E 7,00 (IN ITALIA) - N. 730 - ANNO LXII - FEBBRAIO 2023 - P.I. 24/01/2023 www.nautica.

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mensile internazionale di navigazione

TECNICA:
LE ELICHE
BIO-ISPIRATE
Poste Italiane S.p.A. Spediz. in abbon. postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27 02/2004 n. 46) art 1, comma 1, Aut. GIPA/C/RM/02/2012

IN QUESTO NUMERO
Cultura: pesci fossili PROVE IN MARE FOCUS
Storie: il mare che cambia la vita
Pilotaggio: come evitare le collisioni Itama 62RS Riva 76 Bahamas Super
Viaggi: Miami e dintorni Aquila Power 36 Sport Zar 130 Imagine
 E 7,00 (IN ITALIA) - N. 730 - ANNO LXII - FEBBRAIO 2023 - P.I. 24/01/2023 www.nautica.it

mensile

TECNICA:
internazionale di navigazione
in questo numero
LE ELICHE
BIO-ISPIRATE

IN COPERTINA
L’Itama 62RS.
La prova a pag. 58.
Poste Italiane S.p.A. Spediz. in abbon. postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27 02/2004 n. 46) art 1, comma 1, Aut. GIPA/C/RM/02/2012

IN QUESTO NUMERO

Eliche bio-ispirate
Cultura: pesci fossili PROVE IN MARE FOCUS
Storie: il mare che cambia la vita
Pilotaggio: come evitare le collisioni Itama 62RS Riva 76 Bahamas Super

48
Viaggi: Miami e dintorni Aquila Power 36 Sport Zar 130 Imagine

La straordinaria agilità delle megattere, una

delle tante specie di balena, è dovuta alle loro

34 grandi pinne pettorali dotate di strane protu-

beranze: sono i tubercoli, uno degli elementi che
conferiscono alle pinne stesse una grande efficienza. È possibile
adottare questo espediente per migliorare i profili idrodinamici
che si utilizzano per le barche, le pale delle eliche in primis?

Il mare che cambia la vita

Due storie, due modi di amare il mare, due vite che cambiano inseguen-
Sono un pesce... e vengo da lontano
L’affascinante storia dell’evoluzione può nascondere
82
sorprese impreviste, come quella di incontrare sott’acqua un pesce
do il vento. Storie di persone normali, lontane dalle medaglie olimpiche apparentemente estinto 65 milioni di anni fa.
e dai record, ma abbracciate alla vela che ti cambia l’esistenza.

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Attento!!! Miami & dintorni

Ovunque, persino nel bel mezzo di un oceano, possono pararsi davanti a Mare turchese, lunghe spiagge e vita mondana ma anche svettanti gratta-
noi, improvvisamente, ostacoli più o meno pericolosi. Come sempre, la cieli, musei e vivaci quartieri etnici, la città più glamour della Florida è un’i-
migliore strategia per evitarli è la prevenzione. Ma qualche volta ce ne cona degli States tutta da scoprire, dove ogni anno a febbraio si svolge il
dimentichiamo. Miami International Boat Show, il salone nautico più importante degli USA.

Le prove:
Itama 62RS
Aquila Power
58 Focus:
Riva 76 Bahamas Super
Zar 130 Imagine
72
Catamarans 36 Sport

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 Sommario
N° 730 - ANNO LXII - FEBBRAIO 2023

mensile internazionale di navigazione

EDITORIALE
La nautica che fa male alla nautica (Corradino Corbò)................................................. 9

ATTUALITÀ
Storie di mare: il mare che cambia la vita (Nico Caponetto)..................................... 34
Floating Restaurant
Un nuovo modo di fare ristorazione in “mare” (Elena Casillo) ................................. 132

TECNICA
si è rifatta Tecnica di Pilotaggio - Attento!!! (Lamberto Ballerini) ................................................. 40
Studio e sperimentazione
il make-up! Imitando la natura: le eliche bio-ispirate (Andrea Mancini) ........................................ 48

LE PROVE
Itama 62RS (Stefano Navarrini) ......................................................................................... 58
Aquila Power Catamarans 36 Sport (Nico Caponetto) ...............................................66

I FOCUS
Riva 76 Bahamas Super (Nico Caponetto) ......................................................................72
Zar 130 Imagine (Nico Caponetto) ...................................................................................76

STORIA E CULTURA
Sono un pesce... e vengo da lontano (Stefano Navarrini) .............................................82

VIAGGI
USA, Florida, Miami - Miami & dintorni (Patrizia Magi) ................................................90

RUBRICHE
Le novità ................................................................................................................................. 10
Project & Design (a cura di Andrea Mancini)................................................................. 28
Nautica Sport ....................................................................................................................... 30
Gli accessori ........................................................................................................................ 102
Giri di bussola..................................................................................................................... 106
Biblioteca di bordo (a cura di Bianca Gropallo) ........................................................... 110
La cambusa (a cura di Elena Casillo) ............................................................................... 112
Approdi e residenze........................................................................................................... 114
Mayday (a cura di Lamberto Ballerini)............................................................................. 116
Nautica e fisco (a cura del dott. Roberto Colecchia)................................................... 118
Avvocato in barca (a cura dell’avv. Andrea Petragnani) .............................................. 120
Navigando tra le norme (a cura dell’avv. Ettore Romagnoli) ..................................... 122
Mare nostrum (a cura di Simone Repetto) ................................................................... 126
superyacht.eu I consigli del tecnico (a cura dell’arch. Francesco Baratta) ........................................ 128
Annuario ............................................................................................................................... 136
L’usato .................................................................................................................................. 176
Cruciverba nautico (a cura di Ugo Rosario Basso) ......................................................188
Pagine Blu .............................................................................................................................190

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Corradino Corbò
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REDAZIONE
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(coordinamento editoriale)
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(web project & design)
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Giorgio Baldizzone - Lamberto
Ballerini - Francesco Baratta - Ugo
Rosario Basso - Paolo Bembo
- Antonio Bignami - Cristina
Camerani - Nico Caponetto -
Lorenzo Capucci - Danilo Cedrone
- Silvio Dell’Accio - Eleonora de
Sabata - Riccardo Fanelli - Rosalba
Giugni - Serena Laudisa - Danny Lo
- Patrizia Magi - Andrea Mancini -
Fabiano Maresca - Stefano Navarrini
- Carlo Nicolini - Giovanni Panella
- Roberto Pasqualin - Andrea
Petragnani Ciancarelli - Filippo
Repetto - Simone Repetto -
Corrado Ricci - Roberto Rinaldi -
Ettore Romagnoli - Matilde Saba
- Lydia Gaziano Scargiali - Davide
Serafini - Angelo Sinisi - Sergio Troise
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 EDITORIALE

La nautica che
fa male alla nautica
Tavole rotonde, ricerche, conferenze stampa,
dichiarazioni, interviste: sono davvero tante
le occasioni nelle quali si dibatte sui problemi
della nautica italiana. E, al centro del bersaglio,
ci sono immancabilmente i soliti temi: fisco,
burocrazia, leggi, normative, demanio eccete-
ra. Assai difficilmente, invece, si parla di quello
che, a mio parere, è uno dei peggiori ostaco-
li all’ampiamento della platea degli armatori,
nonché l’aspetto più odioso della vita di chi già
possiede un’unità da diporto. Parlo degli av-
versari interni, non di quelli che stanno “d’uffi-
cio” dall’altra parte del fronte. Intendo dunque
quell’ampia schiera di piccoli-medi-grandi spe-
culatori che, per il solo fatto di operare a vario
titolo in questo settore, si sentono autorizzati a
spennare sfacciatamente il diportista, sfilando-
gli dal portafogli il triplo, il quadruplo, il decu-
plo del giusto. O, addirittura, a chiedergli di pagare somme non è vero che, a forza di parlarne, si è diffusa la convinzione che
dovute. Qualche tempo fa, un artigiano – apparentemente mol- la nautica sia solo roba da ricchi e da questo assunto, origina-
to professionale – mi disse candidamente che il prezzo per una riamente errato, si è passati a renderla effettivamente un’attività
sua prestazione lo faceva guardando in faccia il cliente. Un’altra costosa, che non è per tutti.
volta, un ormeggiatore mi chiese 250 euro per trascorrere la Si potrebbe obiettare che il prezzo si basa sulla legge della do-
notte ormeggiato alla banchina dei traghetti, raccomandandomi manda e dell’offerta e che, perciò, in economia, la sua “elasti-
di andar via prima delle 6 del mattino seguente, quando sareb- cità” è da considerare fisiologica. Anche questo è vero. Pecca-
be arrivata la nave. Per non parlare di quei cantieri che, pur to però che, all’interno di un mercato globale, il fatto che un
producendo “in serie”, non ci dicono quanto costa la barca che Paese come l’Italia si comporti diversamente dagli altri – e in
espongono a un salone, perché il prezzo lo improvviseranno in particolare dai suoi vicini - fa sì che quella domanda si sposti
altro momento. Ma che razza di mondo è questo, che nega al automaticamente laddove l’offerta è più conveniente. Ed ecco la
possibile acquirente il diritto di sapere se può permettersi quella tipica emigrazione di armatori e yacht nostrani verso altri lidi: un
spesa o se la cifra che gli viene richiesta è rapportata al valore ulteriore fenomeno penalizzante per le casse dello Stato e per
dell’oggetto o del servizio? le tasche degli operatori. Il cane che si morde la coda, insomma.
Non sarà che a forza di magnificare lusso ed eleganza (oggi, È sempre stato così? No. Ricordo agli appassionati più giovani
persino di un modestissimo barchino si dice che è “esclusivo”) il che, più o meno cinquant’anni fa, una famigliola moderatamente
parlare di soldi è diventato volgare? Ovvio che non è così. Però benestante poteva permettersi un cabinato persino di 10 me-
tri (misura, allora, di tutto rispetto) per trascorrervi le vacanze e
qualche weekend fuori stagione. Non a caso si parlava di “nautica
popolare”: definizione che oggi fa rabbrividire gli influencer da ta-
stiera. Quei tanti che non sanno distinguere la poppa dalla prua.
Corradino Corbò

9
 LE NOVITÀ

DUTCHCRAFT DC25 E-CAT

Zero emissioni, zero rumore

DutchCraft è un piccolo brand olandese nato dalla visione
dell’imprenditore Sietse Koopmans, già fondatore di Zeelander
Yachts, la cui missione è quella di proporre imbarcazioni dall’e-
strema versatilità d’uso. Attualmente la gamma si compone di
tre modelli, il più grande DC56 presentato qualche anno fa e
declinato nelle versioni Open e Cabin, il più recente DC25 e il
nuovo DC25 E-Cat.
Rispetto al DC25 “base”, la cui modularità lo rende adatto agli
utilizzi più disparati, dal tender di lusso alla barca da pesca, l’E-
Cat ha un layout standard con un grande prendisole a poppa,
console centrale e un generoso living prodiero con divano a “U”
e tavolo abbattibile, ma soprattutto una nuova carena a catama-
rano sviluppata per massimizzare l’efficienza della propulsione
elettrica.
Se sulla versione monocarena il pacco batterie è progettato per
raggiungere elevate prestazioni, sull’E-Cat invece è stato con-
cepito per aumentare l’autonomia di navigazione. Spinta da una
coppia di Torqeedo da 12 kW, la barca raggiunge i 12 nodi di
velocità massima e, grazie a un pacco batteria da 36 kWh, pro-
mette 65 miglia di autonomia a 6 nodi.

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 “Il DC25 E-Cat è il culmine della nostra ricerca in termini di ef- Per ulteriori informazioni: DutchCraft; Gelkenes 44b, 2964 AC
ficienza ambientale. Si tratta di una dayboat elettrica abbastan- Groot-Ammers, The Netherlands; tel. +31 (0)184 785047; www.
za robusta e adattabile a un’ampia gamma di attività”, ha detto dutchcraft.com – info@dutchcraft.com
Sietse Koopmans. Grazie agli ampi vani di stivaggio, infatti, la
barca non rappresenta solamente la dayboat ideale per navigare
in acque “proibite”, ma rappresenta un’ottima scelta anche per
chi pratica sport acquatici come la subacquea, i quali saranno Scheda tecnica
contenti di trovare spazio a sufficienza per riporre ben quattro
set completi da diving. “Con l’aiuto di esperti, abbiamo eseguito Lunghezza f.t.: m 7,76
numerosi test ed esperimenti di fluidodinamica computazionale Lunghezza al galleggiamento: m 7,45
(CFD) per affinare la forma dello scafo al fine di ottenere un Larghezza: m 2,30
sensibile risparmio energetico. Riteniamo il DC25 E-Cat il dislo- Immersione: m 0,50
cante di 25 piedi più efficiente sul mercato”. Capacità batteria standard: kWh 17,8
La versatilità e l’efficienza di questo modello sono confermati Capacità massima batteria: kWh 36
dalla vendita di 100 unità a un cliente europeo che opera nel Velocità di ricarica: 2-8 h
Motorizzazione: 2x12 kW Torqeedo
settore del charter nautico.
Velocità massima dichiarata: 12 nodi
Velocità di crociera dichiarata: 6 nodi
Autonomia: 65 miglia
Materiale di costruzione: GRP
Portata persone: 8
Classificazione: CE-C/USCG + ECB

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 LE NOVITÀ

BENETEAU ANTARES 7
Cruising o Fishing

Prosegue il percorso di rinnovamento della gamma Antares di Be-
neteau, che ha presentato lo scorso settembre il nuovo Antares 7.
Questo modello fa seguito al recente lancio del modello di otto me-
tri, dal quale riprende soluzioni che ne aumentano la versatilità e il
comfort di bordo.
Troviamo, dunque, il portello laterale in pozzetto che agevola la di-
scesa e la risalita in caso di ormeggio laterale ma anche l’accesso
al mare o il recupero delle prede durante la pesca, il portapacchi
sull’hard top per la sistemazione di attrezzature e “toys”, il layout
asimmetrico della coperta che permette di aumentare lo spazio a di-
sposizione del passavanti di dritta per una maggiore sicurezza duran-
te gli spostamenti a bordo, e il locale toilette separato sottocoperta.
“Abbiamo pensato all’Antares 7 come a un weekender facile da vi-
vere, perfettamente ottimizzato per le attività del diporto ma che al
contempo offra un buon grado di protezione agli ospiti. Questo mo-
dello capitalizza tutti gli sviluppi fatti con l’Antares 8, in particolare per
 quel che riguarda la modularità. L’Antares 7 è ideale per affrontare e grafiche, mentre gli interni sono identici per entrambe le versioni,
qualsiasi tipo di attività. Gli ospiti possono organizzare pranzi e cene con un quadrato ospitale e razionale dove troviamo una zona pranzo
o passare la notte in totale comfort, trovando comunque a bordo sulla sinistra e timoneria con mobile cucina sul lato opposto. Anche
tutto ciò che serve per praticare gli sport nautici. Un’altra importan- qui la parola d’ordine è modularità: la seduta del pilota infatti può
te caratteristica dell’Antares 7 è il suo stile, un mix tra linee potenti essere rivolta verso la dinette per creare una zona conversazione,
ed eleganti”, ha affermato Alexis Chas, product manager della linea così come lo schienale del divanetto di prua può essere ribaltato per
Antares di Beneteau. poter guardare nella direzione di marcia.
L’Antares 7 è disponibile nelle versioni Cruising e Fishing che differi- La zona notte propone un letto doppio e un locale toilette separato
scono tra loro per layout e dotazioni. Com’è facile intuire, la prima dove le opzioni sono due: si può richiedere la toilette con il solo
è dotata di quei comfort che migliorano la vita di bordo, mentre la wc chimico per dare maggiore spazio a vani e armadietti, oppure
seconda ha una dotazione dedicata all’attività alieutica. richiedere anche il mobile del lavabo diminuendo gli spazi storage.
Nella versione Cruising troviamo una dinette per cinque persone in L’Antares 7 può essere equipaggiato con un fuoribordo fino a un
pozzetto con divano lineare a poppa, che può anche contenere un massimo di 200 HP, potenza che gli permette di raggiungere una
frigo optional, divanetto reclinabile sulla sinistra e tavolo da pranzo velocità stimata di 33 nodi.
abbassabile per creare un grande prendisole. Nella versione Fishing
invece troviamo un ponte open con vani per le attrezzature, stazione Per ulteriori informazioni www.beneteau.com
per la preparazione delle esche e vasca per il vivo, più tutta una serie
di portacanne collocate tra il pozzetto e l’hard top.
Esternamente altre differenze si riscontrano a livello di colorazioni Scheda tecnica
Lunghezza f.t.: m 7,48
Lunghezza scafo: m 6,48
Larghezza: m 2,50
Dislocamento leggero senza motore: kg 1.651
Pescaggio: m 0,50-0,80
Riserva carburante: 170 litri
Riserva acqua: 50 litri
Motorizzazione: mx 200 HP
Gambo: mm 635
Design: Sarrazin Design
Prezzo solo scafo: da 41.900 Euro + IVA

16
 LE NOVITÀ
ECHO AMERICA 35
Natante di ultima generazione
Dall’incontro di due realtà imprenditoriali, una dedita alla produzio-
ne di imbarcazioni da diporto e l’altra impegnata nella promozione
del lusso “made in Italy”, è nato il nuovo brand tutto italiano Echo, il
cui nome preannuncia una flotta di imbarcazioni dagli elevati con-
tenuti tecnologici al servizio dell’ecosostenibilità.
Naturalmente, dato il background di entrambe le parti, la volontà
è quella di produrre imbarcazioni dagli elevati standard qualitativi
18
e innovativi, con l’intento di posizionarsi della fascia alta del mer-
cato di riferimento e a questo scopo, per lo sviluppo del primo
progetto, il brand si è rivolto alla GCYachts Engineering del geniale
ingegner Giuseppe Cimino, già ideatore dei Wide Body di Conam.
Per l’America 35 l’ingegnere ha sapientemente miscelato gli ultimi
trend in termini di design e li ha accoppiati a una carena che, grazie
all’ottimo equilibrio tra volumi e resistenza all’avanzamento, coniuga
abitabilità interna con la stabilità di navigazione anche alle alte velo-
cità che la barca è in grado di raggiungere. Scheda tecnica
Spinta da una coppia di fuoribordo Suzuki DF300 o Mercury Vera-
do V8 sempre da 300 HP, l’America 35 raggiunge infatti una veloci- Lunghezza f.t.: m 11,20
tà stimata di 38 nodi, che scendono a 26 in crociera. Larghezza: m 3,48
I due potenti motori sono alloggiati sotto al prendisole di poppa, Altezza massima: m 1,90
Portata persone: 12
secondo un recente trend che offre molteplici vantaggi nella pu-
Motorizzazione: 2x300 HP SuzukiDF300APX
lizia del design, nella disposizione dei pesi, nella sicurezza – chi si / 2x300 HP Mercury Verado V8
trova in acqua è sempre distante dalle eliche – e nella fruibilità. Velocità massima dichiarata: 38 nodi
Sollevando il prendisole e immergendo la piattaforma di poppa Velocità di crociera dichiarata: 26 nodi
idraulica di serie, si può infatti accedere comodamente alle due Riserva carburante: 600 litri
unità termiche, eliche comprese, la cui eventuale sostituzione può Riserva acqua: 200 litri
essere effettuata senza sbarcare i motori. Design: Ing. Giuseppe Cimino
Il design di coperta è di impostazione walkaround, con una con-
sole centrale sovrastata da un elegante hard top che protegge
anche il mobile cucina e parte dell’area living del pozzetto, con i
camminamenti laterali asimmetrici che permettono sulla sinistra
di spostarsi da poppa a prua senza incontrare gradini e sull’altro
lato, dove il piano di calpestio è rialzato, di ottenere maggiori
volumi vivibili all’interno. L’area di prua ospita un grande prendi-
sole con divanetto frontemarcia integrato ed è caratterizzata dal
particolare musone il cui design è stato sviluppato per proteg-
gere la coperta dagli spruzzi d’acqua.
Sottocoperta si sviluppa un ampio open space con letto matrimo-
niale a prua, secondo letto matrimoniale a centro barca e locale
toilette. Le altezze sono generose ovunque grazie alla tuga rialzata
– e finestrata – e al camminamento asimmetrico della coperta.

Per ulteriori informazioni: Echo Yacht; Tel. Responsabile

Commerciale 366 2808772; mail c.carnevale@echoyacht.com

19
 LE NOVITÀ

KADEY-KROGEN 60 OPEN
Trawler transoceanico

Nel 1976 dall’incontro di Art Kadey e Jim Krogen nasce il cantiere
Kadey-Krogen, che stabilisce la sua sede produttiva in Florida, ne-
gli Stati Uniti. L’idea di dar vita a questa nuova realtà cantieristica,
inizialmente locale, era quella di occupare una nicchia di mercato
all’epoca ancora inesplorata, se non per la presenza di pochi modelli
“one-off” costruiti su specifica richiesta, e quindi di proporre imbar-
cazioni di serie robuste come navi da lavoro, in grado di effettuare
grandi traversate in ogni condizione meteomarina, ma con tutti i
comfort delle imbarcazioni da diporto. Grazie all’esperienza di Ka-
dey come broker e nel settore del charter e a quella di Kro-
gen nel design di navi commerciali, nasce nel 1977
il primo Kadey-Krogen 42’, imbarcazione
che trae ispirazione dai trawler da
pesca ai gamberi, marchio di
fabbrica che contraddistin-
guerà anche la produzione
successiva.
Nel corso degli anni, in-
fatti, rimanendo fedele ai
suoi stilemi, il cantiere lan-
cia negli anni ’80 il Krogen
36 Manatee e il Krogen 54; negli anni ’90, il Krogen 48 Whaleback
e il 48 North Sea; nel 1997, con il Krogen 39, arriva anche la nuo-
va carena “Pure Full Displacement” che farà da base anche per i
modelli futuri. Negli anni 2000 è la volta infatti del Krogen 58 e del
Krogen 44, evoluzione della primogenita Krogen 42’, il Krogen 55
Expedition e, nel 2018, il Krogen 50 Open.
Visti i crescenti risultati, nel 2021 il cantiere, sotto la guida del pre-
sidente e CEO Tucker West, ha annunciato di aver avuto accesso
a un ulteriore capitale da investire in un piano strategico generale
a lungo termine, che prevede cambiamenti strutturali
e la nascita di nuovi modelli.
I cambiamenti strutturali riguardano principal-
mente l’espansione del cantiere sui mercati
europei attraverso canali
di vendita affidabili e
mirati. Se inizialmente
il cantiere era presente
principalmente sul mer-
cato statunitense con la
formula della vendita diretta
in fabbrica, per raggiungere

20
nuovi mercati chiave ha deciso di affidarsi a società di com-
provata esperienza come la Passepartout Yachting di Giampa-
olo Murzi, che rappresenta Kadey-Krogen in Italia, Monaco,
Spagna e Svizzera, la Passpartu Yachts di Damir Opsenica, che
opera in Croazia, Montenegro e Slovenia, e più recentemente
con l’aggiunta di Vortec Marine di Ross Collingwood e Innes
Your boat
in safe hands
MacGowan per il Regno Unito e il Nord Europa.
Questo permetterà al cantiere di proporre i suoi yacht an-
che al pubblico europeo, compreso il nuovo Kadey-Krogen 60
Open previsto al lancio nel 2023.
“Il 60 Open rappresenta l’evoluzione della Open Series lanciata
con il 50 ed è ancora un altro esempio di quanto sia importante
 per noi avere un team di progettazione e ingegneria interno”,
ha affermato West. “Il nuovo modello si basa sulle nostre com-
provate esperienze di progettazione e ingegneria, ma incorpora
anche la nostra attenzione alla costante evoluzione del prodotto
alla ricerca della perfezione”.
Dunque, parente stretto del modello di successo 50 Open, il
nuovo 60 Open se ne discosta per soluzioni come l’open living,
che unisce senza soluzione di continuità il salone, l’area della cu-
cina e la timoneria, dove è possibile aggiungere un locale toilette
diurno. Sottocoperta, la cabina armatoriale è a centro barca per
sfruttare i quasi sei metri di baglio massimo, ed è accompagnata
da una vip prodiera e da un’altra cabina con letti separati, tutte
servite dal proprio locale toilette. Una cabina equipaggio si trova
a poppavia della sala macchine, con quest’ultima che ospita al
suo interno una coppia di John Deere 4045 Diesel da 200 HP,
per un’autonomia transoceanica.
Insieme ai Kadey-Krogen, in Europa arriva anche la serie Sum-
mit Motoryachts, la linea di yacht ad alte prestazioni progettata
da Michael Peters che comprende i modelli 54 Motoryacht, 54
Coupé e 62 Motoryacht.

Per ulteriori informazioni: Passepartout Yachting - Giaroli;

Corso Italia 11-13, 5815 Orbetelleo (GR); tel. 0564 868012;
www.passepartout.it – giaroli.it – info@giaroli.it

Scheda tecnica
Lunghezza f.t.: m 19,23
Lunghezza al galleggiamento: m 16,51
Larghezza: m 5,77
Pescaggio: m 1,73
Dislocamento a mezzo carico: kg 54.400
Riserva carburante: 6.814 litri
Riserva acqua: 1.700 litri
Motorizzazione: 2x200 HP John Deere
Autonomia a 6 nodi: 5.367 miglia

22
 LIFEVEST
Il salvagente che non può mancare a bordo
Leader nel settore nautico, la D’AUTILIA GROUP offre soluzioni
complete e “tailor made” per rispondere alle esigenze dei propri
clienti a 360°.
Grazie al know-how maturato nella ventennale esperienza del pro-
prio Team, composto da Avvocati, Periti ed Assicuratori, la D’AU-
TILIA GROUP SRL offre garanzie di serietà e competenza in tutti i
settori della nautica: ASSICURATIVO, LEGALE, PERITALE.
Dalla pluralità e dall’incontro delle esperienze maturate e delle
competenze acquisite, nasce il “lifevest”.
Cos’è il “Lifevest”?
Un servizio innovativo non presente nel panorama navale italiano
che offre ad ogni armatore e ad ogni Cantiere la possibilità di
veder risarcito nell’immediatezza ogni danno derivante da sinistro
nautico senza attendere i tempi delle Compagnie Assicuratrici.
La D’AUTILIA GROUP, sostituendosi alla Compagnia Assicurativa,
si farà garante della LIQUIDAZIONE del DANNO:
✔ assicurando all’ARMATORE la certezza di una riparazione a re-
gola d’arte della propria unità navale
✔ assicurando al CANTIERE la tranquillità di poter prestare la
propria opera senza inutili pensieri burocratici
Il Cliente che sceglierà di attivare il “Lifevest” a seguito di sinistro
occorso alla propria unità navale avrà la certezza di un VELOCE,
ADEGUATO e CERTO indennizzo.
Il Cantiere che sceglierà di attivare il “Lifevest” avrà la certezza di
offrire alla propria Clientela un servizio PERFORMANTE e di riceve-
re pagamenti VELOCI, ADEGUATI e CERTI per la loro opera.
In base all’esperienza e alla ricerca di mercato operata nel settore
Nautico, il servizio “Lifevest” si inserisce in un vuoto operativo
che, attualmente, non presenta competitor di alcun genere.
La segmentazione del processo di gestione del rischio nautico
connesso con l’evento sinistroso, dall’evento alla liquidazione del
danno, presenta per il Cliente e per il Cantiere una serie di criti-
cità che possono essere riassunte in:
1. Incertezza dell’operatività
2. Lentezza nello svolgimento delle operazioni
3. Indeterminatezza del risultato
In questa criticità si inserisce il servizio “Lifevest” che fornirà in
termini di estrema sintesi la REGIA necessaria a:
1. Rendere certa l’operatività: fornendo l’assistenza sia sul rischio
assunto e sulle reali coperture presenti, sia sulla corretta modalità
per rendere le stesse operative (dalla denuncia dell’evento, all’a-
pertura della Tutela legale, alle fasi peritali, controllo e analisi della
copertura assicurativa e di sue eccezioni, etc...).
2. Rendere efficace ogni intervento: facendo seguire ogni fase al giusto
professionista che, in quanto tale, performerà modi e tempi d’azione.
3. Rendere certo il risultato: avendo sempre e comunque un solo
ed unico interlocutore.
“Lifevest” godersi il mare a rischio zero!
 LE NOVITÀ

ZODIAC MEDLINE 5.8

Piena versatilità

La linea Medline di Zodiac si rinnova con l’aggiunta del nuovo Me- La dotazione di serie può essere arricchita attingendo alla nutrita
dline 5.8, modello di ingresso di questa collezione di battelli versatili lista degli optional che comprende il rollbar con il tendalino, tubolari
ideali per il daycruising in famiglia e gli sport nautici. nelle colorazioni bianco, nero o grigio artico da abbinare a ben quat-
L’ultima arrivata in casa Zodiac, nonostante si tratti del modello entry tro combinazioni cromatiche per i rivestimenti delle cuscinerie. Ci
level della gamma, rappresenta la scelta ideale per chi vuole approc- sono inoltre i pacchetti Comfort, Sport ed Elegance: il primo com-
ciarsi a questo mondo con stile e qualità, acquistando un mezzo prende il tavolo da pranzo, il kit doccia e il calpestio in EVA; il secon-
in cui non si è lesinato sulle dotazioni e sull’ergonomia di bordo. do il sistema audio Fusion, lo ski mast e il roll bar con il bimini; il terzo
La coperta dispone infatti di ben due zone relax, una di poppa nel unisce le dotazioni dei primi due pacchetti aggiungendo il sistema di
pozzetto con panca trasformabile in prendisole e una di prua mo- navigazione Garmin da 9” e il trasduttore per l’ecoscandaglio.
dulare con cuscineria e divanetto che possono essere uniti in un
unico prendisole oppure allestiti, aggiungendo un tavolino, come Per ulteriori informazioni www.zodiac-nautic.com
zona pranzo. contact@zodiac-nautic.com
Il tutto ruota intorno a una console spostata sulla dritta per conce-
dere maggiore spazio al passavanti di sinistra, ben equipaggiata sotto
il profilo della strumentazione elettronica e accompagnata da una
Scheda tecnica
seduta per pilota e copilota. Lunghezza f.t.: m 5,80
Lunghezza interna: m 5,10
Larghezza: m 2,54
Larghezza interna: m 1,83
Diametro tubi: m 0,51
Numero compartimenti: 5
Peso: kg 673
Riserva carburante: 100 litri
Portata persone: 11
Motorizzazione max: 150 HP FB XL
Motorizzazione consigliata: 115 HP
Prezzo: a partire da 24.602 Euro + IVA,
senza motore
 LE NOVITÀ VELA
GRAND SOLEIL 40
Vincere in regata e navigare nel comfort
Il Grand Soleil 40 presentato allo scorso Cannes Yachting
Festival nasce per ripetere i successi di vendita e sportivi del
GS 44, vincitore dell’ultimo Mondiale ORC.
Disponibile nella doppia versione Performance e Race, il GS
40 nasce ancora una volta dalla collaborazione del cantiere
con l’architetto navale Matteo Polli e con lo studio di design
Nauta Design.
“Il design brief per il nuovo Grand Soleil 40 è molto affine a
quello del GS 44, ma con l’asticella posta ancora più in alto
vista la taglia inferiore”, ha dichiarato Matteo Polli. “La lun-
ghezza fuori tutto di 40 piedi, una tra le più comuni sul mer-
cato, presenta infatti una sfida ancora più ardua nel trovare il
compromesso ideale tra volumi interni e caratteristiche spor-
tive. Grazie anche all’esperienza maturata sul 44 e al team di
progettisti ormai rodato, è stato possibile trovare il connubio
perfetto tra prestazioni e comfort. Le linee di carena sono
un’evoluzione dei concetti studiati per il GS 44, dando la
massima attenzione al bilanciamento dei volumi all’aumenta-
re dello sbandamento. Le entrate di prua rimangono molto
sottili per mantenere buone prestazioni con poco vento e
assicurare un passaggio dolce sull’onda. Come sul GS 44, si
26
è posta molta importanza sul posizionamento decisamente
arretrato dell’albero mettendo in condizione Nauta Design
di sviluppare un layout innovativo e ottenendo un beneficio
sia sulle prestazioni sia sul comfort. È stato scelto inoltre
di mantenere un piano di deriva con pala timone singola in
posizione molto avanzata, soluzione che reputo ideale sia in
crociera sia in regata”.
Il GS 40 mantiene inalterato il family feeling, nonostante non
sia stato facile per i progettisti riproporre le caratteristiche di
successo del 44 in un formato più piccolo.
“Abbiamo trovato le giuste proporzioni per avere una coperta
ampia e funzionale sia in regata sia in crociera dove tutte le
manovre studiate con l’architetto navale Matteo Polli e Can-
tiere del Pardo trovano posizioni e soluzioni ergonomiche,
pratiche e funzionali per entrambi gli utilizzi”, ha spiegato
Massimo Gini di Nauta Design. “In uno scafo leggero e filan-
te, siamo riusciti a inserire tutte le funzioni necessarie su un
40 piedi che anche negli interni sa offrire comfort e funzio-
nalità. Dalla cabina al bagno dell’armatore, dalla cucina alla
dinette, i volumi, gli stivaggi e tutte le funzioni sono precisi e
ben dosati. Lo stile ricco e sobrio è quello ben collaudato e
apprezzato a bordo di tutti i Grand Soleil”. Scheda tecnica
Sottocoperta sono previste due opzioni: una standard con tre
cabine e un locale toilette per dare enfasi agli spazi di stivaggio Lunghezza f.t. Performance: m 12,90
e alla cabina armatoriale, e una optional con tre cabine e due Lunghezza f.t. Race: m 13,60
locali toilette. Troviamo inoltre una cucina a murata da 2,60 Lunghezza scafo: m 11,90
metri e una zona pranzo di grandi dimensioni che sulla ver- Larghezza: m 4,07
sione Racing può essere impiegata per lo stivaggio delle vele. Pescaggio (std): m 2,40
Pescaggio (opt): m 2,10/1,85
Sulla Performance la dotazione comprende di serie quattro
Dislocamento: kg 7.500
winch, fiocco autovirante con rotaia recessata e punto di Zavorra: kg 2.500
scotta alla tedesca. Nella versione Race, l’albero è in fibra Motorizzazione:30 HP (50 opt) Volvo Penta
di carbonio e la dotazione si amplia a sei winch, bompresso Superficie randa standard: mq 46
lungo, paterazzo idraulico, rotaie del fiocco inposizione tra- Superficie randa Race: mq 50
sversale e trasto della randa recessato. Superficie fiocco 108% (opt): mq 45
Per la deriva è prevista la versione standard (IRC) da 2,40 Superficie fiocco autovirante: mq 38
metri con lama in ghisa e siluro in piombo, la versione ORC Superficie spinnaker: mq 130/140/160
da 2,10 metri realizzata a controllo numerico e una terza a Riserva acqua: 300 litri
basso pescaggio di soli 1,85 metri. Riserva carburante: 170 litri
“Con il progetto Grand Soleil 40 Performance abbiamo decli- Categoria CE: A “Ocean”
nato al meglio il DNA dello storico brand a vela di Cantiere del Architettura navale: Matteo Polli
Interior & Extior Design: Nauta Design
Pardo. La barca, dal concept delle prime fasi, è stata pensata
con due anime distinte ma con gli stessi diktat qualitativi e sti-
listici che permettono di distinguere tutti gli scafi Grand Soleil.
La versione Performance è ottimizzata per navigare facilmen-
te in sicurezza, mentre la versione Race è pensata per essere Per ulteriori informazioni: Cantiere del Pardo; Via F.lli Lumière
competitiva sui campi di regata”, ha aggiunto Marco Gugnoni 34, 47122 Forlì (FC); tel. 0543 782404; cantieredelpardo.com
dell’Ufficio Tecnico di Cantiere del Pardo. – info@cantieredelpardo.com – grandsoleil.net

 
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 PROJECT & DESIGN
a cura di Andrea Mancini

SEA ROCK XR7

HDPE Explorer Boat

Scheda tecnica
Lunghezza f.t. m 7,20
Larghezza m 2,40
Immersione m 0,47
Dislocamento a vuoto kg 1.350
Dislocamento a pieno carico kg 2.700
Motorizzazione FB 200–300 HP

Indistruttibili, inaffondabili, antifiamma, non hanno bisogno di ma-
nutenzione. E non hanno nemmeno bisogno dell’antivegetativa. E
poi sono completamente riciclabili. Stiamo parlando delle barche
SeaRock in HDPE, acronimo che indica il polietilene ad alta densità,
una delle forme in cui si può trovare la materia plastica più comune.
Dalle buste dello shopping alle tubazioni, dai contenitori ai mobili
da giardino, tutto è fatto con il polietilene. Addirittura, i giubbotti
antiproiettile sono in polietilene, anche se si tratta di polietilene ad al-
tissimo peso molecolare (UHMWPE). Un materiale utilizzato anche
nella nautica per costruire piccoli mezzi come canoe o toy con la
tecnica del rotostampaggio (SeaRock è invece costruita con pannelli
semi-lavorati, come vedremo dopo) che, tuttavia, pone un limite alle
dimensioni massime dell’oggetto e a una produzione legata a un nu-
mero minimo di esemplari. Non a caso, una barca vera, una barca di
7 metri ad alte prestazioni, la propone solo la SeaRock Boats, azienda
romana specializzata nella costruzione di barche da esplorazione.
In particolare, parliamo del SeaRock XR7, un piccolo motoscafo da
esplorazione a V profonda per consentire il suo impiego anche con
mare formato in tutte quelle attività nelle quali potrà essere impie-
gato a seconda della configurazione della coperta e dell’allestimento.
Quindi attività come il classico diporto, la pesca, le immersioni, le
attività professionali. Oppure come tender di megayacht. Un moto-
scafo il cui primo esemplare è in fase di ultimazione. Per inciso, va
detto che la produzione della SeaRock prevede anche imbarcazioni
più grandi e più piccole.
Al di là degli aspetti estetici e funzionali facilmente deducibili dalle
immagini di queste pagine, concentriamoci sul materiale di costru-
zione, quel polietilene ad alta densità HDPE che determina tutti quei
vantaggi cui abbiamo accennato all’inizio. E forse anche qualche
svantaggio. Andiamo a scoprirlo.
Innanzi tutto, partiamo dal metodo di costruzione, che è molto si-
mile a quello utilizzato per l’alluminio. Non a caso SeaRock propone
le sue barche sia in HDPE sia in lega leggera. Ma torniamo all’HDPE
con cui viene costruita la barca per la quale si utilizzano delle lastre
di HDPE di differenti spessori, dei pannelli reperibili in commercio.
Questi pannelli sono tagliati a controllo numerico e poi incastrati e
saldati tra loro secondo criteri ben precisi e con tolleranze attenta-
mente studiate. Il materiale, infatti, al variare della temperatura, subi-
sce variazioni dimensionali rilevanti di cui è necessario tener conto.
Si crea così una griglia strutturale composta da chiglia, paramezzali,

28

madieri, tutti in HDPE e tutti incastrati e saldati tra loro su cui, a
loro volta, vengono saldati i pannelli che compongono lo scafo. In
termini di numeri la barca ha ben 15 madieri, una chiglia da 30 mm
di spessore, uno specchio di poppa e bracket addirittura da 50 mm,
mentre fondo e fianchi sono da 15 mm. Una volta saldata la struttura
esterna, lo scafo diventa un “monolite” praticamente indistruttibile
per l’effetto combinato del tipo di materiale e degli spessori utilizzati.
Per quanto riguarda il procedimento di saldatura, esso avviene tra-
mite degli estrusori che lavorano il materiale (lo stesso delle lastre)
a basse temperature (circa 300 gradi centigradi), quindi con un di-
spendio minimo di energia e senza propagazione di fumi tossici.
In questo modo si ottiene una struttura davvero molto resisten-
te in caso di collisione o incaglio, poiché l’HDPE è un materiale
estremamente robusto ed elastico, capace di assorbire l’energia
di un eventuale urto (non a caso – come già detto - ci si fanno
anche i giubbotti antiproiettile). Una struttura ad ogni modo
facilmente riparabile con una semplice pistola termica anche
utilizzando persino un tappo di bottiglia (si tratta pur sempre
di HDPE), eventualità che alla SeaRock ritengono comunque
altamente improbabile.
Ma i vantaggi non finiscono qui. L’HDPE ha un peso specifico
inferiore a quello dell’acqua, proprietà che, unita alle riserve di
galleggiamento inserite nelle murate dello scafo, rende inaffonda-
bile la barca. La sua durata è di oltre 40 anni, non assorbe umidità
e non è soggetto a delaminazione od osmosi come la VTR e non
soffre le correnti galvaniche come le barche in metallo. E poi è un
materiale riciclabile al 100% e lo scafo potrebbe essere venduto a
peso a fine vita...se mai ci si dovesse arrivare. Infine, lo scafo non
necessita di antivegetativa, che sappiamo essere particolarmente
inquinante e costosa.
Insomma, tanti aspetti positivi a cui, inevitabilmente si contrap-
pongono alcuni aspetti negativi. Come per ogni cosa. A partire
dal peso della barca in questione che, a vuoto, risulterà di oltre
1300 kg, o dall’aspetto estetico fortemente condizionato dall’im-
possibilità di trattare superficialmente le lastre HDPE. Infatti le
uniche lastre ora disponibili con filtro UV sono quelle di colore
nero e, pertanto, la barca non potrà essere che nera e senza fron-
zoli. Almeno per ora. Ne deriva un look molto essenziale, quasi
“postatomico”, un look obbligato che può anche non piacere. A
meno di non ricorrere al wrapping dell’opera morta, con tutti i
limiti legati alla sua durata. E poi, come per ogni materiale pre-la-
vorato in pannelli, come l’alluminio, l’utilizzo delle lastre di HDPE
condiziona le forme dello scafo che dovranno necessariamente
essere semplificate e non presentare doppie curvature.
Quanto detto ci fa capire che siamo di fronte a una barca real-
mente nuova, costruita con un materiale inedito per la nautica e
con un metodo di costruzione studiato appositamente sul quale
SeaRock è in attesa di rilascio di brevetto. Una barca che nasce
per garantire la massima sicurezza e sopportare condizioni di utiliz-
zo estremamente gravose. Una barca per avventure estreme. Una
HDPE Explorer Boat.
Per maggiori informazioni: www.searockboats.com
29
 NAUTICA SPORT
a cura di Bianca Gropallo

SUPER-RECORD
per Giovanni Soldini
su MASERATI

aserati Multi 70 apre l’anno con un record.

Alle 15.45 ora di Granada, le 20.45 in Italia,
Giovanni Soldini e il suo equipaggio a bordo
di Maserati Multi 70 hanno tagliato il traguar-
do della RORC Transatlantic Race impiegan-
do 5 giorni, 5 ore, 45 minuti e 31 secondi per
completare le 3000 miglia del percorso da Lanzarote, Cana-
rie, da dove la regata era partita domenica 8 gennaio.
Con questo tempo Maserati migliora di 17 ore il precedente
primato stabilito nel 2015 dal trimarano Mod 70, Phaedo 3,
che aveva impiegato 5 giorni, 22 ore, 46 minuti e 3 secon-
di. Questa è la quarta partecipazione alla RORC Transatlantic
Ph. Alberto Origone

Race di Giovanni Soldini, dopo quelle del 2016, del 2018 (6

giorni, 18 ore, 54 minuti) e dell’anno scorso con il tempo di 6
giorni, 18 ore, 59 minuti e 59 secondi.
Dopo una partenza lenta segnata da un buco di vento che nella
prima notte di regata ha rallentato Maserati Multi 70, Giovanni

30

Soldini e il suo equipaggio composto da Guido Broggi, Oliver
Herrera Perez, Matteo Soldini, Francesco Pedol, Lucas Valen-
za-Troubat e Francesco Malingri, già all’alba del primo giorno
di regata ha preso il comando, seguito da “Snowflake” (con il
nome di Phaedo 3 detentore del record della regata) con Brian
Thompson e Gavin Brady, e Zoulou con Ned Collier Wakefield
e il navigatore oceanico francese Loick Peyron (tra l’altro due
volte vincitore della Ostar, la transatlantica in solitario e, nel
2014 della Route du Rhum).
Una situazione che non è cambiata, se non per uno scambio
tra i due inseguitori nella seconda posizione fino al traguardo.
E questo nonostante un’avaria alla deriva che, nella notte di
mercoledì 11 gennaio, ha provocato una falla dalla quale Ma-
serati Multi 70 ha imbarcato due tonnellate d’acqua. Una “za-
vorra” che ha sottoposto tutta la struttura e l’attrezzatura del
trimarano a un notevole stress che ha poi causato un’avaria al
gennaker che è stato sostituito con la trinchetta. Avaria presto
Ph. Arthur Daniel RORC Transatlantic 2023
riparata visto che dopo meno di due ore e mezzo Soldini co-
municava che Maserati Multi 70 aveva riarmato il gennaker e
dirigeva sul traguardo a 22-23 nodi.
Al momento in cui Maserati Multi 70 tagliava la linea del tra-
guardo, il secondo - Snowflake - era a circa 100 miglia da Gre-
nada mentre Zoulou si trovava a più di 300 miglia dalla linea.
Al suo arrivo a Granada, Giovanni Soldini ha voluto ricordare
l’avvocato Agnelli: “Condivido questo successo con l’equipag-
gio, con tutto il team degli ingegneri di Maserati e con John
Elkann, nel ricordo, a vent’anni dalla scomparsa, dell’avvocato
Agnelli, precursore appassionato di questo sport”.
E poi: “Sono super contento, è stata una regata impegnativa.
Con avversari così forti e barche tanto simili sai che se fai
un errore lo paghi tutto. Noi ne abbiamo commesso uno in
partenza, sopravvalutando la termica attorno a Lanzarote, ma
poi non abbiamo più sbagliato. La barca ha fatto enormi passi
avanti e in queste condizioni lo ha dimostrato ampiamente”.
Continua poi Soldini: “Gli avversari non sono riusciti a tenere
il ritmo e a un certo punto si sono persi. Noi abbiamo con-
tinuato a fare la nostra rotta come la immaginavamo, stando
molto attenti agli angoli, e siamo rimasti concentrati anche
nell’affrontare gli ostacoli”.
Ostacoli che a circa metà del percorso si sono presentati in
particolare quando, in seguito alla rottura di uno stopper, la
deriva si è sfilata dalla sua sede e ha sfondato la scassa, e
il trimarano - come già detto - ha imbarcato due tonnellate
d’acqua nella zona dei compartimenti stagni, l’equivalente di
un terzo del suo peso: “È vero, abbiamo avuto questo grosso
problema con la deriva. Abbiamo navigato a tutta velocità e la
zavorra ha chiaramente messo sotto sforzo il trimarano, ma
quello di Maserati Multi 70 è un team molto speciale perché
tutto l’equipaggio lavora in cantiere e si occupa della barca
tutto l’anno, i miei compagni conoscono la barca molto bene e
quando c’è un problema da risolvere sanno cosa fare”.
Il prossimo appuntamento per Maserati, tutto da seguire, è la
RORC Caribbean 600 che prenderà il via il 14 febbraio, dove
Soldini troverà i tre italiani protagonisti della Route du Rhum
2022: Ambrogio Beccaria con il suo “Alla Grande Pirelli” che a
novembre ha chiuso al secondo posto, Alberto Bona con il suo
“IBSA” e Andrea Fornaro con “Influence”.
31
 NAUTICA SPORT
a cura di Bianca Gropallo
Partita da Alicante
la OCEAN RACE,
destinazione Genova
eguita da migliaia di appassionati in presenza e di al-
trettanti sui numerosi canali media e dal megascher-
mo allestito a Genova nel Porto Antico, è partita do-
menica 15 gennaio da Alicante, Spagna, la regata del
giro del mondo in equipaggio che si concluderà a Ge-
nova dal 24 giugno al 2 luglio.
The Ocean Race 2023 comprende due flotte di barche da re-
gata oceaniche ad alte prestazioni, entrambe monoscafo, che
possono percorrere anche 600 miglia o più in 24 ore.
La classe IMOCA di 60 piedi - le barche da regata foiling ad alta
tecnologia – gareggia intorno al mondo per il Trofeo The Ocean
Race, mentre la classe VO65 di 65 piedi gareggia per la Coppa
The Ocean Race VO65 Sprint su percorso ridotto di tre tappe
(tappa 1 da Alicante, Spagna, a Cabo Verde; tappa 6 da Aarhus,
Danimarca, a L’Aia, Paesi Bassi; tappa 7 da L’Aia a Genova).
La prima tappa per gli IMOCA 60 è uno sprint di 1.900 miglia
32
© Carlo Borlenghi / The Ocean Race
da Alicante a Capo Verde, e sarà la prima volta che la regata
visiterà l’arcipelago africano.
La seconda tappa inizierà il 25 gennaio e vedrà le flotte attraver-
sare l’equatore, prua a Sud fino a Città del Capo.
La successiva è una vera tappa da record - la più lunga nei
50 anni di storia dell’evento - una maratona di 12.750 miglia,
della durata di circa un mese per raggiungere Itajaí, in Brasile.
Lasciando l’Antartide a dritta, la flotta dovrà passare tutti e tre
i grandi capi meridionali - Buona Speranza, Capo Leeuwin e
Capo Horn - non-stop.
Lo stopover di Itajaí, in Brasile, sarà uno dei più lunghi dopo
questa tappa epica, prima che la flotta si rimetta in mare in
direzione Nord, attraversando le depressioni e l’equatore per
giungere a Newport nel Rhode Island, sulla costa orientale de-
gli Stati Uniti. Da lì, la regata tornerà verso l’Europa, con una
tappa transatlantica fino ad Aarhus in Danimarca, seguita da
 © Sailing Energy / The Ocean Race
un Fly-By a Kiel in Germania, prima di fare rotta verso L’Aia, riusciti a creare subito grande intesa e feeling. Vogliamo fare
nei Paesi Bassi. questa bellissima esperienza e regalare all’Italia e a Genova il
E, infine, l’ultima tappa in mare aperto verso il Gran Finale di miglior risultato possibile. La barca è bellissima, dicono la più
Genova, con il primo arrivo in Mediterraneo e in Italia. elegante di questa edizione, ma è anche veloce e speriamo di
Doppia partenza quindi per gli 11 team in gara: prima lo start per poterlo dimostrare già in questa prima tappa”.
i sei VO65 con protagonista l’imbarcazione italo-austriaca “Au- Protagonista è stato anche l’attore genovese Tommaso Cassissa,
strian Ocean Racing powered by Team Genova” con la croce che è stato il “Leg Jumper” del Team Genova: una tradizione di
di San Giorgio sullo scafo e un equipaggio internazionale in cui The Ocean Race che richiede a ogni barca di far salire a bordo
spiccano gli italiani, Cecilia Zorzi e Alberto Riva. A salutare lo per la partenza un personaggio che, subito dopo lo start, si tuffi
skipper Gerwin Jansen e il suo equipaggio internazionale c’era- in mare. Team Genova ha “imbarcato” Tommaso e il suo tuffo
no sulla banchina il sindaco di Genova Marco Bucci, l’Ambascia- d’angelo è ora virale sui social.
tore italiano in Spagna Riccardo Guariglia e il Contrammiraglio Presenza tricolore anche fra gli IMOCA60 grazie a Francesca
della Marina Militare Massimiliano Nannini. Clapcich, alla sua seconda partecipazione a bordo dell’imbarca-
“È iniziata l’avventura”, commenta emozionato il sindaco. “Ades- zione statunitense, “11 Hours Team Racing”, una tra le favorite.
so inizia la sfida sportiva e quando queste barche arriveranno a Gli organizzatori di The Ocean Race hanno puntato molto sulla
Genova sarà una festa fantastica”. “Avere una barca con la nostra sfida per la sostenibilità: la gara avrà un focus particolare dedica-
bandiera - prosegue Bucci - ha un valore enorme in quello che to alla lotta all’inquinamento degli oceani. “Attraverso una com-
viene considerato l’Everest della vela. Ma sono anche e soprattut- petizione velica – evidenzia l’ambasciatore italiano a Madrid,
to felice per il grande ritorno di immagine che la nostra città avrà Riccardo Guariglia – vengono veicolati non solo valori sportivi
grazie al percorso in tutte le tappe nel mondo con il nostro Padi- ma anche obiettivi più ambiziosi e condivisi dall’Italia, legati all’A-
glione e al Grand Finale che confermerà la vocazione di Genova genda delle Nazioni Unite 2030. Che tutto questo si faccia sotto
quale capitale mondiale della vela e della nautica.”. l’insegna del Genova Process è un ulteriore motivo d’orgoglio
Emozionatissima Cecilia Zorzi: “Sono orgogliosa di essere a per il nostro Paese”.
bordo di Team Genova e di poter vivere questa avventura in cui Una regata da seguire giorno per giorno, in tempo reale, su
Genova ha creduto tanto. Sarà un onore e una emozione arri- www.theoceanrace.com e su tutti i canali social.
vare per la prima volta in
Italia, in quel mare di Ge-
nova in cui ho vissuto già
in passato bellissime espe-
rienze. So già che quan-
do vedrò il waterfront
mi salirà la commozione.
Ma sia chiaro. Vogliamo
arrivarci bene, siamo l’ul-
tima barca “iscritta” ma
vogliamo fare del nostro
meglio!”. Grande voglia di
partire anche per Alberto
Riva: “Siamo pronti. Con
l’equipaggio abbiamo avu-
to poco tempo ma siamo

33
STORIE DI MARE

Due storie, due modi di amare

il mare, due vite che cambiano
inseguendo il vento. Storie
di persone normali, lontane
dalle medaglie olimpiche
e dai record, ma abbracciate
alla vela che ti cambia l’esistenza.

di Nico Caponetto

che cambia
LA VITA
 er quanto immenso sia il mare,
pare davvero che nulla possa
impedire, se così sta scritto, che
due linee si incrocino, che un punto mi-
nuscolo si crei proprio là dove la punta
sottile di una matita s’è appoggiata sulla
carta, segnando le coordinate in cui, an-
che solo per qualche secondo, due vite si
incontrano.
Il punto di latitudine e longitudine in cui
si incontrano le nostre due storie, si trova
sulla costa nord del golfo di Arzachena,
nella parte alta della Sardegna, dove i ven-
ti si danno convegno quando il Maestrale
si ritrae un poco, lasciando spazio ad arie
cariche di salsedine e di umidità.
È qui che quella di Marco Pennisi, archi-
tetto milanese rapito dal mare, e quella
di Paola Arcolin, studentessa adolescente,
sbattono l’una contro l’altra. Storie profon-
damente diverse le loro, con un solo co-
mune denominatore: una passione strug-
gente per il mare. La principale differenza
sta nel fatto che, al momento dell’incon-
tro, la vita di Marco, da anni, è già stata
travolta e ribaltata da un’onda che ancora
oggi non accenna a ritrarsi. Paola invece
ancora non lo sa; nemmeno sospetta che,
in una manciata di secondi, quella stessa
passione le esploderà negli occhi e nella
mente, e che i suoi anni a venire saranno
profondamente diversi da come li aveva
immaginati e, in parte, temuti.
MARE E ARCHITETTURA
La rotta di Marco parte da lontano, dalla
Milano degli anni ’70, dove inizia a dare
forma a quel piacere che gli suscita l’idea
del mare. Non si può proprio chiamare
passione, non ancora. A 16 anni frequenta
il primo corso a Caprera, cui ne seguiran-
no altri e, nel frattempo, inizia l’università.
Obiettivo: diventare un architetto. Prima
della laurea, a vent’anni, fa anche una prima
stagione come skipper, guadagnando bene
e divertendosi, ma tenendosi ancora lonta-
no da quella appartenenza al mare che, poi
lo scoprirà, è cosa ben più profonda del
semplice piacere dell’andare in barca.
Dopo la laurea, e i primi anni da architetto
nella “Milano da bere”, a 28 anni è Londra a
calamitare attenzioni ed energie. Nella city
trova una sua collocazione in uno studio
di architettura, fa esperienza e, soprattut-
to, aggiunge righe al suo curriculum. Sul
filo dell’orizzonte c’è sempre una vela, ma
non è quello l’orizzonte cui Marco punta il Sopra, Marco Pennisi con gli allievi
suo sguardo. Dopo avere aperto uno stu- istruttori alla base HM dell’Isuledda.
dio di architettura a Milano, sente arrivato Sullo sfondo, con la bandana, Paola che
lo ascolta prima di essere bocciata. È il
loro primo incontro. Sotto, Marco con
un gruppo di studenti.
35

il momento di tornare in un luogo che da
ragazzo lo aveva rapito. E così, a 34 anni,
torna in Tanzania, ma questa volta metten-
do in valigia le sue competenze professio-
nali. “L’obiettivo era di progettare un villag-
gio turistico – racconta - e poi costruirlo
formando e facendo lavorare operai locali”.
Come tutto quello che ha fatto sino ad al-
lora, anche questo progetto funziona e va
in porto, così come funziona nuovamente
con successo lo studio che riprende in
mano una volta tonato a Milano. Insom-
ma, una vita di normale successo, dove
le cose funzionano bene, i risultati danno
soddisfazione e nulla pare mancare. Anche
se una sorta di languore rimane sempre in
36
torna in Tanzania a progettare un villaggio
e formare giovani architetti africani.
sottofondo, che neppure l’essere diventato
istruttore di vela riesce a colmare.
Il 1997 è l’anno della rivelazione. Liqui-
da la sua quota e, con i soldi incassati,
si prende un anno sabatico dedicandosi
alla scuola di vela come istruttore del Ve-
lamare club di cui entra a far parte anche
come socio. È quella che Marco chiama
la folgorazione. “Quello che ha cambia-
to la mia strada per sempre non è stato
il piacere, seppure intenso, di andare in
barca, ma la scoperta di uno stile di vita,
l’appartenenza a una comunità di perso-
ne, la qualità di relazioni che non avevo
mai vissuto. Il mare a me piace, ma non
mi fa palpitare il cuore come me lo fan-
Dopo anni di architettura a Milano, Pennisi
no palpitare i rapporti e le relazioni che
intorno al mare si costruiscono”. Il Mar-
co inquieto, quello sempre alla ricerca di
qualcosa finalmente sta bene, appartiene
alla comunità di persone che fanno della
scuola di vela la loro professione ma an-
che il loro modo di stare insieme. Il mare
così vissuto è ciò che Marco definisce
uno “dei valori fondanti” della sua vita.
A 37 anni la sua vita cambia per sempre.
Il mare e l’insegnamento della vela di-
ventano una professione in cui cresce e
sperimenta, fino al punto di trasformarli
in strumenti formativi per aziende impor-
tanti. Ma è nei ragazzi delle suole che
Marco trova il terreno più fertile per dare
vita a una pedagogia del mare di rara
qualità. Lasciato il Velamare, approda alla
base dell’Isuledda di Horca Myseria, meta
ogni anno dei viaggi di istruzione di cen-
tinaia di studenti delle scuole superiori.
Qui nasce una didattica in cui la vela è
lo strumento per condurre i giovani nei
territori della collaborazione, della vita
di gruppo, della stima di sé stessi e della
scoperta delle proprie capacità. Marco,
che nel frattempo è diventato istruttore
di Yacht Master, è il responsabile della
formazione della scuola e mentre tesse
A sinistra, in Sardegna
con una flottiglia
di Laser e Caravelle.
Sotto, in aula durante
una formazione aziendale.
percorsi formativi con gli studenti, ali-
menta la passione di giovanissimi istrut-
tori che si formano sulla sua visione della
scuola di mare. Al suo fianco una persona
che più diversa da lui è difficile trovare,
Stefano Punzo, il capo base HM dell’Isu-
ledda. Insieme funzionano bene, in una
dimensione armonica venata da qualche
bella divergenza che risolvono, quasi
sempre, in lunghe chiacchierate.

LA VELA
CHE SCONFIGGE
LA MALATTIA
A vederla in piedi sulla tuga del suo Mini
6,50, a tirar su a forza di braccia la pesan-
te randa, si direbbe che Paola, su quel-
la barca, ci sia nata e vissuta da sempre.
L’incontro con Purple Haze, il piccolo sca-
fo blu che ogni tanto, la sera verso il tra-
monto, si vede tirare bordi verso Caprera
per poi rientrare sotto gennaker, è un ac-
quisto recentissimo, una tappa raggiunta
lungo una strada lunga e a tratti difficile,
che la porterà, nel 2025, a correre la Mini
Transat, la traversata oceanica in solitario.
Quando Paola incontra la vela, ne rimane
folgorata, ma non immagina che peso avrà
nella sua vita. “Avevo 14 anni, frequentavo
il secondo anno del liceo Majorana di De-
sio, e il prof Sebastiano Tabacco ci portò a
passare una giornata a Dervio con la scuo-
la Orza Minore. Tornai a casa gasatissima
e per giorni non parlai d’altro”.
Soprattutto, Paola non fa altro che cerca-
re il modo di tornare in barca. Trova su In-
ternet un bando della Marina Militare che
in base ai voti ottenuti in pagella seleziona
cinquanta ragazzi in tutta Italia per parteci-
pare a un corso di vela in Accademia. Per Un momento di formazione in aula
quindici giorni magici vive immersa in un con gli studenti delle scuole superiori.
mondo che avverte suo: “Di preciso non La vela come strumento per parlare
sapevo, e non so nemmeno oggi, cosa mi di se stessi. Sotto, Paola durante le due
piacesse. Provavo benessere, stavo bene, settimane in Accademia a Livorno.
e mi veniva facile stare bene”.
Il ritorno a casa, in Brianza, coincide con
due eventi. Il primo è l’incontro con il
circolo velico Annie Bonje, verso il quale
la indirizza il solito prof che ama portare
i suoi ragazzi in barca; il secondo è l’in-
contro con una nemica cocciuta e catti-
va, l’anoressia. “Mi sentivo sola, isolata a
scuola, lontana da tutti e diversa dalle mie
compagne”. A 16 anni Paola arriva a pe-

37
 Paola a bordo di una deriva durante
la sua prima settimana in Sardegna.
Inizia la sua rivincita sull’anoressia.

una barca che partecipa all’Arc: otto per-

sone imbarcate di sette nazionalità diverse
di età comprese fra i 20 anni di Paola e i
50 del più anziano.
I lunghi giorni in Oceano sono il lievito che
fa crescere la certezza di volere dedicare
la vita al mare. Neal, skipper della barca
e istruttore di yacht master, la tiene d’oc-
chio e vede in questa ragazza una scin-
tilla che non deve spegnersi. La proposta
arriva a fine traversata: vieni ad Hamble,
in Inghilterra, a seguire i corsi per conse-
guire lo yacht master. Da gennaio a marzo
Paola si immerge nella scuola della Royal
Yacht Association, segue tutti i corsi e,
alla vigilia dell’esame, l’Europa si ferma, il
mondo va in lockdown sotto l’attacco del-
sare 35 chili. Ma quella specie di pasda- ra di un libro, “Il giro del mondo in barca la pandemia. Paola ci mette tre giorni per
ran della vela che è il professor Tabacco stop”, di Alberto Di Stefano. Non le serve tornare a Milano e tutto si ferma per un
organizza, come ogni anno per i ragazzi di più: con i soldi per pagarsi una setti- anno. Quando la vita riprende a scorrere
del terzo liceo il viaggio di istruzione in ma in ostello, in ottobre vola a Las Palmas in modo quasi normale, è normale per lei
Sardegna, a Porto Pollo. Paola è in un dove trova un imbarco come prodiere su ritrovare la sua dimensione ideale. Ripren-
momento molto difficile, e la dottoressa de il lavoro con il circolo sul lago di Como
che la segue le dice “vai pure in Sardegna dove aveva già fatto un periodo di charter
ma se torni dimagrita cambiamo registro”, giornaliero su barche a motore, ma non è
ipotizzando un inasprimento clinico della soddisfatta del clima che si respira.
terapia. In quella settimana cambia tutto: L’istinto la spinge a chiamare proprio il
“I pensieri legati al cibo, alle paure delle responsabile della formazione di Horca
conseguenze, spariscono. Sto bene, i ra- Myseria che l’aveva bocciata. A prescin-
gazzi che fanno vela li sento vicini, simili a
me, la sensazione di solitudine sparisce”.
Quando Paola torna a casa ha in mano
un’arma formidabile per combattere la sua
nemica. La vela diventa quotidianità e l’e-
state la passa a fare qualsiasi tipo di lavoro
al circolo Annje Bonnje. Ha 17 anni e inizia
a farsi strada l’idea, anzi la certezza, che
il mare sarà la sua vita. Prende la patente
nautica e incredibilmente le propongono
una settimana come skipper in Messico,
parte di una flottiglia di tre barche. Lei è la
più piccola. E sempre su consiglio del soli-
to professore, in estate torna in Sardegna
per seguire un corso istruttori derive pres-
so la base di Horca Myseria. Non lo passa
e viene sonoramente bocciata. Ma niente
e nessuno la ferma più. Ad alimentare il
serbatoio dei sogni arriva anche la lettu-

38

dere dalla valutazione, i due si erano
nasati. Lei ama il suo modo di insegna-
re, lui ha visto qualcosa dietro gli occhi
chiari di Paola. Ed è Marco che le dice:
“torna qui in Sardegna”.
LE COORDINATE
DELLA SVOLTA
A questo punto della storia è il momen-
to di tornare in quel punto di latitudine
e longitudine fissato sulla costa nord del
golfo di Arzachena, quello da cui siamo
partiti. All’Isuledda i due riprendono le
loro posizioni: Paola allieva, Marco forma-
tore in un corso particolare, dove più che
imparare affini le tue competenze ai livelli
più alti. I mesi alle spalle sono serviti a Pa-
ola per mettere insieme un bel bagaglio.
Non solo le esperienze in mare, ma anche
quelle umane, gli ostacoli da superare, la
diffidenza davanti a chi dice “ma come,
mettiamo in mano una barca a una bam-
bina?”. “Ho incontrato tanti pregiudizi,
quasi mai una donna giovane viene pre-
sa sul serio, tutti si sentono in dovere di
spiegarti qualcosa e tu devi sempre dimo-
strare qualcosa in più”. Ritrovare Marco
è una sorta di acceleratore di particelle.
Qualche mese prima ha già acquistato il
suo Mini su cui c’è tanto lavoro da fare
prima di partire e tanto allenamento.
Marco intuisce che è il momento giusto
e le propone di fare una scelta: restare
in Sardegna per qualche tempo e iniziare
a imparare qualcosa di nuovo andando a
lavorare con un suo amico, Enzo, storico
capo base del Velamare a Capo D’orso,
per poi ritornare al suo amato lago. Signi-
fica vedere il mare dal lato di un cantiere,
smontare barche e rimontarle, prendere
un gommone e correre in rada per siste-
mare una barca, mettere le mani su un
motore e farlo partire. Bastano pochi mesi
e la scelta è definitiva: “Il mio prossimo
inverno sarà qui in Sardegna a lavorare e
imparare”. In pochi secondi, in quel pun-
to preciso dove si sono incrociate le loro
strade, Marco e Paola hanno capito cosa Ma io ho trovato la sensazione di stare
offrire e cosa accettare. sull’acqua, la libertà di stare, da sola, sulla
mia barca, essere nel niente, staccata da
tutto sentendo la mia barca come una cosa
INVERNO viva. Ho trovato la soddisfazione fisica di
“Pronto?”
andare e di mettermi alla prova”. ■
“Ciao Paola dove sei?”
“Ora sono a casa dai miei, ma domani
torno a casa, in Sardegna. Il mini è in
cantiere e io vivo su un 34 piedi bellissimo”.
“Allora sei rimasta, la scelta l’hai fatta
In alto a sinistra, Paola in testa d’albero
davvero. Rinunce?” in Messico e, sopra, durante i corsi
“Credo nulla. Sì ho rivisto i miei amici Yacht Master in Inghilterra.
all’università, forse più sicuri e garantiti. Sotto, felice in Oceano Atlantico.

o stupore di chi apprende la noti-
zia di una collisione in mare aperto
o l’urto contro un ostacolo invisibi-
le appartiene a chi conosce poco
il mare e la sua storia, poiché l’esperienza e
la cultura – oltre che la statistica – indica-
no l’esistenza di un rischio oggettivo, reale,
costante. Per non parlare di quello strano
fenomeno per il quale, tra due “entità” che
potrebbero non interferire neppur lonta-
namente, si genera una sorta di attrazione
fatale che le spinge ad avvicinarsi perico-
losamente, talvolta scontrandosi. Succede
40
TECNICA DI PILOTAGGIO
TTENTO
di Lamberto Ballerini
Ovunque, persino nel bel mezzo di un oceano, possono pararsi
davanti a noi, improvvisamente, ostacoli più o meno pericolosi.
Come sempre, la migliore strategia per evitarli è la prevenzione.
Ma qualche volta ce ne dimentichiamo.
nella vastità degli oceani; succede persino
in aria. Fatto sta che questa specifica tipo- I PERICOLI OGGETTIVI
logia di sinistro marittimo incide per circa Per entrare nel vivo del problema è innan-
il 10 per cento sul totale della casistica e, zi tutto necessario dare forma e sostanza
quasi sempre, il suo esito finale è pesante, ai pericoli oggettivi, quelli cioè che riguar-
visto che, fortunosamente che vada, segna dano ogni genere di navigante, compreso
la fine della vacanza. il marinaio più attento e scrupoloso.
Il più frequente è rappresentato dagli og-
getti alla deriva, cioè, per esempio, tronchi
d’albero, bombole del gas, persino contai-
ner. Il fatto che essi siano quasi sempre
semisommersi può nasconderli alla vista
anche in pieno giorno, confondendone
la sagoma emersa con le ombre genera-
te dal moto ondoso. L’urto contro que-
sto genere di ostacoli è particolarmente
pericoloso non soltanto per la carena ma
anche per le sue appendici (pinne antirol-
lio, assi, braccetti, eliche, timoni). Ciò si-
gnifica che, paradossalmente, i danni pos-
sono essere anche più gravi, se non altro
perché, oltre a potersi aprire vie d’acqua
importanti, possono anche determinarsi
gravi guasti al sistema propulsore e agli
organi di governo. L’espressione più dram-
matica di questo sinistro è comunque
quella che vede coinvolti, sotto forma di
bersagli involontari, bagnanti e subacquei
incoscienti: i primi perché si spingono al
largo o si allontanano a nuoto dalla loro
barca, entrando nel raggio d’azione delle
altre unità; i secondi perché privi delle ap-
posite boe di segnalazione.
I PERICOLI PREVEDIBILI
Parliamo ora di quegli ostacoli la cui pe-
ricolosità è direttamente proporzionale
al grado di disattenzione (leggasi di inco-
scienza, di incompetenza, di stupidità) di
chi siede ai comandi. Dunque, uno scoglio
affiorante e un basso fondale, ben segnala- siano adagiate sul fondo dopo averle molla-
ti sulle carte, non costituiscono alcun pe- te. Anche il traffico, quindi, se tenuto sotto
ricolo fin quando qualcuno ci passa sopra controllo, non costituisce di per sé un vero
come un’oca giuliva.
La stessa cosa vale per le trappe da or-
meggio, che non hanno affatto – come si
usa dire - la cattiva abitudine di arrotolarsi
nell’elica: piuttosto sono certi diportisti ad
avere la pessima abitudine di ingranare la
marcia senza essersi assicurati che esse si
41
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e proprio pericolo ma, piuttosto, un ulterio-
re stimolo a tenere gli occhi costantemen-
te ben aperti. A questa categoria di pericoli
vanno aggiunti i già nominati bagnanti e
subacquei, anche se, stavolta, in condizioni
ben diverse da quelle già prese in conside-
razione. Stavolta, infatti, ci riferiamo a quel-
le persone che stanno in acqua secondo
tutte le regole, scritte e di buon senso: cioè
bagnanti che restano all’interno delle aree
segnalate e subacquei dotati dell’apposita
boa di segnalazione. Pare impossibile - lo
dicevamo all’inizio – ma soprattutto questi
ultimi sembrano possedere uno speciale
magnetismo, capace di attirare la curiosi-
tà delinquenziale di quei personaggi che,
42
persino dopo aver scorto a prua il pallone
rosso e bianco, proseguono imperterriti la
loro folle corsa o – peggio – si avvicinano
per capire cos’è quella cosa strana con una
bandierina sopra.
I FATTORI DI RISCHIO
Messa da parte l’incoscienza, esistono
alcuni fattori di rischio che, da soli o in
combinazione, possono creare le pre-
messe per una situazione pericolosa.
Il primo possiamo chiamarlo – solo per
brevità – distrazione. In realtà, infatti, si
tratta di tutti quegli elementi che posso-
no determinarla o favorirla, dunque mu-
sica ad alto volume, tv accesa, conversa-
zione, radiotelefono, cellulare eccetera.
Un altro è quello della velocità. La bana-
le conversione aritmetica delle unità di
misura ci dice che i 30 nodi di un’imbar-
cazione corrispondano ai circa 58 chilo-
metri orari di un’automobile. Ma non è
così, per tutta una serie di motivi. Uno
per tutti: la barca non ha i freni a disco.
Dunque, l’abitudine di valutare distanze
e tempi di reazione con la mentalità del
guidatore è assolutamente pessima.
C’è poi l’assunzione di bevande alcooli-
che e, per estensione, di qualsiasi altra
sostanza - medicinali compresi - capace
di influire sulle percezioni. Per esempio,
le semplici pastiglie contro il mal di mare
hanno l’effetto collaterale di rallentare
considerevolmente i riflessi.
Una classica situazione diportistica, so-
prattutto in crociera, è quella che vede
l’affidamento del timone a una persona
dell’equipaggio che non è particolarmen-
te pratica. Se questo accade sotto la di-
retta assistenza di un esperto, è senz’altro
una cosa utile, istruttiva e divertente. Di-
venta molto rischiosa, invece, se si trat-
ta di uno stratagemma del comandan-
te-armatore per ritirarsi anche solo per
mezz’ora nella sua bella cabina. Dunque
una cosa evitare sempre, ma soprattutto
durante la navigazione notturna, quando
le scarse condizioni di visibilità aumenta-
no considerevolmente il rischio di urti e
collisioni. In tal senso, il pericolo di gran
lunga maggiore è costituito dalla nebbia,
che rende insostituibile il ricorso al radar
e che, perciò, richiede obbligatoriamen-
te la presenza costante in plancia di una
persona davvero esperta di questo mera-
viglioso strumento.
Un discorso a parte a proposito dell’auto-
pilota, apparecchio sul quale tutto è stato
detto in termini di utilità ma che può anche
trasformarsi in un’arma micidiale. Tanto è
vero che la maggior parte delle collisioni
in mare aperto avviene proprio quando ad
esso è affidato il controllo del timone.

LE ACCORTEZZE
IMPORTANTI
Una volta contenuti i fattori di rischio, ci
sono alcune azioni che, dettate dall’espe-
rienza, rappresentano il completamento
di una condotta improntata alla giusta
prudenza. Torniamo dunque alla velocità,
che in molte circostanze e soprattutto di
notte, su una barca planante, deve essere
opportunamente ridotta (08). Ciò è tanto
più necessario sottocosta e in prossimi-
tà dei porti, laddove è più probabile che
qualche piccola barca mal segnalata sta-
zioni in pesca.
Un altro genere di vicinanza che deve au-
mentare il grado di allerta è quello che ri-
guarda la foce dei fiumi, soprattutto dopo
temporali e piogge abbondanti che, scuo-
tendo la vegetazione e gonfiando i corsi
d’acqua, portano spesso al largo tronchi
d’albero e detriti di ogni genere.
Quando è perfettamente calmo, in tota-
le assenza di vento, il mare è visto come
una benedizione dalla maggior parte dei
diportisti (ahinoi, persino da parecchi ve-
listi). Durante il giorno, l’effetto-specchio
prodotto dalla sua superficie mette in
grande risalto qualsiasi oggetto galleggian-
te, che appare scuro e ben stagliato. Di
notte, invece, l’assenza del benché mini-
mo moto ondoso fa sì che quello stesso
oggetto resti davvero inghiottito dal buio,
non essendo denunciato neppure dalla
schiuma che altrimenti potrebbe formar-
glisi attorno.
Il consiglio di tenere costantemente sotto
osservazione la superficie del mare, tanto
di giorno quanto di notte, può apparire
scontato. Tuttavia, nella maggior parte dei
casi, quasi tutta l’attenzione viene istinti-
vamente concentrata in avanti, cioè verso
quella porzione di superficie che ci si ap-
presta ad attraversare. Il che è positivo per
quanto concerne gli ostacoli galleggianti,
ma è assolutamente negativo nei con-
fronti del traffico sopraggiungente (quello
proveniente da poppa), che costituisce
un pericolo costante particolarmente per
le unità lente, come le barche a vela e i
dislocanti a motore. Il buio tende a faci-
litare questo genere di controllo a 360
gradi, in quanto i fanali di via sono visibili
anche a notevole distanza. È importante
però che i propri occhi siano ben abituati
all’oscurità e, a tal fine, è bene che tutte le
luci chiare – persino le più piccole - siano
spente e che l’illuminazione degli ambienti
e degli strumenti sia affidata unicamente
alle luci rosse, che non provocano l’abba-
gliamento.
Figura 1 - Scadimento della poppa
L’OSTACOLO IMPROVVISO
A MOTORE
Soprattutto se si decide di non osservare
qualche regola di prudenza, può succede-
re che un ostacolo si presenti improvvisa-
mente davanti alla prua. In tale situazione,
bisogna decidere istantaneamente quale
azione intraprendere, tra il frenare ener-
gicamente mantenendo la direzione, nel
tentativo di fermarsi prima di urtare, e l’ac-
costare il più rapidamente possibile, nel
tentativo di scansare l’ostacolo. È quindi
chiaro quanto sia importante conoscere il
comportamento della propria imbarcazio-
ne in condizioni estreme. Basti pensare a
quei grossi cabinati che, a velocità di cro-
ciera, accostano con una lentezza esaspe-
rante. Ma andiamo per ordine.
La frenata senza alcun cambio di direzio-
ne può imporsi quando è ragionevolmen-
te probabile che si riesca a fermare la bar-
ca prima dell’urto oppure quando si valuta
che l’accostata “evasiva” non sia sufficien-
te a evitare l’ostacolo. Nel primo caso, il
pericolo viene evitato per definizione; nel
secondo, invece, si accetta implicitamen-
te la possibilità che la collisione avvenga
comunque, ma con conseguenze accetta-
bili. Vale infatti la pena di ricordare che la
43

prua (la ruota e il dritto dello scafo) è una
parte molto solida, mentre la fiancata, ol-
tre a essere meno resistente, può esporre
all’impatto anche le appendici, per esem-
pio le pinne antirollio. Per questo motivo,
fatte le doverose distinzioni, la frenata può
essere preferibile persino nel caso di un
malcapitato bagnante. Vediamo perché.
Diversamente da un’automobile che, nel
curvare, viene guidata dalle ruote anteriori
sterzanti, una barca – qualsiasi barca, in-
dipendentemente dal tipo di trasmissione
– modifica la sua direzione spostando late-
ralmente la poppa. Per ciò che riguarda il
nostro argomento, questa è una differenza
assolutamente fondamentale che, una vol-
ta di più, dimostra quanto sia bene dimen-
ticare del tutto la propria esperienza auto-
mobilistica quando si è ai comandi della
propria barca. Infatti, se con l’automobile,
per essere sicuri di evitare un ostacolo vi-
cino, basta scartarlo con il muso, con la
barca è assai probabile che allo scarto del-
la prua segua l’urto della poppa (figura 1).
Fin qui le traiettorie. Consideriamo ora le
stesse manovre dal punto di vista dell’azio-
ne sulle leve degli invertitori.
Come appena accennato, esistono bar-
che che hanno una modestissima capa-
cità evolutiva. I venditori poco onesti la
presentano come “spiccata stabilità di
rotta” ma, in realtà, si tratta di un difetto
imperdonabile. È chiaro che, con questo
44
Figura 3 - Cappa da Bolina
genere di unità, l’opzione della manovra
evasiva (l’accostata) è da considerare con
molte riserve e solo a condizione di essere
capaci di accompagnare l’azione del timo-
ne con un’immediata e coordinata azione
sulle leve degli invertitori, cioè annullando
o addirittura scontrando la spinta dell’elica
interna, quella dalla stessa parte verso la
quale si intende accostare. È invece molto
più semplice – e può essere anche molto
più produttivo – non toccare affatto il ti-
mone, ma inserire rapidamente e fino in
fondo la marcia indietro, con buona pace
degli invertitori che, notoriamente, non
gradiscono questo genere di comporta-
mento. Ma di tutti i possibili mali è certa-
mente il minore.
Va pure notato, per completezza, che una
siffatta manovra costituisce un pericolo per
le persone a bordo che, in quel preciso
momento, non sono correttamente sedute
e che, a causa della frenata, possono per-
dere l’equilibrio e cadere. Perciò, un attimo re agilità rende ancor più marcato il già
prima dell’azione, è bene gridare con tutto descritto rischio connesso con lo scadi-
il fiato di cui si dispone il classico “afferra- mento della poppa. Motivo per il quale,
tevi!”, con la speranza che la reazione dei soprattutto con questo genere di trasmis-
passeggeri sia pronta ed efficace. sioni, la più corretta e sicura manovra eva-
Diverso, fin quasi ad essere opposto, è il siva non consiste in una semplice accosta-
discorso a proposito delle unità dotate ta ma, piuttosto, in una “S” (figura 2).
di motore fuoribordo o con piede pop-
piero. Queste, infatti, possono risultare L’OSTACOLO IMPROVVISO
assai meno reattive alla marcia indietro
ma sicuramente sono pronte a rispondere A VELA
energicamente a qualsiasi sollecitazione Le forme di carena di una barca a vela
del timone, purché, durante la manovra, di concezione moderna le conferiscono
non venga a mancare la spinta delle eli- una spiccata manovrabilità, anche quando
che che, a ben vedere, sono le vere attrici procede a motore. Ai fini del nostro argo-
dell’accostata. Piuttosto, questa particola- mento questa è una caratteristica molto
positiva, in quanto rende lo scafo agile a
tutte le velocità, rendendolo assimilabile
a un motoscafo dotato di piede poppiero.
Il problema degli ostacoli improvvisi si com-
plica – ma solo apparentemente - quando la
barca a vela naviga nel modo ad essa più con-
geniale, cioè quando è spinta dal vento. Infatti,
in questa circostanza, molti velisti reagiscono
in maniera scomposta, accostando violen-
temente a caso o, peggio, mollando tutte le
scotte. Quest’ultima manovra, in particolare,
è sbagliata sia perché non è affatto detto che
consenta a tutte le vele di sventare (pensiamo
per esempio alla randa in un’andatura di pop-
pa), sia perché non genera una vera e propria
frenata, essendo l’abbrivo di una barca a vela
particolarmente lento a esaurirsi.
Figura 2 - Manovra evasiva a “S” Esistono invece alcune procedure rapide
 Figura 4 - Cappa da Lasco 1
e precise che permettono di frenare l’a-
vanzamento e, al contempo, di mantenere
il pieno controllo di tutta la tela.
Il principio di base è quello di mettersi alla
cappa filante – o in panna - nel più breve
tempo possibile.
Dall’andatura di bolina o dal traverso basta
semplicemente virare, senza toccare il fioc-
co (che prende a collo), ponendo lo scafo
in posizione normale rispetto al vento (cioè
a 90 gradi) e, subito dopo, dare tutto ti-
mone opposto filando la scotta della randa.
Sintetizziamo con l’esempio della figura 3.
Fase I: la barca procede con mure a sini-
stra, timone al centro. “Ostacolo a prua!”
Fase II: diamo timone a sinistra, come
per eseguire una virata rapida. Prendia-
mo in mano la scotta della randa, la-
sciandola strozzata.
Fase III: la velatura cambia mure e il fioc-
co, ora bordato sopravento, prende a collo
accelerando la virata. Liberiamo la scotta
della randa, lasciandola filare per alleggerire
al massimo la pressione sulla tela. Contem-
poraneamente diamo tutto timone a dritta.
Fase IV: lo scafo si ferma, sbandato sottoven-
to (in questo caso a sinistra). Per ripartire,
basta riportare il timone al centro, liberare
la scotta sopravvento del fiocco, recuperare
quella sottovento e mettere a segno la randa.
Dal lasco, la via più rapida per mettersi alla
cappa sarebbe quella di abbattere, pug-
giando rapidamente e poi dando tutto ti-
mone contrario. Il condizionale è imposto
dalla molto probabile strambata del boma
che, per quanto possa essere pronta l’a-
zione di richiamo sulla scotta della randa,
passa pericolosamente sulle teste di chi si
trova nel suo ampio raggio d’azione. Dun-
que, il rischio di farsi male è reale.
Comunque, sintetizziamo con l’esempio
della figura 4).
Fase I: la barca è stabilizzata, con le mure
a sinistra. “Ostacolo a prua!”
Fase II: puggiamo rapidamente, cercan-
do tuttavia di permettere il recupero del-
la scotta di randa prima dell’abbattuta.
Appena siamo sulle mure opposte (cioè
appena superato il fil di ruota), portiamo
il timone alla banda (sempre a dritta) e,
contemporaneamente, lasciamo filare la
scotta di randa fin quasi a lascare comple-
tamente. Il fiocco resta a collo.
45

Fase III: lo scafo si ferma, sbandato sotto-
vento (in questo caso a sinistra). Per ri-
partire, basta riportare il timone al centro,
liberare la scotta sopravvento del fiocco e
recuperare quella sottovento.
L’alternativa a quest’ultima procedura si
pone quando la situazione, per un insieme
di rapide valutazioni, non consente un’ab-
battuta sicura. In tal caso non resta altro da
fare che orzare. La manovra è certamente
meno violenta rispetto a quella preceden-
te - in termini di incolumità per le persone
a bordo – ma risulta anche più lunga nel
tempo e nello spazio. L’esempio della figura
5 lo spiega in maniera molto chiara.
Fase I: la barca è stabilizzata, con le mure
a sinistra.
Fase II: orziamo rapidamente, seguendo
l’ampia accostata anche soltanto cazzan-
do la scotta della randa per non perdere
tutto l’abbrivo.
Fase III: non appena il fiocco prende a col-
lo, incominciamo a dare timone contrario
(tutto a dritta) e a filare opportunamente
46
Figura 6 - Cappa da farfalla
la scotta della randa. Lo scafo si ferma,
sbandato sottovento (in questo caso a si-
nistra). Per ripartire, basta riportare il timo-
ne al centro, liberare la scotta sopravvento
del fiocco e recuperare quella sottovento.
Dal fil di ruota, con le vele a farfalla, la ma-
novra di “frenata” risulta ancora più sempli-
ce, come dimostra l’esempio della figura 6.
Fase I: la barca è stabilizzata, mure a dritta
(fa fede la posizione del boma).
Fase II: orziamo con decisione, lasciando
che il fiocco prenda a collo e manteniamo
il timone tutto a dritta.
Fase III: lo scafo si ferma, sbandato sottoven-
to (in questo caso a sinistra). Come negli altri
casi, per ripartire, basta riportare il timone
al centro, liberare la scotta sopravvento del
fiocco e recuperare quella sottovento.
Figura 5 - Cappa da Lasco 2
LA COLLISIONE
Ipotizziamo che, nonostante tutti gli sfor-
zi, la barca urti contro qualcosa. Se non
si tratta di un’altra barca, la prima cosa da
fare, dopo essersi fermati con i metodi
che abbiamo descritto, è accertare ur-
gentemente “che cosa”, appunto. Il fatto
che il colpo non sia stato particolarmente
energico o rumoroso non deve assoluta-
mente portare a una sottovalutazione del
caso: potrebbe trattarsi di un bagnante o
di un gommone, per esempio. Verificato
lo stato di salute delle persone e presi gli
eventuali provvedimenti, si può passare
all’analisi dei danni alla barca. Si deve in-
cominciare ispezionando tutte le sentine,
da prua a poppa, alla ricerca di possibili
allagamenti. Se ve ne sono, devono essere
subito attivate le pompe di esaurimento
(se non sono partite automaticamente) e
intraprese le opportune azioni di tampo-
namento. Successivamente è necessario
 L’URTO PIÙ FAMOSO DELLA STORIA
Sir Thomas Andrews, capo progettista della Harland & Wolff, era solito sbandierare in
ogni circostanza l’assoluta inaffondabilità del più grande transatlantico che avesse mai
disegnato e che stava per essere varato nei cantieri di Queen Island: il Titanic.
Come tutti sanno, i fatti gli dettero tragicamente torto: poco prima della mezzanotte del
14 aprile 1912, proprio durante il viaggio inaugurale, la nave urtò un iceberg e circa due
ore e mezza più tardi affondò.
L’analisi dell’incidente dimostra che i danni più gravi furono determinati dalla
disperata manovra evasiva che, ordinata dal comandante Smith, portò la nave a
urtare l’ostacolo con gran parte della fiancata dritta, anziché con la prua. In altri
termini, è assai probabile che, se il timone fosse stato lasciato al centro, la nave
sarebbe sopravvissuta all’impatto, grazie alla tenuta della prima paratia stagna
anticollisione.

concentrarsi sui timoni e sulla trasmissio- dall’esterno, cioè immergendosi in acqua

ne. Un primo check può essere eseguito
semplicemente verificando che la ruota
giri liberamente da un estremo all’altro e
che, reinseriti prudentemente gli inver-
titori (se il fondale lo consente) le eliche
girino senza alcuna vibrazione. Ma il mi-
gliore – e diremmo insostituibile - control-
lo complessivo dell’opera viva e delle ap-
pendici è quello che può essere eseguito
con maschera, pinne e boccaglio.
In caso di danni gravi non risolvibili, in gra-
do di mettere a repentaglio la vita delle
persone, è necessario inviare immediata-
mente un messaggio di emergenza (May-
day) e prepararsi all’abbandono.
In caso di danni fronteggiabili e sotto con-
trollo (per esempio, avarie parziali della tra-
smissione e modeste vie d’acqua) è neces-
sario inviare invece un messaggio di urgenza
(Pan-Pan) e dirigersi verso il porto più vicino.
Se, com’è augurabile, i danni derivanti
dall’urto contro un oggetto semisommerso
sono invece esclusivamente di ordine este-
tico, prima di riprendere la navigazione è
doveroso inviare un messaggio di sicurezza
(Securité) contenente tutte le indicazioni
circa la sua natura e la sua posizione, in
maniera tale che le altre unità in navigazio-
ne nella zona siano informate del pericolo
e che le autorità preposte possano interve-
nire per la sua rimozione.
È comunque chiaro che dopo un urto di
questo genere debba essere esercitato un
continuo controllo generale al fine di pre-
venire le conseguenze dei sempre possibili
danni occulti, invisibili alle ispezioni super-
ficiali ma estremamente insidiosi nel mo-
mento in cui si manifestano. ■

47
 STUDIO E SPERIMENTAZIONE
Imitando
la natura: eliche
BIO-ISPIRATE
gni cosa che puoi
immaginare la na-
tura già l’ha crea-
ta”. Sono parole
di un certo Albert
Einstein che ci fanno capire come, anche
per una mente superiore come la sua, la
natura sia stata fonte di ispirazione conti-
nua per ogni nuova idea, teoria, invenzione
che l’uomo possa, appunto, anche solo im-
maginare.
A riguardo, oggi si è sviluppata una vera e
propria scienza, la bio-mimetica (letteral-
mente imitazione della vita), che prende
spunto dalle migliori “idee” della natura per
il miglioramento delle attività e tecnologie
umane. Il primo passo di questa scienza,
necessariamente, è quello di studiare e
comprendere i processi alla base di quel
dato fenomeno che si vuole imitare. Per-
48
di Andrea Mancini
La straordinaria agilità delle megattere, una delle tante specie
di balena, è dovuta alle loro grandi pinne pettorali dotate
di strane protuberanze: sono i tubercoli, uno degli elementi
che conferiscono alle pinne stesse una grande efficienza.
È possibile adottare questo espediente per migliorare i profili
idrodinamici che si utilizzano per le barche,
le pale delle eliche in primis?
ché, imitare senza capire può portare a er- LE PINNE DELLE MEGATTERE
rori, anche grossolani. Non a caso, spesso C’è un animale che, da sempre, affascina
si parla di scienza bio-ispirata, termine che, l’uomo con le sue danze e le sue voca-
personalmente, preferisco. Una particolare lizzazioni che sembrano dei veri e propri
branca di questa scienza, bio-mimetica o canti. Per non dire dei grandi salti fuori
bio-ispirata che sia, è quella relativa alla flu- dall’acqua che riesce a fare nonostante la
idodinamica e si occupa, in particolare, di sua mole. Parliamo delle megattere (me-
studiare come certi animali - uccelli, pesci, gaptera novaeangliae), la specie di ceta-
insetti eccetera - riescano ad avere perfor- ceo che, tra le tante, è sicuramente quella
mance incredibili, spesso non giustificabili più rappresentativa. La danza e i salti della
con le nostre attuali conoscenze. megattera sono possibili grazie alle grandi
 I tubercoli generano, all’interno dello strato limite, un flusso turbolento (a destra) che
tende a separarsi più tardi rispetto a un flusso laminare come quello che ci sarebbe
in assenza di tubercoli (a sinistra).

La pinna pettorale della megattera

e i suoi caratteristici tubercoli.

pinne pettorali che possono raggiunge-

re lunghezze pari anche a 1/3 del corpo.
Considerando che una megattera adulta
raggiunge mediamente i 15-17 metri di lun-
ghezza, parliamo di pinne dell’ordine di 5
metri. Sono le pinne pettorali più lunghe
tra i cetacei. Non a caso il nome megat-
tera, tradotto dal greco, significa proprio
grande ala! Queste pinne sono caratte-
rizzate da una flessibilità particolarmente
Nell’immagine si può notare come, con angolo di attacco di 16°, la presenza
accentuata e, soprattutto, dalla presenza
dei tubercoli sul profilo alare (a destra) riduca la separazione e, quindi, ritardi lo stallo
di protuberanze di forma ellittica che si rispetto allo stesso profilo senza tubercoli (a sinistra).
sviluppano sul bordo di entrata, la parte
anteriore della pinna, con frequenza e di-
mensioni variabili. Queste protuberanze migliora le caratteristiche fluidodinamiche delle pinne sono dovute anche ad altri fat-
sono chiamate tubercoli e sono disposte delle pinne conferendo all’animale un’alta tori, quali un alto fattore di allungamento
in modo sinusoidale donando alle pinne capacità e rapidità di manovra che gli per- (sono molto più lunghe che larghe) e, so-
un aspetto “a pettine”. Se ne contano so- mette di effettuare danze armoniche, ma- prattutto, la possibilità di cambiare forma
litamente tra 9 e 11 (fig. 1). Proprio i tuber- novre repentine e grandi salti, molto utili e posizione istante per istante a seconda
coli sono oggetto di numerosi studi per- soprattutto durante la fase di caccia. In del movimento che la megattera compie.
ché, è oramai appurato, la loro presenza realtà, queste straordinarie performance Un po’ quello che fanno gli uccelli con le
loro ali durante il volo. Insomma, le pinne
delle megattere sono una macchina molto
complessa rispetto alla quale ci “accon-
tentiamo” di capire e imitare solo una
piccola parte, i tubercoli, l’unica cosa che
riusciamo a riprodurre con un sufficiente
grado di fedeltà. Almeno per ora.

GLI EFFETTI DEI TUBERCOLI

La sorprendente destrezza della megat-
tera è quindi dovuta principalmente alle
sue pinne non convenzionali che, tra le
Ogni tubercolo (peak) crea due vortici controrotanti (counter-rotating vortex pairs,
altre cose, hanno la particolarità di avere
CVP) che, avanzando, cambiano progressivamente pressione e velocità all’interno
del canale (trough). queste grandi protuberanze dall’aspetto ir-
regolare chiamate tubercoli sui loro bordi

49

Con un corretto angolo di incidenza
(o angolo di attacco), il flusso che
scorre ordinatamente sia sulla faccia sia
sul dorso del profilo crea un gioco
di pressioni e depressioni che sviluppano
la forza che fa volare l’aereo
(o spinge la nostra barca se parliamo di
un’elica): è la portanza (in inglese lift).
All’aumentare dell’angolo di incidenza,
il flusso sul lato superiore del profilo
non riesce più a rimanere aderente
alla superficie e avviene la separazione
che determina il crollo della portanza
e lo stallo: l’ala non riesce più a
sostenere il peso del nostro aereo,
oppure la pala dell’elica non spinge più
la nostra barca.
Test in galleria del vento di modelli di
pinne megattere con e senza tubercoli
hanno mostrato che la presenza dei
tubercoli aumenta del 40% l’angolo di
attacco prima dello stallo (curva con i
triangoli).
Tutto chiaro, vero? Senza entrare troppo
in tecnicismi per addetti ai lavori, possia-
mo immaginare che i tubercoli disturbano
lo scorrere ordinato dell’acqua sulla super-
ficie del profilo causando la formazione di
turbolenze, distacchi e vortici che aumen-
tano lo spessore di acqua che scorre sul
profilo (lo strato limite). E, se questo da
una parte determina un aumento di resi-
stenza, dall’altra ritarda il fenomeno della
separazione che si verifica quando au-
menta troppo l’angolo di incidenza dell’ala
(angolo con cui il flusso investe il profilo).
Di fatto, viene ritardato il fenomeno del-
lo stallo, soprattutto in presenza di grandi
angoli di incidenza (fig. 5), senza sostan-
ziali aumenti di resistenza indotta (forma
di resistenza connessa alla portanza che
rappresenta il “prezzo da pagare” per
generare portanza). In pratica i tubercoli
aumentano il range di utilizzo del profilo
alare che può lavorare con angoli di inci-
denza maggiori. Nel caso specifico delle
megattere, i tubercoli sulle pinne consen-
tono loro, ad esempio, di mantenere la
“presa” sull’acqua ed effettuare virate con

anteriori. Ma cosa fanno questi tubercoli?

Anche se non è ancora del tutto chiaro
il loro funzionamento, è stato appurato
che, rispetto a una superfice alare liscia,
ogni tubercolo genera due vortici, uno
per ogni lato. In questo modo, all’interno
del canale tra due tubercoli contigui si tro-
vano a scorrere due vortici controrotanti
(counter-rotating vortex pairs, CVP) che,
avanzando, cambiano progressivamente
pressione e velocità locali del fluido (fig.
2). Di fatto i tubercoli generano, all’inter-
no dello strato limite, un flusso turbolento Applicazione della tecnologia dei tubercoli per ventilatori di ogni tipo, da quelli da
che tende a separarsi più tardi rispetto a soffitto industriali alle ventole per computer: consumano meno elettricità e fanno meno
un flusso laminare come quello che ci sa- rumore (Envira-North Systems Ltd).
rebbe in assenza di tubercoli (fig. 3 e 4).

50

Applicazione della tecnologia dei tubercoli sulle pale di una turbina eolica (WhalePower Corporation).
angoli più stretti, anche a bassa velocità.
Test in galleria del vento di modelli di pin-
ne megattere con e senza tubercoli han-
no mostrato che la presenza dei tubercoli
riduce del 32% la resistenza, migliora
dell’8% la portanza e, soprattutto, aumen-
ta del 40% l’angolo di attacco prima dello
stallo (fig. 6). Inoltre, si è visto che l’inte-
razione tra i vortici prodotti dai tubercoli
e lo strato limite ha anche l’effetto di ri-
durre la cavitazione e il rumore prodotto.
Insomma, una tecnologia molto promet-
tente ma ancora da studiare a fondo.
LE APPLICAZIONI
Come già accennato, sono diversi anni
che la tecnologia dei tubercoli è oggetto
di studi di ricercatori di tutto il mondo
con risultati molto promettenti ma, allo
stesso tempo, limitati a condizioni di fun-
zionamento ideali, ovvero in flusso indi-
La tecnologia dei tubercoli è ovviamente
applicabile non solo nel fluido aria ma
anche nello stesso fluido in cui le megattere
muovono le loro pinne: l’acqua. Nelle
immagini, un modello di turbina marina con
i tubercoli messo a punto dalla NewCastle
University e una pala con i tubercoli, sempre
di una turbina marina, studiato all’Istituto di
Ingegneria del Mare del CNR.
In teoria è possibile applicare
la tecnologia dei tubercoli anche
sulle ali di un aereo, ma siamo ancora
in una fase di studio preliminare.
sturbato. Le reali condizioni operative in
cui lavora un’ala o un’elica che sia sono,
invece, ben lontane dall’essere ideali in
quanto si trovano quasi sempre a lavorare
in flusso disturbato e/o inclinato, in pre-
senza di vortici eccetera.
In ogni caso, alcune applicazioni concre-
te ci sono state. In particolare, un campo
dove questa tecnologia sembra affermarsi
più che in altri, almeno per ora, è quello
delle turbine eoliche e ventilatori di ogni
tipo (ventilatori da soffitto industriali e altri
sistemi HVLS, high volume low speed, ven-
tole per computer ecc.). La Envira-North
Systems Ltd. ha realizzato ventilatori da
soffitto industriali per grandi edifici (fab-
briche, magazzini) con la modifica dei tu-
bercoli registrando un’efficienza maggiore
del 25% e consumi di elettricità del 20%
inferiori. Inoltre, questo modello è anche
il 20% più silenzioso. Invece, test effettuati
su una turbina eolica da 35 kW a passo
variabile, con palette modificate con i tu-
bercoli, hanno evidenziato una maggiore
produzione di energia elettrica a modera-
te velocità del vento in confronto alle pa-
lette standard. Questo grazie all’incidenza
delle pale che può aumentare di circa 6°,
passando da 11° a circa 17° senza incorrere
nello stallo. Risultato: un incremento delle
prestazioni del 40%.
51
 Le applicazioni della tecnologia dei tubercoli nella nautica sono, per il momento, alquanto rare e frutto più dell’estro del progettista
di turno che dei pochi studi disponibili. Nella foto, i timoni dello Swan 36 disegnati da Mister K, al secolo il progettista argentino Juan
Kouyoumdjian: i tubercoli sul bordo di entrata hanno lo scopo di posticiparne il punto di stallo e aumentare le performance
della barca. C’è da dire che Mister K non è nuovo ad applicare questa tecnologia con la quale ha ottenuto risultati incoraggianti,
a partire dai timoni di Rambler 88 che, nel 2016, vinse la ARC facendo registrare il nuovo record della traversata atlantica.

I tubercoli hanno fatto la loro comparsa

anche in campo automobilistico, in parti-
colare nel mondo della Formula 1 nel cor-
so della stagione 2013/14, quando sono
stati applicati al bordo d’attacco dell’alet-
tone posteriore della McLaren MP4-29.
Ovviamente non sono mancati gli studi di

Qualcuno, sull’onda dei primi studi

e dei risultati promettenti, ha deciso
di investire su questa tecnologia
realizzando pinne e foil dotati di
tubercoli. Parliamo della giapponese
Takuma, che produce la linea di
foil per surf e kitesurf acrobatici
denominata Kujira, dotata di tubercoli
che promettono di aumentare le
performance acrobatiche del mezzo.
Oppure della californiana Fluid Earth
Fins di Henry Swales che produce
pinnette per i surf dotate di tubercoli.

52
 All’Istituto di Ingegneria del Mare del CNR, la stessa elica è stata studiata applicando dei tubercoli con altezza e intervallo variabili sul
bordo di entrata della pala. I test sono stati eseguiti in flusso indisturbato, sia dritto sia inclinato di 20°. Si tratta di condizioni ideali,
pertanto sono in programma test con l’elica in condizioni operative, con flusso disturbato dietro carena.
possibili applicazioni dei tubercoli sulle ali
degli aerei ma, per ora, siamo ancora a
studi teorici-sperimentali.
E in acqua e sulle barche a che punto siamo?
Nella vela, i tubercoli emergono periodi-
camente come la panacea per timoni di
barche da regata ad alte prestazioni, timo-
ni che tendono a stallare o ventilare. Ma
si tratta sempre di applicazioni estempo-
ranee, frutto dell’estro del progettista di
turno che si basa, soprattutto, più sul suo
intuito che sui pochi dati disponibili.
COSA DICONO GLI ESPERTI
A questo punto, per saperne di più sui
tubercoli e le loro applicazioni in campo
navale e nautico, su eliche, foil, timoni ec-
cetera, siamo andati all’Istituto di Ingegne-
ria del Mare del Consiglio Nazionale delle
Ricerche (CNR), meglio conosciuto come
la vasca navale di Roma, dove alcuni ricer-
catori da anni conducono studi ed espe-
rimenti proprio per capire meglio come
funzionano i tubercoli e le loro possibili
applicazioni … anche su una barca! A loro
abbiamo rivolto qualche domanda.
FRANCESCO SALVATORE
Ingegnere e ricercatore di lungo corso, l’inge-
gner Francesco Salvatore da anni si occupa di
studiare ed ottimizzare sia propulsori navali sia
sistemi di generazione di energia dalle corren-
ti marine, le cosiddette turbine idrocinetiche.
Proprio su quest’ultime sta studiando l’effetto
dei tubercoli disposti sulle pale, a imitazione di
quelli tipici delle pinne delle megattere, al fine
di valutare i possibili vantaggi nel campo della
generazione di energia.
Per ricavare energia dalle correnti marine si
utilizzano delle turbine marine simili a quelle
eoliche che si utilizzano sulla terraferma per L’ing. Francesco Salvatore
ricavare energia dal vento. È vero che queste
strane protuberanze, i tubercoli, ne possono
migliorare le performance? Cosa intende? Ci spieghi meglio.
La presenza dei tubercoli sul bordo di entrata Le elevate performance delle pinne che con-
di un profilo alare crea delle strutture vorticose sentono alle megattere incredibili movimenti
che ritardano la separazione del flusso e, quin- ed evoluzioni sono dovute ad un insieme di ele-
di, lo stallo. Questo è stato osservato in espe- menti dei quali riusciamo ad imitare solo uno,
rimenti di laboratorio e riprodotto con modelli la presenza dei tubercoli con una data geome-
computazionali. Non è invece chiaro in quali tria. Ma la pinna della megattera è anche defor-
condizioni questi vortici diano effettivi benefici. mabile e cambia il suo movimento che non è
Anche perché sulla pala di un’elica o di una tur- di sola rotazione come quello di un’elica o una
bina noi possiamo riprodurre la geometria dei
tubercoli ma non riusciamo a riprodurre la de-
formabilità ed i movimenti che hanno le pinne
delle megattere.
53
 turbina. In pratica la pinna della megattera può
cambiare la sua geometria e fare dei movimenti
di traslazione sui tre assi con velocità e accele-
razioni variabili a seconda di come i sensi della
megattera percepiscono il carico, lo scorrere
del flusso sulla superficie, la presenza o meno
di vortici in certe zone eccetera. È un po’ come
quando, durante la corsa, il nostro corpo tro-
va da solo, istintivamente, il corretto equilibrio
e gestisce la forza di ogni singolo muscolo in
modo da avanzare a una certa velocità senza
cadere, in salita, in discesa, sul terreno scon-
nesso eccetera. Tutto ciò è impossibile con
un’elica o una turbina realizzate con pale rigi-
de. Almeno fino a quando non saremo in grado
non solo di costruire eliche con pale deforma-
bili, ma soprattutto capire il meccanismo di fee-
dback che permette alle balene di modificare la
geometria delle loro pinne nel modo migliore,
più efficace. In pratica, fino a quando non sa-
remo in grado di costruire eliche o turbine che
potremo definire “intelligenti”, ovvero che sia-
no in grado di deformarsi continuamente per
adattarsi al meglio alle condizioni istantanee e
fornire la massima efficienza. Parliamo di tec-
nologie avveniristiche e di algoritmi di controllo
e gestione estremamente complessi che, per il
momento, sono decisamente futuristici.
Ci sta dicendo che, almeno per ora, anche ap-
plicando i tubercoli non potremo comunque ot-
tenere l’efficienza della pinna di una megattera?
Esattamente. Però, anche se ridotti, alcuni
benefici sono stati riscontrati. Esistono, infat-
ti, diverse applicazioni di tubercoli sul bordo
di entrata di un profilo alare che, come detto
all’inizio, spostano in avanti il punto di stallo e
fanno aumentare il range di lavoro del profilo
stesso. Parliamo di profili portanti come timo-
ni ad alte prestazioni, foil, mentre per eliche o
turbine non mi risultano applicazioni commer-
ciali. In ogni caso stiamo parlando di benefici
che si ottengono in condizioni ideali, ovvero di
flusso indisturbato, che sono le condizioni in
cui finora è stata studiata questa tecnologia. Gli
sforzi attuali sono infatti indirizzati a valutare gli
effetti dei tubercoli anche nelle condizioni ope-
rative del profilo, elica o turbina che sia, ovvero
in flusso disturbato o inclinato, in presenza di
vorticosità preesistente eccetera. Sarà interes-
sante comprendere gli sviluppi di questi studi
per capire meglio in che direzione orientare il
lavoro futuro. D’altronde la balena ha impiegato
qualche milione di anni per ottimizzare la forma
delle sue pinne e imparare a gestirle al meglio,
mentre noi abbiamo appena iniziato!
54
FABRIZIO ORTOLANI
Da alcuni anni, l’ingegner Fabrizio Ortolani
è impegnato in una serie di attività speri-
mentali sulla cosiddetta biomimetica. In par-
ticolare, gli studi che sta conducendo con il
gruppo di ricerca di cui fa parte si stanno
concentrando sull’applicazione di tubercoli
alle pale di un’elica navale, così come alle
superfici di controllo, quali timoni, pinne sta-
bilizzatrici o foil, al fine di comprendere i loro
effetti e i possibili vantaggi nel campo della
propulsione navale e della navigazione più
in generale.
In futuro le eliche delle nostre barche sa-
ranno dotate di queste strane protuberan-
ze, i tubercoli?
È possibile, soprattutto per alcune appli-
cazioni dove sono richieste performance
elevate e sono previsti campi di utilizzo
molto estesi. Infatti, la caratteristica prin-
cipale dei tubercoli applicati alle pale di
un’elica, e ad un profilo alare più in ge-
nerale, è quella di spostare lo stallo del
profilo ad angoli di incidenza più elevati,
ampliandone la sua operatività. Sulla base
di quanto stiamo studiando, un’elica con
i tubercoli, potrebbe garantire maggiori
performance, ad esempio, in una acco-
stata ad alta velocità, laddove un’elica
convenzionale tende a stallare, perdendo
parte della sua efficienza. Più in generale,
la tecnologia dei tubercoli sta suscitando
molto interesse nella comunità scientifica
internazionale in ambito navale e marino:
forse in parte è una tendenza puramente
estetica, ma troviamo diverse applicazioni
anche in ambiti sportivi dove la loro ap-
plicazione ha trovato riscontri tangibili.
L’esempio è quello dei foil-boards per i
quali un produttore giapponese propone
dei foil dotati di tubercoli proprio per
assicurare migliori performance, sia nelle
partenze sia durante le manovre. Oppure
per evitare cadute di prestazioni durante
le evoluzioni, ad esempio quando la tavola
salta ed il foil esce fuori dall’acqua o vi
rientra ricadendo, fasi in cui gli angoli di
incidenza sono molto elevati. Il foil con
i tubercoli, infatti, assicura il manteni-
mento della portanza e ritarda lo stallo
del profilo per un intervallo molto più
ampio di angoli di attacco. Tornando alle
eliche, il lavoro da fare prima di vedere
un’elica con le pale dotate di tubercoli è,
però, ancora tanto. La pala dell’elica è, in-
fatti, più complessa di un’ala perché non si
tratta di un semplice profilo che avanza in
un flusso indisturbato. L’elica è parte di un
sistema complesso - la nave - e le sue con-
dizioni operative implicano un flusso estre-
mamente disuniforme, con fenomenologie
strettamente legate a dei carichi localizzati
che possono genere vibrazioni, cavitazione
e rotture meccaniche. Non a caso, mentre
per i profili alari semplici esistono già diverse
applicazioni, per le eliche siamo ancora in
una fase di studio e ricerca e non mi risulta
ci siano imbarcazioni con eliche dotate di
tubercoli. Proprio al fine di poter applicare
questa tecnologia in ambito navale, nel no-
stro istituto stiamo studiando, all’interno di
un esteso programma sperimentale, eliche
con pale dotate di tubercoli.
In cosa consistono questi test?
Siamo partiti da un’elica di studio convenziona-
le sulla quale sono stati applicati dei tubercoli.
In pratica, abbiamo costruito tre eliche iden-
tiche all’elica standard, ognuna però dotata di
tubercoli sul bordo di entrata della pala, carat-
terizzati da diversa ampiezza e frequenza, ovve-
ro in cui abbiamo variato l’altezza e l’intervallo
tra tubercoli stessi. Ognuna è poi stata prova-
ta in acqua indisturbata al fine di quantificare
l’effetto delle differenze reciproche tra le varie
eliche, ovvero i tubercoli, sulle caratteristiche
di funzionamento.
I risultati di queste prove?
In linea generale abbiamo riscontrato un mi-
glioramento delle prestazioni delle eliche do-
tate di tubercoli, soprattutto a coefficienti di
avanzo elevati, ovvero ad alte velocità, eviden-
ziando anche un aumento dell’intervallo in cui
l’elica manteneva la sua efficienza. Si tratta di
risultati in linea con quanto presente nella let-
teratura scientifica sul comportamento dei tu-
bercoli sui profili alari convenzionali. Ma stiamo
parlando di miglioramenti contenuti, perché le
eliche sono state provate in flusso indisturbato.
Invece, ci aspettiamo miglioramenti molto più
significativi nel funzionamento dietro carena,
quando il flusso d’acqua che investe l’elica, la
scia, non è affatto indisturbato e, inoltre, ha
un’angolazione variabile ed una velocità non
uniforme dovuta, ad esempio, alla presenza a
monte dell’elica stessa di braccetti porta elica,
pinne o altro. Tutti questi fenomeni, già pre-
senti durante la navigazione in avanzamento
rettilineo, che corrisponde alle condizioni di
progetto dell’elica, vengono amplificati quando
la nave è in manovra o in presenza di onde,
fasi in cui l’elica può essere investita da un flus-
so con un angolo di incidenza molto elevato:
in queste condizioni, dette di off-design per le
quali il propulsore non è ottimizzato, possono
esserci zone del disco dell’elica totalmente di-
sturbate da vortici e può verificarsi lo stallo lo-
cale delle pale. Si tratta di condizioni di lavoro
tutt’altro che ideali, in cui le singole pale dell’e-
lica ruotano in un flusso d’acqua non uniforme
che può avere angoli di incidenza locali anche
molto elevati, per di più non costanti. In queste
condizioni, in cui i carichi sulle pale dell’elica
sono fortemente squilibrati tra loro, si genera-
no violente vibrazioni e rumore che possono
essere ulteriormente esasperati dall’innesco di
fenomeni di cavitazione.
Se tutto ciò, normalmente, crea problemi al
corretto funzionamento di un’elica standard, fa-
cendone diminuire il rendimento, aumentare le
vibrazioni e, di conseguenza, peggiorare anche il
comfort a bordo, ci aspettiamo che con un’elica
dotata di tubercoli tali fenomeni siano mitigati e
la sua efficienza sia mantenuta più a lungo. Al-
meno questo è quello che pensiamo sulla base
delle conoscenze finora in nostro possesso.
L’ing. Fabrizio Ortolani
Riepilogando, per un’elica con le pale dotate
di tubercoli i vantaggi sono un’efficienza che
si mantiene elevata per un campo di lavoro
più ampio e ridotte cadute di prestazioni in
condizioni di lavoro fuori progetto, off design.
Non solo. La presenza dei tubercoli può avere
delle ricadute positive anche sulla cavitazione
riducendone, così, sia gli effetti degenerativi
sia di rumorosità dell’elica, a vantaggio delle
prestazioni del propulsore e del comfort dei
passeggeri, nonché dell’ambiente. Dobbiamo
infatti ricordare che la maggior causa di inqui-
namento acustico in mare è legata proprio alla
navigazione e al rumore prodotto dall’elica, con
tutti i problemi che ne derivano specialmente
per i mammiferi marini che non riescono a co-
municare tra loro a causa degli elevati livelli di
rumore di fondo generato dalle navi. Lo stu-
dio di eliche meno rumorose è sicuramente un
grande aiuto che possiamo dare al mare e alle
sue creature. Senza contare che il tema del ru-
more prodotto dalla propulsione è di grandissi-
mo interesse anche per le unità militari.
C’è quindi ancora molto lavoro da fare?
Direi proprio di sì. Le prove fatte finora le
definirei preliminari. Ci sono servite a capire
se gli effetti dei tubercoli sulle pale dell’elica
fossero in linea con quelli riscontrati sui pro-
fili alari convenzionali. Indagini più significati-
ve saranno quelle con l’elica in condizioni di
funzionamento reale, ovvero dietro carena e
non in acqua indisturbata come fatto finora.
Inoltre, fino ad oggi abbiamo lavorato su un’e-
lica standard alla quale abbiamo applicato i
tubercoli semplicemente aggiungendoli alla
pala stessa, anche se con una distribuzione
variabile (più alti, più bassi, più fitti eccetera).
Questo è stato fatto nell’ottica di un cosid-
detto ‘retrofitting’, nel quale possiamo pren-
dere una qualsiasi elica esistente e aggiunge-
re dei tubercoli con una data distribuzione.
In futuro, invece, abbiamo in programma di
costruire una serie di eliche dotate di tuber-
coli con delle pale a corda media costante.
In pratica, pur partendo da un’elica standard,
non aggiungeremo semplicemente i tuber-
coli sul bordo d’ingresso della pala, ma la
pala stessa sarà modificata in modo da man-
tenerne inalterata la superficie palare. Que-
sto studio contribuirà ad un’ulteriore passo
avanti nella conoscenza delle fenomenologie
legate ai tubercoli e gli effettivi miglioramenti
introdotti con il loro utilizzo. Sempre ispirati
dalla natura, nei nostri studi sulla biomimeti-
ca vorremmo poi provare a modificare non
solo il bordo di entrata ma anche il bordo
di uscita della pala. L’idea è legata all’osser-
vazione delle ali dei rapaci notturni. La nota
silenziosità di questi uccelli durante il volo è
infatti dovuta alle loro ali che hanno il bordo
di uscita frastagliato che rilascia pochissima
turbolenza. Studiare una soluzione simile an-
che per le eliche permetterebbe di abbattere
ulteriormente la loro rumorosità.
Da quello che ci dice le prospettive sono in-
coraggianti ma c’è ancora molto da aspettare
prima di vedere un’elica con i tubercoli?
Prima di vedere un’elica con i tubercoli credo
dovremo aspettare ancora qualche anno. Ma
la loro adozione sui profili alari è, invece, una
realtà già ora. Parlo, ad esempio delle pale
delle turbine eoliche con i tubercoli. Anche
nel mondo nautico e navale c’è fermento. Ba-
sta vedere i timoni di alcune barche da rega-
ta, oppure gli hydrofoil di alcuni foilboards ai
quali ho accennato prima o alcune pinne per
il surf. A questo proposito, non mi stupirei se
la prossima novità delle barche dell’America’s
Cup fossero dei nuovi foil dotati proprio di
tubercoli! ■
 PORTOLANI DEL MEDITERRANEO E CARTE NAUTICHE IN KIT (CNIK)

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per contenuto, struttura e formato, per utilizzo professionale con il sistema di bordo Electronic Chart Display
and Information System (ECDIS)

La figura rappresenta le ENC della tipologia 1 = Overview

Ciascuna ENC è realizzata per uno specifico

scopo di navigazione, che è identificato dal
primo numero del nome. I possibili valori sono:
1 = Overview
2 = General
3 = Coastal
4 = Approach
5 = Harbour
6 = Berthing
La figura rappresenta le ENC con scopo di na-
vigazione 3 = Coastal.
Per le ENC con scopo di navigazione 4 = Ap-
proach, 5 = Harbour e 6 = Berthing, consultare il
Catalogo Generale delle Carte e delle Pubbli-
cazioni Nautiche (I.I.3001)

Per l’acquisto delle ENC rivolgersi al distributore

autorizzato:

www.ic-enc.org
 ITAMA

di Stefano Navarrini - Impressione di navigazione n. 1859

Prezzo base
Iconica interpretazione dell’open mediterranean style,
la nuova versione dell’Itama 62 unisce il design essenziale Euro 1.650.000
ma di grande eleganza al comfort diportistico, Iva esclusa
senza rinunciare a prestazioni sportive di rilievo.

Altre foto della barca provata su: www.nautica.it/prove-di-navigazione-motore

 avigare nell’eleganza con la certezza di linee
d’acqua disegnate dall’esperienza di un cantie-
re che da decenni rappresenta un’icona della
nautica. Il nuovo Itama 62 RS si presenta così,
snellendo le sue imponenti dimensioni con un
design pulito ed essenziale accentuato dalle
tonalità blu marine dello scafo e dalla coperta
rivestita in teak a filarotti chiari, così come il pozzetto.
La barca nasce nel giusto equilibrio fra l’imprinting sportivo del brand
e un allestimento studiato per favorire le comodità e la sicurezza a
bordo ai fini di un utilizzo familiare, sia in coperta sia nella zona notte.
Resta tuttavia una barca che per le sue linee d’acqua non teme i ma-
lumori del mare e, se può mantenere una velocità di crociera soste- ficie di prua raggiungibile anche dall’interno del pozzetto grazie all’a-
nuta (28-30 nodi) anche con onda formata, resta docile e tranquilla pertura centrale a pantografo del parabrezza. In caso di maltempo o
alla fonda grazie all’azione del Seakeeper. Essendo di base un open, di eventuali schizzi d’acqua, la chiusura del tendalino è elettrica; da
l’Itama 62 privilegia gli spazi aperti, con un pozzetto caratterizzato notare sia lo scalino che facilita l’accesso al passavanti sia i gradini che
da un’area conviviale ben allestita e dal grande prendisole poppiero, facilitano l’apertura al passaggio di prua: dettagli, sicuramente, ma
prendisole che si ripete con una cuscineria mobile nell’ampia super- che segnano la cura con cui è stata realizzata la barca.
Sottocoperta, le due matrimoniali di poppa con letti per baglio sono
dotate di toilette privata e vano doccia separato, così come ovvia-
mente la matrimoniale di prua: il tutto in un’atmosfera che per arredi
e disposizione di oblò e passauomo favorisce luminosità ed aria. La
privacy di armatore e ospiti, nell’eventuale presenza di un marinaio, è
garantita dallo specifico alloggio alle spalle della sala macchine.
Essendo comunque una barca sportiva, l’Itama 62 ha prestazioni
che, affidate a un’unica potenza, sfiorano i 40 nodi e, grazie alle linee
d’acqua lungamente sperimentate, permette di mantenere un’elevata
velocità di crociera anche con mare formato. Esperienza vissuta nel
corso della nostra prova, tanto da aver leggermente penalizzato la
rilevazione delle prestazioni massime.
Itama 62 RS 61
Itama 62 RS
 MOTORE
LA PROVA MAN V12 1400
CONDIZIONI - Vento: 20 nodi - Mare: 3-4 - Carichi liquidi: carburante 70%
- acqua 60% - Persone: 7 - Pulizia dell’opera viva: buona.
Cilindrata 24 litri
RILEVAZIONI - Velocità minima di planata: 16 nodi - Velocità massima:
Potenza 1.400 HP
37,1 nodi - Velocità al 90% del numero di giri massimo: 33 nodi - Fattore di
Numero cilindri 12
planata: 2,31 (elevato).
Regime 2.300 rpm
MISURAZIONI - Area pozzetto: mq 19,00 - Altezza massima interna (zone
Peso 2.270 kg
transitabili): m 2,00 - Altezza minima interna (zone transitabili): m 1,91 PRESTAZIONI
- Altezza sala macchine: m 1,60 - Larghezza minima passavanti: m 0,30.
Dati rilevati con MFD Simrad 16”.

MOTORE VELOCITÀ CONSUMO AUTONOMIA

giri/min nodi litri/ora litri/miglio miglia
800 9,1 38,2 4,3 529
1000 10,9 85,6 7,9 422
1200 12,4 144,4 11,7 215
1400 19,1 195,4 10,3 191
1600 24,4 253,6 10,5 202
1800 28,7 322,8 11,3 196
2000 32,3 394,8 12,3 189
2200 34,9 461,4 13,4 167
2370 37,1 526,6 14,5 159
Giri motore/Velocità nodi
MOTORE giri/min VELOCITÀ nodi
2500 40

35
2000
30

1500 25

20
1000 15

10
500
5

SCHEDA TECNICA 0 0

Lunghezza massima f.t. m 19,03 Velocità di crociera nodi 37

Lunghezza scafo m 17,24 Consumo a velocità di crociera 526 l/h
Larghezza massima m 4,75 Autonomia miglia 255
Immersione alle eliche m 1,70 Capacità serbatoio carburante 3.250 litri
Dislocamento a vuoto kg 25.900 Capacità serbatoio acqua 710 litri
Dislocamento a pieno carico kg 31.500 Principali dotazioni standard: aria condizionata in tutte le cabine; TV
Portata omologata 14 persone 32” Smart; generatore 15,3 kW; timoneria elettroidraulica; zattera di
Totale posti letto 6+1 salvataggio per 8 persone; passerella telescopica; tendalino servoassistito
Potenza massima installabile 2800 HP con illuminazione led integrata.
Motorizzazione della prova MAN V12 2x1400 HP Principali optional: teak in coperta e pozzetto; elica di prua; cabina marinaio;
Tipo di trasmissione linea d’asse dissalatore 130 l/h; stabilizzatore giroscopico Seakeeper NG 9; MFD Simrad
Elica 5 pale 16”; illuminazione subacquea.
Peso totale motori con invertitori kg 4.540 Progetto Marco Casali - Ferrettigroup Engineering Department
Tipo di timoneria elettroidraulica servoassistita Costruttore Gruppo Ferretti
Rapporto dislocamento a vuoto dell’imbarcazione/potenza motori installati: 9,25 www.itama-yacht.com
Prestazioni dichiarate: Categoria di progettazione CE A
Velocità massima nodi 40 Prezzo della barca provata (Iva esclusa) euro 1.850.000
 COSTRUZIONE
E ALLESTIMENTO
Materiali: coperta in composito con anima in PVC, scafo
in sandwich di espanso PVC a cellule chiuse. - Geometria
della carena: monoedrica a convessità variabile con
deadrise di 20 gradi. - Elementi di ventilazione: pattini
longitudinali. - Piani mobili: interceptor Humphree -
Stabilizzatori: Seakeeper NG 9 - Attrezzature di prua:
verricello salpancora da 1400W con pulsantiera stagna, 2
bitte, 1 passacavi, elica di prua. - Attrezzature di poppa: 2
bitte, 2 passacavi. - Plancetta poppiera: a movimentazione
idraulica con funzione tender lift.

64
 VALUTAZIONI
Allestimento tecnico della coperta: design della zona prodiera molto pulito,
con osteriggi flush-deck e grande area prendisole.
Allestimento del pozzetto: comodo e funzionale, con ampi spazi conviviali,
mobile bar con lavello, grande prendisole poppiero, splendido parabrezza
avvolgente con apertura di accesso alla zona prodiera.
Sistemazione zattera autogonfiabile: sotto il divano poppiero.
Trattamento antisdrucciolo: teak a filarotti sia in pozzetto sia in coperta.
Ottimo grip.
Vani di carico: sufficienti e disponibili in varie zone della barca.
Ergonomia della plancia: ottima, con buona visibilità di tutti gli strumenti ed
elegante finitura carbonio.
Articolazione degli interni: ottima. La grande armatoriale di prua gode
della massima privacy, la sala macchine separa le due cabine ospiti (di cui
una matrimoniale) dalla cabina marinaio.
Finiture: ottime. Contrasto di grande eleganza fra pagliolato e arredi, buona
disposizione dei punti luce, arredi di pregio con materiali chiari che favori-
scono la luminosità.
Cucina: con sviluppo a “C” per baglio, molto accessoriata, ampi spazi di
lavoro e di stivaggio, piani di cottura ad induzione.
Toilette: private per ogni cabina, sono tutte comode e ben accessoriate,
soprattutto l’armatoriale.
Locale equipaggio: posto a estrema poppa, con letto singolo e toilette.
Accesso non molto comodo.
Sala macchine (ambiente): buon accesso ai motori per operazioni di manu-
tenzione.
Rumorosità e vibrazioni: contenuta la prima, assenti le seconde.
Risposta timone: sensibile ma molto morbida.
Risposta correttori d’assetto: interceptor pronti ed efficaci.
Stabilità direzionale: ottima.
Raggio di accostata: molto buono, migliora ulteriormente regolando gli
interceptor.
Stabilità in accostata: ottima.
Manovrabilità in acque ristrette: ottima grazie all’elica di prua.
Itama 62 RS 65
 AQUILA POWER CATAMARANS

di Nico Caponetto - Impressione di navigazione n. 1860

Prezzo base
Lo spazio di un 44 piedi nelle misure vantaggiose di un natante.
Non solo volumi, ma anche potenza e tanta libertà di movimento Euro 550.000
per questo multiscafo con la vocazione del daycruiser. Iva esclusa
 l primo incontro con Aquila 36 Sport non è avvenuto nella
formale cornice di un test in mare, bensì nello scenario a tin-
te turchesi dell’Arcipelago della Maddalena. A catturare la mia
attenzione, mentre dondolavo all’ancora nell’azzurro della ra-
da fra Budelli e Razzoli, un’imbarcazione - a prima vista non
sembrava essere un catamarano a motore - che procedeva a
lento moto verso le acque basse e cristalline che lambiscono l’Isola
di Santa Maria e dove io, con i mei 2,50 metri di pescaggio, non
avrei mai potuto spingermi. Compatto e per nulla sgraziato, catturava
l’attenzione attraverso la caratteristica che in quel contesto spiccava
di più, ossia lo spazio a disposizione su una barca tutto sommato
piccola. E, inoltre, per la sua capacità di manovrare in acque molto
ristrette, affollate da una moltitudine di imbarcazioni e natanti di ogni
genere e dimensione.
Quando, un paio di mesi dopo, è stata la volta di eseguire il test in
mare in quel di Cannes, le suggestioni vissute osservandola sfilare in
rada, si sono trasformate a bordo in una tangibile conferma.
La profonda plancia di poppa, che porta la lunghezza fuori tutto a
11,96 metri e senza la quale lo scafo resta sotto i 10 metri, quindi
nella categoria natanti, è l’elemento che dall’esterno contribuisce a
suggerire l’idea di grande spazio disponibile all’aperto. Una volta a
bordo però, ci si rende conto che si tratta solo di un tassello con cui
i progettisti hanno organizzato gli spazi in coperta e sotto l’hard top.
Il primo che salta agli occhi riguarda l’assenza dei passavanti. Il pas-
saggio prua poppa è centrale e lo spazio lasciato libero lateralmente
permette di guadagnare molti centimetri di vivibilità pur contenendo
il baglio massimo entro i 5 metri. Questo passaggio centrale condu-
ce, attraverso un living perfettamente attrezzato per la preparazione
dei pasti (sulla poppa dello scafo di sinistra è installato anche un
BBQ), a un secondo elemento di esaltazione dell’abitabilità esterna,
ed è la zona prodiera, la cui grande superficie è stata arredata con
divanetti e prendisole.
 Così organizzato, questo catamarano si afferma nettamente come
un day cruiser che, nell’utilizzo armatoriale, offre livelli di abitabilità
e comfort veramente alti. Inoltre, la presenza di due belle cabine
matrimoniali con bagno, una per scafo, permette di ampliare il range
temporale di utilizzo e andare oltre l’uscita giornaliera.
Ma se la categoria di progettazione CE B permette di imbarcare su
Aquila 36 otto persone, accettando i limiti previsti dalle categorie C e D
si possono rispettivamente imbarcare 18 e 26 passeggeri, destinando co-
sì questo catamarano al charter giornaliero in zone proprio come quelle
dell’Arcipelago de La Maddalena dove lo abbiamo visto la prima volta.
La navigazione non ha sorpreso. La barca viaggia bene assumendo
in sé tutte le caratteristiche del multiscafo: un po’ di inerzia nelle
accostate ma di contro un’ottima stabilità laterale e una buona sta-
bilità di rotta che, con i multiscafi, non è scontata. Accontentandosi
di una buona velocità di trasferimento, intorno ai 10 nodi, i consumi
dei due Mercury 300 HP Verado sono più che buoni, rimanendo
68
sotto i 50 litri/ora complessivi. Quando poi si decide di abbassare le
manette, su un mare calmo ma con 10 persone a bordo, si sfiorano i
25 nodi con consumi che ovviamente aumentano ma non in maniera
drammatica.
Semplice ed efficace la conduzione in acque ristrette: seppure molto
vicini fra loro, i due motori sono di per sé una bella garanzia di ma-
novrabilità; associati poi al Joystick Mercury, rendono Aquila 36 un
docile passerotto da condurre ovunque.
Il brand che identifica la barca, Aquila Power Catamarans, è nato
dalla partnership tra Sino Eagle Group, con sede a Hangzhou City, in
Cina, dove sorge anche il cantiere in cui viene costruito, e il colosso
americano Marine Max, il più grande broker al mondo nel comparto
del diporto. In Italia, si occupa della commercializzazione FC-Yacht,
azienda del gruppo Free Charter di Cagliari, che ha studiato anche
una formula di acquisto molto facilitata da un accordo di gestione fra
distributore e armatore.
 MOTORE
Mercury V8 300
Cilindrata 4,6 litri
Potenza 300 HP
Numero cilindri 8
Peso a secco 272 kg
Gamma giri/min 5200/6000

SCHEDA TECNICA PRESTAZIONI

Dati rilevati con Multifunzione Raymarine.
Lunghezza f.t. m 10,96
Lunghezza scafo m 9,94
Larghezza massima m 4,45
Immersione con fuoribordo alzati m 0,60
Dislocamento approssimativo con motori Kg 9.785
Portata omologata persone B8/C18/C26 MOTORE VELOCITÀ CONSUMO AUTONOMIA
Totale posti letto 4 giri/min nodi litri/ora litri/miglio miglia
Motorizzazione della prova Mercury V8 300 HP 600 2,8 5,6 2,0 675
Potenza 2X300 HP 1000 4,0 10,0 2,5 540
Tipo di trasmissione FB 1500 5,6 14,4 2,6 525
2000 7,0 23,0 3,3 411
Peso motori 2X288 kg
2500 8,3 31,0 3,7 361
Capacità serbatoio carburante 1.350 litri 3000 9,0 48,0 5,3 253
Capacità serbatoio acqua 200 litri (optional 485 litri) 3500 10,8 65,0 6,0 224
Altre motorizzazioni Mercury L6 2x400 HP 4000 12,8 82,0 6,4 211
Progetto ufficio tecnico interno 4500 17,1 90,0 5,2 256
Costruttore Aquila Power Catamarans 5000 19,8 107,0 5,4 250
5500 21,0 136,0 6,4 208
Importatore FC-Yacht, Cagliari, www.fc-yacht.it;info@fc-yacht.it
5970 24,6 172,0 7,0 193
Categoria di progettazione CE B
Giri motore/Velocità nodi
MOTORE giri/min VELOCITÀ nodi
LA PROVA 7000 30
CONDIZIONI - Vento: forza 2 - Mare: 1 - Carichi liquidi: carburante 50% - 6000 25
Acqua 100% - Persone: 10 - Pulizia dell’opera viva: mediocre.
RILEVAZIONI - Velocità minima di planata trim a 0: 18 nodi - Velocità minima 5000
20
di planata trim-in: 15 nodi - Velocità massima: 24 nodi - Velocità al 90% del
4000
numero di giri massimo: 20,3 nodi - Fattore di planata: 1,33 (basso). 15
MISURAZIONI - Area pozzetto: mq 9,2 - Altezza massima interna (zone 3000
transitabili): m 1,86 - Altezza minima interna (zone transitabili): m 1,67 - 10
2000
Altezza timoneria: m 1,93.
1000 5

0 0

Aquila 36 Sport
 VALUTAZIONI
Allestimento tecnico della coperta: essenziale ma completo.
Allestimento del pozzetto: molto buono con attrezzatura completa per la
preparazione dei pasti.
Sistemazione zattera autogonfiabile: gavone all’estrema poppa degli scafi.
Trattamento antisdrucciolo: buon grip su teak sintetico.
Vani di carico: sufficienti e ben distribuiti.
Ergonomia della plancia: molto buona, con la postazione del pilota comoda
sia in piedi sia da seduti.
COSTRUZIONE E ALLESTIMENTO Visuale dalla plancia: ottima in assetto di planata.
Materiali: scafo e coperta realizzati con resina vinilestere e gelcoat NPG Articolazione degli interni: essenziale, in due cabine, una per scafo, con
con alta resistenza ai raggi UV. - Tipo di stratificazione: infusione sotto- proprio bagno. Privacy eccellente.
vuoto - Elementi di ventilazione: pattini longitudinali - Piani mobili: flap Finitura: buona.
(confermare). Cucina: esterna completa di BBQ.
Toilette: una per ogni scafo, di buone dimensioni.
Rumorosità e vibrazioni: nella norma la rumo-
rosità, poche le vibrazioni.
Risposta timone: buona, con l’inerzia
nelle accostate che è fisiologica dei
catamarani.
Risposta correttori d’assetto:
efficace.
Stabilità direzionale: discreta.
Raggio di accostata: discreto in
dislocamento, due lunghezze in
assetto di planata.
Stabilità in accostata: discreta.
Manovrabilità in acque ristrette:
ottima.

70
Aquila 36 Sport 71
Riva
di Nico Caponetto

Bahamas Super

A sette anni
dal suo esordio,
torna, profondamente
rinnovata, un’icona
del cantiere di Sarnico.
Inconfondibile stile Riva
in una cornice
di altissima tecnologia
digitale.
Quando si mette mano a un successo di portata internazionale –
com’è stato, nel 2016, l’esordio del Riva 76 Bahamas - l’operazione
deve essere di tale consistenza da non far rimpiangere il progetto
originario. Il risultato ottenuto con il restyling dello yacht, ha resti-
tuito al mercato una barca profondamente rinnovata dal punto di
vista tecnologico, con una potente iniezione di soluzioni digitali ma
capace di esprimere una forte continuità stilistica. E in questo senso
gioca un ruolo di primo piano la presenza del più che noto “C-Top”,
che consente al Riva di trasformarsi da open a coupé con hardtop.
Un risultato ottenuto attivando una collaborazione fra lo studio di
design che storicamente firma i modelli Riva, l’Officina Italiana De-
sign di Mauro Micheli e Sergio Beretta, il Comitato Strategico di
prodotto, guidato da Piero Ferrari e la Direzione Engineering di
Ferretti Group. Schematizzando, si può dire che il team sia partito
dalla piattaforma navale del Perseo Super, un coupé di oltre 23
metri di lunghezza, inserendo l’elemento più riconoscibile del Baha-
mas, ossia il suo grande pozzetto. Il restyling dell’area è consistito in
un forte apporto della domotica. I braccioli del prendisole, infatti,

73
 SCHEDA TECNICA
Lunghezza f.t. m 23,32
Lunghezza scafo m 22,49
Lunghezza al galleggiamento m 19,56
Larghezza m 5,68
Immersione m 1,95
Dislocamento a vuoto kg 49.500
Dislocamento a pieno carico kg 57.700
Serbatoi carburante 5.600 litri
Serbatoi acqua 840 litri
Persone imbarcabili 16
Motori standard: 2×1550 HP Man
e linea d’asse
Motori optional: 2×1800 HP Man
e linea d’asse
Cantiere Riva - www.riva-yacht.com

74 RIVA 76 BAHAMAS SUPER

integrano due pannelli da cui si possono governare luci, stereo,
movimentazioni delle attrezzature di poppa.
Altro punto che qualifica gli interventi di innovazione tecnologica è la
plancia di comando. La timoneria non è più idraulica bensì elettroi-
draulica, con un aumento dell’efficacia di governo. Novità anche per
le sedute. Ai sedili del pilota e copilota è stato aggiunto un terzo po-
sto collocato oltre il tambuccio di accesso agli interni sottocoperta; i
sedili stessi, sviluppati ad hoc da Officina Italiana Design, sono allog-
giati in una culla in vetroresina e fissati su un “ponte” d’acciaio inox
che dona leggerezza all’estetica generale. L’ormai leggendario C-Top,
l’aerodinamico tetto in carbonio il cui sistema brevettato permette
di passare da open a coupé e viceversa, è sempre il protagonista
del Riva 76’ Bahamas. Movimentato su entrambi i lati da una coppia
di bracci, anch’essi in carbonio, con finitura carbon look lucida, si
solleva dalla tuga e si posiziona sopra il pozzetto agganciandosi al pa-
rabrezza e al roll-bar in carbonio, rivelando un’ampia dinette di prua.
A poppa, il garage può contenere un tender Williams da 3,25 metri
e i water toys; la sua apertura è controllata dalla pulsantiera inserita
nel bracciolo del prendisole.
Anche gli interni sono stati interessati all’opera di restyling: alla cu-
cina è stata aggiunta una mensola estraibile capace di aumentare la
superficie di lavoro. La porta della cucina, che precedentemente era
a scomparsa, è ora a battente, aumentando così lo spazio di stivaggio
nella cabina ospiti adiacente. Nella zona notte, il cui layout prevede
tre cabine, ciascuna con la propria toilette, sono rimasti inalterati i
sorprendenti volumi della cabina armatoriale a tutto baglio. Interventi
di rinnovamento sono stati eseguiti nei locali servizi, sia dell’armatore
sia degli ospiti. Acciaio inox, cuoio, laccature in ossidiana e tanto legno
massello, ripropongono l’eleganza e la raffinatezza dello stile Riva. Per
quanto riguarda la motorizzazione, il Riva 76’ Bahamas Super installa
una coppia di motori in linea d’asse V drive MAN V12, ciascuno da
1.550 HP nella versione standard. L’armatore può optare anche per
una coppia di MAN V12 da 1.800 HP. Lo yacht è inoltre attrezzato
con correttori d’assetto interceptor Humphree e, su richiesta, con un
Seakeeper NG18 per una maggiore stabilità all’ancora e in navigazione.
Zar Formenti
di Nico Caponetto

La nuova ammiraglia
di Zar Formenti spinge
il cantiere più in alto
nel settore dei maxi
rib. La scommessa?
Realizzare con il primo
battello immatricolato
un vero yacht,
mantenendo fisionomia
e caratteristiche
tecniche
di un gommone.
Di Maxi Rib oltre i 12 metri se ne sono già visti molti. Battelli eccel-
lenti, certamente anche spettacolari, ma non sempre in grado di
mantenere le caratteristiche tecniche proprie di un gommone. Ed
è questo uno degli aspetti più significativi colti da Zar Formenti con
la realizzazione dello Zar 130 Imagine: riuscire a realizzare un battel-
lo che ha i livelli di tecnologia e comfort di uno yacht, mantenendo
non solo l’aspetto estetico di un rib ma anche le sue caratteristiche
più tecniche, non ultimo le funzioni idrodinamiche dei tubolari, ele-
mento di stabilità del gommone.
Per compiere questo balzo in alto di tre metri, rispetto al 95 SL,
precedente ammiraglia Zar, il cantiere ha utilizzato la creatività di
Carlos Vidal coniugata al lavoro di architettura navale di Francesco
Ambrosini e Centrostiledesign, mentre l’ufficio tecnico interno si è
occupato della gestione tecnica generale.
Dal punto di vista stilistico, colpisce la scelta di creare due aree
speculari, due zone che si guardano composte dagli stessi elementi:
un prendisole per lato all’estrema poppa, due divani contrapposti
con tavolini nella zona centrale del pozzetto. In mezzo, un agevole
passaggio che conduce alla plancia di comando. La postazione di
pilotaggio conta su tre poltrone, alle cui spalle è inserito un mobile
cucina, e su una strumentazione completa di due touchscreen da
17 pollici.

77
 SCHEDA TECNICA
Lunghezza f.t m 13,00
Larghezza m 4,57
Diametro tubolari m 0,76
Compartimenti 8
Categoria CE: B/12 persone
C/18 persone
Potenza massima 1200 HP
Serbatoio carburante 1.200 litri
Serbatoio acqua 300 litri
Cantiere Zar Formenti,
Motta Visconti (MI)
www.zar-formenti.net
A protezione di questo insieme, è stato installato un hardtop com-
pletamente aperto ai lati per una migliore visuale laterale.
La prua è allestita con un living molto accogliente, con un divano al
vertice e un prendisole sfruttabile anche come chaise-longue.
Ma è tornando all’estrema poppa che scoviamo uno degli elementi
di maggiore originalità per un rib di queste dimensioni. Sotto i due
prendisole è stato infatti ricavato lo spazio per un garage in grado di
ospitare un tender, naturalmente uno Zar della gamma Mini.
Degni di nota anche gli interni, con una cabina armatore a prua com-
pletamente “fasciata” dagli oblò, e quella doppia di poppa, che gode
di una buona altezza sfruttando la zona rialzata della plancia di co-
mando. Un bagno con box doccia separato completa la zona notte.
Per quanto riguarda le linee d’acqua, alle note caratteristiche delle
carene Zar, ossia la “V” profonda e i tunnel, sono stati aggiunti degli
step laterali esterni, oltre a quelli longitudinali centrali, per un mag-
giore effetto di ventilazione.
Due Mercury Verado da 450 HP costituiscono la motorizzazione
indicata come minima dal cantiere, ma la potenza totale consigliata
per strappare al 130 Imagine le migliori prestazioni è di 1200 HP,
espressa da una coppia di Mercury Verado V12 600.

ZAR 130 IMAGINE 79

 Il Portolano dei

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 SONO un PESCE...
e VENGO da LONTANO
di Stefano Navarrini
n fossile vivente, semplifi-
cando, è una specie ani-
male o vegetale ricondu-
cibile per la sua struttura
anatomica a specie ritenu-
te estinte. La definizione non appartiene
all’autore, ma a un certo Charles Darwin,
di professione biorivoluzionario, ovvero
quello che ha schematizzato l’origine della
nostra specie creando non pochi proble-
mi all’opinione pubblica del suo tempo.
Ora, che un fossile vivente sia ancor oggi
una realtà non vuole dire ritrovarsi in giar-
dino un Tyrannosaurus rex, se non altro
perché esistono fossili viventi assai più ag-
graziati, ma la cosa ci interessa perché a
custodire gli unici testimoni di un passato
82
L’affascinante storia dell’evoluzione può nascondere sorprese
impreviste, come quella di incontrare sott’acqua un pesce
apparentemente estinto 65 milioni di anni fa.
antico di decine se non centinaia di milio-
ni di anni, se escludiamo i coccodrilli che
pur vantano una specie d’acqua salata, è
soprattutto il mare, o meglio l’oceano. E la
più logica spiegazione è che se i continui
cambiamenti ambientali e climatici sulla
terraferma hanno portato i vari organismi
a continui adattamenti, e quindi alla nasci-
ta di nuove specie, l’ambiente oceanico,
soprattutto quello abissale, è in paragone
molto più statico e immutabile nel tempo.
BELLI E BRUTTI
Così frugando nelle profondità oceaniche
alla ricerca di creature marine cariche
di cotanta eredità, possono venir fuori
interessanti sorprese, a partire dal fatto
che non tutti questi zombi oceanici sono
come detto animali mostruosi e inquie-
tanti. Il nautilus (Nautilus pompilius), ad
esempio, che non ha nulla a che vedere
con il sottomarino del capitano Nemo, è
uno splendido e ricercato abitante dell’o-
ceano Pacifico e di quello Indiano, con
caratteristiche molto particolari. A prima
vista sembra solo un normale mollusco
con la sua aggraziata conchiglia, ma una
prima differenza possiamo notarla osser-
vando che non si tratta di un classico ga-
steropode come tutti i “conchigliati” a noi
noti, ma di un cefalopode, ovvero parente
stretto di seppie e calamari, solo che in
corso di evoluzione, oltre ad aver perso
la classica sacca del nero e le stra-
ordinarie capacità mimetiche, ha
pensato di portare all’esterno la sua
conchiglia (per capirci l’equivalente
del classico osso di seppia) e ren-
derla decisamente più attraente.
Tanto attraente, per sua sfortuna,
da averla resa un ricercato oggetto
d’arredamento e di gioielleria, cosa
che incrementandone la pesca ne
sta minando la sopravvivenza. C’è
però qualcosa di ancora più inte-
ressante. Il nautilus è un animale
prevalentemente notturno, che di
giorno resta nascosto nelle profon-
dità oceaniche, anche oltre i 500
metri, ma che di notte risale verso la su-
perficie con un sistema che ricorda molto
quello dei sottomarini. Non possedendo
una struttura adatta al nuoto, che per
altro con appresso quella mole di con-
chiglia sarebbe alquanto faticoso, questo
singolare figlio del passato remoto è infatti
in grado di rilasciare un gas azotato che
debitamente gestito passa attraverso i set-
ti trasversali della conchiglia interna e va
a formare una camera di galleggiamento
che, debitamente gestita, gli consente di
mantenere costantemente una posizione
verticale, e di muoversi su e giù nella co-
lonna d’acqua come, appunto, farebbe un
sottomarino. Questa struttura allo stesso
tempo fragile e complessa ha consentito
al nautilus di sopravvivere negli ultimi 500
milioni di anni, segno che evidentemen-
te…funziona!
Decisamente meno attraente ma ugual-
mente degno di interesse è il limulo (Li-
Sopravvissuti di un profondo passato
non sono solo animali inquietanti
come questo squalo dal collare
(Chlamydoselachus anguineus),
ma anche aggraziati molluschi
come il nautilus (Nautilus pompilius)
della foto in alto.
mulus polyphemus), parente prossimo dei
granchi ma ancor più di ragni e scorpioni,
anche lui carico d’anni dato che l’esem-
plare fossile più antico finora ritrovato,
nel 2008, è stato datato a 450 milioni di
anni fa. E va detto che da allora poco è
cambiato nella struttura di questo stra-
no artropode corazzato che oggi vive nei
bassifondi delle coste americane nordat-
lantiche. Nonostante il suo aspetto poco
rassicurante, questo strano essere ha una
caratteristica di estremo interesse non
solo biologico ma anche…farmaceutico.
Il sangue del limulo, che a contatto con
l’aria diventa di un bel blu intenso, non per
discendenze aristocratiche ma semplice-
mente per l’ossidazione dell’emocianina
di cui è ricco, è infatti in grado di coa-
gulare in presenza di “pirogeni”, ovvero
potenti sostanze tossiche che entrando
accidentalmente in circolo nel nostro san-
gue possono provocare forti stati febbrili
fino ad arrivare a shock e morte. Il
sangue del limulo, con le sue parti-
colari caratteristiche, è alla base di
un test (LAL/ Lisato di Amebociti di
Limulo) al quale vengono sottoposti
molti farmaci, inclusi i più recen-
ti vaccini anti-Covid, ma in alcuni
casi anche acqua e materie prime,
per evidenziare l’eventuale presen-
za di endotossine o dei pirogeni di
cui sopra, e la sua importanza nel
settore biomedico e farmaceutico
l’ha portato ad essere una specie
protetta e tutelata. Durante i ple-
niluni primaverili, i limuli risalgono
le spiagge per depositare le uova
nella sabbia (una singola femmina può de-
positarne fino a 80.000), dato che pos-
sono sopravvivere in aria per alcune ore,
e proprio in questo particolare frangente
vengono raccolti, portati in laboratorio,
messi in batteria e sottoposti a salasso per
prelevare il loro prezioso sangue blu. Pre-
zioso non solo per modo di dire, dato che
un litro di sangue di limulo può arrivare a
costare 18.000 dollari. In ogni caso, per
buona pace degli animalisti, dopo il trat-
tamento i limuli vengono contrassegnati
e rilasciati nuovamente in mare, anche se
poi non tutti sopravvivono.
L’ORRENDA MERAVIGLIA
Fermo restando che gli stessi squali, ma
anche gli storioni, possono essere consi-
derati fossili viventi - soprattutto alcune
specie abissali come lo squalo goblin (Mi-
tsukurina owstoni) o lo squalo dal collare
83

(Chlamydoselachus anguineus), dato che i
primi antenati della specie risalgono a circa
400 milioni di anni fa e che da allora non
sono cambiati granché - e fermo restando
che esistono altri fossili viventi meno spet-
tacolari ma comunque significativi, non
potendo fare un trattato di paleobiologia
possiamo però dedicarci alla vera star dei
fossili viventi: il celeberrimo celacanto,
un pesce che merita un capitolo a parte
anche per la storia della sua scoperta e
per le sue caratteristiche strutturali che lo
portano più vicino agli anfibi che ai pesci.
In realtà, per la scienza, più che essere un
fossile vivente il celacanto è un fossile re-
suscitato, dato che fino al giorno della sua
riscoperta, nel 1938, lo si credeva del tut-
to estinto insieme ai dinosauri da ben 65
milioni di anni. Ed è invece bello
pensare che questo pesce, pre-
sente negli oceani da ben prima
del cretaceo, gironzola ancor
oggi nel suo angolo di oceano
portandosi sulle spalle decine se
non centinaia di milioni di anni
con la disinvoltura di un pesce
qualsiasi.
E volendo parlare del celacan-
to e della singolare storia delle
sua scoperta, si può cominciare
dall’inizio, ovvero dalla spiega-
zione del suo nome scientifico
che già ci dice molto. Latimeria
chalumnae smith racchiude in-
fatti l’estrema sintesi della sto-
ria. Il nome del genere deriva
infatti in primis da quello della
84
sua scopritrice, Marjorie Courtenay-Lati-
mer, curatrice del piccolo museo di sto-
ria naturale di East London, in Sud Africa.
Chalumna è invece il nome del fiume al
largo del cui estuario fu pescato il primo
esemplare del resuscitato celacanto, il
22 dicembre del 1938, e smith si lega a
James Leonard Brierley Smith, l’ittiologo
che fece di tutto e di più per arrivare a
salvaguardare e classificare quel primo
preziosissimo esemplare. Ma come anda-
rono le cose?
UN’INCREDIBILE STORIA
Molte straordinarie scoperte sono avvenu-
te per caso, e il ritrovamento di una specie
animale ritenuta estinta da 65 milioni di anni
Non ha sicuramente un aspetto
rassicurante, ma è difficile incontrarlo in
mare essendo una specie che vive oltre i
200 metri di profondità. Pur non essendo
una rarità, lo squalo goblin ((Mitsukurina
owstoni) è anche lui un fossile vivente.
Sotto, J.L.B.Smith con il secondo celacanto
mai catturato. Comore.
non fa eccezione. Un ritrovamento quindi
casuale che può essere interessante seguire
in cronaca…necessariamente indiretta.
Siamo nel 1938, e Marjorie Cournay-La-
timer è, come detto, la conservatrice del
piccolo museo di storia naturale di East
London, cittadina portuale della provin-
cia del Capo, in Sud Africa. Il museo non
dispone di grandi fondi e Marjorie fa un
po’ di tutto, compreso il procurarsi nuo-
vi esemplari per il museo, in particolare
esemplari di vita marina che recupera at-
traverso un accordo con i pescherecci del
luogo. La sua passione incontra le simpatie
dei locali, che collaborano volentieri e che
spesso le procurano specie poco note alla
scienza ufficiale. Fra i pescatori è soprattut-
to Hendrik Gossen, comandante dei Neri-
ne, ad assecondare le ricerche di Marjorie,
e il 22 dicembre 1938 il suo peschereccio
approda ad East London con il consueto
carico di squaletti, scorpenidi e pesci vari
da avviare al mercato, avendo messo da
parte in un angolo della barca tutti quei pe-
sci che non avrebbe venduto, nel caso po-
tessero interessare Marjorie. Alle
dieci e mezzo di mattina, Gossen
chiama il museo per comunica-
re che ci sono un po’ di pesci
che ha lasciato sul pescherec-
cio per la curatrice, ma siamo
sotto Natale e, impegnata con
gli addobbi del museo, Marjorie
non ha molta voglia di mettersi a
trafficare con altri pesci che per
altro al momento non saprebbe
dove mettere. Le sembra però
doveroso incontrare i pescato-
ri per gli auguri natalizi. Scende
quindi al porto, ma quando arriva
i pescatori sono già andati a casa.
A bordo è rimasto solo un vec-
chio scozzese, che però le mo-
stra quello che Gossen le aveva
 presenta infatti otto pinne, di cui quelle
pari poste al termine di una base lobata
quasi simile a una zampa, mentre la pinna
caudale è del tutto simmetrica ma con un
lobo mediano sporgente. Per altro fa caldo,
il pesce inizia a deteriorarsi e a trasudare
olio e, benché Marjorie sia pratica di con-
servazione, non ha un contenitore adatto
per quella misura. Si rivolge allora prima ad
un negozio di frigoriferi, poi all’obitorio del
comune, ma nessuno accetta quell’insoli-
to animale. Marjorie è però tenace, si fa
prestare un carrello, carica il suo pesce e
attraversa la città per portarlo da un tassi-
dermista cercando di salvare il salvabile. E
mentre il pesce viene ricoperto di stracci
imbevuti di formalina, spedisce un disegno
approssimativo a J.L.B. Smith, il più famo-
so ittiologo sudafricano: solo che siamo in

messo da parte: squaletti, razze, stelle ma-

rine, piccoli serranidi, in pratica niente di
interessante, almeno finché Marjorie non
scorge una strana pinna che spunta dal
fondo del mucchio. Scosta gli altri pesci e
appare un animale mai visto prima, lungo
circa un metro e mezzo, e splendido nel-
la sua livrea blu macchiata di argento. “Lo
abbiamo preso strascicando su un fondo
di 70 metri, 5 miglia al largo della foce del
Chalumna”, ricorda lo scozzese, ”18 miglia
a Sud-Ovest di East London”. Marjorie ca-
pisce che quello strano pesce, per altro
viscido e puzzolente, potrebbe essere im-
portante, lo avvolge in un lenzuolo, chia-
ma un taxi, fatica non poco per convin-
cere il conducente a prenderlo a bordo,
e lo porta al museo. Inizia così la storia di
quel pesce che di lì a poco avrebbe con-
quistato le prime pagine di tutti i giornali.
Ma quello era in fondo solo l’inizio. Nessu-
no conosce infatti quella strana creatura
che non assomiglia ad alcuna specie nota
e ha caratteristiche fisiche tanto insolite:

In alto, la cartolina della scoperta

del celacanto con i suoi protagonisti:
Marjorie Courtnay-Latimer, il museo di East
London di cui era curatrice
e il peschereccio Nerine.
A destra, la locandina che prometteva
una ricompensa di £100 a chiunque avesse
catturato un celacanto.

85
 periodo di vacanza, Smith vive Graham-
stown, a 350 chilometri di distanza, e la
lettera arriva a destinazione dopo oltre una
settimana. Smith capisce tuttavia di essere
di fronte ad una scoperta eccezionale, “Mi
scoppiò una bomba nel cervello”, disse poi,
e dopo una breve indagine si convince di
avere a portata di mano la scoperta zoo-
logica del secolo: quel pesce non poteva
essere altro che un celacanto, un pesce
scomparso anche a livello fossile da oltre
65 milioni di anni.
Questa è solo la prima ma sicuramente la
più insolita parte della storia della scoper-
ta della Latimeria chalumnae smith, nome
scientifico che fu dato al celacanto in ono-
re dei suoi scopritori. Il seguito vede lo
scetticismo del mondo accademico, poi
l’affermazione definitiva di cui parlarono
tutti i media di allora, ma anche la pervica-
cia di Smith nel non considerare occasio-
nale quella cattura. Si mise infatti a battere
a tappeto tutti porti della costa e fece per-
fino stampare e diffondere una locandina
che prometteva una ricompensa di 100
sterline a chiunque gli avesse procurato
un pesce simile. Ci vollero tuttavia ben 14
anni prima che un cablo giunto a dicem-
bre del 1952 dalle Isole Comore, al tempo
possedimento francese, annunciasse la
86
cattura di un altro celacanto, per fortuna
da parte di un pescatore ben istruito sul
cosa fare, che comunicava di averlo sotto
formalina ma che occorreva velocizzare il
recupero. E se dicessimo che Smith riuscì
a convincere il Primo Ministro sudafricano
a concedergli l’uso di un aereo militare
per raggiungere le Comore, e che quando
l’aereo fece scalo a Mozambico e fu chie-
sto lo scopo della missione e il pilota disse
“Stiamo andando a prendere un pesce”
fu mandato a quel paese, avremmo solo
aggiunto un’ulteriore tessera all’incredibile
storia del celacanto.
IL CELACANTO OGGI
Il celacanto ha un indubbio e preziosissi-
mo valore zoologico, essendo il più antico
pesce vivente oggi conosciuto, ma non ne
ha alcuno dal punto di vista commerciale
La struttura del celacanto lo pone
come un possibile anello di transizione
evolutiva. Le sue pinne lobate, infatti,
sembrano preludere a dei futuri arti,
così come la presenza di un primordiale
polmone fa pensare a futuribili
ambizioni aeree.
essendo la sua carne al limite dell’imman-
giabile. E’ tuttavia una specie considerata
dallo IUCN (International Union for the
Conservation of Nature ) “critically endan-
gered”, ovvero in pericolo di estinzione a
causa delle catture accidentali dei pesche-
recci che oggi sono in grado di strascicare
con le loro reti anche ad alta profondità.
Pochi invece i suoi nemici naturali, e allo
stadio adulto gli unici predatori del cela-
canto sono in realtà gli squali: in altre paro-
le il celacanto fa una vita piuttosto tranquil-
la, tanto da superare facilmente i 60 anni
di età e di arrivare probabilmente al secolo.
D’altro canto se si considera che raggiun-
ge la maturità sessuale intorno ai 55 anni e
che dal concepimento al parto ne passano
altri cinque, è facile capire quanto delicata
sia la sua sopravvivenza.
Il celacanto resta in ogni caso un predatore,
anche se non di vertice dato che è un pes-
simo nuotatore, e che ama cacciare preva-
lentemente di notte riuscendo a catturare
prede anche di notevoli dimensioni grazie
alla particolarità di un giunto intercraniale
che gli consente di separare e muovere
indipendentemente le due metà del cra-
nio, ampliando a dismisura la sua bocca.
Di giorno il celacanto preferisce restare al
riparo delle grandi caverne vulcaniche pre-
 battezzò questa specie che si differenziò
da quella africana 30-40 milioni di anni fa,
è identica al celacanto delle Comore salvo
per il colore della livrea, più sul marrone
che sul blu, e per alcune micro variazioni
del DNA: eppure siamo a 10.000 miglia
dalle coste del Sud Africa!
Nessuno però era riuscito ad osservare
un celacanto vivo nel suo ambiente, alme-
no finché nel 2000 quattro subacquei di
grande esperienza (Pieter Venter, Gilbert
Gunn, Christo Serfontein e Dennis Har-
ding), guidati da Peter Timm e attrezzati
con bombole e miscele trimix scesero più
volte al largo della baia di Sodwana, in Sud
Africa, a profondità oscillanti fra i 105 e i
115 metri riuscendo alla fine a localizzare

Le uniche due specie oggi conosciute

del celacanto sono praticamente identiche,
salvo per il colore della livrea - blu quella
sudafricana, brown quella indonesiana-
e per qualche micro variazione del DNA.

senti sul fondale su profondità varianti fra

i 150 e i 200 metri, spesso anche in piccoli
gruppi, ma occasionalmente, soprattutto
la specie indonesiana, può risalire fino agli
80-100 metri seguendo l’isotermica dei
18° che sembra essere la sua temperatura
preferenziale. La precisazione ha un suo
perché, dato che per quanto se ne sa oggi
la presenza del celacanto è localizzata in
due sole aree: la zona sud orientale dell’O-
ceano Indiano (Sud Africa, Madagascar,
Tanzania, Mozambico, e soprattutto Arci-
pelago delle Comore) e quella indonesiana
orbitante intorno al Mar di Celebes, Papua,
e all’isola di Sulawesi. Va notato che la spe-
cie indonesiana fu scoperta solo nel 1997
dall’americano Mark Erdmann, biologo ma-
rino in felice luna di miele, quando capitato
per caso in un mercato del pesce vide una
strana e misteriosa creatura che accese la
sua fantasia e che non tardò a classificare,
soprattutto quando l’anno successivo gli fu
portato dai pescatori un altro esemplare
lungo 1,20 metri e del peso di 29 kg. La
Latimeria menadoensis, come Erdmann

87
 Incontrare nel suo ambiente un pesce
appena uscito dalla preistoria
è un’emozione indescrivibile,
ma parliamo di immersioni difficili.
Sotto, un limulo, comparso
sulla Terra 450 milioni di anni fa.
e a filmare per la prima volta al mondo un
celacanto vivo nel suo ambiente. In seguito
Timm avviò un diving che fra le altre cose
organizzava immersioni riservate agli esper-
ti mirate proprio all’incontro con il celacan-
to, e difficile pensare a un’immersione più
emozionante di quella che ti porta ad in-
contrare un fossile vivente nelle profondità
oceaniche. Stiamo tuttavia parlando di di-
scese che oltre ad essere effettuate in con-
dizioni tutt’altro che agevoli (partenza dalla
spiaggia con un gommone, mare spesso
formato, e zona battuta da forti correnti)
richiedono una grande esperienza sulle mi-
scele trimix (ossigeno, azoto ed elio), un’at-
88
trezzatura di grande affidabilità e un team
di assistenza pronto ad ogni evenienza. In
altre parole, l’esperienza è unica ma i ri-
schi non vanno sottovalutati. E purtroppo
nel 2014 lo stesso Peter Timm, nel corso
di un’immersione, perse la vita cercando
di aiutare la sua compagna in difficoltà.
In seguito sono stati filmati altri celacanti.
Alcuni esemplari furono ripresi nel 2019
a soli 69 metri di profondità e, nel 2002,
Hans Fricke, a bordo di un mini sottoma-
rino, riuscì a filmare nella stessa zona ben
15 esemplari riuscendo anche ad identifi-
care una femmina gravida e a raccogliere
alcuni campioni di tessuto.
La storia del celacanto, considerato
un precursore degli odierni tetrapodi,
uomo incluso, ci pone una logica do-
manda: come ha fatto questa specie a
sopravvivere alla catastrofe del creta-
ceo, meteorite o cataclisma climatico
che fu, o entrambi, in cui scomparve
dalla faccia della Terra l’80% delle spe-
cie viventi, dinosauri inclusi? Forse solo
perché le profondità marine ne consen-
tirono la sopravvivenza? Ai posteri l’ar-
dua sentenza, potremmo dire, conside-
rando che il celacanto è a tutt’oggi fonte
di studio e che alle tante domande si
sono finora date solo poche risposte. ■
ANATOMIA DI UN FOSSILE…VIVENTE
Il celacanto può arrivare ai due metri di lunghezza per 90-95 chili di peso, e
diverse sue caratteristiche fisiologiche hanno poco in comune con il mondo
dei pesci. A partire dalle modalità di riproduzione e, in particolare, dal fatto
di sviluppare poche uova e di partorire i propri piccoli già formati e autono-
mi, cosa non proprio comune se non in diverse specie di squali. Si potrebbe
poi aggiungere la presenza di un primordiale polmone non funzionale che
mette il celacanto in relazione con i pesci polmonati d’acqua dolce (Dipnoi), e
una colonna vertebrale non del tutto sviluppata.
Fra le più evidenti caratteristiche fisiologiche del celacanto, quella che colpi-
sce di più a prima vista sono indubbiamente le sue quattro pinne lobate, che
sembrano decisamente le precorritrici delle nostre future articolazioni e che
gli consentono di nuotare sia in avanti sia all’indietro. Altrettanto singolare è la
grande pinna caudale, trilobata e di forma pressoché unica nel mondo dei pesci,
così come le spesse e robustissime squame ctenoidi, usate dagli abitanti delle
Comore anche come attrezzo per levigare, che formano una corazza dall’aspetto
decisamente preistorico. Da notare che attraverso queste squame il celacanto
secerne un muco oleoso fortemente lassativo, cosa che contribuisce allo scarso
valore commerciale della sua carne. Il suo ristretto habitat farebbe inoltre pen-
sare a specifiche esigenze biologiche, ma se questo non è ancora del tutto chiaro
è invece nota la ristretta distribuzione delle due uniche specie oggi conosciute:
Latimeria chalumnae e Latimeria menadoensis rispettivamente suddivise fra
l’area dell’Oceano Indiano sud occidentale e alcune isole indonesiane.
89
USA, FLORIDA, MIAMI

& Dintorni
Testo di Patrizia Magi – Foto di GMCVB

Mare turchese, lunghe spiagge e vita mondana

ma anche svettanti grattacieli, musei e vivaci quartieri etnici,
la città più glamour della Florida è un’icona degli States
tutta da scoprire, dove ogni anno a febbraio si svolge il Miami
International Boat Show, il salone nautico più importante degli USA.
 ituata lungo la costa sud-o-
rientale della Florida, la vi-
vace e cosmopolita città di
Miami, capoluogo della Con-
tea di Miami-Dade, si affaccia
sulla grande Baia di Biscayne
– una sorta di laguna, protetta in gran parte
nell’omonimo Parco Nazionale – che una
sfilza di distese sabbiose poco profonde e
di isole barriera separano dall’Oceano At-
lantico. Ne è un magnifico esempio Miami
Beach, formata da una lunga fettuccia di
isole naturali e artificiali che cinque strade
panoramiche poggiate su isolotti e ponti
sospesi sull’acqua “ancorano” alla terrafer-
ma e a Miami, di cui Miami Beach non è “la
spiaggia” – come il suo nome porterebbe
erroneamente far pensare – ma un comu-
ne distinto all’interno della stessa contea. fu Julia Tuttle (1849 - 1898), “La madre di In alto, i grattacieli di Downtown.
Miami”, un’imprenditrice americana pro- In basso, PortMiami, il più grande
MIAMI MAGIC CITY prietaria dei terreni su cui è nata la città, terminal di crociere almondo,
Concluse le centenarie dispute tra Spa- che intuendo le potenzialità turistiche e la Mac Arthur Causeway e Miami
gna, Francia e Gran Bretagna per il posses- non di questo territorio dall’ottimo clima, (Foto di Gabriel Garcia/GMCVB).
so della Florida – diventata parte degli Stati convinse – grazie anche al Grande Gelo Nella pagina accanto, in alto,
Uniti nel 1819 – e delle tre guerre contro del 1894 che distrusse tutte le coltivazioni la statua di Julia Tuttle, “La madre
gli indiani Seminole nel 1858, nuovi coloni di arance del Paese, meno le sue – il re- di Miami”, nel Bayfront Park
si insediarono a Miami. All’epoca si trattava stio magnate delle ferrovie Henry Flagler a (Foto di Bruno Fortino/GMCVB).
solo di un piccolo villaggio ma come per estendere la ferrovia fin lì. La Florida East In basso, a destra, il comodo e gratuito
magia divenne quasi dall’oggi al domani Coast Railway divenne così operativa nel sistema di trasporto sopraelevato
Miami Metromover
una delle città più in rapida espansione 1896 e il 26 luglio dello stesso anno la città
su monorotaia a Downtown.
degli States. A usare la bacchetta magica di Miami fu ufficialmente fondata. Nella pagina di apertura,
la splendida Crandon Park Beach
sull’isola di Key Biscayne.
93
I QUARTIERI DI MIAMI
La statua della signora Tuttle sorride offren-
do fiori d’arancio nel Bayfront Park, un bel
parco di Downtown Miami – la parte più
antica della città – con beach area sulla
Baia di Biscayne accanto al Bayside Mar-
ketplace, paradiso dello shopping con un
centinaio di negozi e ristoranti all’aperto
che abbracciano il porto turistico Miama-
rina, sede di varie compagnie charter.
Alle spalle si erge una pletora di grattacieli
che caratterizzano il suggestivo skyline di
Downtown, quartiere votato agli affari, ma
non solo. È arricchito infatti da un cospi-
cuo numero di ristoranti, centri commer-
ciali, teatri e interessanti musei come il Pe-
rez Art Museum Miami (PAMM) con 1.800
opere di arte moderna e contemporanea,
e l’avveniristico Frost Science Museum
con il Planetarium, per ammirare mondi
lontani con tecnologie all’avanguardia, e
l’enorme Gulf Stream Aquarium da 2 mi-
lioni di litri, dove scoprire le profondità
dell’oceano. È possibile raggiugerli in me-
tromover, una sorta di metropolitana so-
praelevata gratuita che offre peraltro una
splendida vista panoramica sui grattacieli
di Downtown e del contiguo distretto fi-
nanziario di Brickell, di cui fa parte - appe-
na discosta - la Freedom Tower del 1925:
un edificio storico in stile Rinascimento
Mediterraneo, rilevato negli anni ’50 dal
governo degli Stati Uniti per accogliere i
rifugiati politici cubani che a migliaia fug-
girono dal regime di Castro. La Torre, che
divenne così simbolo di libertà, ospita oggi
il MOAD - Museum of Art and Design (al
momento chiuso per restauri), mentre gli
esuli hanno dato vita – a Ovest di Down-
town – al vivace quartiere di Little Havana,
epicentro della cultura ispanica a Miami
con gallerie d’arte, pittoreschi ristoranti e
vibrante musica latina a tutte le ore. Ne è

In alto, il Leslie hotel sulla Ocean Drive,

nel cuore dell’Art Deco District
A destra, una boutique
a South Miami Beach .
In basso, le nuove lifeguard towers,
icona di Miami Beach, progettate
dall’arch. William Lake (a sin. Foto
di Bruno Frontino/ GMCVB).
Nella pagina accanto, in alto,
il porto turistico Miami Beach Marina,
con 400 ormeggi per unità
fino a 250 piedi.
In basso, i grattacieli di Middle Beach
affacciati sulla Biscayne Bay nella zona
centrale di Miami Beach
(Foto di Cris Ascunce/GMCVB).

USA, Florida, Miami


l’anima Calle Ocho (SW 8th Street), dove
trovare la Walk of Fame, una via lastricata
di stelle che rende omaggio a famosi artisti
ispanici, murales colorati, rum bar, negozi
artigianali di sigari e l’imperdibile Máximo
Gómez Park, un bel parco dove i pensio-
nati cubani si danno appuntamento per
chiacchierare, fumare – sigari cubani ov-
viamente –, bere caffè e sfidarsi in accese
partite di domino.
Un altro movimentato quartiere etnico da
non perdere è Little Haiti, che ospita la
comunità haitiana immigrata. Si trova nella
zona Nord di Miami ed è un tuffo nell’e-
suberante cultura caraibica che si esprime
attraverso i bellissimi murales della Street
96
Art, gli ottimi ristoranti di cucina creola, il
Little Haiti Cultural Complex – con il mu-
seo di arte haitiana e un teatro per spetta-
coli di musica dal vivo e di danza – e il Ca-
ribbean Marketplace, il mercato coperto
dove acquistare prodotti agricoli e oggetti
di artigianato locale.
Poco più a Sud è un must visitare il Miami
Design District, un quartiere davvero specia-
le interamente dedicato alla moda e al desi-
gn, con decine di lussuose boutique di griffe
In alto, a sinistra, Calle Ocho,
nel quartiere di Little Havana,
cuore della vita e della cultura
cubana a Miami.
In alto, a destra, Miami Beach,
il ristorante “I Paparazzi” nell’Art Deco
Historic District (Foto Human Pictures/
GMCVB).
A sinistra, l’allegro quartiere
di Little Haiti, dove scoprire cultura,
musica e gastronomia haitiane.
Nella pagina accanto, in alto,
il Cape Florida Lighthouse,
del 1800, situato nel Bill Baggs Cape
Florida State Park, un’area selvaggia
all’estremità di Key Biscayne.
In basso, l’acqua turchese
dell’amena North Beach nella parte
settentrionale di Miami Beach.
internazionali e architetture innovative. Con-
fina con Wynwood, un ex area industriale tra-
sformata in un affascinante Art District, vero
museo a cielo aperto con gallerie d’arte e i
magnifici Wynwood Walls, gli enormi mura-
les realizzati da artisti della street art di tutto
il mondo che decorano con opere sempre
nuove i grandi muri esterni, privi di finestre,
dei magazzini di un tempo.
MIAMI BEACH
Da Downtown Miami con la Mac Carthur
Causeway – che corre tra PortMiami, il
Cruise Terminal più grande del mondo,
e le esclusive isole dei vip, Star, Hibiscus
e Palm – si attraversa la Baia di Biscayne
per arrivare direttamente a South Beach,
il quartiere più frizzante e modaiolo di Be-
ach Island che si snoda tra la 1st a la 23rd
Street. Qui si trovano spiagge spettacolari
– di cui è l’emblema Lummus Park Beach,
la più movimentata – punteggiate dalle
colorate Lifeguard Stand dei bagnini, un
nastro di sabbia candida tra l’oceano e i ri-
gogliosi parchi ombreggiati da palme che
affiancano Ocean Drive. Il celebre lun-
gomare, dove sono stati girati Scarface,
Miami Vice e altri famosi film, è zeppo di
ristoranti gourmet, bar, boutique e loca-
li notturni in cui si danno appuntamento
personaggi famosi e turisti da ogni dove
per fare baldoria in una magica atmosfera
d’antan. A donargliela sono gli ottocento
edifici color pastello che, costruiti tra gli
Anni Venti e Quaranta in stile Art Deco,
compongono l’Art Deco Historic Districts. spostare negli altri due bellissimi quartieri di Biscayne da cui raggiungere l’antistan-
Oggi sono stati quasi tutti trasformati in di Miami Beach, ossia Mid e North Be- te Haulover Sandbar, scintillante banco
affascinanti alberghi come il Leslie Hotel, ach, più tranquilli, con una fila di lus- di sabbia lambito da acque turchesi che
The Celino South Beach, il Colony Hotel e suosi alberghi e condomini accanto a una emerge con la bassa marea.
Villa Casa Casuarina, magnifica “maison”, splendida distesa di sabbia e un paio di
famosa per essere appartenuta a Gianni ameni parchi, il North Beach Oceanside
Versace che l’ha restaurata e arredata se- Park, con una spiaggia incontaminata, e
condo il suo stile sontuoso e seducente. l’Haulover Beach Park dove trovare l’uni-
Se poi la movida di SoBe (così chiama- co lido per nudisti di Miami Beach e un
no in loco South Beach) stanca, ci si può paio di porticcioli sul versante della Baia

USA, Florida, Miami

 L’ISOLA DI KEY BISCAYNE
A Sud di Miami Beach c’è poi l’incante-
vole isola barriera di Biscayne Key – vi si
arriva via mare o via terra percorrendo la
Rickenbacken Causeway da Miami – con
l’estremità settentrionale orlata da una del-
le spiagge più belle della Florida, Crandon
Park Beach, due miglia di morbida sabbia e
palme sul versante oceanico dell’omonimo

Miami Beach, Haulover Park,

Sanbar, il grande banco di sabbia.
In alto, South Beach, Lummus Park.
In basso, Mid-Beach, la passerella
costiera tra la vegetazione.

parco di 320 ettari che dispone anche di

un porto turistico e campi da tennis e da
golf. La parte meridionale dell’isola coin-
cide invece col Bill Baggs State Park, un
grande parco dove ritrovare la Florida sel-
vaggia e incontaminata di un tempo. Dune
di sabbia si susseguono lungo una spiaggia
immacolata che arriva fino allo storico faro
di Cape Florida del 1825, da visitare per la
vista spettacolare sulla Baia di Biscayne e
sull’Oceano Atlantico.
Sei miglia al largo, la barriera corallina pro-
tegge inoltre queste acque rendendole
perfette per nuoto, kayak, SUP e altre at-
tività sportive. ■

98

NOTIZIE UTILI
USA, FLORIDA, MIAMI
Come arrivare
La compagnia ITA Airways opera voli diretti da Roma
Fiumicino all’Aeroporto Internazionale di Miami. La
durata del volo è di 11 ore e 30 minuti circa.
Documenti d’ingresso
L’Italia è inserita nel Visa Waiver Program che consen-
te l’ingresso negli USA senza visto per un massimo di
90 giorni, previa l’obbligatoria autorizzazione ESTA
(Electronic System for Travel Authorization) che si può
ottenere compilando la domanda on line sul sito web
ufficiale ESTA (https://esta.cbp.dhs.gov); il costo è di
14 USD. È necessario inoltre il Passaporto elettronico.
Fuso orario, lingua, valuta
Le lancette dell’orologio vanno spostate cinque ore in-
dietro rispetto all’Italia. La lingua ufficiale è l’Inglese. La
moneta locale è il Dollaro statunitense (USD).
Clima
Miami ha un clima subtropicale gradevole tutto l’anno.
Il periodo più piovoso e caldo va da giugno a settembre.
La stagione degli uragani va dal 1 giugno al 30 novem-
bre (ma i mesi più a rischio sono agosto e settembre).
I mesi migliori per visitare Miami sono quelli compresi
tra dicembre e maggio, con sole, temperature miti e un
basso tasso di umidità.
Porti turistici
Nell’area di Miami i diportisti possono contare su una
pletora di porti turistici ben attrezzati dove noleggiare
una barca per battute di pesca d’altura e crociere di
uno o più giorni alle Florida Keys e alle Bahamas.
Venetian Marina & Yacht Club (www.integramarinas.
com), si trova vicino all’FTX Arena a Downtown Miami.
Dispone di 186 ormeggi per imbarcazioni fino a 110 pie-
di. Ospita il Miami International Boat Show.
Yacht Haven Grande Miami
Miamarina At Bayside, piccolo porto turistico nel cuore
di Downtown Miami. Offre 130 ormeggi per barche dai
55 ai 230 piedi all’interno del Bayside Marketplace, un’a-
rea con oltre 100 negozi, ristoranti e caffetterie.
Yacht Haven Grande Miami a Island Gardens nascosto
all’interno della Miami Causeway tra il centro di Miami
e la famosa Miami Beach, è un porto turistico per su-
peryacht e megayacht di IGY Marina (www.igymarinas.
com). Ne può ospitare 50 fino a una lunghezza 550 piedi.
Alberghi
The Villa Casa Casuarina (1116 Ocean Drive, Miami Beach, The Villa Casa Casuarina (3)
Florida, USA, www.vmmiamibeach.com). Elegante bou-
tique hotel cinque stelle nell’Art Decò Districts ambien-
tato nella residenza di un tempo di Gianni Versace. Tutto
in questa villa a tre piani – costruita nel 1930 dall’erede
della Standard Oli Alden Freeman e acquistata dallo sti-
lista nel 1992 che l’ha ristrutturata spendendo 33 milioni
di dollari –, è un trionfo di opulenza e lusso nel classico
stile Versace. Dorate teste di Medusa luccicano dai can-
celli e dalla piscina, The Million Mosaic Pool”, cesellata con
piastrelle d’oro e splendide sono le 10 suite arredate con
sontuose tappezzerie, letti extralarge e soffitti decorati.
Dispone anche di un rinomato ristorante – Gianni’s – di
cucina mediterranea.
The Ritz Carlton Key Biscayne (Grand Bay Drive, Key
Biscayne, Miami, Florida; www.ritzcarlton.com). Lus-
suoso hotel sul lungomare dell’isola di Key Biscayne, non
lontano da Miami Beach e dal centro di Miami. Dispone
di residenze e suite con vista sull’oceano, 11 campi da
tennis, una Spa di 2.300 mq, due piscine e 4 ristoranti
e un Rumbar di ispirazione cubana.
Four Season Hotel Miami at The Surf Club (9011, Collins
Ave, Miami Beach; www.fourseason.com). L’esclusi-
vo The Surf Club, fronte oceano nella tranquilla zona
Nord di Miami Beach, comprende oggi oltre all’origi-
naria struttura degli anni 30 progettata dall’architetto
Richard Meier, un hotel Four Season di 77 camere, 120
residenze, 30 hotel residence - e altro –distribuiti in tre Sito ufficiale del turismo Greater Miami & Miami Beach:
moderni edifici con vetrate a tutta altezza e vista sulla Greater Miami Convention e Visitors Bureau (GMCVB)
città o sulla Biscayne Bay. www.miamiandbeaches.it
Venetian Marina & Yacht Club
Yacht Haven Grande Miami
99
USA, Florida, Miami
 info@nautica.it

Club
Nautica Club, dedicato agli armatori e a tutti gli appassionati di mare, offre facilitazioni e sconti
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 GLI ACCESSORI

RIVIERA:
timonerie idrauliche
per fuoribordo
Riviera Genova amplia il proprio catalogo con l’arrivo delle nuove
timonerie idrauliche per motori fuoribordo da 115 e 175 HP. I kit
comprendono pompa idraulica, tubi di mandata e ritorno, e ci-
lindro olio per il circuito.
Come da tradizione, i componenti delle pompe e dei ci-
lindri sono realizzati con materiali della migliore qualità in
base al loro impiego. L’alberino è in acciaio inox e il rotore
a cinque pistoni in acciaio, con guarnizione para-polvere e
diversi tipi di O-Ring a preservare il corretto funzionamen-
to dell’impianto nel tempo.
Sono disponibili pompe di diversa cilindrata per personalizza-
re la demoltiplicazione dello sforzo al volante: più grande è la
pompa e meno giri di volante saranno necessari per raggiungere
il fine corsa ma maggiore sarà lo sforzo da esercitare sul volante.

Per ulteriori informazioni www.rivieragenova.it – info@rivieragenova.it

DECK FILLERS
I-CARBON

In occasione del Mets, l’azienda italiana I-Carbon ha presentato i

nuovi deck fillers caratterizzati da un design particolarmente accat-
tivante e funzionale. La loro impugnatura asimmetrica, infatti, non
solo gli conferisce un aspetto tecnico in stile “automotive” ma ne
migliora anche l’impugnatura e la facilità di chiusura e apertura.
I deck fillers sono realizzati in alluminio marino o in acciaio AI-
SI316L per resistere agli agenti corrosivi tipici dell’ambiente marino.

Per ulteriori informazioni www.i-carbon.it

102
L’ULTIMATE FISHING SYSTEM
di lowrance
Lowrance ha presentato la nuova generazione di chartplotter/fi-
shfinder HDS PRO, il live sonar ActiveTarget 2 e l’Active Imagine
HD per offrire ai pescatori il pacchetto completo della più recen-
te tecnologia di fishfinding firmata Lowrance.
L’HDS Pro è il cuore dell’Ultimate Fishing System, introducendo
funzionalità che permettono la gestione totale di tutti i sistemi di
bordo, inclusi i trolling motor, gli autopiloti, i motori, i radar, gli ap-
parati di comunicazione e connettività, e i sistemi di ancoraggio
per bassi fondali PowerPole.
Il nuovo display touchscreen SolarMAX HD ora è disponibile an-
che nel formato da 10”, uno dei formati preferiti dai pescatori, e
offre anche le nuove funzionalità di sovrapposizioni cartografiche
per la modalità ActiveTarget Scout e Ghost 360. sempre”, ha dichiarato Jeremiah Clark, VP & General Manager,
ActiveTarget 2 è la nuova generazione del sonar ActiveTarget Live Fishing Systems di Navico Group.
presentato nel 2020, rispetto al quale offre viste a risoluzione Il fishfinder HDS PRO è disponibile nelle versioni da 9, 10, 12 e 16”
più alta del movimento dei pesci e della struttura e permette ai a partire da 2.316,78 Euro, IVA inclusa.
pescatori di riconoscere in tempo reale l’efficacia dei movimenti
e delle tecniche. Le immagini risultano inoltre più fluide e coeren- Per ulteriori informazioni lowrance.com
ti, con una visione completa in tempo reale nelle viste Forward,
Down e Scout. Grazie al processore dell’HDS Pro è anche possi-
bile accedere a un maggior numero di viste contemporaneamen-
te, per esempio con lo schermo diviso nelle funzioni Forward e
Scout, per ottenere maggiori informazioni dai campi di pesca.
L’Active Imaging HD offre immagini ancora più nitide grazie alle
tecnologie Lowrance CHIRP, SideScan e DownScan Imaging, a
cui si aggiunge la nuova vista FishReveal SideScan data dal modu-
lo sonar S3100.
“Tutte queste nuove tecnologie che stiamo introducendo hanno
lo scopo di aiutare i pescatori a trovare, vedere e catturare più
prede, fornendo loro una suite completa di strumenti, la risolu-
zione più elevata e le immagini di target e strutture più chiare di
 HP WATERMAKERS
HP KILO
L’ultima novità presentata da HP Watermakers è l’HP KILO, il dis-
salatore sviluppato per imbarcazioni dai 35 ai 50’ che funziona a
220V e produce 120 litri/ora di acqua dolce.
“HP KILO nasce da una richiesta che è arrivata soprattutto dal
mercato francese, ma in realtà si tratta di un’esigenza molto sen-
tita da tutti gli armatori di yacht, indistintamente a motore o a
vela, dai 35’ ai 50’: avere a disposizione acqua dolce a volontà”, ha
detto il co-fondatore di HP Watermakers Gianni Zucco. “Finora,
dove la disponibilità di corrente elettrica è più limitata, la soluzio-
ne era costituita da dissalatori a 12VDC o 24VDC che però, sot-
toposti a lunghi periodi di lavoro, mostravano evidenti problemi
di affidabilità. HP Watermakers ha quindi scelto di risolvere il pro-
blema con una soluzione innovativa che promette di sparigliare
il mercato: un dissalatore a 200V che, con un consumo di solo 1
kWh, è in grado di produrre in maniera continuativa 120 l/h di ac-
qua dolce. L’uso della corrente alternata garantisce degli indubbi
vantaggi: allunga la vita dei motori elettrici e la loro efficienza, l’as-
sorbimento di corrente è più fluido e poi l’impiantistica di bordo
è più semplice con sezioni dei cavi più contenute”.
104
Si tratta di una soluzione molto importante per il segmento delle
imbarcazioni di medie e piccole dimensioni, perché se suoi su-
peryacht la domanda di acqua dolce può essere facilmente risol-
ta con l’utilizzo di grandi generatori e dissalatori, sui modelli più
piccoli, in particolare sulle vele dove il dislocamento ha un ruolo
fondamentale sulle prestazioni, che generalmente dispongono di
generatori compatti da 5 kW o meno o che si affidano solamente
alle batterie e all’inverter.
HP KILO inoltre si basa sulla scocca dell’HP SCA lanciato nel
2021 che ha riscosso un grande successo per le sue dimensioni
contenute in 840x455x420 millimetri.
Per ulteriori informazioni: HP High Pressure; Via Fratelli Cervi
16, 20058 Zibido San Giacomo (MI); tel. 02 90005369;
www.hpwatermaker.it – info@hpwatermaker.it
GARMIN
ECHOMAP UHD2
ECHOMAP UHD2 è il nome della nuova serie di ecoscandagli
Garmin di ultima generazione. Disponibili nei formati da 6”, 7”
e 9” touchscreen ma con i comodi tasti rapidi per il passaggio
veloce da una schermata all’altra, gli ecoscandagli ECHOMAP
UHD2 integrano il trasduttore Ultra-High Definition GT54UHD
(o GT56UHD) per le immagini CHIRP ClearVü e SideVü, e un
sonar tradizionale CHIRP ad alta definizione. La compatibilità con
il Garmin Panoptix Live consente di aggiungere ai dati forniti dai
trasduttori anche le immagini in tempo reale dei pesci e delle
strutture al di sotto della propria imbarcazione, con una portata
massima che supera i 150 metri.
Gli ECHOMAP UHD2 leggono sia la cartografia Navionics+ sia
la Navionics Vision+, che offrono una grafica intuitiva con una
gamma colori che rende più chiare e leggibili le immagini. La
Vision+ offre in più le funzioni di relief shading, mappa pesca,
viste 3D, immagini satellitari ad alta risoluzione, fotografie aeree
e la connettività con l’app ActiveCaptain con la tecnologia Auto
Guidance+ per un calcolo rapido della rotta.
Grazie alla Wi-Fi integrata, l’ECHOMAP UHD2 può trasmettere
informazioni ad altre unità della stessa generazione e può essere
inserito in un sistema di bordo che comprenda anche i prece-
denti dispositivi ECHOMAP UHD o ECHOMAP Ultra.
La nuova serie ECHOMAP UHD2 è disponibile con prezzi consi-
gliati al pubblico a partire da 899,99 Euro, IVA inclusa.

Per ulteriori informazioni www.garmin.it – info@garmin.it

105
 GIRI DI BUSSOLA

La Commissione Europea:
“iniziativa di grande
interesse e importanza”
Un’iniziativa senza precedenti per trasformare
marina resort, porti turistici e approdi italiani
in protagonisti assoluti
del turismo esperienziale.
Partecipazione aperta fino al 30 giugno 2023.

Dopo il grande successo della prima edizione, a gennaio è par- porti turistici e 2.090 accosti, per un totale di oltre 162.000 po-
tita la seconda edizione dei Blue Marina Awards, il marchio di sti barca” spiega Giovanni Acampora, presidente di Assonautica
riconoscimento assegnato a quei marina resort, porti turistici e Italiana. “Un tesoro che rende il Paese la meta perfetta per il tu-
approdi che desiderano distinguersi nel mercato come centri di rismo nautico. L’idea è quella di supportare e sensibilizzare i porti
eccellenza, in linea con le attuali politiche europee. turistici e gli approdi ad alzare l’asticella in temi oggi di fondamen-
Promossi da Assonautica Italiana, con ASSONAT (Associazione tale importanza, come l’innovazione, la sostenibilità, l’accoglien-
Nazionale Approdi e Porti Turistici) in qualità di partner istitu- za turistica e la sicurezza. Si tratta di un settore che ha enormi
zionale e Commissione Europea e ENIT tra i patrocinanti, i Blue potenzialità in Italia come in nessun altro luogo. Ricordiamo che
Marina Awards sono basati su un questionario informativo che, un dipendente nell’industria nautica crea 9,2 dipendenti occupati
sviluppato dall’ente di certificazione internazionale RINA e debi- nell’indotto diretto e indiretto, così come 1 euro investito ne ge-
tamente compilato da ogni partecipante, permette di stabilire il nera 7,5. Destagionalizzare la nautica, fare in modo che i nostri
posizionamento di ciascuna infrastruttura in relazione ai quattro porti turistici siano perfettamente integrati nel tessuto socio-eco-
temi che sono oggetto di valutazione e verifica: SOSTENIBILITÀ, nomico dei nostri territori: in questo modo possiamo far sì che il
che include temi relativi a qualità e ambiente; ACCOGLIENZA, settore della nautica diventi una risorsa aperta a tutti. Avvicinare
che include i temi dell’accessi- alla nautica e all’ecosistema di
bilità e dello sport; SICUREZZA un porto turistico o approdo si-
(SAFETY & SECURITY); INNO- gnifica parlare ai 306 milioni di
VAZIONE. arrivi di turisti in entrata nell’area
Felix Leinemann, capo unità mediterranea e non più fermar-
Blue Economy della Commis- si solo alle migliaia di diportisti
sione Europea, intervenuto alla amanti della navigazione. Non
premiazione della prima edizio- è un caso che il Ministero del
ne ha così commentato: “L’ini- Turismo abbia inserito il turismo
ziativa è di grande interesse e nautico come segmento del tu-
importanza. Assolutamente alli- rismo esperienziale.”
neata con gli obiettivi, l’agenda “Grazie ai marina, che costitu-
e la policy europea relativi alla iscono l’interfaccia naturale fra
blue economy”. il sistema acqua e il sistema ter-
“L’Italia ha un bacino di 285 ra – commenta Luciano Serra,

106
presidente Assonat-Confcommercio - il turismo nautico consen-
te di conoscere e raccontare le unicità dei nostri territori e vive-
re un’avventura esperienziale non clonabile. In questo contesto
l’iniziativa Blue Marina Awards contribuisce ad accompagnare il
percorso di crescita qualitativo intrapreso dalle strutture dedica-
te al diporto nautico. Servizi innovativi, sicurezza e sostenibilità
sono alcune delle risposte che la portualità italiana, con costante
impegno, offre al diportismo nazionale e internazionale nel pieno
rispetto dell’ambiente e con la convinzione che siano caratteri-
stiche vincenti per valorizzare e mantenere la portualità turistica
italiana ai vertici europei”.
Walter Vassallo, fondatore e coordinatore dei Blue Marina Awards
“Secondo l’Organizzazione mondiale del turismo (UNWTO),
il mercato del turismo esperienziale aumenterà del 57% entro
il 2030. Grazie ai Blue Marina Awards, i nostri porti e approdi
turistici potranno migliorarsi, valorizzarsi, essere meglio integra-
ti al tessuto socio economico di un territorio e diventarne una
prodigiosa porta di ingresso. Questo approccio ‘del far bene’ è
indirizzata in ultimo a creare una community di valore e di far
incontrare domanda e offerta. Infatti anche verso gli sponsor ade-
renti, l’iniziativa non solo garantisce grande visibilità e prestigio
ma ha anche l’obiettivo e la peculiarità di creare concrete oppor-
tunità di business e di stabilire contatti commerciali con i porti e
approdi turistici e gli attori della blue economy che partecipano
alla kermesse”.
Tutti i possono partecipare gratuitamente entro il 30 giugno
2023 iscrivendosi sul sito bluemarinaawards.com.
La cerimonia di premiazione si svolgerà in autunno in occasione
di un salone nautico internazionale.
Referente organizzazione BMA: Dott. Walter Vassallo
Tel. 3494343996 - info@bluemarinaawards.com
waltervassallo75@gmail.com
Nella foto (da sinistra a destra): Walter Vassallo, fondatore
e organizzatore Blue Marina Awards; Felix Leinemann, Capo
unità Blue Economy, Commissione Europea; Francesco
di Filippo, Vice Presidente Vicario Assonautica Italiana;
Laurence Martin, Confitarma e Federazione del Mare;
Massimo Pronio, Rappresentanza Italiana Commissione Europea

Luciano Serra (Assonat) Giovanni Acampora (Assonautica)

Premiazione Blue Marina Awards 2022

107
 HURLEY MARINE
in Italia con INDEMAR
Hurley Marine, azienda specializzata nella progettazione e produzio-
ne di gruette e supporti per la movimentazione di tender e moto
d’acqua, arriva in Italia grazie all’accordo raggiunto con Indemar,
storico distributore e punto di riferimento per l’industria italiana ed
europea.
“Conoscevo bene la reputazione di Indemar come uno dei migliori
distributori nautici in Italia e, grazie alle sue eccellenti connessioni
con la rete di OEM e concessionari in questo importante merca-
to, consideriamo questa partnership un ulteriore passo avanti per
il nostro marchio, mentre continuiamo a far crescere la nostra rete
di distribuzione europea”, ha commentato il capitano Todd Hurley,
CEO dell’azienda.
“Il varo e il recupero a bordo di un tender o di una moto d’acqua
di grandi dimensioni rappresenta spesso un sfida per i proprietari di
imbarcazioni e quindi vediamo una grande opportunità per svilup-
pare la diffusione della gamma di prodotti Hurley Marine, in quanto
fornisce una soluzione semplice ed efficace a quello che è u proble-
ma comune”, ha aggiunto Paolo Gatti, Sales Manager di Indemar.

Per ulteriori informazioni: Indemar; Via Guido Rossa 42, 16012 Busal-
la (GE); tel. 010 9641917; www.indemar.com – info@indemar.com

Porte aperte all’USATO

Torna il consueto appuntamento con il “Porte Aperte all’Usato” di Aprilia Maritti-
ma, centro nautico nel comune di Latisana, giunto alla sua XII edizione. Il “Porte
Aperte all’Usato” si svolgerà sempre all’interno dei Cantieri di Aprilia nei week
end del 18/19 e 25/26 marzo, offrendo al pubblico una ricca esposizione di usato
dai 6 ai 20 metri di lunghezza, sia a vela sia a motore, alcune delle quale già viste
in occasione del Nautilia di fine ottobre.
“Il Porte Aperte all’Usao è soprattutto un invito che rivolgiamo a tutti coloro che
desiderano acquistare ‘last minute’ una barca usata, a scoprire insieme le ultime
proposte dei broker e dei concessionari nautici prima dell’arrivo della stagio-
ne estiva”, hanno detto in coro Nicola Toso e Stefano Rettondini, organizzatori
dell’evento. “I visitatori avranno l’occasione di vedere imbarcazioni, esposte una
accanto all’altra, su comodi pontili a terra come un insolito defilé”.
Uno dei plus della manifestazione, che è a ingresso libero, è infatti l’esposizione
a terra che permette agli interessati di poter vedere con i propri occhi lo stato
dell’opera viva e delle trasmissioni delle imbarcazioni.

Per ulteriori informazioni: Cantieri di Aprilia; tel. 0431 53146;

www.porteaperteallusato.com

108
 Un NUOVO VEICOLO
per studiare
il MARE DI PANAREA
A Panarea, nel laboratorio ECCSEL NatLab-Italy dell’Istituto Na-
zionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale – OGS, un’in-
frastruttura permanente a disposizione della comunità scientifica
nazionale e internazionale e degli stakeholder pubblici e privati,
si stanno studiando i cambiamenti climatici utilizzando tecnologie
all’avanguardia.
Grazie al progetto IPANEMA, finanziato con 8,8 milioni di euro
dal PON – Programma Operativo Nazionale Ricerca e Innovazione
2014-2020 e dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale, la strumen-
tazione del laboratorio si è infatti arricchita di un nuovo AUV Auto-
nomous Underwater Vehicle, un veicolo autonomo subacqueo in
grado di operare fino a 3.000 metri di profondità e quindi capace
di fornire dati che non si potrebbero ottenere dalla superficie con
i sistemi tradizionali.
“L’AUV misura cinque metri di lunghezza e pesa circa 1.000 chilo-
grammi; con tutti i sensori in acquisizione ha un’autonomia di circa
24 ore alla velocità massima di 3 nodi. Permetterà di effettuare
attività di monitoraggio integrate e ad alta tecnologia di emissioni
gassose, di studiare gli impatti dei cambiamenti climatici sull’eco-
sistema marino e l’ecologia degli ambienti profondi, ma anche di
acquisire dati batimetrici e di ‘backscatter’ per la caratterizzazione
del fondale”, ha spiegato Lorenzo Facchin, tecnologo dell’OGS.
“Veicoli all’avanguardia come questo se ne contano pochissimi in
Italia, si tratta di uno strumento che permetterà di realizzare obiet-
tivi multipli in un’unica campagna dando una spinta importante alle
attività del laboratorio di Panarea”.
“L’isola di Panarea possiede caratteristiche geologiche e geomor-
fologiche, costituite dai numerosi e diversificati sistemi idrotermali
di emissioni sommerse di gas e di acque calde di origine vulcanica,
che la rendono un laboratorio naturale straordinario per lo studio
di vari aspetti legati a indagini sul confinamento geologico della
CO2, sulla geochimica dei fluidi idrotermali e sugli effetti dell’aci-
dificazione delle acque sull’ecosistema bentonico e pelagico”, ha
spiegato Cinzia De Vittor, ricercatrice dell’OGS e responsabile
del laboratorio ECCSEL Nat-Lab Italy di Panarea. “Grazie alla sua
unicità quest’area è stata nel tempo studiata nell’ambito di nume-
rosi progetti nazionali e internazionali durante i quali è emersa la
necessità di poter disporre di una base logistica e di laboratori
permanenti in loco dotati di strumentazione scientifica di base.
Per tale motivo nel 2015, proprio a Panarea, l’OGS ha inaugurato il
laboratorio ECCSEL Nat-Lab Italy, che ora è una delle eccellenze
di ECCSEL ERIC, l’infrastruttura pan-europea multicentrica che
collega i migliori laboratori esistenti in Europa impegnati nella lotta
ai cambiamenti climatici attraverso la promozione di tecnologie
CCUS (carbon capture use and storage)”, ha precisato De Vittor.
La nuova strumentazione permetterà di incrementare le capacità
dell’infrastruttura di studiare gli effetti dei cambiamenti climatici
sugli ecosistemi marini, analizzando, in dettaglio, i meccanismi di
trasporto di CO2 attraverso gli strati di sedimento, cross-calibrare
e testare strumenti innovativi per il monitoraggio di fuoriuscite di
CO2, anche di bassa intensità, comprendere le dinamiche di dif-
fusione dei componenti chimici dei fluidi geotermali nella massa
d’acqua circostante, misurare l’impatto delle fuoriuscite di CO2
sugli ecosistemi marini, anche a basse profondità, e verificarne i
tempi di recupero nonché valutare l’efficacia di strategie di monito-
raggio a breve, medio e lunghissimo termine.
Tutti i dati, sia quelli rilevati dai sistemi mobili sia quelli delle stru-
mentazioni fisse, verranno integrati in un sistema informatico unico,
messo a disposizione di tutta la comunità scientifica e industriale
per supportare lo sviluppo di sistemi di controllo che permettano
di gestire in modo efficace il monitoraggio ordinario e le eventuali
emergenze ambientali.
Per informazioni www.ogs.it
109
 BIBLIOTECA DI BORDO
a cura di Bianca Gropallo

KNOX-JOHNSTON
di Robin Knox-Johnston
Un navigatore da leggenda
Editore Il Frangente, Verona – www.frangente.com – 224 pagine – 25 Euro

Sir William Robert Patrick “Robin” Knox-Johnston, nato nel 1939, il navigatore britannico che raggiunge
la notorietà nel 1969, quando vince la Sunday Golden Globe Race ed è il primo al mondo ad aver com-
pletato una circumnavigazione in solitaria senza scalo, racconta la sua vita e le sue regate oceaniche, la
Whitbread, la Jules Verne, la Cape Town-Rio, la Velux 5 Oceans e la Route du Rhum. Nel 1994, a bordo
del maxi catamarano ENZA con Peter Blake, colleziona un altro record circumnavigando il globo in 72
giorni. A cinquant´anni dalla sua più grande impresa, Knox-Johnston fa le sue considerazioni personali
sull´evoluzione della vela e ripercorre la sua vita di navigatore, ricordando le sue barche e i luoghi più
memorabili in cui ha navigato. Approfondisce argomenti come la tecnica di navigazione e l´arte marina-
resca e dispensa preziosi consigli sugli equipaggiamenti necessari per navigare in sicurezza.

L’OMBRA DEL SANT’UFFIZIO

di Vindice Lecis
Nutrimenti Editore, Roma – www.nutrimenti.net – 288 pagine – Euro 19,00
Il 6 marzo 1622, alle porte di Sassari, il magistrato Angelo Giacaracho, assessore criminale della
Reale Governazione, viene assassinato da due sicari perché era entrato in collisione con personaggi
legati all’Inquisizione che godevano della più ampia impunità e rispondevano delle loro azioni solo
al Sacro Tribunale.
Le vicende dell’omicidio Giacaracho riacutizzano lo scontro tra il Sant’Uffizio e la Corona che pochi
anni prima era esploso con violenza: l’inquisitore Diego Gamiz aveva scomunicato i vertici della
Corona e della chiesa sarda e fatto arrestare funzionari regi.
Mentre le indagini procedono, l’Inquisizione si scatena contro i presunti eretici, le streghe e i libri
proibiti, e in Sardegna arriva un nuovo viceré, già potentissimo ambasciatore spagnolo a Genova. La
Repubblica, alleata della Corona, con le sue galee da guerra è intanto a caccia di corsari e pirati nel
Mediterraneo. Su una di queste, provenendo dalla lontana Inghilterra, rimette piede in Sardegna un
uomo dal passato oscuro, Gavino Rustarellu, già imbarcato sulla straordinaria nave inglese Dolphin
che parteciperà alle indagini per scovare i due assassini del magistrato.
Le vicende, ricostruite attraverso una rigorosa ricerca storica e inediti documenti d’archivio, danno
vita a un romanzo che intreccia l’avventura e la storia della Sardegna, di Genova e del Mediterraneo.

TRA I FLUTTI
di Paolo Giorgi
Esplorazioni, naufragi, miti e viaggiatori illustri - Prefazione di Corrado Augias
Casti Editore, Roma – www.castieditore.it – 320 pagine - 15 euro
In questo volume, Paolo Giorgi, tra i più acclamati pittori contemporanei ma anche grande ap-
passionato di libri e di musica, si dedica alla scrittura per dare forma a una piccola antologia di
soggetti marittimi.
Riunisce infatti racconti e aneddoti di avventure tratti dalla vita di esploratori e navigatori, ma
anche episodi di vita vissuta da insospettabili “naviganti” come Charles Dickens, Thomas Mann,
Hector Berlioz, Giacomo Puccini, Carlo Goldoni, Edgar Allan Poe e poi ancora Richard Wagner,
Paul Gauguin, Caravaggio, Wolfgang Amadeus Mozart, Bram Stoker e molti altri.
Perché il mare è un ponte tra civiltà: gli esploratori lo hanno attraversato inseguendo il miraggio di
gloria, ricchezze ed elisir di lunga vita, intellettuali e artisti ne hanno celebrato la fascinazione. Così
la grande distesa blu è stata al tempo stesso vissuta e decantata, teatro di vicende drammatiche e
luogo immaginifico dal quale hanno preso forma melodie, poesie e romanzi.

110
 ISTITUTO IDROGRAFICO DELLA MARINA
Passo Osservatorio, 4 - 16135 Genova - Tel. 01024431 - Fax 010261400
www.marina.difesa.it - maridrograco.genova@marina.difesa.it

CARTE IN

NAUTICHE
LA PRIMA CARTOGRAFIA NAUTICA UFFICIALE DELLO STATO
STUDIATA PER PICCOLE IMBARCAZIONI
2 4

1 3 5

Copertura
Il portafoglio cartograco in kit, pubblicato dall’I.I.M., si compone di carte
costiere e litoranee così suddivise:
6 7
1 Area Portolano P1 - KIT P1: dal conne italo-francese a Marinella.
10
2 Area Portolano P2 - KIT P2A: da Marina di Massa all’Isola di Pianosa.

3 Area Portolano P2 - KIT P2B: dall’Isola di Montecristo a Capo Circeo.

4 Area Portolano P3 - KIT P3A: da Capo di Monte Russu a Punta sa Canna.

8 5 Area Portolano P3 - KIT P3B: da Capo Palmeri a Punta sa Calada Bianca.

6 Area Portolano P3 - KIT P3C: da Punta sa Calada Bianca a Cala Sarraina.

7 Area Portolano P4 - KIT P4: da Capo Circeo a Sapri.

8 Area Portolano P5 - KIT P5A: da Punta Mezzanotte allo Stretto di Messina al Fiume Tellaro.

9 Area Portolano P5 - KIT P5B: da Melito di Porto Salvo a Torre di Andrano.

9 11
10 Area Portolano P6 - KIT P6A: da Rometta Marea a Punta Molinazzo.

11 Area Portolano P6 - KIT P6B: da Torre Scibilliana a Marzamemi.

12 Area Portolano P7 - KIT P7: da Capo di S. Maria di Leuca a Senigallia.

13 Area Portolano P8 - KIT P8: da Marotta al conne italo-sloveno.

12 13

L’elenco aggiornato dei Rivenditori Autorizzati è disponibile su www.marina.difesa.it


Paella, carciofi,
cozze e pollo
Piatto unico – 4 persone – media difficoltà
Ingredienti: 320 g di riso Ribe, 800 g
di cozze, 300 g di pollo, 3 carciofi, 1
cipollotto, 1 spicchio di aglio, 1 limone,
800 ml di brodo vegetale, 10 cl di vino
bianco secco, 1 bustina di zafferano,
1 peperoncino, basilico fresco, 6 cuc-
chiai di olio Evo, sale.
Preparazione: pulire le cozze strappan-
do il filamento (bisso) che fuoriesce dalle
valve e raschiare i gusci con un coltello;
sciacquarle con cura sotto l’acqua cor-
rente. In un tegame a sponde alte, far
Carciofi e alicette fritte
Antipasto – 4 persone – facile
Ingredienti: 2 carciofi, 300 g di alici,
farina, acqua frizzantissima sale, olio
Evo, limone.
Preparazione: pulire i carciofi e tagliar-
li in 8 spicchi ciascuno. In una ciotola
112 Le ricette che volete pubblicare in questa pagina della rivista Nautica, mandatele (composte da titolo - ingredienti - esecuzione) a: casillo@nautica.it
a cura di Elena Casillo
rosolare uno spicchio
d’aglio in poco olio,
trasferirci le cozze e
coprire con il coper-
chio, e farle dischiudere
a fiamma vivace. Trasferirle in una ciotola
dopo avere sgusciato la maggior parte.
Filtrare l'acqua che hanno prodotto in
cottura e tenerla da parte.
In una padella far rosolare, a fuoco alto, il
pollo tagliato a cubetti in poco olio, sala-
re e aggiungere mezzo bicchiere di vino.
Quando si è sfumato, spegnere il fuoco.
Mondare i carciofi e tagliarli poi in
otto spicchi, trasferirli sulla padella da
paella e farli insaporire per qualche se-
mettere 4 cucchiai di farina e aggiunge-
re tanta acqua frizzante fino a creare un
composto cremoso e un pizzico di sale.
Immergere gli spicchi dei carciofi e amal-
gamarli alla pastella, poi immergerli in un
pentolino pieno di olio bollente, e infine,
una volta ben cotti, posarli su una carta
assorbente.
Pulire le alici freschissime (le riconosce-
te dalla consistenza e dal colore argento
condo a fiamma vivace in poco olio e il
cipollotto tagliato finemente, poi unire
il riso e tostarlo a fuoco alto per 1 mi-
nuto circa, mescolando bene.
Sfumare con il vino, poi versare il bro-
do bollente (conservarne una piccola
quantità), l’acqua delle cozze, mesco-
lando, e infine mettere il coperchio
e cuocere a fiamma vivace per circa
5-6 min. Un pizzico di peperoncino,
abbassare il fuoco e continuate la cot-
tura per altri 10 min, senza mescolare.
Alla fine regolare di sale.
Sciogliere lo zafferano nel brodo tenu-
to da parte e unirlo alla paella, poi ag-
giungere le cozze e il pollo. Mescolare
in modo da far amalgamare i sapori.
La paella è pronta quando il liquido
sarà stato completamente assorbito.
Aggiungere abbondante basilico ta-
gliuzzato e servire subito.
vivo) strappando la testa sotto le branchie
e portando via tutta la spina (automatica-
mente con le dita si apriranno a metà).
Infarinarle e metterle in un tegame con
abbondante olio già bollente avendo
cura di non sovrapporle. Quando si sa-
ranno dorate, metterle in un piatto con
la carta da pane per asciugare l'olio in
eccesso. Salare e servire con uno spic-
chio di limone.
Totanetti ripieni
in umido con crostini
Secondo – 4 persone – media difficoltà
Ingredienti: Ingredienti: 8 totani me-
di/piccoli, 6 pomodori da sugo, aglio, 8
fette di pane casareccio, 4 capperi per
totano, 1 bicchiere vino bianco, sale,
olio Evo, 1 spicchio d’aglio e prezze-
molo.
Preparazione: pulire e svuotare i totani
(http://ricette.giallozafferano.it/Come-pu-
lire-i-totani.html). Poi preparare il ripieno:
ammollare in pocchissima acqua la mol-
lica di pane, aggiungere i capperi, un po’
di prezzemolo tritato e un pizzico di sale.
Riempire quindi i totani vuoti con poco di
questo composto (non troppo altrimen-
ti fuoriesce gonfiandosi con la cottura) e
chiuderli sulla sommità con uno stecchi-
no comprendendo i ciuffetti dei tentacoli
che faranno da cappello.
In una padella antiaderente far sof-
friggere uno spicchio d’aglio tagliato a
metà con poco olio e adagiare i totani.
Farli rosolare da un lato e poi dall’altro,
versare un bicchiere di vino bianco e
quando questo è sfumato coprire con
il coperchio. Dopo 20 minuti aggiun-
gere i pomodori tagliati in quattro par-
ti e un pizzico di sale. Altri 10 minuti,
sempre con il coperchio a coprire, e
spegnere il fuoco. Aggiungere il prez-
zemolo e servire con le fette di pane
precedentemente bruscate.
Consiglio: dopo i primi 20 minuti di cot-
tura infilare uno stecchino di legno nel
totano (se entra facilmente è arrivato
alla giusta cottura).

Curiosità gastronomica
I carciofi si distinguono principalmente in violetti e
verdi (per il colore caratteristico) e inermi e spino-
si (per la struttura delle foglie appuntite).

CARCIOFO AUTUNNO-INVERNO di un carciofo di dimensioni notevoli, tondo e senza

Carciofo Brindisino – Carciofo IGP dolce e tenero,
poco fibroso e inerme, il Brindisino è adatto al con-
sumo crudo, ma anche a primi piatti e cucinato se-
condo tradizione con un aromatico ripieno al forno.
Si gusta da ottobre a maggio.
Carciofi Violetti siciliani – La Sicilia è la prima regio-
ne italiana per la produzione di carciofi e dall’isola
arrivano diverse varietà violette distinte tradizio-
nalmente per nome in base alla zona di raccolta:
siracusani, catanesi, di Niscemi. I carciofi siciliani
sono perlopiù inermi (fa eccezione lo spinoso paler-
mitano), molto saporiti e ottimi in svariate ricette.
Carciofo Spinoso di Sardegna – In Sardegna si pro-
duce un carciofo DOP, violetto e allungato, con foglie
carnose e spine pungenti. Caratterizzato da un
buon equilibrio tra il dolce e l’amaro, dà il suo meglio
brasato ma si consuma anche crudo.
La barbetta
Carciofo Violetto di Romagna – In Emilia-Romagna
sono diffuse diverse varietà di carciofo violetto,
senza spine, di dimensioni medio-grandi. Molto
saporiti, teneri e carnosi, sono carciofi ottimi da
utilizzare sia crudi che fritti e al forno.
CARCIOFO PRIMAVERA
Carciofo tondo di Paestum – è un carciofo IGP coltivato
in provincia di Salerno, nella Piana del Sele. Imparen-
tato con il romanesco, rispetto alla varietà coltivata nel
Lazio è però più precoce e si può gustare da febbraio
a maggio. Tenerissimo e senza spine, è perfetto per
risotti, creme, frittate, preparazioni al forno, pasticci.
Carciofo Romanesco del Lazio IGP – Altrimenti noto
come mammola, o cimarolo (perchè è quello che cre-
sce più in alto degli altri rispetto alla pianta), si tratta
spine, da gustare all’arrivo della primavera prepa-
randolo secondo tradizione alla romana o alla giudia.
Carciofo Violetto Toscano – Tipico dell’area costiera
di Livorno, presenta foglie viola scuro molto resisten-
ti all’esterno, via via più tenere e chiare all’interno. È
particolarmente indicato per le conserve sott’olio.
Carciofo di Castellammare – Della famiglia del romane-
sco, il carciofo violetto di Castellammare si coltiva alle
pendici del Vesuvio da tempi antichissimi. È una varietà
primaverile precoce, una vera primizia. È noto anche
con il nome di violetto di Schito, antica frazione di Ca-
stellammare di Stabia.
Carciofo bianco di Pertosa – Raccolto tra aprile e mag-
gio, questo carciofo coltivato nel salernitano si distin-
gue per il colore chiarissimo e la dolcezza delle sue
foglie, perfette per un pinzimonio.

113
 APPRODI E RESIDENZE
Sant’Agata di Militello
Passi avanti ma ancora ritardi
Il porto di Sant’Agata di Militello, chiamato anche Porto dei
Nebrodi, nato con finalità turistiche ma non solo, fronteggia
le vicine isole Eolie, le sette incantevoli perle siciliane. Perfetto
anello di congiunzione tra mare e monti, arricchisce anche
l’offerta turistica del comprensorio. Con tale struttura, infatti,
in parte funzionante fin dagli anni Ottanta, si era già stabilito
un collegamento con l’arcipelago eoliano, ma esisteva solo un
braccio di sopraflutto piuttosto corto, mentre il sottoflutto era
del tutto assente. Inoltre, il bacino portuale si presentava al-
quanto insabbiato. Finalmente, però, dopo alcuni decenni e
varie traversie, il molo di sopraflutto giunse a termine e i fonda-
li dragati, ma non si era ancora alla completa messa in sicurez-
za perché mancavano il molo di sottoflutto e le opere interne.
Infatti, come spesso avviene per i porti siciliani, nel corso degli
anni, non sono mancati né intoppi burocratici né difficoltà di
vario tipo. Si pensi che i primi progetti per la realizzazione del
porto risalivano ai lontani anni ’70.
Nel 2019, mancavano ancora 50 metri per il completamento
del molo di sopraflutto e 610 metri per quello di sottoflutto.
La data fissata in contratto per il completamento dei lavori era
quella del 31 dicembre dello stesso anno e il collaudo delle
opere si doveva effettuare non oltre sei mesi dall’ultimazione,
ma i tempi non furono rispettati. Finalmente, però, i lavori
ripresero e lo scorso mese di marzo (2022), entrambi i moli,
sopraflutto e sottoflutto, risultavano ultimati, ma non si è an-
cora scritta la parola fine perché mancano tuttora parecchie
opere interne.
Anche per il porto di Sant’Agata, come già per altri porti dell’i-
sola, possiamo dire che una strega cattiva sembra aleggiare
114
per rendere più complesso un iter che lo è già di sua natura.
Ad esempio, lo scorso mese di agosto, è scaduto il termine
dell’ultima proroga per completare le opere restanti. Alla riu-
nione, svoltasi alla presenza del RUP Basilio Sanseverino, dei
rappresentanti della ditta appaltatrice (la AMEC), del sindaco
Bruno Mancuso, del funzionario del dipartimento regionale in-
frastrutture ingegner Giancarlo Teresi e del direttore dei lavori
Giuseppe Ferraloro, il sindaco ha ribadito la possibilità di re-
scindere il contratto per inadempienze. La Amec, infatti, era
già stata diffidata lo scorso giugno ma i rappresentanti della
ditta, dal canto loro, hanno ricordato quanto già evidenzia-
to precedentemente in una nota con la quale avevano chie-
sto una proroga, in regime di consegna parziale dei lavori. La
Amec, infatti, sostiene che a rallentare l’esecuzione dei lavori
avrebbe contribuito la mancata consegna di alcune aree, come
quelle relative ad alcuni espropri sul torrente Alessi e quelle
del bacino portuale, che avrebbe causato il differimento delle
operazioni di dragaggio. Perciò, al fine di sbloccare la situazio-
ne occorre, ora, la presentazione di un nuovo cronoprogram-
ma, la riduzione del tetto per liquidare gli stati di avanzamento
lavori e la disponibilità dell’azienda a incrementare mezzi e
personale in cantiere. Disponibilità per la verità già mostrata
dall’impresa in più occasioni ma che di fatto non si è ancora
tradotta in un concreto recupero del
tempo perduto. Nella sostanza, dun-
que, un rinvio del tavolo tecnico che
potrebbe, però, non bastare a trovare
soluzioni per colmare celermente i
notevoli ritardi accumulati nell’esecu-
zione dei lavori.
Nonostante tutto, però, è giunta anche
una notizia positiva: Sant’Agata di Militello intende diventare un
esempio di lotta all’inquinamento marino. Il suo porto, infatti, è
stato individuato nell’ambito della Missione dell’Unione Europea
dedicata al risanamento di mari e oceani per la predisposizione di
soluzioni che favoriscano la tutela e il ripristino degli ecosistemi e
la biodiversità marina. Oltre all’attuazione di misure finalizzate al
risparmio e all’efficientamento energetico, potranno così essere
previsti mini impianti eolici e sistemi di recupero dei rifiuti. Insom-
ma, un’idea di porto green, accolta con entusiasmo dal sindaco
Bruno Mancuso che ha, infatti, ricevuto proprio di recente la
visita della dottoressa Elisabetta Balzi, capo dell’unità mari e oce-
ani della Direzione generale della Ricerca e dell’innovazione della
Commissione Europea, accompagnata dall’ingegnere Giancarlo
Teresi, dirigente del servizio infrastrutture marittime e portuali
della Regione siciliana. In questa occasione, il sindaco ha detto
anche che “Riguardo i lavori in corso ci sono segnali di un’eviden-
te accelerazione e monitoriamo quotidianamente l’andamento
del cantiere, fiduciosi nel rispetto dell’impegno assunto dall’im-
presa. Con gli uffici della Regione siciliana, general contractor
e finanziatore dell’opera, c’è un contatto costante e la massima
collaborazione per accelerare al massimo verso la conclusione
dei lavori”.
La struttura portuale prevede l’attività di trasporto passeggeri, la
zona pescherecci, quella commerciale e quella per i diportisti.
Sulla banchina di riva si prevedono i servizi a corredo dell’attivi-
tà nautica, un’officina da diporto, gli edifici per le attività com-
merciali di settore, un punto ristoro e la biglietteria aliscafi.
Si prevedono 900 posti barca e 50 dedicati specificamente ai
pescherecci. Finora, però, a entrare in funzione in via definitiva
è stata solo la nuova palazzina della Capitaneria. Un porto del
genere in attività è senza pari per la valorizzazione sia dell’eco-
nomia locale sia del territorio in genere. Va pure detto che non
ne soffrirà la balneazione perché non mancano sia un bel trat-
to di spiaggia sul lungomare, che resterà libero, sia altri chilo-
metri di arenile disponibili da ambedue le parti della cittadina.
In una prospettiva di sviluppo turistico della località si è di
recente pensato che alcune opere di raccordo estetico, fra
lungomare e porto, potessero impreziosirne maggiormente la
bellezza perché la grande realtà sul mare, che integra la città
di Sant’Agata con il suo porto, lo merita. Inoltre, all’interno del
bacino portuale, saranno presenti delle novità rispetto al pro-
getto iniziale. Soprattutto una struttura a “U” che comprende
il molo di sottoflutto (braccio a Est come risulta dal rendering),
allargato per garantirne la percorribilità, e un braccio interno
che ospiterà un lungo edificio con più finalità. La vasca più
grande, aperta verso l’esterno, ospiterà, invece, le imbarcazioni
più grandi oltre al naviglio commerciale: piccole navi per pas-
seggeri e per crociere di lusso.
“Un’opera che integra la città di Sant’Agata con il suo porto ed
i fruitori tutti” ha dichiarato il direttore dei lavori, ingegnere
Tuccio D’Urso. “Grande importanza nella futura piena opera-
tività del porto avranno i collegamenti, dunque non solo l’asse
viario con lo svincolo autostradale,
ma anche l’ipotesi di realizzare una
fermata lungo la linea ferroviaria
proprio in corrispondenza col por-
to, a poche centinaia di metri, in
modo da agevolarne la fruizione”.
Oltre alle opere interne ancora da
definire, rimane la questione della
gestione, che andrà a gara. Occor-
re, infatti, coinvolgere i privati per-
ché, dopo la messa in sicurezza,
vengano posizionati i pontili galleg-
gianti e forniti i relativi strumenti
di utilizzo.
Lydia Gaziano Scargiali
115
 MAYDAY GUARDIA COSTIERA
a cura di Lamberto Ballerini

CONTRO gli SCOGLI

Sardegna nord-orientale, ore 3.00 del 22 Agosto 2022. Il vento incastrata. Nella rapida decelerazione, una delle due passeggere ri-
soffia da Ovest forza 1; il mare è calmo, la visibilità buona. Il mo- porta una ferita alquanto profonda al piede sinistro.
toryacht “7 Zero”, un Mangusta di 22 metri del 2007, battente Ore 03.17. Nonostante il forte shock emotivo, il comandante fran-
bandiera britannica e adibito a charter, sta lasciando il Golfo di cese e il suo marinaio riescono a fare una prima verifica dei danni.
Arzachena sotto un tetto di stelle, procedendo verso Nord-Est Lo scafo è per tre quarti della sua lunghezza letteralmente salito
alla velocità di 17 nodi, con a bordo il comandante, di nazionalità sulla terraferma, con la sola poppa ancora in acqua. La sentina sta
francese, un marinaio inglese e quattro passeggeri. In plancia c’è allagandosi.
tutto quel che serve per condurre una navigazione notturna in Ore 03.20. Il comandante trasmette un Mayday sul canale 16 Vhf.
sicurezza: in particolare ci sono Ore 03.35. Compamare La
un chart-plotter e un potente Maddalena raccoglie le infor-
radar Furuno.
La rotta prevede come prossi-
RIFLESSIONI mazioni necessarie ad attivare
il soccorso e dispone l’invio im-
mi punti di riporto l’Isola delle ► Di notte, soprattutto se si sta attraversando una zona che mediato della motovedetta CP
Bisce e poi, verso Sud, Punta presenta pericoli, è necessario procedere a velocità di disloca- 870 che, 25 minuti dopo, indivi-
Asfodeli, in prossimità di Porto mento. dua l’unità incagliata.
Rotondo, per un totale parziale ► Tutte le persone a bordo di un’imbarcazione devono avere Ore 04.10. Dopo una delicata
di circa 14 miglia. Tutto questo, con sé i documenti di identità. manovra tra gli scogli, la moto-
attraversando il Parco Naziona- ► La denuncia di evento straordinario è un documento che vedetta riesce ad accostare la
le della Maddalena: un’area di deve permettere di ricostruire con precisione la dinamica di un poppa del “7 Zero” e a prende-
circa 200 chilometri quadrati incidente. re a bordo i suoi sei occupanti;
caratterizzata da divieti, pre- per la passeggera ferita chiede la
scrizioni e, soprattutto, da una presenza di un’ambulanza nella
miriade di scogli e bassi fondali. Solo tre settimane prima, un banchina di Porto Cervo, dove è previsto lo sbarco.
Cherokee 64 si era schiantato sugli scogli del Passo delle Rocche, Ore 04.15. La barca incidentata viene raggiunta dai tecnici di una
nel corso di una manovra - pare – per evitare un altro motoscafo ditta specializzata in recuperi, chiamata dal comandante francese
che procedeva in senso opposto, e il suo armatore, caduto in su indicazioni della sala operativa. Questi, con l’aiuto di un loro som-
acqua, aveva perso la vita. mozzatore, verificano che, nonostante l’ampia falla sul mascone di
Ore 03.15. Il “7 Zero”, con prua a Sud-Est, urta in pieno la più set- dritta, non c’è pericolo di affondamento né di sversamenti inquinanti.
tentrionale delle Isole Li Nibani, circa un miglio e mezzo al largo di Ore 04.35. La CP 870 ormeggia a Porto Cervo e sbarca i naufra-
Porto Cervo. L’impatto è violento. La prua sale sulla roccia e resta ghi, non potendo tuttavia prendere le generalità dei quattro pas-

116
seggeri, che sono privi di documenti
di identità. Affida quindi la signora feri-
ta alle cure dei sanitari che, dopo aver
applicato una medicazione, ritengono
di non dover procedere al suo ricove-
ro. Il comandante francese viene in-
vece portato all’ospedale di Olbia per
sottoporlo ai test dell’alcol e degli stu-
pefacenti, entrambi risultati negativi.
Ore 06.10. Alle prime luce dell’alba,
la ditta specializzata procede per lo
svuotamento della sentina della bar-
ca incidentata e per il tamponamen-
to della falla.
Ore 17.00. La ditta disincaglia il “7
Zero” e lo rimorchia a Porto Cervo,
dove viene messo in sicurezza.
Nella sua successiva denuncia di
evento straordinario, depositata pres-
so l’Ufficio Locale Marittimo di Porto
Cervo, il comandante francese dichia-
ra che, per problemi alla timoneria,
non era stato in grado di evitare gli
scogli e che, comunque, era riuscito
a rallentare portando la barca dai 17
nodi ai 6, al momento dell’impatto.

117
 NAUTICA E FISCO
a cura del dott. Roberto Colecchia

Acquisto tra privati:

contratto scritto e imposta di registro

Nella prassi è frequente l’acquisto di barche usate da venditori per dare validità al passaggio di proprietà, che può ben avvenire
privati. Con la locuzione “privati” ci si intende riferire tipica- mediante contratto verbale senza dunque obbligo di registrazione.
mente a persone fisiche che vendono un mezzo nautico usato Rimane comunque necessario acquisire dal venditore tutti i do-
fuori dall’ esercizio di impresa arti o professioni. cumenti utili a garantire la regolarità amministrativa del mezzo
In queste situazioni la vendita NON è soggetta a IVA, ma non (dichiarazione potenza motore, documentazione connessa alla
sarà necessariamente esente da imposte indirette. marcatura CE ecc.)
La Tariffa parte 1 art. 7 dell’Imposta di Registro disciplinata dal L’atto scritto rimane sempre consigliabile al fine di costituire piena
DPR 131/86 prevede l’obbligo di sottoporre a registrazione in prova del passaggio di proprietà, ma richiede l’obbligo di registra-
termine fisso -di 20 giorni dalla sottoscrizione- tutti gli atti di zione in capo ai contraenti. Peraltro, l’adempimento fornisce data
natura traslativa o dichiarativa di diritti su unità da diporto; sia certa al documento contrattuale dal momento che sulla copia re-
che essi siano natanti, imbarcazioni o navi. gistrata verrà apposto il timbro a data dell’ Ufficio.
La registrazione comporta il pagamento “una tantum” dell’im- La registrazione avviene depositando presso l’Agenzia delle En-
posta di registro secondo la tabella che segue: trate una copia del contratto accompagnata dalla quietanza del
pagamento dell’imposta dovuta (in base alla lunghezza e tipo-
Come previsto dall’art. 2 com- logia del mezzo). La registrazione alimenterà i dati contenuti
TIPO LUNG. F.T. IMPORTO ma 1 lett. a) della norma prima nell’anagrafe tributaria.
citata il presupposto per la re- Nell’Imposta di Registro l’obbligazione è solidale e investe entrambe
fino 6 m 71
natanti gistrazione è la presenza di un i contraenti, che dunque rispondono solidalmente delle violazioni
oltre 6 m 142 atto scritto. circa la mancata registrazione. Trattasi di atto con registrazione a
Nel caso di imbarcazioni e termine fisso. Le eventuali violazioni possono venir contestate en-
navi - che sono beni mobili tro i 5 anni successivi alla data di scadenza dell’obbligo che coinci-
fino 8 m 404 registrati - la presenza dell’atto de con il ventesimo giorno successivo la data di sottoscrizione del
scritto è condizione necessaria contratto scritto di cessione.
fino 12 m 607
imbarcazioni alla trascrizione nei registri. In Pertanto qualora tra i documenti dell’unità da diporto acquistata
fino 18 m 809 questi casi troveremo dunque da privato sia presente il contratto scritto di acquisto è possibi-
sempre un atto scritto. Per i le che in caso di controllo, ove ne venga accertata l’esistenza, sia
oltre 18 m 1011 natanti non vi è un registro e richiesta la prova dell’avvenuta registrazione e in mancanza - se
si è nell’ambito dei “beni mobili ancora nei termini dell’accertamento - venga elevato verbale con
NON registrati”. Nessuna nor- richiesta dell’imposta, oltre interessi e sanzioni dal 120% al 240%
navi 5055 ma impone un accordo scritto dell’imposta evasa.

118
CUSTODI DELLA SICUREZZA
#SicurezzainMare

#SicurezzaAmbientale

#SicurezzadellaNavigazione

www.guardiacostiera.gov.it
 AVVOCATO IN BARCA
a cura dell’avv. Andrea Petragnani Ciancarelli

Il mediatore del diporto,

modifiche auspicabili
al decreto attuativo (terza parte)
Così come avevamo preannunciato nello scorso numero, ripren-
diamo l’argomento riassumendo il comunicato dell’associazione
ISYBA (Italian Ship & Yacht Brokers Association), trasmesso suc-
cessivamente a un’interessante tavola rotonda.
L’associazione professionale dei mediatori marittimi ISYBA e lo
Studio Legale Petragnani Ciancarelli, con il patrocinio di Nautica
Editrice e del Gruppo Permare, hanno organizzato lo scorso 2 di-
cembre una giornata di confronto fra yacht broker e importanti
operatori del comparto nautico presso la sede di Roma del Reale
Circolo Canottieri Tevere Remo. Ospite l’on. Gerolamo Cangiano,
membro della Commissione Parlamentare Permanente sui Tra-
sporti, il quale ha avuto mandato dall’attuale Governo di occuparsi
del comparto nautico. Nel corso della prima parte del convegno,
moderato dall’autore di questa rubrica, sono stati affrontati i temi
riguardanti le criticità emerse con l’introduzione della nuova figura
professionale del mediatore del diporto, in relazione alle proble-
matiche relative alle eventuali modificazioni da apportare all’art. 49
del Codice della Nautica da Diporto. Dopo l’introduzione del Pre-
sidente ISYBA Massimo Malaspina, si sono succeduti i contributi di
Roberto Neglia (responsabile dei rapporti istituzionali di Confindu-
stria Nautica), Antonio Bufalari (segretario generale di Assonautica
Italiana), Giuseppe Ardito (consulente del MIT). Presente anche
Giovanni Gargano, vicepresidente di Assonautica Italiana, anch’egli
fautore dell’esigenza di collaborazione fra le associazioni di catego-
ria. La prima parte si è poi conclusa con una interessante relazione
sull’importanza dell’istituto dell’arbitrato nel settore dello yachting
da parte di Ilaria Magliulo dello Studio Legale Petragnani Cianca-
relli. Nella seconda parte del convegno sono stati trattati i temi
riguardanti la figura attuale dei media, con l’intervento del direttore
di Nautica Corradino Corbò, e gli aspetti dell’ecocompatibilità in
sede di progettazione, costruzione, esercizio e smaltimento delle
unità da diporto con gli interventi del progettista Alessandro Vi-
smara, della titolare del cantiere Amer Yachts Barbara Amerio e
degli imprenditori del settore refitting Davide Mugnaini e Davide
Corsico di Seven Stars Shipyard. Hanno concluso la serie di in-
terventi Stefano Leonardi, associato ISYBA e membro di Nautor
Swan Brokerage, il quale ha relazionato sulla situazione del mer-
cato dell’usato nazionale e internazionale e il segretario generale
di ISYBA Marco Viganò. Presenti tra il pubblico molti importanti
operatori del settore. Tra questi il progettista Alessandro Nazareth
dello Studio Vallicelli e l’imprenditore Andrea Razeto, vicepresiden-
te di Confindustria Nautica. Ha chiuso i lavori Massimo Malaspina
(presidente ISYBA), auspicando che le professioni e l’imprenditoria
riescano finalmente fare “sistema”.

120
 VIENI CON NOI… E METTI IL MARE AL CENTRO

Da oltre 120 anni siamo impegnati nello sviluppo della cultura marittima verso tutti,
nella promozione delle attività sportive acquatiche, con particolare attenzione
ai giovani e ai diversamente abili, nel sostegno alla nautica anche attraverso
la formazione e nel contributo alla salvaguardia dell’ambiente.

Vivi il mare da protagonista, associati alla Lega Navale Italiana.

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 NAVIGANDO TRA LE NORME
a cura dell’avv. Ettore Romagnoli
La legge “Salvamare”
Anche per questo mese la nostra attenzione è incentrata
sull'ambiente marino. Il 25 giugno 2022, un po’ in sordina direi,
dopo un iter di quattro anni è entrata in vigore la legge 17 mag-
gio 2022, n. 60 recante "Disposizioni per il recupero dei rifiuti in
mare e nelle acque interne e per la promozione dell'economia
circolare", o meglio, la Salvamare. Il disegno di legge presentato
dall'allora Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e
del mare, Sergio Costa, fu approvato dalla Camera il 24 ottobre
2019 ed è un prodotto made in Italy poiché non deriva come
molta normativa attuale dalla mera applicazione di direttive co-
munitarie.
Con essa si colmano numerosi vuoti normativi in materia am-
bientale applicata di interesse specifico delle comunità riviera-
sche e in genere di coloro che fruiscono dell'ambiente marino,
notoriamente tra i più delicati e a rischio nell'attuale transizione
ecologica.
L'inquinamento del mare e segnatamente quello derivante da
plastica è un aspetto spesso trascurato o che riappare in modo
pressante alla visione di delfini e tartarughe soffocati per inge-
stione di materiale plastico e/o per incidenti a petroliere ma
non ci si rende conto che tutti stiamo pagando le conseguenze
del disastro ecologico e basti notare l'enorme massa di rifiuti
non degradabili che si accumulano sulle spiagge o rendono per
plurimi aspetti difficoltosa la navigazione. Pur non risultando an-
122
cora palese la formazione di vere e proprie isole galleggianti di
materiale plastico nel Mediterraneo, possiamo tranquillamente
affermare che il nostro mare è sicuramente afflitto da eccesso
di rifiuti di ogni genere risultando essere la sesta grande zona
per inquinamento da plastiche. Le conseguenze si riverberano
sulla filiera alimentare poiché il pescato appare inevitabilmente
compromesso dal livello di inquinamento.
Particolare attenzione nella nuova legge è riservata agli aspetti
essenziali del riciclo dei rifiuti, tema su cui sarà necessario a bre-
ve un forte sviluppo e ripensamento anche in ambito tecnologi-
co e scientifico. Il pensiero evidente è di incentivare i naviganti
e specialmente i pescatori a recuperare materiale dal mare per
avviarlo al ciclo del recupero.
Giova rammentare un importante precedente in materia costi-
tuito dalla legge sulla difesa del mare dell'ormai lontano 1982,
che istituì tra l'altro le riserve marine protette comminando pe-
santi sanzioni a chi provocava inquinamento in mare. Si posero

le basi operative del moderno diritto ambientale marittimo an-
che sulla scorta di fondamentali convenzioni internazionali tra
cui ricordiamo per brevità la Marpol e Montego Bay di cui la
legge Salvamare rappresenta un ulteriore spunto evolutivo ol-
tre che applicativo. Deve essere evidenziato che il nostro testo
esce dal consueto schema azione/punizione per passare a una
fase decisamente propositiva. Resta fermo l'impegno delle va-
rie componenti interessate e quindi della Guardia Costiera, da
sempre in prima linea su questa tematica, anche se i comuni
rivieraschi e le Autorità di bacino hanno gran parte. In definitiva,
tutti gli utenti del mare dovranno partecipare in modo coscien-
te, volontario e informato.
Il testo si snoda in 16 articoli di cui alcuni piuttosto complessi,
per cui offriremo una breve sintesi comunque utile a livello in-
formativo. L'art.1 fissa gli obiettivi tra cui il principale è quello di
contribuire al risanamento dell’ecosistema marino, alla promo-
zione dell’economia circolare e alla sensibilizzazione della collet-
tività per la diffusione di modelli comportamentali virtuosi volti
alla prevenzione dell’abbandono dei rifiuti negli specchi acquei.
L'articolo prosegue con una serie di definizioni che sono neces-
sarie per il lessico della legge. L'art.2 tratta invece della modalità
di gestione dei rifiuti accidentalmente pescati che devono esser
conferiti dal comandante della nave (intesa anche come unità
da diporto) all’impianto portuale di raccolta di cui al recente
d. leg.vo 197/21 (che ha sostituito il 182/03) e di cui abbiamo
trattato nel numero di gennaio: se non presente, il comune di
approdo dispone che siano conferiti ad apposite strutture di
raccolta, anche temporanee, allestite in prossimità degli ormeg-
gi. Nel caso in cui la nave approdi in un piccolo porto non com-
merciale, caratterizzato da un traffico sporadico di imbarcazioni
da diporto, i rifiuti accidentalmente pescati saranno conferiti
gratuitamente presso gli impianti portuali di raccolta integrati
nel sistema comunale di gestione dei rifiuti. In altro punto no-
dale che segna una innovativa sinergia tra pubblico e privato
per il comune obiettivo della salvaguardia del mare, si prevede
che con decreto del Ministro delle politiche agricole alimentari
e forestali, di concerto con il Ministro dell’ambiente e della tu-
tela del territorio e del mare, siano individuate misure premiali
nei confronti del comandante del peschereccio che provveda al
conferimento dei rifiuti trovati in mare.
L'art. 3 vuole che i rifiuti di cui sopra o marine litter possa-
no essere raccolti nell’ambito di specifiche campagne di pulizia
secondo modalità individuate con decreto del Ministro della
transizione ecologica di concerto con quello delle politiche
agricole. Sono soggetti promotori delle campagne di pulizia gli
enti gestori delle aree protette, le associazioni ambientaliste, le
associazioni dei pescatori, le cooperative e le imprese di pesca,
nonché i loro consorzi, le associazioni di pescatori sportivi e ri-
creativi, le associazioni sportive di subacquei e diportisti, i centri
di immersione e di addestramento subacqueo (diving) nonché i
123

gestori degli stabilimenti balneari. Altri possibili promotori sono
gli enti del Terzo settore nonché, fino alla completa operatività
del Registro unico nazionale del Terzo settore, le organizzazioni
non lucrative di utilità sociale, le associazioni di promozione so-
ciale, le fondazioni e le associazioni con finalità di promozione,
tutela e salvaguardia dei beni naturali e ambientali e gli altri sog-
getti individuati dall’autorità competente. Gli Enti gestori delle
aree marine protette possono realizzare, anche di concerto con
gli organismi rappresentativi degli imprenditori ittici, iniziative
di comunicazione pubblica e di educazione ambientale, altro
aspetto che la legge si propone di sviluppare.
Punto di sicura innovazione della Salvamare è lo sviluppo dell’e-
conomia circolare (art. 4) intesa come riciclaggio sistematico
della plastica e degli altri materiali non compatibili con l’ecosi-
stema marino. Particolare attenzione merita inoltre la previsione
dedicata alle biomasse vegetali spiaggiate (art. 5). È fatta salva la
possibilità del mantenimento in loco o del trasporto a impian-
ti di gestione dei rifiuti, la reimmissione nell’ambiente naturale,
anche mediante il riaffondamento in mare o il trasferimento
nell’area retrodunale o in altre zone comunque appartenenti
alla stessa unità fisiografica. Il tutto previa vagliatura finalizza-
ta alla separazione della sabbia dal materiale organico nonché
alla rimozione dei rifiuti frammisti di origine antropica, anche al
fine dell’eventuale recupero della sabbia da destinare al ripasci-
mento dell’arenile onde combattere il preoccupante fenomeno
dell'erosione delle coste. Nel caso di riaffondamento in mare,
tale operazione è effettuata, in via sperimentale, in siti ritenuti
idonei dall’autorità competente. Gli accumuli antropici, costitu-
iti da biomasse vegetali di origine marina completamente mine-
ralizzata, sabbia e altro materiale inerte frammisto a materiale di
origine antropica, prodotti dallo spostamento e dal successivo
accumulo in determinate aree, possono essere recuperati sem-
pre previa vagliatura.
L'art. 6. è dedicato alle Misure per la raccolta dei rifiuti gal-
leggianti nei fiumi con coinvolgimento delle Autorità di bacino
distrettuali mediante un programma sperimentale triennale di
recupero delle plastiche nei fiumi maggiormente interessati da
tale forma di inquinamento e con previsione di spesa.
Al monitoraggio e controllo dell’ambiente marino, che dovran-
no essere conformi ad apposite linee guida operative, provve-
de l'art. 7 mentre sono previste campagne di sensibilizzazione
(art. 8) per il conseguimento delle finalità della legge e delle
strategie per l’ambiente marino secondo gli obiettivi contenuti
nell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile, adottata dall’As-
124
semblea generale delle Nazioni Unite il 25 settembre 2015. Al
fine di dare adeguata informazione ai pescatori e agli operatori
del settore circa le modalità di conferimento dei rifiuti acci-
dentalmente pescati o volontariamente raccolti, sono previste
adeguate forme di pubblicità e sensibilizzazione a cura delle
Autorità di sistema portuale o a cura dei comuni territorial-
mente competenti nell'ambito della gestione dei rifiuti urbani
anche attraverso protocolli tecnici che assicurino la mappatu-
ra e la pubblicità delle aree adibite alla raccolta e la massima
semplificazione per i pescatori e per gli operatori del settore.
Particolare attenzione è poi dedicata ex art. 9 all'educazione
ambientale nelle scuole di ogni ordine e grado per la salvaguar-
dia dell’ambiente onde rendere gli alunni consapevoli dell’im-
portanza della conservazione dell’ambiente e, in particolare,
del mare e delle acque interne, nonché delle corrette modalità
di conferimento dei rifiuti, recupero e riuso dei beni e dei
prodotti a fine ciclo, con l'obiettivo della riduzione dell’utilizzo
della plastica e sui sistemi di riutilizzo disponibili.
Sempre in campo di sinergia ambientale, i produttori ittici che
nell’esercizio delle proprie attività utilizzano materiali di ridot-
to impatto ambientale, partecipano a campagne di pulizia o
conferiscono i rifiuti accidentalmente pescati è attribuito un
riconoscimento ambientale attestante l’impegno per il rispet-
to dell’ambiente e la sostenibilità dell’attività di pesca da essi
svolta. È altresì prevista per i comuni la possibilità di realizzare
un sistema incentivante per il rispetto dell’ambiente volto ad
attribuire un riconoscimento ai possessori di imbarcazione,
non esercenti attività professionale, che recuperano e con-
feriscono a terra i rifiuti in plastica accidentalmente pescati o
volontariamente raccolti.
Gli impianti di dissalazione formano oggetto dell'art. 12 in cui
si prevede la loro sottoposizione a VIA – valutazione di impat-
to ambientale - escludendo però quelli in dotazione delle navi
intese in senso onnicomprensivo, includendo quindi le unità da
diporto, mentre l'art. 14 prevede l'istituzione di un tavolo in-
terministeriale di consultazione permanente sul contrasto all'in-
quinamento marino di cui fanno parte due componenti delle
Capitanerie di Porto/Guardia Costiera e che ricorda per alcuni
aspetti la soppressa Consulta per la difesa del mare dall'inqui-
namento del 1979 abrogata nel 1998. La chiusa della legge (art.
16) è nella tradizione consolidata visto che contiene la clausola
di invarianza finanziaria ragion per cui non si prevede alcun one-
re aggiuntivo a seguito dell'applicazione della legge. In effetti,
quindi, e alla fin fine, si tratta di norme programmatiche che do-
vrebbero regolare l'esistente a costo zero, cosa che rappresenta
certamente un limite poiché alla fin fine ogni attività prevede
per essere espletata in modo adeguato un costo specifico. I
soldi previsti per la pulizia dei fiumi nell'art. 6 sono attinti da altri
capitoli, in tal modo impoveriti. Come per molte altre leggi, an-
che la Salvamare abbisogna di numerosi provvedimenti attuativi
per cui, per poterne saggiare l'effettiva operatività, sarà necessa-
rio del tempo. Speriamo che lungaggini e decreti contraddittori
non la affossino sul nascere, visto che la problematica affrontata
necessita di risposte concrete ed efficienti. Sarà nostra cura for-
nire notizia sull'emanazione delle norme attuative e sul livello
applicativo delle stesse. ■
www.superyacht.eu
 MARE NOSTRUM
a cura di Simone Repetto

Fissati limiti UE
all’inquinamento
acustico marino

Balene, delfini e altri abitanti di quello che il grande oceanografo li). In base ai nuovi parametri, non più del 20% di una data area
francese Jacques-Yves Cousteau definì “il mondo del silenzio” marina può essere esposta a rumore sottomarino continuo per un
potranno contare su un’arma in più per limitare la propagazione anno, non oltre il 20% di un habitat marino può essere esposto a
dei suoni diffusi sott’acqua dalle attività umane che, per inten- rumore impulsivo in un dato giorno e non più del 10% in un anno.
sità, frequenza e durata, possono causare danni all’udito e di- Il rumore sottomarino impulsivo si verifica in circa l’8% dei mari
sturbi comportamentali gravi, tra cui i ben noti fenomeni degli dell’UE: è particolarmente presente in vaste aree del Mar Baltico,
spiaggiamenti di massa. del Mare del Nord, del Mar Celtico e nell’area del Mediterraneo.
A fine novembre 2022, la Commissione Europea ha adottato un Il traffico marittimo è la principale fonte di rumore sottomari-
provvedimento importante per la protezione della fauna marina dal no continuo, interessando per il 27% il Mediterraneo (valore
rumore subacqueo, introdu- UE più elevato), seguito dal
cendo per la prima volta a Mar Baltico col 19%, men-
livello globale limiti all’inqui- tre solo il 9% dell’area ma-
namento acustico basati su rittima UE non è interessa-
evidenze scientifiche, che ta. Gli stati membri dell’UE
riguardano i livelli massimi dovranno tenere conto di
accettabili per il rumore questi valori-soglia quando
“impulsivo” (come quello aggiorneranno le rispetti-
derivante dall’esplorazione e ve strategie per l’ambiente
dall’estrazione di petrolio e marino con azioni e misure
gas) e “continuo” (in partico- specifiche volte alla ridu-
lare emesso dalle unità nava- zione del rumore generato

126
 per l’oceano, nell’ambito
della loro giurisdizione. “E’
un primo passo necessa-
rio e atteso, che spinge
finalmente ad agire per af-
frontare questo inquinante
pervasivo e invisibile”, ha
affermato Ilaria Di Silvestre,
responsabile delle politiche
e delle campagne dell’UE
presso l’IFAW (Fondo inter-
nazionale per il benessere
degli animali). “L’effettiva
attuazione da parte degli
Stati membri – ha aggiunto
– è ora cruciale per adem-
piere agli impegni per pro-
teggere la vita marina, ai
dalle navi, prevedendo metodi per limitare quello impulsivo fin sensi della direttiva quadro sulla strategia marina dell’UE. Se
dalla progettazione o fissando restrizioni spaziali per le attività ben implementato, questo potrebbe costituire un precedente
umane. in tutto il mondo”.
Tali parametri sono stati definiti nell’ambito della Direttiva qua- Dal punto di vista operativo, le aree marine saranno suddi-
dro sulla Strategia per l’Ambiente Marino 56/2008 della Com- vise in “Marine Reporting Units”, che ciascun paese definirà
missione (che punta a proteggere i mari sotto diversi aspetti, autonomamente, e le soglie per il rumore saranno determi-
tra cui biodiversità e inquinamento), con positive indicazio- nate in relazione alle specie indicatrici prescelte in quell’a-
ni per le convenzioni marittime regionali di valutazione dello rea. In proposito, l’IFAW ha lanciato la misura “Blue Speed”,
stato degli ambienti marini, nonché presso l’Organizzazione con una petizione e una richiesta di adozione comunitaria di
Marittima Internazionale (IMO) per ridurre i livelli di rumore provvedimenti sulla riduzione la velocità delle navi, avendo
sommerso causato dalle navi. “L’UE si sta attivando oggi per calcolato che una diminuzione del 10% ridurrebbe di cir-
proteggere meglio la vita marina dal rumore sottomarino. I ca il 40% l’inquinamento acustico dell’oceano causato dalle
nuovi limiti di inquinamento acustico basati su prove contri- spedizioni, del 50% il rischio di collisione tra navi e balene
buiranno a ripristinare i nostri mari, guidandoci al contempo e del 13% le emissioni di gas a effetto serra derivanti dal
verso un utilizzo più so- trasporto marittimo,
stenibile, in alleanza con oltre a risparmiare sul
la vita che ospitano”, ha carburante.
dichiarato il commissa- Ma potrebbe non basta-
rio UE per l’Ambiente, re, soprattutto se non
gli Oceani e la Pesca verranno posti limiti e
Virginijus Sinkevičius. severi controlli alle emis-
Quello adottato è un sioni sonore delle attività
provvedimento significa- militari, da più parti indi-
tivo per aiutare gli Stati cate come responsabili
membri a raggiungere il di incidenti mortali dif-
cosiddetto “buono sta- fusi e sistematici riguar-
to ambientale” (GES) danti i cetacei. ■

127
 CONSIGLI DEL TECNICO
a cura dell’arch. Francesco Baratta
Diminuire
i rischi d’incendio
Tra i tanti proverbi marinareschi ce n’è uno che recita: le navi
temono più il fuoco che l’acqua. Infatti è così. Le imbarcazioni,
specie quelle da diporto in vetroresina o legno (ma anche quelle
in metallo), sono soggette a poter prendere fuoco poiché:
• sono realizzate e arredate con materiali altamente infiammabili;
• trasportano grossi quantitativi di carburanti e oli;
• hanno impianti elettrici con carichi elevati e spesso mal eseguiti;
• hanno motori termici che sviluppano calore;
• i diportisti sono ignari del pericolo che possono correre e
quasi mai preparati ad affrontare l’incendio;
• le manutenzioni su impianti elettrici e sistemi di sicurezza
antincendio sono approssimative e poco frequenti.
Per diminuire i pericoli d’incendio, possiamo e dobbiamo inter-
venire secondo una diversa tempistica: durante la costruzione
della barca; durante una manutenzione straordinaria; in occa-
sione del rimessaggio ordinario; durante l’uso quotidiano. Talvol-
ta si tratterà di commissionare specifici lavori a tecnici specia-
lizzati e, quando possibile, si potrà intervenire direttamente con
128
un “fai -da-te” ben ragionato.
In tutti i casi, valgono le seguenti raccomandazioni.
1) utilizzare quanti più materiali ignifughi o ritardanti verificando-
ne le certificazioni (tendaggi, moquette, tappezzerie, materassi,
pannelli insonorizzanti eccetera);
2) se in fase di costruzione, richiedere che almeno in sala mo-
tori e in zona batterie si utilizzi l’ultimo strato di vtr con caratte-
ristiche ritardanti;
3) predisporre chiusure a distanza (meglio se meccaniche) delle
alimentazioni motori e generatore;
4) predisporre chiusure a distanza delle prese aria locale motori
e generatore;
5) montare batterie al gel (che non sviluppano gas in fase di
ricarica), posizionate in punti non umidi e collegate ai cavi di
potenza tramite perni con dadi e non con morsetti a serrare,
dotate di cappucci di isolamento;
6) posare cablaggi elettrici separati tra tensioni a 12/24 V e 230
 Chiusure carburante ed aria.
V e cavi di segnale; verificare il corretto dimensionamento dei
cavi e la ventilazione dei quadri elettrici;
7) installare staccabatterie (anche per il generatore e le even-
tuali eliche di manovra) con comando esterno meccanico, veri-
ficando che tali dispositivi isolino effettivamente ciascuna utenza
(compresi verricello, passerella, apparecchiature elettroniche
varie);
8) fare in modo che tutti i morsetti, i collegamenti a motorini
avviamento, motori elettrici, bow truster eccetera siano sempre
coperti e protetti con cappucci in gomma ben fissati;
9) verificare che tubazioni e serbatoi carburante siano certificati
e non passino vicino a elementi in potenziale movimento o fonti
di calore;
10) se a bordo viene trasportata benzina (anche solo per ali-
mentare il fuoribordo del tender), verificare che qualsiasi appa-
Quadro elettrico in assemblaggio.
Staccabatterie manuali.
recchiatura in prossimità in grado di generare scintille (pompe,
autoclavi, autopilota, estrattori, relais eccetera.) sia totalmente
isolata;
11) se la barca è dotata di garage, verificare che questo rispetti
le normative antincendio e che, oltre al tender, possa contenere
anche il suo eventuale serbatoio di carburante;
12) far installare un impianto parafulmine;
13) far installare dispositivi di rilevazione fumo/calore anche ne-
gli interni e nelle intercapedini ove passano molti cavi;
14) dimensionare bene l’impianto di estinzione incendi automa-
tico nel locale motori e prevederne uno anche dove si trovano
il generatore, le batterie e il quadro elettrico generale; assai
consigliabile montare un piccolo estintore automatico all’inter-
no della cassa generatore;
15) dotare ciascuna cabina di un estintore e di due coperte
tagliafuoco;
16) installare telecamere nei punti potenzialmente critici, in
modo tale da poter rilevare visivamente fumi o fiamme sui di-
splay della plancia;
17) evitare la cucina a gas; qualora presente, verificare che la
bombola sia esterna, in un alloggiamento ventilato; che le tu-
bazioni flessibili siano entro la data di scadenza; che le fascette
siano ben serrate; che i tubi di rame e gli altri componenti non
presentino tracce di corrosione o fratture;
Cablaggi protetti con cappucci isolanti.
 cienza delle chiusure a distanza delle alimentazioni dei motori
e del generatore;
24) nel caso di motorizzazioni a benzina, controllare che gli
estrattori del locale funzionino correttamente e che il tappo
dell’imbarco carburante sia collegato alla massa della imbarca-
zione;
25) verificare regolarmente che non vi siano perdite di carbu-
rante o olio nel locale motori, soprattutto vicino a parti calde o
parti elettriche; ciò vale ovviamente anche per il gruppo elet-
trogeno;
26) quando la barca viene lasciata sola, staccare sempre le bat-
terie; di notte, quando si dorme a bordo, staccare dal quadro
elettrico tutte le utenze non utilizzate (in particolare il verricello,
la passerella e tutte le utenze di grande potenza);
27) collegare il cavo di terra solo quando si è a bordo, evitando
di lasciarlo collegato inutilmente per lungo tempo congiunta-
mente a utenze (frigoriferi, aria condizionata, boiler eccetera);
28) evitare di tenere in uso contemporaneamente troppe uten-
ze, specie sull’impianto a 230 Volt (fornelli elettrici, aria condi-
zionata, forno, boiler, asciugacapelli eccetera);
29) alla minima sensazione di odore di bruciato, staccare imme-
diatamente le batterie e la presa di banchina; spegnere i motori
e il gruppo elettrogeno; chiudere le intercettazioni del carbu-
rante; prima di aprire qualsiasi portello, capire se vi può essere
un principio di incendio all’interno, poiché facendo entrare aria
lo alimenteremmo in modo grave;
30) non lasciare pile o apparati con batterie al litio in armadi
troppo umidi o troppo caldi; non lasciarli a contatto con mate-
riali infiammabili. ■
Rilevatore fumo in sala macchine.

18) verificare che dalle cabine si Bombole del gas esterne.

possa sempre uscire attraverso
un’agevole seconda via di fuga;
19) installare una pompa lavaggio
sul ponte di coperta con uso anche
antincendio;
20) pulire, ancor meglio smontan-
do e rimontando, i collegamenti
elettrici ossidati e verificare la venti-
lazione dei quadri elettrici;
21) controllare regolarmente il per-
fetto funzionamento degli stacca-
batterie;
22) controllare regolarmente mor-
setti e dei cavi (soprattutto quelli
soggetti a correnti elevate, come nel
caso dei motorini d’avviamento, del
bow thruster eccetera) anche misu-
rando la tensione in arrivo, che non
deve scendere oltre il 5% mentre si
aziona l’utenza (un collegamento la-
sco può generare un arco voltaico,
fondere l’elettrodo e, se non protet-
to, innescare un incendio);
23) controllare regolarmente l’effi-

130
 Un mare di informazioni online

3.500 utenti/giorno* Mobile

Desktop
33%
2.500 iscritti/newsletter 44%

18.700 articoli web pubblicati

24.000 seguaci Facebook
7.800 seguaci Instagram Tablet
22%

* high-profiled users
+35% rispetto al 2021

site
in I Cantieri: la storia Nautica Club:
site e tutte le prove in mare con sconti ai convenzionati

IL PO
RTOL
AN O DE
I MARI
D’ITA
LIA

Le riviste:
Usato: compravendita vendita versioni digitali
delle imbarcazioni usate

.eu
IL PORTOLANO DEI MARI D’ITALIA .com
GIANMARCO ALBANI, CEO E CO-FOUNDER DI OPERA PRIMA MARE

FLOATING RESTAURANT:
un nuovo modo
di fare ristorazione
in “mare”
di Elena Casillo
 li amanti del mare e della buona tavola che ab-
biano voglia di sperimentarsi in un’impresa di ri-
storazione avente come location… l’acqua, si fac- Un ristorante galleggiante
ciano avanti. Sì perché l’acqua, che sia di mare,
di fiume o di lago, è il panorama che si godrà
capace di spostarsi
dal “secondo piano” del Floating Restaurant, assaporando una da un porto all’altro,
cucina locale di pesce a un prezzo fisso. Tutto ben organizzato, portando in giro un raffinato
al fine di rendere proficuo e rapido l’investimento. Curiosi di menu di pesce. Il racconto
saperne di più, abbiamo intervistato Gianmarco Albani, CEO e
del progetto attraverso
co-founder di Opera Prima Mare.
le parole del suo inventore.
Innanzi tutto, com’è nata l’azienda?
Personalmente ho lavorato nel settore commerciale con diversi
cantieri. A un certo punto, con Antonello Porello, titolare di una
società che si occupa di pitture e vernici con sede ad Alba, e
Massimo Mondino, che ha una società di carpenteria in provin-
cia di Cuneo, ci siamo ritrovati concordi nel desiderare - come
si suol dire a Milano - una “barchetta” tutta nostra. Ed ecco
Opera Prima Mare: tre soci che fanno mestieri diversi ma che
coinvolgono sempre, intrinsecamente, il settore nautico.

E l’idea del Floating Restaurant?

Il Floating Reastaurant nasce dall’idea di dare qualcosa di
diverso e in più rispetto a un ristorante su piattaforma in
acqua. È un concept di livello medio/alto che, basato sul
My Way System ideato dallo chef Maurizio Montali, per-
metterà anche a chi non è prettamente del settore ristora-

133
 zione di poter acquistare a un prez-
zo molto accattivante - si parte da
235.000 euro + Iva - il proprio Flo-
ating Restaurant e, successivamente,
di gestirlo con l’aiuto di 3 persone,
offrendo un menu di 10/12 portate
composto da piatti di mare, anche
con specialità locali. In futuro sarà
anche possibile accedere a un cen-
tro acquisti unificato per la spesa, Hybrid 37
ordinandola a un prezzo calmierato
con trasporto direttamente in loco, mantenendo così sem-
pre aggiornato lo stock iniziale, composto da prodotti di
pescheria – visto che, come detto, i piatti saranno a base di
pesce - e vini di tutti i tipi, senza etichetta ma di alta qualità.
Chi sa poco di ristorazione avrà comunque bisogno di assistenza.
Assolutamente sì. Soprattutto pensando ai giovani con poca espe-
rienza, offriremo un affiancamento da parte dei nostri chef - in primis
lo stesso Maurizio Montali - per un periodo di formazione di 6 mesi.
Seppure oggettivamente contenuto, l’investimento per le ta-
sche di un giovane è comunque importante. Avete valutato i
tempi di ammortamento?
Il piano di ritorno dell’investimento prevede 10 mesi di lavoro
continuativo. Tenga pure conto che avere un Floating Restaurant
significa poter spostare il proprio ristorante di porto in porto ed
134
essere sempre pronti all’accoglienza in
qualsiasi momento.
Passando agli aspetti più nautici, può
darci qualche dettaglio del progetto?
Lo scafo è lungo 15 metri e largo 4,50,
in alluminio. Sul primo ponte ci sono la
cucina, un magazzino/deposito, la toilet-
te, un banco adibito a bar/reception e
un tavolo per disabili. Sul secondo ponte
abbiamo una raffinata location, illumina-
ta con led, per un massimo di 24 persone. L’uso è sia estivo sia in-
vernale, grazie a una copertura con tetto elettrico e a una chiusura
perimetrale.
Perché alluminio?
L’alluminio è un materiale modellabile e la lavorazione può
essere definita “tailor” poiché ciascun prodotto è assoluta-
mente unico e diverso dall’altro. È riciclabile al 100% e quindi
eco-oriented; è di circa il 35% più leggero della vetroresina,
più resistente e ignifugo.
Ha un’unica pecca: è molto costoso e ha bisogno di personale
e macchinari specializzati per la realizzazione del progetto. Ma
siamo fortunati ad avere in casa - grazie al nostro socio Mondino
- il personale e i macchinari, riuscendo quindi a risparmiare sui
costi di produzione e a consentirci la realizzazione di progetti
di imbarcazioni medio/piccole precedentemente escluse dalle
produzioni in alluminio - il nostro modello Hybrid 37 ne è un
esempio - battendo la concorrenza.
Ci sono problemi dal punto di vista normativo?
La questione è in mano a due agenzie di certificazioni che
se ne stanno occupando e che ci hanno presentato diverse
possibilità per l’Italia. All’estero la burocrazia è molto più easy.
Il Floating Restaurant sarà presentarlo come barca da lavoro
o come struttura galleggiante e quindi seguirà la normativa a
seconda della collocazione che avrà: mare, fiume o lago.
Da ciò dipenderanno anche le dotazioni di sicurezza.
Se sarà classificata imbarcazione, avrà le dotazioni di sicurezza previ-
ste per questa categoria, quindi razzi, zattera di salvataggio, giubbotti
eccetera. Se invece sarà classificata come struttura galleggiante, la
normativa impone le dotazioni previste per una houseboat.
E per quanto riguarda la movimentazione?
Il Floating Restaurant sarà autosufficiente per i piccoli sposta-
menti all’interno di acque ferme, utilizzando un motore en-
dotermico a gasolio, anche perché la benzina è vietata sulle
imbarcazioni con accesso al pubblico. Lungo la costa, dovrà
essere rimorchiato.
Potrà creare problemi, magari di carattere estetico, nei porti
nei quali opererà?
Assolutamente no, per un semplice motivo: è davvero bello
ed elegante. Chiunque sarà ben contento di averlo come
vicino di barca.
Quando potremo vederlo realizzato?
Il progetto sta partendo in questi mesi con un primo modello
realizzato a Loano che sarà visibile la prossima primavera. ■
135
 2019 - 2023
Tutte le barche presenti sul mercato italiano con dati tecnici e prezzi

NATANTI open MOTORE

VELA GOMMONI
 Trimarchi - 500 Offshore Mingolla Brava 19

Invictus XT200 Sciallino 19

NATANTI A MOTORE OPEN
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Persone WC max HP Euro IVA esclusa anno● Pubblicato su Nautica
4,50 C Trimarchi - 500 Offshore Sì 1,70 4 No 80 35.000 2022
5,00 D Faro 5 Sì 2,00 5 No 20 kW 95.000 2021
5,20 C Trimarchi 53NICA Sì 1,90 6 No 75 12.500 2021
5,30 C Marinello - Fisherman 17 - 2,30 6 - 115 10.600 2019
5,50 C Magonis Wave E-550 - 1,98 6 - 4/10 kW Torqeedo 33.500 2022 Focus Nautica 717
5,60 C Mingolla Brava 19 Sì 2,35 6 No 120 15.800 2021
5,70 C Rascala Ventotene 18 Sì 2,12 6 No 140 17.459 2021
5,70 C Gruppo Guarascio - Jaguar 5.7 SE Sì 2,30 6 No 90 16.900 2020
5,70 C Trimarchi - 57 S Pro Sì 2,19 7 No 115 12.500 2020
5,90 C Scar Next 195 - 2,24 7 - 115 12.000 2019
5,92 C Conero - King Fisher Luxury Sì 2,19 6 No 150 15.700 2020
6,00 C Ranieri by A. Ranieri - Giubileo - 2,38 10 - 150 19.450 2019
6,00 C Renegade Sì 2,30 7 No 150 27.000 2022
6,10 C Invictus XT200 Sì 2,40 8 No 150 57.648 2021
6,15 C Salpa -Sun Six Free Way Sì 2,25 7 No 140 14.950 2020
6,15 C Salpa - Jet Set Sì 2,25 7 No 140 18.950 2020
6,20 C Clear Aries Open Light Sì 2,20 8 Option 100 22.295 2021
6,20 C Clear Italian Design - Aries Sì 2,26 8 Sì 115 Mercury Pro 40 20.492 2020
6,20 C Phiequipe MB Levriero 21 - 2,45 6 - 150 Suzuki 52.000 2019
6,25 C Sciallino 19 Sì 2,15 5 No 80 65.000 2021
6,30 C8 Alpha Street Marine - 21 Open Sì 2,30 8 No 115 39.900 2022
6,40 B Regal 21 OBX - 2,50 10 - Yamaha 150 56.914 2019

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 137

 Monday Yachts - 655 Matrix Rand - Source 22

Sea Game 250 CC Sprint Edition San Giorgio - SG700

NATANTI A MOTORE OPEN
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Persone WC max HP Euro IVA esclusa anno● Pubblicato su Nautica
6,55 C8 Monday Yachts - 655 Matrix Sì 2,42 8 Sì 250 28.000 2022
6,60 C Rascala Montecristo 22 Sì 2,28 8 No 250 26.475 2021
6,60 C Marino 660 open Sì 2,40 8 Si 250 25.000 2022
6,70 C Rand - Source 22 Sì 2,30 8 Sì 250 45.000 2022
6,88 C Tuccoli T210VM Sì 2,55 5 No 250 43.500 2021
6,99 C Clear M. Aquarius Open Sì 2,45 10 Sì 300 38.900 2021
7,00 C Karnic - SD 7.0 Cabin Sì 2,55 9 Sì 300 Selva 200 XSR 44.820 2020
7,00 C Nottoy N23 - 2,42 8 - 200 80.000 2019
7,20 C Axopar 22 T-Top Sì 2,23 7 Sì 200 83.316 2021
7,20 C Axopar Spyder revolve XXII Sì 2,23 7 Sì 200 89.652 2021
7,25 B 3B Craft 238CC Sì 2,55 6 Option 400 81.000 2021
7,38 C Capoforte - SQ240i Sì 2,46 10 No 50kw Molabo 89.000 2022
7,42 C Pursuit C238 CC No 2,62 7 Sì 300 151.097 2021
7,54 B Sea Game 250 CC Sprint Edition Sì 2,54 8 Sì 450 187.500 2021
7,65 C San Giorgio - SG700 No 2,60 10 Sì 400 44.900 2022
7,70 B/C Dellapasqua - DC Seven Cabin Sì 2,50 8 Sì 2 x 300 85.000 2020
7,70 C Ernesto Riva - Ernesto - 2,32 nc - 100 kW brushless asincr 370.000 2019
7,75 C-B Dellapasqua - Seven Sport - 2,45 8 - 600 85.000 2019
7,80 C As Marine 800 Open - 2,55 12 - 300 Suzuki 54.300 2019
7,85 C Karnic - SL 701 Sì 2,45 9 Sì 250 40.150 2020
7,90 C Marian M800 Spyder Sì 2,50 9 No 150 kW 368.852 2021
●
anno di riferimento di tutti i dati

138 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Conero Breeze 820 Tour De Antonio - DC28 Open

Iguana Commuter Comitti - Isola 33

NATANTI A MOTORE OPEN
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Persone WC max HP Euro IVA esclusa anno● Pubblicato su Nautica
De Antonio Yachts - D28 Formentor
8,00 C No 3,00 8 Sì 400 — 2022
By Cupra And Bluenav
8,10 C Four wins- HD8 Sì 2,54 12 Sì 380 90.000 2022
8,13 C Ecoline Eco 850 Limousine Hibryd No 2,70 10 No 340 HP +25 kW 268.000 2021
8,15 C Bayliner - Element XR7 - 2,56 14 - 250 44.480 2019
8,16 C Conero Breeze 820 Tour Sì 2,45 14 No 500 22.800 2021
8,16 C Cant Nav Conero - Breeze 820 - 2,15 14 - 2x250 27.500 2019
8,30 - Frauscher TimeSquare 20 No 2,50 7 No 10 kW Torqeedo 178.000 2021 Prova Nautica 714
8,38 C Sea Ray SDX 250 No 2,58 14 Sì 350 110.623 2021
8,50 B De Antonio - DC28 Open No 2,95 10 Sì 400 92.500 2020
8,50 B Mimì - 850 Classic Sì 2,55 8 No EB 110 Yammar 110 74.000 2020
8,50 B/C Dellapasqua - DC Seven Sport Sì 2,50 10 No EFB 650 85.000 2020
8,55 C Imersea - Focus 28 No 2,64 13 Sì 600 125.320 2022
8,70 8B 10C Capoforte SX 280i Collezione No 2,70 10 Sì 350 104.500 2022
8,85 C Say Carbon 29 Runabout - 2,78 6 - 500 Ilmor 270.000 2019
9,29 C Iguana Commuter No 3,10 8 Sì 600 590.000 2021
9,53 C Brabus Shadow 500 No 2,95 9 Sì 500 285.036 2021
9,90 B Comitti - Isola 33 No 3,00 11 Sì 700 261.300 2022
11,30 B Invincible - 37 Catamaran No 3,70 10 No 1800 718.500 2022
11,50 B Reale - Heritage X No 3,75 12 Sì 900 417.000 2022
11,65 12B 16C Reborn - Bowrider 38 No 3,72 12 Sì 1300 895.000 2022

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 139

 Manara 21 Pilothouse Nerea NY24 Deluxe

Karnic Selva SL 601 Merry Fisher 695 Serie 2

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
5,50 C Manara 555 Walkaround V 2,40 650 6/1 VTR Max 140 HP 11.500 * 2019
5,95 C Manara 595WA barracuda V 2,49 850 7/1 VTR Max 150 HP 13.000 * 2019
6,30 C Manara 21 Pilothouse V 2,50 1200 6/1 VTR Max 150 HP 15.000 * 2019
6,50 C Eolo 650 Day L V 2,50 950 2/1 VTR FB Max 200 23.900 * 2019
6,60 C Saver 660 Walkaround V 2,45 950 2/1 VTR FB Max 150 24.800 * 2019
6,70 C Clear Libra Cab 650 FB V 2,28 1.400 7/1 VTR Max 200 27.300 * 2019
100 HP Spearfish
6,70 C Karnic Selva SL 601 V 2,45 1.050 8/1 VTR 38.777 * 2019
EFI 100xsr Selva
6,99 C AS 23 GL V 2,55 1.350 2/1 VTR solo scafo 39.476 2021
7,00 C Trimarchi - Marg 23 V 2,50 1.300 9/1 VTR Max 200 HP 29.000 * 2019
7,15 C Searay Sunsport 230 V 2,54 2.150 2/1 VTR 2x250 Mercury FB 85.000 2021
7,15 C Karnic SL 652 V 2,45 1.120 2/1 VTR FB Max 1 x 225 27.926 * 2019
7,19 C Jeanneau Merry Fisher 795 Sport Serie 2 V 2,79 1.592 (solo scafo) 2/1 VTR Max 250 HP 44.300 2021 Prova Nautica 689
7,20 C Saver 700 Walka-round V 2,55 1.400 2/1 VTR FB Max 2x 150 27.900 * 2019
7,35 B/C Nerea NY24 Deluxe V 2,50 3.000 6o8 VTR 270 HP Volvo Penta D4 150.000 * 2019
7,37 C/D Jeanneau Cap Camarat 7,5 WA Serie 3 V 2,51 1.554 (solo scafo) 2/1 VTR Max 300 FB 39.050 2021
7,37 C Jeanneau Cap Camarat 7.5 CC V 2,55 1.554 (solo scafo) 2/1 VTR Max 300 FB 32.250 2021 Novità Nautica 713
7,41 B Mussini - Corvetta 24 SP 2,65 2.600 2 VTR+L 2x30kW - ME 250.000 2022
7,45 C Merry Fisher 695 Serie 2 V 2,54 1.625 2+2 VTR FB Max 175 47.311 * 2019
7,50 B Nerea 24 V 2,50 2.800 2/1 VTR 200 Volvo P. D3 EFB 150.000 2021 Novità Nautica 684
7,50 C Aquabat S. I. 850 Lux V 2,55 1.700 8/1 VTR Max 350 HP 40.900 * 2019
7,50 C Italmar – 22 WA Plus V 2,55 1.700 8/1 VTR Max 200 HP 28.500 * 2019

140 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Tuccoli T 250 Capraia Parker 800 Cruiser

Capoforte - CX 270 Dromeas - D 28 SUV

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
7,50 C Manara 7.50 Walkar. V 2,50 1.300 8/1 VTR Max 250 HP 22.000 * 2019
7,50 C Tuccoli T 250 Capraia V 2,54 2.800 2/1 VTR FB Max 300 74.400 * 2019
7,65 C Karnic CS 700S V 2,45 1480 2/1 VTR Solo scafo 50.210 2021
7,80 C Karnic/Selva SL 702 MK II V 2,45 1.480 2 VTR FB max 250 32.720 * 2020
8,00 C Axopar 25 T-Top V 2,23 n.c. 2/1 VTR Max 250 FB n.c. 2021
8,00 C Libra 750 Cabin V 2,45 1.650 2+2 VTR Solo scafo 46.600 2021
8,00 B Axopar 25 Crossbow V 2,23 1.800 2 VTR/Ca Evoy 300 - ME n.c. 2022
8,03 B Parker 800 Cruiser V 2,75 2.200 4 VTR FB max 350 63.400 * 2020
8,06 C/D Beneteau Antares 8 V 2,76 2.451 2+1 VTR FB Suzuki 250 51.100 2022 Prova Nautica 723
8,10 C BMA X 277 V 2,55 2.000 2 VTR FB max 2x200 79,900 * 2020
8,10 C Invictus CX 270 V 2,70 2.450 2/1 VTR FB Max 400 57500 * 2019 Prova Nautica 689
8,10 B Capoforte - CX 270 V 2,70 2.450 2 VTR 350 Yamaha - FB 125.000 2022
8,14 B Jeanneau Merry Fisher 795 V 2,82 2.153 4 VTR FB 250 Yamaha 34.230 * 2020
8,25 B/C Dromeas D28 WA V 2,70 3.200 2-4 VTR 2x300 Mercury FB 89.000 2021 Focus Nautica 713
8,27 B Beneteau Flyer 9 V 2,97 2.500 2+2 VTR FB max 2x250 53.750 2020
8,35 B Dromeas - D 28 SUV V 2,60 4.000 4 VTR 2x200 Mercury Verado FB 42.720 s.s. 2022
8,35 C Quarken - 27 T-Top V 2,59 2.200 2 VTR 300 Yamaha -FB 93.800 2022

●
anno di riferimento di tutti i dati
* prezzo esclusi motori
EB: entrobordo – EFB: entrofuoribordo – C: catamarano – V: V profonda – SD: semidislocante – ALU: alluminio – CAR: carbonio COM: composito – ES: Eliche di superficie – ME: motore elettrico

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 141

 Candela Pinnball Boat

Flipper - 900 DC Beneteau Flyer 9 Sundeck

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
8,50 B Candela V 2,50 1.605 2/1 Ca Candela C-POD 45/50 kW 290.000 2021
8,50 B Mimì Libeccio 8.5 WA V 2,50 2.500 2/1 VTR 195 Yanmar EB 90.200 2021
8,50 Mimì Libeccio 8,5 Classic V 2,50 2.200 2 VTR EBD 100 75.000 2020
8,53 B Occhilupo Superbia 28 V 2,50 800 2/1 CAR 2x 200 Mercury FB 250.000 2021 Novità Nautica 719
8,60 C AS 28 GLX V 2,55 1.900 2+2 VTR Solo scafo 65.752 2021
8,63 B Tuccoli 280 Fuori serie V 3,04 4.500 6 VTR FB max 2x300 198.000 2020
8,80 C Ranieri Next 285 V 2,85 3.000 2+2 VTR FB max 2x300 83.750 * 2020
8,87 C Invictus GT 280 S V 2,84 2.400 2/1 VTR FB Max 2x200 127.000 * 2019 Prova Nautica 693
8,95 Jeanneau Merry Fisher 895 Marlin V 2,99 3200 4 VTR Yamaha F200G 115.830 2020 Prova Nautica 698
8,99 B Patrone 27’ Open V 2,83 7.110 2+1 VTR 250 Yanmar n.c. 2021
350 Volvo Penta
9,00 C Pinnball Boat Cat. 2,97 3.800 2 VTR 166.000 2022
EB/ 25 kW ME
9,02 B Flipper - 900 DC V 3,15 3.300 4+2 VTR 2x225 Mercury V6 195.235 2022
9,05 B/C Flipper 900 DC V 3,10 3.100 3+2 VTR 2x225 Mercury Verado - FB 189.216 2021
9,10 B/C Beneteau Flyer 9 Sundeck V 2,94 3.350 2+2 VTR Solo scafo 61.960 2021
9,15 C Comitti Breva 29 V 2,49 2750 9/1 VTR 350 HP Volvo P B 173.500 * 2019
9,15 C T. Abate Sunshine 30 V step 2,75 3.000 10/1 VTR 350 HP Magnum Mercu-ry 137.272 * 2019
9,16 C Ryck 280 V 2,81 2.070 2/1 VTR Max 250 FB 54.590 2021
9,20 B Axopar 28 Cabin V 2,95 1.940 2 VTR FB 2x200 Mercury 144.000 2020 Prova Nautica 684
9,20 C Karnic 800 V 2,96 2.680 4/1 VTR FBV Max 2 x 250 74.836 * 2019
9,48 B/C Rodman S. 31 HT fb V 3,36 5.900 8/10 VTR Max 2x225 HP 99.000 * 2019
9,50 B/C Mimì 9,5 Walkaround V 3,00 5.000 4 VTR EBD 2X200 280.000 2020 Prova Nautica 713

142 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Terra Nauta Yacht - T.N. 30 Alfastreet 28 Cabin Evo

Invictus - GT 320 S Lekker - Damsko 1000 Cabin

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
9,52 V Brabus Shadow 500 Cab V 2,95 1.940 2/1 VTR FB 2x250 Mercury 175.500 2019 Novità Nautica 683
9,60 B Terra Nauta Yacht - T.N. 30 V 3,10 3.800 2+2 VTR 2x250 Mercury - FB 251.000 2022
9,80 V Alfastreet 28 Cabin Evo V 2,97 4.300 2 VTR EFB Bravo 3 133.550 2021 Prova Nautica 714
9,81 B VanDutch VD 32 V 2,90 4.500 2/1 VTR 430 Volvo P. V8 EFB 299.000 2021
9,85 B Cranchi E30 Endur. V 2,98 3.450 8/1 VTR 320 HP Volvo Penta 126.090 * 2019
9,86 B Aquila 32 CAT 3,85 8.200 2+2 VTR 2x300 Mercury FB 320.000 2021 Novità Nautica 719
9,90 B Patrone 100 V 3,30 8730 - VTR 2x1184kW - 2022 Novità Nautica 721
V
9,90 C/B RCD Atelier – Dipiù 9,90 2,20 2.500 7/1 Ca 2x300 Evinrude 220.000 * 2019
step
9,95 B Jeanneau Cap Camarat 10,5 V 3,25 4.280 4 VTR FB 2x425 Yamaha 91.800 * 2020
9,95 B/C Beneteau Flyer 10 V 3,32 5.243 8/11 VTR Max 2x350 n.c. 2019 Prova Nautica 694
9,95 B Beneteau GT 32 V 3,35 5.377 2+2 VTR FB Max 2 x 350 160.000 2019
9,95 B Invictus - GT 320 S V 3,03 6.700 2+2 VTR 2x300 Yamaha - FB n.c. 2022
9,96 C Saver 330 WA V 3,00 4.600 2+2 VTR FB - max 2x400 79.000 * 2020
9,98 B Aventura Power 10 CAT 5,30 8.000 12/1 VTR 2x110 HP Nanni D 266.000 * 2019
9,99 C Fairline 33 V 3,50 6.600 2+2 VTR 2x240 Volvo P. EFBB £ 282.000 2021
9,99 C Fairline FLine33 V 3,50 6.710 10/1 VTR 2x220HP Volvo P D3 272.360 * 2019
9,99 C Prua al vento - Huracan 9,8 V 3,10 3.500 4 VTR 2x300 - FB n.c. 2022
10,00 C/D Lekker Damsko 1000 V 3,60 3.700 30/50 ALU Max 350 HP 300.000 * 2019
2X440 Volvo Pen-
10,00 B Lekker - Damsko 1000 Cabin V 3,60 4.000 2 AL 240.000 2022
ta D6 DPI- EB
10,00 A Sasga Yachts - Menorquin 34HT SP 3,80 9.000 2+2 VTR 2x270 Volvo Penta D4 336.990 2022

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 143

 Nimbus - 305 Drophead Capelli 33 WA

Saxdor - 320 GTO Sealine – S335 /S335 V

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
Torqueedo Deep
10,07 B Nimbus - 305 Drophead V 3,14 4.025 4+2 VTR 282.000 2022
Blue 40 kW - ME
10,07 B Riva - Anniversario V 2,87 n.c. 2 VTR+L Yanmar 370 - EB n.c. 2022
10,09 B/C Jeanneau - Cap Camarat 10.5 CC V 3,25 4.582 4 VTR 2x425 Yamaha - FB 290.000 2022
10,15 B/C Ranieri International Next 330 LX V 3,00 3.700 4/1 VTR Max 2x 400 HP FB 138.000 2021
10,20 C Mostes M34 V 2,95 3.800 2 VTR 2x430 298.000 2020 Prova Nautica 713
10,20 - X Yachts – X Power 33 C V 3,10 4.000 2/1 VTR 350 Yanmar EB 400.000 2021
10,20 B Capelli 33 WA V 3,00 3.700 2+2 VTR FB - 2x200 Yamaha 175.000 2020
10,28 C Saxdor 320 GTC V 3,10 4.000 2/1 ALU 2x225 Mercury Verado FB 160.000 2021
10,28 C Saxdor - 320 GTO V 3,10 2.650 2 VTR 2x300 Mercury Verado 106.360 2022
10,30 B Regal - 33 SAV V 3,20 5.511 4 VTR 2x300 Yamaha - FB n.c. 2022
10,30 B Windy - 34 Alizé V 3,15 5.700 4 VTR 2x440 Volvo Penta EFB n.c. 2022
10,31 B Sealine – S335 /S335 V V 3,50 6.670/7.270 4/1 VTR 340 HP /Max 2x300 HP n.c. 2021
10,40 B Regina 340 V 2,99 4.800 2+2 VTR EFBB - 2xVolvo Penta V8 300 229.000 2020
10,44 B/C Jeanneau Leader 33 EFB V 3,32 4-900 4 VTR EFB 2x250 Yamaha 175.590 2019 Focus Nautica 689
10,45 B/C Merry Fisher 1095Fly V 3,37 5.300 4+4 VTR FB Max 2 x 300 122.400 * 2019 Prova Nautica 679
10,48 B Rodman 10,90 Evolution V 3,46 6.660 4/1 VTR EB 2 x 270 Volvo D4 220.000 2019

●
anno di riferimento di tutti i dati
* prezzo esclusi motori
EB: entrobordo – EFB: entrofuoribordo – C: catamarano – V: V profonda – SD: semidislocante – ALU: alluminio – CAR: carbonio COM: composito – ES: Eliche di superficie – ME: motore elettrico

144 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Wellcraft - 355 Comitti Breva 35

Mimì - Libeccio 11 WA Bavaria - Vida 33

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
10,50 B Wellcraft - 355 V 3,40 9.000 2+2 VTR 3x300 Mercury - FB 390.000 2022
10,52 B Pursuit - S 328 Sport V 3,30 12.160 2 VTR 2x300 Yamaha - FB $ 348.870 2022
10,56 B/C Jeanneau Leader 33 EB V 3,32 4.912 4 VTR EB 2x220 Volvo TD 183.280 2019 Focus Nautica 689
10,59 B Tiara - 34 LS V 3,35 6.260 2 VTR 2x300 Mercury Verado - FB $ 503.900 2022
10,66 B Bertram - 35 FB V 3,73 9.430 2+2 VTR 2x507 Caterpillar - EFB n.c. 2022
10,70 B Rio Daytona 34 V 3,40 5.700 2+2 VTR FB -2x300 Mercury Verado 200.000 2020
10,70 B/C Rodman 1090 Evo V 3,44 8.660 1/10 Vtr 2x270 HP D4 Volvo P 220.000 * 2019 Novità Nautica 689
10,71 B Comitti Breva 35 V 2,99 5.000 2+2 VTR EFBB 2x300 249.444 2020
10,90 B Lion Yachts- Open Sport 3.5 V 4,00 n.c. 4/1 VTR 2x300 Yamaha FB n.c. 2021
10,91 B Castagnola Heritage V 3,54 6.000 2 LEGNO EBD 2xYanmar 320 590.000 2020 Novità Nautica 700
10,96 B Aquila 36 CAT 4,45 6.700 4/1 VTR FB 2 x 300 Mercury Verado 500.000 2019
10,99 B Greenline Neo HT V 3,49 5.250 - VTR 2x150 Mercury 163.900 * 2019
10,99 B Sargo 33 V 3,45 7.400 4+2 VTR EFB 2 x 225 Volvo DPI 305.000 2019
11,00 A Fountaine Pajot – MY 4.S CAT 5,10 9.500 6/1 VTR 2x150 Yanmar EB 430.000 2021
11,00 B Mimì Libeccio 11 cabin V 3,50 7.000 4 VTR Yanmar 2x230 298.000 2022 Prova Nautica 720
11,00 B Mimì - Libeccio 11 WA V 3,50 7.000 4 VTR 2x250 Yanmar EB 298.500 2022
11,00 B Patrone - Patrone 100 V 3,30 8.730 2+2 VTR 2x250 - EB n.c. 2022
2x250/300 V8
11,03 B Bavaria - Vida 33 V 3,43 5.034 2 VTR da 193.000 2022
Mercruiser-EB
11,08 B Beneteau Antares 11 V 3,40 6.103 5 VTR FB max 2x300 115.960 * 2020
11,10 B Sessa Marine Key Largo 34 V 3,30 5.200 2+2 VTR Solo scafo 204.000 2021
11,13 B De Antonio Yachts - D36 V 3,40 5.300 2+2 VTR 2x400 Mercury - FB 222.500 s.s. 2022

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 145

 Apreamare Gozzo 35 Mondino Opera Prima Mare 37 Hybrid

Portofino 11 HTS Spider Four Winns - TH 36

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
11,20 B Apreamare Gozzo 35 V 3,70 7.000 2/1 VTR 2x270 D4 Volvo P. 295.000 2021 Novità Nautica 689
11,20 B Venegy V 37 V 3,86 10.000 2+2 ALU 2x220 Volvo P. D3 EB 695.000 2021
11,20 B Parker Monaco 1100 Fly V 3,62 7.200 6 VTR FB max 2x400 219,750 * 2020
11,20 B Axopar 37 SunTop V 3,30 3.800 2/4 VTR FB 2 x 350 Mercury 205.000 2019 Prova Nautica 704
11,20 B Salpa - Avangarde 35 V 3,54 4.900 4 VTR 2x350/ EB - 25 kW ME da 195.000 2022
2x400 FTP + 2x20
11,30 B Mondino Opera Prima Mare 37 Hybrid V 3,60 8.500 2+2+1 ALU 445.000 2021
kW Mitek - ME
11,33 B Sessa Marine - C3 X V 3,45 6.150 4+1 VTR 2x350/375 EB/FB da 404,650 2022
11,40 B Zeus Yachts V 3,95 9.000 4+2 VTR 2x370 Yanmar - EB 225.000 s.s. 2022
11,44 B Bavaria - SR 36 V 3,85 8.500 4+1 VTR 2x 350 Mercuiser - EB da 256.000 2022
11,47 B Portofino 11 HTS Spider V 3,54 8.500 4+2 VTR 2x250 Yanmar EB 296.500 2021
11,47 B Portofino Nuovo Sport Fish V 3,55 8.000 2+1 VTR EBD 2xVolvo Penta IPS 350 298.500 2020
11,50 B/C Axopar 37 Mediterranean Edition V 3,35 3590 (solo scafo) 2+2 VTR 2x300 Mercury FB 250.000 2021
11,50 B Galeon - 375 GTO V 5,25 9.935 4 VTRT 2x600 Mercury Verado - FB n.c. 2022
11,50 B Vandal - Explorer Cat. 4,40 10.600 2+2 AL 2x425 Yamaha - FB 950.000 2022
11,52 B Oryx 379 V 3,65 8.600 6/1 VTR FB Max 2 x 300 Hp $ 231.000 2019
11,56 B Fiart Seawalker 35 V 3,82 5.500 4/1 VTR solo scafo FB 187.000 2021
11,56 B Beneteau GT 36 V 3,48 7.304 4 VTR 2 x 300 - 2020
11,62 B Jeanneau Leader 36 V 3,62 6.616 5/1 VTR EB 2 x 300 Mercruiser 220.510 2019
11,63 B Fjord 38 Xpress V 3,64 6.000 2/1 VTR FB Max 2x 350 149.900 2019
11,65 B Cantieri Estensi America 380 V 3,90 8.000 2/4 VTR 2 x 280 Volvo D6 325.000 2019
11,71 B Four Winns - TH 36 Cat. 4,47 7.237 4 VTR 2x350 Mercury/Yamaha n.c. 2022

146 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Jeanneau Cap Camarat 12,50 Sessa Key Largo 40

Solaris - 40 open Sealine - S 390

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
11,73 B Shadow 900 V 3,35 4.300 2 VTR+K+Ca FB 2x450 Mercury Racing 429.00 2020
11,80 B Sargo 36 V 3,65 8.500 5/1 VTR EFB 2 x 270 Volvo 355.833 2019
11,82 B C Catamarans 40 Power Fish CAT 5,84 9.300 6/1 VTR 2X110 FNM - EB 347.000 2021
11,87 B Fiart 40 Open Cruise V 3,88 8.000 6+1 VTR EB 400 Volvo D6 430.000 2019
11,90 B Jeanneau NC 37 V 3,59 6.832 4/8 VTR 2x 220 Volvo P. D3 - EB 288.000 2021 Prova Nautica 686
11,90 B Watergames W. Katana 39 V 2,97 5.000 8/1 VTR 2x300HP Mercruiser Benz 221.000 * 2019
11,90 B Pardo 38 V 3,60 7.000 ? 4/1 VTR+Ca EB 2 x 300 Volvo V6 309.000 2019
11,90 B Frauscher 1212 Ghost V 3,50 8.000 2 VTR 2x440 Volvo Penta D6 - EFB 682.528 2022
11,93 B Jeanneau Cap Camarat 12,50 V 3,57 5.860 5 VTR FB 3x450 Yamaha 169.170 2020 Prova Nautica 712
11,94 B Sessa Key Largo 40 V 3,50 7.500 4 VTR FB max 3x450 Mercury 255.000 * 2020 Prova Nautica 708
11,96 B Sciallino - 34 Fisherman V 3,46 8.930 4+2 VTR 2x300 VM 706 LH EB n.c. 2022
11,97 B Solaris - 40 open V 3,85 9 2+2 VTR 2x280 Volvo Penta V6 - EFB n.c. 2022
11,99 B Frauscher - 1212 Ghost V 3,50 8.000 2 VTR 2x440 Volvo Penta 860.000 2022
11,99 B/C Sealine - S 390 V 3,85 10.520 4/6 VTR 2x320 Volvo Penta D4 - EFB n.c. 2022
12,19 B Nerea Yacht - NY 40 V 3,99 8.000 4 VTR 2x370 Yanmar - EB 390.000 2022
12,35 B Vanguard Tesoro T 40 V 3,65 6.800 4/1 VTR 2x300 Volvo P. - EB n.c. 2021
12,40 B Nimbus C 11 V 3,46 6.600 4/1 VTR 2x300 Mercury Verado - FB 325.000 2021

●
anno di riferimento di tutti i dati
* prezzo esclusi motori
EB: entrobordo – EFB: entrofuoribordo – C: catamarano – V: V profonda – SD: semidislocante – ALU: alluminio – CAR: carbonio COM: composito – ES: Eliche di superficie – ME: motore elettrico

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 147

 Jeanneau - Merry Fisher 12,95 De Antonio 42 Open

Sasga Menorquin 42 HT Excellence Italian Y 41 Sportfly

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
12,40 B Nimbus T11 V 3,46 7.600 4/1 VTR 2x300 Mercury Verado 300.000 2021
12,40 C Nimbus T11 V 3,46 5.600 4/1 VTR F.B. n.c. 2019
12,41 B Jeanneau - Merry Fisher 12,95 V 3,80 8.181 6/8 VTR 2x300 Yamaha - FB 680.000 2022
12,61 B Fiart Seawalker 39 V 3,85 8.000 4/1 VTR 2x320 Volvo P. D4 DPI - EB 310.000 2021 Focus Nautica 713
12,64 - De Antonio 42 Open V 3,99 8.000 2+2 VTR FB 3xMercury Verado L6 350 449.440 2020
12,70 B Fjord 41 XL V 3,99 11.000 2+2 VTR EFBD 2x300 Volvo 390.000 2020 Novità Nautica 702
12,77 B Alium Yachts - 42 S V 3,99 8.000 2 VTR 2x 480 Volvo Penta 650 - IPS 830.000 2022
12,90 B Cayman Yachts 400 WA V 3,82 12.000 4/5 VTR 3x300 Mercury FB 408.200 2021 Novità Nautica 707
12,90 B Med Yacht 42 V 4,06 9.000 4/1 VTR Max 2x600 FB 320.000* 2021
12,96 - SAY Carbon SAY 42 V 3,99 4.300 n.c. VTR 2x430 V8 Volvo P. - EB n.c. 2021
13,03 B Jeanneau DB43 V 3,82 9.300 5 VTR Volvo Penta D6 380 658.680 2022 Prova Nautica 721
13,03 B Jeanneau - DB 43 V 3,82 10.038 5 VTR 2x360 Volvo Penta D6 -EFB 954.000 2022
13,04 A Blu Emme Yachts - Evo R4 XT WA V 4,54 11-300 2+2 VTR 2x510 - IPS 650 - EB n.c. 2022
13,05 B Canados Gladiator 411 V 3,30 3.100 2/1 Ca 2x450 Mercury Racing FB 600.000 2021 Novità Nautica 707
13,06 B Prestige 420 V 4,10 14.000 4/1 VTR EB 2 x 380 Cummins 396.000 2019
FB 3-4 x 400 Mercury
13,07 n.c. Canados Gladiator 428 V 4,25 12.000 2/1 VTR n.c. 2019 Prova Nautica 669
Verado EB 2x570 FPT
13,14 A Excellence Italian Y 41 Sportfly V 4,48 12.000 6+2 VTR EBD 2x320 Volvo Penta 610.000 2022 Prova Nautica 728
13,14 B Exellence Italian Yacht V 4,48 9.300 8 VTR 2x380 Volvo Penta - EFB 485.000 2022
13,20 A Sasga Menorquin 42 HT SD 4,00 11.260 4+2+2 VTR 2x300 Volvo P. D4 - EB 439.175 2021
13,20 B Wally Tender X V 4,30 9.500 2/1 VTR 2x380 Volvo P. -EFB n.c. 2021
13,23 B/C Swan Shadow V 4,30 4.550 2/1 VTR 3x300 - FB 465.000 2021 Novità Nautica 706

148 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Solaris Power 44 Open Lekker 44

Axopar - 45 Crosscabin Fountaine Pajot MY 40

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
13,27 B Riviera 39 Open Fly V 4,26 11.300 3+2 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo n.c. 2019
13,30 B C.N. del Tevere Domina V 3,90 n.c. 4/1 VTR Solo scafo 298.000 2021
13,43 B Beneteau Swift Trawler 41 Fly V 4,20 11.040 6/1 VTR EB 2 x 300 Volvo D 4 359.180 2019 Prova Nautica 700
13,47 - Solaris Power 44 Open V 4,35 14.000 4/1 VTR 2x370 Volvo P. IPS 500 575.000 2021 Prova Nautica 714
13,50 A Sundeck 430 V 4,30 13.000 4 VTR EBD 2x570 FTP 620.000 2020 Prova Nautica 712
13,50 B Lekker 44 V 4,00 - 4 AL Volvo Penta D6 - EFB 0 2022
13,61 B Ocean Alexander 45 V 4,19/5,82 15.399 2/1 VTR FB 4 x 350 Mercury Verado $ 931.000 2019 Prova Nautica 696
13,70 B Austin Parker 44 V 4,25 17.500 4+2 VTR EB 2 x 425 Volvo D6 745.000 2019 Prova Nautica 702
13,84 - Fiart 43 Seawalker V 3,99 11.000 4 VTR EBD 2x480 Vol IPS650 505.000 2020 Novità Nautica 699
13,86 B Fiart 44 (restyling) V 4,26 11.800 6+2 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo 690.000 2019
13,90 B Aprea Smeraldo 45 V 4,60 13.700 4+1 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo 800.000 2019
13,90 B Frauscher 1414 Demon V 3,90 10.000 4/1 VTR+Ca EB 2 x 400 862.700 2019 Prova Nautica 693
13,90 B Axopar - 45 Crosscabin V 4,11 7.000 4 VTR 3x300 Mercury - FB 490.000 2022
13,98 B-C-D Fountaine Pajot MY 40 CAT 5,00 23.600 6/1 VTR EB IPS 400 2 X 300 Volvo 538.000 2019
14,13 A Leopard 46 CAT 7,34 16.758 6/8 VTR 2x250 Yanmar $ 838.000 2021
578.000
14,25 B Cranchi A46 Luxury Tender V 4,33 13.484 2+2+2 VTR 2x480 Volvo P. D6 - EB 2021
Iva incl.
14,27 B Sessa Marine C47 V 4,39 14.500 6/1 VTR 2x380 VolvoPenta IPS 500 667.000 2021
14,27 - Invictus TT 460 V 4,43 15.000 2+2 VTR EBD 2xVolvo Penta IPS 650 687.000 2020 Novità Nautica 708
EBD 2x 480 Volvo
14,35 B Solaris 48 Open V 4,87 14.000 4+1 VTR 890.000 2020 Prova Nautica 692
Penta IPS 650
14,35 B Princess F 45 V 4,25 16.780 4/1 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo n.c. 2019

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 149

 Azimut Verve 47 BIC Aluminium Glacier 48

Apreamare - Gozzo 45 Absolute 48 Coupé

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
14,44 A Leopard - 46PC Cat. 7,34 16.758 6/8 VTR 2x370 Yanmar - EB 1.190.833 2022
14,50 A Azimut Verve 47 V 4,10 17.500 4/1 VTR 4x450R Mercury 970.000 2021 Novità Nautica 697
14,50 - Vulcan V 4,20 13.500 n.c. VTR 2x570 - ES n.c. 2021
14,50 B Wally Tender 48 V 4,40 11.500 2/1 VTR+Ca EB IPS 650 2 x 480 Volvo 895.000 2019 Prova Nautica 699
14,53 B Yanmar X47 V 4,25 14.700 4 VTR EBD 3 x 370 Yanmar 8LV 1.500.000 2020
14,60 B Azimut Atlantis 45 V 4,25 16.600 7/1 VTR EB IPS 600 2 x 435 Volvo n.c 2019 Prova Nautica 691
14,63 B Absolute 47 Fly V 4,48 23.000 6/1 VTR IPS 650 2 x 480 Volvo n.c. 2019 Prova Nautica 694
14,65 B Allure - 38 V 3,61 7.500 4 VTR 2x350 Mercury - FB 425.000 2022
14,66 - BIC Aluminium Glacier 48 V 4,40 9.400 4/1 ALU 2x625 Volvo P. 800 IPS 1.300.000 2021
14,70 B Apreamare - Gozzo 45 V 4,70 12.000 4/6 VTR 2x600 Cummins - EB 680.000 2022
14,74 B Beneteau - Swift Trawler 48 SP 4,50 13 6/8 VTR 2x380 Cummmins - EB 626.400 2022
14,78 B/C Beneteau Gran Turismo 45 V 4,20 10.061 4/1 VTR 2x380 Volvo D6 EB 470,4 2021
14,79 B/C Prestige - M 48 Cat. 6,00 17.480 8+1 VTR 2x320 Volvo Penta D4 - EB n.c. 2022
ES Top System -
14,80 B SeanInfinity T5 V 4,30 12.500 4 VTR da 699.000 2020 Novità Nautica 701
2x650 CAT 8.7
14,90 B Absolute 48 Coupé V 4,52 21.190 6/1 VTR 2x480 Volvo P. IPS 650 770.000 2021 Prova Nautica 717
14,90 B De Antonio D50 open V 4,40 11.000 4/6 VTR 3x400 Mercury Verado FB 455.000 2021 Prova Nautica 719

●
anno di riferimento di tutti i dati
* prezzo esclusi motori
EB: entrobordo – EFB: entrofuoribordo – C: catamarano – V: V profonda – SD: semidislocante – ALU: alluminio – CAR: carbonio COM: composito – ES: Eliche di superficie – ME: motore elettrico

150 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Steeler Bronson 50 Canados Gladiator 493 Grand

Princess-Yachts - V50 Austin Parker - Ibiza 52

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
14,92 n.c. Riva Dolceriva V 4,26 21.400 2/4 VTR V-Drive 2 x 800 Volvo D 13 n.c. 2019 Prova Nautica 697
15,00 B Rio Daytona 46 V 4,30 11.000 4/1 VTR 2x350 Mercury Verado - FB 500.000 2021 Novità Nautica 712
15,00 B Steeler Bronson 50 V 4,46 18.000 6 ALU EBD 2 Volvo Penta IPS 800 1.300.000 2020
15,03 B Canados Gladiator 493 Grand V 4,25 13.600 4/1 VTR 2x440 Volvo P. D6 - EB 850.000 2021
15,10 B FIM - 470 Regina V 4,40 15.500 4 VTR 2x600 Volvo penta - IPS 800 232.000 2022
15,15 B De Antonio Yachts - D50 Coupé V 4,40 11.000 2+2+1 VTR Max. 4x400 Mercury - FB 539.000 s.s. 2022
15,31 B Riviera - 4600 V 4,70 19.200 6 VTR 2x480 Volvo Penta IPS 650 n.c. 2022
15,55 B Princess F 50 V 4,34 19.200 n.c. VTR IPS 800 2 x 600 Volvo n.c. 2019
15,65 B Princess Yachts - F 50 V 4,30 22.823 6 VTR 2x600 Volvo penta - IPS 800 n.c. 2022
15,70 B Cobrey 50 Fly V 4,54 18.000 6/1 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo 830.000 2019
15,90 B Absolute Navetta 52 V 4,65 n.c. 6+1 VTR IPS 650 2 x 480 Volvo n.c. 2019
15,93 B Cayman S520 V 4,40 18.500 6+1 VTR EBD 2Volvo IPS 650 678.500 2020 Prova Nautica 706
15,93 B Cayman 52 V 4,40 18.500 6+1 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo 659.300 2019
15,99 B Medyacht 52 V 4,53 n.c. 4/6 VTR IPS 600 2x 435 Volvo 700.000 2019
16,00 A Rizzardi InFive V 4,45 27.000 5+1 VTR ES Top System 2x800 MAN 990.000 2020
16,02 B Princess Yachts - V 50 V 4,08 15.898 4/6 VTR 2x480 Volvo penta IPS 650 n.c. 2022 Focus Nautica 719
16,05 A Austin Parker - Ibiza 52 V 4,90 24.000 6 VTR 2x725 Volvo Penta - IPS 950 n.c. 2022
16,19 A Leopard 53 C 7,67 19.857 8/1 VTR 2x370 Yanmar - EB $ 1.049.000 2021
16,33 B Beneteau Montecarlo 52 V 4,62 14.988 6+1 VTR IPS 600 2 x 435 Volvo 613.590 2019 Novità Nautica 688
16,40 A Cantieri Estensi Maine 535 V 4,80 18.800 6+2 VTR EB 2 x 435 Volvo n.c. 2019 Prova Nautica 660
16,40 A Palm Beach GT 50 V 4,48 13.000 4/1 VTR+Ca IPS 800 2 x 625 Volvo $ 1.900.000 2019
16,48 B Sunseeker Predator 50 V 4,48 19.000 4+2 VTR Volvo Penta £ 675.000 2019 Focus Nautica 689

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 151

 Fjord -Fjord 53 Sunseeker Predator 55 EVO

Vanquish - VQ 55 Filippetti - Sport 55

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
16,57 B Bluegame - BG 54 V 4,85 20.250 6+1 VTR 2x725 Volvo Penta IPS 950 n.c. 2022
16,58 B Pardo GT 52 V 4,96 21.000 4+1 VTR 2x700 Volvo 969.000 2022 Prova Nautica 722
16,58 B Pardo Yachts - GT 52 VTR 4,96 21.000 4+1 VTR 2x625 Volvo Penta IPS 800 969.000 2022
16,70 B Fjord -Fjord 53 V 4,79 17.800 4+1 VTR 2x550 Volvo Penta 700 - IPS 1.329.000 2022
16,75 B Fiart - P54 V 4,79 25.000 4/6 VTR 2x725 Volvo Penta IPS 950 295.000 2022
16,78 A Azimut 53 V 4,95 30.000 6/1 VTR 2x725 Volvo P. D11 IPS 950 1.020.000 2021 Prova Nautica 711
16,90 B Vandutch - Vandutch 56 V 4,52 22.400 4+2 VTR 2x 625 - Volvo Penta - IPS 1.464.750 2022
17,00 A/B DutchCraft 56 V 5,13 17.000 8/1 VTR EB IPS 950 2 x Volvo n.c. 2019 Focus Nautica 697
17,05 A Sunseeker Predator 55 EVO V 4,48 21.000 4/1 VTR 2x725 Volvo P. D11 - EB £ 965.000 2021 Novità Nautica 694
17,15 A Solaris Power 55’ V 5,28 23.000 4+1 VTR+Ca IPS 950 2 x 725 Volvo DS11 n.c. 2019 Focus Nautica 688
17,21 A Sunseeker Manhattan 55 V 4,87 27.000 6/1 V TR 2x800 Volvo P. D13 - EB £ 1.150.000 2021
17,25 B Vanquish - VQ 55 V 4,90 18.000 4 Com. 2x600 Nanni V8 - Jet n.c. 2022
17,28 B Princess V 55 V 4,65 27.500 6+1 VTR EBD 2x1000 Volvo Penta D13 n.c. 2020
2x550 Volvo Penta
17,30 B Wally - 58 V 5,00 24.500 2/4 VTR 1.850.000 2022
IPS 700 - EB
17,32 A Sunseeker Superhawk 55 V 4,90 21.000 VTR 2xVolvo D11 IPS 950 - 2022 Focus Nautica 719
17,38 A Filippetti 55 V 4,64 24.000 6+1 VTR EBD 2xVolvo Penta IPS 1200 1.340.000 2020 Novità Nautica 683
17,38 A Filippetti - Sport 55 V 4,64 24.000 6 VTR 2x1200 MAN V8 - EB n.c. 2022
17,40 B Astondoa As5 V 4,90 30.000 6/1 VTR 2x725 Volvo P. D11 n.c. 2021 Novità Nautica 719
17,42 B Absolute Navetta 58 V 5,05 n.c. 6+2 VTR IPS x 800 (…) n.c. 2019
17,60 B Lion Evolution 6.0 V 5,00 n.c. 6+1 VTR 4x425 Yamaha XTO FB n.c. 2021 Novità Nautica 716
17,60 B Riviera 545 SUV V 5,01 23.885 6/1 VTR IPS 950 2 x 725 Volvo n.c. 2019

152 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Absolute Yachts - 56 Fly Silent 60

Otam - GTS 58 Pershing 6X

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
2x1350 Volvo Penta
17,64 B Absolute Yachts - 56 Fly V 5,61 31.700 6+2 VTR n.c. 2022
IPS - 1350
17,68 B Princess Yachts - F 55 V 4,87 30.924 6+2 VTR 2x900 Volvo Penta D 13 EB n.c. 2022
17,71 - EVO R6 Open V 21.000 6 VTR EBD 2xVolvo Penta IPS 900 1.620.000 2020 Novità Nautica 702
17,71 A-B EVO R6 V 5,31 21.000 4/6+1 VTR EB IPS 800 2 x 625 Volvo n.c 2019 Prova Nautica 693
17,98 B Ferretti Yachts - 860 V 4,99 72.000 8+2 VTR 2x1800 Volvo Penta D13 n.c. 2022
17,99 A Silent 60 CAT 8,99 29.000 8/12 VTR Max 2x340 kW ME 2.180.000 2021 Novità Nautica 696
18,00 B/C Pardo Endurance 60 V 5,10 30.000 6/1 VTR 2x550 Volvo P. IPS 700 1.397.000 2021 Prova Nautica 718
18,00 B Silent Yachts - Silent 60 Cat. 8,99 32.000 4/5 VTR 2x340 kW - ME da3.000.000 2022
18,06 B Otam - GTS 58 V 4,70 32.000 6 Com. 2x1830 MTU - EB 2.400.000 2022
18,10 A Grand Banks 54 V 5,34 23.500 4/6 VTR 2x725 Volvo P. D11 - EB 2.700.000 2021
Project&Design
18,28 B Fiart Cetera 60 V 5,48 26.000 6+ 2 VTR EBD 2xVolvo Penta IPS 800 1.220.000 2020
Nautica 694
18,30 A Sunreef Otoctone 60 Power CAT 10,70 68.250 6/1 COM 2x705 Cummins EB 3.800.000 2021
18,56 B Cayman F580 V 4,83 30.000 6+2 VTR 2x635 Volvo P. IPS 800 1.187.700 2021 Prova Nautica 716
18,61 A Pearl 62 V 5,30 32.000 8+1 VTR 2x725 Volvo P. IPS 950 £ 1.399.950 2021 Focus Nautica 710
18,66 B Absolute 60 Fly V 4,94 36.000 8/1 VTR 2x725 Volvo P. IPS 950 1.520.000 2021 Prova Nautica 720
18,91 B Prestige - X 60 V 4,87 25.130 6+1 VTR 2x600 Cummins QSC 8.3 n.c. 2022
18,94 A Pershing 6X V 4,80 40.000 6/1 VTR 2x1550 MAN V12 EB 2.150.000 2021 Prova Nautica 719
18,95 B Beneteau Grand Trawler 62 SD 5,41 28.500 6/1 VTR 2x730 MAN - EB 1.384.400 2021 Focus Nautica 716
EBD 2xVolvo Penta
19,02 - Bluegame BGX60 V 5,30 35.000 4-6+1 VTR 2.350.000 2020 Prova Nautica 709
IPS 1200 (900)

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 153

 Itama - 62 RS Rizzardi - GR 63

Astondoa - 677 Coupè Magellano 66

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
19,03 A Itama 62 V 4,75 24.000 8+1 VTR EB 2 x 1400 MAN V12 n.c. 2019
19,03 - Itama - 62 RS V 4,75 25.920 6+1 VTR 2x1400 MAN V 12 - EB 1.650.000 2022
EBD 2x725 Volvo
19,20 B Franchini Mia 63 V 5,24 27.000 6 VTR 2.150.000 2020 Prova Nautica 705
Penta IPS 950
19,22 A Outer Reef Azure 640 V 6,30 45.000 6+2 VTR EB 2x 500 John Deere 2.200.000 2019
19,34 - Rizzardi - GR 63 V 4,80 25.000 7+2 VTR 2x1200 MAN V8 - EB 1.550.000 2022
19,35 B Canados – Gladiator 631 Next V 4,73 22.000 4/6 VTR 2x1000 Volvo P. DF13 - ES 2.200.000 2021 Novità Nautica 706
19,69 - Fountaine Pajot - Power 67 Cat 9,84 31.500 8/10 VTR 2x300 Volvo Penta - EB 2.477.740 2022
19,85 A Palm Beach GT 60 V 5,23 23.251 4/1 VTR 2x725 Volvo P. IPS 950 n.c. 2021
19,94 A Astondoa - 677 Coupè V 5,04 30.000 6/10 VTR 2x1000 Volvo Penta IPS 1.300 2022
19,96 B Fairline - Phantom 65 V 5,23 38.300 6/9 VTR 2x1622 Caterpillar C 32 - EB £ 2.153.000 2022
19,99 A Rizzardi IN Six V 4,88 30.000 6+1 VTR EB 2x 1200 MAN V8 1.840.000 2019 Prova Nautica 693
20,11 A Montecarlo 66 V 5,20 36.000 6+2 VTR+Ca 2 x 100 MAN V 8 n.c. 2019
20,15 A Magellano 66 SD. 5,40 45.800 6/8+2 VTR 2 x 850 MAN Volvo D13 1.980.000 2021 Novità Nautica 707
20,15 A Lagoon Sixty 7 CAT 10,00 48.300 8/12 VTR EB 2 x 340 Volvo D 6 n.c. 2019
20,15 A Azimut - Nuovo Magellano 66 SP 5,54 46.400 6/8+2 VTR/Ca 2x850 MAN - EB n.c. 2022
20,32 A Princess S 66 V 5,08 34.276 6+1 VTR EB 2 x 1400 MAN V12 n.c. 2019

●
anno di riferimento di tutti i dati
* prezzo esclusi motori
EB: entrobordo – EFB: entrofuoribordo – C: catamarano – V: V profonda – SD: semidislocante – ALU: alluminio – CAR: carbonio COM: composito – ES: Eliche di superficie – ME: motore elettrico

154 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Riva 68 Diable Fabiani Yacht MY 62’ ibrida

Otam 70 Absolute Yachts - Navetta 75

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
20,50 A Sunseeker 65 Sport Yacht V 5,10 37.810 6/1 VTR 2x900 Volvo P. IPS 1200 £ 1.985.000 2021 Novità Nautica 713
20,52 B Absolute Navetta 68 V 5,62 53.000 8+2 VTR IPS 1350 2 x 1000 Volvo n.c. 2019 Prova Nautica 692
20,62 B Fairline Squadron 68 V 5,23 40.000 6/10 VTREB 2 x 1150 Caterpillar C 18 £ 1.695.000 2019 Prova Nautica 694
2x1650 MAN V12
20,66 A Riva 68 Diable V 5,29 38.000 6+1 VTR 2.820.000 2021 Prova Nautica 717
2x1550 RMAN V12
20,80 B Cranchi - Sessantasette V 5,40 42.000 4/6+1 VTR 2x1000 Volvo Penta IPS 2.580.000 2022
20,85 A Fabiani Yacht MY 62' ibrida V 6,19 65.000 6 ALU 2x1300 + 2x75kW in attesa 2022
20,98 A Azimut 68 V 5,23 43.700 7+2 VTR 2x1000 Volvo P. IPS 1350 2.010.000 2021 Prova Nautica 716
21,00 A Ferretti Yachts 720 V 5,60 46.000 8+2 VTR+Ca EB 2 x 1400 MAN V12 n.c. 2019 Prova Nautica 698
21,08 A Beneteau MC 70 V 5,45 40.000 8+2 VTR+Ca EB 2 x 1200 MAN V8 n.c. 2019 Prova Nautica 689
21,10 B Sunseeker Manhattan 68 V 5,26 37.400 8+2 VTR EBD 2xMAN V8 1000 1.750.000 2020
21,12 B Fairline -Squadron 68 V 6,13 43.000 6/10 VTR 2x1622 Caterpillar C 32 - EB £ 2.202.000 2022
21,40 A Sirena 68 SD 5,90 47.000 6/8 VTR 2x900 Volvo P. D13 - EB n.c. 2021 Articolo Nautica 713
21,45 B/C Prestige 690 V 5,30 43.750 6/8 VTR 2x900 Volvo P. IPS 1200 2.000.800 2021
21,83 B Prestige X 70 V 5,34 33.400 8+2 VTR EBD 2xVolvo Penta IPS 1200 2.250.000 2020 Prova Nautica 707
21,86 B Bluegame BG 70 V 5,60 38.000 6+2 VTR EB IPS 1350 2 x 1000 Volvo 3.000.000 2019 Prova Nautica 692
22,07 A Zeelander Z 72 V 6,00 42.000 6+1 VTR 3x1000 Volvo P. IPS 1050 3.695.000 2021
22,20 B Galeon 680 Fly V 5,25 n.c. 8+2 VTR 2x1000 MAN V8 1.600.000 2019
22,30 A Otam 70 V 5,40 45.000 6+2 VTR 2x2000 MTU EB n.c. 2021
22,80 - Princess Y72 M/Y V 5,45 53.300 8/1 VTR 2x1400 MAN V12 EB n.c. 2021 Focus Nautica 721
22,82 B Bluegame BG 72 V 5,60 40.000 6+2 VTR 2x900 Volvo D13 1200 IPS 3.150.000 2021 Prova Nautica 715
22,82 B Absolute Yachts - Navetta 75 - 5,71 n.c. 8+3 VTR 2x735 Volvo Penta IPS - 1350 n.c. 2022

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 155

 Bering B70 Wajer 77

Vision F 80 Princess S78

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
23,06 A Montecarlo 76 V 5,75 52.000 8+2 VTR+Ca EB 2x1400 MAN V12 n.c. 2019 Novità Nautica 699
23,18 P Ocean Alexander 90 V 6,71 93.800 10/1 VTR EB 2x 1900 MAN V12 $ 8.500.000 2019
23,25 A Riva 76’ Perseo Super V 5,75 n.c. 6/8 VTR 2x 1550 MAN V12 EB n.c. 2021
23,25 A Riva - 76 Bahamas Super V 5,75 n.c. 6+1 VTR 2x1550 MAN - EB n.c. 2022
23,37 A Bering B70 SD 6,52 98.700 6+2 AC/ALU 2x285 Cummins - EB 3.900.000 2022
23,42 A Nomad Yachts V 6,12 68.000 10/1 VTR+Ca EB 2 x 1550 MAN V 12 2.910.000 2019
23,50 A Wajer 77 V 5,80 51.000 7+2 ALU 3x1000 Volvo P. IPS 1350 n.c. 2021
23,64 A Azimut 78 Fly V 5,75 62.000 8+3 VTR+Ca EB IPS 1200 2 x 900 Volvo n.c. 2019 Focus Nautica 694
23,80 B Vision F 80 CAT 9,56 48.500 8+4 ALU 2x625 Volvo P. 800 IPS 3.000.000 2021 Articolo Nautica 713
23,95 A Sirena 88 V 7,10 84.000 10+3 VTR+Ca EB 2 x 1550 MAN V12 n.c. 2019
23,96 A Amer F100 V 7,00 85.000 10 VTR EBD 4xVolvo Penta IPS 1200 1.340.000 2020
23,98 A Arcadia Sherpa XL V 6,98 63.000 8+2 VTR EB IPS 1050 2 x 800 Volvo n.c. 2019
23,99 A Sunreef 80 Power CAT 12,00 n.c. 12/1 VTR EB 2x1200 MAN n.c. 2019
24,00 A Blu Emme Evo V8 V 7,17 64.000 6+2 VTR 2x800 Volvo P. IPS 1050 3.800.000 2021 Focus Nautica 716
24,00 A Extra 86 Fast V 6,80 75.000 8+4 VTR IPS 1350 3 x 1000 Volvo n.c. 2019
24,63 A Azimut Grande S8 V 5,55 n.c. 8+2 VTR+Ca EB IPS 1350 3 x 1000 Volvo n.c. 2019
24,66 A Princess S78 V 5,76 49.500 8+2 VTR 2x1900 HP MAN V12 n.c. 2021 Focus Nautica 712
25,00 A Sirena - Sirena 78 SD 6,50 75.300 8+3 VTR 2x1400/1550 MAN V 12 - EB 3.650.000 2022
25,15 A Cranchi Settantotto V 5,76 57.000 8+3 VTR 3x1000 Volvo P. IPS 135 3.445.000 2021
25,22 - Azimut Magellano 25 V 6,35 75.300 8+3 VTR EBD 2xMAN V12 1400 4.680.000 2020 Prova Nautica 700
25,40 A AB Y - AB 80 V 6,50 73.000 8+2 VTR EBD 3xMAN V12 2000 n.c. 2020
25,59 A Mostes Audace V 6,48 100.000 10/1 AC EB 2x 381 MAN 4.500.000 2019 Focus Nautica 690

156 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Numarine 26 XP Grand Banks GB 85 Skylounge

Azimut Grande 26 Wally - Why 200

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
25,98 A Numarine 26 XP D 6,60 56.000 8/1 VTR 2x560 MAN EB 4.300.000 2021 Prova Nautica 680
26,09 A Azimut Grande 26 V 6,30 87.000 10 VTR 2x1550 MAN - POD 5.350.000 2022
26,10 A Terranova T85 V 7,14 85.000 8 & 4+1 VTR EBD 2xCaterpillar 9.3 380 n.c. 2020
26,38 A Sunseeker 88 Yacht V 6,47 75.400 8+4 VTR 2x2000 MTU EB £ 4.690.000 2021
2x1000 Volvo Penta USD
26,58 A Grand Banks GB 85 Skylounge 6,75 49.000 6+2+2 VTR 2022 Prova Nautica 728
D13-IPS 1350 9.000.000
26,58 A Grand Banks - GB 85 SD 6,75 49.000 8 VTR 2x800 Volvo Penta 1350 - IPS 9.000.000 2022
26,96 A Sunseeker 90 Ocean V 7,16 85.000 VTR 2x1650 MAN EB £ 5.955.000 2021
27,03 A Wally Why200 V 7,66 100.000 8/12 VTR 4x1000 Volvo 8.500.000 2021 Prova Nautica 716
27,03 A Wally - Why 200 SD 7,66 114.000 8 VTR 4x900 Volvo Penta D 13 IPS 4.600 2022
27,40 A Lynx Crossover 27 SD 7,10 120.000 6 AC 2x850 Caterpillar - EB 6.450.000 2022
27,43 A Sanlorenzo SD 90 SD 7,00 105.000 8 VTR 2x1150 Caterpillar C 18 - EB n.c. 2022
27,51 A Posillipo - Technema P90 V 6,50 75.000 6/7+3 VTR 2x2000 MTU V16 - EB 6.000.000 2022
27,60 - Sanlorenzo/SL 90A S 6,50 n.c. 4+2 VTR 2x2000 MAN n.c. 2021
29,80 A Sunseeker 100 V 6,90 94.200 10 VTR 2x2000 MTU V16 - EB 9.600.000 2022
29,85 A Sunseeker 100 Yacht V 6,90 94.120 VTR - - 2022 Focus Nautica 719
30,13 A Ferretti 1000 V 6,81 111.000 10/1 VTR 2x2117 MTU EB n.c. 2021
4 x Volvo Penta D13-
34,16 A Sanlorenzo - SX 112 CAT 8,00 n.c. 10+5 VTR+Ca n.c. 2020
IPS1350 1000cv
2x idrogetti MJP spinti da 3
35,20 A Maiora - 35 Exuma CAT 7,80 168.000 12+5 VTR n.c. 2020
x Caterp C32 Acert 2000cv
35,54 - PerMare/Amer 120 S 7,40 150.000 5+3 VTR+AC 4x1000 Volvo P. n.c. 2021

ANNUARIO BARCHE 2019-2023 157

 Benetti/Motopanfil Azimut Yacht /Trideck

Cantieri delle Marche/Aurelia Benetti - Oasis 40m

CABINATI A MOTORE
Lungh. CE Cantiere Modello Car. Largh. Peso kg Letti Mat.Costr. Motori HP Euro IVA esc. anno● Note
36,60 - CPN di Ancona/K584 T 8,25 298.000 5+3 AC+ALU 2x800 MAN n.c. 2021
36,80 - Benetti/Motopanfilo T 7,80 230.000 5+4 VTR+Ca 2x1400 MAN n.c. 2021
38,22 - Azimut Yacht /Trideck SD 7,98 190.000 6+4 VTR+Ca 2x2600 MTU n.c. 2021
39,23 - Cantieri delle Marche/Aurelia T 0,38 392.000 4+4 AC+ALU 2x1000 CAT n.c. 2021
40,80 A Benetti - Oasis 40m CAT 8,50 310.000 10+1+7 VTR 2 x MAN V12 1400cv n.c. 2020

●
anno di riferimento di tutti i dati
* prezzo esclusi motori
EB: entrobordo – EFB: entrofuoribordo – C: catamarano – V: V profonda – SD: semidislocante – ALU: alluminio – CAR: carbonio COM: composito – ES: Eliche di superficie – ME: motore elettrico

158 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Beneteau Oceanis 30.1 De Cesari 33

Jeanneau Sun Fast 3300 Aventura 37

Bavaria C38 Leonardo Eagle 38

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
9,53 B/C/D Beneteau Oceanis 30.1 Pascal Conq 2,99 1,88 3.995 40 4 70.140 2020 Prova Nautica 695
9,98 A Italia Yachts 9.98 Matteo Polli 3,54 1,90 4.500 70 4 140.000 2022 Prova Nautica 664
10,00 B De Cesari 33 Giovanni Ceccarelli 2,55 2,00 3.300 58 2 149.900 2021 Focus Nautica 709
10,30 A Dehler 30 OD Judel /Vrolijk &co 3,25 2,20 3.400 63 4 119.800 2019 Focus Nautica 694
10,49 A Jeanneau Sun Fast 3300 Andrieu/Verdier 3,40 1,95 3.500 60 4 132.000 2019 Focus Nautica 693
10,77 A Dufour Yachts - Dufour 37 Felci Yacht Design 3,80 1,90 6.740 60 6/8 251.762 2022
10,90 A Stgv/Aventura 37 S.Lasta 5,94 1,20 7.900 / 6/8 237.000 2021
11,38 A Bavaria C38 Maurizio Cossutti 3,98 1,65 9.070 80 6 134.300 2021 Focus Nautica 712
11,75 A Jeanneau Sun Odyssey 380 Marc Lombard 3,76 1,56 6.900 6 295.500 2022 Prova Nautica 721
11,80 A Leonardo Y Eagle 38 Hoek Design 2,60 1,25 3.800 59,8 4 201.000 2019
11,86 A Beneteau Excess 12 VPLP 6,73 1,35 10.300 82 8 373.200 2019
11,90 A Cantiere del Pardo- GS40 Polli/Nauta 4,07 2,40 7.500 84 4/6 332.000 2022

●
anno di riferimento di tutti i dati
ANNUARIO BARCHE 2019-2023 159
 Dehler 38SQ X-Yachts X4°

Solaris 40 X-Yachts - X43

Catana-Bali 4.2 RM 1180

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
11,98 A Italia Yachts 11.98 Matteo Polli 3,98 2,10 6.200 93 6 236.000 2019 Prova Nautica 685
11,98 A/B/C Beneteau First 36 Samuel Manuard 3,80 2,25 4.800 75 198.000 2022 Prova Nautica 722
11,98 A Beneteau -First 36 Manuard/Argento 3,80 2,25 4.800 80 6/8 280.956 2022
12,07 A Dehler 38Sq J/V 3,75 2,24 7.500 77,9 4/1 184.900 2021
12,09 A X-Yachts X4° X Yachts design team 3,81 2,10 8.100 78 6 489.900 2019 Prova Nautica 688
12,36 A Solaris 40 Acebal 4,10 2,40 9.400 100 4/6 294.000 2021
12,67 A X-Yachts - X43 Niels Jeppesen 3,80 2,20 9.400 99 4/6 385.101 2022
12,85 A Catana/Bali 4.2 Poncin 7,08 1,22 11.900 117 6/8 378.700 2021
12,87 A Beneteau/Ocean.40.1 M.Lombard 4,18 2,17 7.985 69,8 6 170.400 2020
12,98 A Italia Yachts 12.98 Matteo Polli 3,65 2,20 7.950 103 6/7 343.000 2022 Prova Nautica 648
12,98 A Italia Yachts - IY 12.98 Cossutti/Arbore 3,65 2,20 7.950 103 6/7 329.000 2022
13,05 A RM Yachts RM 1180 Marc Lombard 4,37 2,25 7.000 92 6/1 253.300 2019 Focus Nautica 692

160 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Aventura Cat 44 Bali 4.3

Nautitech - 44 Open Nautitech 46

Cant del Pardo GS LC42 Beneteau - First 44

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
13,20 A Aventura Cat 44 Samer Lasta 7,00 1,30 9.500 115 10 395.400 2019
13,20 A Bali 4.3 Olivier Poncin 7,12 1,20 15.500 12 382.000 2019 Prova Nautica 686
13,30 A Nautitech 44 Lombard 7,36 1,45 10.700 106 4/8 / 2021
13,30 A Nautitech - 44 Open Lombard/Anglay 7,36 1,45 11.000 106 8 n.c. 2022
13,35 A Cant.del Pardo/Gs 44 M. Polli 0,19 2,60 9.000 112 6 319.000 2020
13,45 A Fountaine Pajot Elba 45 Berret-Racoupeau 7,55 1,20 14.000 75 8 n.c. 2019
13,79 A Nautitech 46 Marc Lombard 7,54 1,45 10.800 114 8 546.000 2019 Prova Nautica 693
13,85 A Cant del Pardo GS LC42 Marco Lostuzzi 4,16 2,25 9.600 103,5 6/1 370.800 2019
13,85 A Elan Impression 45.1 Rob Humphreys 4,18 1,90 10.420 88 6/1 209.900 2019
13,94 A F. Pajot/Tanna47 B.Racoupeau 7,70 1,20 14.700 77 8/12 / 2021
14,15 A Beneteau - First 44 Biscontini/Argento 4,25 2,15 10.300 106 6/8 402.000 2022
14,19 A Bali 4.6 Bali 7,66 1,22 19.800 166 6 495.700 2020

●
anno di riferimento di tutti i dati
ANNUARIO BARCHE 2019-2023 161
 Eleva Yachts Forty Two Grand Soleil 44

Dufour 470 Nautor Swan 48

Hanse Yachts - Hanse 460 Elan GT6

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
14,20 A Eleva Yachts Forty Two Giovanni Ceccarelli 4,09 2,00 7.250 108 6 295.000 2020 Prova Nautica 705
14,35 A Grand Soleil 44 Matteo Polli 4,30 2,60 9.500 114 10 319.000 2020 Prova Nautica 704
14,50 A Discovery Southerly 480 Stephen Jones 4,46 3,12 18.990 130 - 2020 Focus Nautica 694
14,60 A Hanse Yachts - Hanse 460 Berret/Racoupeau 4,79 2,25 12.600 114 6/7 284.900 2022
14,76 A Beneteau Excess 15 VPLP 8,03 1,40 18.400 159,5 10 n.c. 2019
14,78 A Nautor Swan 48 German Frers 4,59 2,40 15.000 139 6/1 816.000 2019 Focus Nautica 690
14,80 A C-Catamarans - C-Cat 48 François Pérus 7,30 0,57 9.700 137 4/8 785.000 2022
14,85 A Dufour 470 Umberto Felci 4,74 2,23 13.200 107 6 249.900 2021 Focus Nautica 709
14,98 A Italia Yachts 14.98 Matteo Polli 4,35 2,70 10.250 134 6/8 457.000 2022 Prova Nautica 706
14,99 A Ita Catamarans- Ita 15.49 - 0,35 0,65 14.500 140 4/8 1.200.000 2022
15,14 A Elan GT6 Humphreys 4,49 2,45 12.450 60 2/1 399.900 2021
15,20 A Sunreef 50 Sunreef 9,10 1,50 n.c. 156 12 1.560.000 2019

162 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Elan Yachts - E6 Solaris Yachts - Solaris 50

Ice Yachts 52RS Evo Oyster - Oyster 495

Lagoon 55 X-Yachts X5⁶

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
15,30 A Elan Yachts - E6 Humpreys/Pininfarina 4,49 2,80 11.250 122 6/8 429.900 2022
15,50 A Solaris Yachts - Solaris 50 Acebal/Roseo 4,78 2,80 15.900 155 6/8 n.c. 2022
15,54 A Fountaine Pajot - Aura 51 Berret/Racoupeau 8,08 1,30 18.100 154 12 951.800 2022
15,55 A Bavaria C50 Maurizio Cossutti 5,00 2,30 15.500 135 8/1 340.000 2019
15,75 A Catana - Ocean Class 48 Poncin 7,98 1,39 19.500 177 6/10 965.900 2022
15,80 A Ice Yachts 52RS Evo Felci 4,65 2,50 12.000 163 6/1 750.000 2021
15,85 A Grand Soleil 48 Marco Lostuzzi 4,50 2,60 11.500 127 6/9 309.000 2019 Prova Nautica 687
16,00 A Balance 526 Berman/Du Toit 8,26 1,12 12.000 149 12 1.506.000 2019
16,10 A Oyster - Oyster 495 Rob Humpreys 4,77 2,28 21.000 120 4/6 n.c. 2022
16,56 A Lagoon 55 VPLP 0,38 1,55 27.700 181 8/12 1.139.300 2021
16,58 A X-Yachts X5⁶ Niels Jeppesen 4,89 2,90 18.100 203 6/1 940.300 2021 Focus Nautica 708
16,98 A Italia Yachts 16.98 Matteo Polli 4,85 2,60 15.800 176 6/8 740.000 2022

●
anno di riferimento di tutti i dati
ANNUARIO BARCHE 2019-2023 163
 Beneteau First 53 Neo Yachts - Neo 570

Nautor Swan - Swan 55 Jeanneau Yachts 60

Solaris 60 Nautor Swan 58

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
17,14 A Beneteau First 53 Lorenzo Argento 4,99 2,50 15.500 168 6 483.800 2019 Prova Nautica 692
17,16 A Beneteau/Ocean.54 Biscontini Argento 5,00 2,50 16.600 114 6 425.800 2020
17,50 A Neo Yachts - Neo 570 Carkeek 5,30 4,20 11.500 184 6/8 nc 2022
17,75 A Nautor Swan - Swan 55 Frers/Poggi 5,00 2,50 22.450 175 7/10 n.c. 2022
18,28 A Jeanneau - Jean.Yachts 60 P. Briand/A. Winch 5,20 2,70-2,25 20.170 131 6/8 750.000 2022 Prova Nautica 723
18,31 A Solaris 60 Acebal 5,28 3,20 25.800 201 6/8 1.114.000 2021
18,65 A RSC 1900 Satellite YD 5,30 2,65 28.600 191 8 n.c. 2019
18,80 A Ice Yachts - Ice62 Felci Yacht Design 5,20 2,25-4,0 17.000 216 8/10 1.660.000 2022
18,95 A Beneteau - Oceanis 60 Biscontini/Argento 5,25 2,66 21.500 139 8/10 1.074.000 2022
19,00 A Amel 60 Olivier Racoupeau 5,40 2,35 27.000 170 8 1.820.000 2019
19,11 A Nautor Swan 58 Frers 5,27 2,70 25.400 213 6/10 1.980.000 2021 Prova Nautica 711

164 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Dufour 61 Solaris 64 RS

Neel 65 Ice Yachts 70

Cantiere del Pardo -GS72 Y-Yachts - Y9

IMBARCAZIONI A VELA
Lungh. CE Cantiere Modello Progetto Largh. Imm. Peso S. Velica Letti Euro IVA esc. anno● Pubblicato su Nautica
19,22 A Dufour 61 Umberto Felci 5,48 2,80 17.774 170 6 907.000 2021 Prova Nautica 710
19,40 A Solaris 64 RS Soto Acebal 5,40 3,30 27.600 222 6 n.c. 2019
19,80 A Neel 65 Joubert-Nivelt 12,05 1,80 22.500 206 1.598.000 2019 Prova Nautica 683
20,20 A Jeanneau - Jean.Yachts 65 P. Briand/A. Winch 5,51 2,20-2,95 32.380 168 6/8 1.478.724 2022 Prova Nautica 726
20,75 A Gunboat 68 VPLP 9,10 n.c. 17.800 232 12 n.c. 2019
21,30 A Ice Yachts 70 Umberto Felci 5,76 2,80 25.500 260 12 2.600.000 2022 Prova Nautica 713
21,68 A Y-Yachts - Y7 Tripp Design 5,75 2,50-3,90 43.000 297 8/10 2.090.000 2022 Prova Nautica 728
22,00 A Cantiere del Pardo -GS72 Polli/Nauta 6,20 3,70 31.000 310 8/10 n.c. 2022
27,40 A Y-Yachts - Y9 Tripp Design 6,80 4,25 49.500 386 8/10 5.950.000 2022

●
anno di riferimento di tutti i dati
ANNUARIO BARCHE 2019-2023 165
 Agilis 305 Surmarine - ST325 RIDER

Agilis - Agilis 330C AB Infatables/Jet350Xp

Ranieri intern Cayman One Zar Mini lux13

GOMMONI
Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
2,50 B Vel. S.Giorgio-Safety tender 6. PVC 1,65 0,40 HY PVC 48 6 - elet. 1.638* 2022
3,05 C Agilis 305 VTR 1,75 0,40 HY Vtr 315 4 42 90 28.500 2021
3,26 C SurMarine/st325Rider VTR 1,70 0,42 HY Sint. 98 4 25 20 7.240 2021
3,26 C Surmarine - ST325 RIDER VTR 1,70 0,42 HY Vtr 98 4 - 20 9.990* 2022
3,30 C Agilis - Agilis 330C VTR 1,75 0,40 HY Sint. 330 4 55 90 31.550* 2022
3,40 C Highfield Classic 340 de luxe ALU 1,77 0,44 HN Fley 173 6 - 30 9.790 2019
3,44 C AB Infatables/Jet350Xp VTR 1,78 0,41 HY Vtr 345 5 41 90 31.400 2021
3,50 C Zar Mini Lux 12 ALU 1,90 0,49 PVC Vtr 600 5 - 40 5.979 2019
3,65 C Ranieri Int. Cayman One VTR 1,92 0,44 HN Vtr 250 6 30 60 17.800 2019
3,90 C Zar Mini Lux 13 ALU 1,91 0,49 PVC Vtr 700 6 - 40 6.825 2019
3,90 C ABJET - ABJET390 XP VTR 1,80 0,43 HY Sint. 435 7 - 170 40.970* 2022

166 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Sur Marine Prestige ST400 Zodiac EJet 450

Master 540 fishing Williams - Diesel Jet 565

Joker Boat Coaster 580 Salpa/Soleil18

GOMMONI
Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
4,00 C Sur Marine Prestige ST400 VTR 1,90 0,45 HN Sint. 225 6 20 50 15.290 2019
4,35 C AB Jet430 XP VTR 1,94 0,46 HN Sint. 500 7 61 150 34.700 2020
4,50 C Zodiac E Jet 450 VTR 2,00 0,50 HN - 870 6+1 - 50 kW 140.000 2021 Prova Nautica 714
4,70 C Sur Marine St470 Pr. VTR 2,17 0,52 HN Sint. 335 7 43 70 22.790 2020
5,42 C Master 540 fishing VTR 2,32 0,57 HN Vtr 380 10 86 40 17.000 2019
5,70 C Selva 570 Evo fb VTR 2,55 0,62 HN Vtr 400 9 - 100 24.290 2019
5,71 C Williams - Diesel Jet 565 VTR 2,41 0,42 HY Sint. 1.145 9 100 195 n.c. 2022
5,85 C Joker Boat Barracuda 580 VTR 2,54 0,40 HY Vtr 600 8 110 130 29.500 2021 Prova Nautica 715
5,85 C Joker Boat Coaster 580 VTR 2,54 0,55 HY Vtr 600 8 110 130 27.500 2022 Focus Nautica 724
6,00 C Arkos Jaws 6 VTR 2,40 0,47 HN Vtr 750 10 110 100 25.000 2019
6,00 C Salpa/Soleil18 VTR 2,48 0,58 HY Vtr 550 8 90 115 17.950 2021
tub=tubolari; tess=tessuto; pagl=pagliolato ●
anno di riferimento di tutti i dati
ANNUARIO BARCHE 2019-2023 * tariffa senza motore 167
 Arkos 21 Salpa Soleil 20

Capelli Tempest BR65 Nuova Jolly 650

Joker Boat Barracuda 650 Zodiac Medline 6.8

GOMMONI
Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
6,09 C Zar Formenti 59 SL VTR 2,43 0,52 HO Vtr 590 11 160 150 34.900 2019 Prova Nautica 686
6,25 C Arkos 21 VTR 2,65 0,65 - Vtr 600 12 150 175 20.800 2019 Prova Nautica 683
6,30 C Selva 21LV Plus VTR 2,63 0,60 HN Vtr 530 10 / 150 23.800 2020
6,40 C Salpa Soleil 20 VTR 2,54 0,58 HN Vtr 650 10 90 70 19.450 2019
6,45 B Honda - HR 65 VTR 2,55 0,60 HY Vtr 600 14 165 150 41.900 2022
6,50 C Capelli Tempest BR 65 VTR 2,58 0,52 HN Sint. 1.060 10 220 200 63.250 2019
6,50 B Nuova Jolly NJ650 VTR 3,00 0,60 HN Vtr 70 12 200 200 32.330 2019
6,50 B Oromarine S65 custom VTR 2,40 0,60 HN Vtr 600 12 100 100 24.500 2019
6,60 C Selva/660 Pro Fish VTR 2,58 0,55 HN Vtr 762 14 130 180 25.131 2020
6,70 - Joker Boat Barracuda 650 VTR 2,55 0,55 HO Vtr 700 12 170 200 36.000 2019 Prova Nautica 689
6,80 C Zodiac Medline 6.8 VTR 2,54 0,57 HY Teak 950 14 200 250 34.200 2021

168 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Joker Boat CS650 Renier/R7

Capelli Tempest 700 Joker Boat/Clubman22plus

Arkos Alumar Spx 24

GOMMONI
Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
6,90 C Joker Boat/CS650p. VTR 2,50 0,55 HN Sint. 780 10 170 200 33.000 2020
7,01 C Joker Boat/Clubman22plus VTR 2,77 0,46 HY Sint. 1.200 14 210 250 48.000 2021
7,10 B Ranieri int./Cay. 23 S. VTR 2,80 0,60 HN Vtr 700 15 200 250 30.530 2020
7,10 B Honda - HR 70 VTR 2,80 0,60 HY Vtr 750 16 205 250 59.023 2022
7,15 C Capelli Tempest 700 VTR 2,85 0,58 HN Vtr 1.050 16 n.c. 200 60.360 2019
7,30 B BWA - GTO 24 VTR 2,80 0,40 HY Sint. 750 13 191 225 48.300* 2022
7,42 C Renier/R7 VTR 2,85 0,42 HY Vtr / 14 200 250 73.500 2021
7,50 C Arkos Alumar ALU 3,10 0,47 HN All 1.100 10 290 300 38.500 2019
7,50 B SPX Rib Spx 24 VTR 2,80 0,55 HN Sint. 1.100 14 210 200 34.900 2019
7,50 B Salpa/Soleil 26 VTR 3,00 0,63 HN Sint. 1.500 15 300 250 44.950 2020
7,65 C Capelli/ Temp. 750 L VTR 2,98 0,65 HN Sint. 1.300 20 / 250 41.000 2020
tub=tubolari; tess=tessuto; pagl=pagliolato ●
anno di riferimento di tutti i dati
ANNUARIO BARCHE 2019-2023 * tariffa senza motore 169
 MV Marine 27 GT Lomac 790 in

Nuova Jolly - NJ 850 X Ranieri Int. Cayman 27

Marlin Boat 850 Hd Pro Oromarine - S9 Coupè

GOMMONI
Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
7,80 B Honda - HR 80 VTR 2,80 0,60 HY Vtr 1.200 18 260 250 n.c. 2022
7,85 C MV Marine 27 GT VTR 2,90 0,60 HY - 1265 20 285 300 40.800 2019 Prova Nautica 685
7,93 C Lomac 790 in VTR 3,06 0,55 HN - 1.200 20 255 300 48.000 2021 Prova Nautica 713
7,98 B Italboats Stingher 28 GT VTR 3,20 0,66 HN Vtr 1.250 12 350 250 58.000 2019
7,98 B-C Lomac In 850 VTR 3,06 0,61 HN Vtr 1.500 14-18 310 700 n.c. 2019
8,02 B MAR . CO - R- Evolution 26 VTR 3,08 0,60 HY Vtr 1.700 14 100 450 105.000* 2022
8,23 B Nuova Jolly - NJ 850 XL VTR 3,30 0,61 HY Sint. 1.400 16 900 450 64.000* 2022
8,50 B Marlin Boat 850 Hd Pro VTR 3,18 0,62 HN Vtr 1.450 16 80 500 47.600 2019
8,60 B Ranieri Int. Cayman 27 VTR 3,20 0,65 HN Vtr 1.800 20 420 500 59.000 2019
8,60 B Ranieri Int. Cay.28 Ex VTR 3,30 0,65 HN Sint. 2.000 20 420 600 60.430 2020
9,30 B Oromarine - S9 Coupè VTR 3,28 0,60 HY Teak 1.300 20 900 500 79.500* 2022

170 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 Lomac Adrenalina 10.5 limted Capelli - Tempest 900 OPEN

BWA 33 Sport Oromarine S11

Lomac/ Gt11 Nuova Jolly Prince 33 cc

GOMMONI
Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
9,40 B Italiamarine Positano 31 wa VTR 3,40 0,68 HN Vtr 1.700 16 420 300 84.000 2019
9,50 B Joker Boat CB 30 VTR 3,28 0,62 HN Vtr/T 2.500 16 570 800 98.000 2019
9,60 B Capelli - Tempest 900 OPEN VTR 3,24 0,65 HY Sint. 2.100 18 370 500 125.200 2022
9,62 B Lomac Adrenalina 10.5 VTR 3,50 0,67 HN Vtr 2.500 18 560 600 115.000 2020 Prova Nautica 708
9,98 B Ribco - Venom 34 VTR 3,00 / HY Teak 3.000 10 - 700 249.000 2022
9,99 B Oromarine S11 coupé VTR 3,30 0,60 HN Vtr 1.900 24 500 600 125.000 2019
10,00 B Mar.Co E-motion 36 VTR 3,30 0,65 HN Vtr 4.000 n.c. 810 700 205.000 2019
10,06 B Lomac/ Gt11 VTR 3,51 0,68 HY Sint. 2.500 18 540 700 198.000 2021 Prova Nautica 720
10,40 B Nuova Jolly Prince 33 cc VTR 3,40 0,60 HN Vtr 2.300 12 500 700 103.000 2019
10,40 B BWA 33 sport VTR 3,70 0,65 HN Teak 2.100 24 n.c. 440 92.300 2019
10,40 B Lomac/Grantur. 10.5 VTR 3,57 0,66 HN Vtr 2.500 20 540 900 128.000 2020
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ANNUARIO BARCHE 2019-2023 * tariffa senza motore 171
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10,64 B Capelli - Capelli 1000 WA VTR 3,28 0,60 HY Sint. 2.800 18 500 600 194.150 2022
10,73 B Mar-Co R-Evolution 36 VTR 3,64 0,50 HY Sint. 5,4 16 750 1350 187.500* 2021 Prova Nautica 717
10,80 B Ranieri Int. Cayman 35 VTR 3,80 0,65 HN Flex 3.200 24 n.c. 900 146.200 2019
10,90 B Rio Yachts - Inagua VTR 3,70 0,68 HY Sint. 3.700 16 620 600 70.000 2022
11,00 B Renier/R11 VTR 4,00 0,45 HY Teak 4.000 18 760 860 270.000 2021
11,10 B Tecnorin/P35 VTR 3,80 0,59 HY Teak 5.000 12 750 600 199.000* 2021
11,30 B Altamarea Wave 35 GT VTR 3,60 0,62 HN Vtr 2.700 16 420 700 109.000 2019
11,40 B SpxRib/Spx38 VTR 3,95 0,65 HY Sint. 3.000 18 770 1350 169.000* 2021
11,50 B Oromarine - S13 Coupè VTR 3,28 0,60 HY Teak 1.900 24 1.200 700 170.000* 2022
11,70 B Lomac GT12 VTR 3,54 0,68 HN Teak 2.500 20 n.c. 600 n.c. 2019
11,75 B Lomac/Gt12.5 VTR 3,51 0,68 HY Sint. 2.500 18 650 900 331.000 2021 Prova Nautica 718

172 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

 MV Marine Mito 40 Salpa Soleil 42

Zar Formenti Imagine 130 Tecnorib Pirelli 42

Magazzù MX 13 Gran Coupé Joker Boat - Clubman 44

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Lungh CE Cantiere - Modello Carena Largh Tub Tessuto Pagl Kg Pers Lt HP Euro Iva escl. anno● Pubblicato su Nautica
11,97 B Capelli Tempest 38 VTR 3,54 - - - 3.400 18 660 800 194.490 2019 Prova Nautica 689
12,14 B MV Marine Mito 40 VTR 3,86 0,68 HN Flex 4.600 16 800 1200 170.000 2019
12,40 B BWA/ 40WL FB VTR 3,90 0,68 HN Sint. 6.000 16 1000 1000 248.000 2020
12,50 B Panamera Yacht PY 100 VTR 3,80 0,68 HN Teak 4.300 16 600 900 120.000 2019
12,75 B Salpa Soleil 42 VTR 3,90 0,74 HN Teak n.c. 16 750 1350 210.000 2019
13,00 B Capelli Stradivari 43 VTR 3,60 0,66 HY Teak 5.500 18 700 900 / 2021 Prova Nautica 716
13,00 B Zar Imagine VTR 4,57 0,77 HY Teak / 12 1200 1300 590.000 2021
13,00 B Zar Formenti - Zar 130 Image VTR 4,57 0,76 HY Teak - 18 1.150 1350 n.c. 2022
13,10 B Tecnorib Pirelli 42 VTR 4,10 0,60 HN Sint. 7.500 14 950 860 330.000 2020 Prova Nautica 705
13,30 B Magazzù/MX13 GP. VTR 4,80 0,80 HN Teak / 18 940 1200 340.000 2020
13,50 B Joker Boat - Clubman 44 VTR 4,49 0,65 HY Sint. - 20 1.600 1800 n.c. 2022
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14,00 B Coastal Maxy VTR 4,50 0,75 HN Teak 5.500 18 1500 1400 370.000 2019
14,95 B B-Shiver BS 140 EFB Ego VTR 4.25 - - Teak 10.360 25 1.784 880 1.248.000 2022 Prova Nautica 728
14,99 B Nuova Jolly/Prince 50 VTR 4,54 0,80 HN Teak 1.000 20 1000 1800 710.000 2020
15,00 B Capelli Tempest 50 HM VTR 4,20 0,65 HN Vtr 9.000 20 n.c. 1700 718.360 2019
15,20 B Tecnorib Pirelli 50 VTR 4,70 0,65 HO Vtr 12.350 14 800 1800 867.000 2022 Prova Nautica 721

174 ANNUARIO BARCHE 2019-2023

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doccia. Motore destro sbarcato e rifatto
guarnizione teste e manicotti. Tagliando mo-
tori eseguito nel 2021 e sul motore sinistro
sostituiti i manicotti. ELETTRONICA: GPS
-VHF - Ecoscandaglio - Autopilota - Radar
Garmin - Bussola - Pan Navigator - Tromba.
- CUCINA: Piano cottura a gas con n° 2 fuo-
chi - Lavello - Frigorifero. ACCESSORI: Elica
di prua - Raddrizzatore - Verricello elettrico -
Tergi - Ancora con catena - Boiler - Autoclave -
Stereo - Parabordi - Giubbotti di salvataggio -
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Denominazione: Vamos Larghezza: 3.17
metri Anno di immatricolazione: 2012
(13/06/2012) Anno di costruzione: 2011
Velocità massima: 36 nodi Velocità di
crociera: 29 nodi Dislocamento: 7500 Kg
Pescaggio: 1,05 metri Scadenza certifica-
zione: 2024 DOTAZIONI: zattera di salva-
taggio e dotazioni di sicurezza COMBU-
STIBILI E MOTORI: -Materiale serbatoi:
inox -Capacità serbatoi: 600 litri -Tipo
carburante: diesel -Motori: Volvo Penta
D4 EVC DP 2 x 300 HP (221 kw) -Ore di
moto: 520 -Trasmissione: Piede Poppiero
IDRAULICI: -Serbatoi acqua: 1x250 litri e
boiler elet DESCRIZIONE INTERNI: -Nr.
2 cabine matrimoniali -Nr. 1 bagno con
Wc elettrico con doccetta bidet e angolo
doccia -Mobile contenitore con casset-
ti/ripiani -Nr. 2 frigo di cui 1 a cassetto
STRUMENTAZIONE: -Chartplotter Ray-
marine Axiom 12” -Scheda cartografica
Mediterraneo Raymarine -VHF -Rilevatore
Pico standard carica batterie con stazione
barometrica -Stazione del vento Raymari-
ne -Profondimetro Raymarine -Trasdutto-
re wind e convertitore Raymarine -Bus-
sola COPERTURE/TENDALINI: - copri
consolle - chiusura pozzetto - poppa con
supporti in acciaio inox regolabili ARMA-
MENTI: -Elica di prua -Aria condizionata
per complessivi 24.000 btu composta da
n. 2 impianti Webasto -Contametri cate-
na con comandi in plancia e telecomando
-T-top/Roll bar con faretti led illuminazio-
ne pozzetto -Cuscineria completa -Teak
in pozzetto e plancetta -Passerella idrauli-
ca -Impianto elettrico a 24 V e 220 V con
presa in banchina -Scaletta barca risalita
-Impianto hi-fi Rockford Fosgate con cas-
178
BLUE ICE 38MXM
119
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2011 Velocità massima: 36 nodi Velocità di crociera: 29 nodi Dislocamento: 7500 Kg
Pescaggio: 1,05 metri Scadenza certificazione: 2024 DOTAZIONI: zattera di salvataggio
e dotazioni di sicurezza COMBUSTIBILI E MOTORI: -Materiale serbatoi: inox -Capacità
serbatoi: 600 litri -Tipo carburante: diesel -Motori: Volvo Penta D4 EVC DP 2 x 300 HP
(221 kw) -Ore di moto: 520 -Trasmissione: Piede Poppiero IDRAULICI: -Serbatoi acqua:
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TV -Lettore CD - Monitor TV cabina prua lava catena - Boiler - Aria condizionata
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bina ospiti con due letti - n° 2 bagni con
WC. ELETTRONICA: GPS - Ecoscanda-

ELETTRONICA: GPS - Log - Chart Plot-
ter Garmin touch screen - Ecoscandaglio
- Bussola - Computer di bordo - Comando
motori elettronico - CUCINA: Piano cot-
tura in VCR a n° 2 fuochi - Lavello - Frigo.
WET BAR in pozzetto: Frigo - Ghiacciaia
-ACCESSORI: Ancora - Verricello elettri-
co - Elica di prua - Autoclave - Boiler - Ca-
ricabatterie - Batterie - Pompa di sentina
automatica - Pompa di sentina elettrica -
Pompa di sentina manuale - Impianto ste-
reo - Impianto TV - Cuscineria prendisole
completa - Scaletta bagno - Tavolo pozzet-
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privato con doccia . Cabina marinaio utiliz- scopico Seakeeper, ecoscandaglio, GPS- cottura VCR con 4 fuochi – Frigorifero – La-
zata come magazzino con WC (non utilizza- Plotter, comandi flaps INTERCEPTOR vello doppio in acciaio inox ACCESSORI:
to). Ampio pozzetto con calpestio in teak e HUMPHREE controllo elettronico, pilota Flaps – Elica di prua – Pompa lavaggio cate-
divano a “C” e tavolino. Ampia zona prendi- automatico, contamiglia, joystick di mano- na – Verricello di tonneggio – Verricello elet-
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scandaglio - Autopilota - Radar - Bussola -
Faro Orientabile - Indicatori angolo Flaps.
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- Autopilota - Ecoscandaglio. CUCINA: Piano
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vello con due vasche - Frigorifero - Freezer.
ACCESSORI: Elica di prua - Flaps - Verricello-
tonneggio - Verricello ancora - Gruppo Elet-
trogeno 1X10 kW - Boiler - Carica batterie
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le - Dissalatore 140 lt/h - Antenna TV Sat
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Passerella idraulica a scomparsa - Scaletta
bagno - Pozzetto in teak - Plancetta in teak
(rifatta nel 2018) - Ponte di coperta in teak -
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bagno e doccia separata, n. 1 cabina ospiti a
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letti in piano con bagno, n. 1 cabina marinaio
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pareti in pelle - Calpestio salone in parquet
di rovere - Moquette nelle cabine (anche
marinaio). Cruscotto colore testa di moro
con pannelli strumenti in alluminio vernicia-
to. Cabina armatore matrimoniale a prua
con cabina armadio separata, bagno e box
doccia separato; n. 2 cabine ospiti con 2 let-
ti singoli in piano, ognuna con bagno e box
doccia separato. Cabina equipaggio a poppa
con letto a castello, bagno e cabina doccia
separata.. ELETTRONICA Strumentazione
Raymarine: GPS Navigator - VHF - Pilota au-
tomatico - Radar - Ecoscandaglio - Tridata -
Bussola elettronica - Bussola magnetica. -
CUCINA: Piano cottura ad induzione (2019)
- Lavello - Frigoriferi - Freezer (2019) - Lava-
trice (2019). Wet bar nel pozzetto: Lavello -
Frigorifero - Barbecue - ACCESSORI: Elica
di prua ed elica di poppa (revisionate 2019)
- Verricello ancora (2020) - n° 2 verricelli di
tonneggio a poppa - Flaps e indicatori ango-
lo flaps - Lavaggio catena con acqua dolce o
salata - Carica batterie - Gruppo elettroge-
no (2019) - Dissalatore 140 l/h (2019) - Boiler
- Aria condizionata convertibile - Antenna
TV Sat (2019) - TV/DVD/Stereo - Impianto
surround - Cuscinerie esterne e tendalini
completi (2019) - Frigo, Grill e lavello in poz-
zetto - Passerella idraulica - Scaletta bagno
idraulica - Plancetta in teak (2020) - Pozzetto
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separato; n. 2 cabine ospiti con 2 letti
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ne: GPS – VHF- Ecoscandaglio – Autopilota
– Radar – Antenna radar del 2018 . Indica-
tore angolo di barra – Bussola – Faro orien-
tabile – Indicatori angolo flaps. CUCINA:
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Wet bar in pozzetto: Lavello – Frigo – Grill
ACCESSORI: Elica di prua – Elica di poppa
– Flaps – Pompa lavaggio catena – Verricello
ancora – Verricello poppa n° 2 – Gruppo
elettrogeno n° 2 – Dissalatore (140 l/h anno
2020) – Boiler n° 2 – Autoclave n° 2 – Cari-
cabatterie n° 3 – Impianto antincendio – Te-
lecamere a circuito chiuso – Aria condizio-
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