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Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale

Università degli Studi di Napoli Federico II

Instabiltà delle Lastre e Piastre

La piastra è un elemento 2D in cui carichi trasversali sono reagiti dalle tensioni


normali prodotti dalla flessione e dalle tensioni tangenziali (il piano medio è
scarico).
Le lastre inflettendosi opportunamente sviluppano tensioni membranali che
garantiscono l’equilibrio dei carichi esterni laterali. Nelle lastre non sono presenti
tensioni prodotte da flessione.
E’ possibile fare una classificazione piastra/membrana anche in base all’entità
degli spostamenti trasversali.
Gli spostamenti trasversali delle piastre sono piccoli rispetto allo spessore (0.1t ÷
0,5t)
Gli spostamenti trasversali di una membrana sottoposta a carichi trasversali è
dell’ordine di 10t.
Nella realtà la maggior parte dei pannelli (rivestimento) di strutture aeronautiche
si comportano tra I due estremi quindi sono delle piastre con tensioni
membranali.

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Effetto dei vincoli sui modi di instabilità


Estremità articolate
e bordi liberi
comportamento “traviforme”

Estremità articolate,
un bordo articolato ed
uno libero

Estremità e bordi
articolati

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Instabiltà delle Piastre Sottili

∞ ∞
mπx nπy
w = ∑∑ Amn sen sen
m =1 n =1 a b

Si utilizza il principio di stazionarietà della TPE (U+V)

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Sostituendo l’espressione di w ed integrando:

LA TPE deve essere “stazionaria” in corrispondenza della condizione di equilibrio


(indifferente) corrispondente ad una deformata flessionale:

Per una soluzione diversa da quella banale (Nx,CR=0):

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Dall’esempio 5.2 (3°edizione Megson) abbiamo trovato:

Tale espressione per Nx=Nx,CR determina una deformata “infinita”. Per ogni coppia
(m,n) esiste un calore del carico critico (autovalore) a cui è associato un valore della
serie trigonometrica w(x,y) (autovettore). L’autovalore minore (carico critico piu’ piccolo)
si ottiene in ogni caso per n=1 (una sola semionda lungo l’asse y)

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Si definisce in generale problema agli autovalori un problema in cui occorre


risolvere I'equazione:
[A]{v} = λ [B ]{v}
Nei parametri (autovalori) incogniti λ. A ciaseun autovalore corrisponde una
funzione (autovettore) non nulla vi
Se Ie matrici [A] e [B] sono di ordine n, il problema (*) ammette come soluzione
n coppie (λi, vi) di autovalori ed autovettori, dove:
λ1≤ λ2 ≤… ≤ λi ≤ λn
La prova che ci sono solo n autovalori si ottiene scrivendo la (*) nella forma

([A] − λ [B ]){v} = 0
Che ammette soluzione diversa da quella banale solo se:

det([A]- λ[B])=0
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Gli autovalori di (*) sono le radici del polinomio di grado n (detto polinomio
caratteristico):
p(λ)=det([A]- λ[B])

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Tra i possibili valori di n, n=1 (una sola semionda nella direzione y) restituisce il minor
valore del carico critico:
2 2
π a Dm
2 2 2
1  π D b 1 a
2 2
kcπ 2 D
Nx =  2 + 2  = 2  m +  =
m2  a b  b  a m b  b 2

2
 b 1 a
kc =  m + 
 a m b

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2
 b
Caso 1) b>>a kc ≈  m 
 a
π 2D
per m=1 abbiamo il più piccolo carico critico: N xcr =
a2
In questo caso la deformata di instabilità presenta solo una semionda (m=n=1) in
entrambe le direzioni x ed y. Per piastre con diverso allungamento a/b dal precedente
“Caso 1)” il carico critico dipende da a/b e da m.

Caso 2) a<=b
Il secondo termine nell’espressione di k è sempre minore del primo, quindi il carico
critico sarà: 2
π 2D  b a 
N xcr = 2  + 
b a b
4π 2 D 4π 2 D
e per un fissato valore di b il minor valore del carico si ha per a=b: N xcr = 2
= 2
b a
∂ (N xcr )
Tale conclusione si ottiene semplicemente imponendo =0
∂( )
a
b
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Tale risultato mostra come il carico critico per una piastra di determinata larghezza b
è il minore possibile se la piastra è quadrata; tale carico è 4 volte maggiore del carico
critico per b>>a.
Per un valore generico dell’allungamento a/b, la rappresentazione grafica di kc in
funzione di a/b rende agevole la determinazione della forma di instabilità (numero di
semionde in direzione x ed y) ed il carico critico Nxcr ad essa associato.

Note
•Il numero di semionde (buckling mode number,
m) dipende dall’allungamento a/b;
•Il numero di semionde passa da m=1 a m=2
per a/b=S2, da m=2 a m=3 per a/b= 6 e così
via
•Per a>>b (a>=3b) m diventa grande e k
assume un valore costante (kc→4).
Andamento del coeff. di vincolo kc in funzione di a/b
per una piastra compressa incernierata sui 4 lati

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La tensione critica per una piastra sottile, sottoposta a carico di compressione uniforma
all’estremità, è: 2 2 3 2 2
N cr kcπ kπ Et π E t
σ cr = = 2 D = c2 = k  
b t 12(1 − υ 2 ) 12(1 − υ 2 )  b 
c
t bt

Per condizioni di vincolo differenti


l’espressione del carico di instabilità
rimane invariata. Il parametro kc va
valutato ancora in funzione
dell’allungamento della piastra a/b.

Andamento del coeff. di vincolo kc in funzione di a/b


per una piastra compressa per diverse condizioni di vincolo

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Shear Buckling
Il carico di instabilità di una piastra sottile caricata a taglio uniforme nel piano e con i
bordi articolati (simply supported, SS) ha una espressione simile a quello per carico di
compressione: π 2D
N xycr = k s
b2 N xycr k sπ 2 k sπ 2 Et 3
ed in termini di tensione tangenziale critica: τ cr = = 2 D= 2 =
t bt b t 12(1 − υ 2 )
2
π 2E  t 
= ks  
12(1 − υ 2 )  b 

ks ha un significato
analogo al caso
della compressione:

Andamento del coeff. di vincolo kc in funzione di a/b


per una piastra compressa incernierata sui 4 lati
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Instabilità di travi a parete sottile

Distorsione della sezione e distribuzione non uniforme della tensione normale nella
sezione: non sono previsti nella teoria di Eulero dove ciò che conta è solo la snellezza!
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Una trave a sezione sottile può essere considerata come una struttura composta da
più piastre tra di loro “articolate”. Per esse è possibile valutare la tensione di
instabilità (vedi piastre compresse) e la tensione di instabilità a compressone della
sezione composta della trave può essere valutata come media pesata:

La tensione di “local buckling” σlb così valutata è in genere

σ lb =
∑ Aσ
i cri molto minore dell’effettivo carico di collasso delle travi di
questo tipo: non tiene conto degli irrigidimenti introdotti dagli
∑A i angoli (vedi distribuzione delle tensioni nella sezione del
lucido precedente)
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Il carico di instabilità locale in una sezione composta da più piastre non è generalmente
il carico di collasso. Anche da prove sperimentali su elementi “corti” di sezione composta
da piastre ed angoli mostrano che tali elementi, dopo l’insorgere di instabilità locali,
hanno una notevole capacità di portare carichi prima che si verifichi il collasso.

Tale comportamento è dovuto all’irrigidimento indotto dagli angoli, verso i quali il carico
viene trasferito dal momento in cui si verifica l’instabilità locale. Incrementi successivi del
carico comporteranno l’instabilità degli angoli e dunque il collasso della struttura. Tale
crisi è nota come crippling.

Il comportamento di una trave a parete sottile sottoposta a carichi di compressione è


ben approssimata dalla seguente equazione:
2
σ cs  Le 
2
σ cr = σ cs − 2
 
4π E  ρ 

nota come equazione di Johnson, dove: σ cs = lim σ cr è la tensione di crippling


λ →0

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Crippling Strength

− 0.75
0.5 a+ b
( )
σcs := σcy ⋅ E ⋅ Ce⋅ 
2⋅ t c 
 

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Crippling Strength

Criteri di dimensionamento della “lip” di un corrente piegato

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Crippling Strength

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Crippling Strength

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Rivestimento irrigidito nei velivoli

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Quale materiale per i gusci “instabili”?


Resistenza a Trazione F b
Al 7075 T6 F

Alluminio 7075-T6 550 MPa t1


Acciaio ad Alta Resistenza 1500 MPa l

Peso Specifico del 7075 = 28 N/dm3


Peso Specifico dell’Acciaio = 78 N/dm3
F b F
Steel

Fmax = σ u7075 bt1 = σ usteel bt 2 t1 σ usteel


= t2
t 2 σ u7075 l

W7075 t1blw 7075 (σ u w)steel


= = ≈1
Wsteel t2blwsteel (σ u w)7075 Non c’e’ risparmio in peso…

(E w) 7075
…anche se la valutazione viene fatta a rigidezza ≈1
(E w) steel

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Resistenza a Compressione
 2
  2
 t1 3 Esteel
 kc E7075  1  t1b =  kc Esteel  2  t2b
t t =
  b     b   t 2 3 E7075
 

W7075 t1blw 7075


= = 1/ 3
(
E1 / 3 w steel )
Wsteel t2blwsteel E w 7075 ( )
Alcuni esempi di [E1/3/w] per alcuni materiali:

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Notazioni
2 2
2
π E t
2
π E t
σ cr = kc   τ cr = k s  
12(1 − υ 2 )  b  12(1 − υ 2 )  b 

Nella letteratura tecnica anglosassone σcr e τcr sono indicati rispettivamente con Fc,cr e
Fs,cr . Talvolta si ritrova la seguente notazione per le tensioni di instabilità:
2
t
2
t
Fc ,cr ( = σ cr ) = K c E   Fs ,cr ( = τ cr ) = K s E  
b b
Che differisce dalla precedente per il fattore di vincolo K (invece di k): in tale notazione
il termine π2/12(1-ν2)=0.904 (per ν =0.3) è infatti “inglobato” nella costante di vincolo.

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Buckling in campo non elastico (per uniformità di simboli alla BDM-6520


si userà la notazione Fc,cr e Fs,cr )
2 2
t t
Fc ,cr ( = σ cr ) = ηK c E   Fs ,cr ( = τ cr ) = ηK s E  
b b
η (unelastic reduction factor) è il fattore di riduzione dovuto al superamento del limite
di elasticità lineare (η ≤1). Può essere calcolato o può essere incluso nelle
determinazioni grafiche del carico critico. Per il calcolo di η si può seguire la seguente
procedura.

Si determinano Kc o Ks e successivamente i valori:


 b  1  compressione
 
 t  K c  Se tali valori sono >25 sarà η=1 (buckling elastico)
altrimenti si corregge con η ricavabile dalla seguente
 b  1  taglio tabella:
 
 t  K s 
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Da “BDM-6520”

Nota:
La procedura per il calcolo di η è iterativa
essendo necessario utilizzare i valori dei
carichi di instabilità effettivi (incogniti) e non
quelli relativi al campo elastico. In caso
contrario si sovrastimerebbero i carichi di
instabilità ed i relativi margini di sicurezza

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Da “BDM-6520”

Nota:
La procedura per il calcolo di η è iterativa
essendo necessario utilizzare i valori dei
carichi di instabilità effettivi (incogniti) e non
quelli relativi al campo elastico. In caso
contrario si sovrastimerebbero i carichi di
instabilità ed i relativi margini di sicurezza

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In ogni caso se i valori dei carichi critici superano i relativi ammissibili :

Fcr > Fcy si assume Fcr = Fcy


Fscr > Fsy si assume Fscr = Fsy

con il Margine di Sicurezza (M.S.) definito come:

Pcr Fcr
M .S . = −1 = −1
Pc fc
Fscr
M .S . = −1
fs

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Cladding
Con le leghe clad 2014, 2024, 2219, o 7075, bisogna tener conto del “cladding” e del
“core” del materiale per l’analisi di instabilità
Il “cladding” consiste in un sottile strato di alluminio puro (di minor rigidezza rispetto alla
lega) che si aggiunge alle superfici esterne per protezione contro la corrosione.

cladding

core

cladding

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Cladding
Quando la piastra inizia ad instabilizzarsi (inflettendosi) il cladding si snerva a
circa 40-45 Mpa e dunque non contribuisce più alla rigidezza della piastra
(nota: si trova alla massima distanza del piano medio della piastra).

Per tener conto di ciò nel caso di alluminio clad su entrambe le superfici, si
utilizzano le curve cosiddette “clad” se disponibili, altrimenti si procede alla
riduzione delle caratteristiche del materiale, valutando quindi un materiale
equivalente.

Se il cladding è solo su una delle due superfici, si deve procedere alla


“sottrazione” dello spessore del cladding, in quanto al di sopra di 40-45 Mpa il
materiale non fornisce alcuna rigidezza alla compressione, ma non è
prevedibile se l’instabilità produca compressione o trazione nella zona clad.

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Condizioni di Carico

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Condizioni di Carico

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Carichi Multiassiali

fc
Rx = in x - dir
Fcr
a b c
R + R + R =1
x y s
con fc
Ry = in y - dir
Fcr
fs
Rs = a taglio
Fscr

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Carichi Multiassiali

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Carichi Multiassiali

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Carichi Multiassiali

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Carichi Multiassiali

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Carichi Multiassiali (BDM-6070 section 5)

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Effetto degli irrigidimenti: larghezza equivalente del panello irrigidito

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Effetto degli irrigidimenti: larghezza equivalente del panello irrigidito


Pannello soggetto ad un carico di compressione uniformemente distribuito sulle estremità
X
c c c

Tensione nei correnti

Tensione critica
Y

b b b
σcr tensione di crisi nell’anima
σco tensione nei correnti

larghezza equivalente delle anime: lunghezza che, moltiplicata per lo spessore dell’anima e
per σco, porta ad un carico eguale a quello, che le anime sopportano in base al diagramma
effettivo delle tensioni.
L’area di tale parte di anima viene considerata solidale per metà con il corrente di destra e per
metà con il corrente di sinistra. La metà della larghezza equivalente viene indicata con c.
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Effetto degli irrigidimenti: larghezza equivalente del panello irrigidito

L’andamento della tensione normale lungo Y viene descritto, con soddisfacente


accordo sperimentale, dalla seguente legge sinusoidale
1 2πy 
σ ( y ) = (σ co + σ cr ) − (σ co − σ cr ) cos
2 b 
per cui lo sforzo di compressione totale nell’anima vale:
b
btσ co  σ cr  (*)
Pa = t ∫ σdY =
2
b 1 + 

2
2  σ co 

Ricordando la definizione della larghezza equivalente, cioè larghezza dell’anima


sottoposta a tensione uniforme σco con risultante del carico pari a Pa ed osservando
inoltre che tale quantità è stata definita pari a 2 c , si ottiene che:

Pa = 2 c t σco (**)

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Effetto degli irrigidimenti: larghezza equivalente del panello irrigidito

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Effetto degli irrigidimenti: larghezza equivalente del panello irrigidito


Uguagliando (*) e (**) ed esplicitando rispetto a c/b: c 1  σ cr 
= 1 + 
b 4  σ co 
In caso di campo elastico non lineare si corregge con la seguente:
n
c 1  σ cr  σ cr 
= 1 +   con n = .37 (σco / σp )
b 4  σ co  σ co 
Una espressione conservativa della larghezza equivalente è consigliata da Von Karman.
Essa è indipendente da σco e si ottiene imponendo la condizione che la striscia di
lamiera soggetta alla tensione σco venga isolata dal pannello ed incernierata ai bordi e
che σco sia eguale alla tensione critica σpc di tale pannello appunto. Essa vale
σco = σpc = 3.62 E ( t / 2c )2 → c =.95t (E /σ )
co
(***)
7000
Per rendere indipendente da σco la (***), si assume al suo posto σp →c = .85 t = 16t
20

Avendo sostituito 0.85 a 0.95 (sperimentale)ed assunto: σp = 200 MPa e E = 70 GPa

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Tensione Diagonale
La tensione diagonale è un particolare stato di tensione che
interviene in strutture ad anima sottile rinforzate sottoposte a
taglio, una volta che sia stata superata la tensione critica di taglio
nell’anima
Caso classico: longheroni alari, in genere realizzati con due
solette (superiore ed inferiore) connesse tra loro da un’anima. Lo
spessore dell’anima è tale che, per frazioni del carico ultimo,
l’anima va in crisi per effetto della compressione in direzione
diagonale prodotta dal taglio, e sarà in grado di assorbire, a
partire da tale carico in poi, tensione nella direzione diagonale
perpendicolare a quella di imbozzamento.

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

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Tensione Diagonale

Si ipotizza:
1. uno stato di tipo taglio puro, fino al raggiungimento della tensione tangenziale
di instabilità
2. uno stato denominato diagonale incompleto, in cui lo stato tensionale è somma
di un’aliquota di taglio assorbita come quando non vi è crisi, ed un’aliquota che
viene assorbita con lo stato tensionale detto diagonale
3. si considera anche uno stato diagonale puro, ovvero assenza di taglio puro (si
verifica, teoricamente, per tensione critica tangenziale nulla)
4. tutti gli stati tensionali nell’anima sono costanti (assunzione di fatto non
verificata nei casi reali)

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τ
Taglio puro e tensione diagonale pura
d
1 2 σ

1 b) τ
h α A
2 3
1 3 σ
45° α B
O

a)
T c)

b) stato tensionale di taglio puro (τ<τcr). Per l’elemento 1 vi è solo tensione tangenziale sui quattro
lati. Due lati dell’elemento 2 sono compressi e due sono tesi. Il cerchio di Mohr risulta avere centro
nell’origine degli assi
c) stato di tensione diagonale puro (τcr=0). In nessuna direzione può esistere compressione. Lungo
una direzione (diagonale) la tensione di trazione è max, mentre nella direzione normale a
quest’ultima la tensione normale è nulla. La direzione della tensione diagonale (della tensione
normale max) è individuata da un angolo α. Sui lati dell’elemento 1 c’è tensione tangenziale e
normale di trazione. Sull’elemento 2 insiste solo e solamente su due lati la tensione normale
diagonale, di trazione.

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Taglio puro e tensione diagonale pura τ
d

1 1 2 σ
h
2 3
45° α

a)
b)
T

La tensione tangenziale sui lati dell’elemento 1 per l’equilibrio vale in ogni caso:
τ= T / ( h t)
Nel caso dello stato di tensione di taglio puro le tensioni normali di compressione e di
trazione (cerchio di Mohr relativo) risultano in valore assoluto entrambe pari a
τ= T/(ht)
Se con σ1 si indica la tensione di compressione e con σ2 si indica quella di
compressione:
σ1 = -σ1 = τ = T/(h t)
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Taglio puro e tensione diagonale pura
d τ
α A

1 1 3 σ
h O B
2 3
45° α

T
a) c)
Nel caso dello stato di tensione diagonale puro si definisce la tensione diagonale, unica tensione
presente sull’elemento 3. E’ la tensione normale massima rilevabile dal cerchio di Mohr . In base
a considerazioni trigonometriche sul triangolo rettangolo OAB si ricava che tale tensione,
indicata con σd , vale σd = 2 T / (h t sen 2α )
ove evidentemente l’altezza del triangolo rettangolo OAB vale proprio T/( h t ). Le tensioni
normali sull’elemento 1 sono indicate con σV quella, che nella figura è verticale, e con σO quella,
che in figura è orizzontale. In base a considerazioni trigonometriche si ricava facilmente che
valgono
σV = [T / (h t)] tang α σO = [T / (h t)] cotang α

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Stato di tensione diagonale incompleto


La tensione tangenziale totale si suddivide in due aliquote:
τ = τt + τd
τt aliquota assorbita per taglio puro
τd aliquota assorbita per stato di tensione diagonale.

Si definisce k = τd / τ

Il Khun (Stresses in Aircraft and Shell Structures) consiglia di


utilizzare per determinare k la relazione semiempirica:

k = tangh [0.5 Log (τ / τc)]

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Università degli Studi di Napoli Federico II

Stato di tensione diagonale incompleto


τ
2τtcosα
A

α
B
σ
α

2τtcosαsenα

Le componenti secondo la direzione diagonale e quella ad essa normale


delle tensioni da taglio puro τt=(1-k)T/ht sono:

± ( 1-k ) T sen 2α / ht

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Stato di tensione diagonale incompleto


Le tensioni complessive secondo tali direzioni per stato tensionale incompleto si
ottengono sovrapponendo lo stato tensionale da taglio puro con quello diagonale puro:
T  2k  T
σdd = 
ht  sen 2α
( )
+ 1 − k sen 2α 

σnd = − (1 − k ) sen 2α
ht
σdd tensione complessiva in direzione della diagonale
σnd tensione complessiva nella direzione normale alla precedente.
Il Khun consiglia la seguente espressione di carattere per α:
2 ε − εs
tan g α =
ε − εc
ε allungamento lungo la direzione della diagonale
εs allungamento della soletta
εc allungamento del corrente
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Stato di tensione diagonale incompleto

In alternativa è possibile usare la seguente relazione per α:

4 1 + t ∗ h / (2 ∗ Asoletta )
tan α =
1 + t ∗ d / Acorrente
Dalle espressioni delle componenti orizzontale e verticale della
tensione per stato diagonale puro

σV=[T/(ht)]tang α e σO=[T/(ht)]cotang α

deriva che quando l’anima lavora in tensione diagonale tira sui bordi

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Stato di tensione diagonale incompleto

τ
α A
1
1 3 σ
h O B
2 3
45° α
c)

a)
T

•il carico in direzione orizzontale deforma a compressione le solette


•il carico in direzione verticale comprime il corrente
•la fibra diagonale del pannello invece, essendo soggetta a trazione, si allunga.
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Verifiche da effettuare sugli elementi di un longherone che lavora


in tensione diagonale
1. verifica a taglio dell’anima;
2. verifica della soletta, sollecitata dalla compressione del
momento primario e che si inflette per azione dei tiri verticali
(momento secondario), conseguenti alla presenza di σV;
3. verifica a pressoflessione dei correnti verticali per effetto dei tiri
verticali;
4. verifica delle rivettature tra anima e solette, sempre per il carico
dovuto ai tiri verticali, già citati;
5. verifica delle rivettature tra correnti e soletta, sempre in
conseguenza degli stessi tiri;
6. verifica del collegamento tra anima e correnti per azione dei tiri
orizzontali.
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Stato di tensione diagonale incompleto

Per la procedura di dimensionamento e verifica degli elementi di un longherone che


lavora in tensione diagonale, far riferimento alla procedura descritta nel report
NACA TN 2661 (P. Kuhn and 1. Peterson, "A Summary of Diagonal Tension, Part I,
Methods of Analysis", NACA TN 2661, May, 1952)

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