Gabriele Di Filippo

Erminio Mastellone

GUIDA AL SUPERAMENTO
DELLA PATENTE NATUCA
ENTRO 12 MIGLIA DALLA
COSTA

COME SUPERARE I QUIZ IN 10 GIORNI

Prima edizione: novembre 2019
Tutti i diritti riservati. La riproduzione e
uso, anche parziale e con qualsiasi
mezzo, sia esso grafico, elettronico o
meccanico, non è consentita senza
l’autorizzazione scritta degli Autori.
INDICE
Sezione 1 – Elementi e funzionamento della nave
Teoria della nave e principali strutture pag. 1
Tipologie di carena pag. 4
Rotazioni dell’unità intorno ai suoi assi pag. 5
Altri elementi della nave pag. 5
Elica e timone pag. 6
L’elica pag. 6
Regresso, passo variabile ed altre eliche pag. 7
Il timone pag. 8
L’effetto evolutivo pag. 9
Funzionamento dei motori a scoppio e diesel pag. 11
Fasi del motore a 4 tempi pag. 11
Ulteriori considerazioni riguardo i motori 2 e 4 tempi pag. 13
Componenti del motore pag. 13
Sistema di raffreddamento del motore pag. 14

Sezione 2 – Leggi e regolamenti della navigazione da diporto

Dotazioni di sicurezza pag. 15
Tipi di visite e loro periodicità pag. 16
Provvedimenti da adottare in caso di sinistri marittimi pag. 17
Falla pag. 17
Incendio pag. 17
Uomo in mare pag. 18
Navigazione in cattive condizioni meteo-marine pag. 19
Assistenza e soccorso: segnali di salvataggio pag. 20
La frequenza di soccorso pag. 20
Altri segnali di salvataggio pag. 20
Norme, abbordi e fanali particolari pag. 21
Visibilità dei fanali pag. 22
Fanali particolari pag. 22
Segnalazioni notturne e diurne pag. 23
Segnalazioni acustiche in caso di scarsa visibilità pag. 26
Gerarchia delle precedenze in mare pag. 27
Norme di precedenza delle unità a motore pag. 28
Analisi di alcune segnalazioni luminose presenti
nei quiz ministeriali pag. 28
Codice internazionale dei segnali (bandiere) pag. 35
Navigazione fluviale pag. 37
 Normativa nuoto, pesca subacquea e altre attività in
prossimità della costa pag. 38
Regole generali di navigazione in prossima della costa/porti pag. 38
Ormeggio ed ancoraggio pag. 40
L’ancora: elementi e tipologie pag. 41
Leggi e regolamento della navigazione da diporto pag. 43
Classificazione delle unità marine pag. 43
Iscrizione al R.I.D. e licenza di navigazione pag. 43
Documenti necessari durante la navigazione pag. 44
Obblighi e doveri del comandante pag. 45
Patente di abilitazione al comando pag. 45
Aree marine protette pag. 46
Norme che regolano lo sci nautico pag. 47
Requisiti indispensabili pag. 47
Normativa specifica pag. 47

Sezione 3 – Navigazione
Coordinate geografiche pag. 48
Meridiani e paralleli pag. 48
L’unità di misura delle coordinate: i gradi pag. 49
Il miglio nautico pag. 49
La proiezione di Mercatore e le carte nautiche pag. 50
La distorsione in Mercatore pag. 50
Ortodromia e Lossodromia pag. 51
Limiti della proiezione di Mercatore pag. 51
Le carte nautiche pag. 52
Orientamento e rosa dei venti pag. 56
La rosa dei venti pag. 56
I nomi dei venti pag. 57
Genesi, velocità e direzione dei venti pag. 57
Fenomeni e bollettini meteorologici pag. 58
Le brezze pag. 58
Temperatura, pressione ed umidità pag. 59
I bollettini meteo pag. 59
Bussole magnetiche pag. 60
Il campo magnetico terrestre pag. 60
Nord vero, Nord magnetico e Nord bussola pag. 61
Rotta e prora: declinazione e deviazione pag. 62
Elementi di navigazione stimata: spazio, velocità e tempo pag. 63
Calcolo dello spazio pag. 63
Calcolo della velocità pag. 64
Calcolo del tempo (E.T.D. ed E.T.A.) pag. 64
 Calcolo dell’autonomia e dei consumi pag. 65
Calcolo del consumo pag. 65
Calcolo dell’autonomia pag. 66
Elementi di navigazione costiera pag. 68
Il luogo di posizione pag. 68
Rilevamento polare e grafometro pag. 71
Azimut ed angolo di rilevamento pag. 71
Prora e rotta: effetto del vento e della corrente sul moto pag. 74
Corrente e deriva pag. 74
Vento e scarroccio pag. 74
Effetti su rotta e prora pag. 75
Solcometri e scandagli pag. 76
Portolano, Elenco dei fari e fanali da nebbia, IALA pag. 77
Elenco dei fari e fanali da nebbia pag. 77
Fari pag. 77
Il sistema di segnalamento AISM-IALA pag. 79

Sezione 4 – Esercizi di carteggio

Introduzione al carteggio pag. 82
Esercizi difficoltà base pag. 82
Esercizi difficoltà intermedia pag. 83
Esercizi difficoltà alta pag. 83
Soluzioni pag. 84
 PREFAZIONE

Questo manuale nasce da una raccolta di appunti scritti durante il

corso di preparazione per il conseguimento della patente nautica. Non
essendomi mai approcciato, prima di allora, alla navigazione né per
ragioni di studio né per motivi personali, non nascondo le difficoltà
riscontrate nell’affrontare gli argomenti oggetto dei quiz ministeriali.
Spinto proprio da questa complessità ho iniziato ad elaborare tutta una
serie di schemi semplificativi, tabelle riassuntive e trucchi mnemonici
relativi agli argomenti che consideravo più ostici. Così, quando ho
condiviso la prima bozza di questo materiale con i miei compagni di
corso, non ho ricevuto solo numerosi apprezzamenti ma, soprattutto,
tante nuove idee che ho provveduto a fare mie ed inserire in questa
prima versione definitiva.
Quello che avete tra le mani non ha la pretesa di essere un testo
completo di scienze dalla navigazione, piuttosto vuole essere un
compendio utile ai fini del superamento della prova teorica per
l’abilitazione alla guida di unità entro le 12 miglia dalla costa.
Sicuramente non vi renderà degli esperti comandanti, né potrà
insegnarvi tutti i concetti alla base della navigazione da diporto; per
questi obiettivi rimando alla consultazione dei numerosi testi (scolastici
e non) trattanti l’argomento.
Il sottotitolo “Come superare i quiz in 10 giorni” non è stato scelto
solamente come una provocazione, ma rappresenta un traguardo
effettivamente raggiungibile con una full-immersion ed esercitandosi
su tutti i 1152 quesiti che compongono il database ministeriale.
La mia speranza è che questa pubblicazione possa condurvi a superare
brillantemente la prova teorica, nonché fornirvi uno stimolo per
continuare ad informarvi alla luce delle responsabilità derivanti dal
comando delle unità da diporto.

Gabriele Di Filippo
Piano di Sorrento, novembre 2019

“Quando ci sono sette timonieri su otto marinai, la nave affonda”

(Proverbio cinese)

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 Elementi e funzionamento della nave

Teoria della nave e principali strutture

Un’unità marina viene classificata sia in base al tipo di propulsione (vela o
motore) sia in base alla sua lunghezza. A tal riguardo bisogna precisare che
per lunghezza di un’imbarcazione consideriamo la LFT (acronimo di
Lunghezza Fuori Tutto) ovvero lo spazio che intercorre tra la prora e l’ultima
struttura di poppa. In base a ciò possiamo stilare una prima classificazione:
• LFT ≤ 10 metri: NATANTE
• LFT compresa tra i 10 e i 24 metri: IMBARCAZIONE
• LFT ≥ 24 metri: NAVE
Altre caratteristiche che bisogna definire prima di approcciarsi all’analisi
degli elementi strutturali delle unità marine sono le seguenti:
• BAGLIO MASSIMO: larghezza massima dello scafo.
• PESCAGGIO: corrisponde all’altezza della parte dello scafo immersa (vd.
opera viva).
• DISLOCAMENTO: rappresenta la quantità di acqua spostata da un’unità
quando viene immersa. Considerando ciò che dice il Principio di
Archimede, il peso di questa massa d’acqua sarà uguale al peso totale
della nave. Viene espresso in tonnellate.
• STAZZA: rappresenta la somma dei volumi degli spazi interni non
raggiungibili dall’acqua. Viene espressa in tonnellate.
Ricorda: 1 tonnellata di stazza = 2,83m³
• PORTATA: capacità di carico massimo che l’unità può trasportare. Viene
espressa anch’essa in tonnellate.
Nell’immagine a lato è riportata la
nomenclatura delle componenti
fondamentali di qualsiasi unità
marina:
• PRORA o PRUA: corrisponde
alla parte anteriore.
• POPPA: parte posteriore
dell’unità.
• MASCONE: ognuna delle
parti rispettivamente a dritta
e a sinistra della prora.
• GIARDINETTO: ognuna
delle parti rispettivamente a
dritta e sinistra della poppa.
A queste vanno aggiunte tutta
una serie di elementi costruttivi
sia esterni che interni.

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 Continuando ad analizzare le strutture esterne troviamo:
• DRITTO DI PRORA (o PRUA): un prolungamento della chiglia a rinforzo
della prora.
• DRITTO DI POPPA: un prolungamento della chiglia a livello della
poppa.
• SPECCHIO DI POPPA: posizionato superiormente al dritto di poppa.
• CALCAGNOLO: è un prolungamento posteriore della chiglia, nonché la
parte inferiore del dritto di poppa. Sostiene inferiormente l’asse del
timone.
• TIMONE: organo di governo dell’unità.
• PALA DEL TIMONE: parte immersa del timone sulla quale l’acqua,
spostata dall’elica, esercita la sua azione diretta.
• CHIGLIA: elemento fondamentale dell’ossatura dell’imbarcazione.
Consiste in una trave longitudinale, che si estende da prua a poppa, alla
quale vengono collegate le costole.
• SCAFO: guscio dell’imbarcazione comprensivo dell’opera viva e
dell’opera morta.
• FASCIAME DELLO SCAFO: assi, fissati alle costole, che costituiscono la
parte esterna dello scafo garantendone l’impermeabilizzazione.
• AGUGLIOTTI: perni del timone che si incastrano nelle femminelle,
fissando lo stesso allo scafo.
• FEMMINELLE: sostegni del timone presenti sulla poppa dell’unità.
Al loro interno si innestano gli agugliotti.

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• LINEA DI GALLEGGIAMENTO: divide lo scafo in opera viva e opera
morta (nella figura precedente è evidenziata in verde).
• OPERA VIVA (carena o pescaggio): rappresenta la parte immersa dello
scafo ed è compresa la tra linea di galleggiamento e il punto più basso
della chiglia.
• OPERA MORTA (bordo libero): costituisce la parte dello scafo al di sopra
della linea di galleggiamento.
• TUGA: sovrastruttura adibita all’alloggio o destinata al carico, elevata
sulla coperta, che NON si estende per tutta la lunghezza dell’unità.
• BATTAGLIOLA: rappresenta una sorta di ringhiera che facilita lo
spostamento da poppa a prua o viceversa. È formata da DRAGHE, cavi
metallici orizzontali, e CANDELIERI (supporti verticali).
• GAVONE: vano-ripostiglio che può essere presente sia a poppa che a
prora.
• GALLOCCIA: appiglio per i cavi di ormeggio.
• OMBRINALE: piccola apertura che permette all’acqua presente in
coperta di defluire.
• LOSCA: apertura, presente nella parte poppiera dello scafo, che permette
l’uscita dell’asse del timone.
• BOCCAPORTO: apertura presente nel ponte di coperta che permette il
passaggio di persone o cose tra l’interno e l’esterno dello scafo.
• OCCHIO DI CUBIA: foro praticata sulla prora che permette il passaggio
della catena dell’ancora.
• PARATIE: strutture verticali che dividono internamente lo scafo.
• CONTROCHIGLIA: elemento longitudinale posto inferiormente alla
chiglia alla quale fornisce ulteriore rinforzo.
• PARAMEZZALE: trave longitudinale che unisce le costola alla chiglia
stessa.
• CONTROPARAMEZZALE: trave longitudinale posta sopra al
paramezzale fornendogli ulteriore rinforzo.
• PUNTALE: elemento verticale, posto tra chiglia e bagli, con lo scopo di
sostenere il ponte.

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 • FASCIAME DEL PONTE: assi a copertura del ponte.
• FALCHETTA: bordo verticale sporgente presente lungo tutta l’unità che
permette di far defluire l’acqua dai ponti ed impedire la caduta in mare
di oggetti o persone.
• BAGLIO: elemento strutturale trasversale leggermente convesso. Assolve
a varie funzioni: chiusura della parte superiore dell’ossatura dello scafo
(permettendo inoltre all’acqua di defluire dal centro verso i lati
dell’unità), fissaggio ed irrobustimento delle costole, sostegno del peso
del ponte di coperta.
• COSTOLA o ORDINATA: elemento strutturale traversale dell’ossatura
dell’unità. Viene fissata alla chiglia per mezzo dei madieri e al baglio
attraverso i braccioli. Conferisce rigidità all’imbarcazione e determina la
forma dello scafo.
• BRACCIOLO: struttura che permette il fissaggio del baglio a ciascuna
costola.
• MADIERE: elemento terminale delle costole che permette il loro
fissaggio alla chiglia.
• BISCE: aperture presenti all’interno dei madieri che permettono ai
liquidi di defluire nel punto più basso della sentina.
• SERRETTE: travi longitudinali che fissano le costole tra loro,
rinforzandole. Rappresentano il fasciame interno dello scafo.
• PAGLIOLATO o PAGLIOLO: piano calpestabile ed amovibile più basso
presente in un’unita. È formato dagli assi che costituiscono la parte
superiore della sentina.
• SENTINA: spazio tra il pagliolato e il fondo all’interno dello scafo.
Ha il compito di raccogliere le acque, che possono infiltrarsi per poi
rimuoverle attraverso l’ausilio di specifiche pompe (denominate
appunto pompe di sentina).

Tipologie di carena
La carena rappresenta la parte immersa dello scafo (vd. opera viva) e la sua
forma, che può avere ripercussioni sulla qualità della navigazione, riflette
quella delle costole che compongono l’unità stessa.

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Rotazioni dell’unità intorno ai suoi assi
Ogni unità in navigazione può ruotare intorno ai suoi 3 assi causando tutta
una serie di fenomeni definiti come: rollio, beccheggio ed imbardata.

Altri elementi della nave

Oltre ai concetti fin qui analizzati, al fine del superamento dell’esame
ministeriale è utile tenere presente altri elementi relativi alle unità marine:
• Funzione TRIM: presente nei motori fuoribordo (vd. capitolo
successivo), determina un’innalzamento della prora dell’unità sull’asse
orizzontale.
• I motori fuoribordo a gambo corto NON possono essere montati su
imbarcazioni con carena a V.
• Nella parte inferiore della chiglia, così come su altri elementi
dell’imbarcazione è possibile rinvenire alcune barre di zinco che
assolvono la funzione di “anodi sacrificali”, evitando l’azione della
corrosione galvanica (generata dalla corrente durante la navigazione) sui
componenti nobili della nave.

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 Elica e timone
L’elica e il timone rappresentano la parte finale di un complesso sistema di
trasmissione che porta il movimento, generato dal motore, fino ai
componenti dello scafo direttamente a contatto con l’acqua.
Di questo meccanismo è fondamentale conoscere solamente alcuni dei
componenti:
• INVERTITORE/RIDUTTORE: questo sistema ha un ruolo fondamentale
nell’adattare sia i giri dell’asse di trasmissione rispetto a quelli realmente
prodotti dal motore (riduttore), sia nell’invertire il senso della rotazione
prodotto al motore qualora si decidesse di andare in retromarcia
(invertitore).
• ASTUCCIO: è un componente essenziale del sistema di governo in
quanto permette l’impermeabilizzazione del sistema stesso impedendo
all’acqua marina, proveniente dall’elica, di entrare nel sistema di
trasmissione. Al suo interno troviamo il premistoppa (o pressatrecce)
adibito proprio alla funzione di cui sopra. È buona norma non stringere
mai del tutto il premistoppa, permettendo l’ingresso di alcune gocce di
acqua al minuto.
• OGIVA: piccolo elemento metallico presente sulla parte terminale
dell’elica. Presenta una forma tronco-conica con punta sferica,
consentendo l’ottimale scorrimento dell’acqua spostata dall’elica stessa
durante la navigazione.

L’elica
L’elica è l’elemento propulsivo delle unità marine a motore. È costituita da
una parte centrale, denominata MOZZO, e da un numero variabile di pale.
Il suo compito è quello di trasformare l’energia prodotta dal motore in moto
di avanzamento, spostando una considerevole massa d’acqua.
Ciascuna elica può essere descritta in base a quattro caratteristiche
fondamentali:
• Numero di pale: da un minimo di 2 ad un massimo di 6. All’aumentare del
numero di pale l’elica fende l’acqua con maggiore facilità, riducendo le
vibrazioni prodotte, i consumi e migliorando la resa e il comfort di
navigazione (tutto ciò a discapito dall’accelerazione).
• Diametro: influisce direttamente sulla velocità e sulla spinta prodotte. In
particolare un’elica più piccola riuscirà a produrre una maggiore velocità
ma, al contempo, una minore spinta e viceversa.
Ricorda: le eliche con diametro maggiore vengono montate sulle navi da
crociera e sui rimorchiatori proprio perché necessitano di una maggiore spinta
e di una velocità non particolarmente elevata).
• Senso di rotazione: immaginando di osservare l’imbarcazione da poppa,
ciascuna elica può essere DESTRORSA, se ruota in senso orario, o
SINISTRORSA, se ruota in senso anti-orario.
È importante conoscere questa caratteristica dell’elica perché, come
vedremo a breve, ne determinerà l’effetto evolutivo (come si sposta
l’unità durante la navigazione).

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• Passo: si distingue in PASSO TEORICO e PASSO EFFETTIVO (vd.
immagine in basso).
• passo teorico: considerando una rotazione di 360° dell’elica
all’interno di un corpo solido, possiamo definirlo come
l’avanzamento prodotto dopo una rotazione completa.
• passo effettivo (o reale): la densità dell’acqua, in particolare quella
salata, è ben diversa da quella di un solido. Questo comporterà che
una parte dell’energia prodotta dalla rotazione non sarà
direttamente convertita in spostamento, ma “sprecata” per avviare
l’unità stessa al movimento. Il passo effettivo sarà quindi sempre
minore rispetto alla controparte teorica.

Regresso, passo variabile ed altre eliche

Come è possibile vedere dall’immagine in alto, la differenza tra il passo
teorico, cioè quello che ipoteticamente avviene in un corpo solido, e il passo
effettivo, prende il nome di REGRESSO. Questo è maggiore ad alta velocità e
minore quando ci si muove con un basso numero di giri.
Alcune eliche, inoltre, hanno la possibilità di variare l’orientamento delle
pale, andando così ad aumentare o diminuire il passo a seconda delle
necessità: si tratta delle eliche a passo variabile. Una delle maggiori
problematiche legate a questo tipo di sistemi di propulsione è l’estrema
delicatezza del meccanismo, spesso soggetto a rottura.
Infine, bisogna analizzare l’elica a pale abbattibili. Questa tipologia è molto
comune in particolare sulle unità a vela proprio perché l’elica, per quanto
piccola, può ridurre la velocità di navigazione a vela fungendo da ostacolo
allo scorrere dell’acqua. L’aspetto negativo è la poca efficienza in retromarcia.

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 Il timone
Il timone rappresenta l’organo di governo dell’imbarcazione. Grazie alla
sua possibilità di movimento, e alla massa d’acqua che va ad impattare sulla
pala per mezzo dell’azione dell’elica, è possibile manovrare l’imbarcazione e
modificare anche l’effetto evolutivo dell’elica stessa.
Un’unità si può manovrare con l’ausilio di due differenti categorie di timone:
Timone a BARRA Timone a RUOTA

Inoltre, ogni timone può essere classificato a seconda della porzione di pala
presente a proravia e poppavia rispetto al suo asse di rotazione.

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L’effetto evolutivo

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 Funzionamento dei motori a scoppio e diesel
Il sistema propulsivo di un’unità a motore è formato dal blocco motore,
dalla trasmissione (linea d’asse) e dall’elica.
Ogni imbarcazione può presentare tre tipologie differenti di motori:

Fasi del motore a 4 tempi

Innanzitutto facciamo una prima distinzione: esistono motori a scoppio
(benzina) e motori a gasolio (diesel). Inoltre, ognuno può funzionare a 2 o a 4
tempi.
Nelle immagini seguenti è possibile osservare le principali fasi delle due
tipologie di motori a 4 tempi.
Nonostante ad un primo sguardo il funzionamento sembra il medesimo,
andiamo ad analizzarlo nel dettaglio, focalizzandoci prima sul motore a
benzina.
Per compiere un ciclo completo, l’albero motore (vd. componenti del
motore), compie due giri da 360° e possiamo dividere il processo in quattro
fasi distinte (appunto 4 tempi):
• Aspirazione: in questa fase la valvola di aspirazione risulta aperta e
permette l’ingresso nel cilindro di una miscela di ARIA e BENZINA.
• Compressione: le valvole di aspirazione e scarico vengono chiuse e la
miscela all’interno del cilindro viene compressa.
• Scoppio: il sistema di accensione, attraverso la candela, produce una

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 scintilla che causa lo scoppio della miscela compressa presente nel
pistone. Tutto ciò causa un’espansione che permette al pistone di
abbassarsi trasmettendo il movimento all’albero motore.
• Scarico: i prodotti della combustione vengono allontanati dalla camera
attraverso l’apertura della valvola di scarico (finora rimasta chiusa).

Un discorso simile avviene nei motori a gasolio (diesel), i quali però non sono
dotati di un sistema di accessione (mancano le candele) ma, al contempo,
presentano gli iniettori.
Vediamone le fasi nel dettaglio:
• Aspirazione: in questa tipologia di motori, attraverso la valvola di
aspirazione, si ha l’ingresso nel cilindro di semplice ARIA.
• Compressione: le valvole di aspirazione e scarico vengono chiuse e l’aria
contenuta all’interno del cilindro viene compressa, così che possa
raggiungere temperature elevatissime.
• Scoppio: a questo punto l’iniettore nebulizza, nell’aria compressa e
calda, delle goccioline di diesel, innescando lo scoppio. Anche in questa
fase, tutto ciò causa un’espansione che permette al pistone di abbassarsi,
trasmettendo il movimento all’albero motore.
• Scarico: i prodotti della combustione vengono allontanati dalla camera
attraverso l’apertura della valvola di scarico (finora rimasta chiusa).

Ulteriori considerazioni riguardo i motori 2 e 4 tempi

Bisogna tenere ben presente che, nel motore 4 tempi, l’albero motore per
portare a termine un ciclo completo effettua 2 giri di 360°; allo stesso modo un
motore due tempi necessiterà di un solo giro di pistone per concludere tutte
le 4 le fasi.
Inoltre, è fondamentale comprendere che, a prescindere dai tempi in cui
sono effettuate, tutti i tipi di motori compiono le 4 fasi indicate sopra.
Principali anomalie e malfunzionamenti legati al motore
Fumo azzurro dallo scarico → il lubrificante è entrato nel camera di scoppio.
Fumo nero → carburante, carburatore o filtro dell’aria sporchi.
Il motore si spegne subito dopo l’accensione → presenza di aria nella pompa.
Il motore “picchia in testa” → gli iniettori sono fuori taratura.
Girando la chiave, un motore diesel gira ma non parte → aria nel carburante.

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Componenti del motore
Al fine del superamento dei quiz ministeriali, è importante conoscere la
terminologia e il significato di alcuni dei componenti principali che
costituiscono il motore e i vari organi di trasmissione (che insieme prendono
il nome di MONOBLOCCO).
• ALBERO A CAMME: detto anche albero di distribuzione, controlla
l’apertura e la chiusura delle valvole presenti sulla testa dei cilindri.
• ALBERO DI TRASMISSIONE: funge da raccordo tra il motore e l’asse
dell’elica, trasmettendo il movimento prodotto dalla moto alternativo
dei cilindri in rotazione utile al funzionamento dell’elica. È importate
ricordare che il numero dei giri del motore è maggiore di quelli
effettivamente compiuti dall’elica a causa del sistema
invertitore/riduttore.
• FASCE ELASTICHE: presenti sulla superficie laterale di ciascun pistone
hanno il compito di mantenere la pressione all’interno del cilindro
durante la fase di compressione. Queste sono fondamentali in quanto i
pistoni vengono costruiti leggermente più piccoli rispetto al loro
alloggiamento (cilindro) in modo da non impedirne lo scorrimento
anche quando la temperatura aumenta (provocando un’espansione del
metallo di cui sono costituiti).
• ALTERNATORE e BATTERIA: parte dell’energia meccanica prodotta
dalla rotazione dei cilindri viene convertita in energia elettrica
dall’alternatore e immagazzinata all’interno della batteria.
• BOBINA: trasforma la corrente generata dall’alternatore da bassa ad alta
tensione, permettendo alle candele di generare la scintilla necessaria per
la combustione nei motori a scoppio.

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 • SISTEMA DI AVVIAMENTO: è costituito da tutta quella serie di impianti
e componenti che permettono al motore di avviarsi, permettendo inoltre
lo spostamento del carburante dal serbatoio ai cilindri. Tutti i motori, sia
benzina che diesel, ne sono provvisti.
• SISTEMA DI ACCENSIONE: è presente esclusivamente nei motori a
scoppio (benzina) ed è fondamentalmente costituito dal sistema delle
candele. Il loro ruolo è quello di permettere l’innesco della combustione
della miscela aria-benzina una volta che questa è stata compressa dal
cilindro. Nel motore diesel questo sistema non è presente, in quanto la
combustione avviene differentemente (vd. Fasi del motore a 4 tempi).

Sistema di raffreddamento del motore

Il circuito di raffreddamento è un componente essenziale di tutti i motori e
permette di prevenire il surriscaldamento e il consequenziale
danneggiamento dello stesso.
All’interno di tutto il monoblocco sono ricavate delle intercapedini nelle
quali circola dell’acqua dolce e/o liquido refrigerante. Attraverso il fenomeno
dello scambio di calore, questo raffredda tutto il motore e, allo stesso tempo,
scorrendo all’interno di una serpentina posta in una vasca con acqua di mare,
si raffredda a sua volta.
L’acqua di mare presente nella vasca viene ricambiata grazie all’azione di una
pompa (GIRANTE), essendo questo un sistema aperto.
L’acqua dolce presente nel circuito invece, trattandosi di un sistema chiuso,
scorre semplicemente al suo interno (per mezzo di una pompa collegata
all’albero motore) e deve
essere rabboccata
ogniqualvolta se ne
riscontri la necessità.
Per verificare il corretto
funzionamento del
sistema di
raffreddamento è quindi
importante verificare la
costante fuoriuscita di
fiotti d’acqua dal
condotto di scarico (che
nei motori entrobordo ed
entro-fuoribordo può
essere posizionato
direttamente sott’acqua
al fine di ridurre la
rumorosità dello stesso.

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 Leggi e regolamenti della navigazione da diporto

Dotazioni di sicurezza
Uno degli argomenti più ostici per chi si affaccia per la prima volta nel
mondo della nautica, è quello relativo alle dotazioni di sicurezza da tenere a
bordo durante la navigazione.
Al fine di semplificare la normativa attualmente in vigore, di seguito è
possibile trovare uno schema riassuntivo di tutti i mezzi di salvataggio
presenti nei quiz ministeriali relativi alla navigazione entro le 12 miglia.

† – Tempo di accensione: 60 secondi; visibilità: 6 miglia; scadenza ogni 4

anni.
§ – Visibilità notturna: 25 miglia; quota minima raggiunta: 300 metri.
* – La boetta fumogena rilascia fumo arancione ed è un segnale diurno.
** – Tranne nel caso di navigazione fluviale. In questo contesto è necessario
avere cinture di salvataggio (per ogni persona a bordo) e un salvagente
anulare.

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 Tipi di visite e loro periodicità
Dal 1998 tutte le unità marine tra i 2,50 e i 24 metri devono essere progettate
e commercializzate con il marchio CE (Comunità Europea), dove viene
riportata anche la portata massima di peso caricabile e il numero massimo
dei passeggeri trasportabili.
La marchiatura CE ha permesso di suddividere tutte le imbarcazioni in 4
classi a seconda delle condizioni meteo-marine che possono affrontare in
base alle loro specifiche di costruzione:
• A - senza limiti
• B - vento < forza 8 e onde < 4 metri
• C - vento < forza 6 e onde < 2 metri (navigazione litoranea)
• D - vento < forza 4 e onde < 0,30 metri (acque protette)
A seconda della rispettiva categoria di appartenenza, l’unità deve sottoporsi
sia a visite periodiche che straordinarie (qualora si sia verificato un evento
straordinario o un’importante modifica allo scafo o alla motorizzazione).
In ambo i casi, conclusesi le verifiche con esito positivo, si avrà il rinnovo del
certificato di sicurezza.

Il certificato di sicurezza è un documento rilasciato a tutte le unità iscritte

al RID (Registro Imbarcazioni Diporto), al momento dell’iscrizione.
È obbligatorio per imbarcazioni e navi (unità superiori ai 10 metri) oppure
per i natanti immatricolati*.
La sua convalida può essere effettuata d qualsiasi Autorità Marittima purché
ne dia comunicazione all’ufficio in cui l’unità è iscritta.

Per le unità di categoria A e B la prima visita dopo l’immatricolazione deve

essere eseguita dopo 8 anni, mentre per quelle marchiate C e D dopo 10 anni.
Dopo la prima, le successive devono essere ripetute, in tutti i casi, ogni 5 anni.

* - Quando si immatricola un natante da diporto (lunghezza fuori tutto <10 metri)

questo assume a tutti gli effetti il carattere di un’imbarcazione, compreso l’obbligo a
sottoporlo alle visite periodiche secondo la sua categoria CE.

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 Provvedimenti da adottare in caso di sinistri marittimi
Il comandante è sempre responsabile della conduzione della propria unità
e della sicurezza di passeggeri ed equipaggio. Inoltre, ha l’OBBLIGO di
prestare soccorso o assistenza alle unità in pericolo, se ciò non comporta
gravi rischi per la propria imbarcazione.
In caso di eventi straordinari (falla, incendio, incaglio, collisione, uomo in
mare e avvistamento e/o ritrovamento di relitti), il comandante deve
presentare la DENUNCIA DI EVENTO STRAORDINARIO entro 72 ore (3
giorni) dall’arrivo in porto se ci sono stati danni ad unità, oppure entro 24 ore
qualora siano coinvolte persone.

Falla
In caso, durante la navigazione, la nostra unità inizi ad imbarcare acqua è
innanzitutto fondamentale capirne la provenienza: se è dolce allora proverrà
da uno dei serbatoi e non dipende da una falla nello scafo; viceversa qualora
si tratti di acqua salata.
Una volta stabilito che si tratti di una perdita di impermeabilità dello scafo, il
comandante deve subito ordinare ai passeggeri di indossare i le cinture di
salvataggio e spostarsi dal lato opposto rispetto a quello della presenta falla.
Successivamente è indispensabile, in particolar modo se il tipo di breccia non
è riparabile, lanciare via radio il MAYDAY secondo le seguenti istruzioni:
• Frequenza di soccorso: 156.8 Mhz → Canale 16;
• MAYDAY ripetuto 3 volte;
• Indicare il nominativo internazionale o di chiamata per 3 volte;
• Comunicare la propria posizione, la natura della richiesta di soccorso e
il tipo di soccorso, nonché il numero di membri dell’equipaggio.;
• Indicare qualsiasi altra condizione utile al soccorso (es. condizioni
meteo-marine locali);
• Chiudere il messaggio con PASSO e attendere riscontro.
Nell’attesa dei soccorsi, o qualora la falla sia di piccole dimensioni, è possibile
tentare di ridurre l’ingresso di acqua nell’unità, tamponando con stracci e/o
cunei di legno dall’esterno dello scafo, così che la pressione dell’acqua non
faccia spostare questo “tappo” di fortuna.

Incendio
Affinché un’incendio si possa sviluppare a bordo di un’unità è necessario
che siano presenti tre elementi indispensabili:
• TEMPERATURA: bisogna registrare un aumento della temperatura che
sia compatibile con l’innesco della reazione di combustione.
• COMBUSTIBILE: presenza di materiale incendiabile (es. benzina).
• COMBURENTE: presenza di materiale che sostiene il processo di
combustione (es. ossigeno contenuto nell’aria).

17
 Al fine di prevenire gli incendi a bordo di un’imbarcazione, è necessario
seguire alcune semplici norme:
• Per le unità che montano dei motori entrobordo oppure entro-fuori
bordo benzina è obbligatorio che queste siano dotate di un sistema di
ventilazione automatico del vano motore prima dell’accensione (con lo
scopo di allontanare potenziali vapori esplosivi accumulati nel periodo
di inattività).
• Essendo il diesel meno infiammabile della benzina, per le imbarcazioni
che montano motori a gasolio è sufficiente una ventilazione naturale,
con adeguate aperture del vano motore (resta solo consigliabile un
impianto di aerazione come nei motori a scoppio).
• Controllare periodicamente gli impianti di alimentazione, verificando
che siano costituiti da materiale ignifugo.
• Verificare sempre la presenza a bordo di un numero adeguato di estintori
(relativamente alla tipologia di navigazione che si intende intraprende),
che questi siano omologati CE, e siano stati sottoposti a periodiche ed
opportune verifiche di funzionalità.

Qualora dovesse verificarsi un incendio a bordo per prima cosa bisogna

ordinare ai passeggeri di indossare le cinture di salvataggio e porre
l’imbarcazione, in modo che le fiamme siano sottovento.
Contemporaneamente il comandante dovrebbe tentare di chiudere la valvola
del carburante, impedendo l’alimentazione del motore.
Nel caso in cui l’incendio si sviluppi all’interno e/o in prossimità di un porto,
prima di chiudere la valvola del carburante è necessario ALLONTANARE
L’UNITÀ DAL PORTO, e poi approntare tutte le misure di spegnimento.

A questo punto è possibile utilizzare gli estintori, tendendo presente che:

• il getto dell’estintore va sempre indirizzato verso la base della fiamma,
così da ottenere l’efficacia maggiore;
• negli ambienti chiusi (es. sotto coperta) è più efficace utilizzare un
estintore a gas CO2, ma bisogna fare attenzione al rischio di
soffocamento per saturazione dell’aria;
• sui quadri elettrici e tutta la componentistica elettronica in generale è
necessario utilizzare estintori a polvere, al fine di evitare il presentarsi di
corto-circuiti.
Nell’ipotesi che, nonostante tutte le istruzioni di cui sopra, l’incendio risulti
indomabile, è necessario approntare tutte le misure atte all’abbandono
dell’unità → MAYDAY (vd. procedura in caso di falla).

Uomo in mare
Nell’eventualità che durante la navigazione si avvisti
un uomo in mare, o un nostro passeggero cada in acqua,
è innanzitutto necessario esporre la bandiera O = Oscar.

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La figura in basso rappresenta la manovra di Williamson, che permette di
recuperare un soggetto seguendo alcuni passaggi:
1. Accostando immediatamente dallo stesso lato in cui è caduto l’uomo,
l’elica viene spostata dalla parte opposta al naufrago, impedendoci di
ferirlo accidentalmente.
2. Successivamente ruotare su se stessi con prudenza e, dopo aver smaltito
l’abbrivio, avvicinarsi di prua il più possibile sottovento al naufrago.
3. Mettere il motore in folle e portare il naufrago al traverso dello scafo, così
da poter procedere al recupero (dopo aver spento il motore).
Qualora il passeggero non è stato visto cadere, oppure se ne si è accorti solo
in seguito, bisogna invertire immediatamente la rotta di 180° rispetto a quella
precedente, effettuando prima un’accostata di 70°/80°.

Navigazione in cattive condizioni meteo-marine

Di seguito sono elencati i comportamenti da adottare qualora si navighi in
condizioni meteo-marine avverse.
• In caso di mare molto mosso e navigazione a motore, bisogna fare
attenzione a non prendere le onde di traverso (perpendicolarmente allo
scafo). È consigliabile sempre navigare con il giardinetto o il mascone in
favore della corrente.
• Quando la visibilità diviene scarsa, bisogna rallentare ed emettere i
segnali prescritti dal COLREG (vd. Norme, abbordi e fanali particolari).
• In caso di cattivo tempo è importante effettuare il RIZZAGGIO delle
merci, assicurando il carico allo scafo dell’unità in modo che resti ben
saldo.
• Qualora siamo sotto costa e navighiamo a vela e sottovento, al fine di
tenere la rotta, è possibile ricorrere all’ancora galleggiante.
• Evitare di spingersi in zone dove è presente la RISACCA, ovvero onde di
riflusso che possono formare pericolosi mulinelli e rendere l’unità non
più governabile.

19
 Assistenza e soccorso: segnali di salvataggio
In mare le radiotrasmissioni sono fondamentali non solo per ricevere le
allerte di particolari situazioni meteo-marine avverse, ma sopratutto per
poter comunicare ad altre unità le richieste di soccorso ed assistenza.
Il titolo che abilita il comandante di un’unità ad utilizzare un apparato
ricetrasmittente VHF/FM è il Certificato Limitato di Radiotelefonista (RTF).

Il certificato limitato di radiotelefonista è obbligatorio per poter utilizzare

qualsiasi apparato VHF/FM e viene rilasciato, su richiesta, dagli Ispettorati
Territoriali del Ministero delle Comunicazioni.
È indispensabile che un membro dell’equipaggio possieda il certificato,
qualora si debba utilizzare un sistema di radiotrasmissione (non deve
necessariamente esserne in possesso il comandante).

Al fine di utilizzare questo servizio è necessario che il Ministero della

Difesa/Marina Militare, attraverso l’Autorità marittima, rilasci un
identificativo associato all’apparato montato sull’unità.
• Nominativo internazionale: se il dispositivo VHF/FM è installato su
imbarcazioni o navi.
• Indicativo di chiamata: se si trova a bordo di un natante da diporto.
Infine, prima di procedere all’installazione sulla propria unità, è obbligo del
comandate verificare che il proprio apparato ricetrasmittente sia omologato;
non è invece necessario sottoporlo ad ispezioni ordinarie.

La frequenza di soccorso
Il canale unico da utilizzare in caso di richieste di assistenza e soccorso è il
canale 16, sulla frequenza 156,8 Mhz.
Le comunicazioni possono essere di tre tipi:
• Chiamata di sicurezza (SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ) - emessa
per avvertire della presenza di pericoli per la navigazione (es.
ritrovamenti di relitti, avviso di burrasca, temporale imminente).
• Chiamata di urgenza (PAN PAN) - si lancia quando a bordo si è verificato
un problema che però non mette a repentaglio la sicurezza
dell’imbarcazione (es. richiesta di assistenza medica).
• Chiamata di soccorso (MAYDAY) - si lancia in caso di un problema che
mette a repentaglio la sicurezza dell’imbarcazione (es. falla, incendio).

Altri segnali di salvataggio

• I razzi a paracadute a luce rossa hanno una portata minima di 300 metri
e possono essere utilizzati se si presume la presenza di una nave o di
un’aeroplano e si è vicino alla costa.
• I fuochi a mano a luce rossa vanno utilizzati se si è certi della presenza di
una nave o di un aeroplano (se ne avvistano le luci) o si è vicino alla costa.

20
 Norme, abbordi e fanali particolari
La fanaleria è un elemento fondamentale delle imbarcazioni, sia in
condizioni di navigazione con scarsa visibilità, ma sopratutto durante le tratte
notturne.
I fanali vanno infatti accesi dal tramonto all’alba (per sicurezza si è soliti
considerare una mezz’ora di tolleranza) e permettono, quando due navi sono
in vista l’una dell’altra, di gestire le precedenze ed evitare gli abbordi in mare.
Le luci mostrate in seguito sono obbligatorie per tutte le unità in navigazione
notturna oltre 1 miglio dalla costa e, nel complesso, rendono la stessa visibile
a 360°.
Su una unità in navigazione di lunghezza fuori tutto inferiore a 50 metri
possiamo identificare almeno tre tipologie di fanali differenti:
• Testa d’albero - orientato verso prua e centrato lungo l’asse longitudinale
dello scafo, ha un settore di visibilità di 225°.
• Fanali di via laterali -
visibili da prua fino ad
oltre il traverso, hanno
un settore di 112,5°.
Quello di dritta è
VERDE, mentre quello
di sinistra è ROSSO.
• Coronamento - orientato
verso poppavia e più
vicino possibile alla
poppa stessa.
Qualora l’unità fosse alla
fonda (all’ancora) dovrà
accendere un solo fanale
bianco visibile a 360°
Le unità in movimento,
superiori ai 50 metri,
devono possedere anche un
fanale di testa d’albero
supplementare, collocato a
poppa e più alto di 4,5 mt
rispetto a quello di prua.

Anche in questo caso,

qualora si trovi all’ancora
dovrà accendere due fanali
bianchi visibili a 360° (di cui
il secondo collocato 4,5 mt
più in alto del primo).

21
 Visibilità dei fanali
La tabella in basso riassume la visibilità di ciascun fanale a seconda della
lunghezza dell’unità presa in considerazione.
Al fine della risoluzione dei quiz ministeriali, è necessario ricordare che la
visibilità dei fanali laterali cresce di 1 miglio (*) all’aumentare della lunghezza
dell’unità. Inoltre il fanale di coronamento, per tutte le unità inferiori a 50
metri, ha uguale visibilità (pari a 2 miglia - †).

Fanali particolari
Alcune tipologie di unità possono presentare alcune varianti della
fanaleria finora trattata.
• Natanti da diporto (vela o motore), con lunghezza inferiore a 7 metri e
velocità massima di 7 nodi, possono utilizzare un unico fanale bianco di
360° (idonea anche una torcia). I fanali laterali di via (anche riuniti) sono
invece facoltativi.
• Natanti e piccole imbarcazioni, con lunghezza inferiore a 12 metri, devono
mostrare un fanale bianco di 360° (rappresentante il testa d’albero e il
coronamento uniti) e 2 fanali laterali (anche riuniti).
• Imbarcazioni a motore inferiori a 20 metri sono obbligate ad esporre un
fanale di testa d’albero, 2 fanali di via laterali (anche riuniti) e 1 fanale di
coronamento.
• Imbarcazioni a vela inferiori a 20 metri possono esporre un unico fanale
combinato includendo i fanali di via e quello di poppavia (nel punto più
alto possibile dell’unità), oppure 2 fanali di via laterali (anche riuniti) e
un fanale di coronamento.

22
Segnalazioni notturne e diurne
Prima di affrontare ai quiz ministeriali riguardanti le segnalazioni
luminose (da utilizzare in caso di navigazione notturna) e le corrispettive
diurne, è fondamentale tenere bene a mente i seguenti schemi.
Questi permettono, conoscendo pochi concetti base, di fornire la risposta
corretta ad un elevato numero di quesiti.

23
24
Segnalazioni acustiche in caso di scarsa visibilità
In navigazione, il linguaggio delle segnalazioni acustiche integra (e talvolta
può sostituire) quello basato sul corrispettivo luminoso.
Al fine di trasmettere un corretto messaggio sonoro, bisogna tenere presente
la definizione di:
• suono breve (o lampeggio breve): durata 1 secondo;
• suono lungo (o lampeggio lungo): durata dai 4 ai 6 secondi.
Tra due tipi di messaggi successivi bisogna aspettare almeno 10 secondi.

25
26
Si ritiene opportuno sottolineare che, tutte le informazioni contenute nelle
tabelle di cui sopra, sono parziali ed utili al solo superamento della prova
ministeriale per il conseguimento della patente nautica entro le 12 miglia.
Qualora si voglia ottenere una conoscenza più approfondita dell’argomento
sarà necessario consultare testi specifici.

Gerarchia delle precedenze in mare

Le regole della navigazione stabiliscono che, generalmente, ha precedenza
l’unità che proviene da dritta (in quanto a lei mostreremo il nostro fanale di
via verde e questa ci mostrerà il suo fanale di via rosso → regola del semaforo:
VERDE VAI; ROSSO STOP).
In ogni caso ci sono alcune eccezioni che bisogna rispettare e che, nel
complesso, stabiliscono una gerarchia di precedenze:
1. Nave che non governa - avendo difficoltà a gestire la propria rotta, devono
sempre ricevere la precedenza da qualsiasi unità.
2. Nave con manovrabilità limitata (es. grosse dimensioni, intente in lavori
subacquei o alle prese con il rifornimento) - ha la precedenza sulle unità
che incontra.
3. Nave condizionata dalla sua immersione - deve ricevere la precedenza dalle
unità che seguono.
4. Nave intenta alla pesca - oltre ad avere la precedenza sulle unità a vela e a
motore, è buona norma tenersi a distanza per non investire gli attrezzi di
pesca.
5. Nave in navigazione a vela - ha la precedenza solo sulla nave con
propulsione a motore. Un’eccezione riguarda un’unità a vela che naviga
a motore (lo si capisce se mostra il triangolo nero capovolto - vd. Regole
generali delle segnalazioni diurne), in questo caso questa viene
assimilata del tutto ad un’imbarcazione a motore.
6. Nave in navigazione a motore - le precedenze tra due imbarcazioni a
motore vanno stabilite secondo la “regola del semaforo”. L’unità che
deve dare la precedenza, ridurrà la velocità e manovrerà a dritta per
passare a poppa rispetto alla nave con diritto di precedenza.

27
 Norme di precedenza delle unità a motore
In basso vengono riportati quattro esempi di precedenza tra unità a motore
che navigano su possibili rotte di collisione.

Analisi di alcune segnalazioni luminose presenti nei quiz

ministeriali
Al fine di comprendere meglio tutti i concetti riassunti nelle tabelle
precedenti, di seguito verranno analizzati alcuni dei segnali luminosi, diurni
ed acustici facenti parte del database dei quiz teorici.
Ogni segnalazione luminosa è stata scorporata in più parti, evidenziate con
colori differenti:
• in verde sono evidenziati i fanali di testa d’albero, che danno
informazioni sulla lunghezza complessiva dell’unità;

28
• in rosso sono raccolte le luci che indicano una condizione di precedenza
dell’unita (es. condizionata dalla propria immersione, che non governa,
a manovrabilità limitata);
• in giallo vengono mostrati i fanali laterali di via, che forniscono
informazioni riguardo l’orientamento spaziale dell’unità;
• in azzurro sono evidenziate le luci particolari, che permettono di
identificare subito la risposta corretta al quesito in questione.

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30
31
32
33
34
Si ricorda al lettore che, gli esempi di cui sopra, rappresentano comunque
una selezione dei casi più complessi, ricavata direttamente dai quiz
ministeriali per abilitazione alla guida di unità entro le 12 miglia.
L’obiettivo di questo paragrafo non deve essere inteso come quello di
sostituire completamente lo studio della totalità dei quesiti presenti nel
database, ma vuole essere un aiuto al fine di sviluppare un metodo di
semplice comprensione che possa fungere da canovaccio per la risoluzione di
tutte le domande.

Codice internazionale dei segnali (bandiere)

Per concludere questo capitolo, di seguito è riportata una tabella
comprensiva di tutte le bandiere oggetto dell’esame teorico.
Per ciascuna, oltre al suo significato, viene indicata anche una tecnica
mnemonica al fine di facilitarne l’apprendimento.

35
36
 Navigazione fluviale
Di seguito sono elencate alcune norme da rispettare quando si naviga nei
fiumi, nonché la relativa segnaletica.
• La precedenza è di chi naviga a favore di corrente (perché non può
manovrare agevolmente, rallentare o fermarsi).
• Di notte è obbligatorio avere a bordo un proiettore a luce anabbagliante
orientabile (al fine di illuminare le sponde e osservare la segnaletica).
• In prossimità di anse, gomiti o in caso di scarsa visibilità, ogni unità deve
emettere un suono lungo e restare in attesa di eventuali suoni emessi da
altre unità in navigazione.

37
 Normativa nuoto, pesca subacquea e altre attività
in prossima della costa
La navigazione in prossima della costa è disciplinata da una serie di regole
riportate di seguito. Tuttavia è sempre consigliabile, quando si programma
una rotta, prendere visione delle ordinanze locali delle zone che si intende
visitare, in quanto gli uffici marittimi competenti, i comuni o gli uffici
provinciali, possono stabilire norme differenti da quelle generali.

Regole generali di navigazione in prossimità della costa/porti

• Durante il periodo balneare (dal 1° maggio al 30 settembre) bisogna
tenersi ad almeno 200 mt dal limite delle acque sicure, ovvero la linea
batimetrica di 1,60 metri di profondità del fondale.
Qualora si tratti di una costa a picco sul mare, il divieto di navigazione
scende a 100 mt.
• Nei casi in cui, per motivi di salute, è necessario avvicinarsi alla riva,
questa manovra deve essere eseguita perpendicolarmente alla costa
stessa e bisogna procedere a remi (se non sono presenti corridoi di lancio
o atterraggio).
• Entro 500 mt da un porto bisogna ridurre la propria velocità a 10 nodi
(salvo ordinanze locali) e dare precedenza alle unità in entrata e in uscita.
• Nei porti e nei corridoi di lancio/atterraggio è obbligatorio rispettare il
limite massimo di velocità di 3 nodi (l’Autorità marittima di giurisdizione
può modificare tale limite).
• Durante l’ingresso e l’uscita dai porti non è possibile navigare a vela,
bisogna dare precedenza alle navi di grandi dimensioni (nonché alle
unità in uscita) e tenere il fanale verde di segnalazione alla propria dritta
e il rosso sulla sinistra (vd. Segnalazione IALA)
• Qualora, durante la navigazione, rileviamo lo svolgimento di una
manifestazione sportiva sulla nostra rotta, bisogna modificare il proprio
proprio percorso per mantenersi a debita distanza dai limiti del campo
di gara. In questi casi è fondamentale essere a conoscenza delle
prescrizioni disposte dall’Autorità marittima locale.
Oltre ciò, bisogna tenere presente che l’Autorità marittima locale può
modificare qualsiasi norma di ingresso ed uscita dai porti (es. consentire di
tenere la dritta sia in entrata che in uscita o dare precedenza alle unità che
entrano piuttosto che a quelle in uscita), nonché modificare il limite di
velocità di sicurezza.
In virtù di quanto appena detto, al semplice fine del superamento dei quiz
ministeriali si può affermare, con un buon margine di sicurezza, che le risposte
esatte contemplano spesso l’intervento dell’Autorità marittima.

Le tabelle seguenti riassumono gli obblighi da seguire per lo svolgimento

delle attività subacquee e la normativa relativa alle attività sportive:

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39
 Ormeggio ed ancoraggio
La procedura di ormeggio ed ancoraggio consiste nel limitare il movimento
dell’unità, impedendole di andare alla deriva o arrecare danno a sé e alle altre
a causa dell’effetto del vento e della corrente.
Di seguito sono raccolte le principali tipologie di ormeggi ed ancoraggi:

40
La tabella in basso riassume alcune regole per l’ancoraggio e la terminologia
specifica che compare all’interno dei quiz.

L’ancora: elementi e tipologie

Gli elementi costitutivi dell’ancora sono:
• CICALA: è la parte superiore dell’ancora, dotata di foro, alla quale viene
assicurata la catena;
• MARRA: rappresentano i
bracci delle ancore e sono la
parte che fa presa sul fondo;
• DIAMANTE: costituisce la
parte inferiore dell’ancora
posta al centro delle marre;
• UNGHIA: rappresenta la parte
terminale delle marre
dell’ancora.

A seconda di alcune
caratteristiche particolari, le
ancore possono essere suddivise in
varie tipologie. Al fine del
superamento dei quiz però, non è
necessario conoscerle tutte;
elencheremo quindi solo le caratteristiche essenziali di ciascuna.

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 CQR
• Assomiglia ad un vomere di un’aratro.
• Le marre sono fuse in un unico vomere.
Danforth
• Possiede marre articolate.
• È ottima su fondali sabbiosi-fangosi.

Grappino
• Ha dalle 4 a 6 maglie articolate.
• Non presenta il ceppo.
• È l’ideale per le piccole imbarcazioni.

Ammiragliato
• Rappresenta la classica ancora marittima.
• Unica ad avere il ceppo, una barra che scorre in un foro in prossima
dell’estremità superiore del fusto.
• Essendo molto ingombrante non è molto utilizzata sulle piccole
imbarcazioni.
Ancora galleggiante
• È formata da una sacca in tela cerata a tronco di cono che, filata in acqua,
funge da stabilizzatore e rallentatore.
• Si utilizza con motore in avaria, su fondali eccessivamente profondi o in
presenza di scarroccio eccessivo.
• Serve a limitare l’intraversamento dell’unità.

42
 Leggi e regolamento della navigazione da diporto
Questo capitolo racchiude tutta la normativa attualmente vigente riguardo
la tematica della navigazione da diporto, intesa come navigazione effettuata
a scopo sportivo o ricreativo che esuli il fine di lucro.
Molti dei concetti riportati in seguito sono già presenti all’interno di questo
manuale, ma abbiamo preferito inserirli nuovamente e argomentarli alla
luce di alcuni aspetti che vedremo in seguito.

Classificazione delle unità marine

Un’unità da diporto* viene classificata principalmente in base alla sua
lunghezza fuori tutto (LFT), ovvero lo spazio che intercorre tra la prora e
l’ultima struttura di poppa:
• LFT ≤ 10 metri: NATANTE
• LFT compresa tra i 10 e i 24 metri: IMBARCAZIONE
• LFT ≥ 24 metri: NAVE
Inoltre, dal 1998 tutte le unità marine tra i 2,50 e i 24 metri devono essere
progettate e commercializzate con il marchio CE (Comunità Europea), dove
viene riportata anche la portata massima di peso caricabile e il numero
massimo dei passeggeri trasportabili.
La marchiatura CE ha permesso di suddividere le imbarcazioni in 4 classi in
base alle condizioni meteo-marine che possono affrontare a seconda delle
loro specifiche di costruzione:
• A - senza limiti
• B - vento < forza 8 e onde < 4 metri
• C - vento < forza 6 e onde < 2 metri (navigazione litoranea)
• D - vento < forza 4 e onde < 0,30 metri (acque protette)
Il numero massimo di passeggeri trasportabili per ciascuna imbarcazione,
indicato sul certificato di omologazione, può essere ricavato
approssimativamente con una regola empirica:
Lunghezza fuori tutto dell’imbarcazione – 1
(approssimando il risultato per eccesso)

Iscrizione al R.I.D. e licenza di navigazione

La licenza di navigazione è obbligatoria per tutte le unità iscritte al R.I.D
(Registro delle Imbarcazioni da Diporto), indipendentemente dalla loro
lunghezza. Infatti, benché solo le imbarcazioni e le navi vadano iscritte
obbligatoriamente al registro, è possibile immatricolare anche un natante da
diporto (lunghezza fuori tutto <10 metri) , facendolo però assumere a tutti gli
effetti il carattere di un’imbarcazione (compreso l’obbligo di sottoporlo alle
visite periodiche → vd. Tipi di visite e loro periodicità).
* - Per unità da diporto si intende qualsiasi costruzione, di qualunque tipo e con
qualsiasi mezzo di propulsione, che sia destinata alla navigazione da diporto.

43
 La licenza di navigazione viene rilasciata dalle Capitanerie di Porto, dagli
Uffici Circondariali Marittimi e dagli Uffici delle Motorizzazioni Civili, non
necessariamente del medesimo luogo di residenza del proprietario.
Una volta iscritta, l’unità deve rispettare alcuni obblighi tra cui:
• esporre la bandiera nazionale*, nella posizione più visibile e più
opportuna;
• sottoporsi a visite periodiche secondo la sua categoria CE.

Questo documento, paragonabile al libretto di circolazione dell’automobile,

non scade mai e perciò non deve essere rinnovato (a meno che gli elementi
strutturali o di identificazione dell’unità subiscano modifiche importanti).
Una volta immatricolata, l’unità riceve una sigla di immatricolazione, che
deve essere posizionata sul mascone di dritta e sul giardinetto di sinistra,
riportante una sigla così composta:
Sigla della provincia + numero di immatricolazione + lettera D
(se iscritta presso la Capitaneria di Porto)

Lettera N + numero di iscrizione + sigla della provincia

(se iscritta presso l’Ufficio della Motorizzazione Civile)
Infine, sulla licenza di navigazione deve comparire anche l’eventuale nome di
fantasia, diverso da quello di qualsiasi altra unità registrata presso lo stesso
ufficio, e il nominativo internazionale (vd. Assistenza e soccorso: segnali di
salvataggio).

Documenti necessari durante la navigazione

• Licenza di navigazione e certificato di sicurezza (per la navigazione in acque
nazionali è sufficiente tenere a bordo anche solo le copie conformi)
• Dichiarazione di potenza**, in caso si posseggano motori ausiliari***
amovibili e/o fuoribordo
• Certificato e contrassegno di assicurazione per tutti i motori, amovibili e
non, di qualsiasi potenza
• Tabella delle deviazioni e licenza di esercizio VHF (se si naviga oltre le 6
miglia)
• Certificato limitato di radiotelefonista RTF (se si naviga oltre le 6 miglia)
• Patente di abilitazione al comando e documento di identità del
comandante e di tutti i passeggeri
• Eventuale contratto di locazione o noleggio (tale indicazione deve essere anche
annotata sulla licenza di navigazione dell’imbarcazione presa a nolo).
* - Sono esclusi i natanti da diporto, non iscritti al R.I.D. Si ricorda infatti che, un
natante iscritto, diventa a tutti gli effetti un’imbarcazione.
** - I natati da diporto non immatricolati, essendo sprovvisti di licenza di navigazione e
certificato di sicurezza, dovranno obbligatoriamente possedere la Dichiarazione di
potenza o il Certificato Uso Motore e il Manuale del Proprietario.
*** - Si intende un motore amovibile con potenza non superiore al 20% del principale.

44
Obblighi e doveri del comandante
Il comandante è sempre responsabile della conduzione della propria unità
e della sicurezza di passeggeri ed equipaggio. Inoltre, ha l’OBBLIGO di
prestare soccorso o assistenza alle unità in pericolo, se ciò non comporta
gravi rischi per la propria imbarcazione.
In caso di eventi straordinari (falla, incendio, incaglio, collisione, uomo in
mare e avvistamento e/o ritrovamento di relitti), il comandante deve
presentare, all’Autorità marittima o Consolare, la DENUNCIA DI EVENTO
STRAORDINARIO entro 72 ore (3 giorni) dall’arrivo in porto se ci sono stati
danni ad unità, oppure entro 24 ore qualora siano coinvolte persone.
Inoltre egli è responsabile:
• della piena efficienza di tutti i sistemi dell’imbarcazione;
• che le dotazioni di sicurezza presenti a bordo siano adeguate al tipo di
navigazione che si intende effettuare;
• che il numero minimo e massimo dei passeggeri sia congruo
all’omologazione dell’unità e alla rotta da intraprendere;
• di informarsi su eventuali ordinanze, ovvero prescrizioni che
regolamentano la navigazione marittima in ambito locale, prima della
partenza;
• che i servizi di bordo siano svolti da individui con più di 16 anni, per le
mansioni di coperta, e con più di 18 anni per quelle di macchina;
• di segnalare all’Autorità marittima locale eventuale ritrovamento in
spiaggia di natanti, motori marini, ecc.;
• Di denunciare personalmente all’Autorità marittima o Consolare del
porto di arrivo, eventuali eventi straordinari che hanno coinvolto
persone o cose, intercorsi durante la navigazione.

Patente di abilitazione al comando

Al fine di memorizzare rapidamente quali siano i requisiti, in termini di età
e di motorizzazione dell’unità, per i quali è necessario conseguire la patente
nautica, la seguente tabella riporta gli unici casi in cui questa è obbligatoria.

Ciò significa che per tutte le

domande che non rientrano nei
casi specificati qui accanto, non è
necessario alcun titolo di
abilitazione per il comando di
quell’unità.
Si ricorda inoltre che, al
compimento del 16 anno di età,
chiunque può assumere il governo dell’unità a motore o vela previa
autorizzazione del comandante regolarmente in possesso del titolo.

45
 Tipologie, rilascio e validità
Esistono tre tipologie di patenti nautiche: entro le 12 miglia (A), senza limiti
(B) e per portatori di particolari patologie (C). Queste vengono rilasciate dalle
Capitanerie di Porto e degli uffici Circondariali Marittimi mentre, gli uffici
delle Motorizzazioni Civili possono rilasciare le patenti per la sola
navigazione entro le 12 miglia dalla costa.
Il titolo è rinnovabile ogni 10 anni fino al 60° anno di età, e successivamente
ogni 5. È possibile rinnovarlo in qualsiasi momento dopo la scadenza e non è
soggetto a bollatura annuale.
Sospensione e revoca
Innanzitutto bisogna sottolineare che la patente nautica non viene rilasciata
ai delinquenti abituali.
Si può avere la sospensione qualora ci si metta al comando dell’unità in stato
di ubriachezza, o per gravi atti di imperizia ed imprudenza.
La revoca invece scatta in caso di perdita dei requisiti fisici e morali, oppure a
seguito di reiterazione (nell’arco di 2 anni) di sospensioni per guida in stato di
ubriachezza.
Sanzioni amministrative
• In caso di violazione delle disposizioni in materia di sicurezza la sanzione
va dai 276€ ai 1377€, ridotta della metà se si tratta di un natante da diporto.
• In caso di guida con patente scaduta, la pena pecuniaria va dai 276€ ai
1377€.
• Qualora si governi un’unità senza aver mai conseguito alcun titolo la pena
va dai 2755€ ai 11.017€.
Ulteriori informazioni
La patente nautica è sempre obbligatoria per condurre moto d’acqua (o
acquascooter) e, il conduttore, deve sempre indossare la cintura di salvataggio
e rispettare i limiti imposti localmente.

Aree marine protette

Le aree marine vengono suddivise in tre categorie:
• A - Riserva integrale: tutte le unità devono essere autorizzate dal gestore
della zona parco. Sono consentite le attività di soccorso, ricerca
scientifica e servizio. Vige il divieto assoluto di qualsiasi attività possa
recare disturbo all’ambiente marino: navigazione, pesca, immersioni
subacquee e balneazione.
• B - Riserva generale: sono consentite la balneazione, le immersioni
subacquee e la pesca sportiva. Talvolta può essere consentita la
navigazione, a patto che avvenga a remi o a vela.
• C - Riserva parziale: è possibile navigare al loro interno tenendo una
bassa velocità (13 nodi massimo); è possibile dare fondo all’ancora solo in
determinate zone.

46
 Norme che regolano lo sci nautico
È di fondamentale importanza, prima di effettuare lo sci nautico in acque
libere, prendere visione di eventuali ordinanze emanate dalla Polizia
Marittima o dagli uffici comunali del luogo.

Requisiti indispensabili
• L’unità usata per trainare deve essere immatricolata e deve possedere un
motore provvisto di invertitore e messa in folle.
• Il conduttore della barca deve essere patentato, qualunque sia la potenza
del motore.
• È necessario che l’unità monti uno specchio retrovisore convesso*.
• A bordo deve essere presente un esperto di nuoto, una cassetta di pronto
soccorso, un gancio di traino omologato* e un salvagente per ogni
sciatore trainato (massimo due contemporaneamente).
• Lo scinauta deve indossare il giubbotto di salvataggio.
• La cima da traino non deve essere inferiore a 12 metri.

Normativa specifica
• La pratica dello sci nautico è consentita solo nelle ore diurne, con tempo
favorevole ed acque calme.
• Di norma è possibile praticarlo ad una distanza minima di 200 mt
rispetto alla linea delle acque sicure (batimetrica con profondità di 1,60
mt). Questa distanza scende a 100 mt qualora si tratti di coste a picco sul
mare.
• È possibile utilizzare qualsiasi unità da diporto, anche noleggiata,
purché autorizzata dalla Capitaneria di porto territorialmente
competente.
• Qualora si decida di praticare questo sport in acque interne, bisogna
tenere una distanza di almeno 300 mt dalla riva (è sempre buona norma
prendere visione delle ordinanze emanate localmente).
• Se si decide di partire da riva è possibile farlo solo utilizzando i corridoi
di lancio/atterraggio, segnalati con boe o bandierine. Questi sono
perpendicolari alla linea di costa e devono essere percorsi ad una
velocità massima di 3 nodi.
• Tutte le unità, in prossimità di chi effettua lo sci nautico, devono
mantenersi ad una distanza di sicurezza almeno pari alla lunghezza
della cima. In ogni caso è sempre consigliabile restare ad almeno 50 mt
dall’unità trainante.

* - L’idoneità del gancio da traino e dello specchietto retrovisore convesso vengono

riconosciute dalla Capitaneria di porto.

47
 Navigazione

Coordinate geografiche
Per indicare un punto sulla superficie terrestre, il metodo più preciso è
quello di ricavare le sue coordinate geografiche.
Prima di definirle però, bisogna aver stabilito almeno due riferimenti
principali: l’Equatore ed il Meridiano di Greenwich. Sarà rispetto a questi
due riferimenti che verranno calcolate la Latitudine (indicata con la lettera
greca Φ - fi) e la Longitudine (indicata con la lettera greca λ -lambda).
Considerando questa premessa, possiamo definire la Latitudine come l’arco
di meridiano (nell’immagine evidenziato in rosso) compreso tra l’Equatore
ed il punto considerato, si misura in gradi da 0° a 90 ° verso Nord o verso Sud;
mentre la Longitudine è l’arco di Equatore (in blu nell’immagine) compreso
tra due Meridiani, quello fondamentale di Greenwich e quello passante per
il punto considerato. Quest’ultima rappresenta la distanza del punto dal
Meridiano di Greenwich, ed è misurata in gradi sull’Equatore verso Est o
verso Ovest, da 0° a 180°.
Ne conseguirà che, mentre i
paralleli sono linee formate da
punti aventi la stessa Latitudine, i
meridiani sono linee composte da
punti aventi la stessa Longitudine.

Meridiani e paralleli
Al fine di comprendere meglio
cosa siano esattamente i meridiani
e i paralleli, immaginiamo di
“tagliare” la Terra attraverso un
piano perpendicolare all’asse di
rotazione ed equidistante dai due
poli: questo è detto piano
equatoriale.
L’equatore è la circonferenza secondo cui questo piano interseca la superficie
terrestre; facendo passare altri infiniti piani, paralleli al piano equatoriale, si
definiscono altre circonferenze chiamate paralleli.
Tra questi l’Equatore è definito circolo massimo, perché la sua lunghezza è
maggiore rispetto a qualsiasi altro parallelo, e divide la terra in due emisferi:
boreale (Nord) e australe (Sud).
Consideriamo ora infiniti altri piani, stavolta perpendicolari al piano
equatoriale e passanti per il centro della Terra: questi rappresentano i
meridiani.
Al contrario dei paralleli, i meridiani sono tutti dei semicircoli massimi
poiché hanno un diametro comune (che è l’asse terrestre) e la peculiarità di
convergere tutti ai poli. Inoltre, ognuno di essi è speculare al rispettivo
antimeridiano.

48
Alla luce di quanto finora detto, analizziamo due casi particolari:
• navigazione con rotta vera (90° o 270°) lungo uno stesso parallelo - in
questo caso la latitudine resterà sempre uguale, mentre varierà solo la
longitudine;
• navigazione con rotta vera (0° oppure 180°) lungo un medesimo
meridiano - in questo caso la longitudine resterà invariata, mentre la
longitudine sarà costante.

L’unità di misura delle coordinate: i gradi

Convenzionalmente, essendo la latitudine e longitudine considerate come
degli archi di angoli, queste sono misurate in gradi.
Per grado si intende un’unità di misura angolare pari alla 360esima parte di
un angolo giro; questo a sua volta è diviso in 60’ (sessanta primi), detti anche
minuti d’arco e, ciascuno di essi, è divisibile in 60’’ (sessanta secondi), detti
appunto secondi d’arco.
Viene da sé che un grado di longitudine (o latitudine) sarà formato da 60
minuti d’arco che, a loro volta, sono formati ciascuno da 60 secondi.
1° grado = 60’ primi 1’ primo = 60’’ secondi
Infine bisogna ricordare che la latitudine aumenta dall’Equatore al polo nord
(dove viene espressa da un parallelo di tipo puntiforme) e diminuisce
dall’Equatore al polo sud (assumendo sempre un aspetto puntiforme).

Il miglio nautico
Direttamente correlato al concetto di grado è quello di miglio nautico,
ovvero l’unità di misura dello spazio utilizzata in navigazione.
Un miglio nautico infatti, corrisponde alla lunghezza dell’arco di un circolo
di parallelo che sottende un angolo al centro della sfera uguale a 1’ (un primo)
e corrisponde a circa 1852 metri.

49
 La proiezione di Mercatore e le carte nautiche
La Terra è un ellissoide, ovvero una particolare forma geometrica simile ad
un sfera ma che ha subito un leggero schiacciamento ai poli.
Proprio a causa di questa sua caratteristica, è sempre stato difficile
rappresentarla in una cartina piana rispettando le distanze e la forma degli
elementi geometrici.
Proprio per questo Gerard de Cremer, italianizzato Gerardo Mercatore,
sviluppò la sua rappresentazione di una superficie sferica su di un piano: la
“proiezione o carta di Mercatore”, che è attualmente il tipo di carta nautica
più usata per la navigazione.
Questo tipo di proiezione si ottiene inserendo la terra in un cilindro tangente
all’Equatore e proiettando, dal centro della terra, tutti i punti della superficie
terrestre sulla faccia interna del cilindro stesso; fatto ciò si “apre” il cilindro
su cui sarà riportato una copia del globo.
In questo modo i meridiani, che sulla terra si uniscono ai poli, vengono
proiettati paralleli ed equidistanti tra loro (come è possibile vedere
dall’immagine di seguito.
La distorsione in Mercatore
Sebbene la proiezione di
Mercatore sia la migliore
rappresentazione di una
superficie sferica su di un piano, e
permetta un’agevole navigazione
e tracciatura delle rotte, essa altera
alcune dimensioni:
• l’unica linea del reticolo che è
uguale alla realtà per
dimensioni e posizione è
l’Equatore;
• tutti gli altri paralleli vengono
“estesi”, ovvero proiettati con
una lunghezza
uguale a quella dell’Equatore stesso, quando in realtà le loro dimensioni
si riducono man mano che ci si avvicina ai poli (dove sono rappresentati
da un singolo punto).
• inoltre i paralleli non vengono rappresentati equidistanti tra loro, come
nella realtà, ma la loro distanza aumenta man mano che ci si avvicina ai
poli.
• infine i meridiani non convergono più ai poli, ma sono equidistanti,
paralleli tra loro e perpendicolare ai paralleli stessi.
Una diretta conseguenza di quanto appena detto è l’impossibilità, nelle carte
nautiche, di utilizzare la scala delle longitudini come scala di misura (in
realtà questo può essere fatto esclusivamente in prossimità dell’equatore).
Per qualsiasi tipo di misurazione di distanze va infatti utilizzata la scala delle

50
Latitudini, l’unica che, tenendo conto delle distorsioni prodotte dalla
proiezione, permette di misurare correttamente le distanze sia marine che
terrestri.

Ortodromia e Lossodromia
La navigazione che si svolge con l’ausilio della carta di Mercatore si chiama
lossodromica.
Per lossodromia si intende il cammino che l’unità percorre per recarsi da un
punto ad un altro servendosi della bussola e senza variare l’angolo di rotta.
Questa, presentando la caratteristica della costanza del proprio
orientamento, taglia tutti i meridiani sotto lo stesso angolo (isogona).
Non si deve però pensare che, seguendo una qualsiasi direzione
dell’orizzonte (che non sia per meridiano o per equatore), si ritorni, dopo aver
fatto il giro della terra, al punto di partenza: infatti la curva lossodromica,
essendo tracciata su una superficie sferica come quella della Terra, è una
spirale a doppia curvatura la quale, dovendo conservare la costanza del
proprio angolo con i meridiani, piega di continuo avvicinandosi al polo senza
mai raggiungerlo.
La distanza lossodromica non è il cammino più breve fra due punti della
superficie terrestre, infatti questo è rappresentato dalla distanza ortodromica.
L’ortodromia è la curva che la nave descrive sulla superficie terrestre quando,
per recarsi da un punto ad un altro, si sposta seguendo la direzione del circolo
massimo (un meridiano o l’Equatore). Seguendo una rotta ortodromica la
nave ha la prua sempre rivolta verso il luogo di destinazione, ma taglia i
meridiani sotto angoli diversi. Per questo motivo bisognerebbe variare di
continuo l’orientamento della propria rotta (di fatto questo è impossibile).
Per i suddetti motivi, la rotta nautica viene considerata come l’arco di
lossodromia il quale, pur essendo più lungo dell’ortodromia, offre
l’indiscutibile vantaggio di poter essere costantemente seguito dalla bussola,
cioè di mantenere sempre il medesimo orientamento.
Per fare ciò si ricorre ad un espediente: si trasforma l’arco ortodromico in una
spezzata di linee lossodromiche, in modo che queste possano essere seguite
con la bussola.

Limiti della proiezione di Mercatore

Questo tipo di proiezione ha però il limite dovuto al fatto che i paralleli,
nella realtà paralleli ed equidistanti tra loro, sulla carta di Mercatore sono sì
paralleli ma non equidistanti (vd. La distorsione in Mercatore).
Per questo motivo al di sopra di certe latitudini ( oltre i 70° di latitudine Nord
o Sud ) la carta distorce la rappresentazione della superficie terrestre in
maniera troppo elevata, rendendo impossibile il suo utilizzo.
Inoltre, per navigazioni oltre le 300 miglia, l’isogonia e la lossodromia
diventano svantaggiose perché causano un’allungamento considerevole del
percorso.

51
 Le carte nautiche
Le carte marine, dette anche nautiche o idrografiche, sono particolari
rappresentazioni ridotte, approssimate e simboliche di una data estensione
di mare. Il loro scopo è quello di permettere la programmazione di una rotta,
individuare le coordinate di un punto o calcolare la propria posizione.
Su di esse sono segnati i contorni della costa e i suoi punti cospicui, i
segnalamenti marittimi, le linee di uguale profondità (isobate o linee
batimetriche), la natura del fondale, i valori della declinazione magnetica, la
scala usata e altre notizie utili al navigante.
Presentano, inoltre, il reticolo geografico: un insieme di righe incrociate che
rappresentano i meridiani (linee verticali) e i paralleli (linee orizzontali).
In Italia tutti i documenti nautici, incluse le carte e le pubblicazioni nautiche,
sono prodotti dall’Istituto Idrografico della Marina Militare (I.I.M.M.) e
comprendono quelle del Mar Mediterraneo, del Mar d’Azov e del Mar Nero.
La scala della carta
Il rapporto numerico esistente fra le dimensioni del disegno e quelle reali si
chiama scala della carta ed è riportato in alto a destra della stessa.
Per esempio, una scala 1/100.000 significa che le dimensioni reali sono
centomila volte più grandi rispetto a quelle rappresentate.
A seconda della scala, le carte nautiche possono essere così classificate:
• carte generali, dette anche a piccola scala (tra 1/3.000.000 e 1/1.000.000),
rappresentano grandi estensioni e sono perciò povere di dettagli. Si
possono utilizzare per una pianificazione generale della rotta
(soprattutto oceanica → carta gnomonica), ma non per la navigazione;
• carte di atterraggio, rappresentazioni a media scala (tra 1/1.000.000 e
1/300.000) che vengono utilizzate solamente per la navigazione d’altura.
• carte costiere, dette a grande scala (tra 1/300.000 e 1/100.000), sono tipiche
carte da navigazione che presentano dei buoni dettagli (es. batimetriche
e segnalazioni marittime).
• carte dei litorali (costiere a grande scala - tra 1/100.000 e 1/30.000) sono
ricche di dettagli: zone ristrette, porti, rade, piccole isole, ecc.
• piani nautici (detti anche PIANETTI), sono carte a grandissima scala (<
1:20.000) che rappresentano delimitate aree costiere. Sono carte molto
particolareggiate dove vengono riportati l’andamento e la natura del
fondo, i punti di ormeggio ed ancoraggio, il segnalamento marittimo e
costiero, i punti cospicui e i corridoi di lancio/atterraggio.
I piani nautici rispettano tre caratteristiche:
• isogonia - conservazione degli angoli;
• isometria - uguaglianza dei particolari tra realtà e carta;
• rettificazione delle lossodromie.
Concludendo, si può riassumere il rapporto che intercorre tra la tipologia di
carte e la loro scala dicendo che più è grande il denominatore del rapporto,
più è piccola la scala (e meno dettagli vi sono riportati). Al contrario, un
piccolo denominatore indica una scala grande e ricca di particolari.

52
Gli aggiornamenti - Avvisi ai Naviganti
Tutte le pubblicazioni edite dall’Istituto Idrografico della Marina Militare
(I.I.M.M.) sono soggette ad aggiornamenti volti a divulgare eventuali
modifiche intervenute nel tempo.
Proprio per questo motivo, ogni 15 giorni, l’I.I.M.M. pubblica sul proprio sito
un fascicolo, noto come “Avviso ai Naviganti” (A.A.N.N.), contenente
aggiornamenti, inserti, pagine sostitutive e modifiche che possono essere
provvisorie o definitive.
Se gli aggiornamenti della carta vengono effettuati attraverso gli Avvisi ai
Naviganti, questi sono riportati su un lato a margine della stessa.
Tuttavia, a volte, è lo stesso l’Istituto a pubblicare delle RISTAMPE delle carte
nautiche: si tratta di nuove stampe dell’edizione attualmente in vigore, sulla
quale non è stata apportata alcune modifica importante, fatta eccezione per gli
aggiornamenti contenuti negli A.A.N.N. finora pubblicati.
Altre volte è necessario produrre NUOVE EDIZIONI delle carte nautiche:
queste contengono modifiche essenziali per la sicurezza della navigazione, o
qualunque altra modifica non apportabile mediante aggiornamento con gli
Avvisi ai Naviganti.
Altre informazioni sulle carte nautiche
Al fine del superamento dei quiz ministeriali, vengono riportate alcune
informazioni supplementari da conoscere riguardo questo tema:
• Nelle carte nautiche edite dell’I.I.M.M. ogni primo d’arco è suddiviso in
10 decimi; inoltre, vengono riportati simboli che indicano la
composizione del fondale marino di ogni zona rappresentata.
• Durante la navigazione non è possibile carteggiare su carte didattiche in
quanto non rappresentano né documenti ufficiali né sono soggette ad
aggiornamenti.
• Al fine di preservare la riutilizzabilità delle carte nautiche, il compasso
per misurare o riportare le distanze deve essere preferibilmente a punte
secche.
• Nell’elenco dei fari e segnali da nebbia sono riportate tutte le
caratteristiche relative ai nautofoni.
• Nelle carte nautiche la scala può essere anche definita:
• come il rapporto tra un segmento unitario “l” della carta e lo stesso
elemento “L” presente sulla Terra ed espresso nella stessa unità di
misura;
• dall’equazione S=u/U, dove “u” è il modulo della carta e “U” è 1
primo di arco di longitudine alla latitudine del parallelo di
riferimento.
Fascicolo internazionale n. 1111 INT. 1
È un fascicolo, edito sempre dall’Istituto Idrografico della Marina Militare,
che raccoglie tutti i simboli, le abbreviazioni ed i termini in uso nelle carte
nautiche. Anch’esso è aggiornato ogni 15 giorni per mezzo degli Avvisi ai
Naviganti.

53
 Questa è una selezione dei simboli, creata al fine di rendere più agevole la
memorizzazione di quelli presenti all’interno dei quesiti ministeriali.

54
Calcolo delle distanze
Grazie alla proprietà dell’isometria, attraverso una misurazione presa sulla
carta nautica, è possibile conoscere la lunghezza di una rotta o degli elementi
presenti sulla terraferma.
Per fare ciò bisogna aprire il compasso nautico a punte secche fino a ricoprire
l’ampiezza della distanza da misurare, poi ci si muove in orizzontale (lungo
un parallelo preso a riferimento) indifferentemente verso la scala delle
latitudini di destra o di sinistra.
A questo punto comparando l’apertura del compasso possiamo capire a
quanti primi e secondi di latitudine essa corrisponde. Sapendo che ogni
primo è uguale ad 1 miglio nautico, e che ogni secondo nelle carte edite
dall’I.I.M.M., è composto da 10 decimi, è possibile risalire alla distanza
complessiva in miglia.

Nella figura a lato, invece, è possibile vedere un particolare della scala

delle latitudini, presente sulle carte nautiche edite dall’Istituto
Idrografico della Marina Militare: ogni rettangolo piccolo a sinistra
rappresenta 6 secondi d’arco (6’’) mentre a destra sono indicati i primi
(affiancati dal loro rispettivo valore. Infine i gradi vengono evidenziati
da un rettangolo più lungo e da un carattere di dimensione maggiore.

Le differenti tipologie di acque e le linee di base

Quando leggiamo una carta nautica possiamo individuare differenti
di acque navigabili:
• Acque interne marittime: comprese tra la costa e la linea di base*;
• Acque territoriali: si estendono per 12 miglia dalla costa o dalla
linee di base;
• Navigazione interna: quando si navigano fiumi, laghi, canali o
altre acque interne.

* - Le linee di base hanno la funzione di segnalare il limite interno da cui si

misura la fascia di mare territoriale

55
 Orientamento e rosa dei venti
Immaginiamo di prendere un punto sulla carta nautica e tracciare, su di
esso, il relativo meridiano e parallelo: il primo, congiungendosi ai poli
terresti, dividerà il nostro quadrante in un emisfero Est ed uno Ovest; il
secondo in Nord e Sud.
Nella realtà funziona esattamente allo stesso modo: un osservatore sulla
superficie terrestre (o in mezzo al mare) può orientarsi se riesce ad
identificare uno dei quattro punti cardinali. Conoscendone uno inoltre, è in
grado di ricavare gli altri e può immaginare intorno a se una circonferenza di
360°, che viene graduata partendo dal Nord (0°) in senso orario.
L’immagine a fianco rappresenta
esattamente quanto detto finora:
si tratta di una versione molto
semplificata della rosa dei venti,
formata da 4 quadranti che si
numerano, sempre in senso
orario, partendo da quello in alto
a destra:
• I quadrante da 000° a 090°;
• II quadrante da 090° a 180°
• III quadrante da 180° a 270°
• IV quadrante da 270° a
360°/000°

La rosa dei venti

La rosa dei venti (vd. figura a
lato), con le lettere cardinali e
con i corrispondenti valori in
gradi, rappresenta il sistema più
utilizzato per l’orientamento
cardinale.
I 360° della rosa dei venti sono
suddivisi in 8 venti (45°) e,
ognuno di essi, è suddiviso in
due mezzi venti (22,5°); infine
ogni mezzo vento è diviso in
due quarte (11.25°).
In navigazione questo
strumento è di fondamentale
importanza in quanto permette
di dare un valore in gradi alle

56
direzioni verso cui punta la prua dell’unita. La rosa dei venti costituisce uno
dei componenti della bussola e, grazie a degli aghi magnetici (vd. Bussole
magnetiche), ruota fino ad allinearsi sempre con il polo nord magnetico.
Allo stesso tempo, il resto della bussola è fissato all’imbarcazione ed allineato
con la prua: in questo modo, mentre la rosa dei venti gira all’interno della
bussola ci indicherà sempre il valore di gradi verso il quale la nostra prua è
orientata.

I nomi dei venti

Al fine del superamento dei quiz, per il conseguimento del titolo di
abilitazione alla navigazione entro le 12 miglia, è importante conoscere il
nome e l’origine dei principali 8 venti.
Prima di elencarli però, dobbiamo fare una precisione storica che renderà più
semplice capirne la provenienza: dall’antichità sono stati attribuiti i nomi ai
venti a seconda dalla loro regione di origine, ma il punto in cui si è deciso di
posizionare il “centro dell’osservazione” è fissato nei pressi dell’isola di Creta,
tra il Mare Ionio e il Mar Egeo.
Considerando così possiamo stabilire che:
• Tramontana - origina da Nord (000°), dalle montagne dell’Albania;
• Grecale - spira da Nord-Est (045°) e prende il suo nome della Grecia;
• Levante - proviene da Est (090°) e si riferisce al lato in cui sorge il Sole;
• Scirocco - origina da Sud-Est (135°) e deve il suo nome dalla Siria;
• Ostro (o Mezzogiorno) - spira da Sud (180°) e rappresenta il mezzogiorno
dell’emisfero Australe;
• Libeccio - proviene da Sud/Ovest (225°) ed il suo nome deriva dalla
regione della Libia;
• Ponente - origina da Ovest (270°) e si riferisce al lato in cui tramonta il
sole;
• Maestrale - origina da Nord-Over (315°) e prende il nome dalla città
maestra (Roma).

Genesi, velocità e direzione dei venti

Il vento è originato da una situazione meteorologica che interessa estese
superfici, dove grandi masse d’aria con differente temperatura e pressione si
spostano orizzontalmente per lunghe distanze.
Durante la navigazione abbiamo due strumenti che possono misurare le
caratteristiche dei venti:
• Anemometro - serve a misurare la velocità del vento, che in navigazione
è espressa in forza, e può variare su una scala da 0 (calma) a 12 (uragano);
• Anemoscopio - mostra la direzione del vento e ci permette quindi di
capirne il nome e la sua origine. Qualora non si disponesse di tale
strumento, può essere utile montare una bandierina, sulla parte più alta
della nostra unità, al fine di poter conoscere la direzione del vento.

57
 Fenomeni e bollettini meteorologici
Questo capitolo riunisce principali fenomeni meteorologici, nonché gli
strumenti utilizzati durante la navigazione per ottenere informazioni sulle
condizioni meteo-marine, incluso il bollettino METEOMAR.

Le brezze
Definite anche venti locali o costieri, le brezze originano da fenomeni
termici relativi alla differenza di riscaldamento/raffreddamento che
intercorre tra la terra e il mare. Per questo motivo sono generalmente più
intense nelle stagioni calde e alle basse latitudini, comportando uno
spostamento d’aria tra la costa e il mare.
La brezza diurna si
sviluppa in quanto la
terra, di giorno, si riscalda
più velocemente rispetto
all’acqua di mare.
Per tale motivo l’aria calda
presente sulla superficie
tende a salire, lasciando
spazio all’aria fredda che
proviene dal mare.
Si produce quindi un
moto circolatorio di masse
d’aria con diverse
temperature dal mare alla
costa.
La brezza di notte spira in
senso opposto: dalla terra
al mare.
Questo perché la terra,
oltre a riscaldarsi
velocemente, si raffredda
anche molto rapidamente,
mentre l’acqua accumula
calore più lentamente e lo
rilascia con altrettanta
lentezza.
Di notte l’aria calda
presente sulla superficie dell’acqua sale e, lasciando spazio (creando ovvero
una depressione locale), permette all’aria fredda presente sulla terraferma di
spostarsi verso il mare. Di conseguenza si produce un moto circolatorio d’aria
dalla costa verso il mare.
Concludendo, la brezza diurna prende anche il nome di brezza di mare (dal
mare alla costa), mentre quella notturna viene definita brezza di terra (dalla
costa al mare.

58
Temperatura, umidità e pressione
La meteorologia è la scienza che studia i fenomeni che avvengono nella
troposfera, lo strato più basso dall’atmosfera dove è concentrata la maggiore
quantità di vapore acqueo.
Al fine di ottenere informazioni riguardo i fenomeni meteorologici, bisogna
analizzare tre importanti elementi:
• Temperatura - durante la navigazione è misurata attraverso l’utilizzo del
termometro a fionda.
• Umidità - viene misurata con l’igrometro che riporta il valore di umidità
relativa in percentuale. Talvolta, attraverso l’uso dello psicrometro e di
specifiche tavole psicrometriche, è possibile calcolare il punto di
rugiada.
• Pressione - rappresenta il peso della colonna dell’aria che sovrasta la
superficie terrestre in un determinato punto. Si misura con il barometro
aneroide*, il quale riporta un dato istantaneo (del momento).
L’unità di misura della pressione è l’HectoPascal e, il suo valore standard
è pari a 1013,2 hPa.

Il barometro aneroide è uno strumento resistente ma soggetto a frequenti

starature rispetto a quello digitale. Presenta una lancetta interna ed una esterna
(che serve a fissare la pressione rilevata) e una capsula di metallo elastico che
rappresenta l’elemento sensibile, ed è compensata rispetto alle condizioni standard.

I bollettini meteo
Al fine di informare tutti i naviganti sulla situazione meteo-marina e sulle
eventuali previsioni, l’Aeronautica militare trasmette alle ore 00.00, 06.00,
12.00 e 18.00 il bollettino METEOMAR.
Esso viene diffuso direttamente da tutte le stazioni radio della costa sul
canale 68 e riprodotto continuamente fino all’aggiornamento che avviene
ogni 6 ore (orari e canali sono anche riportati su “Radioservizi per la
navigazione”, edito dall’I.I.M.M.).
Ogni bollettino presenta sempre la stessa struttura:
• Avvisi - comunicati preceduti dal segnale di sicurezza SECURITÈ,
indicano la presenza (o l’imminenza) di temporali e burrasche; hanno la
priorità assoluta sugli avvisi meteo.
• Situazione - rappresenta la situazione meteo-marina generale
(situazione barica, gli eventuali sistemi frontali e la circolazione
atmosferica del mar Mediterraneo) e riporta lo stato del cielo, la visibilità
e lo stato del mare.
• Previsione - prevede la variazione della situazione con una durata di 12
ore.
• Tendenza - rappresenta come varierà la situazione a lungo termine, ed è
valida per le 12 ore successive rispetto alla previsione.
Ricorda: ogni METEOMAR è valido per 12h, anche se viene aggiornato ogni 6h.

59
 Bussole magnetiche
La bussola è lo strumento più caratteristico della tradizione marinara ed è
utilizzata per conoscere o impostare la rotta, nonché per orientarsi ed
identificare la direzione dei venti.
Ogni unità che naviga oltre le 6 miglia deve possedere una bussola che,
generalmente, è di tipo magnetico a liquido ed è composta da:
• mortaio (o cassa) - rappresenta
l’involucro esterno,
amagnetico, sostenuto da una
chiuesuola in resina o legno;
• sospensioni cardaniche - servono
a mantenere la bussola e la
rosa dei venti parallela al piano
orizzontale;
• liquido - è composto da una
miscela di petrolio bianco,
glicerina o acqua/alcool puro.
Si tratta di sostanze che non
congelano facilmente e hanno
il ruolo di assorbire i colpi e le
vibrazioni sviluppatesi durante
la navigazione, nonché
garantire stabilità al sistema magnetico;
• rosa dei venti - si tratta di un disco graduato da 0° a 359° che si orienta,
grazie all’equipaggiamento magnetico, verso il polo Nord magnetico;
• punta di sospensione - sostiene il cappelletto e poggia sul polmone;
• cappelletto - galleggiante su cui poggia la rosa dei venti al fine di ridurne
l’attrito;
• aghi magnetici - rappresentano l’elemento sensibile della bussola e sono
uniti alla parte inferiore della rosa dei venti permettendole di orientarsi
verso il Nord magnetico. Sono sempre in numero pari e i loro poli positivi
vengono orientati verso la dicitura Nord presente sulla rosa dei venti;
• linea di fede - può essere una linea bianca o colorata che funge da
riferimento al timoniere, in quanto indica la posizione della prua
dell’unità, permettendo il mantenimento della rotta. Per questo motivo,
quando la bussola quando viene montata sull’imbarcazione, la linea di
fede è posizionata parallelamente all’asse longitudinale dell’unità stessa;
• polmone - membrana elastica che assorbe le dilatazioni e contrazioni del
liquido dovute alle variazioni di temperatura esterna;
• vetro di copertura.

Il campo magnetico terreste

Il funzionamento della bussola è permesso dalla presenza di un campo
magnetico globale prodotto dallo spostamento di materiale ferroso
all’interno del nucleo con conseguente formazione di due dipoli, uno positivo
e uno negativo.

60
Per convenzione si è deciso di associare il polo nord geografico al polo nord
magnetico (rappresentato dal dipolo negativo); mentre il polo sud geografico
ospita il polo sud del campo geomagnetico (il cui dipolo è positivo).
In realtà i poli geografici e quelli magnetici non coincidono, in quanto l’asse
del campo magnetico terreste è ruotata di 11,30° rispetto all’asse di rotazione
della Terra (e di anno in anno continua a ruotare, aumentando questo
angolo). Proprio questa caratteristica è importante per capire la differenza tra
la prora vera e la prora magnetica.
Nord vero, nord magnetico e
nord bussola
Supponiamo di tracciare e voler
seguire una rotta, in navigazione
sarà di fondamentale importanza
conoscere il significato di:
• NORD VERO - è riferito al
polo Nord geografico, lo
stesso riferimento cardinale
che è indicato sulla carta
nautica che utilizziamo per
tracciare una rotta;
• NORD MAGNETICO -
rappresenta il polo Nord
relativo all’asse
geomagnetico terreste che,
come è stato già detto, è
spostato di circa 11,30°
rispetto all’asse di rotazione
(e continua a spostarsi con il
passare degli anni);
• NORD BUSSOLA - quando si
naviga la bussola è necessaria
al fine di orientarsi e seguire
una rotta prestabilita. Ogni
bussola, per quanto precisa
ed affidabile possa essere,
non si allineerà mai
perfettamente al polo Nord
magnetico, ma ne indicherà
sempre uno approssimativo
che sarà tanto più distante da
quello effettivo quanto più
saranno presenti a bordo degli strumenti ferrosi (o peggiore sarà stata la
calibrazione effettuata dal perito compensatore).
Tutto ciò influirà sia sulla rotta (cioè il tragitto che tracciamo sulla carta), che
sulla prora (ovvero la traiettoria che seguiamo durante la navigazione).

61
 Rotta e prora: declinazione e deviazione
Quanto detto nel paragrafo precedente ci permette di stabilire anche il
rapporto che lega la rotta vera (Rv), la prora magnetica (Pm) e la prora bussola
(Pb):
• ROTTA VERA - corrisponde al reale percorso rispetto al fondo del mare,
cioè rappresenta l’angolo compreso tra la direzione del Nord vero e la
direzione della nave. Affinché la rotta vera corrisponda alla PRORA
VERA, bisognerebbe navigare in assenza di elementi perturbatori (vento
e corrente) al fine di tenere la prua della barca orientata in direzione della
rotta vera: solo in questo caso Rv e Pv coincidono.
• PRORA MAGNETICA - mentre sulla carta ricaviamo la rotta vera, la
bussola indica il Nord magnetico (comprensivo della DECLINAZIONE).
Quindi, per poter orientare correttamente la prua della barca bisogna
calcolare il valore della declinazione e sommarlo a quello della Pv.
La declinazione (d) è il valore angolare rappresentato dalla differenza tra il Nord
vero e il Nord magnetico. Questa varia da zona a zona e nel tempo; è sempre
indicata sulle carte nautiche al centro della rosa dei venti e subisce aggiornamenti
annuali.
• PRORA BUSSOLA - la bussola è influenzata anche da un secondo effetto,
causato dalla presenza dei campi magnetici generati dai ferri di bordo
(ferri dolci - si magnetizzano velocemente, ferri duri - si magnetizzano
lentamente e rimango magnetizzati a lungo, strumenti elettronici). La
variazione di direzione angolare, causata da questi oggetti, prende il
nome di DEVIAZIONE. Ogni bussola percepisce diversamente gli effetti
della deviazione in funzione della posizione dei metalli a bordo e
secondo l’orientamento della prora. Per questo motivo in dotazione ad
ogni bussola c’è una “Tabella delle Deviazioni”*, stilata da un perito
compensatore autorizzato dall’Autorità marittima, che effettua dei giri di
bussola**.
La deviazione (∂) è il valore angolare rappresentato dalla differenza tra il Nord
magnetico (Nm) e il Nord bussola (Nb). Questa grandezza cambia con il variare
dell’orientamento della prora ed è specifica di ciascuna bussola; per conoscerne i
valori bisogna consultare la Tabella delle Deviazioni.
La somma tra declinazione e deviazione, ovvero il valore tra il Nord vero (Nv)
e il Nord bussola (Nb), è definita VARIAZIONE MAGNETICA.
*- È redatta dal perito compensatore dopo aver effettuato i giri di bussola al fine di
compensare le influenza di eventuali campi magnetici presenti a bordo. Al termine
della procedura, il tecnico annota su di essa tutte le deviazioni residue.
** - La barca viene portata in una zona di mare dove vengono messe in evidenza, per
mezzo di allineamenti costieri e l’osservazione della stella polare, le differenze tra
valori magnetici noti e i valori riportati dalla bussola a bordo. Quando il valore di
deviazione supera gli 8°, il perito compensatore posiziona dei piccoli magneti
compensatori intorno alla bussola, riducendo le deviazioni.

62
 Elementi di navigazione stimata: spazio, velocità e tempo
Per navigazione stimata intendiamo il calcolo della velocità tenuta, lo
spazio percorso o il tempo di partenza/arrivo a destinazione, partendo dai
dati fornitici dagli strumenti di bordo (bussola, orologio e solcometro - vd.
Solcometri e scandagli).
In ogni caso è importante ricordare che, quando parliamo di navigazione
stimata, non vi è certezza della propria posizione, tuttalpiù è possibile
stimare in un qualsiasi momento la posizione della propria unità; in altre
parole non costituisce un metodo sufficiente per condurre una navigazione
sicura, né sostituisce la navigazione basata sul GPS.

Calcolo dello spazio

Come già ribadito precedentemente, in nautica l’unità di misura delle
distanza è il miglio marino. Un miglio è uguale a circa 1852 mt e, quando
programmiamo una rotta sulla carta nautica, possiamo dire che corrisponde
ad un primo di latitudine (vd. La proiezione di Mercatore e le carte nautiche).
È importante ricordare che anche la scala delle longitudini può essere
utilizzata per misurare lo spazio, ma ESCLUSIVAMENTE quando essa è
rappresentata dall’Equatore (vd. Limiti della proiezione di Mercatore).
Calcolo delle miglia su carta nautica
Per calcolare la lunghezza in miglia di una rotta tracciata sulla carta nautica
possiamo sfruttare il compasso e la scala delle latitudini: dopo aver misurato
l’intero percorso tracciato utilizzando il compasso nautico, andremo a
convertirlo in primi di latitudine comparandone l’apertura sulla suddetta
scala. Sapendo che un primo rappresenta un miglio nautico e che, nelle carte
edite dall’I.I.M.M., un secondo di latitudine è pari ad 1/10 di primo, sarà
possibile calcolare l’intera lunghezza della rotta.

Calcolo delle miglia in navigazione

Per stimare il totale delle
miglia navigate, senza aver
prima tracciato e misurato la
rotta sulla carta nautica, è
indispensabile conoscere la
velocità media tenuta durante
la navigazione e il tempo
totale.
Note queste informazioni
bisognerà semplicemente
applicare la formula:
Spazio = Velocità x Tempo
dove la velocità è espressa in
NODI, ovvero miglia all’ora,

63
 e il tempo è inserito in ore (oppure in minuti, dopo averli divisi per 60).

Calcolo della velocità

Per calcolare la velocità da tenere durante una rotta per raggiungere la
destinazione ad un determinato orario, oppure conoscere la velocità media
tenuta durante la navigazione, va utilizzata la formula:
Velocità = Spazio / Tempo
esprimendo lo spazio in miglia nautiche e il tempo in ore (oppure in minuti e
dividendoli per 60).

Calcolo del tempo (E.T.D. ed E.T.A)

Quando parliamo di tempo dobbiamo innanzitutto chiarire il significato di
due acronimi:
• E.T.D. (Estimated Time of Departure) - rappresenta l’orario in cui si
presume di aver lasciato (o si lascerà) il porto/la posizione di partenza;
• E.T.A. (Estimated Time of Arrival) - indica l’orario in cui si vuole
raggiungere (o si è raggiunta) la propria destinazione.
La formula in questo caso è rappresentata da:

Tempo (in ore) = Spazio / Velocità

oppure
Tempo (in minuti) = [Spazio / Velocità] x 60
Alcune importanti considerazioni sul tempo
Quando si applicano tutte le formule precedenti bisogna stare sempre attenti
all’unità di misura da assegnare al tempo.
Questo perché, convenzionalmente, un’ora è formata da 60 minuti; ciò
comporta che, ad esempio, 2h e 15min non sono uguali a 2,15h. Infatti, 2 ore e
15 minuti corrispondono a 135 minuti che, divisi per 60, rappresentano 2,25h.
Allo stesso modo 1,45h non corrispondono ad un’ora e 45 minuti: 1,45 deve
essere moltiplicato per 60 al fine di ottenere 87 minuti, ovvero un ora e 27
minuti.
Bisogna quindi sempre tenere a mente che, per passare da un dato di tempo
espresso in ore ad uno espresso in minuti, il primo va moltiplicato per 60;
viceversa quando si ha a disposizione un dato espresso in minuti va diviso per
60 al fine di ottenere il corrispettivo in ore:
Tempo (in ore) = Tempo (in minuti) / 60
oppure
Tempo (in minuti) = Tempo (in ore) x 60

64
 Calcolo dell’autonomia e dei consumi
Il calcolo dell’autonomia e dei consumi rappresenta una cospicua parte
dell’esame teorico di relativamente semplice soluzione.
Il consumo rappresenta i litri di carburante consumati in un’ora, alla
massima potenza, dal motore. Questo valore è indicato sul manuale del
proprietario (in caso di natanti), sulla licenza di navigazione (per le unità
immatricolate), sul certificato d’uso motore o sulla dichiarazione di potenza
(in caso di unità non immatricolare o motori fuoribordo).
Non bisogna però dimenticare che, le informazioni fornite dal costruttore,
possono variare sia a seconda delle condizioni meteo-marine (corrente e
vento) sia in caso di carena sporca o variazioni del peso trasportato. Proprio
per questo motivo, calcolato il consumo teorico per una certa navigazione,
secondo una buona regola marinara si aggiunge almeno il 30% in modo da
sopperire all’azione degli elementi perturbatori del moto.
Al fine della risoluzione di questi quesiti è utile tenere a mente alcuni dati:
• A parità di potenza, un motore benzina 2 tempi consuma più carburante
rispetto ad uno benzina 4 tempi, relativamente meno vorace; il più
economico in assoluto è il motore diesel:
- Motore a scoppio (benzina) 2t - 300gr/per ogni cavallo/per ogni ora di moto;
- Motore a scoppio (benzina) 4t - 250gr/per ogni cavallo/per ogni ora di moto;
- Motore diesel 4t - 180gr/per ogni cavallo/per ogni ora di moto.
• La somma della stima del carburante necessario ad affrontare una
determinata rotta e il 30% di riserva, viene definito come “consumo in
sicurezza”.
• Qualora si stia stimando l’autonomia, bisogna sempre calcolare il
residuo in sicurezza, sottraendo il 30% del carburante da quello presente
al momento della stima (“autonomia in sicurezza”).
• La benzina ha un peso specifico di 0,75Kg/L, mentre quello del diesel è di
0,80Kg/L. Questo dato servirà ogniqualvolta il consumo deve essere
convertito da chilogrammi a litri o viceversa.

Calcolo del consumo

Il consumo stimato di un cavallo motore si ottiene moltiplicando le ore
previste di navigazione per il consumo litri/ora indicato dal produttore (si
consideri che si tratta del consumo a potenza massima erogata). Al termine
va aggiunto il 30% quale margine di sicurezza.
Consumo stimato a Cv (in Kg) = [Tempo (in ore) x Consumo a max potenza] +
30%
Esempio: “Un motore 2 tempi a scoppio consuma 300gr. Per ogni cavallo per ogni
ora di moto. Ipotizzando un peso specifico di 0,75 Kg per ogni litro, dobbiamo
navigare per 2 ore e 30 minuti con il suddetto motore 2 tempi a scoppio da 100 Cv; a
quanto ammonta il quantitativo di carburante che bisogna imbarcare (incluso
l’incremento del 30% di sicurezza)?”

65
 Andiamo ad analizzare e riportare schematicamente tutti le informazioni
presenti nel quesito.

Dati:
Consumo a max potenza = 300 gr/per cavallo/per ora
Potenza motore = 100 Cv (o Hp - Horse Power)
Tempo di navigazione = 2h e 30min = 2,5h
Peso specifico della benzina = 0,75 Kg/L
Consumo stimato a Cv(in Kg) = [Tempo (in ore) x Consumo a max potenza] +
30%
Consumo stimato a Cv (in Kg) = [2,5h x 0,300gr/Cv/h] + 30%
Consumo stimato a Cv (in Kg) = [0,75 Kg/Cv] + 30%
Consumo stimato a Cv (in Kg) = 0,75 + 0,225 = 0,975 Kg
Consumo totale del motore (in Kg) = Consumo stimato a Cv x numero Cv

Consumo totale del motore (in Kg) = 0,975 x 100

Consumo totale del motore (in Kg) = 97,5 Kg
Consumo totale del motore (in litri) = Consumo totale del motore (in Kg) / Peso
specifico della benzina
Consumo totale del motore (in litri) = 97,5 / 0,75 = 130 L
Il risultato corretto è infatti 130 litri, ed include una riserva del 30% per
fronteggiare eventuali problematiche che possano perturbare il moto ed
aumentare i consumi.

Calcolo dell’autonomia
L’autonomia di un’unità marina si ottiene dividendo la capacità totale del
suo serbatoio per il consumo orario, escludendo dal calcolo il 30% utilizzato
come margine di sicurezza.
Autonomia (in h) = [Capacità del serbatoio (in L) - 30%] / Consumo stimato
orario (in L/h)
Esempio: “Con 30 litri di carburante e un consumo orario di 20 litri, l’autonomia
di navigazione (al netto dell’incremento del 30% di sicurezza) sarà?”
Dati:
Capacità serbatoio = 30 L
Consumo a max potenza = 20 L/h

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 Autonomia (in h) = [Capacità del serbatoio (in L) - 30%] / Consumo stimato
orario (in L/h)

Autonomia (in h) = [30L - 30%] / 20L/h

Autonomia (in h) = [30L - 9L] / 20L/h
Autonomia (in h) = 21L / 20L/h = 1,05h
Convertiamo le ore in minuti:
Tempo (in minuti) = Tempo (in ore) x 60
Tempo (in minuti)= 1,05 x 60 = 63 minuti

Qualora non si tenesse conto del margine di sicurezza il risultato finale sarà
dato dalla semplice divisione tra il numero di litri di carburante presenti nel
serbatoio e il consumo orario: [30L / 20L/h] = 1,5h, ovvero 90 minuti.

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 Elementi di navigazione costiera: luogo di posizione
In precedenza abbiamo visto come la navigazione stimata ci permette di
programmare un rotta (stimandone la velocità media, miglia percorse e
tempo previsto per l’arrivo), nonché ipotizzare la nostra posizione,
determinando la posizione stimata (PS).
La navigazione costiera, invece, ci permette di determinare la nostra
posizione certa, ovvero il punto nave (PN), grazie all’ausilio di alcuni
strumenti e vari metodi di rilevamento.
Per fare ciò è indispensabile identificare sulla costa dei punti facilmente
riconoscibili ed indicati sulle carte nautiche: i punti cospicui. Questi possono
essere rappresentati da fari, campanili, edifici particolarmente alti o
comunque ben identificabili all’interno del contesto urbano.
Una volta preso in considerazione un punto cospicuo dobbiamo immaginare
una retta che, partendo dalla nostra unità, raggiunge il suddetto punto.
L’angolo che si viene a formare e la distanza che intercorre tra noi e l’oggetto,
sono due grandezze quantificabili attraverso l’uso di alcuni strumenti di
bordo.

Il luogo di posizione
La linea tracciata tra la nostra unità ed un determinato punto cospicuo, può
essere definita un luogo di posizione: un insieme di punti che, nello stesso
istante, hanno tutti una medesima caratteristica (o proprietà geometrica)
misurabile.
I luoghi di posizione può utilizzati sono quattro:
• Semiretta di rilevamento - tutti i punti, appartenenti alla semiretta, hanno
lo stesso valore angolare;
• Cerchio di uguale distanza - tutti i punti, appartenenti alla circonferenza,
hanno uguale distanza dal punto cospicuo considerato;
• Batimetrica - tutti i punti, appartenenti alla medesima linea batimetrica,
hanno uguale distanza dal fondale;
• Cerchio di uguale differenza d’azimut - tutti i punti, appartenenti alla
circonferenza, vedono due punti cospicui sempre con lo stesso angolo.

68
La tabella in basso mostra come sia possibile risalire al punto nave (o alla
propria posizione stimata) utilizzando i rilevamenti e i luoghi di posizione
appena introdotti.

69
 È importante sottolineare che, per determinare con esattezza il punto nave, è
indispensabile avere almeno due rilevamenti oppure un rilevamento e la
distanza che ci separa dal punto cospicuo in questione.

70
Rilevamento polare e grafometro
Il grafometro è uno strumento, simile ad un grosso goniometro, che
permette di effettuare i rilevamenti polari, ovvero misurare l’angolo
compreso tra la prua della nostra unità e il punto cospicuo preso come
riferimento.
A bordo di ogni imbarcazione vengono montati due grafometri, entrambi
orientati a l’asse longitudine dello scafo, con il valore 0° corrispondente alla
prora e il 180° che corrisponde alla poppa.
Il rilevamento polare sarà:
• positivo se rilevato a dritta dell’imbarcazione
• negativo se rilevato a sinistra dell’imbarcazione
Allo stesso tempo, se un punto viene rilevato a +090° oppure -090°, si dice
che si trova al TRAVERSO.

Azimut e angolo di rilevamento

Per concludere il capitolo riguardante gli elementi di navigazione
costiera dobbiamo introdurre due definizioni relative ai rilevamenti:
• Azimut: angolo compreso tra il Nord e la direzione di un punto
sull’orizzonte dell’osservatore
• Angolo di rilevamento: angolo tra il piano verticale passante per il
Nord e il piano verticale passante per l’oggetto rilevato, entrambi
passanti per l’osservatore.
Analisi di alcuni quiz ministeriali riguardanti i rilevamenti
Grazie ad un grafometro, uno strumento di bordo che permette di conoscere
gli angoli tra l’unità e i punti cospicui, è possibile procedere al

71
 rilevamento della nostra posizione rispetto ai punti cospicui (es. fari) che
incontriamo durante la navigazione. In basso è riportata una selezione di
esempi, raccolti tra i quiz ministeriali, con annessa la spiegazione per
giungere alla risposta corretta.

72
Nonostante questa rappresenti solo una piccola parte dei quesiti presenti nel
database dell’esame teorico, grazie alla regola del ribaltamento sarà possibile
risolvere agevolmente anche i restanti.
Per farlo sarà necessario disegnare un quadrante e segnare su di esso il
rilevamento indicato dalla domanda. Successivamente aggiungere a questo il
valore di 180° e segnare il risultato ottenuto, che rappresenterà la risposta.

73
 Prora e rotta: effetto del vento e della corrente sul moto
Uno degli ultimi argomenti che tratteremo riguarda l’effetto del vento e
della corrente sulla rotta di un’unità in navigazione.
Già quando abbiamo parlato del calcolo dell’autonomia abbiamo visto come
le condizioni meteo-marine possono alterare le prestazioni di un motore in
termini di consumo.

Corrente e deriva
L’effetto perturbatorio prodotto dalla corrente marina sul moto dell’unità
viene definito DERIVA ed è uguale per tutte le navi, seppur diverse per forma
e dimensione. Dobbiamo immaginare la corrente come una sorta di grande
“tapis roulant”: una volta impostata una velocità sia un bimbo che un’adulto
sono costretti a spostarsi seguendo quel ritmo.
Allo stesso modo la corrente viene identificata esclusivamente da due
caratteristiche:
• direzione di spostamento - bisogna ricordare che la corrente va; quindi se
diciamo corrente 180° vuol dire che la corrente parte da Nord e va verso
Sud;
• velocità - influisce sulla deriva di un’unità.
La variazione angolare che si crea tra la rotta inizialmente programmata e
quella conseguente all’azione della corrente è definita ANGOLO DI DERIVA.

Vento e scarroccio
Il vento agisce diversamente rispetto la corrente: l’effetto che provoca sulle
imbarcazioni prende il nome di SCARROCCIO ed è tanto maggiore quanto è
maggiore la parte emersa dell’unità (opera morta) rispetto a quella immersa
(opera viva).
Lo scarroccio influisce su tutte le navi, ma dipende:
• dall’intensità del vento;
• dalla velocità dell’unità;
• dalla superficie esposta al vento;
• dal tipo di carena.
Bisogna ricordare che la direzione del vento è stabilita a seconda di dove
questo proviene (il vento viene); quindi quando sentiamo dire vento 90°,
significa che il vento proviene da Est (quindi si tratta di Levante - vd.
Orientamento e rosa dei venti).
L’angolo conseguente alla variazione di rotta dovuta allo scarroccio è definito
ANGOLO DI SCARROCCIO e può essere negativo se avviene verso sinistra e
positivo se è verso dritta.
Al fine di memorizzare come interpretare la direzione di spostamento del
vento e della corrente si può utilizzare la seguente tecnica:
VENTO (parola più breve) CORRENTE (parola più lunga)
VIENE (termine più lungo) VA (termine più breve)
Il termine più breve si associa con quello più lungo e viceversa.

74
Effetti su rotta e prora
Gli effetti della deriva e/o dello scarroccio sulla navigazione vanno
interpretati conoscendo alcune definizioni:
• Rotta vera (Rv) - rappresenta quel percorso che la nave ha effettivamente
effettuato (o dovrà effettuare) rispetto al fondo del mare. Sulla carta di
Mercatore rappresenta anche il cerchio massimo che congiunge il punto
A al punto B e, alle medie latitudini, in direzione Est-Ovest rappresenta
il circolo massimo (solo quando navighiamo per ortodromia è il percorso
più breve);
• Angolo di rotta vera - varia da 0° a 360° partendo da Nord ed è l’angolo che
l’imbarcazione forma con la direzione Nord del meridiano geografico;
• Prora dell’unità- è definita come la direzione verso la quale la linea di
chiglia della nave è orientata rispetto al Nord;
• Angolo di prora vera (Pv) - si forma tra il Nord vero e l’angolo di prora vero
dell’unità. Si legge sulla rosa dei venti e si misura in senso orario. Può
coincidere con l’angolo di rotta vera qualora siano nulli gli effetti di
deriva e scarroccio;
• Velocità effettiva (Ve) - è la velocità dovuta all’azione di propulsori, vento
e corrente. È calcolata rispetto al fondale marino;
• Velocità propria o propulsiva (Vp) - è relativa esclusivamente all’azione del
propulsore/elica dell’unità;
• Moto proprio dell’unità - è generato esclusivamente dall’azione di
propulsori/eliche ed è definito dall’angolo di rotta vera e la velocità
propria o propulsiva (Vp);
• Moto di superficie - è calcolabile conoscendo l’angolo di rotta di superficie
(Rsup) e la velocità di superficie (Vsup). È attribuibile all’azione delle
eliche/propulsori e del vento;
• Moto effettivo - è la somma delle azioni combinate di eliche/propulsori,
vento e corrente. È definito dall’angolo di prora vera (Pv) e la velocità
propria o propulsiva (Vp).

75
 Solcometri e scandagli
Il solcometro è uno strumento fondamentale su qualsiasi imbarcazione e
permette di misurare sia la velocità dell’unità (espressa in nodi) sia le miglia
percorse.
Di norma questo strumento misura la velocità propria o propulsiva (Vp)
rispetto alla superficie dell’acqua. Non è raro, però, che alcuni solcometri
(sopratutto quelli ad elica rimorchiata) continuino a registrare un certo
spostamento anche quando si è all’ancora: questo è dovuto al fatto che l’elica
sotto la chiglia, a cui sono collegati e che agisce da sensore, continui a girare
per effetto della corrente, comportando la visualizzazione di una minima
velocità di moto. I dati forniti quindi, possono non essere sempre accurati,
sopratutto quando ci si trova in presenza di una forte corrente.
Solo quando è possibile ritenere nullo l’effetto del vento e della corrente, la
velocità mostrata dal solcometro corrisponderà a quella effettiva (Ve), ovvero
quella rilevata rispetto al fondale marino. Lo stesso risultato può essere
ottenuto utilizzando un solcometro che sfrutta l’effetto Doppler, ovvero onde
acustiche che non tengono conto della velocità di superficie ma misurano
direttamente la velocità di spostamento dell’unità rispetto al fondo.

Lo scandaglio, anch’esso strumento antichissimo, viene utilizzato per

misurare la profondità del mare in un determinato punto.
Oggi il più utilizzato in assoluto è l’ecoscandaglio, una versione elettronica
che, utilizzando le proprietà del suono e la sua propagazione nell’acqua,
permette di misurare la distanza che intercorre tra l’imbarcazione e il fondale
marino in maniera molto accurata.

76
 Portolano, Elenco dei fari e fanali da nebbia, IALA
Il Portolano è una raccolta, edita dall’Istituto Idrografico della Marina
Militare, diviso in 10 volumi: i primi due rappresentano le Generalità (Parte I
e Parte II), mentre i successi vengono denominati da P1 a P8 a seconda dei
litorali descritti.
Questi sono un complemento essenziale alle carte nautiche e forniscono
suggerimenti per gli atterraggi, illustrazioni, descrizioni dettagliate delle
coste e dei punti cospicui, nonché rade, correnti, venti dominanti, ancoraggi,
fari, fanali e informazioni sui pericoli.
Al fine del superamento dei quiz ministeriali è importante ricordare che il
volume P6, fornisce informazioni sulle isole maltesi (Ricorda: i portolani sono
editi dall’I.I.M.M → Isole Maltesi).

Elenco dei fari e fanali da nebbia

Si tratta di un volume unico, sempre edito dall’I.I.M.M., che contiene
descrizioni dettagliate di tutti i fari, fanali e segnalatori acustici (nautofoni) di
tutti i mari d’Italia. Tutti gli elementi presenti vengono riportati in ordine
geografico di apparizione e la pubblicazione viene aggiornata ogni due anni.

Fari
I fari sono segnalamenti fissi che permettono di riconoscere la costa o una
località, nonché possono essere utilizzati come punti cospicui.
Si differenziano dai fanali perché, rispetto a questi, i fari hanno una portata
nominale maggiore alle 15 miglia e luce bianca (a meno che non è specificato
differentemente sulla carta nautica). Luci di colore diverso possono indicare
anche zone di mare interdette o pericolose, nonché l’entrata o l’uscita di un
porto.
I fari si differenziano non solo per la loro differente struttura di costruzione,
ma sopratutto per la loro CARATTERISTICA: ovvero il tipo di luce, il colore
della stessa e il suo periodo.
Per periodo di un faro si intende l’intervallo di tempo entro il quale si
ripetono ciclicamente le fasi che compongono la sua caratteristica, ovvero la
sequenza dei lampi (fase luminosa) e dell’eclissi (fase di buio).
Ogni faro può presentare una tipologia di luce differente, ecco alcuni esempi:
• Fissa (F) - luce continua dello stesso colore;
• Oc/Int - luce intermittente;
• Alternata (Al/Alt) - la luce è di diversi colori alternati;
• Fl/Lam - flash o luce a lampi (lampeggiante);
• LFl - Long-Flash → luce a lampi lunghi;
• ISO - quando la fase di luce è della stessa durata di quella dell’eclissi.

77
 La portata di fari e fanali
Una delle principali differenze tra fari e fanali è appunto data dalla maggiore
portata nominale dei primi (superiore alle 15 miglia).
Nonostante esistano tre differenti tipologie di portate, quella che riportata
sulle carte dell’I.I.M.M. (e più importante dal punto di vista nautico) è
sicuramente quella nominale.
La portata nominale di un faro rappresenta la distanza alla quale si può
osservare la sua luce, in buone condizioni di visibilità (superiore alle 10
miglia).
Per portata geografica, invece, si intende la massima distanza da cui può essere
avvistato un faro. Tenendo presente la curvatura terreste, è facile capire che
questa è in relazione all’altezza del faro stesso sopra il livello del mare e
all’altezza dell’osservatore.
Infine abbiamo la portata luminosa, presente sulle carte nautiche degli altri
Paesi (esclusa l’Italia, la Francia e Malta dove è riportata la portata nominale),
che rappresenta la distanza massima da cui è possibile vedere la luce di un
faro in relazione alla sua potenza luminosa (espressa in candele), alla
visibilità meteorologica (superiore alle 20 miglia), oltre che alla sensibilità
dell’occhio dell’osservatore. Talvolta, quando la visibilità è di circa 10 miglia,
la portata luminosa e quella nominale possono coincidere.
Segnalazioni particolari dei fari
All’interno dei database ministeriale è possibile trovare alcuni quiz relativi a
specifiche condizioni di segnalazione, in particolare:
• se nell’Elenco dei Fari e fanali da nebbia troviamo “0,5 - 1 - 0,5 - 2”
significa che il periodo ha una durata complessiva di 4 secondi (ovvero
0,5 + 1 + 0,5 + 2 = 4). Inoltre quelle in grassetto rappresentano le fasi di
luce, mentre le altre due indicano la durata delle eclissi;
• sempre nell’Elenco dei Fari e fanali da nebbia, se troviamo “1,5 - 2 - 1,5 -
2”, significa che il periodo ha una durata totale di 7 secondi (ovvero 1,5 +
2 + 1,5 + 2 = 7);
• la tabella in basso mostra alcuni dei casi particolari relativi a
segnalazioni di acque sicure e pericolo determinato

• il settore di visibilità del faro, nella figura, a lato

è da 90° a 270° e si misura in senso orario.

Di seguito è possibile leggere una selezione di

caratteristiche di fari presenti nei quiz ministeriali,
analizzate ed interpretate correttamente.

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Il sistema di segnalamento AISM-IALA
L’Associazione Italiana del Segnalamento Marittimo (AISM), insieme al
corrispettivo internazionale (International Association Lighthouse
Authorities - IALA), hanno elaborato un sistema di classificazione relativo ai
fanali utilizzati nella navigazione.
Per fanale si intende una sorgente luminosa che segnala l’ingresso/l’uscita
nei porti, boe, pericoli, canali navigabili o altre condizioni. Si distinguono dai
fari in quanto la loro portata nominale è inferiore alle 15 miglia e possono
fornire informazioni anche di giorno, attraverso il loro colore o la loro
struttura fisica.
Questi possono essere montati su diversi elementi:
• Boa - una struttura galleggiante ancorata sul fondale;
• Meda - un elemento rigido solidale al fondo del mare ed emergente
dall’acqua;
• Dromo - struttura fissa posizionata sulla terraferma;
• Gavitello - galleggiante romboidale per segnalazioni temporanee.
Inoltre tutti questi elementi possono presentare un MIRAGLIO, ovvero degli
oggetti metallici di varie forme (coni, biconi, sfere o cilindri) che, posizionati
sulla sommità, forniscono ulteriori informazioni soprattutto durante la
navigazione diurna.

Il sistema di segnalamento IALA è differente a seconda della regione in cui ci

troviamo (a variare sono solo i segnali laterali - vd. in seguito):
• Regione A - composta da Europa, Africa, Australia ed Asia continentale,
mostrano il verde a dritta e il rosso a sinistra (relativamente
all’ingresso/uscita dai porti);
• Regione B - Americhe, Corea, Giappone e Filippine presentano il rosso a
dritta e il verde a sinistra.
Tutte le segnalazioni AISM-IALA sono classificate in 5 gruppi principali:

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 Segnali laterali
Indicano come procedere per entrare/uscire dai porti e dai canali. In Italia,
come in tutto il Mar Mediterraneo, si utilizza la codifica IALA per la
Regione A: rosso a sinistra e verde a dritta.

Segnali di pericolo isolato

Indicano la presenza, nelle vicinanze, di un periodo isolato ed è bene
mantenere una distanza di almeno 100 metri dalla segnalazione.

Segnali di acque sicure

Si tratta di boe di colore bianco e rosso, generalmente sferiche, che possono
possedere o meno un miraglio sferico rosso.
Inoltre, di notte, sono dotate di una luce bianca lampeggiante isofase (la
durata dell’eclissi e uguale a quella della fase luminosa).
La loro presenza indica che, dal punto segnalato, non sussistono più pericoli
per la navigazione verso il mare aperto.
Segnali speciali (o di pericolo speciale)
Sono caratterizzati da boe gialle, con o senza un miraglio ad X in cima; di
notte presentano luce gialla con diversi periodi.
Indicano la presenza di pericoli immersi nelle immediate vicinanze
(presenza di cavi e condutture sottomarine) o delimitano zone con norme
particolari (es. aree marine protette). È utile consultare il Portolano e
prendere visione delle ordinanze dall’Autorità marittima locale, nonché
mantenersi ad almeno 100 metri di distanza.
Ricorda: gli X-men sono uomini speciali.

Segnali cardinali
È un sistema di segnalamento costituito da strutture gialle e nere
riconoscibili di giorno per i loro colori e l’orientamento dei miragli (tutti
triangolari) e, di notte, per la luce bianca scintillante a frequenza differente.

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Indicano sempre IL PASSAGGIO SICURO, rispetto all’orientamento dei
punti cardinali (il pericolo si trova nella direzione opposta rispetto a quella
indicata).

Per ricordare il numero di scintillii emessi di

notte da ciascun segnale cardinale IALA, è
possibile sfruttare l’analogia con l’orologio:
posizionando i punti cardinali sul quadrante, il
relativo numero di ore corrisponderà al totale
degli scintillii emessi.

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 Esercizi di carteggio

Introduzione al carteggio
Nonostante questo manuale non sia stato scritto con lo scopo di preparare
alla prova orale di carteggio, di seguito troverete alcuni esercizi (divisi per
difficoltà) basati sia sul programma d’esame che sull’esperienza personale.
Al fine di poterli svolgere correttamente è importante aver compreso tutte le
informazioni riguardanti la normativa in materia di navigazione da
diporto, gli elementi di navigazione stimata e costiera, nonché il calcolo
delle coordinate sulla carte di Mercatore.
Tutte le tracce si articolano sulla carta n.10 edita dall’Istituto Idrografico della
Marina Militare, ovvero quella che comprende l’area di mare tra Capo
Miseno e Punta Licosa.

Esercizi difficoltà base

1a. Determinare le coordinate in latitudine e longitudine dei seguenti punti
cospicui:
P.ta Campanella;
P.ta Carena;
Capo d'Orso;
P.ta San Pancrazio;
P.ti d'imbarco pilota del porto di Napoli.
1b. Date le coordinate dei seguenti punti, determinarli sulla carta nautica:
P1: (LAT= 40°39'00" N; LONG= 014°48'00" E);
P2: (LAT= 40°21'22" N; LONG= 014°59'06" E);
P3: (LAT= 40°37'06" N; LONG= 014°19'24" E);
P4: (LAT= 40°46'36" N; LONG= 014°05'18" E);
P5: (LAT= 40°48'00" N; LONG= 014°15'48" E).
2a. Determina le coordinate di Punta Campanella e Capo Tiberio,
successivamente calcola la distanza che intercorre tra i due punti e l'angolo di
rotta da seguire (considerando di partire da p.ta Campanella).
2b. Dopo aver determinato le coordinate di Punta San Pancrazio e Punta
Solchiaro, calcola la distanza che intercorre tra le due e l'angolo di rotta da
seguire (considerando di partire da p.ta San Pancrazio).
3. Traccia la rotta da percorrere partendo idealmente da Punta Campanella
per dirigere verso Punta San Pancrazio. Determinare l'angolo di rotta e il
cammino da percorrere.
4. Partendo idealmente da Punta del Fortino (nei pressi di Agropoli) alle
13:30 ed impostando Rv=320°, quando toccherò nuovamente terra

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considerando che viaggio ad una velocità di 13 nodi?
Contestualmente determinare le coordinate di Punta del Fortino e del punto
di "approdo".
5. Partendo dal porticciolo turistico di Sorrento traccia la rotta per dirigere
sul porticciolo turistico di Torre del Greco; valuta il cammino e la velocità da
tenere sapendo che la partenza è fissata alle ore 11:30 mentre l’arrivo è
programmato per le 13:00.

Esercizi difficoltà intermedia

6. Partendo alle 22:00 UTC da Capo Conca, e dirigendo per Rv=160° alla
Vp=17kts, dopo 2 ore di cammino l'apparato motore smette di funzionare.
Determinare la posizione stimata (Ps) da fornire ai soccorsi per facilitare il
recupero. Determinare anche le coordinate di tutti i punti di interesse relativi
alla nostra rotta, nonché la segnalazione diurna prevista dal COLREG da
esporre data l’avaria all'apparato motore.
7. Trovandosi al traverso di Capo Tiberio, alla distanza di 1 miglio dalla
costa, calcolare latitudine e longitudine della nostra posizione.
Successivamente determina la rotta da seguire per raggiungere il punto di
imbarco pilota del porto di Castellammare di Stabia, stimando il cammino e
l'angolo di rotta.
Ipotizzando di partire alle 13:00, dopo aver stabilito una velocità da seguire,
determina l'E.T.A.
8. Siamo al traverso di Punta Tresino, a 6 miglia dalla costa: determinare le
coordinate del punto in cui ci si trova.
Pianifica la traversata da seguire per raggiungere Punta Carena e calcola: le
coordinate di tutti i punti di interesse incontrati durante la navigazione (come
eventuali punti di accostata), l'angolo di rotta e il cammino complessivo.
Una volta stabilito un’orario di partenza, sapendo che bisogna mantenere
una Vp=13kts, determinare l'ETA.
Inoltre, ipotizzando di navigare di notte, stabilire a che ora si comincia a
vedere il faro di Punta Carena, spiegando anche la caratteristica del faro.

Esercizi difficoltà alta

9. Trovandosi al traverso di Capo d'Orso, alla distanza di 5 mg dalla costa,
calcolare la nostra posizione.
Analizzando la caratteristica del faro di Capo d'Orso determinare se, con
l'arrivo della notte, è possibile vedere il segnale luminoso.
Successivamente si tracci la rotta per raggiungere Punta Licosa,
determinando, inoltre, angolo di rotta e cammino.
Partendo alle 3:30, con Vp=13kts, quando mi aspetto di arrivare a
destinazione?

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 Arrivati al traverso di Punta Fortino, gli organi di governo e manovra
smettono di funzionare per motivi ignoti: determinare le coordinate del
punto stimato (Ps) da fornire ai soccorritori.
Leggendo poi le caratteristiche del faro di Punta Licosa, valutare se siamo in
grado di vederne il segnale luminoso.
In fine, data la nostra situazione, quali fanali dovremmo esporre (secondo il
COLREG) per segnalare la nostra condizione alle altre unità.

10. Partendo dal P1:(LAT= 40°20'00" N; LONG= 014°50'00"E), pianifica la

traversata per arrivare al P2: (LAT=40°50'00"N; LONG=014°50'00"E).
Considerando un ETD=07:30 e un ETA=19:30, determinare la velocità da
tenere durante la traversata, nonché le coordinate di tutti i punti di interesse
incontrati sulla nostra rotta.
Ipotizzando di navigare di notte, valutare se siamo in grado di vedere i
seguenti fari e spiegarne la caratteristica: Capo d'Orso, li Galli, Punta
Campanella, Capo Tiberio e Capo Miseno.
Infine, se la rotta che abbiamo tracciato non ci permette di osservare il
segnale luminoso di tutti i suddetti fari, valutare le variazioni da effettuare
affinché sia possibile osservarli tutti durante la nostra traversata.

Soluzioni
1a. P.ta Campanella (LAT= 40°34'00" N; LONG= 014°19'24" E);
P.ta Carena (LAT= 40°32'12" N; LONG= 014°11'54" E);
Capo d'Orso (LAT= 40°38'00" N; LONG= 014°41'30" E);
P.ta San Pancrazio (LAT= 40°42'06" N; LONG= 013°57'12" E);
P.ti Imbarco pilota porto di Napoli:
(LAT= 40°48'36" N; LONG= 014°18'12"E);
(LAT= 40°48'48" N; LONG= 014°17'00"E).

1b. (LAT= 40°39'00" N; LONG= 014°48'00" E) Arechi;

(LAT= 40°21'22" N; LONG= 014°59'06" E) Agropoli;
(LAT= 40°37'06" N; LONG= 014°19'24" E) Scoglio del Vervece;
(LAT= 40°46'36" N; LONG= 014°05'18" E) capo Miseno;
(LAT= 40°48'00" N; LONG= 014°15'48" E) area di Ancoraggio.
2a. Capo Tiberio (LAT= 40°33'30" N; LONG= 014°15'54" E);
Distanza=2,8mg; Rv=257,5°.
2b. P.ta Solchiaro (LAT= 40°44'24" N; LONG= 014°01'00" E);
Distanza=3,7mg; Rv=051°.
3. Rv=295°; d=18,7mg.

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