15 c2 1 Veicoli Di Trasporto Marittimo

POLITECNICO DI BARI
FACOLTA’ DI INGEGNERIA
CORSO DI TRASPORTI AEREI

A.A. 2007/08
1 – VEICOLI DI TRASPORTO MARITTIMO
Dipartimento di Vie e Trasporti Politecnico di Bari
Corso di Trasporti Aerei Docente: Prof. Ing. Domenico Sassanelli
PREMESSA
Il Trasporto marittimo è la forma di trasporto privilegiata nel commercio

internazionale delle merci
 è il sistema più economico rispetto ai sistemi
di trasporto terrestri o aerei, nonostante le
basse velocità commerciali
 è indicato per trasferire elevati quantitativi di
VANTAGGI merce a basso costo unitario, preferibilmente
di non elevato valore commerciale o
deperibili, per i quali è invece preferibile
utilizzare altri sistemi di trasporto
 le basse velocità commerciali ne fanno un

sistema poco adatto al trasporto passeggeri,
soprattutto per i lunghi percorsi; l’unica
SVANTAGGI eccezione in merito è costituita dalle navi da
crociera o le navi traghetto e gli aliscafi che
solitamente collegano le isole con la
terraferma su rotte brevi o molto brevi
VEICOLI DI TRASPORTO MARITTIMO

Definizioni
STAZZA LORDA DI UNA NAVE è la misura del volume totale degli spazi
(TSL, Tonnellate di Stazza Lorda e/o chiusi di una nave, incluse sovrastrutture
GRT, Gross Register Tonnage): e boccaporti, misurato in tonnellate di
stazza che corrispondono ad unità di
100ft3 (2.83 m3). La stazza lorda, pur
dando un'indicazione circa le dimensioni
della nave, non rappresenta una misura
diretta della sua capacità di carico.
STAZZA NETTA è la stazza lorda a cui si sottrae il volume

(TSN, Tonnellate di Stazza Netta e/o della sala motori, la zavorra, i locali per
NRT, Net Register Tonnage): l'equipaggio, le cabine destinate ad usi
tecnici di navigazione. E' misurata nelle
stesse unità della stazza lorda e misura il
volume disponibile per il carico, le
provviste, i passeggeri, le riserve d'acqua,
il carburante.

Definizioni
PORTATA: la capacità di carico della nave fino al

massimo consentito per l'immersione
della stessa.
PORTATA LORDA espressa in tonnellate metriche, è pari alla

(TPL, Tonnellate di Portata Lorda o massa d’acqua spostata dalla nave a pieno
DWT, Dead Weight Tonnage): carico meno la massa propria della nave e
corrisponde a tutto il carico della nave,
compreso il combustibile, l'acqua, il
carburante, i viveri, l'equipaggio.
è il peso del carico pagante, cioè delle

PORTATA NETTA
merci, persone e cose trasportate.
(TPN, Tonnellate di Portata Netta):

Definizioni
FATTORE DI STIVAGGIO: è il volume in ft3 occupato da una

tonnellata di carico.
è il peso totale della nave (pari al peso

DISLOCAMENTO: della massa d'acqua spostata) misurato in
tonnellate metriche equivalenti,
corrispondenti ciascuna a 10000N
(1000kg).
Il rapporto tra portata lorda, TPL, e stazza lorda, TSL, dipende dal tipo di
nave e dal tipo di merce per la quale la nave risulta adibita al trasporto. In genere,
quindi, il valore di TPL può anche essere molto maggiore del valore di TSL.

Classificazione
I MEZZI UTILIZZATI PER IL TRASPORTO

SU ACQUA DIFFERISCONO PER:
DESTINAZIONE D’USO:
mezzi per il trasporto merci o per il trasporto passeggeri
SPECIALIZZAZIONE
CARATTERISTICHE INTRINSECHE: DELLA FLOTTA
mezzi lenti o mezzi veloci Le navi sono attrezzate e
progettate in funzione
TIPO DI SUPERFICIE LIQUIDA: del tipo di carico al cui
mare o acque interne trasporto sono adibite
LUNGHEZZA DEL PERCORSO EFFETTUATO
VELOCITA’
CAPACITA’ DI CARICO
DIMENSIONI CARATTERISTICHE
 forte riduzione dei costi di
viaggio e delle operazioni ai
ATTREZZATURE terminali portuali
TIPI DI ORMEGGIO  la versatilità risulta diminuita
TECNOLOGIA (NAVI SPECIALIZZATE)

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

In base alla merce trasportata
CATAGORIE DI SERVIZIO:
SERVIZI DI LINEA PROGRAMMATI:

per trasportare la merce lavorata, i metalli ed altri
generi pregiati, vincolati da un orario di servizio
SERVIZI NON DI LINEA:

per trasportare i beni meno pregiati (noleggio della
nave) e per i prodotti liquidi, tra cui principalmente il
petrolio, trasportati dalle navi cisterna

In base alla lunghezza del percorso effettuato
TIPOLOGIE:
TRASPORTO SU LUNGHE ROTTE:

quando si utilizzano soprattutto percorsi oceanici
ROTTE A MEDIO RAGGIO:

sono quelle di media lunghezza, ad esempio i percorsi
marittimi interni al Mediterraneo
CABOTAGGIO O ROTTA BREVE:

rappresenta un tipo di navigazione lungo la costa allo
scopo di collegare località per lo più appartenenti alla
stessa nazione. I trasporti a breve distanza possono
svolgere una funzione “feeder”, nel senso che
provvedono alla ridistribuzione sulle rotte brevi o
medio-corte delle merci scaricate dalle navi
transoceaniche. Sono da intendersi servizi feeder
anche quelli effettuati per i passeggeri sulle rotte brevi
di collegamento tra la terraferma e le isole minori o tra
più isole

In base alle dimensioni caratteristiche
Negli ultimi decenni, la tendenza è stata quella di costruire navi sempre più
grandi per ottenere risparmi sul costo unitario di trasporto
Altezza  Altezza di costruzione
 Lunghezza tra le perpendicolari

Lunghezza  Lunghezza al galleggiamento
Dimensioni caratteristiche di  Lunghezza fuori tutto
una nave
Possono variare a seconda della
tipologia e del tipo di carico  Larghezza al galleggiamento
Larghezza  Larghezza massima
Immersione massima o pescaggio


In base alle dimensioni caratteristiche Lunghezza tra le
perpendicolari LPP: E' la
Lunghezza al distanza tra perpendicolare
galleggiamento LWL: E' la avanti e perpendicolare
lunghezza della linea di addietro. E' una misura
galleggiamento. convenzionale che caratterizza
molto bene una nave: non
tiene infatti conto degli slanci di
prora e di poppa e viene per
questo utilizzata ai fini della
resistenza al moto e della
robustezza strutturale.
Lunghezza fuori tutto LOA:

E' l’ingombro longitudinale Fig. 1 – Dimensioni e caratteristiche principali di un natante
massimo della nave
comprendente ogni appendice.
LUNGHEZZA DELLA NAVE: è l’estensione dello scafo nel piano

longitudinale. In genere si effettua una
distinzione tra la lunghezza fra le
perpendicolari al piano di galleggiamento,
esclusi gli slanci di prua e di poppa, dalla
lunghezza fuori tutto.

Larghezza al galleggiamento
B: E' la larghezza della linea di
galleggiamento.
Murate: parte emersa dei

fianchi della nave.
Larghezza massima BMAX:

E' l’ingombro trasversale
massimo della nave.
Fig. 2 – Dimensioni e caratteristiche principali di un natante

Retta del baglio: E' la retta
si riferisce sempre alla sezione orizzontale passante per
LARGHEZZA: maestra e anch’essa può essere al
l'intersezione tra il ponte di
coperta e le murate della
nave.
galleggiamento oppure fuori tutto.
detta anche altezza puntuale, viene

ALTEZZA D: misurata a metà distanza fra le
perpendicolari a poppa e a prua, sulla
perpendicolare compresa fra la faccia
interna della chiglia e la retta del Fig. 3
baglio (fig. 3).

PESCAGGIO DI UNA NAVE: la distanza, usualmente espressa in piedi,

Pescaggio: misura che della parte immersa dello scafo fino alla
va dalla linea di
galleggiamento al punto linea di massimo carico. Il pescaggio
più basso del natante
dipende dalle condizioni di carico della
nave, e si può quindi distinguere tra un
pescaggio minimo (nave a carico nullo,
eccetto la zavorra stabilizzatrice) ed un
pescaggio massimo (nave a pieno carico).
Marche di immersione: l'immersione viene letta
con l'ausilio di apposite marche saldate a scafo
dette marche di immersione. Tali marche si
trovano in corrispondenza delle tre
perpendicolari su entrambe le murate
NAVI DEL TIPO PANAMAX: sono navi abilitate al transito attraverso il

Canale di Panama che consente il
passaggio di navi aventi lunghezza
inferiore a 294.1 m, larghezza inferiore a
32.3 m, pescaggio in acqua dolce tropicale
inferiore a 12.04 m e tonnellate di portata
lorda fino a 65.0003.

In base alle dimensioni caratteristiche – Canale di Panama
Il canale di Panama (fig. 4) è un canale con chiuse di lunghezza complessiva

pari a 82 km. Entrando dalla parte dell'Atlantico la nave incontra tre doppie
chiuse successive, per ogni direzione di marcia delle navi: le chiuse Gatun (4
sezioni), le chiuse Pedro Miguel (2 sezioni) e le chiuse Miraflores (2 sezioni)
Fig. 4- Profilo del Canale di Panama


In base alle dimensioni caratteristiche – Canale di Panama
Le sole chiuse di Gatun fanno elevare la nave di 26 metri sul livello del mare, mentre le
chiuse Pedro Miguel e Miraflores la fanno scendere. Ogni sezione di chiusa misura 33.53
metri di larghezza e 304.8 metri di lunghezza, elementi che appunto vincolano le
caratteristiche dimensionali delle navi consentendo il transito delle sole Panamax.
Fig. 5
Fig. 6

In base alle attrezzature
ESISTONO DUE TIPOLOGIE COSTRUTTIVE
Si basa sull'eliminazione parziale o Prevede l'installazione di un certo

totale delle attrezzature sulla nave, numero di attrezzature sulla nave per
demandando ai porti la le operazioni di carico/scarico (fig. 7),
specializzazione richiesta per le che pur non rendendo la stessa
operazioni di carico/scarico completamente indipendente dalle
dotazioni portuali elimina in molti casi il
problema della specializzazione
eccessiva dei porti. Le attrezzature delle
navi sono in genere gru e argani per
carichi di tipo generale, pompe per carichi
liquidi
Attrezzature per la
movimentazione del carico
Fig. 7 – Nave equipaggiata con gru

In base al tipo di ormeggio
ORMEGGIO DI UNA NAVE si intende il complesso di operazioni da effettuare per

IN PORTO: assicurare la stessa in uno o più punti fermi, come ad
esempio le banchine o i pontili (ma anche il fondo del
mare o un corpo morto predisposto nella struttura
portuale). Oltre che di fianco, la nave può essere
ormeggiata anche di poppa o di prua. La manovra di
ormeggio richiede l’impiego di catene e di cavi di
acciaio, di fibre vegetali o sintetiche, che usualmente
prendono il nome di ormeggi.
ATTRACCO manovra con la quale il fianco di una nave si avvicina
(O ATTRACCAGGIO): ad una banchina, ad un pontile o ad una sistemazione
portuale adatta a svolgere le operazioni di ormeggio e
quelle di imbarco e sbarco.
ANCORAGGIO: si intende la manovra di gettare le ancore, affinché le

stesse facciano presa sul fondo; per ottenere le migliori
condizioni di presa è necessario che l’ancora agisca
con una tensione quasi parallela al fondo.

In base al tipo di ormeggio
Il tipo di ormeggio è legato alle caratteristiche di moto della nave all'ancoraggio. Rollio,
beccheggio e sollevamento sono legati alle caratteristiche intrinseche delle navi, mentre
ondeggiamento, oscillazione e imbardata sono legati alla struttura del molo. Indicazioni
relative all'ancoraggio più opportuno consigliano ormeggi simmetrici e perpendicolari alla
nave, con angolo verticale minore o uguale a 30°; se gli ormeggi sono opportunamente
progettati, si può evitare l'ancoraggio di poppa e di prua.
Fig. 8 - Ormeggio
Fig. 9 - Alcune modalità di ormeggio

In base alla tecnologia
Per quanto riguarda la tecnologia, esistono diversi tipi di natanti specializzati a

secondo del tipo di carico da trasportare; in particolare si possono individuare:
− navi cisterna;
− navi per rinfuse;
− navi per carichi generali;
− navi per il trasporto passeggeri

NAVI CISTERNA
La nave cisterna (fig. 10) è adibita a trasporto di rinfuse
liquide, oli minerali grezzi o prodotti della raffinazione. Le
stive sono suddivise in serbatoi (tanks), dotati di
boccaporto ermetico e ventola di aerazione; inoltre,
appositi tubi di carico/scarico per ogni serbatoio
consentono di accelerare le operazioni di
movimentazione del liquido. Pongono sia problemi di
investimento iniziale, sia problemi tecnici in fase
progettuale e costruttiva. Inoltre, non sempre possono
passare attraverso i canali marittimi avendo un valore di
pescaggio piuttosto elevato e sono pertanto costrette a
rotte più lunghe. Per lo stesso motivo non possono
entrare in tutti i porti e necessitano quindi di apposite
piattaforme al largo per lo scarico ed il carico della
merce, collegate ai terminali a terra tramite oleodotti
marini. Le più moderne hanno una portata di 80.000-
90.000 TPL ed un pescaggio di 13 m.
Fig. 10
VLCC, Very Large Crude Carriers

con portata maggiore di 150.000 TPL
GRANDI NAVI
CISTERNA
ULCC, Ultra Large Crude Carriers
con portata maggiore di 500.000 TPL
NAVI PER RINFUSA
La nave per rinfuse, detta bulk carriers, è adibita al

trasporto di prodotti secchi quali carbone, minerali per la
metallurgia, cereali (fig. 11). Le bulk carriers possono
essere specializzate per il trasporto di un solo tipo di
merce oppure possono trasportare più categorie di
merce in contemporanea. Le navi utilizzate per le rinfuse
secche sono solitamente autostivanti, e possiedono stive
tronco-coniche che favoriscono l'uso di attrezzature di
scarico a benna* (fig. 12). Inoltre, possono essere dotate
di ulteriori attrezzature, quali nastri trasportatori,
caricatori magnetici, oltre che benne, per favorire le
operazioni di carico/scarico. Le navi adibite al trasporto
del carbone possono avere una portata di 150.000 TPL
ed un pescaggio anche fino a 17m. Le navi per il Fig. 11
trasporto di cereali sono solitamente del tipo Panamax.
*La benna è un macchinario da montare su pale gommate e/o

escavatori in grado di svolgere operazioni di polverizzare,
vagliare, trasportare, scavare e caricare materiale
Fig. 12 – Esempi di benna
NAVI PER CARICHI GENERALI
Le nave per carichi (fig. 13) generali sono le porta-

containers, che possono essere di varie dimensioni.
La capacità di carico viene espressa in TEU (Twenty
foot Equivalent Unit), che rappresenta un'unità di carico
ideale di dimensioni pari a 20ft×8ft×8ft; unità di carico di
dimensioni diverse vengono rapportate al TEU in modo
che la capacità di carico risulti espressa in modo
univoco. Le navi porta-containers di solito non sono
dotate di molte attrezzature, in quanto la tendenza allo
stato attuale è di dotare i porti terminali, piuttosto che
questo tipo di navi, delle attrezzature idonee.
Fig. 13
Giramondo, Round World Service

percorrono di continuo una rotta attorno al mondo
toccando i porti principali E possono avere portata fino a
NAVI 4200 TEU e velocità maggiore di 20 nodi
PORTA-CONTAINERS
Feeder
impiegate per il trasporto su brevi distanze
Esistono alcune navi per carcichi generali specializzate, Ro-Ro, Roll on-Roll off, che
consentono l'uscita direttamente dalla stiva della nave dei trailers containe gommati (i
semirimorchi) tramite trattori in dotazione al porto. Le navi Ro-Ro (fig. 14) sono inoltre molto
utilizzate come "traghetti con auto al seguito" per le rotte brevi di collegamento tra la terraferma
e le isole, e adibite anche per il trasporto dei passeggeri. I vantaggi delle navi Ro-Ro risiedono
nella facilità dell'approdo per le operazioni di carico/scarico; inoltre, esse non richiedono
attrezzature particolari, se non moli idonei a garantire l'entrata o l'uscita diretta dei mezzi
gommati.
Fig. 14 – Esempio di nave Ro - Ro

Vi sono anche le navi adibite al trasporto dei mezzi ferroviari che sono quasi del tutto
scomparse tranne alcuni casi (ad esempio, lungo la rotta dello Stretto di Messina). In tal caso,
occorre attrezzare opportunamente di binari sia la nave che i piazzali (fig. 15 e 16). Le
operazioni di carico/scarico sono solitamente molto lunghe e costose.
Fig. 15 - Interno di nave adibita al trasporto di mezzi ferroviari Fig. 16 - Accesso da terra ad una nave adibita al trasporto di mezzi
ferroviari
NAVI PASSEGGERI
La nave passeggeri (fig. 17) intesa a garantire un vero e proprio collegamento stabile è limitata
a rotte brevi, laddove esistono canali e stretti che separano la terraferma dalle isole: si tratta
propriamente di navi traghetto, di tipo Ro-Ro, oppure di aliscafi veloci.
Per le lunghe rotte, il trasporto su nave dei passeggeri è limitata al turismo, ossia alle navi da
crociera, che effettuano nella quasi totalità dei casi rotte di media lunghezza.
Fig. 17 – Nave passeggeri Marconi, di servizio tra Treiste e i porti della costa istriana
NAVI PASSEGGERI
L'aliscafo è un'imbarcazione a motore capace di L'hovercraft, mezzo in grado di muoversi sia

navigare ad alta velocità (intorno ai 50 nodi) grazie sull’acqua che sulla terra, è costituito da uno scafo
all'effetto portante di superfici (ali) collegate alla a piattaforma circondato completamente da un
carena, che consentono la totale emersione dello elemento flessibile (detto cintura) che si prolunga
scafo e quindi la drastica riduzione dell'attrito con verso il basso; da un apparato motore
l’acqua (fig. 18). Per le ridotte dimensioni gli aliscafi (generalmente una turbina a gas) che aziona una o
sono scarsamente efficienti in condizioni di moto più eliche aeree spingenti ed una o più ventole
ondoso molto accentuato, mentre, rispetto agli scafi (soffianti) dirette verso il basso; da uno o più
tradizionali, sono avvantaggiati in presenza di onde complessi deriva-timone (fig. 19). E’ utilizzato per il
lunghe e basse. E’ utilizzato per il trasporto trasporto passeggeri su distanze medio-brevi.
passeggeri su distanze medio-brevi.
Fig. 18 – Aliscafo Fig. 19 – Hovercraft


Componenti nave
La nave è un galleggiante atto a

muoversi sulla superficie del
mare e dotato di propri mezzi di
propulsione e governo
Fig. 20 – Scheda tecnica della corvette Minerva della Marina Militare Italiana
PARTI NAVE
SCAFO MACCHINE MACCHINARI

PRINCIPALI E AUSILIARI
CALDAIE
DISPOSITIVI SOVRASTRUTTURE ATTREZZATURE

LUMINOSI
COMPONENTI NAVE
Mascone: parte emersa
SCAFO: è la parte del natante cui è prodiera dei fianchi della
nave
affidato il galleggiamento (fig. 21 e
25); e costituisce l’involucro stagno Giardinetto: parte emersa
poppiera dei fianchi della
della nave. E' costituito dalla parte nave
immersa detta opera viva o carena e
dalla parte emersa detta opera morta; è
chiuso superiormente dal ponte di
coperta sul quale poggiano le
sovrastrutture. Lo scafo è simmetrico
rispetto ad un piano verticale
longitudinale detto piano diametrale o
di simmetria. Per un osservatore rivolto
nel senso di avanzamento della nave le
due parti definite dal piano
longitudinale sono rispettivamente la Fig. 21 – Schema di un natante
dritta e la sinistra; la parte avanti è la
prora o prua, la parte addietro è la
poppa. Il rivestimento esterno dello
scafo è detto fasciame; per le navi in
acciaio è formato da lamiere fissate su
un scheletro strutturale.
COMPONENTI NAVE
Le parti dello scafo
 Opera viva o carena: parte di scafo
che rimane immersa nell’acqua, ossia prua
poppa
situata al di sotto della linea di
galleggiamento (fig. 21 e 26)
 Chiglia: trave longitudinale che corre parte maestra
da poppa a prua e costituisce Fig. 22 – Parti principali di un natante

l’elemento continuo fondamentale
dello scafo (fig. 25)
 Prua: parte anteriore dello scafo, la
cui forma a cuneo serve per fendere
meglio l’acqua (fig. 22 e 23)
 Poppa: parte posteriore dello scafo
(fig. 22 e 24), la cui porzione di parte
immersa ha forma particolare a
secondo del tipo di nave. La sua
funzione è di diminuire la depressione
e i vortici che si formano durante
l’avanzamento, con superfici laterali
leggermente concave
 Parte maestra: di forma
semicilindrica, raccorda la prua con la
poppa (fig. 22) Fig. 23 – Disegni di prua Fig. 24 – Disegni di poppa
COMPONENTI NAVE
Fig. 26 – Esempio di carena di un’imbarcazione
Fig. 25 – Esempi di forma di scafo
Fig. 27 – Particolare della chiglia di una

imbarcazione in costruzione
COMPONENTI NAVE
 Ponti: elemento che divide orizzontalmente gli ambienti interni dello scafo. Ve ne sono di vario tipo (fig. 28):
− Ponte principale è il ponte continuo e resistente più in alto;
− Ponte di coperta è il ponte continuo più alto della nave, parzialmente o totalmente scoperto, delimitante verso l’alto lo scafo;
− Ponte di bordo libero è il più alto ponte completo le cui aperture situate nelle zone esposte sono provviste di mezzi permanenti di
chiusura stagni;
− Ponte delle paratie stagne è il ponte stagno, continuo od a gradini, sotto cui sono testate tutte le paratie stagne;
− Ponte del servizio di sicurezza è il ponte, generalmente coperto, coincidente o sovrastante il ponte delle paratie stagne, al di sopra del
quale devono essere posti tutti i maneggi e le manovre a distanza degli impianti del servizio di sicurezza
− Copertini ponti parziali
− Stiva spazio sottostante l’ultimo ponte, mentre il fondo della stiva si chiama sentina
 Paratie: tramezzi che dividono verticalmente gli ambienti della parte immersa della nave. Sono dette paratie
stagne quando sono fornite di porte stagne che possono chiudersi prontamente in caso di falla per impedire
l’allagamento di tutta la nave
Fig. 28
Fig. 29 – Allestimenti della porta-aeromobili Cavour

COMPONENTI NAVE
MACCHINE PRINCIPALI (APPARATO MOTORE*) E CALDAIE: sono

collocate nella sala macchine e forniscono l'energia, oltre che per l'avanzamento del
mezzo, anche per l'illuminazione, il sistema di refrigerazione e per altri eventuali
apparati elettrici. Le caldaie, sono l’elemento fondamentale per la produzione del
vapore negli apparati motore a vapore. Sono costituite da un sistema economizzatore,
che riscalda il fluido; da un corpo cilindrico, dove viene vaporizzato il liquido, e da un
surriscaldatore, che porta alla temperatura desiderata il vapore saturo prelevato dal
corpo cilindrico.
Motonavi: utilizzano motori a combustione

interna, generalmente Diesel lenti (100-600
giri al minuto)
Turbonavi: utilizzano turbine a vapore o a

Tipo di motore gas
Navi a Propulsione Nucleare: in cui la

turbina a vapore è azionata, mediante uno
scambiatore di calore, da un reattore
*L’apparato motore è la parte dell'impianto di propulsione nella quale avviene la
nucleare
trasformazione dell'energia chimica in energia termica e quindi in lavoro
meccanico; definiremo quindi apparato motore quell'insieme di organi nel quale
avviene il ciclo del fluido e che produce come risultato un lavoro meccanico,
generalmente la rotazione di un asse
COMPONENTI NAVE
Macchine principali - I tipi di motore: motore diesel
Le motonavi utilizzano la propulsione Diesel. I motori Diesel (fig. 30), alimentati a nafta pesante,
piuttosto voluminosi (fino a 16 cilindri), di grande potenza (fino a 20000kW), sono un particolare
tipo di motore termico a combustione interna alternativo, che trasforma in energia meccanica
l'energia che si sviluppa nella combustione, al suo interno, di un combustibile liquido o gassoso.
Ricordiamo che un motore a combustione interna si basa sul movimento alternativo di un pistone
collegato ad un albero motore; il movimento del pistone è dovuto alla spinta provocata
dall'esplosione di un combustibile (o una miscela combustibile), che avviene per accensione
spontanea dovuta al calore generato dalla forte compressione, caratteristica dei motori basati sul
ciclo Diesel.
Fig. 30 – Motore diesel marino

COMPONENTI NAVE
Macchine principali - I tipi di motore: turbine a vapore o a gas
Nelle turbonavi la spinta propulsiva viene fornita da una turbina, macchina motrice di tipo rotativo,
a flusso continuo, che trasforma in energia meccanica l'energia potenziale, cinetica o termica
posseduta da un fluido. La turbina è costituita da un involucro a tenuta (cassa) in cui si trova una
parte rotante (girante o rotore) e da due parti fisse (distributore e deviatore). La girante, collegata
all'albero motore, è azionata da un fluido che colpisce una serie di pale applicate alla sua parte
periferica. Il distributore è costituito da una serie di ugelli o di palette, solidali con la cassa, che
convogliano il flusso verso la girante. Il deviatore, infine, consiste di una serie di palette che
ricevono il fluido all'uscita della girante e lo convogliano in una data direzione (per esempio allo
scarico, o, in una turbina a più stadi, verso la girante successiva).
A ciclo aperto: sono azionate dai gas che si sviluppano nella camera di combustione del
combustibile (gas naturali o nafta pesante) miscelati con l'aria inviata da un compressore; dopo
essere passati per le palette della girante, nella turbina, i gas di combustione si scaricano
all'esterno (fig. 31)
A ciclo chiuso: sono in genere azionate da aria, spinta da un compressore in uno scambiatore
TURBINA A GAS di calore da cui, dopo essere stata riscaldata, passa nella turbina dove si espande azionando la
girante per poi entrare in un refrigeratore dove subisce un raffreddamento. E’ impiegata per
motori navali di grandi dimensioni (fig. 32)
Di recupero: utilizzano come fluido operativo i gas di scarico di motori a combustione interna
alternativi o di caldaie a vapore
Funzionano in genere a circuito chiuso e sono collegate con un generatore di vapore ed un

TURBINA A VAPORE condensatore (fig. 33). Una pompa di alimentazione preleva acqua da un serbatoio e lo invia ad
un generatore di vapore, o caldaia. Dopo l’espansione in turbina, un condensatore riporta il
vapore in forma liquida. Le turbine a vapore sono quasi sempre multiple
COMPONENTI NAVE
Macchine principali - I tipi di motore: turbine a vapore o a gas
Camera di combustione
turbina
compressore utilizzatore
turbina
surriscaldatore ∼
∼ utilizzatore
condensatore
Pozzo caldo
caldaia
Fig. 31 – Schema di una turbina a gas (ciclo aperto)

Pompa di
estrazione
Scambiatore caldo
Serbatoio
compressore
turbina
∼ utilizzatore Pompa di
alimentazione
Fig. 33 – Schema di una turbina a vapore
Scambiatore freddo
Fig. 32 – Schema di una turbina a gas (ciclo chiuso)

COMPONENTI NAVE
MACCHINARI AUSILIARI:
Sistemi di propulsione a reazione
sono i propulsori e le macchine L’avanzamento avviene per mezzo
dell’espulsione a grande velocità di una
del timone. In senso generale il massa di gas, spinta attraverso appositi ugelli,
propulsore è l'elemento nel che per reazione genera la spinta propulsiva,
oppure con un getto d’acqua che effluisce a
quale l'energia meccanica grande velocità da ugelli sistemati sotto la
linea di galleggiamento. Quest’ultimo sistema
generata dall'apparato motore SISTEMI DI viene anche detto ad idrogetto.
viene convertita in energia PROPULSIONE
cinetica nave (fig. 34). Il timone, Sistemi di propulsione a elica

L’avanzamento avviene attraverso l’azione
collocato nella parte posteriore diretta nel mezzo dell’elica, collocata a poppa
dello scafo a poppavia della nave o dell'imbarcazione e posta al
termine dell'albero motore, generalmente
dell’elica, è l’elemento cui è davanti al timone.
demandato il compito di
modificare o conservare
l’attuale movimento della nave
o variarlo secondo la manovra
da effettuare. Esso può anche
essere utilizzato per ridurre i
movimenti di rollio della nave.
Fig. 34– Schema di un impianto di propulsione

COMPONENTI NAVE
Macchinari ausiliari – Sistemi propulsivi a elica
Nei sistemi propulsivi ad elica l’elica Durante il suo funzionamento l’elica gira
marina è collegata all’albero dell’apparato immersa nell’acqua generando la spinta
motore mediante una linea d’albero propulsiva che si trasmette alla nave
denominata anche linea d’asse (fig. 35), attraverso la linea d’asse e l’apposito
disposta secondo un piano longitudinale cuscinetto reggispinta ancorato allo scafo.
della nave; la linea d’albero viene L’albero motore, ruotando, trasmette il
poggiata su un adeguato numero di moto all’elica che a sua volta, posta in
supporti portanti ed è posta, a partire dal rotazione, esercita una spinta sul fluido
locale macchine sino alla poppa della circostante il quale determina per reazione
nave, entro un tunnel o galleria di una spinta contraria che provoca
protezione. l’avanzamento del natante.
vano
tunnel asse
vano motore
Fig. 35– Schema di un tratto del sistema di propulsione a elica

COMPONENTI NAVE
L'elica, in genere, è a tre o quattro pale

tutte uguali, disposte con simmetria
intorno ad un mozzo calettato all’asse di A = Bordo d'attacco
rotazione con una chiavetta (fig. 36). Le D = Dorso
F = faccia attiva
pale possono essere fuse col mozzo, M = Mozzo
oppure riportate fisse nelle eliche di tipo P = Punta della pala
R = Raggio dell'elica
convenzionale dette appunto a pale fisse; U = Bordo d'uscita
molte navi adottano anche eliche a pale
orientabili. Si definisce superficie attiva
della pala la faccia poppiera con la quale Fig. 36– Elementi di un’elica
la pala spinge indietro l’acqua, quando
l’elica ruota in marcia avanti, mentre la
faccia prodiera prende il nome di dorso.
Si definisce bordo (oppure orlo o spigolo Passo: distanza di cui l’elica
avanzerebbe nell’acqua ad
di entrata) il lembo della pala che taglia ogni giro. Corrisponde
l’acqua nel suo movimento di rotazione, all’avanzamento ideale per giro
del propulsore
mentre l’altro si dice bordo di uscita e si
trova a poppavia rispetto a quello di
entrata.
Fig. 37
COMPONENTI NAVE
Per navi di notevole dimensioni, come le

grandi petroliere, le navi da carico e le navi
porta-containers, è necessario disporre di
ulteriori sistemi che consentano la manovra
alle basse velocità. A tale scopo sono
impiegate le eliche trasversali di manovra,
collocate in tunnel ricavati a prua e/o a
poppa della nave (fig. 38).
Fig. 38 – Generatore di spinta trasversale

COMPONENTI NAVE
Elica a passo fisso (fig. 39)
Consente il massimo rendimento nelle condizioni usuali di navigazione,
prescindendo dalla valutazione di effetti perturbativi quali le condizioni
TIPI meteorologiche e di mare, oltre che dallo stato del natante
DI
ELICA Elica a passo variabile (a pale orientabili, fig. 40))
Consente di ricavare il massimo rendimento anche in condizioni di
navigazione diverse da quelle di progetto. Infatti consente di variare la
velocità della nave orientando opportunamente le pale dell’elica,
permette di invertire il senso di marcia senza apparati di marcia indietro
e rapidità e facilità di manovra, con arresto della nave in un raggio
limitato
Fig. 40 – Elica a pale orientabili

Fig. 39 – Elica a pale fisse
LA PROPULSIONE AD IDROGETTO
Si tratta di un sistema nel quale un motore

separato fa girare le pale di una turbina per
produrre potenti getti d’acqua, che spingono
avanti la nave. La propulsione a idrogetto (fig.
41), ideale per la navigazione ad alta velocità,
poiché l’efficienza dell’imbarcazione aumenta
con la velocità, sfrutta il principio di azione e
reazione: l'acqua entra nel condotto d’aspirazione
attraverso le bocche di presa, per effetto della
depressione indotta dalla pompa e dalla forte
pressione che si genera sotto la nave, e giunge alla
pompa, organo che trasmette l’energia all’acqua.
L’aumento di energia determina l’accelerazione
dell’acqua che fuoriesce ad alta velocità dagli
ugelli, provocando la spinta necessaria a generare
il moto in avanti del mezzo navale. La pompa è
messa in rotazione da un grosso e convenzionale
motore diesel e/o da una turbina a gas di elevata
potenza. Questi trasformano l’energia chimica del
combustibile in energia meccanica, trasferita alla
pompa da un albero di trasmissione.
Fig. 41 – Schema di funzionamento di sistema con
propulsione a idrogetto
Componenti della propulsione ad idrogetto
 Canale di entrata o tunnel: le sue
forme sono determinanti ai fini della
struttura per aumentare il rendimento
ed evitare una cavitazione eccessiva
della pompa (fig. 42). Si compone a sua
volta di diffusore e bocca di presa (fig. Fig. 42
43) e rappresenta una delle componenti
più delicate. A seconda del tipo di
bocca, a guscio o a presa rapida,
parleremo di sistema ad idrogetto a
immissione a guscio o ad immissione TRASMISSIONE
rapida. POMPA
APPARATO MOTRICE
− Diffusore: i diffusori sono situati tra la bocca

di presa e la pompa, quindi hanno geometria
UGELLO
determinata dalla locazione e dalle dimensioni della DIFFUSORE
bocca e dalla locazione e caratteristiche della pompa.
Il pericolo per i diffusori è la cavitazione dovuta alla
depressione. BOCCA DI PRESA
− Bocca di presa: possono avere un’area di presa

fissa o variabile (adattabile alle diverse condizioni di
esercizio). Le bocche di presa a guscio hanno il
vantaggio di un’alta efficienza e una minore
Fig. 43
probabilità di immettere aria durante mari mossi. Le
bocche di presa rapide consentono minore profondità Bocca di presa rapida Bocca di presa a guscio
dello scafo, minore cavitazione, immissione più
semplice.
 Pompa: macchina operatrice usata per
comprimere o spostare sostanze liquide
o gassose. Nell’idrogetto può essere
assiale, mista o centrifuga, e la sua
dimensione è legata alla velocità del
mezzo. Generalmente con le pompe
miste o centrifughe il peso del sistema si
riduce, ma le pompe assiali Fig. 44 – Girante a sei pale Fig. 45 – Pompa con girante
garantiscono una compattezza massima
e migliori sistemazioni. La girante
(elica) è collegata mediante un’asse ed
un riduttore di giri ad uno o più diesel o
ad una turbina a gas (fig. 44 e 45)
 Meccanismo di direzione ed inversione
di marcia: si tratta dell’ugello
orientabile idraulicamente su ciascun
lato. Il getto può essere invertito da un
“cucchiaio” (fig. 46) che permette
l’inversione di marcia e la posizione a
zero. Fig. 46 – Esempi di cucchiaio
 Trasmissione: è costituito dall’albero di
trasmissione. Nella trasmissione si
utilizzano degli organi riduttori in
modo da poter combinare ottimamente
le diverse velocità di rotazione del
motore diesel e della turbina.
 Apparato motore: un motore diesel (fig.
47), della potenza di migliaia di KW, o
una turbina a gas (fig. 48), costituita da
generatore di gas e turbina di potenza, Fig. 47 – Accoppiamento motore-pompa ad idrogetto
azionano gli idrogetti. Sulla stessa nave
possono trovare posto sia motori diesel
che turbine a gas, azionati in modo
singolo o combinato a seconda della
velocità da raggiungere in base ai
bisogni di mercato. I motori diesel sono
turbo sequenziali, in modo che se uno
dei motori ha un’avaria, l’altro non
sarà sovraccaricato.
Fig. 48
 Sistema di comando: consiste di un
telecomando elettronico e di un
attuatore idraulico. Gli idrogetti
possono essere comandati in modalità
separata, in modalità comune, oppure
in modalità combinata con l’etichetta di
prua mediante un joystick (fig. 49).
Fig. 49
Fig. 50 – Schema di un apparato propulsivo con motori diesel (DE), turbine a gas (GT) ed idrogetti (WJ)
Vantaggi e svantaggi
 Alta efficienza per velocità superiori  Bassa efficienza per velocità

i 30 nodi inferiori ai 25 nodi
 Maggiore manovrabilità  Costo di costruzione elevati
 Minore resistenza all’avanzamento  L'installazione all'interno dello scafo
in acqua per l’assenza di appendici limita le dimensioni massime
 Bassi costi di manutenzione raggiungibili dal mezzo: le navi ad
 Basso livello di rumorosità interna e idrogetto devono essere leggere e
di vibrazioni che migliorano il la parte immersa deve essere poca.
comfort a bordo Sono quindi poco adatte a viaggiare
 Flessibilità di servizio col mare mosso
• Flessibilità di carico
• Flessibilità di attracco
• Flessibilità di rotta
• Flessibilità di velocità
 Capacità di carico
 Maggiore compattezza dell’apparato
propulsivo
 Maggiore protezione degli organi
mobili
Uso dell’idrogetto
Gli innumerevoli vantaggi che si ottengono con questo tipo di propulsione hanno
favorito la diffusione di questo sistema: traghetti veloci, aliscafi, navi militari,
navi da crociera ecc.
La propulsione a idrogetto, garantendo maggiore velocità, risparmio economico,
flessibilità in termini di velocità e varietà di carico, rende il sistema navale
competitivo rispetto agli altri sistemi di trasporto.
Innumerevoli soluzioni navali sono state realizzate con questo tipo di
propulsione, dimostrando flessibilità tecnica e capacità economica, poiché sono in
grado di adattarsi ai bisogni del mercato, tenendo conto delle variazioni
stagionali.
ALTRI SISTEMI DI PROPULSIONE

 SISTEMA DI PROPULSIONE MARINO: sistema di propulsione ad elica consistente in un
propulsore a passo fisso (FPP) o controllabile (CPP), carenatura, trasmissione con riduttore di coppia ed
uno o più motori. Le eliche possono essere a super-cavitazione e super-ventilazione, adatte ad operare a
velocità di oltre 40 nodi.
 SISTEMA DI PROPULSIONE VOITH: si tratta di un sistema alternativo alla tradizionale elica. Si
presenta come un grosso corpo circolare (fig. 51) di circa 5 metri il cui asse di rotazione è verticale (quello
dell’elica è orizzontale) ed è a filo col fondo dello scafo con delle pale (spesso sono 5) sporgenti in basso.
Le pale sono orientabili attorno al proprio asse e da questo orientamento dipende la direzione della
spinta. Ciò conferisce allo scafo una spinta in ogni direzione attorno ai 360° ed anche con la massima
spinta. Non richiede la presenza di timoni né di etichette trasversali di manovra trovando largo impiego
nelle navi bidirezionali (dotate di due Voith collocati alle estremità dello scafo), ma anche in quelle
unidirezionali. Al centro dello scafo trovano posto 2 motori diesel che, con riduttori di giri, trascinano un
asse del propulsore per poi azionare il Voith.
 SISTEMA DI PROPULSIONE AEREA: sistema di propulsione ad aria formato da un propulsore,
come una ventola o un’elica, appendici di sostegno, trasmissione con riduttore di coppia e motore. Il
principale vantaggio della propulsione ad aria è l'assenza di cavitazione dovuta all'assenza di componenti
sommerse, mentre lo svantaggio principale è l'esposizione agli urti e la corrosione.
Fig. 51
ALTRI SISTEMI DI PROPULSIONE

 SISTEMA DI PROPULSIONE MAGNETO-IDRODINAMICA: questo sistema di propulsione è
basato sul principio di Lorentz. Semplificando la legge, un conduttore lineare di lunghezza unitaria con
un’intensità di corrente costante è soggetto ad una forza proporzionale all'induzione magnetica e
all'intensità di corrente. Nel campo marino il conduttore è l'acqua del mare attraversata da una carica
elettrica causata da due elettrodi immersi.
 SISTEMA AD ESPLOSIONE ELETTRO DINAMICA: tale tecnologia deriva dall’ingegneria del
metallo. Un arco scaricato tra due elettrodi causa un’esplosione diretta nell’acqua; l’impatto dell’acqua sul
pistone crea una coppia sull’albero a gomito. Il pistone non ha bisogno di un accoppiamento fermo con il
cilindro, in realtà è l’impatto dell’acqua, e non del gas in pressione, che causa la forza motrice (fig. 52).
 PROPULSIONE A GETTO CON ARCO D’ACQUA: l’acqua è espulsa da un’asta mediante la
repulsione (esplosione) elettrodinamica generata da un elettrodo centrale ed un secondo anulare posto
sull’asse del primo in corrispondenza della bocca d’uscita. Il progetto ha il vantaggio sulla propulsione
magneto-idrodinamica (MHD) che non ha bisogno di nessun superconduttore magnetico. La propulsione
a MHD è basata sulle forze di Lorentz agenti sulla corrente elettrolitica su un forte campo magnetico. Suo
principale inconveniente la necessaria presenza degli immensi magneti, mentre con un continuo flusso si
ha il vantaggio di un getto silenzioso e calmo (fig. 53).
Fig. 52
Fig. 53
COMPONENTI NAVE
Macchinari ausiliari – Il timone
Il timone (fig. 54), collocato nella parte posteriore barra
dello scafo a poppavia dell’elica, è l’elemento cui è

testa del timone
demandato il compito di modificare o conservare
l’attuale movimento della nave o variarlo secondo la asta del timone
manovra da effettuare. Esso può anche essere utilizzato
per ridurre i movimenti di rollio della nave. E’
costituito da una piastra piana che può ruotare a dritta
o a sinistra intorno all’asse di rotazione della sua asta
ed è incernierato a poppa in corrispondenza del piano
longitudinale di simmetria. L’estremità superiore, o
testa, dell’asta nel locale timoneria è accoppiata alla pala
Fig. 54 – Schema di timone
barra di manovra, cui è applicato il momento motore
che determina la rotazione.
Agghiaccio: dispositivo che serve a collegare l’asta del timone al meccanismo di manovra e
può essere di tipo meccanico o idraulico
TIMONERIA Servomotore del timone: elemento che fornisce l’energia necessaria per manovrare il
complesso di organi ed timone attraverso l’agghiaccio, generando sull’asta del timone il momento torcente
apparecchiature che necessario per portare la pala all’angolo di inclinazione desiderato e per mantenerla per tutta
formano l’impianto per il la durata della corrispondente evoluzione della nave
governo della nave
Telemotore: dispositivo che comanda a distanza la macchina del timone per effettuare la
manovra desiderata e può essere di tipo meccanico, idraulico o elettrico
COMPONENTI NAVE
DISPOSITIVI LUMINOSI: servono ad

individuarne la posizione dell’imbarcazione
in caso di scarsa visibilità o a segnalare
particolari condizioni di navigazione e/o
manovrabilità (fig. 55).
 Fanali di testa d’albero: sono fanali a luce Fig. 55 – Schema di fanali di nave a propulsione meccanica
bianca fissa sistemati al disopra dell’asse in navigazione
longitudinale della nave
 Fanali laterali: sono posizionati sui due fianchi
della nave, in particolare un fanale a luce
verde sul lato dritto ed un fanale a luce rossa
sul lato sinistro, a luce fissa; per navi di
lunghezza< a 20m possono essere combinati in
un unico fanale fissato sul piano longitudinale
della nave
 Fanali di poppavia: posizionati a poppa, sono a
luce bianca fissa
 Fanali di rimorchio: hanno le stesse
caratteristiche dei fanali di poppavia ma sono
a luce gialla
COMPONENTI NAVE
SOVRASTRUTTURE E
ATTREZZATURE (fig. 56): i punti al di
sopra del ponte di coperta prendono il
nome di sovrastrutture: Si dicono casseri
se estesi da murata a murata, altrimenti
turghe. I casseri, a seconda della
posizione, prendono il nome di cassero di
poppa, cassero centrale e cassero di prora,
detto castello, che solitamente costituisce il
ponte di comando della nave.
Fig. 56 – Nave da carico svizzero Turicum
Le attrezzature sono tutte quelle strutture,
quali gru, argani, pompe per carichi liquidi,
nastri trasportatori, caricatori magnetici, oltre
che benne, di cui possono essere dotate le navi,
per favorire le operazioni di carico/scarico.
Queste, pur rendendo la nave indipendente
dalle operazioni portuali, restringono il campo
di tollerabilità del moto della nave
all'ancoraggio.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
• CANTARELLA, G.E.* (2001), Introduzione alla Tecnica dei Trasporti e del

Traffico con Elementi di Economia dei Trasporti, UTET, Torino, pp. 337-386
* Professore ordinario presso l’Università di Salerno – Facoltà di Ingegneria

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POLITECNICO DI BARI

CORSO DI TRASPORTI AEREI

Il Trasporto marittimo è la forma di trasporto privilegiata nel commercio

 le basse velocità commerciali ne fanno un

VEICOLI DI TRASPORTO MARITTIMO

STAZZA NETTA è la stazza lorda a cui si sottrae il volume

VEICOLI DI TRASPORTO MARITTIMO

PORTATA: la capacità di carico della nave fino al

PORTATA LORDA espressa in tonnellate metriche, è pari alla

è il peso del carico pagante, cioè delle

VEICOLI DI TRASPORTO MARITTIMO

FATTORE DI STIVAGGIO: è il volume in ft3 occupato da una

è il peso totale della nave (pari al peso

VEICOLI DI TRASPORTO MARITTIMO

I MEZZI UTILIZZATI PER IL TRASPORTO

LUNGHEZZA DEL PERCORSO EFFETTUATO

TIPI DI ORMEGGIO  la versatilità risulta diminuita

TECNOLOGIA (NAVI SPECIALIZZATE)

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

SERVIZI DI LINEA PROGRAMMATI:

SERVIZI NON DI LINEA:

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

TRASPORTO SU LUNGHE ROTTE:

ROTTE A MEDIO RAGGIO:

CABOTAGGIO O ROTTA BREVE:

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

Altezza  Altezza di costruzione

 Lunghezza tra le perpendicolari

Immersione massima o pescaggio

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

Lunghezza fuori tutto LOA:

LUNGHEZZA DELLA NAVE: è l’estensione dello scafo nel piano

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

Murate: parte emersa dei

Larghezza massima BMAX:

Fig. 2 – Dimensioni e caratteristiche principali di un natante

detta anche altezza puntuale, viene

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

PESCAGGIO DI UNA NAVE: la distanza, usualmente espressa in piedi,

NAVI DEL TIPO PANAMAX: sono navi abilitate al transito attraverso il

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

Il canale di Panama (fig. 4) è un canale con chiuse di lunghezza complessiva

Fig. 4- Profilo del Canale di Panama

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

ESISTONO DUE TIPOLOGIE COSTRUTTIVE

Si basa sull'eliminazione parziale o Prevede l'installazione di un certo

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

ORMEGGIO DI UNA NAVE si intende il complesso di operazioni da effettuare per

ANCORAGGIO: si intende la manovra di gettare le ancore, affinché le

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

LA CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

Per quanto riguarda la tecnologia, esistono diversi tipi di natanti specializzati a

− navi per rinfuse;

− navi per carichi generali;

− navi per il trasporto passeggeri

VLCC, Very Large Crude Carriers

NAVI PER RINFUSA

La nave per rinfuse, detta bulk carriers, è adibita al

*La benna è un macchinario da montare su pale gommate e/o

NAVI PER CARICHI GENERALI

Le nave per carichi (fig. 13) generali sono le porta-

Giramondo, Round World Service