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Motori passo - passo.

Sono caratterizzati da un circuito magnetico anisotropo, riescono a sviluppare coppia non superiori
ai 20 Nm e sono adatti per azionamenti assi. La loro caratteristica principale è quella di poter fare
un controllo di velocità e posizione in catena aperta.
Per semplicità di studio si considera il circuito con un solo avvolgimento. Quando si alimenta lo
statore, il rotore tende a portarsi nella posizione con minima riluttanza, ovvero nella posizione in cui
l’energia magnetica immagazzinata è massima (e quindi il coefficiente di autoinduzione è funzione
della posizione indicata attraverso l’angolo L(" ) ). La geometria magnetica varia con la posizione e
di conseguenza anche la riluttanza. Quando si trova in posizione verticale, il traferro è minimo e si
allinea al campo magnetico N-S.
!

Questi motori sono gli unici che permettano il controllo di velocità e posizione in catena aperta
anche se per contro sviluppano coppie basse. Hanno basso costo ma sono critici da dimensionare..

- Calcolo della coppia


dW magn 1 1 d" c 1 dL
Cm = # sapendo che W magn
"
= # c i e " c = Li # Cm = i % Cm = i 2
d" m i= cst
2 2 d$ 2 d$

Analizzando l’espressione appena ricavata si nota che la coppia dipende da i 2 e dalla posizione del
rotore, perché più è alta !
la variazione di !
riluttanza, maggiore sarà la capacità di produrre coppia. Se
!
vi fosse un cilindro, la riluttanza tenderebbe a rimanere costante e la coppia prodotta sarebbe nulla.
Visto che la coppia dipende proprio da i 2 , non varia al cambiare del verso della corrente.
Per ottenere tale risultato è possibile considerare l’equazione relativa alle cadute di tensione:
d# c d ( Li)
v" = Ri $ v " = Ri
dt dt

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di dL d" di dL
v=L +i + Ri = L + i # m + Ri
dt d" dt dt d"
dL
i # m $ fem dinamica (e) (è quella che permette di fare la conversione da energia elettrica a
d"
!
meccanica e viceversa)
Il circuito equivalente di questa macchina è:
!

Eseguendo un bilancio energetico nel tempo elementare “dt” si ottiene:


vidt = Lidt + i 2 dL + Ri 2 dt
questa equazione afferma che la variazione di energia in ingresso nel tempo elementare dt è pari alla
somma dell’energia dissipata per effetto Juole, della variazione dell’energia magnetica e
!
dell’energia convertita in meccanica.
Si consideri la dervata rispetto al tempo dell’energia magnetica immagazzianata:
"1 %
d$ Li 2 ' 2
# 2 & 1 di 1 dL 1 di 1 dL
= L + i2 = L2i + i 2
dt 2 dt 2 dt 2 dt 2 dt
moltiplicando tutto, come fatto in precedenza, per “dt” si ottiene:
"1 % 1
! Lidi = d$ Li 2 ' ( i 2 dL
#2 & 2
andando pi a sostituire questo risultato nell’espressione precedente si ottiene:
"1 % 1
! vidt = d$ Li 2 ' + i 2 dL + Ri 2 dt
#2 & 2
1 2
dove il termine i dL " dW mecc e quindi:
2
! 1 1 dL
dW mecc = Cm d" = i 2 dL # Cm = i 2
2 2 d"
!

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- Funzionamento motore passo - passo.
Di solito sono realizzati con tre o quattro fasi statoriche e ogni fase è avvolta su 2,4,6 denti. Il rotore
ha un certo numero di denti che dipende da com’è stato costruito lo statore. Il numero di denti
statorici e rotorici determina il numero di passi per giro e devono essere diversi fra loro.
Combinando il numero dei denti di statore e di rotore con il numero delle fasi, si crea un moto di
tipo incrementale.
Si prenda come esempio un motore a 4 fasi del tipo 8-6 denti. Alimentando la fase A-A’ con
corrente costante, il motore si porta nella posizione di minima riluttanza, cioè con i denti statorici
allineati con i denti rotorici come in figura :

Si tolga poi l’ alimentazione alla fase A-A’ e si vada ad alimentare la fase B-B’: il rotore si sposta
fino ad essere allineato ai denti statorici alimentati dalla fase B-B’. Si dice che il rotore ha compiuto
un passo elementare.

nello stesso modo appena analizzato si tolga l’alimentazione alla fase B-B’ e si alimenti la fase C-
C’, e così via. Facendo tutte e quattro le commutazioni si torna alle condizioni iniziali.
Alimentando in sequenza le fasi A-B-C-D si ottiene un moto opposto alla sequenza di
alimentazione. Se si pensasse di cambiare il senso di rotazione non si deve modificare il verso della
corrente ma alimentare le fasi in modo inverso:
A-B-C-D → A-D-C-B.
Dunque il controllo di posizione è definito dal numero di commutazioni effettuate e il rotore ruota
di un angolo noto che equivale a quello che c’è fra un dente rotorico e l’altro.
Impiegando un motore passo-passo è possibile realizzare un controllo di velocità e posizione in
catena aperta. Il controllo di velocità è invece definito dal numero di commutazioni nell’unità di

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tempo, cioè dal numero di passi nell’unità di tempo. Il numero di passi per giro stabilisce la
massima risoluzione della macchina. Se si avesse un motore che fa 200 passi, allora la sua
risoluzione è di 1/200 di giro. Quindi più è alto il numero di passi maggiore sarà la risoluzione.

- Relazioni progettuali.

Facendo sempre riferimento al tipo di motore di prima si possono definire le seguenti grandezze:
" p = " r # " s $ passo
2# 2#
"s = e "r = (Z sono i numeri di denti)
Zs Zr
!
se " s = " r il rotore non può ruotare
2"
! ! Np = $ numero di passi per polo
#p
!
Sostituendo le relazione sugli angoli di statore e rotore si ottiene:
2" Z sZ r
! Np = =
# p Zs $ Zr
la quale relazione esprime il numero di passi per polo in funzione del numero di denti si statore e
rotore. Per il motore preso in esame N p =24 vuol dire che sono necessarie ventiquattro
!
commutazioni di corrente per tornare alla situazione iniziale. Avendo quattro fasi saranno
necessarie sei sequenze d’alimentazione diverse affinché si esegua un giro completo.
Per avere un moto continuo vi è un vincolo:
m" p = " r
cioè, dopo “m” commutazioni di corrente, il rotore deve essere ruotato di un angolo pari al passo di
Z sZ r
dentatura rotorica. Se N p = mZ r , con
! Np = , si ottiene:
Zs " Zr
m
Zs = Zr
! m ±1
!

!
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Che rappresenta la relazione progettuale necessaria per dimensionare il motore. Questi motori si
costruiscono di solito per N p ! 72. Per un numero di denti maggiore si utilizza una diversa

geometria. Ovviamente non tutte le soluzioni sono possibili ma si deve sempre ottenere un numero
di Z s intero, come qui di seguito rappresentato:

Per analizzare gli andamenti dei coefficienti di autoinduzione delle fasi in funzione della posizione
del rotore si prenda in considerazione la soluzione più semplice:

Ha 3 fasi in 6 denti statorici e 4 denti rotorici, quindi Np=12. Il rotore può ruotare in un senso o
nell’altro in funzione della sequenza di alimentazione:
÷ a-b-c : antiorario;
÷ a-c-b : orario.
Quando si alimenta la fase “a”, le linee di campo che si richiudono sui denti delle altre fasi sono
presenti ma si compensano reciprocamente sempre che sia valida l’ipotesi di trascurare le cadute di
forza magnetomotrice nel ferro rispetto all’aria, altrimenti vi sarebbe un flusso residuo. Se allora
non si spinge troppo in saturazione la macchina (venendo meno all’ipotesi precedente), i
coefficienti di mutua induzione tra le varie fasi sono molto piccoli.

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L’andamento della coppia in questo caso si può analizzare considerando le variazione dei
coefficienti di autoinduzione:

il coefficiente di autoinduzione non è mai nullo in quanto sono sempre presenti i contributi dovuti ai
flussi dispersi
1 dL(" )
Cm = i 2
2 d"
La corrente “i” (corrente di fase) è costante nella fase attiva e nulla nelle altre fasi. Con
" m = 30° # " e = 120° si indica lo sfasamento che c’è fra le tre sinusoidi La , Lb , Lc .
!
Si consideri di alimentare solo la fase “a”. Durante il funzionamento, il motore arriva fino al punto
A in cui Ca = Cres (se non vi fosse la coppia resistente il punto di equilibrio sarebbe in
!
corrispondenza di La massimo). È un punto di funzionamento stabile perché per un piccolo
spostamento verso destra o verso sinistra si avrà una coppia resistente che lo riporta allo stato
precedente. Il prossimo punto stabile della fase “a” sarà ritroverò dopo 90°meccanici = 360°elettrici , cioè
A’.
Ora si spenga la fase “a” (punto 1) e si alimenti la fase b””: il punto di funzionamento si sposta
!
sulla caratteristica Cb andando verso il punto 2 (anch’esso è un punto stabile). Nel passaggio da 1 a

2 si può notare un esubero di coppia.

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L’area tratteggiata nel grafico rappresenta la variazione di energia cinetica immagazzinata durante il
movimento. Questa coppia d’accelerazione determina allora la presenza di una determinata energia
cinetica tale da raggiungere il punto 2 però con velocità non nulla. Il rotore allora non si fermerà di
colpo, ma oscillerà nell’intorno di tale punto proseguendo fino al punto 3, cioè fino a quando non ha
perso tutta la sua energia cinetica, cioè quando le due aree sono uguali. Nel punto 3 si inverte il
senso di rotazione perché Cb < Cres e si ritorna verso il punto 2.

Senza perdite si avrebbe un moto oscillatorio, ma dato la presenza degli attriti rendono il moto
risulta oscillatorio smorzato.

Ad ogni passo il motore oscilla nell’intorno della nuova posizione di equilibrio. Se la frequenza di
commutazione è molto bassa, le oscillazioni hanno tempo per smorzarsi ed il passo successivo può
essere compiuto correttamente.
Frequenze dell’ordine di [50 ÷ 60 passi / s ]. Al crescere della frequenza si incontrano zone di

instabilità in quanto si potrebbe avere delle commutazioni mentre il motore sta tornando indietro.
(frequenze dai [80 ÷ 160 passi / s ] in su). In tale situazione, quando si è nel punto 4 si va ad

alimentare la fase C e, dato che il motore è già lanciato con una propria energia, anche se la coppia
motrice tende a mandarlo avanti, esso tende a ruotare in senso contrario finché non la esaurisce.
Dopodichè seguirà l’andamento della coppia generata dalla fase C per portarsi nel punto 6 in cui Cm
> Cr cosicché la velocità aumenta arrivando alla nuova situazione di equilibrio.

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L’oscillazione (vedi figura sopra) avviene proprio mentre il moto è oscillatorio. In 1 si alimenta la
fase B arrivando fino al punto 2 con una certa energia cinetica immagazzinata e prosegue fino a 3
dove la velocità si annulla. Se in 4 viene alimentata la fase “c” (v<0), si salta fino al punto 5, ma la
velocità è ancora negativa e continua la rotazione inversa fino a quando non si è dissipata tutta
l’energia cinetica (aree bilanciate). Se si fosse alimentata la fase “c” in 4’ si sarebbe arrivati al punto
5’, e per gli stessi motivi di prima, si dissiperebbe tutta l’energia in 6’ piuttosto che in 6.
Per il limite di stabilità è allora necessario che la velocità si annulli prima di arrivare al punto 6
altrimenti si avrebbe Cr>Cc e la velocità continua a diminuire perdendo il passo senza possibilità di
riprenderlo.
Le instabilità si possono avere ogni qualvolta l’istante di commutazione avviene durante una fase in
cui il motore sta ruotando in senso contrario al moto. Questi fenomeni dipendono dall’inerzia e
dalla pendenza di Cm e Cr (attrito viscoso).

Si verificano in un range di frequenze da 40÷50 a 150 Hz. Esistono dispositivi meccanici (solo
teorici) attui ad evitare le oscillazioni, ma il motore ne risente (si hanno più perdite). La frequenza
di commutazione della corrente è strettamente legata alla velocità della macchina in quanto è come
se fosse una macchina sincrona controllata in catena aperta. Allora, la soluzione al problema è di far
partire la macchina a frequenze superiori al range di instabilità in quanto:
fp
N p = n° passi/giro e f p è il numero di passi al secondo → " numero di giri al secondo quindi
Np
fp
" m = 2# rad/s, quindi c’è un legame biunivoco fra !m e f p .
! N!p
!

- Avviamento.
!
Anche la fase di avviamento è particolarmente critica. Infatti è possibile perdere il sincronismo
anche se la commutazione di una fase avviene prima di aver raggiunto una certa posizione. Se per
esempio fosse richiesta una brusca accelerazione e dopo aver commutato da “a” a “b” si debba
eseguire subito la commutazione sulla fase c, se essa avviene prima di aver raggiunto una certa
posizione " # si ha la perdita di sincronismo.

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Il motore in tal caso non può partire e torna indietro perché la coppia motrice risulta inferiore a
quella resistente e si ha un avviamento fallito. Affinché si abbia un corretto avviamento è necessario
che nell’intervallo tra l’alimentazione di due fasi successive il rotore deve percorra un passo intero.
Si potrebbe pensare di fare una rampa di frequenza, però se si parte da un valore nullo si va a
passare nella zona critica in cui si ha un alta probabilità di instabilità.
Ci sono del limiti in frequenza per cui il motore non riesce a partire e per calcolarli si può procedere
in tal maniera:
d 2" d 2" Cacc m Cacc m t 2
Caccm = J t # = # " = dove Caccm = (Cm " Cr )
dt 2 dt 2 Jt Jt 2
è la coppia di accelerazione media che è possibile ritenere costante. Da tali relazioni si può ottenere:

1 2J tot" p !
- t p tempo
! per compiere il passo: t p = =
fp Cacc m

Cacc m
- f p è la frequenza di alimentazione massima per fare partire il motore: f p =
2J tot" p
!
Si definisce Pull-in rate f p 0 la massima frequenza a cui il motore senza carico riesce a partire e

sincronizzarsi (quindi J tot = J m ): !

! Cacc m
fp0 = (nota da catalogo 700 -> 1000 hz);
2J m" p
!
se si aggiunge un carico di inerzia J c , la massima frequenza di avviamento vale:

! Cacc m Jm
f p lim = =
2( J m + J c )" p (Jm + Jc )
considerando la presenza di una coppia resistente, per effettuare l’avviamento si dovrà avere
f avv < f p lim . Se il carico ha anche una determinata coppia resistente, allora la frequenza limite tende
!
a ridursi ulteriormente rispetto a quella di pull-in rate.

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- Funzionamento a regime.
Esigendo il controllo della macchina in velocità, quando è fissato N p lo è anche f p . Se si aumenta

la frequenza oltre il limite di instabilità, il rotore non ha il tempo di riportarsi nella posizione di
equilibrio e continua a inseguirlo rendendosi necessario trovare una soluzione che soddisfi i vincoli
della legge dl moto in termini medi. Prescindendo dalle perdite, a regime si deve avere Cm = Cres
per avere una velocità costante. Se la Cres varia nel tempo, l’unico grado di libertà che può variare è

la posizione dell’intervallo ! p sulla caratteristica di coppia, cioè la posizione relativa


! tra statore e

rotore:

- Cm( MAX ) rappresenta il massimo valore di coppia del motore una volta che è arrivato a regime.

- Cm 0 è la max coppia che il motore riesce a trascinare a bassissima frequenza (Coppia statica).

L’oscillazione del rotore è tanto maggiore quanto più è piccola la Cmmedia in quanto potrebbe anche

oscillare fra valori positivi e valori negativi. La condizione migliore si ha per Cres elevate, in modo

da avere Cmmedia abbastanza elevata da ridurre le oscillazioni. L’area (+) deve essere pari all’area (-)

in quanto, se fosse maggiore, si avrebbe Cmmedia < Cres e la macchina perderebbe il passo fermandosi.

Per una prefissata velocità di funzionamento, al variare del carico varia la posizione dell’intervallo
" p sulla caratteristica di coppia, cioè varia la posizione relativa tra statore e rotore negli istanti di
commutazione. La “fortuna” di questo motore, dopo che è già stato lanciato, è che anche se si
effettua una commutazione su una fase con un coppia motrice inferiore a quella resistente, l’inerzia
!
stessa della macchina tende a portarla a compensare tale differenza potendo erogare una coppia
media accettabile.
fp
Il motore passo-passo è una macchina controllata in velocità: " m = 2# , controllando f p è
Np
possibile modificare la velocità di rotazione, comportandosi quindi come una macchina sincrona.
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A regime la coppia motrice media deve uguagliare quella resistente altrimenti si avrebbe un
accelerazione (o decelerazione) costante.
Se diminuisce Cr , l’intervallo di conduzione della fase si sposta in avanti fino ad interessare
porzioni di coppia negativa:

Quindi è possibile imporre la frequenza di commutazione ma la posizione relativa fra statore e


rotore in cui viene a trovarsi il motore stesso quando si passa da una fase all’altra ( " p ) viene

imposto dalla macchina in modo tale che il valore medio della coppia motrice bilanci quella
resistente. Il ripple di coppia si riduce più quella erogata dal motore si avvicina a quella massima.
!
Le prestazioni di un motore passo-passo sono rappresentate dalla caratteristica meccanica nel piano
C " fp :

Questa curva si ottiene con inviluppo dei valori massimi e rappresenta la Pull-out torque, cioè la
massima coppia che il motore può erogare, una volta avviato, senza perdere il sincronismo. Come
si può vedere, la coppia diminuisce al crescere della frequenza (fino a circa 20000hz) per problemi
di alimentazione (corrente rettangolare) e per aumento delle perdite:
o Per f p1 , la C1 rappresenta la massima coppia che il motore può erogare a regime;

o Per C2 , la f p 2 è la massima frequenza a cui il motore può funzionare;

Ora spieghiamo perché le correnti rettangolari creano grossi problemi alla coppia.
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Nel grafico sotto riportato sono rappresentati gli andamenti di corrente e coppia nel caso ideale e
reale:

Al crescere della frequenza e quindi della velocità, i profili di queste correnti si stringono quasi
come una fisarmonica e i transitori prendono il sopravvento sulla coppia. Dato che la corrente
viene mantenuta al valore nominale utilizzando regolatori ad isteresi o tecniche PWM, il valore di
non sarà istantaneamente massimo ma si avrà un transitorio di salita e uno di discesa:

A basse velocità I m ! I n e si ha un certo t p ; al crescere della frequenza si riduce il tempo e ad alte

velocità la corrente non riesce a raggiungere il valore nominale ( I m < I n ), in quanto gli interruttori
si sono già riaperti. I metodi per compensare la costante di tempo sono principalmente due: la
modulazione PWM o l’aggiunta di resistenze.
Generalmente viene preferita la PWM perché si agisce sulla tensione, aumentandola. In un circuito
ohmico induttivo, la derivata positiva che rappresenta la corrente vale e / L , quindi se la tensione
aumenta la tangente del transitorio sarà più verticale possibile diminuendo il tempo del transitorio .
Con una batteria di resistenze, si agisce sul transitorio stesso in quanto ! = L / R e se la resistenza
aumenta, il transitorio tende a diminuire.

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- Caratteristica dei motori passo – passo.
Per studiare la caratteristica di funzionamento di questo tipo di motori è necessario prendere in
considerazione la curva relativa alla “pull-out torque”:

Questa curva si ottiene come inviluppo dei massimi valori di coppia che un motore passo – passo
può avere ad una certa frequenza.
Si può notare che, in funzione di tale andamento, per la frequenza ƒp1 la coppia C1 rappresenta la
massima coppia che il motore può trascinare una volta che sia avviato. Nel caso in cui la coppia
resistente sia pari a C2 allora la ƒp2 rappresenterebbe la massima frequenza a cui la macchina può
funzionare. Queste curve non sono da confondere con le caratteristiche meccaniche.
Come visto precedentemente, questo tipo di motore non può funzionare all’interno di qualsiasi
range di frequenze, cosicché si possono distinguere 5 diverse zone di lavoro:

Zone di possibile lavoro.


• 1 Stabile.
• 2 Instabile.
• 3 Zona di start-up.
• 4 Stabile solo se
provengo da 3.
• 5 Instabile. (DA EVITARE!)

Si nota subito che esistono varie zone di funzionamento a seconda della pull-in torque, cioè la
massima coppia resistente che un motore può trascinare senza perdere il sincronismo per un
prefissato momento d’inerzia e per una data frequenza di lavoro. Ha quindi senso parlare di pull-in
torque solo se si stabilisce il momento d’inerzia e per un prefissato J Tot essa diminuisce al crescere

della frequenza. Attraverso J Tot è possibile disegnare le curve necessarie per determinare la

frequenza da cui partire (non è il costruttore a tracciarle). Per la frequenza di passi ƒpavv, la CrM
rappresenta la massima coppia resistente che può essere applicata al motore per un corretto
avviamento:

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La differenza di coppia fra la pull-out e la pull-in fornisce la coppia d’accelerazione necessaria per
vincere le inerzie. È possibile ottenere la curva d pull-in torque per ogni valore del momento di
inerzia totale. Con una J Tot che va diminuendo, la curva si sposta verso destra:

quella più a destra è quella a vuoto ( J tot = J mot ) ma è una puramente teorica perché è impossibile che
ci sia un carico a momento d’inerzia nullo. Il punto di tale curva che interseca l’asse delle ascisse è
detto pull-in rate, cioè la massima frequenza di avviamento del motore a vuoto.
!
Detto questo, si possono allora individuare 5 zone ben distinte del grafico:
 La 1a è una zona dove il funzionamento è stabile con frequenze al di sotto del range di
instabilità, cioè per basse velocità;
 La 2a zona è relativa al range di frequenze di instabilità; c’è una risonanza fra frequenza di
alimentazione e frequenza di passo. Spesso nei cataloghi si tagliano le frequenze sotto i
100÷200Hz proprio perché sono dannose;
 La 3a zona rappresenta la zona di START-UP, cioè di avviamento del motore;
 La 4a zona è stabile solo se il motore è gia stato avviato, cioè se si proviene dalla zona 3a .
 La 5a è instabile ma diversamente dalla 2a zona in quanto vengono risaltate le imprecisioni
della macchina e si hanno perdite di sincronismo;
Noto il valore di J Tot , se si alimenta il motore ad una f p1 si può determinare il suo valore di pull-in

torque tracciando una retta verticale che parte proprio dalla frequenza scelta. Se si tracciasse una
retta verticale da una frequenza f p 2 appartenente alla zona 4 si troverebbe un punto sulla pull-out

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torque; questa è la massima frequenza a cui il motore può funzionare. Stabilita la frequenza di
avviamento il motore la mantiene sempre.
Per un motore con N p >72 si adotta una geometria diversa:

Il rotore ha la stesa geometria, con un numero di denti legato al numero di passi per giro:
N p = mZ r
Lo statore ha 4 fasi avvolte su 8 poli e la loro superficie (quella della scarpa polare) è affacciata al
traferro lavorata in modo da presentare una serie di dentini con lo stesso passo dei dentini di rotore
!
(prima i denti statorici e rotorici erano piatti). Con questa geometria, qualunque sia il valore del
passo per giro, gli avvolgimenti sono sempre otto. Si riescono a raggiungere i 400 ÷ 500 passi senza
dovere realizzare molti avvolgimenti statorici. Il traferro è di un ordine di grandezza più piccolo
rispetto a qualsiasi altro motore e questo complica di molto la loro realizzazione.
-Relazioni progettuali

Per l’analisi si faccia riferimento ad un motore a 4 fasi con Z r = 50 e N p = 200 ( N p = Z r m è

ancora valido). Quello che cambia rispetto al caso precedente è Z s perché in 4 passi si avanza di !r

:
2# 1 2# % 1( " r = m" p 2# % 1 ( 2# N
"p = = k" r + " r $ = ' k + *" r + + ++, = 'k + * m , p = ( mk + 1)
N poli m N poli & m) N poli & m ) Np N poli
1
(dove k è un numero intero e è necessario in quanto si vuole che per un numero di passi pari alle
m
! fasi coinvolte compia una periodicità rotorica)

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Da tale relazione si ottiene:
N p = ( mk + 1) N poli

con N poli = 8 e N p = 200 si ha un k=6.


!
Nel caso in esame, per la costruzione della macchina si deve avere tra una scarpa polare e quella
successiva 6 passi +1/4 di passo (o ½ dente).
Il caso più semplice dal punto di vista della geometria realizzati è quella di una macchina con
Np
N p = 72 a 4 fasi e N poli = 8 , dunque Z r = = 18 " k = 2 → 2 passi + ¼ di passo (o ½ dente) (di
m
seguito è mostrata la sequenza di alimentazione delle fasi):

! !

fp
Il rapporto rappresenta i giri al secondo e moltiplicandoli per 60 si ottengono i giri al minuto.
Np
p
Tipicamente con f p = 10000 ed N p = 200 si arriva a velocità dell’ordine dei 3000 giri/min.
s
! p
Volendo si può passare a f p = 15000 potendo aumentare del 50% la velocità : 4500 giri/min.
s
!
- Caratteristiche principali.
 Basta un solo circuito per generare coppia;
!
 Servono più fasi per garantire un movimento continuo (con due non si può realizzare);
 Molti denti consentono di avere un’elevata risoluzione, quindi più coppia con più denti
anche a bassa velocità;
 Controllo semplice in quanto non importa il verso della corrente e non sono necessarie
regolazioni meccaniche;
 In catena aperta è possibile realizzare il controllo sia di velocità che di posizione;
L’alimentazione di questi tipi di motori viene effettuata, fase per fase, attraverso:
o L’utilizzo di un chopper unipolare di tensione;
o Un chopper bipolare in tensione;
o Con punto centrale e due condensatori;
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il circuito relativo al chopper bipolare ha il vantaggio che la corrente tende ad annullarsi più
velocemente in quanto si deve richiudere su un circuito con una tensione negativa più elevata
rispetto all’utilizzo di un chopper unipolare.

- Motori passo – passo di tipo ibrido.


È chiamato di tipo “ibrido” perché è come se vi fossero due avvolgimenti eccitati:

Per aumentare la coppia si costruiscono i rotori con magneti permanenti, il che equivale ad avere un
avvolgimento sul rotore. In questo caso oltre alla coppia di riluttanza statorica sono presenti altri
due termini: il primo rappresenta la coppia di riluttanza rotorica e quella dovuta all’interazione fra i
due campi:
C = CS + CR + CSR
o CS è il contributo di statore quando il rotore non è alimentato ( caso simile a quello studiato

in precedenza); !
o CR è il contributo di rotore quando la statore non è alimentato;

o CSR è il contributo che deriva dall’alimentazione sia dello statore che del rotore;
o I1 Corrente nella fase attiva;
o I2 corrente equivalente al magnete permanente;
!
!
!
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-Relazioni fondamentali:

Le prime considerazioni riguardano i segni delle coppie: CS e CR non cambiano di segno perché

dipendono dai quadrati delle correnti mentre CSR cambia segno in funzione della corrente in quanto

CSR = K (" )# e i1 $ CSR % i1 (la corrente i2 è costante in quanto prodotta da un magnete).

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La CR esiste anche se i1 = 0 , quindi esiste una posizione di equilibrio stabile (N statore ! S rotore ) o

(Sstatore ! N rotore ) anche senza alimentare lo statore in quanto il rotore è un magnete permanente.

Tutte le volte che la macchina viene disalimentata, essa tenderà a portarsi in equilibrio stabile.
Affinché i contributi di coppia siano concordi occorre che i poli della parte fissa siano di segno
opposto rispetto a quelli della parte mobile.
Se il rotore fosse cilindrico (isotropo) si avrebbe solo CR e CSR . Infatti sparirebbe l’anisotropia

rotorica che contribuisce alla creazione della coppia di riluttanza statorica.


Hanno una costruzione particolare con geometrie rotoriche con magneti permanenti a
magnetizzazione assiale.

Sono macchina con diametri che raggiungono qualche cm e sono estremamente precise (vengono
montati in ambienti inerti per evitare che pulviscolo ferroso vada ad incollarsi al rotore). I traferri
sono dell’ordine di 4÷6 centesimi di millimetro; smontando e rimontando queste macchine non
potrebbero funzionare più correttamente. Il magnete (rotore) è racchiuso fra due coppette,
l’anteriore (polo nord) e la posteriore (polo sud):

Nella figura i tratteggi rappresentano la dentatura. La distribuzione di campo non è più planare in
quanto fra le due coppette c’è uno spessore d’aria che è molto maggiore del traferro. È
assolutamente necessario perché sennò le linee di campo non si chiuderebbero nello statore, ma si
richiuderebbero nel rotore stesso.

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La rappresentazione (a destra) è la figura trasversale del rotore passo – passo di tipo ibrido e
semplificato. Si nota che non c’è alternanza N-S nei poli in quanto la coppetta anteriore è tutta
soggetta al campo Nord, mentre la posteriore è tutta soggetta al campo Sud. Tali superfici prendono
il nome di “superfici omopolari”.

Si utilizzano due fasi statoriche ciascuna avvolta su 4 poli (A, A’, B, B’) e le linee rosse sono le
linee di campo statoriche nella sezione posteriore. In questo motore la coppia di interazione fra i
due campi magnetici dipende dal segno della corrente e le 4 configurazioni di alimentazione sono
determinate da correnti positive e negative su due sole fasi.
- Funzionamento
Per lo studio del funzionamento di questo motore si consideri di sviluppare in piano la parte della
sezione trasversale posteriore (polo sud):

Si alimenta la fase A positivamente cosicché in A i denti sono allineati N-S mentre in A’ sono
sfasati di un dente S-S. Sono posizioni di equilibrio stabile perché il S statore è catturato fra due

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dentini rotorici e non si può spostare. Se in entrambi i poli si avessero i denti allineati, si avrebbero
posizioni instabili .
A questo punto si spenga la fase A e si alimenti la fase B positivamente:

si può notare che è avanzata di un dente e in B (N-S) i denti sono allineati ed anche questa è una
posizione di equilibrio stabile.
Ripetendo la procedura disalimentando B e alimentando A con corrente negativa (così da scambiare
Nord e Sud rispetto al caso iniziale) si ottiene:

In questo caso si ha che in A’ i denti sono allineati N-S (caso duale a quello iniziale e in A non c’è
allineamento S-S). Dunque è necessaria un’alimentazione bipolare attraverso l’utilizzo di un
chopper a 4 quadranti.
Alimentando la fase A, come abbiamo osservato prima, nella sezione posteriore i denti sono
allineati quando ho N-S, ma nella sezione anteriore la magnetizzazione è nord e quindi i denti sono
sfasati.

Quindi la sezione anteriore del rotore deve essere ruotata rispetto a quella posteriore di mezzo passo
di dentatura per evitare conflitti nella zona di equilibrio così che sia stabile.

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Si può allora comprendere che è necessaria un’alimentazione di tipo bipolare di corrente per far
funzionare questo tipo di macchina:

in questo modo è possibile avere un controllo bidirezionale della corrente nel motore.

- Espressione generale della coppia.


1 dL 1 dL 1 dM
Cm = i12 1 + i22 2 + i1i2
2 d" 2 d" 2 d"
è possibile rappresentare il magnete permanente tramite un avvolgimento che produce una forza
magnetomotrice:
!
Br IM 1 dL 1 dP 1 dM
Fm = " Cm = i12 1 + Fm2 m + i1i2
µd 2 d# 2 d# 2 d#
Vi sono 3 contributi dovuti a:
N2
o il primo!all’ induttanza → L= ;
"
o il secondo alla PERMEANZA → inverso dell’induttanza;
N1N 2
o il terzo alla mutua induzione
! → M= ;
"
al variare della posizione varia il coefficiente di autoinduzione.
Per valutare il flusso concatenato con la fase A (prodotto dalla corrente nella fase A stessa) si
!
consideri un motore a due fasi con N p = 72 e Z r = 18

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Con una superficie affacciata più piccola si ha una riluttanza maggiore e quindi A’ è nella
situazione più favorevole per la riluttanza in quanto i poli non sono affacciati.
Il circuito equivalente magnetico è il seguente:

La prima riluttanza è dovuta al completo allineamento dei dentini; la seconda e la terza sono il
doppio perché la sezione è dimezzata (infatti i dentini si affacciano a metà); l’ultima è infinita
perché i dentini non si affacciano per niente e può essere considerato è un circuito aperto in cui
passerà pochissimo flusso. È possibile semplificare il circuito calcolando il parallelo delle varie
riluttanze:

N A iA
il totale flusso che scorre in tale circuito sarà allora: " = .
2#
N A2 iA
Il flusso concatenato con A invece: "CA = N A" # "CA = e il coefficiente di autoinduzione:
2$
!
" N2
L = CA # L = A
iA 2$
!
Il flusso che si concatena positivamente è maggiore di quello che si concatena negativamente. Se ci
si sposta in avanti di ½ dente la situazione a livello circuitale sarà la seguente
!

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Il flusso passa solo nella maglia esterna perché per simmetria di macchina non può passare niente
all’interno:
2N A iA N i
"# %" # A A
4$ 2$
ma ora !CA = 2 N A! , quindi

! N A2
L=
!
Trascorso un passo polare il coefficiente di auto induzione è più grande del doppio e in tale
posizione si ha il flusso massimo positivo. Dopo un passo il flusso concatenato è nullo mentre dopo
2 passi è massimo negativo, e tale successione si ripete man mano che la macchina lavora. 1h 15
min.
Per quanto riguarda il coefficiente di mutua induzione lo si può valutare considerando una delle due
parti di macchina alimentata e andare a vedere come varia il flusso concatenato con l’altro
avvolgimento al cambiare della posizione. Si può osservare che, nella posizione di partenza in cui L
era minimo, il flusso che si concatena positivamente è maggiore di quello che si concatena
negativamente; dopo un passo il flusso concatenato è nullo e dopo due passi è di nuovo massimo
ma negativo, cioè la frequenza con cui varia la L è doppio rispetto a quella con cui varia M. Si
possono così tracciare le seguenti curve:

(il secondo grafico rappresenta l’andamento dei 3 contributi di coppia)


Si nota che il contributo più importante è quello dato dal coefficiente di mutua induzione
C AM (5 ÷ 6C A ) dovuta all’interazione tra i 2 campi magnetici. C A è il contributo dato dalla fase A;

Cm è il contributo che c’è quando lo statore non è alimentato, cioè quello fornito dal circuito

magnetico (è il più piccolo dei tre). Questo contributo negli azionamenti è molto importante in
quanto mantiene in equilibrio il sistema anche quando non viene alimentata la macchina. Quando
M’ passa per lo 0 la riluttanza è uguale sia per A che per A’. La coppia di riluttanza statorica è circa
1 5 della coppia di interazione mutua, mentre quella di riluttanza rotorica addirittura un decimo.

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!
"1 #
Dopo ogni passo elementare $ !r = ! p % ci si trova in una posizione di equilibrio stabile.
&4 '
L’andamento della coppia totale è allora quello qui di seguito rappresentato

(La coppia risultante è quella tratteggiata)


Il tratto di funzionamento stabile si ha verso la fine (all’interno della zona verde), perché la
pendenza è negativa. Per semplicità si può considerare che la coppia abbia un andamento
praticamente sinusoidale.
Come detto in precedenza, per l’alimentazione di questo motore è necessario un CHOPPER a 4
quadranti in quanto consente il controllo bidirezionale della corrente nel motore.

Il grafico rappresenta le coppie relative alle 4 fasi di alimentazione di un motore a 2 fasi bipolari
dove la sequenza di alimentazione è +A, +B, -A, -B, +A

Le correnti sono sfasate di 90° elettrici, e non di 120° come negli altri motori in quanto, dopo le 4
commutazioni, si deve compiere una periodicità di 360° gradi elettrici. In realtà la loro forma
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d’onda non è proprio sinusoidale perché, come negli altri passo – passo, le correnti sono regolate
per isteresi. A bassa frequenza si hanno punti stabili mentre crescendola si ha una zona di
instabilità.
Per avere più coppia si deve sfruttare di più la macchina e il concetto è simile a quello visto per le
macchine brushless in cui si va ad alimentare con due fasi alla volta:

La coppia risultante non è detto però che sia la somma dei due contributi in quanto è necessario
tener presente che applicare il principio di sovrapposizione degli effetti ad un circuito magnetico
non è come applicarlo ad un circuito elettrico in quanto è possibile che siano presenti degli elementi
di non linearità. Tuttavia si può dimostrare che la mutua induzione fra le fasi A e B è trascurabile,
quindi il ragionamento regge e l’espressione è corretta. Ora la CAB max = 2CA max . La sequenza di
alimentazione nel caso in esame è: +A+B, +B-A, -A-B, -B+A e qui in basso è rappresentato
l’andamento di tali correnti:
!

In alternativa alla doppia alimentazione è possibile addottorane un altro tipo definita mista o
gergalmente “zoppa”. È chiamata così perché la coppia oscilla e se le oscillazioni risultano dannose,
è possibile ridurle agendo sulla corrente d’alimentazione nei periodi in cui si alimentano due fasi
alla volta. Ora la sequenza di alimentazione è: +A, +A+B, +B, +B-A, -A, -A-B, -B, -B+A…

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"p
Ogni si cambia alimentazione determinando nuove situazioni di equilibrio; questi punti cadono
2
esattamente a metà fra le caratteristiche dovute alle singole alimentazioni. In pratica basta “giocare”
con la tecnica di alimentazione per raddoppiare i passi per giro.
!
Vantaggi e svantaggi del motore passo – passo ibrido:
 Semplicità di controllo.
 Calore sullo statore.
 Elevate coppie a basse velocità.
 Coppia di mantenimento.
 Costo contenuto per controllo in catena aperta.
 Caratteristica non lineare.
 Movimento incrementale.
 Bassa potenza.
 Possibilità di perdita di sincronismo.
 Instabilità alle basse velocità.
 Coppia pulsante.

- Dimensionamento.
Si deve scegliere un motore adatto a trascinare il carico da fermo alla velocità prestabilita in un
tempo assegnato. I requisiti sulla risoluzione di posizionamento stabiliscono il numero di passi per
giro.
Inizialmente si sceglie un motore di tentativo. Per evitare perdite di sincronismo, la frequenza di
avviamento dovrà essere superiore al range di instabilità e affnchè l’avviamento sia possibile
occorre che la frequenza di avviamento sia inferiore alla f p lim (quindi compreso fra 200 e 500).

Jm
f p lim = f 0
(Jm + Jc )
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!
Si sceglie allora una frequenza di tentativo f p1 : se la somma della coppia inerziale e di quella

resistente è inferiore alla coppia di PULL-OUT relative a quella frequenza, allora tale valore scelto
è idoneo per il funzionamento della macchina.
Il motore si deve sincronizzare nel primo passo altrimenti non è più in grado di farlo, quindi dopo
1
un tempo pari a il rotore deve essere ruotato di un angolo pari ! p .
f p1

d 2! d 2! C Javv C Javv t 2
Cm " Cr = C Javv = J Tot → = → !=
medio
dt 2 dt 2 J Tot J Tot 2

1 2! f 2
sapendo che t p1 = e che " = " p = → C Javv = 2 J Tot! p f p12  C Javv = 4! J Tot p1
f p1 Np Np

f p1
2!
#" Np
C J ( fp1) = J Tot = J Tot
#t #t
è necessario determinare il !t per non perdere il sincronismo.
t p1
2% 2
1 2 1 Np ' 1 * 1
" = #˙ t $ )) ,, = " p $ &t =
2 2 &t ( f p1 + 2 f p1
f p1
2"
Np 2" 2
! C j ( f p1 ) = J tot = 2J tot f p1
1 NP
2 f p1

Deve essere verificato che :


!
C javv( f p1 ) + CR " Cm( f p1 )

Durante la rampa di accelerazione la coppia d’inerzia è costante e se lo è anche la coppia resistente,


allora quella totale si può ritenere costante.
!

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Il punto più critico durante la rampa è quello a velocità più alta (p.to2) perché al crescere della
velocità la coppia di pull-out diminuisce.
f p 2 $ f p1
"# Np
CJrampa = J tot = J tot
"t t rampa
Quindi:
CJrampa + CR " Cm ( f p 2 )
!
Al crescere della frequenza diminuisce la pull-out torque a discapito della CJ ( Cr costante) e se la

condizione sopra indicata non!viene rispettata si va a perdere il sincronismo.


Il punto di massima velocità è quello più critico.

- Vantaggi:
 Semplicità di controllo;
 Calore presente solo sullo statore;
 Elevate coppie a bassa velocità;
 Coppia di mantenimento a corrente nulla;
 Costo contenuto e controllo in catena aperta;
- Svantaggi:
 Caratteristica non lineare;
 Movimento incrementale;
 Bassa potenza;
 Possibilità di perdite del sincronismo;
 Instabilità alle basse velocità;
 Coppia pulsante però per azionamenti assi non è un problema;
 Funzionamento rumoroso;

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