Cap.

 A me pare che la nostra proprietà sia la più bella al mondo. È così vicina a Babilonia che possiamo
godere sia dei vantaggi della città che della possibilità di star distanti dai rumori e dalla polvere.
Lettera al Re Ciro II di Persia, nel 539 a.C.
 Tra il 2300 a.C. e il 2180 a.C. la città di Ur fu talmente prospera che dei suoi 100mila abitanti molti si
stanziarono oltre i cancelli della città: Leonard Woolley sostenette che potremmo parlare a tutti gli
effetti di un sobborgo di Ur.
 Termine introdotto da John Wycliffe nel 1380 (suburbis).
 Geoffrey Chaucer lo introduce in letteratura all’interno di un dialogo di The Canterbury tales.
 Fleet Street, nel 1500, viene riconosciuta come sobborgo.
 Frank Smallwood attribuisce alla peste nera e all’incendio tra il 1665 e il 1666 un ruolo nella presa
di decisione dei londinesi di dar luogo alla sobborghizzazione della città.
 I francesi usano il termine faubourg, i tedeschi Vorstadt.
 L’autore si riferisce alle città del 1800-1900 come città pedonali, in quanto – sostiene – il metodo di
spostamento privilegiato è la camminata.
 Caratteristiche comuni delle città nel 1815: congestione (a Londra Paddington, Kensington,
Hammersmith e Fulham erano tutte percorribili in due ore, e la città contava 800mila residenti;
nelle città europee normalmente si contavano poco meno di 40mila abitanti per kilometro
quadrato, la quantità riscontrabile a New York negli anni ‘80); distinzione tra città e campagna (le
mura non sanciscono solo una separazione urbana ma anche spirituale, allontanando i cittadini dal
male di fuori; solo dal 1850 a Vienna le mura delle città vennero abbattute per sostituirle con ampi
viali detti Ringstraße); funzioni miste (normalmente non c’erano quartieri con un’esclusività su
specifiche attività commerciali, uffici, fabbriche, edifici pubblici e negozi); breve distanza casa-
lavoro (poco più di una persona su cinquanta era costretta a percorrere più di 2km per raggiungere
il luogo di lavoro); le persone più abbienti vivono nel centro cittadino.
 Elisabetta nel 1580 fece una Proclamazione Reale contro l'edilizia che assunse portata nazionale
con un Atto del Parlamento nel 1588: si stabilì che si sarebbero dovuti sanzionare e imprigionare
coloro che avessero provveduto a costruire nuovi edificio o ad affittarne a un alto numero di
occupanti. Lo scopo era quello di frenare l'aumento vertiginoso della popolazione londinese, e
conseguentemente di diminuire la domanda di cibo e carburante e i relativi prezzi. I materiali di
costruzione di chi avesse violato tale Atto sarebbero inoltre stati sequestrati.
 William Cobbett chiamò Londra la grande ciste (the great wen) proprio in relazione a tale sua
incontrollata crescita demografica e urbana, a spese della crescita delle altre città della nazione.
 Dal 1800-1850 le cose cambiano: i sobborghi vengono sempre più visti come nido della feccia della
città (9 criminali su 10, si dice, vengono da lì), vengono sempre più popolati da operai, immigrati e
poveri, la distanza dal centro cittadino aumenta.

Cap. 2

 Brooklyn fu il primo sobborgo degli Stati Uniti. Attorno al 1820, disponendola di un battello in
grado di fare da traghetto, venne comodamente collegata a Wall Street e divenne vera e propria
città dormitorio per chi lavorava in quest’ultima (in particolare per i mercanti).
 In città si diffonde il servizio degli omnibus da 12 posti, per un costo medio di 10cent al giorno
(4cent al giorno nel caso di abbonamenti annuali). A New York se ne contano 80 nel 1833, 108 nel
1837, 255 nel 1846, 425 nel 1850, 683 nel 1853. Nel 1853 l’attesa per l’arrivo di un omnibus si
attestava sui 2 minuti.
 Gli omnibus erano tuttavia anche scomodi (in termini di posti a sedere, ventilazione e vibrazioni
causate dalla pavimentazione stradale) e relativamente lenti (la velocità non era di certo maggiore
di quella di un pedone qualunque). Vennero abitualmente usato a malapena da 25mila persone a
 New York. Fu comunque un esperimento utile che alimentò quella che Glen Holt chiamò
l’abitudine del passeggero.
 I treni furono soggetti a un elevato numero di incidenti, che causò anche l’esplosione di diverse
locomotive. A causa di ciò, si diffuse una tale paura nella popolazione da limitare il transito
ferroviario nelle zone a maggiore densità abitativa; in alcune circostanze, gruppi di persone si
organizzarono per rimuovere da sé parte dei binari così da interrompere le tratte ferroviarie.
 Viste le novità del trasporto ferroviario e la popolarità degli omnibus, nel 1832 iniziò a diffondersi
la produzione e l’uso di horse-drawn streetcars (o horsecars): mezzi a basso costo, flessibili
nell’utilizzo e sicuri in quanto, comunque, mezzi trainati da cavalli. La Street railway aveva però
una criticità di fondo: lungo le vie cittadine le rotaie erano posate in rilievo sulla carreggiata
stradale ed erano profilate a “L”, costituendo un serio problema per la circolazione e originando
spesso degli incidenti a veicoli e pedoni. Questo fece entrare in crisi il sistema, che fu messo sotto
accusa perché giudicato poco sicuro, tanto che a New York il servizio fu sospeso per qualche anno
e in altre città ebbe ben poche altre applicazioni negli anni immediatamente seguenti.
 Bisognò attendere il 1852 per arrivare alla soluzione del problema: Alphonse Loubat ebbe l’idea di
realizzare una rotaia scanalata, profilata a gola, antenata di quella che vediamo ancora oggi
incassata nella massicciata. Fu la molla decisiva che fece scattare la fortuna del tram, che a partire
dall’America si diffuse ben presto in tutto il mondo sostituendo gli omnibus: infatti rispetto a
quest’ultimo era due volte più veloce, meno costoso (15cent vs 10cent) e la corsa non risultava
ugualmente scomoda per i passeggeri (per il conducente le condizioni erano pressoché identiche).
L'invenzione della rotaia scanalata ha consentito di posare i tram senza causare fastidio agli altri
utenti della strada, ad eccezione dei ciclisti ignari, che potrebbero incastrare le ruote nella
scanalatura. Le scanalature possono riempirsi di ghiaia e sporcizia (in particolare se usate di rado o
dopo un periodo di inattività) e di tanto in tanto necessitano di essere pulite, questo viene fatto da
un tram "scrubber". La mancata rimozione delle scanalature può portare a una corsa irregolare per
i passeggeri, danni alla ruota o al binario e possibilmente al deragliamento.

Cap. 3

 Gli americani vengono indotti a una esaltazione del valore del nucleo familiare tradizionale, vista la
grossa presenza di cristiani ed ebrei: la famiglia è interpretata come strumento attraverso cui Dio
spinge l’uomo alla propria moltiplicazione, alla cura della prole, alla diffusione dei principi morali.
 Si tratta di una novità culturale: prima del 1800 ha più importanza la comunità nel determinare il
fato dell’individuo.
 Nell’Europa pre-Napoleonica, il 75% della popolazione visse condividendo abitazioni fatiscenti con
individui con cui non vi erano legami di sangue e animali da allevamento; il restante 15% visse
dentro le mura dei castelli e dei manieri, ove il senso di famiglia era molto ridotto. Anche in città, la
popolazione era organizzata per nuclei produttivi anziché unità biologiche (aka le famiglie): non vi
era senso di privacy prima del 1600 e neanche un termine come quello contemporaneo di casa, che
piuttosto finiva con l’indicare l’intera città o regione.
 Negli Stati Uniti, con il nuovo senso di privacy e di casa familiare, ciascun individuo della famiglia
ottiene col tempo spazi a uso personale (es.: stanze da letto).
 Attorno al 1850 aumentano i sermoni e gli articoli che glorificano il concetto di famiglia, le virtù
della vita domestica: si insiste che l’individuo può trovare realizzazione, serenità e soddisfazione
nella propria casa.
 Le nostre libere istituzioni trovano le proprie fondamenta nel nostro amore, come persone, per le
nostre case. La forza del nostro paese non si trova nell’idea che tutti gli uomini siano liberi e uguali:
piuttosto, nell’idea che il focolare domestico e l’affetto ci legano nei nostri nuclei familiari. William
G. Eliot Jr., 1853.
  Queste idee trovano terreno fertile in una fase dell’umanità occidentale in cui l’uomo, per lavorare,
deve passare gran parte della propria giornata lontano dalla propria casa (non più sede della sua
stessa fonte di sostentamento) e, di conseguenza, lontano da propria moglie e dai propri figli.
 Aumentarono gli americani possessori di case, che di conseguenza avrebbero dovuto pagarsi un
mutuo per anni. Ciò andò a vantaggio dei proprietari industriali in quanto i lavoratori, per poter
sopravvivere e per non essere cacciati dalle proprie abitazioni, videro ridotte le proprie possibilità di
organizzare rivolte in caso di condizioni di lavoro svantaggiose. Questo è per esempio il caso della
Pennsylvania Railroad.
 Nonostante ciò, gli americani si dimostrano un popolo con una fortissima tendenza a cambiare
casa, spostandosi ogni 7 anni in media.
 Dagli una speranza, dagli la possibilità di provvedere alla propria famiglia, di mettere da parte
qualcosa per la sua pensione, di permettersi qualche oggetto di lusso su cui poggia il proprio cuore;
così, si sottometterà volontariamente alla durezza della vita.
 Femministe materialiste come Charlotte Perkins Gilman, Melusina Fay Peirce, Victoria Woodhull
proposero una trasformazione delle case e delle città per portare a una conclusione questa
settarizzazione sessuale: si trattò di una grande rivoluzione domestica comprendente case prive di
cucina e unità abitative multifamiliari.
 Tra il 1825 e il 1875 si riducono drasticamente gli spazi dedicati agli orti e al sottobosco nelle aree
residenziali: gli americani non avevano più bisogno di erbe e ortaggi da loro stessi coltivati, ma di
giardini pittoreschi ed erba bassa calpestabile. Col tempo poi si preferiranno sempre di più, in tali
aree residenziali americane, case sempre più vicine tra loro (così che possano anche restituire un
senso di sicurezza).

Cap. 5

 Nei sobborghi residenziali, come quello di Westchester, compaiono i primi country club. Vi si pratica
un certo numero di sport esclusivi per residenti e per persone bianche di una certa estrazione
sociale (certe volte per diventare residenti era anche richiesto iscriversi a tali club). Particolare
attenzione viene data al golf, per il quale vengono realizzati numerosi campi in sostituzione di
foreste e prati. Esempi sono il Westchester Country Club, il Meadowbrook Country Club, il
Philadelphia Country Club.
 Nel 1917 vi erano 472 campi da golf. Nel 1930 aumentarono a 5856.
 Presenti anche aree abitate dai più poveri (es.: giardinieri dei residenti più benestanti e ricchi).
 Un abbonamento annuale per gli spostamenti su rotaia poteva variare dai $35 ai $150: dispendiosa
in termini sia monetari che di tempo. Non potendo permetterselo, i poveri furono costretti a vivere
in prossimità delle famiglie per cui lavorarono (in particolare all’interno di alloggi destinati alla
servitù) o in abitazioni molto modeste realizzate in diretta prossimità delle stazioni (aree a
bassissimo costo e poco desiderabili).
 La forma abitativa dei sobborghi è simile a quella dei centri cittadini: i poveri vivono ammassati
vicino alle sedi di lavoro, i benestanti in aree verdi e più isolate.
 Prima della realizzazione in massa delle cable car lo spostamento tramite traino da cavallo andò per
la maggiore. Al netto di vari svantaggi (in particolar modo i costi, tra i $100000 e i $20000 per
ciascun cable car, cosa che costrinse per anni ad acquistarli solo lì dove la quantità di persone che
avrebbero fruito del servizio sarebbe stata elevata), tale sostituzione permise comunque di ovviare
certe difficoltà: in particolare, diminuirono gradualmente le morti dei cavalli (nel 1885 ne venivano
usati 100mila in tutta la nazione, due-quattro per horsecar; a New York ne morirono 15mila all’anno
per le strade).
 In quegli stessi anni (1872) si diffuse l’influenza equina. I primi casi si registrano a ottobre in
Canada: tutte le principali stalle furono colpite in soli tre giorni. Entro la metà di ottobre, la malattia
 aveva raggiunto Montreal, Detroit e New England. Il 25 ottobre 1872, quasi tutte le scuderie
pubbliche della città erano state colpite; il 95% di tutti i cavalli di Rochester era stato colpito, e la
malattia si stava facendo strada rapidamente anche nel Maine. Il 30 ottobre ci fu una sospensione
generalizzata del servizio di horsecar.
 Solo San Francisco decise di continuare a utilizzare le cable car col passare degli anni, per motivi
turistici: nel 1980 ne rimasero comunque solo quaranta operative.
 Leo Daft nel 1833 progettò una delle prime locomotive elettriche operative, la Ampère, nel New
Jersey. Come effetto collaterale, tale sistema tendeva a folgorare animali di piccole dimensioni che
venivano a contatto con i binari. Tale sistema venne abbandonato per una serie di problemi tecnici
e di praticità di difficile soluzione.
 Padre del motore elettrico di largo impiego è stato Frank Julian Sprague, che riuscì a stipulare
accordi tali da consegnare alla città di Chicago un servizio capillare, a basso costo e relativamente
efficiente. Allo stesso tempo, Sprague non aveva alcun interesse per eventuali disagi o lamentele:
tutto ciò che faccio – disse – è per soddisfare me stesso, non per un senso del dovere.
 A Tokyo sistemi di trasporto basati su motori elettrici apparvero solo nel 1903, e nel 1911 i sistemi
di spostamento coprivano solo 190km di territorio.
 Gli spostamenti su binari e le horsecar vengono sfruttare per portare clienti a quelli che furono i
primi veri e propri grandi magazzini al dettaglio (es.: John Wanamaker).

Cap. 7

 In varie città americane (es.: Detroit) gli immigrati divennero possessori di case più di quanto non lo
fossero gli americani stessi: nel 1900 lo furono il 55% dei tedeschi, il 46% degli irlandesi, il 44% dei
polacchi.
 A Los Angeles, il 40% dei nativi americani possedeva una casa.
 Tutti i gruppi etnici (con particolari eccezioni tra afroamericani ed ebrei) parteciparono ai processi
di formazione dei sobborghi, cosa che furono in grado di permettersi una volta avutasi la
disponibilità di mezzi di trasporto a motore elettrico: economici ed efficienti, incoraggiando migliaia
di famiglie a spostarsi verso zone della periferia più convenienti in termini di costo e vivibilità
rispetto alla città. Si ebbe di conseguenza la possibilità di prevenire la congestione nelle città o di
dovervi costruire un buon numero di case popolari.

Cap. 9

 Non esistono ancora strade ben asfaltate nei sobborghi e nelle periferie, non vi sono autostrade e i
mezzi di trasporto per spostarsi dalla città ai centri limitrofi sono limitati agli spostamenti su ferro.
 Nel 1908, Ford realizza il modello T (detto anche Tin Lizzie), primo modello di automobile a portata
di tasca per il singolo cittadino della classe media.
 Nel 1910 il costo era di $950. Nel 1924, scese a $290. Ciò ben si sposò con l’aumento degli stipendi
dei suoi dipendenti nelle fabbriche nel 1914: da $2.30 giornalieri salirono a $5.
 Ford era totalmente contrario alla formazione dei sindacati, cui si oppose esplicitamente anche
ricorrendo ad atti di spionaggio o a picchiatori.
 Nel 1925, la produzione era tale che venivano prodotte 9000 automobili al giorno per un totale di
25mila dollari giornalieri.
 Entro il 1927, era stato prodotto un totale di 17 milioni di Tin Lizzie e di 26 milioni di automobili in
generale: nel Kansas vi erano più auto che in Francia o Germania; nel Michigan più che nel Regno
Unito.
 Con la crisi economica del ’29, i consumi degli americani crollarono ovunque: ciò non accadde
invece per quanto riguarda la spesa per i carburanti, che calò a malapena del 5% nel corso degli
anni immediatamente successivi. Un americano sarebbe stato più disposto a rinunciare al vestiario
 che all’auto. L’automobile aveva cambiato tutto dello stile di vita della famiglia americana, e non
solo: gli stessi piani urbanistici mutarono radicalmente, considerato che nacquero numerosi centri
abitati che, in relazione alla disposizione di automobili da parte dei residenti, si posizionavano con
notevole distanza dai più vicini mezzi di trasporto pubblico.

Cap. 11

 Si provò a rimediare ai problemi degli alloggi e degli affitti, emersi in seguito alla crisi economica,
attraverso interventi governativi: uno di questi fu il Federal Home Loan Bank Act del 1932.
Purtroppo, furono tentativi fallimentari: solo pochissime famiglie, su decine di migliaia di richieste,
riuscirono a ottenere i prestiti loro necessari dalle banche.
 Uno degli sforzi maggiori è da ricondurre al Greenbelt Town Program, frutto del lavoro di Rexford
Guy Tugwell (membro del Brain trust di Theodor Roosevelt) che a sua volta si ispirò alle idee e ai
progetti di Ebenezer Howard. Si trattò di un programma che mirò a promuovere la
deconcentrazione abitativa.

Cap. 12

 Il programma per gli alloggi pubblici finì col diventare un mezzo con cui segregare intere etnie,
concentrando i numeri degli svantaggiati all’interno delle città e rafforzando l’idea che i sobborghi
fossero annichiliti da povertà, crimini, problemi razziali. Tale programma sarebbe comunque stato
gestito da imprese private: il governo statunitense rimase sostanzialmente assente da tali iniziative
fino al 1930s.
 In quasi ogni paese europeo sono previste forme di mutui per la casa a bassi interessi e un
programma di alloggi con gestione municipale. Edith Elmer Wood, 1931. Edith credette che i
comportamenti sociali di certe classi cittadine dipendessero strettamente dalla qualità dei loro
quartieri e dei loro alloggi: motivo per cui sarebbe stato necessario rimpiazzare le slums con altre
soluzioni abitative se l’intenzione era quella di migliorare il senso di cittadinanza, abbassare i costi
del welfare e ridurre i tassi di criminalità e delinquenza.
 La Public Works Administration (PWA), parte del New Deal del 1933, fu un'agenzia per i lavori
pubblici organizzata in risposta alla Grande Depressione. A essa si deve la realizzazione di opere
pubbliche su larga scala come dighe, ponti, ospedali e scuole. I suoi obiettivi furono di spendere
$3,3 miliardi nel primo anno, e $6 miliardi in tutto, per fornire occupazione, stabilizzare il potere
d'acquisto e aiutare a rilanciare l'economia. La maggior parte della spesa è arrivata in due ondate
nel 1933-35 e di nuovo nel 1938.
 Dopo la messa in atto di una serie di tentativi da parte della Public Works Administration ( di far uso
di terreni espropriati per il public housing, nel 1935 una sentenza di Charles Dawson, giudice
federale del Kentucky, sancì che sarebbe stato un atto incostituzionale da parte del governo.
 La PWA si vide costretta ad acquisire direttamente i terreni a prezzi di mercato, aumentando
inevitabilmente i costi e riducendo il numero di progetti preventivati. Per questo motivo, non riuscì
a realizzare il numero sperato di alloggi a prezzi accessibili: appena 29.000 unità in 4-5 anni.
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