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SPECIALE ACCESSORI: novità di stagione

Cultura: Quando gli uomini avevano le pinne
Tecnica: La Coppa America dei foil
Navigazione nello Stretto
Viaggi: Liguria, la Riviera dei Fiori
Focus: Oceanis Yacht 54
Poste Italiane S.p.A. Spediz. in abbon. postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27 02/2004 n. 46) art 1, comma 1, Aut. GIPA/C/RM/02/2012

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36 in questo numero
IN COPERTINA
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Il Long Test a pagina 68.

36 - Accessori in cerca di barca

C’è il piacere di rendere la propria barca più comoda e funzionale, ma anche quello della
novità per la novità, cosa che di questi tempi vale come gradevole evasione. Perciò, se
non tutti possono cambiare barca, molti possono comunque arricchirla con qualche inte-

54
ressante accessorio.

54 - AC 75: la Coppa America dei foil

A detta degli esperti sono l’elemento che deciderà l’esito di questa America’s Cup. Certo,
ci sono l’abilità degli equipaggi e la tattica, le vele, la forma degli scafi. Ma tutto è meno
importante dei foil, le ali immerse che fanno volare gli AC 75. Vediamo allora come funzio-
nano e a che cosa servono.

64 - A vela nello Stretto di Messina

Correnti, gorghi, venti improvvisi e tanto traffico. Attraversare lo Stretto di Messina non
è una banalità. A vela richiede una perizia non comune e la disponibilità ad arrendersi e
aspettare.

68 - Long Test: una corsa di 500 miglia

94
Oltre 500 miglia a bordo di Italia Yachts 14,98. Quasi 60 ore da Bari a Salerno per testare
le qualità tecniche e abitative dell’ultima nata del cantiere di Ostellato. Scoprendo una
barca molto veloce e reattiva.

94 - Quando gli uomini avevano le pinne

Fra i più interessanti step che hanno caratterizzato l’evoluzione della vita, il passaggio dal
mare alla terraferma fu forse il più importante. Anche se a guardar bene si tratta di un
processo non ancora concluso.

102 - La Riviera dei Fiori

Ultimo lembo occidentale della Liguria, la Riviera dei Fiori si estende per 25 miglia da
Capo Mimosa, nel comune di Cervo, al confine con la Francia, in prossimità di Ventimiglia.
La caratterizzano lunghe spiagge, moderni porti turistici, famose cittadine e affascinanti
borghi medievali tra boscose colline e un mare azzurro ricco di vita frequentato da bale-
nottere, capodogli e delfini.

102 Le nostre prove:

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Sommario
N° 706 - ANNO LX - FEBBRAIO 2021
mensile internazionale di navigazione
ATTUALITÀ
Editoriale - Quei video che fanno rabbrividire (Corradino Corbò)------------------------------- 9
SPECIALE ACCESSORI
Novità di stagione - Accessori in cerca di barca (Stefano Navarrini) ----------------------------36
DIDATTICA E TECNICA
La Coppa America dei foil - AC 75 (Andrea Mancini)------------------------------------------------54
Tecnica - A vela nello Stretto (Nico Caponetto) -------------------------------------------------------64
LONG TEST
Italia Yachts IY 14.98 - Una corsa di 500 miglia (Nico Caponetto) ------------------------------68
IMPRESSIONI DI NAVIGAZIONE
Sessa Marine - F68 Gullwing (Giorgio Baldizzone) ---------------------------------------------------- 78
Cayman Yachts - S520 (Nico Caponetto) ---------------------------------------------------------------84
FOCUS
Oceanis Yacht 54 (Nico Caponetto) ----------------------------------------------------------------------90
STORIA E CULTURA
Dal mare alla terraferma - Quando gli uomini avevano le pinne (Stefano Navarrini) ----94
VIAGGI
Liguria, Costa Occidentale - La Riviera dei Fiori (Patrizia Magi) ----------------------------------102
RUBRICHE
Mare Nostrum----------------------------------------------------------------------------------------------------- 10
Le novità--------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 14
Project & Design -------------------------------------------------------------------------------------------------- 34
Giri di bussola----------------------------------------------------------------------------------------------------- 110
Biblioteca di bordo (a cura di Bianca Gropallo)------------------------------------------------------- 114
La cambusa (a cura di Elena Casillo)---------------------------------------------------------------------- 116
Navigando tra le norme ---------------------------------------------------------------------------------------- 118
Avvocato in barca (a cura dell’Avv. Andrea Petragnani Ciancarelli)---------------------------- 120
Sport------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 122
L’usato ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------124
Pagine Blu -----------------------------------------------------------------------------------------------------------142
Indice degli inserzionisti a pag. 144
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COLLABORATORI
Giorgio Baldizzone - Lamberto Ballerini - Andrea
Bergamini - Massimo Bernardo - Valerio Barbieri
- Carlo Bazzani - Paolo Bembo - Antonio Bignami
- Crisitina Camerani - Lorenzo Capucci - Danilo
Cedrone - Silvio Dell’Accio - Eleonora de Sabata
- Riccardo Fanelli - Rosalba Giugni - Bianca
Gropallo - Serena Laudisa - Danny Lo - Vittorio
Lombardi - Andrea Mancini - Fabiano Maresca
- Angelo Masia - Carlo Nicolini - Giovanni
Panella - Roberto Pasqualin - Andrea Petragnani
Ciancarelli - Carlo Piccinelli - Dag Pike - Filippo
Repetto - Corrado Ricci - Roberto Rinaldi -
Ettore Romagnoli - Matilde Saba - Germano
Scargiali - Davide Serafini - Angelo Sinisi.
Enrico Maria De Simone (Padova), 335 8301616,
Roberto De Simone (Padova), 335 273676
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Iscritto nel registro nazionale della stampa di cui alla legge
5-8-1981 n° 416 art. 11 con il numero 00147 - vol 2 - foglio
369 in data 18-8-1982 (Printed in Italy)

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QUEI VIDEO CHE FANNO RABBRIVIDIRE
Se ben sfruttata, la disponibilità di video amatoriali sul-
le varie piattaforme del web ha un’utilità che va ben ol-
tre il soddisfacimento di qualche semplice curiosità. Mol-
ti di questi “filmati”, per esempio, sono altamente istrutti-
vi, insegnando procedimenti e trucchi in modo assai più
semplice e intuitivo di quanto possano fare le parole di un
manuale. Altri, dall’aria apparentemente comica, permet-
tono di riflettere su come tanta gente in vena di bravate
metta in pericolo la propria incolumità e, spesso, anche
quella del suo prossimo. Altri ancora mettono in mostra
gli aspetti peggiori dell’animo umano, sollevando urticanti
interrogativi circa l’ampia variabilità del concetto di civil-
tà. Di questi ultimi ne porto a esempio soltanto due, che
mi sono rimasti particolarmente impressi.
Il primo riguarda il violento respingimento di migranti pro-
venienti da Bodrum da parte di una pattuglia della mari-
na greca, al largo dell’isola di Kos, nel vicino Dodecane-
so. Dopo alcune azioni di disturbo a colpi di pistola spa-
rati in aria, si nota una motovedetta che incrocia ad alta
velocità e a brevissima distanza dal gommone semisgon-
fio con l’evidente intento di creare, con le sue alte onde di
scia, una situazione di grave pericolo per le persone. Da
questa stessa unità un militare esplode due colpi di fucile
che finiscono a pochi metri dai migranti e, dopo il succes-
sivo abbordaggio, un suo collega li colpisce violentemen-
te e ripetutamente con un lungo mezzo marinaio brandi-
to a mo’ di lancia.
Il secondo, risalente a poco più di un mese fa, inquadra
uno scafo da diporto in procinto di affondare nelle acque
prospicenti San Marco, a Venezia. Due persone in acqua,
EDITORIALE
non si sa se ferite, sono certamente in condizioni di do-
ver essere soccorse nel più breve tempo possibile. Un ele-
gante taxi della laguna passa a poche decine di metri e…
va. Il suo conducente sembra guardare con curiosità ver-
so la scena del naufragio ma prosegue la sua corsa sen-
za il minimo tentennamento. E, quando la gente che assi-
ste incredula alla scena lo richiama animatamente, que-
sti risponde con ampi gesti dal significato inequivocabile.
Un’inchiesta è in corso.
Ebbene, chi ha vissuto in prima persona l’esperienza di ri-
cevere un “mayday” – nel mio caso personale, alle 5.32
del 22 marzo 1996, in mezzo all’Atlantico – conosce be-
ne quella stretta allo stomaco, quella strana sensazione
che ogni cosa si congeli di fronte all’unico irrefrenabile
istinto di scattare per portare soccorso. Non a qualcuno
in particolare: non all’esponente di un’etnia, di un credo
religioso, di una parte politica. Molto più semplicemente
a una vita. A un cuore che in quel momento pulsa all’im-
pazzata, sicuramente più del proprio, che pure non scher-
za. Tanto è vero che questo misterioso sentimento può ri-
volgersi persino a chi umano non è. Ricordo che, qualche
tempo fa, su YouTube, circolava un video nel quale un vi-
gile del fuoco di Massa Carrara, dopo aver salvato un gat-
tino finito incastrato per ore in una fogna, scoppiava in un
pianto liberatorio. Ecco, proprio di questo sto parlando.
Senza enfasi e senza esaltazione. Una differenza abissa-
le rispetto a quei militari dell’episodio di Kos o a quel tas-
sista di Venezia, che sono gli unici veri mezzi marinai di
quelle vergognose vicende.
Corradino Corbò
9
MARE NOSTRUM

S.O.S. PATELLA
Specie a rischio
Grazie al progetto comunitario ReLife, per la prima volta è stata riguardato la zona A dell’area marina protetta di Portofino: dotate di
riprodotta in Italia la patella ferrosa, mollusco gasteropode a un microchip per il monitoraggio, le patelle sono state posizionate
rischio estinzione nel Mediterraneo. su piastrelle di granito ancorate alla roccia, in modo da permettere
Insieme alla pinna nobilis, condivide il triste primato di essere lo spostamento nel loro habitat naturale. Sul fronte riproduttivo,
considerata l’invertebrato marino più minacciato del Mediterraneo. presso il laboratorio CNR-IBF di Camogli, i ricercatori hanno creato
Ma diversamente dalla grande nacchera di mare, decimata da un impianto in cui, dopo una fase di acclimatazione degli esemplari
un patogeno, la patella ferrosa, o ferruginosa (Patella ferruginea) importati dalla Sardegna, sono riusciti a indurre naturalmente
è vittima della mano dell’uomo. Endemica nel settore centro– esemplari maschi e femmine a rilasciare i gameti in vasca, dove è
occidentale del bacino mediterraneo, è oggi considerata a rischio avvenuta la fecondazione e si sono sviluppate le formazioni larvali,
di estinzione, in quanto scomparsa dalla maggior parte dei litorali mutate fino ad assumere le sembianze degli adulti già nei piccoli
continentali sud-europei e nord-africani dove un tempo abbondava. esemplari che hanno aderito alle rocce. A decretare il successo
Tuttavia ci sono speranze di sopravvivenza. Dopo un primo definitivo dell’iniziativa e la sua implementazione ad ampio raggio
esperimento condotto in Spagna nel 2012, sta avendo successo sarà il loro tasso di sopravvivenza.
un inedito progetto italiano di riproduzione controllata in laboratorio La patella ferrosa, dalla conchiglia conica il cui diametro può
condotto in Liguria, grazie al quale potrà essere possibile salvare la raggiungere i 10 centimetri, ha bordo dentellato e costolature radiali.
specie da una fine annunciata. Si tratta del progetto comunitario
ReLife “Re-establishment of the ribbed limpet in Ligurian MPAs,
by restocking and controlled reproduction”, cofinanziato dal
programma Life dell’Unione Europea, con la collaborazione delle
aree marine protette di Portofino (soggetto capofila), Bergeggi e
Tavolara – Punta Coda Cavallo, Parco Nazionale delle Cinque
Terre, Acquario di Genova, AlgoWatt e il Dipartimento di Scienze
della Terra, dell’Ambiente e della Vita (Distav) dell’Università di
Genova. Avviato nel 2016 con la partecipazione dell’esperto
biologo spagnolo Javier Guallart, il piano è iniziato col prelievo di
alcuni esemplari dall’isola sarda del Molarotto,
vicino a Tavolara, con il duplice scopo di
reintrodurli nelle aree marine protette
liguri e nella stessa Tavolara, oltre
a sviluppare la riproduzione in
laboratorio, definendo protocolli
per replicare le procedure in altre
zone. La prima reintroduzione ha
MARE NOSTRUM

Fa parte di un un genere al quale appartengono 16 specie, diffuse tra

l’oceano Atlantico e il Mediterraneo, compreso il mar Nero. Tutelata da
norme internazionali (è inserita nell’allegato II del Protocollo SPA/BIO
della Convenzione di Barcellona, nell’allegato II della Convenzione
di Berna e nell’allegato IV della Direttiva Habitat), oggi sopravvive in
alcuni tratti costieri di Toscana, Corsica, Sardegna, Sicilia, Tunisia e del
mare di Alboran, tra Spagna e Marocco, in particolare in alcuni isolotti
poco frequentati. La si trova principalmente nei tratti costieri bagnati
dall’escursione di marea - costituendo un tassello importante di questo
habitat - spesso coperta da alghe (di cui si nutre) e incrostazioni. È
un mollusco gasteropode ermafrodita: nasce maschio e dopo circa tre
anni diventa femmina, riproducendosi una volta l’anno, soprattutto in
autunno. Il prelievo massiccio da parte dell’uomo, sia come alimento
sia come esca naturale per i pescatori o esemplare per i collezionisti
di conchiglie, è stato la causa principale del suo declino. Essendo
apparsa sulla Terra circa 20 milioni di anni fa, nel Miocene Inferiore,
è entrata da subito nella dieta della specie umana, quando questa ne
ha scoperto la bontà. Ne sono testimonianza i numerosi gusci trovati
in grotte non distanti dal mare, insieme ad altri resti animali, negli
accumuli degli strati tirrenici dal Paleolitico al Neolitico nell’interno
del bacino mediterraneo occidentale. Se allora si poteva trattare di un
consumo sostenibile, col passare del tempo - e in particolare negli
ultimi decenni - non lo è più stato. Per queste ragioni, diviene
fondamentale l’opera di comunicazione e sensibilizzazione
indotta dal progetto ReLife e dalla “citizen science”, non solo per
identificare la specie e lasciarla dove risiede, ma anche
per monitorarne la diffusione sfruttando il
web. Chi la scopre, anche casualmente,
può segnalarlo ai responsabili del
progetto, collegandosi al sito re-
lifeproject.eu o utilizzando i suoi
canali social.
Simone Repetto
Marina di Chiavari – Calata Ovest è il
posto ideale dove attraccare per goder-
si lo spettacolo del Golfo del Tigullio, il
suggestivo tratto di costa affacciato sul
Mar Ligure, situato a Levante del Gol-
fo di Genova. Delimitata dalla Punta
di Portofino a Nord-Ovest e da Punta
Manara a Sud-Est, Chiavari vanta una
posizione strategica: si trova a due
passi dalle rinomate località turistiche
di Santa Margherita, Sestri Levante,
Camogli e Portofino, ma, anche Geno-
va e le Cinque Terre, sono raggiungibili
con poche miglia di navigazione.
Un marchio, uno standard. Il Mari-
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2
LE NOVITÀ

AZIMUT 53 FLY
Evoluzione della specie

14
Il processo di rinnovamento che Azimut ha messo in atto negli
ultimi anni segna un ulteriore passo in avanti con la presen-
tazione del nuovo Azimut 53, flybridge di medie dimensioni
progettato per le lunghe crociere in famiglia. Frutto della col-
laborazione tra il cantiere di Avigliana e il designer Alberto
Mancini, al quale si devono tutti gli ultimi modelli presentati
delle collezioni Flybridge ed S, l’Azimut 53 non rivoluziona gli
stilemi del cantiere ma li evolve attraverso nuove soluzioni che
ne migliorano abitabilità e comfort. Sul ponte principale, per
esempio, Mancini e l’Ufficio Stile Azimut sono riusciti nell’in-
15
LE NOVITÀ
tento di aumentare lo spazio interno e la percezione dello stes-
so grazie al senso di ariosità offerto dalle grandi finestrature
prive di montanti. Il layout si sviluppa quasi totalmente su un
unico livello, con un solo gradino di 25 centimetri a separare
la cucina di poppa, posta anche al servizio del pozzetto dove
c’è un’area multifunzione ideale come dining, e la zona living
adiacente alla timoneria.
Sottocoperta lo spazio è abbondante e prevede una suite arma-
toriale a centro barca, completa di spazi storage superiori alla
media, una lobby centrale dove è possibile installare una lava-
sciuga, una cabina a letti gemelli e una VIP prodiera molto ampia
grazie al disegno della prua, in parte verticale.
Per quanto riguarda gli esterni, anche in questo caso i progettisti
si sono concentrati sulla comodità, realizzando ambienti modu-
lari come il living del pozzetto con il divano a “L” che si allunga e
aumenta di profondità, la porta ricavata nello specchio di poppa
per raggiungere facilmente un altro spazio storage o, eventual-
mente, la cabina marinaio, e una cuscineria di prua dalle di-
mensioni superiori alla media. Ad aumentare il comfort di questo
ponte ci pensa una lunga lista degli optional, che comprende
anche un mobile bar con ice maker e abbattitore.
16
Sul fly il layout propone la seconda timoneria e un’area dinette
con tavolo modulare.
La motorizzazione è affidata a una coppia di Volvo Penta IPS
950 da 725 HP, capaci di spingere l’Azimut 53 fino ai 31 nodi
di velocità massima e a 27 costanti a regime di crociera.
Per ulteriori informazioni: Azimut Yachts; Via M. L. King 9/11m
10051 Avigliana (TO); tel. 011 93161; www.azimutyachts.com
Scheda tecnica
Lunghezza f.t.: m 16,78 – Larghezza: m 4,95 – Disloca-
mento a pieno carico: kg 28.900 – Riserva carburante:
2.400 litri – Riserva acqua: 590 litri – Motorizzazione:
2x725 HP Volvo Penta IPS 950 D11 – Velocità massima
dichiarata: 31 nodi – Velocità di crociera dichiarata: 27
nodi – Cabine: 3+1 – Posti letto: 6+1 – Toilette: 2+1
– Materiale di costruzione: GRP – Exterior Design: Alber-
to Mancini Yacht Design – Interior Design: Ufficio Stile
Azimut Yachts – Design carena: Azimut-Benetti R&D –
Categoria CE: B.
LE NOVITÀ

GLADIATOR 631
NEXT BY CANADOS
Un gladio affilato
Cresce la gamma Gladiator del cantiere laziale Canados, che si
appresta a varare la prima unità del nuovo Gladiator 631 Next, la
cui consegna è prevista per il mese di aprile.
Si tratta di una barca concepita per le alte prestazioni, proget-
tata infatti insieme all’architetto navale Simone Cesati, esper-
to in costruzione composita hi-tech e produttore di modelli da
competizione. Per la realizzazione di questo progetto i tecnici
si sono focalizzati nel raggiungere determinati obiettivi: velo-
cità massima di 50 nodi con motori convenzionali; velocità di
crociera di almeno 35 nodi con consumi del 30% inferiori ai
modelli di pari categoria; maneggevolezza in tutte le condizioni;
layout conviviali anche all’esterno.
I risultati sono stati raggiunti attraverso l’impiego di materiali di
costruzione hi-tech come il Kevlar e la fibra di carbonio lavorati
con la tecnica dell’infusione sottovuoto, mentre per la mobilia sono
stati utilizzati pannelli a nido d’ape, soluzioni che hanno permes-
so di contenere il peso sotto le 18,5 tonnellate, favorendo così
18
LE NOVITÀ
prestazioni e consumi. Non potendo garantire il raggiungimento
dei requisiti prestazionali prefissati, i tecnici hanno optato per le
trasmissioni di superficie JDM Special, trimmabili e con i timoni
posizionati a poppa, per la cui ottimizzazione è stata sviluppata
una carena a tre gradini con pattini rovesciati per accentuare il
sollevamento della poppa e canalizzare più acqua verso le eliche.
Il vantaggio offerto da questa trasmissione si riscontra anche nella
maneggevolezza e nell’assenza di impianti idraulici in acqua, in
quanto i pistoni dei trim sono montati all’interno della carena. La
prima unità è equipaggiata con una coppia di Volvo Penta D13
da 1.000 HP, ma il cantiere offre anche la possibilità di scegliere
motorizzazioni da 900 HP in linea d’asse o la tripla motorizzazione
Nanni-Scania N16 con la quale il Gladiator dovrebbe raggiungere i
70 nodi di velocità massima.
Per quanto riguarda la convivialità dei layout, i designer han-
no sviluppato un ponte esterno equipaggiato per garantire il
massimo della vivibilità. L’accesso a bordo è garantito da una
passerella multifunzione Opacmare che funge anche da scaletta
da bagno; dalla plancetta si raggiunge il pozzetto composto da
un grande prendisole che incorpora anche il garage per il tender
da 2.85 metri, e da una zona pranzo protetta dall’hard top in
fibra di carbonio con mobile cucina completo di due frigoriferi,
ice-maker, lavandino e BBQ. Il tavolo elettrico consente di con-
vertire la zona pranzo in un grande cuscino ombreggiato. La
plancia di comando center console è abbinata a tre sedute er-
gonomiche dal quale gestire un pannello di 1,80 metri con due
schermi Garmin Crystal integrati. Il parabrezza è stato studiato
in galleria del vento per garantire riparo agli ospiti nonostante
si tratti a tutti gli effetti di una barca open. I due comodi passa-
vanti conducono a un ulteriore prendisole con dinette. I tessuti
sono Sunbrella e Alcantara Exo.
All’interno troviamo un salone centrale, una suite armatoriale a tut-
to baglio verso poppa e una cabina VIP a prua. Il design è classico
con accenti sportivi, come gli inserti in fibra di carbonio, materiale
impiegato anche per i lavandini, la scala d’accesso, il tavolo, i ru-
binetti, le maniglie e le doghe del letto, mentre i rivestimenti delle
sedute sono in pelle Poltrona Frau.
Per ulteriori informazioni: Cantieri di Ostia – Canados; Via dell’I-
droscalo 252, Ostia; www.canados.com – info@canados.com
Scheda tecnica
Lunghezza f.t.: m 19,35 – Lunghezza scafo: m 19,19 – Lar-
ghezza: m 4,73 – Dislocamento a vuoto: kg 18.500 – Di-
slocamento a pieno carico: kg 22.000 – Riserva carburan-
te: litri 2.500 – Riserva acqua: litri 600 – Motorizzazione:
2x1.000 HP Volvo Penta D13 – Trasmissioni: 2xJDM 30
Special – Velocità massima dichiarata: 50 nodi – Velocità di
crociera dichiarata: 40 nodi – Velocità di crociera economi-
ca: 35 nodi – Autonomia: 460 miglia nautiche a 35 nodi.
LE NOVITÀ

RIO YACHTS
DAYTONA
In gita e in crociera
 Scheda tecnica
Lunghezza f.t. m 10,50 - Lunghezza di omologazione m
9,73 - Larghezza m 3,50 - Immersione alle eliche m 0,87 -
Dislocamento a vuoto kg 5.700 - Portata persone 12 - Posti
letto 2+2 - Riserva combustibile 920 litri - Riserva acqua
130 litri - Categoria di progettazione CE B

Allo scorso salone di Genova è arrivato così fresco di cantiere che

ancora si poteva sentire l’odore della vetroresina appena sformata.
Eppure, in pochi giorni, il nuovo - anzi nuovissimo - Daytona della
Rio Yachts ha praticamente colmato la produzione prevista per
quest’anno, caricando di ulteriore energia positiva la ricorrenza dei
sessant’anni di attività per lo storico cantiere lombardo.
Elegante ed essenziale nel design e classificato come natante no-
nostante i suoi quasi 11 metri di lunghezza fuori tutto, è un walka-
round dall’impronta sportiva con spazi di coperta disegnati per vivere
il mare daytime, anche se i 2+2 posti letto ricavati nell’open-space
sottocoperta invitano a programmare non soltanto un week-end ma
anche una breve crociera. Decisamente accogliente e luminosa la
zona letto prodiera, con un comodo matrimoniale centrale affian-
cato da due lunghe finestrature a scafo; più adatto a due giovani
il cuccettone ricavato nel vano sotto-pozzetto che, grazie all’ampia
apertura sulla zona centrale, risulta comunque ben accessibile e per
nulla claustrofobico. Nel bel mezzo, sul lato dritto, la toilette è molto
ben attrezzata, disponendo pure di un pratico vano doccia.
In esterno, un bimini top protegge la plancia di guida e il piccolo
monoblocco cucina, creando una pratica separazione tra il prendi-
sole di prua, che copre tutta la tuga, e la dinette-solarium di poppa
che dispone pure di un utile tavolo a scomparsa. Nell’ambito delle
personalizzazioni, oggi più che mai di tendenza, lo scafo può es-
sere scelto in vari colori e, come vuole tradizione Rio, molta atten-
zione è stata posta nella cura delle rifiniture. Per la motorizzazione
sono stati scelti due Mercury Verado da 300 HP, che assicurano
tutta la grinta richiesta da una barca sportiva.
Per ulteriori informazioni: RIO YACHTS, Via Passerera 6/D,
24060 Chiuduno (BG), tel. 035 927301, fax 035 926605;
www.rioyachts.com
LE NOVITÀ

Trasferitosi in Spagna con il nome di Austin Parker International,

ma con sede produttiva nella struttura di Seven Stars Marina &

AUSTIN PARKER
Shipyard di Pisa, il cantiere ha intrapreso già dallo scorso anno
un processo di rinnovamento della gamma, che ora comprende
le linee walkaround Ibiza, lobster boat Mahòn e superyacht Fly.

MAHÒN 52
Il primo modello varato è stato il 44 Ibiza WA, di cui ne sono
state già consegnate tre unità nel 2020, mentre il nuovo anno
si apre con la vendita del primo Mahòn 52, lobster boat dise-
Tradizione contemporanea gnata dallo storico partner Fulvio De Simoni.
Il Mahòn 52 riprende lo stile classico degli Austin Parker ma
con un tocco di contemporaneità dato dai nuovi layout, in par-
ticolare quello del pozzetto che prevede un grande prendisole
con living annesso. Nuovi anche gli interni, soprattutto per
24
quel che riguarda le finiture, che prevedono un quadrato com-
posto da zona pranzo con mobile cucina contrapposto, il tutto
illuminato da una grande finestratura inserita nel tettuccio, Scheda tecnica
più plancia di governo, mentre scendendo al ponte inferiore Lunghezza f.t.: m 16,05 – Larghezza: m 4,90 – Disloca-
troviamo tre comode cabine, con l’armatoriale a prua con letto mento a secco: kg 22.000 – Dislocamento a pieno carico:
posto per diagonale e locale toilette privato e due ospiti a letti kg 25.000 – Riserva carburante: 2.500 litri – Riserva ac-
gemelli a centro barca servite da una unica toilette. qua: 600 litri – Portata persone: 12 – Categoria CE: A –
Nuova anche la motorizzazione, affidata su questo modello a Motorizzazione: 2x600 HP Volvo Penta IPS 800.
una coppia di Volvo Penta IPS 800 da 600 HP.
Per ulteriori informazioni: Austin Parker International – Main
Sales Office Italy; tel. 0185 699022, 335 6602444
www.austinparker.com – info@austinparker.com
i.sperico@austinparker.com
LE NOVITÀ

Scheda tecnica
Lunghezza f.t.: m 14,27 – Larghezza: m 4,43 – Peso: kg
14.740 – Riserva carburante: 1.300 litri – Riserva acqua:
330 litri – Motorizzazione: 2x480 HP Volvo Penta D6-
IPS650 – Velocità massima dichiarata: 35,5 nodi – Velo-
cità di crociera dichiarata: 25 nodi – Portata persone: 12
– Design: Christian Grande.

INVICTUS YACHT
Crescono le dimensioni in casa Invictus, che ha recentemente pre-
sentato la nuova ammiraglia TT460 di oltre 14 metri di lunghezza,
progettata in collaborazione con il designer Christian Grande e ca-

TT460
ratterizzata dalla raffinatezza delle sue forme e delle sue finiture.
Barca di livello premium, TT460 si distingue per il suo design

Daycruising con stile

ricercato e per la cura dei dettagli, realizzati attraverso materiali
pregiati e tinte selezionate. Nella vista di profilo spicca l’elegan-

26
te parabrezza che trova continuità nell’hardtop in fibra di carbo-
nio, con i montanti che proseguono verso prua ad abbracciare la
grande cuscineria prendisole. Il layout della coperta prevede una
impostazione di tipo walkaround, con un camminamento perime-
trale protetto dalle impavesate che permette di spostarsi a bordo in
tutta sicurezza in qualsiasi condizione meteomarina. Il sagomato
hardtop protegge la dinette, il cui tavolo modulare ne consente la
conversione in cuscineria, e alla cui altezza troviamo le murate
abbattibili che ne aumentano lo spazio vivibile. Proseguendo verso
poppa troviamo una ulteriore cuscineria dedicata agli amanti dei
bagni di sole e la plancetta poppiera che, su richiesta, può disporre
del movimento a immersione per agevolare l’accesso al mare degli
ospiti e del tender.
Per quanto riguarda gli interni, il cantiere lascia ampia possibili-
Se ha gradito questa rivista e se la ha trovata altrove, significa che ci è stata rubata,
vanificando, così, il lavoro dei nostri uploader. La preghiamo di sostenerci venendo a scaricare
almeno volta al giorno dove è stato creata, cioè su:

www.eurekaddl.casa

Senza il suo aiuto, purtroppo, presto potrebbe non trovarla più: loro non avranno più nulla da
rubare, e lei più nulla da leggere. Troverà anche quotidiani, libri, audiolibri, fumetti, riviste
straniere, fumetti e riviste per adulti, tutto gratis, senza registrazioni e prima di tutti gli altri, nel
sito più fornito ed aggiornato d'Italia, quello da cui tutti gli altri siti rubano soltanto. Trova inoltre
tutte le novità musicali un giorno prima dell'uscita ufficiale in Italia, software, apps, giochi per tutte
le console, tutti i film al cinema e migliaia di titoli in DVDRip, e tutte le serie che può desiderare
sempre online dalla prima all'ultima puntata.
Trova sempre il nuovo indirizzo sulla nostra pagina Facebook. Cerchi "eurekaddl" su Facebook,
oppure clicchi sull'immagine qui sotto.
Grazie da parte di tutto lo staff di eurekaddl.casa

N.B.: se il sito è stato oscurato per l'Italia, trovate sempre il nuovo indirizzo digitando eurekaddl.eu5.org nella
barra degli indirizzi di qualsiasi browser, salvatelo nei vostri preferiti! Vi preghiamo di salvare tutti i nostri social,
perchè anche qualcuno di essi potrebbe essere chiuso, tutti avranno sempre il nuovo indirizzo sempre aggiornato
in tempo reale!

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Instagram (eurekaddlofficial)

Twitter (@eurekaddl)
In alternativa, pagina di Filecrypt con il nuovo indirizzo sempre aggiornato
LE NOVITÀ
tà di scelta all’armatore, che può optare tra soluzioni open space
con letto matrimoniale a poppa trasformabile e un’area lounge a
prua, oppure in un layout più tradizionale con gli spazi suddivisi
dalle paratie. Finiture, dettagli, materiali e colori sono ampiamente
personalizzabili attingendo al servizio Atelier Invictus che mette a
disposizione dei clienti una rete di artigiani specializzati e fornitori
altamente qualificati per la completa personalizzazione della barca.
Per ulteriori informazioni: Invictus Yacht; Via Donnici 28, 88021
Borgia (CZ); tel. 096120388; www.invictusyacht.com –
info@invictusyacht.com
13•21 4 8 ° E d i z i o n e

FEBBRAIO
2021

NAPOLI
M O S T R A D ’ O L T R E M A R E

IN COLLABORAZIONE CON
LE NOVITÀ

SWAN SHADOW
Nautor’s Swan sbarca nel mondo del motore

Scheda tecnica
Lunghezza f.t.: m 13,20 – Lunghezza al galleggiamento: m 10,70 –
Larghezza: m 4,30 – Pescaggio: m 0,90 – Dislocamento: kg 4.550
– Motorizzazione: da 3x225 HP a 3x350 HP – Riserva carburante:
1.000 litri – Categoria CE: B
Uno dei cantieri iconici della vela, Nautor’s Swan, ha lanciato
un progetto che ha il sapore di una piccola rivoluzione rispetto
alla storia e alle tradizioni del marchio: l’avvio di una produ-
zione di barche a motore. Swan Shadow è il brand all’insegna
del quale ha preso forma il progetto di una barca che ha come
sua funzione principale quella di essere una sorta di barca
appoggio, uno scafo al servizio della “barca madre”. Un tender di
lusso per i grandi Swan a vela? Sia per le dimensioni, oltre 13 me-
tri di lunghezza per 4 metri e 30 di larghezza, sia per le prestazioni
dichiarate, oltre 50 nodi di velocità di punta con tre fuoribordo da
350 HP come massima motorizzazione, si colloca nella famiglia
dei grandi e potenti motoscafi, con una versatilità di utilizzo che
esclude il solo ambito del “servizio” allo yacht principale.
Sia il presidente della Nautor, Leonardo Ferragamo, sia il Ceo
del gruppo, Giovanni Pomati, hanno sottolineato come questo
nuovo modello “completi il ventaglio della linea di prodotti che
Nautor’s Swan offre ai propri armatori, attraverso il concetto di
yacht a motore polivalente in grado di soddisfare le esigenze
dei clienti di Nautor e di aprire un mercato più ampio”. “Fa- che custom, grazie alla quale possono essere inseriti elementi
cendo un’analisi dei concorrenti - ha detto Roy Capasso, capo come la piattaforma di poppa sommergibile per facilitare gli sport
progetto Swan Shadow - abbiamo capito che la maggior parte acquatici, o come l’installazione di montanti telescopici e pan-
dei prodotti attualmente sul mercato sono limitati a un solo uso nelli di vetro per creare una cabina chiusa sul ponte il cui design
specifico della barca. Swan Shadow è un motoscafo in grado di colloca lo Swan Shadow nella famiglia dei walk-around.
soddisfare tutte le esigenze degli armatori, con la possibilità di La posizione dei tre motori fuoribordo, da 225 a 350 HP, in-
scegliere tutti gli accessori che ne definiscono l’utilizzo”. cassati nella plancetta di poppa estende la superficie vivibile
Insomma, anche Nautor sembra voler sbarcare nel mondo del in coperta e la poppa aperta dà una sensazione di vicinanza
motore andando ben oltre la visione di un battello di servizio, all’acqua. Gli interni prevedono un piccolo disimpegno, una
così come ha fatto, con grande successo, un altro marchio che cabina di prua e una toilette, con un livello di rifiniture e de-
parla italiano, Cantiere del Pardo. sign in linea con la produzione di lusso della Nautor. Le prime
Il design che caratterizza il nuovo progetto, a firma di Jarkko cinque unità toccheranno l’acqua prima della prossima estate.
Jammsén, si ispira con decisione alle linee dominanti della pro- Per ulteriori informazioni www.nautorswan.com
duzione a vela, eleganti e sportive, e alla versatilità tipica di bar- Nico Caponetto
31
LE NOVITÀ

SOLARIS 60

32

Un Mini-Maxi con le caratteristiche di un racer e il comfort di un
grande cruiser. Questo il traguardo che Solaris Yachts si è dato nel
progettare il nuovo 60 piedi.
Il conto alla rovescia è iniziato. Il prossimo 18 febbraio, seppure
solo in versione web in attesa di una presentazione dal vivo in pri-
mavera, il nuovo Solaris 60 sarà mostrato alla stampa internazio-
nale. Disegnato da Javier Soto Acebal, con la collaborazione dello
studio Roseo per gli interni, è un 18 metri che concentra soprat-
tutto in coperta i principali elementi di novità. Come, per esempio,
la collocazione delle due ruote del timone in una posizione tale da
consentire una totale visuale esterna allo sprayhood e sulle vele
di prua. Inoltre, per le due postazioni del timoniere, sono state
previste due sedute abbattibili e completamente asciutte in quanto
rialzate rispetto al passavanti. La coperta ha accolto soluzioni
progettuali tipiche dei superyacht, come le draglie abbassate
nella zona di poppa che si rialzano in corrispondenza dei due
gradini che conducono sui passavanti. Il tutto inserito in un
design che richiama le linee caratteristiche della produzione
Solaris, con la tuga che sembra essere appena accennata e
che, raccordandosi in modo molto armonico con pozzetto, de-
grada prima dell’albero.
Gli interni riflettono l’eleganza delle linee esterne. Tre cabine,
in 18 metri di barca, possono contare su volumi eccezionali.
Le due di poppa, gemelle, godono di una luminosità eccellen-
te, grazie alle finestrature che si affacciano in pozzetto. Quella
dell’armatore è a prua e può essere arredata con un letto a
murata o centrale. Inoltre è prevista la cabina del marinaio
all’estrema prua, separata da quella dell’armatore mediante
due paratie ai fini della massima privacy.
Dal punto di vista costruttivo, tutta la barca è realizzata in sandwi-
ch composito, con i madieri e i longheroni realizzati in opera e sen-
za controstampo, con le paratie principali in composito fazzolettate
sia allo scafo sia alla coperta. www.solarisyachts.com
Nico Caponetto
Scheda tecnica
Lunghezza f.t: m 18,31 - Lunghezza al gall: m 17,40 - Larghez-
za: m 5,28 - Pescaggio: m 3,20 (2,80 optional – lifting keel m.
3,5 – 2,5) - Dislocamento: kg 25.800 - Zavorra: kg 7.900 - Ran-
da: mq 101 - Genoa 106%: mq 100 - Motorizzazione: - Volvo
Penta 75HP (optional 110 – 150 HP) - Trasmissione: V-drive -
Carburante: 450 litri - Acqua: 650 litri - Categoria CE: A
33
PROJECT & DESIGN
a cura di Andrea Mancini
BAVARIA VIDA 33
La prima volta con i fuoribordo
La motorizzazione fuoribordo si sta facendo strada anche su
imbarcazioni cabinate di discrete dimensioni come questo
Bavaria Vida 33, 11 metri di scafo che rappresentano la
prima volta di Bavaria con questa propulsione. Tale scel-
ta, maturata a fronte della sempre maggiore affidabilità e
compattezza dei motori fuoribordo, permette di avere una
grande versatilità nelle possibilità di motorizzazione e, so-
prattutto, permette di liberare davvero tanto spazio sottoco-
perta, aumentando sensibilmente l’abitabilità della barca. Il
risultato è quello di un daycruiser estremamente abitabile
che vuole essere un inno al divertimento sul mare e... alla
vita, come appunto suggerisce il nome scelto, Vida.
Bavaria prevede di costruirlo in due versioni: una standard,
aperta, e una con hard top, entrambe caratterizzate da un
design sportivo ed elegante, con finestrature incassate nello
scafo. Anche i layout proposti saranno duplici, con il ponte
prodiero caratterizzato da un grande prendisole oppure da
una zona living con tavolo regolabile per la conversione in
solarium. In pozzetto, al riparo o meno dell’hard top, tro-
viamo una zona pranzo con seduta a “L”, tavolo e mobile
cucina, più un secondo sofà lineare fronte marcia, il tutto
configurabile in zona prendisole grazie alla modularità del-
le sedute. Grazie ai fuoribordo (e quindi all’assenza della
sala macchine) sottocoperta lo spazio aumenta considere-
volmente permettendo una doppia cuccetta oltre al bagno.
Questo rende il Bavaria Vida 33 non solo un dinamico day
cruiser, ma anche una barca ideale per il fine settimana.
Tornando in coperta, i due motori sono circondati da una
34
piattaforma balneare perimetrale disponibile anche in ver-
sione sommergibile che, sebbene abbia un certo costo, of-
fre sicuramente una maggiore comodità di accesso al mare,
soprattutto in caso di bagnanti non particolarmente atletici.
La motorizzazione base è costituita da due motori fuoribor-
do Mercury da 150 HP. Per chi vuole più spinta si passa
ai V6 da 200 HP, oppure, a un livello ancora maggiore, ci
sono due V8 da 250 o da 300 HP. Il tutto gestito attraverso
due display da 9” che forniscono anche un’intera panorami-
ca dei dati di navigazione e di tutti i sistemi di bordo.
Il progetto di Bavaria Vida 33, presentato la scorsa estate,
è già in avanzato stato di sviluppo con due prototipi in fase
di ultimazione per i test in acqua, così da avere le prime
barche pronte già nella primavera di questo 2021.
Per maggiori informazioni: www.bavariayachts.com
Caratteristiche tecniche
Lunghezza f.t.: 11.08 m – Lunghezza scafo: 9.93 m - Larghezza:
3.43 m – Immersione: 0.61/0.94 m - Motorizzazione FB: 2
Mercury da 150 HP a 300 HP – Categoria di progettazione: B
(con 8 persone) oppure C (con 10 persone).
 Concessionario Concessionaria
ufficiale Yamaha nord est Invictus

Via Parini, 3 Ponte san Nicolò (PD - Tel. 049 8961442 Via Murazze,38 I A
Fb: Maresport team srl S,S. Romea,309
instagram: maresportteam Porto Viro (RO)

35
 NOVITÀ DI STAGIONE
ssendo la nautica uno dei
settori tutto sommato meno
penalizzati dall’attuale situa-
p

Accessori in zione, viene il sospetto che

ggli italiani, in attesa di santi
e poeti, si stiano improvvi-
samente riscoprendo un popolo di na-

cerca di barca vigatori. Del resto quale ambiente più

del mare si presenta sano per il fisico
e per la mente, quale potrebbe offrirci
al meglio il senso di quella libertà oggi
fortemente frustrata, e chi ha avuto

di Stefano Navarrini

C’è il piacere di rendere la propria barca più comoda

e funzionale, ma anche quello della novità per la novità,
cosa che di questi tempi vale come gradevole evasione.
Perciò, se non tutti possono cambiare barca, molti possono
comunque arricchirla con qualche interessante accessorio.

36
Il piacere della stabilità
Simile a una mano divina, uno stabiliz-
zatore è in grado di calmare le acque,
o per essere più corretti, di calma-
re il movimento della barca anche
quando le acque non sono pro-
prio calme: una magia apprezza-
ta sia dal grande motoryacht alla
fonda sia dal piccolo fisherman
che, ancorato o in deriva, atten-
de per ore che la canna prenda
vita. L’attuale tendenza di questo
specifico settore ha infatti scoperto che
anche la nautica di piccole, o meglio
medie, dimensioni è facilmente sedot-
ta dalla possibilità di addomesticare il
moto ondoso e, anche se il costo di
questi accessori non è proprio una
sciocchezza, importanti produttori si
sono orientati ad ampliare la gamma
in questo senso. Il che non toglie che
gli stabilizzatori, nelle loro varie versio-
ni, restino un prodotto dedicato preva-
lentemente ai grandi yacht.
Perfettamente inserita nella tendenza
di cui sopra, la Seakeeper, una delle
maggiori aziende del settore, ha re-
centemente varato il suo Seakeeper
1, cucciolo della gamma, uno stabi-
modo di navigare la scorsa estate se ne
sarà reso facilmente conto: di barche in
mare ce n’erano veramente tante. Cer-
to ogni previsione sulla prossima estate
sarebbe al momento impropria, però
al momento opportuna farsi trovare
impreparati sarebbe poco intelligente.
Questo per dire che nell’attesa che le
cose migliorino possiamo pensare alla
barca, alla nostra barca, per fare le do-
vute manutenzioni, ma anche per pro-
vare a migliorarne l’efficienza, la fun-
lizzatore giroscopico dedicato a bar-
che comprese fra i 7 e i 9 metri. Peso
contenuto (165 kg) e ridotte dimen-
sioni, oltre al funzionamento a 12V,
consentono a questo stabilizzatore di
trovare posto anche sui piccoli center
console, dove può essere installato
con la massima facilità e con un’ef-
Sopra, stabilizzatore Seakeeper; sotto a sinistra, stabilizzatore E Track 370;
a destra stabilizzatore Quick Gyro
zionalità, la comodità di vita a bordo, e
perché no anche l’estetica. Un discorso
che ci porta inesorabilmente verso quel
mondo degli accessori il cui fascino è
difficilmente resistibile, un mare in cui
è facile perdersi, ma in cui navigare è
piacevole e divertente scoprendo spes-
so insospettati oggetti utili e altrettanto
spesso oggetti apparentemente inutili
ma di cui improvvisamente (è l’arte
del marketing) avvertiamo un’insoppri-
mibile esigenza. Un mare sconfinato
ficienza che garantisce di annullare
il 95% del rollio. Il suo minimo con-
sumo energetico è particolarmente
apprezzato da chi ne deve fare un
uso continuo e prolungato, come ad
esempio i pescatori sportivi, ma la
sua rapidità d’azione è apprezzata
anche da chi ne deve invece fare un
uso spot temporaneo. Il Seakeeper è
inoltre efficace anche in navigazio-
ne, migliorando l’assetto dell’imbar-
cazione in caso di mare formato.
Anche Quick, azienda squisita-
mente italiana, ha creduto nello
sviluppo degli stabilizzatori gi-
roscopici per piccole imbarca-
zioni e il suo MC² Quick Gyro
X2 è stato adottato su molti cen-
ter console e day cruiser di piccola
stazza. Con un peso di 131kg e le
in cui non è mai stato facile orientarsi
ma che, soprattutto negli scorsi mesi,
a causa della cancellazione dei più im-
portanti saloni internazionali, è risultato
ben poco accessibile agli appassionati.
Per questo motivo abbiamo svolto una
ricerca a 360 gradi sulle principali no-
vità - e non solo - comunque proposte
dai produttori per la stagione che sta
per aprirsi, ottenendo una panoramica
utile per scoprire come fare un regalo
alla nostra passione.
dimensioni particolarmente compat-
te (42cmx42cmx47cm), il piccolo di
casa Quick lavora a 12V e non ne-
cessita di grande spazio per l’instal-
lazione, del resto rapida e facilissi-
ma, tanto da poter essere fatta senza
neanche mettere la barca in secco.
Capace di ridurre del 95% i poco
Speciale Accessori 37
graditi effetti del rollio, può essere di-
rettamente installato dal cantiere co-
struttore o essere montato successi-
vamente in un’operazione di refitting
e, una volta a bordo, può essere facil-
mente controllato tramite un panello
remoto montato in plancia.
Nel passare a barche di maggior im-
pegno dimensionale, cambia anche
la tipologia dello stabilizzatore che,
come nel caso del nuovo attuatore
elettrico eTrac realizzato da ABT-Trac
e distribuito da SAIM Marine agisce
mediante pinne ed è basato su un
esclusivo sistema di trasmissione
della potenza particolarmente robu-
sto, in cui il moto rotativo è trasmesso
da un motore elettrico anziché da un
attuatore idraulico. Numerosi i van-
taggi, come ad esempio la facilità di
installazione, ma soprattutto notevoli
le prestazioni sia in navigazione sia
alla fonda. La pinna ha infatti il ca-
ratteristico design con winglet, che è
in grado di generare il 20% in più di
forza anti-rollio e il 10% in meno di
resistenza fluidodinamica rispetto ai
concorrenti. L’orientamento della pin-
na e la sua interazione con il siste-
ma-barca sono controllati attraverso
200 parametri che, in funzione della
velocità dell’imbarcazione, dello stato
del mare e del tipo di stabilizzazione
richiesto, vengono elaborati per otte-
nere le massime prestazioni possibili.
Grazie ai sensori collegati a una cen-
tralina digitale, il sistema controlla
continuamente e con una frequenza
molto elevata l’azione della pinna per
ridurre al massimo il moto di rollio.
Il tutto è poi gestibile attraverso un
pannello di controllo touch-screen
che permette di interagire con il si-
stema e avere tutte le indicazioni utili
al suo utilizzo. I modelli e-Trac 300
e 370 sono rispettivamente adatti a
imbarcazioni da 100’ a 120’ e da
120’ a 140’, mentre per barche da
95’ a 100’ è disponibile il modello
più piccolo e-TRAC 250.
Dedicata a barche dai 12 metri in
su, la gamma Waveless della CMC,
azienda di vertice nel campo delle
pinne stabilizzatrici, presenta una
tecnologia con caratteristiche deci-
38
Stabilizzatori Waveless serie Stab di varie taglie
samente interessanti. La compattez- suggerire di cambiarle o incrementar-
za del sistema e la grande efficienza ne la potenza complessiva.
di queste pinne abbinata a consumi Se, come detto la batteria, è il cuore
energetici limitati, nonché la loro no- energetico di tutte le barche, incluse
tevole silenziosità, derivano dall’e- quelle a vela, proprio come un cuore
sperienza e dalla tecnologia applicate purtroppo non è eterna e ha bisogno
dall’azienda su modelli di maggiori di- di qualche cura. Il Battery Regene-
mensioni, assicurando in ogni caso la rator della UBS nasce appositamen-
massima riduzione dei movimenti di te per questo, ovvero per dare ai vari
beccheggio e rollio sia in navigazione centri di manutenzione, cantieri o
sia alla fonda. La gamma è articolata rimessaggi che siano, uno strumen-
in 4 modelli suddivisi per dimensioni to in grado di verificare lo stato delle
applicative, partendo come detto dai batterie, rinfrescarle o rigenerarle se
12 per arrivare ai 40 metri di lun- necessario, recuperandone le caratte-
ghezza scafo, e si è già assicurata ristiche originali, ma anche per equa-
43 accordi di fornitura con cantieri lizzare e bilanciare le batterie nuove
di caratura internazionale. Da nota- prima dell’installazione. Da notare
re che queste pinne possono essere che l’apparecchio è portatile e può
montate anche in retrofit su barche quindi essere utilizzato direttamente
già naviganti in soli tre giorni. Per sull’imbarcazione raccogliendo i dati
imbarcazioni plananti fino a 35 metri che saranno poi inseriti in un com-
CMC ha invece recentemente presen-
tato una nuova gamma denominata
Stabilis Electra HS60, caratterizza-
ta da un profilo ottimizzato per alte
prestazioni e con peso e dimensioni
particolarmente contenute.
Un magazzino di energia
Per quanto spesso trascurata, fino ad
ignorarne non solo le caratteristiche
relative al suo ruolo ma anche le più
elementari esigenze di manutenzione,
la batteria è in realtà il cuore pulsan-
te di ogni barca, ovvero la fonte di
quell’energia necessaria per mettere in
moto il motore, in primis, e per utiliz-
zare tutte le utenze di bordo a seguire.
Se nella normalità le batterie vengono
fornite di serie all’acquisto della barca,
ciò non toglie che mutate esigenze o
scelte tipologiche personali possono UBS Battery Regenerator

UBS Zenit ZLI0
puter per la successiva elaborazione,
mentre eventuali operazioni d’inter-
vento possono essere eseguite auto-
maticamente in loco anche nel corso
di più giorni dato che il rigeneratore
lavora in automatico.
UBS, da anni presente al vertice nella
distribuzione e trattamento di prodotti
esclusivi nell’ambito delle batterie, ha
fra i suoi prodotti di punta anche una
nuova serie di batterie al litio, tecno-
logia sempre più legata al futuro per
i suoi numerosi vantaggi. La nuova
serie delle Zenith Lithium consen-
te di mettere le batterie in parallelo,
dispone di connettori per display e
CAN BUS, e con i caricabatterie ido-
nei consente la ricarica in meno di
un’ora. Rispetto alle batterie al piom-
bo, vale la pena ricordarlo, le Zenith
Lithium hanno un numero di cicli di
carica-scarica notevolmente superio-
Mastervolt Mass Combi 12
re, un peso inferiore del 70%, e non
necessitano di alcuna manutenzione.
Mantenere le batterie in salute, ov-
vero costantemente a un buon livel-
lo di carica, è in ogni caso il giusto
passaporto per assicurare loro lunga
vita. Forte di un eccellente rapporto
qualità/prezzo, il nuovo Mass Com-
bi 12 della Mastervolt è un potente
caricabatterie/inverter (da cui il nome
Combi) compatto, leggero e silenzioso.
La funzione caricabatterie a 3 stadi
consente una ricarica più veloce,
aumenta la durata dell’accumulatore
e può caricare contemporaneamente
due diversi banchi. Inoltre, l’elevata
capacità di picco garantisce il fun-
zionamento di utenze che richiedo-
no spunti elevati, mentre la funzione
Power Assist impedisce l’intervento
dell’interruttore di rete nel caso si sia
connessi a una linea di terra debole o
a un piccolo generatore. Altra interes-
sante caratteristica del Mass Combi,
di cui esiste anche una versione a 24
V, è quella di permettere l’espansione
di un impianto solare connessione-re-
te, grazie all’accumulo di energia nel-
le batterie. Così si riesce ad utilizzare
la maggior parte dell’energia genera-
ta e gli utenti sono meno dipendenti
dalla rete elettrica.
Ma a proposito di energia elettrica,
poiché si dice spesso che sono i det-
Saim Smart Plug
tagli che contano, SAIM ha pensato
bene di curare un particolare ap-
parentemente minimo ma in realtà
fondamentale per la vita di bordo.
Perché una volta all’ormeggio, sen-
za corrente a bordo non è una gran
vita, ed è quindi importante che tutte
le componenti dell’impianto elettrico
funzionino alla perfezione. Ecco allo-
ra SmartPlug, un sistema di presa e
relativa spina di nuova generazione
per portare a bordo la corrente elet-
trica dalle colonnine della banchina.
Con una superficie di contatto dei poli
di presa e spina maggiore di circa 20
volte rispetto ai sistemi tradiziona-
li, SmartPlug riduce la possibilità di
surriscaldamento dei contatti, talvolta
causa di incendi a bordo, e si rive-
la pertanto un prodotto da scegliere
senza indugi fra le proprie dotazioni.
Disponibili nelle versione a 16/32/50
Amp., in acciaio inossidabile o in re-
sina plastica , e nei colori grigio, nero
e bianco, le prese SmartPlug sono
dotate di guarnizioni resistenti alle
intemperie che prevengono la corro-
sione dei contatti e di un blocco di
sicurezza che aggancia la presa in
maniera stabile alla parte posteriore
del connettore. La spina dispone di
tre lunghezze di cavo (12,5/15,0/25
metri) per soddisfare le varie neces-
sità, è dotata di due levette laterali
in acciaio inossidabile a molla che
la fanno aderire automaticamente
alla presa e di due led blu sulla parte
superiore della presa che indicano la
presenza di tensione.
Elettronica regina
Il meraviglioso e affascinante mondo
dell’elettronica ha ormai da anni con-
quistato anche il mare e ogni giorno
vengono proposti nuovi gadget per
rendere la vita a bordo più facile, sem-
plice, e sicura. È un settore, quello
dell’elettronica applicata alla nautica,
Ray Marine Yacht Sense
Speciale Accessori 39
che investe ogni tipologia di barca e di
prodotto e, anche se è nella strumenti-
stica di navigazione che assume le ca-
ratteristiche di maggior prestigio, non
mancano gadget che possono tornare
utili in molte circostanze. Fra questi è
di gran tendenza la possibilità di mo-
nitorare le varie funzioni della barca
da un’unica postazione.
Lo testimonia, ad esempio, il recente
lancio mondiale di YachtSense, un
nuovo sistema di controllo digitale
realizzato da Raymarine, che può
essere collegato a quasi tutti i dispo-
sitivi dell’imbarcazione. Dal controllo
del generatore al livello delle luci nel
living, dalle pompe di sentina a tutte
le informazioni relative al funziona-
mento dei motori, dalla regolazione
dell’aria condizionata ai livelli di car-
burante e via dicendo: tutto può es-
sere convogliato e visibile mediante
un’interfaccia touchscreen persona-
lizzabile e accessibile da qualunque
display Axiom Marine di bordo.
Entrando nel campo della strumen-
tistica di navigazione vera e propria,
racchiusa in display sempre più sofi-
sticati ma anche più intuitivi, un’in-
Raymarine YachtSense
teressante novità viene da uno dei
grandi player del settore. Furuno ha
infatti ampliato la gamma della serie
Navnet TZTouch 3, particolarmente
apprezzata per le sue specifiche ca-
ratteristiche, con il nuovo TFTZ9F.
Impostato per la massima facilità di
utilizzo, il nuovo multifunzione Furu-
no integra GPS e modulo TruEcho
CHIRP, ha un Wi-Fi integrato e, gra-
zie a un nuovo processore Quad-core
e alla tecnologia TimeZero, offre una
velocità e una scorrevolezza dei dati
40
Furuno TZ9F
al di sopra della media. Inoltre, col-
legando allo strumento una bussola
satellitare, è possibile compensa-
re moto ondoso, rollio e beccheggio
dell’imbarcazione per una miglior let-
tura dei dati eco. Quanto ai dati eco è
importante ricordare che il modulo da
KD Apex 2
1kW integrato offre tutta la
potenza necessaria per son-
dare anche le alte profondi-
tà. Naturalmente il nuovo
cucciolo della gamma TZT3
può gestire anche una car-
tografia elettronica (C-Map
o Navionics) e può essere
collegato a un radar, necessariamen-
te Furuno. Il prezzo ( Euro 3.048,78
Iva inclusa) è in linea con l’alta qua-
lità del prodotto.
Un multifunzione - lo dice la parola
stessa - è un apparecchio in grado di
lavorare su più fronti e quindi di sod-
disfare diverse esigenze, ma per gli ap-
passionati di pesca la funzione prima-
ria è sempre quella dell’ecoscandaglio.
In questo caso entra in gioco la Hum-
minbird, che da oltre quarant’anni, pur
avendo ampliato la propria gamma, ha
però sempre dato la massima pri-
orità proprio agli ecoscandagli.
L’azienda americana ha da poco
lanciato una serie di multifun-
zione d’alta gamma in grado di
offrire prestazioni decisamente
notevoli. I nuovi APEX sono di-
sponibili in tre modelli da 13”,
16” e 19” che, disponendo del
full-HD (1920x1080 pixel), of-
frono una precisione di alto livello riu-
scendo ad individuare il dettaglio più
nascosto. L’interfaccia Cross Touch
TM di APEX è spinta da un potente
processore dual core che provvede a
un controllo fulmineo e intuitivo, sia
dei parametri di controllo del sonar
sia delle viste customizzabili, tramite
Touch Screen o con i tasti dedicati.
Di particolare interesse la disponi-
bilità di un doppio canale sonar in
grado di gestire due diversi trasdutto-
ri, il che tradotto, vuol dire avere un
canale a supporto delle più avanzate
tecnologie Humminbird come il Dual
Spectrum 2D e il Mega Down Ima-
ging+, e un secondo canale per il
supporto di trasduttori CHIRP fino
a 2 kW. Numerose sono le opzioni
per la navigazione e la connettività
che, grazie anche al GPS integrato,
consentono all’utilizzatore di perso-
nalizzare il display in base alle pro-
prie necessità. Oltre alla cartografia
Humminbird, gli APEX possono infat-
ti utilizzare cartografia Navionics con
Autochart Live ma, oltre ad altre nu-
merose e utili funzioni, dispongono di
porte NMEA per ricevere tutti i dati
di navigazione, inclusi i dati motore
e il livello carburante, mentre la di-
sponibilità di Bluetooth e Wi-Fi apre
molte possibilità, fra cui la gestione
del OneBoatNetworkTM che fornisce
l’integrazione esclusiva ed il control-
lo dei motori MinnKota con i-Pilot
LinkTM, dei sistemi di ancoraggio di
superfice Talon e Raptor e degli affon-
datori elettrici Cannon Optimum.
Anche in un mondo specializzato
come quello dell’elettronica può esi-
stere una più approfondita settoria-
lizzazione. Alla Navico, ad esempio,
hanno pensato bene di suddividere
la propria produzione in tre brand a
interesse privilegiato, per cui mentre
Simrad si dedica prevalentemente al
diporto e B&G al mondo della vela,
Lowrance è rimasto legato alla pesca
Lowrance Elite FS 7
in tutte le sue forme. E da Lowran-
ce arriva come interessante novità
un multifunzione che va a inserirsi
come top di gamma nella linea Elite
Fishing System, ovvero i fishfinder/
chartplotter di fascia media.
Disponibile nei modelli da 7” (1.000
Euro) e 9” (1.200 Euro), i nuovi MFD
possono montare un trasduttore Acti-
veTarget, la cui innovativa tecnologia
consente di osservare in tempo reale
il movimento dei pesci, potendo così
ottimizzare l’azione di pesca. L’Acti-
veTarget offre tre modalità di visualiz-
zazione che ne rendono molto avan-
zata l’azione. La modalità “Forward”
scansiona il fondale davanti all’im-
barcazione, quella “Down” elabora la
porzione di fondale sottostante, men-
tre in modalità “Scout” si può ave-
re una vista frontale con un maggior
angolo di scansione con un range di
circa 50 metri. L’altissima definizione
delle immagini consente un perfetto
controllo di tutto quello che avviene
sotto la barca, consentendo perfino di
osservare l’attacco del pesce all’esca
e la sua abboccata.
L’ActiveTarget nasce in realtà per l’ac-
qua dolce e, in particolar modo, per
essere applicato sul gambo dei mo-
tori elettrici da prua, ma nello stesso
modo può essere utilizzato in mare,
dove i motori da prua sono ormai di-
ventati un must, con risultati più che
soddisfacenti. Completo di modulo
black box e trasduttore viene venduto
al prezzo di 1.655 Euro.
Simrad, il prestigioso marchio norve-
gese da anni parte della multibrand
Navico, ha invece lanciato
B&G Nemesis 12 Landscape
recentemente un nuovo multifun-
zione, il NSSevo3S, che arriva sul
mercato con tre modelli da 9”, 12”
e 16”. Tutti i modelli sono dotati di
GPS integrato, ecoscandaglio ad alte
prestazioni, supporto radar, e integra-
zione con una vasta gamma di siste-
mi autopilota Simrad. La tecnologia
IPS SolarMax applicata sul display
consente inoltre una lettura nitida in
ogni condizione di illuminazione, con
angoli di visione molto ampi e mas-
sima leggibilità anche indossando
occhiali polarizzati. Di alto livello le
prestazioni della funzione ecoscanda-
glio, in quanto dotato di un trasdut-
tore CHIRP con potenza da 1 kW e
doppio canale. Il modulo eco dispone
anche di funzione Active Imaging per
ottenere immagini ad altissima riso-
luzione del fondale e di eventuali pre-
de, mentre la funzione ForwardScan
consente di scandagliare il fondale
di fronte all’imbarcazione. Pratiche e
del tutto intuitive la lettura del display
e l’accesso alle varie funzioni, con
semplici menu e layout personalizza-
bili con schermo ripartito, attraverso
cui è anche possibile monitorare le
varie funzioni della barca. Infine è
anche possibile effettuare il mirroring
del display con dispositivi iOS o An-
droid per poter gestire lo strumento
da qualunque punto dell’imbarcazio-
ne. I prezzi vanno dai 2.499 Euro per
il 9” Row Basemap ai 5.699 Euro del
12” + Radar Halo20+ Iva esclusa.
Se nella maggior parte dei casi l’e-
lettronica viaggia indifferentemente
sia a vela sia a motore, in altri vie-
ne esclusivamente progettata e rea-
lizzata per una determinata tipologia
di barca. B&G il marchio che Navico
dedica al mondo della vela, è un ti-
pico esempio di progettualità mirata,
come dimostra la nuova serie dei di-
splay Nemesis. Dedicata al mondo
delle regate, ma altrettanto utile per
il semplice diporto, la nuova stru-
mentazione offre ai velisti la possi-
bilità di visualizzare i dati di navi-
gazione prescelti quando e come
Simrad NSS Evo
vogliono, indipendentemente dalle
condizioni esterne, fornendo un col-
legamento intuitivo tra la loro rete di
strumenti e il mondo reale. I display,
realizzati nei formati da 9” e 12” e
posizionabili indifferentemente in
orizzontale o in verticale, sono carat-
terizzati da uno schermo touchscreen
IPS Solarmax HD particolarmente lu-
minoso e soprattutto visibile anche
con occhiali polarizzati da qualsiasi
angolazione, peraltro con caratteri di
Speciale Accessori 41
grandi dimensioni che facilitano la
lettura anche da lontano favorendo
un eventuale montaggio a base d’al-
bero. Per i dati si può scegliere fra
una serie di dashboard preimpostate
e un’ampia possibilità di personaliz-
zazione facilmente selezionabile con
un sistema drag&drop. I dati, fra l’al-
tro, possono essere visualizzati con
un’ampia gamma cromatica e posso-
no essere controllati anche attraver-
so un Apple Watch. I prezzi partono
da 3.021 Euro + Iva. A proposito di
orologi, quando l’esigenza è quella
di avere tutta una serie di funzioni
a tiro di mano, o meglio in questo
caso di polso, si può ricorrere a un
orologio un po’ sui generis, nel senso
che certamente vi mostra l’ora, ma
questa è la meno interessante delle
sue funzioni. In altre parole è come
portare al polso una centrale dati con
Sopra, Garmin Solar Quatix 6, a destra Troll Master Pro e Troll Master Pro Remote
la stessa leggerezza e compattezza di
un normale orologio da polso, o poco
più. Il nuovo Quatix 6 della Garmin
è infatti uno smartwatch multisport
dotato di GPS ad alta sensibilità,
barometro, altimetro e bussola a 3
assi, che fornisce un’incredibile serie
di funzioni dedicate al mondo della
nautica, e non solo. Con un inchino
alla moderna tecnologia, vediamo -
solo per limitarci all’aspetto specifica-
mente nautico - che il Quatix 6 è in
grado di: fornire velocità, profondità
e temperatura; gestire l’autopilota;
salvare waypoint sul chartplotter; co-
mandare l’impianto di intrattenimen-
to Fusion; accedere alle funzioni spe-
42
cifiche per la navigazione a vela; dare
informazioni sulle maree; attivare la
funzione MOB (Man OverBoard) e
molto altro ancora. Supporta inoltre
la cartografia BlueChart g3, che inte-
gra i contenuti Garmin con il meglio
dei dati Navionics e, associato a uno
dei comunicatori satellitari Garmin
della serie inReach, dà la certezza di
essere sempre rintracciabili, in qua-
lunque punto del mondo.
Se non bastasse, ricordiamo che
nella vita di tutti i giorni, grazie alla
funzione Smart Notification, il Qua-
tix 6 può ricevere e-mail, messaggi
di testo e avvisi direttamente sul qua-
drante, consente inoltre di effettuare
pagamenti contactless tramite Gar-
min Pay, ascoltare musica attraverso
cuffie Bluetooth e praticare attività
con il supporto del più completo mo-
nitoraggio del proprio stato di forma
fisica e con funzioni
dedicate a sport e fi-
tness, arrivando a mi-
surare anche il livello di
saturazione di ossigeno nel
sangue. L’ultima versione del Quatix
6, denominata non a caso Solar, è in
grado di ricaricare le proprie batterie
anche attraverso la luce solare
In vendita in versione standard o
Titanium, quest’ultima distinguibile
per la lente in vetro zaffiro antigraffio
e per il cinturino QuickFit, il Quatix
6 costa rispettivamente 699 e 999
Euro. Per la versione Solar di Euro oc-
corre invece spenderne 1.149.
L’elettronica in altre parole è solo una
tecnologia di base da poter utilizzare
in mille forme e scopi diversi, un po’
come da un blocco di marmo si pos-
sono ricavare meravigliose statue o
anonimi pavimenti. Per cui poca me-
raviglia che frugando nel mondo degli
accessori possano venir fuori gadget
curiosi ma decisamente interessanti
come il Troll Master. Questa sorta di
telecomando interesserà soprattutto i
pescatori appassionati di traina, ma
non solo, perché l’esigenza di mon-
tare un piccolo fuoribordo di rispetto
è sentita come motivo di sicurezza da
molti diportisti. Poi magari si pone il
problema di come governarlo, dato
che a mano è decisamente scomo-
do e montare una barra di accoppia-
mento può non essere una soluzione
ideale per non mettere sotto sforzo
eccessivo la timoneria idraulica. Il
Troll Master, un gadget progettato
e realizzato da CMP Group, risolve
questi problemi, soprattutto nella sua
versione “Pro 3+”: in pratica un tele-
comando da appendere al collo per
governare in tutte le sue funzioni il
fuoribordo ausiliario (e quindi anche
impostare la rotta) da qualsiasi pun-
to della barca,mediante una sempli-
ce pulsantiera. Il Troll Master Pro
3+ lavora infatti in wireless ed è di
semplicissima messa in uso.
Nel crescente interesse per la domoti-
ca di bordo va invece visto l’On Deck
della Garmin, un gadget che, attra-
verso l’applicazione gratuita Active
Captain, permette di controllare da
remoto, con uno smartphone o un
tablet, fino a 5 utenze diverse, al fine
di conoscere la tensione della batte-
ria, lo stato della sentina o del frigori-
fero, rilevare il livello carburante, veri-
ficare l’alimentazione dalla banchina
e via dicendo, purché queste siano
dotate di sensori basati sullo stan-
dard NMEA 2000. Fra queste utenze
è compreso anche il controllo del mo-
vimento autonomo e non autorizzato
serie GPSMAP 722/922/1222 Plus
e la serie di maxi-display GPSMAP
8400). Costa 899 Euro Iva inclusa e
nella confezione vengono forniti una
serie di sensori e… anche tre mesi
gratuiti di canone. Per funzionare,
infatti, l’OnDeck necessita di un ab-
bonamento che può essere annuale
(14,99 Euro al mese) o per singolo
mese (19,99 Euro) a seconda delle
esigenze dell’utente.
L’ormeggio facile
Vita sempre più facile per il diportista,
anche per quelle manovre di ormeggio
che fanno venire il mal di pancia ai
principianti ma che spesso creano dif-
ficoltà anche ai più esperti: sotto raffi-
ca e, magari, con una barca povera di
chiglia ma generosa di sovrastruttu-
re, manovrare in spazi ristretti non è
affatto facile. In questi frangenti non
è che le eliche di prua, talvolta coa-
liane e dalla rete della Quick Spa a
livello mondiale. Quest’ultima, infatti,
in qualità di leader internazionale nel
settore degli accessori nautici e dei
sistemi tecnologici di bordo, produce
la gamma in esclusiva per SAIM Ma-
rine. Tutti i modelli sono costruiti con
componenti ad alta resistenza che
garantiscono a vita la perfetta tenuta
dell’olio del piede in bronzo, progetta-
to con un profilo idrodinamico capa-
ce di ridurre al minimo le turbolenze,
massimizzare l’efficienza e ridurre la
rumorosità. Le eliche, realizzate in

Garmin On Deck Black Box

diuvate da quelle di poppa, risolvano

della barca, come dire…il furto o la
rottura degli ormeggi, una funzione
consentita da un sensore di sicu-
rezza collegato al GPS, che dispone
di un’antenna ad alta sensibilità per
segnalare lo spostamento dell’imbar-
cazione oltre un’area predefinita e
personalizzabile. Dunque, l’OnDeck
è in pratica un modulo blackbox col-
legato in Wi-Fi, compatibile con le ul-
time generazioni di MFD Garmin (la
tutti i problemi, ma di certo aiutano.
SAIM Marine, divisione nautica del
gruppo SAIM, uno dei maggiori player
nel campo della componentistica del
diporto nautico, entra nel settore con
una gamma di nuovi prodotti che
comprende eliche di manovra elettri-
che DC, AC, DC-AC brushless, idrau-
liche, con installazione a tunnel o QS Seamaster
retraibili, da 40 a 1100 Kg di spinta,
on/off o proporzionali e con comandi materiale composito oppure in lega
analogici o digitali. Nelle loro nume- NiBrAl a 4 e a 5 pale, sono progettate
rose tipologie le eliche di manovra QS per garantire la massima efficienza.
Seamaster coprono tutte le possibili Un sistema di controllo dotato di un
esigenze del settore e possono vanta- microprocessore interviene preventi-
re una copertura post-vendita capilla- vamente in caso di surriscaldamento
re grazie alla rete di oltre 90 Service del motore, senza interrompere im-
Dealer Saim distribuiti sulle coste ita- provvisamente l’uso del thruster, per

Speciale Accessori 43
garantire comunque il suo utilizzo.
La protezione anodica in alluminio
del gruppo è facilmente sostituibile,
mentre il giunto elastico parastrappi
dal design esclusivo lo preserva da
shock meccanici.
È stato appurato che il sogno segre-
to dei comandanti più pigri (e impru-
denti) è quello di giocare una partita a
burraco mentre la barca si ormeggia
da sola. Se consideriamo che auto
driverless già circolano sulle strade,
seppure a livello sperimentale, forse
quel futuro non è poi così lontano. Nel
frattempo c’è chi si da fare per avvici-
narsi alla meta. Per rendere più pra-
tico e privo di pericoli l’ormeggio, ad
esempio, Raymarine ha elaborato il
sistema DockSense, basato sulla con-
sapevolezza dell’ambiente circostante
ottenuta attraverso l’utilizzo di teleca-
Da sinistra, Raymarine DockSense, Yacht Controller e Wave marine
mere con visione stereo, che rilevano
gli ostacoli circostanti individuando
eventuali pericoli. Due le versioni:
Docksense Alert offre immagini a 360°
dell’area che circonda l’imbarcazio-
ne avvisando in caso di pericolosa
prossimità durante la manovra; Dock-
Sense Control utilizza invece gli stessi
input e la propulsione di bordo per il
mantenimento della posizione in una
manovra di ormeggio perfettamente
controllata da un joystick. DockSense
Control è stato già testato a lungo con
pod e motori fuoribordo e Raymarine
sta ora lavorando per rendere il siste-
ma fruibile anche con i motori entro-
bordo. DockSense Alert ha invece già
visto la sua prima installazione ufficia-
le su un Montecarlo MCY 76, mentre
44
già nel corso di quest’anno sarà offerto
dalla Boston Whaler come optional su
alcuni suoi modelli.
Sempre al fine di semplificare la vita
dei diportisti durante le fasi di ormeg-
gio, Yacht Controller produce una se-
rie di telecomandi molto sofisticati,
grandi più o meno come uno smar-
tphone, che operando entro un rag-
gio di 50 metri facilitano non poco le
operazioni. Nelle sue varie versioni,
inclusa l’ultima denominata Neme-
sis, gli Yacht Controller riproducono
a distanza tutte le funzioni delle ma-
nette in plancia, potendo aggiungere
alcune funzioni accessorie fra cui,
ad esempio, il controllo del verricel-
lo dell’ancora e delle eliche di prua o
di poppa. Utilizzabili su una fascia di
imbarcazioni oscillante grosso modo
dagli 8,5 ai 55 metri, possono essere
messi in uso con la massima sempli-
cità in un paio d’ore. Pur presentan-
do funzioni parzialmente analoghe a
quelle di un joystick (per altri versi
molto più complete), non lo sostitui-
scono ma, potendo essere utilizzati in
qualunque punto dell’imbarcazione,
consentono al pilota quella mobilità
di comando che in molti casi risulta
determinante. Grazie alla sua versa-
tilità, Nemesis - il modello tecnologi-
camente più avanzato - è in grado di
connettersi con tutti i tipi di manette
elettroniche oggi presenti sul merca-
to, avendo in memoria oltre il 90%
dei software e le tarature analogiche.
I prezzi oscillano dai 3.000 ai 9.000
Euro a seconda dei modelli e delle
funzioni richieste.
Anche la IMET, con alle spalle
trent’anni di esperienza e tecnologia
sviluppata nel settore dei controlli a
distanza, radio e telecomandati, si
è ormai affermata nel mondo della
nautica con la serie dei radiocomandi
Wave Marine. Ampiamente perso-
nalizzabili, consentono di soddisfare
ogni esigenza. Perciò, tanto per fare
qualche esempio, si va dai comandi
del salpancora, della passerella, dei
portelloni del garage e delle gruette,
alla gestione delle vele per i grandi
yacht fino alla funzione più interes-
sante che è quella di governare la bar-
ca in fase di ormeggio consentendo di
intervenire sia sui motori sia sull’elica
di prua. Il Wave Marine si presenta
quindi come stazione di controllo au-
siliaria (e mobile, dato che può es-
sere utilizzato da qualunque punto
dell’imbarcazio-
ne). Dotabile di
un pannello retroilluminato per ope-
rare anche di notte, è leggero, ergo-
nomico, intuitivo e perfettamente im-
permeabile.
Anche nel campo dei comandi più
tradizionali si assiste tuttavia a un
cambiamento in atto. Il joystick sta
conquistando sempre più spazio
come sistema di governo e la Emer-
son ne ha ottimizzato le funzioni nel
suo Aventix Marex 3D. Progettato
per consentire il controllo dell’imbar-
cazione con una sola mano, sia essa
un piccolo cruiser o un megayacht, il
sistema offre all’utente una precisio-
ne eccezionale per manovre sicure
e senza stress. Una serie di funzio-

Aventix Marex 3D
ni opzionali connesse al posiziona-
mento dinamico completano poi il
pacchetto. Mediante la funzione “3D
Hold”, per esempio, è possibile
mantenere in assoluto automatismo
l’imbarcazione ferma nel punto de-
siderato, in l’attesa che si liberi l’in-
gresso del porto oppure la banchina
del distributore di carburante.
Il Marex 3D funziona con motori di
quasi tutte le marche, con trasmis-
sioni a passo fisso e linee d’asse
convenzionali, in combinazione con
i propulsori ON/OFF e proporzionali.
Che sia integrato in un nuovo proget-
to o adattato a un’imbarcazione già
esistente, risulta inoltre di facile e ra-
pida installazione.
Un rinforzo energetico
Se alla crescita quasi esponenziale
degli accessori di bordo si contrap-
pone le sempre maggior richiesta di
energia, nasce il problema di come
produrla. Considerati i limiti di vol-
taggio e di quantità di energia da
parte delle batterie (anche quando
collegate a un inverter), l’unica via
oggi percorribile per produrre elettri-
cità AC a 220V è quella del generato-
re, facendo pace con rumore e fumi
di scarico che la moderna tecnologia
ha limitato al massimo. Forti di que-
sti presupposti, questi dispositivi si
sono quindi conquistati un posto di
primo piano nel mondo dell’accesso-
ristica nautica e oggi si presentano
sul mercato con una vasta gamma
di modelli, fra i quali ciascuno può
scegliere quello più adatto.
Distribuiti in Italia da oltre 25 anni
da SAIM Marine, i generatori Koh-
ler, sono tra i prodotti di punta del-
la grande casa statunitense fondata
nel 1873 da John Michael Kohler. In
grado di soddisfare un’ampia gamma
di esigenze, da quelle del naviglio
commerciale a quelle più tipicamen-
te diportistiche, si presentano oggi in
una nuova gamma equipaggiata con
il rivoluzionario motore Kohler KDI e
con il controller DEC 3500, dispo-
Kohler DEC 3500
nibile in versione monofase e trifase
con potenze di 28 e 35 kW. L’unità
termica è costituita da un turbo e tur-
bo-intercooler common rail a 4 cilin-
dri, motore nativo EPA Tier III per uso
marino o EPA TIer IV final per uso in-
dustriale senza l’uso di dispositivi di
trattamento dei gas di scarico. Grazie
al controller DEC 3500, che carat-
terizza gli altri modelli della gamma
Kohler, tramite l’opzione PGEN i nuo-
vi gruppi elettrogeni possono esse-
re messi in parallelo sia con gruppi
della stessa potenza sia con gruppi
di potenze diverse fino a un totale di
4. Inoltre, è possibile gestire i carichi
(programmando il load management)
in modo che i generatori sospenda-
no in maniera autonoma l’erogazione
a un’utenza di bordo (preimpostata)
quando il picco di energia viene su-
perato e la ristabiliscano in modo au-
tomatico una volta che il carico rientri
nella disponibilità di energia del ge-
neratore. In particolare, il modello da
35kW è caratterizzato da dimensioni
(1354 x 661 x 778 mm) e peso (kg
637 con cabina) talmente contenuti
da renderlo unico rispetto alla con-
correnza, con un rapporto qualità/
prezzo del tutto vantaggioso.
Anche i generatori della Dynamica
si presentano silenziosi e affidabili,
oltre che compatti e quindi di ingom-
bro ridotto, con prestazioni elevate ed
emissioni acustiche tra le più basse
della categoria grazie a un rivesti-
mento insonorizzante a pannelli ri-
movibili che limita la rumorosità ad
appena 54dB (A) a 7 metri. Questo
il biglietto da visita dei quattro gene-
ratori della serie che, con potenze dai
Dynamica Mini 40 E e 90 E
3,2 ai 9,6 kW, soddisfano nel modo
migliore le esigenze della nautica me-
dio-piccola. Progettati e assemblati in
Italia dalla SAIM, essi si basano su
un gruppo motore Yanmar per i mo-
delli più piccoli (40E /60E da 3 e 5
kW) o Kubota per quelli di maggior
potenza (70E / 90E). Questi ultimi
due sono disponibili nelle versioni da
50 e 60 Hz e sono raffreddati tramite
scambiatore di calore interno. I mo-
delli da 60Hz sono inoltre compatibili
EPA Tier III per il mercato statuniten-
se. Tutti i modelli, facilmente instal-
labili a bordo, sono dotati di doppio
Speciale Accessori 45
sistema antivibrante e sono progettati
per funzionare correttamente fino ad
un’inclinazione massima di 30°. L’al-
ternatore sincrono a due poli senza
spazzole con classe di isolamento
H è dotato di arresto automatico per
alta temperatura. Il tutto è coman-
dato da un’unità di controllo ed è
perfettamente protetto dagli agenti
atmosferici (IP54), con tasti di co-
mando soft-touch, display digitale e
connettore Mod-Bus 485 per il mo-
nitoraggio dalla plancia di comando
principale.
Carena dritta, buon marinaio
Per navigare al meglio anche con
mare formato serve sicuramente il
manico del pilota ma, al di là dell’a-
vere anche una carena ben disegna-
Zipwake Serie E
ta, servono anche dei buoni correttori
d’assetto, siano essi i classici flap o i
più moderni interceptor: due diverse
soluzioni mirate allo stesso risultato.
La nuova serie E di Zipwake è stata
progettata per attenuare in modo ef-
ficace il rollio della barca in naviga-
zione, correggere il beccheggio, mini-
mizzare la resistenza al moto ondoso,
compensare l’eccessiva inclinazione
della barca durante le manovre di ac-
costata e, in definitiva, consentire an-
che un certo risparmio di carburante.
Adatta a imbarcazioni plananti o se-
miplananti da 60’ a 100’, sfrutta l’e-
sperienza tecnologica della serie S e
comprende tre modelli a lame dritte,
di tre lunghezze diverse (600-800-
1000 mm), tre modelli ad arco con
tre diversi raggi di curvatura (500-
600-800) per installazioni su tunnel
e due interceptor “chine” (600 mm),
46
per quando gli spazi sullo specchio
di poppa sono ridotti. Notevole la ve-
locità di azione e la corsa della lama
(40 o 60mm al secondo, in base ai
modelli), che si traduce in grande
portanza senza ritardo e decuplica-
zione delle prestazioni di controllo
rispetto a un trim tab tradizionale.
Il sistema lavora normalmente in
modo completamente automatico per
correggere i moto oscillatori, grazie
alla presenza di un giroscopio 3D
e di un GPS integrati, ma è dotato
anche di un sistema di controllo che
permette al pilota di gestire in moda-
lità manuale l’assetto dell’imbarcazio-
ne in modo intuitivo e preciso grazie
a un funzionale display da 2,8” che
fornisce in modo continuativo infor-
mazioni su velocità, angolo di bec-
Waveless Trim
cheggio e di rollio e la posizione degli
interceptor. Da notare che il pannello
di controllo, completamente stagno e
quindi installabile anche su barche
open, può essere collegato a un GPS
esterno e ad altre apparecchiature at-
traverso una porta NMEA 2000.
Ampliando la propria presenza nel
settore, la CMC ha introdotto nella
gamma Waveless alcuni nuovi cor-
rettori d’assetto progettati per riassu-
mere ed esprimere al meglio tutte le
caratteristiche di quanto già presente
sul mercato, a partire dalla qualità
dei materiali e della meccanica cura-
ta nei minimi particolari. I Waveless
Trim sono particolarmente rapidi ed
efficienti nell’azione, ma il loro vero
punto di forza è l’integrazione con i
vari sistemi CMC che, utilizzando la
stessa sensoristica, facilitano la reci-
proca intercomunicazione.
La gamma parte dal modello dotato di
una lama di appena 35 cm (il mag-
giore misura 110 cm) che si adatta a
imbarcazioni di fascia media. Essen-
do comunque modulari, questi dispo-
sitivi possono essere montati anche
in numero multiplo per assecondare
il disegno dello specchio di poppa
e integrati in maniera sinergica con
i vari sistemi CMC. Possono quindi
essere gestiti attraverso un pannello
grafico da 7” posizionato in plancia.
Naturalmente possono essere acqui-
stati in stand-alone per chi possiede
sistemi di bordo diversi da quelli della
CMC
Leggermente diverso dai sistemi so-
pra descritti, quello dei SeaStar Trim
Sea Star Trim Tabs
Tabs della Dometic Marine, società
svedese di portata internazionale
che spazia nei più svariati campi del
tempo libero, lavorano sul trim del
fuoribordo. Vincitore del Top Product
Awards 2020, il sistema rende il con-
trollo di stabilità dell’imbarcazione
semplice e intuitivo, unendo la qua-
lità dei materiali alla facilità di con-
trollo grazie a un display che mostra
in tempo reale la situazione del trim
e l’assetto della barca. I SeaStar Trim
Tabs possono facilmente integrarsi
con i sistemi Optimus EPS e Optimus
360: il primo è un attuatore elettrico
che riduce lo sforzo sulla timoneria a
tutte le velocità, il secondo è un joy-
stick a tre assi dall’azione dolce e pro-
gressiva che consente anche ai meno
esperti di manovrare l’imbarcazione
con la massima sicurezza.
Meglio dolce che salata
Perché un dissalatore? La prima ra-
gione è la più ovvia: per non avere
più obblighi di razionare l’acqua dei
serbatoi o magari salvarsi dall’incre-
sciosa dimenticanza di un rubinetto
chiuso male. Poi, volendo, c’è una
ragione meno ovvia, che è quella che
i serbatoi e relative tubazioni - soprat-
tutto quando la barca viene lasciata
per qualche mese a secco, magari
anche nella stagione calda - hanno
poi bisogno di essere sanificati, pena
un’acqua puzzolente come una sol-
fatara a causa del fouling. Con un
dissalatore non solo l’approvvigiona-
mento idrico è relativamente infinito,
ma soprattutto si ha sempre a dispo-
sizione un’acqua di ottima qualità.
Per quanto i prezzi siano negli anni
notevolmente calati, questo prezio-
so accessorio resta pur sempre un
discreto investimento, ma ai fini di
una navigazione nel comfort ne vale
assolutamente la pena. Montaggio e
gestione sono estremamente sempli-
ci, dimensioni e pesi a secondo del
modello sono adatti anche a barche
di dimensioni medio-piccole e, tra i
tanti vantaggi, da non trascurare la
possibilità durante le vacanze di non
dipendere dai rifornimenti presso ma-
rine o stazioni di rifornimento.
Le tecnologie sono varie, i produttori
in campo a livello internazionale non
mancano, ma che alcune delle eccel-
lenze del settore siano made in Italy
non può che solleticare il nostro orgo-
glio nazionale. Fra queste la Schen-
ker, azienda italianissima nonostante
il nome, ha in catalogo la serie ZEN
che presenta spiccate caratteristiche
di semplicità, silenziosità e leggerez-
za. A queste cui si aggiungono poi la
notevole flessibilità di installazione
e l’efficienza garantita dal sistema a
recupero di energia. Il nuovo top di
gamma, caratterizzato da un ottimo
rapporto prezzo/qualità, è lo ZEN
150 che, capace come suggerisce
la sigla di fornire 150 litri/ora con un
consumo di soli 600W, condivide le
doti di compattezza comuni a tutta la
linea. Grazie alla sua struttura può
lavorare sia in orizzontale sia in ver-
ticale, facilitando il posizionamento
anche all’interno di un gavone o in
un locale tecnico. Di uso facile e in-
Shenker ZEN 150
Aqua Matic Dual Pass
tuitivo, non necessita di alcuna rego-
lazione poiché, come per gli altri mo-
delli, è dotato di taratura automatica
di pressione. Inoltre tutte le funzioni
sono gestite a distanza mediante un
display elettronico touchscreen posi-
zionabile in plancia o sottocoperta,
che consente il controllo completo di
tutte le funzioni.
Fra i prodotti esteri le nuove tec-
nologie adottate dalla statunitense
Sea Recovery, distribuita in Italia da
SAIM Marine, fanno della nuova li-
nea Aqua Matic Dual Pass un pro-
dotto di notevole interesse. Unica
infatti l’apparecchiatura, ma doppia
la modalità di funzionamento. Alle
caratteristiche di un dissalatore tra-
dizionale per produrre acqua dolce
dall’acqua di mare, il nuovo AQM-DP
abbina anche la capacità di produrre
acqua ultra purificata per la pulizia di
scafi e coperte sia dall’acqua salata
sia dagli erogatori idrici di banchina.
Il tutto, come detto, prodotto da un
unico sistema di dimensioni ridotte.
Quanto al peso (dai 187 ai 194 kg)
bisogna non impressionarsi, poiché
parliamo di prodotti destinati a unità
di lunghezza superiore ai 24 metri.
Non a caso, la linea si compone di
tre modelli in grado di produrre ac-
qua potabile da 6.814 a 12.870 litri
al giorno, a seconda del modello, e
da 5.300 a 10.978 l/g di acqua ultra
purificata dal mare o da qualunque
sorgente di banchina, per la pulizia
di scafi e coperte. Caratterizzati da
una pompa ad alta pressione in tita-
nio, gli AQM-DP sono disponibili in
versione monofase e trifase a 50 e a
60 Hz, e sono dotati di uno schermo
insonorizzante che riduce notevol-
mente il disturbo acustico.
Un pannello di controllo
touch-screen, predisposto
per l’invio di messaggi se
connesso a una rete dati,
consente la gestione delle
funzioni.
Se in mare l’acqua dolce
è preziosa, di quella salata ne
abbiamo invece in abbondanza e in
certi casi è altrettanto preziosa, come
nel caso di tutte le linee d’acqua che
alimentano i circuiti di raffreddamen-
to dei motori di bordo, qualunque
essi siano. Però se l’acqua dolce a
bordo è vita, quella salata la vita la
contiene, e molto più di quella che
immaginiamo anche se non si vede.
Il gioco di parole ci porta a un proble-
ma: il progressivo intasamento delle
tubazioni dovuto a organismi organi-
ci, come cirripedi e alghe varie, e alla
soluzione studiata dalla Electrosea
Speciale Accessori 47
per risolverlo. Grazie a una piccola
percentuale di cloro costantemente
monitorata da una centralina di con-
trollo e a un processo elettrochimico
che avviene all’interno della Clear-
Cell, il Clearline System studiato
dall’azienda americana distribuita da
Indemar previene infatti l’accumu-
Clearline System
lo di sostanze incrostanti di origine
organica. Tradotto in termini pratici
parliamo di una manutenzione note-
volmente ridotta in termini di tempo e
di spesa, a tutto vantaggio del piacere
di vivere in barca.
Motori
C’è stato un tempo in cui, quan-
do un fuoribordo andava in avaria,
bastava togliere la calandra e con
un po’ di pratica meccanica, salvo
danni strutturali, si sistemava la
faccenda. Oggi sotto la calandra di
un moderno fuoribordo si cela una
sorta di misteriosa centrale elettro-
nica che, in caso di cattivo funzio-
namento, si può solo guardare con
aria perplessa. Perché più che ripa-
rare oggi si tende a sostituire: si fa
prima e tutto sommato si risparmia,
anche se è un compito da lasciare
a chi ha la dovuta esperienza. Su
meccaniche così sofisticate ci sono
ben pochi accessori con cui gioca-
re, ma ai grandi brand di settore
non manca la fantasia. Per giunta
se è in qualche modo pensabile che
un motore estremamente compatto
come un fuoribordo possa avere i
suoi accessori esterni per renderne
più funzionale l’uso, difficile pensa-
re che possa esistere un accessorio
da inserire sotto la calandra, e ancor
più difficile pensare che questo ac-
48
cessorio non abbia alcuna influenza
sulle prestazioni. E allora?
Allora ecco il Suzuki Micro-Plastic
Collector che - lo dice la parola stes-
sa - è un dispositivo che consente di
filtrare e raccogliere le microplastiche
presenti nell’acqua di mare, utilizzata
per il raffreddamento del motore, con-
sentendo poi di rimuo-
vere e pulire il filtro che
le ha trattenute. Quasi
superfluo ricordare che
queste millimetriche
particelle, residuo dei
milioni di oggetti pla-
stici che utilizziamo
quotidianamente, sono
oggi uno dei più mi-
nacciosi inquinanti.
Suzuki Micro Plastic
Yamaha Helm Master
Questo piccolo accessorio, che ci au-
guriamo tracci una nuova rotta per
aiutare a rendere più sano il nostro
mare, nasce nell’ambito del Suzuki
Clean Ocean Project con cui la casa
giapponese dimostra da anni la sua
attenzione all’ambiente. Il Micro-Pla-
stic Collector può essere installato
facilmente all’interno del sistema di
raffreddamento, e non influisce sul-
le prestazioni, poiché impiega solo
l’acqua che è già stata utilizzata per
raffreddare il motore. La Suzuki conta
di introdurlo come optional sui propri
fuoribordo a partire da quest’anno e
successivamente di renderlo disponi-
bile come tecnologia standard per la
propria gamma.
Da parte sua la Yamaha ha inve-
ce realizzato un interessante gadget
elettronico. Definibile come un siste-
ma di controllo dedicato ai motori di
maggior potenza della casa giappo-
nese, l’Helm Master EX consente,
grazie alle sue numerose funzioni,
una migliore gestione dell’imbarca-
zione. Progettato per essere montato
su motorizzazioni singole o multiple
a partire dai 150 HP a manetta elet-
tronica, grazie alla sua flessibilità
può integrare nuove funzioni in fasi
successive. Di base abbiamo un ele-
gante controller Drive-by-Wire 6X9
(DBW), un Display Touchscreen a
colori CL5 facile da utilizzare, sofisti-
cate funzioni per il pilota automatico,
un Sistema Sterzante Elettrico Digi-
tale (Digital Electric Steering, DES) e
un incredibile joystick per il completo
controllo dell’imbarcazione. Quest’ul-
timo in particolare può essere mon-
tato anche su motorizzazioni singo-
le migliorandone la manovrabilità,
mentre un’altra particolare funzione
è data dalla possibilità di aggiungere
un sistema sterzante elettrico digita-
le (attualmente integrato solo nella
gamma dei fuoribordo XTO) in tutti
i motori dotati di analogo sistema,
sempre per motorizzazioni singole o
multiple a partire dai 150 HP.
Infotainment
Per rallegrare la navigazione, ma
soprattutto per creare suggestive at-
mosfere quando la barca alla fon-
da diventa una magica piattaforma
sull’acqua, serve quel tocco in più
che oggi è diventato un must soprat-
tutto per barche di una certa impor-
tanza. L’entertainment è diventato
infatti sempre più di tendenza nella
nostra nautica, che si tratti di sofisti-
cati sistemi stereo in grado di domare
la potenza con la qualità del suono
o di straordinarie illuminazioni che
fanno galleggiare la barca su una
piattaforma di luce cromaticamente
regolabile, o altri intriganti gadget,
tutto concorre a incrementare la pia-
cevolezza del vivere a bordo. Certo,
se poi aggiungiamo i vari terminali
video e magari qualche altro giochino
elettronico, il controllo della situazio-
ne può diventare un po’ complesso.
Se questo è il problema, Videoworks ha
trovato la soluzione con il suo nuovo
Key Core Solution, che si basa pro-
prio sulla possibilità di avere l’unità
di controllo principale in un unico
A sinistra, Videoworks Key Core Solution, sopra, Wake Tower Signature
spazio tecnico
centralizzato,
eliminando
così la neces-
sità di installa-
re unità locali
più piccole nei
diversi am-
bienti della
barca. In pra-
tica, un rack
con un’archi-
tettura innova-
tiva che, oltre
a migliorare
l’efficienza dei sistemi audio-video
e IT, consente di ottimizzarne gli in-
gombri risparmiando fino al 40% di
spazio. Il sistema consente inoltre di
ottimizzare i consumi (-25%) rispet-
to a un sistema standard e di ridurre
la quantità di cavi elettrici di oltre il
20%. La nuova architettura di im-
pianto del KeyCore Solution vede poi
l’utilizzo della app Videoworks MyIn-
fo3.0 per la gestione dei canali multi-
mediali e di infotainment presenti in
tutte le Smart Tv dello yacht. L’app
raccoglie infatti tutti i media e le infor-
mazioni disponibili a bordo, consen-
tendo ad armatore, ospiti ed equipag-
gio di averli sempre a portata di mano.
Grazie alla grafica intuitiva, è possibile
per esempio scegliere una playlist su
una Smart Tv o su un iPad, control-
lare le videocamere di bordo, regolare
la domotica o navigare su internet in
totale sicurezza.
Se le emozioni offerte della musica
giusta nel momento giusto sono for-
se quelle a cui siamo più sensibili,
in questo campo l’elevata tecnologia
dei sistemi audio di bordo si affian-
ca all’estetica delle soluzioni. Fusion,
brand di casa Garmin nel mondo
dell’alta fedeltà, ha inteso soddisfare
entrambe con la sua ultima novità, i
Wake Tower Speakers della serie Si-
gnature. Si tratta infatti di altoparlanti
dalle elevate caratteristiche tecniche
ed estetiche (la nuova serie è dispo-
nibile con una finitura Sports White o
Sports Chrome, per adattarsi perfet-
tamente ad ogni imbarcazione) che
uniscono alle notevoli prestazioni au-
dio un design moderno e accattivante
ma, soprattutto, una particolare illu-
minazione interna con effetti spetta-
colari. Unendo il bianco freddo e il
bianco caldo alla tradizionale serie di
led rossi, verdi e blu è infatti possibile
creare una propria atmosfera perso-
nalizzata. Il fattore estetico resta tut-
tavia comprimario di prestazioni che,
grazie alla tecnologia composita a
cono ‘CURV’, forniscono una maggio-
re definizione del suono e un audio di
elevata qualità. Dovendo lavorare in
un ambiente aggressivo come quello
salino, è poi da sottolineare la qualità
dei materiali. I Wake Tower Speakers
soddisfano anche gli standard indu-
striali più ferrei, offrendo un grado
di protezione IP65. I prezzi variano
tra i 649 e i 949 Euro Iva inclusa
a seconda delle misure ( 6.5”, 7.7”e
8.8”). La confezione comprende tutti
gli accessori per un facile montaggio
e una versatile installazione a bordo.
Come detto, inserire la musica in
una cornice luminosa che ne esalti
la seduzione è oggi una delle ten-
denze più seguite. Quick ha recen-
temente arricchito la sua gamma di
luci subacquee con tre nuove serie
denominate Delta, THI, e Evolution,
tutte perfettamente compatibili con
il Quick Nautical Network, dispositi-
vo di punta dell’azienda italiana che
Quick Evo 60 e Quick QNN
permette di integrare i vari sistemi di
bordo. Le tre serie si differenziano
per estetica e potenza, che va dai
30W ai 120W e sono caratterizzate
da un sensore di temperatura che
previene qualsiasi forma di danneg-
giamento causato da un accidentale
aumento della temperatura, evento
per altro quasi impensabile dato che
il corpo lampada realizzato in acciaio
inox AISI 316, oltre a non subire al-
cun effetto di corrosione, garantisce
una forte dissipazione di calore. Di de-
Speciale Accessori 49
sign lineare, sottile, e fluidodinamico,
le nuove luci subacquee della Quick
sono di facile installazione e possono
essere gestite dal Quick Color Control
per modificare le tonalità di luce e per-
sonalizzare le proprie atmosfere.
La sicurezza non è mai troppa
La tendenza a sentirsi superuomini
e magari a sopravvalutare le proprie
capacità, o quelle del proprio mezzo,
è un atteggiamento comune a molti
diportisti, ma è un vezzo che soprat-
Mercury 1st Mate
tutto in inverno può essere pericoloso.
Del resto si fa presto a dire sicurezza
a bordo, perché in realtà il tema è
ricco di tante di quelle variazioni che
sarebbe facile perdersi in un mare
confuso e tempestoso. Esattamente
come quello in cui si potrebbe cadere
(sul serio in questo caso) per super-
ficialità, inesperienza, onnipotenza e
via dicendo, tenendo conto che, pure
se dovesse capitare in un mare per-
fettamente calmo, l’evento resterebbe
comunque potenzialmente assai pe-
ricoloso e perciò da affrontare con la
dovuta preparazione. Che non vuol
dire solo indossare giubbotti di salva-
taggio quando le condizioni lo richie-
dono, o avere anulari sempre pronti e
50
disponibili per un uso immediato, ma
anche, ad esempio, disporre di quei
dispositivi MOB (Man Over Board)
che, grazie all’evoluzione dell’elettro-
nica e della geolocalizzazione satelli-
tare, sono diventati economicamente
molto accessibili.
Per rendere più gestibile il problema,
la Brunswick - leggi Mercury - ha rea-
lizzato il Mercury 1st Mate, il cui uso
non è legato unicamente ai motori del
brand americano, perché può funzio-
nare con tutti i maggiori marchi inter-
nazionali. Il suo nome
completo, 1st Mate
Epirb 1 Pro
Marine Safety and Se-
curity System, ne lascia
intuire l’utilizzo che va a
proteggere lo skipper in prima battuta
(a maggior ragione se solitario) ma,
ampliando la dotazione, anche quel-
la dell’intero equipaggio (cani e gatti
inclusi) in caso di caduta a mare. 1st
Mate è in pratica un kit che compren-
de un hub ricevente da montare fisso
in barca e un device trasmittente da
portare al polso o indosso con funzio-
ni diverse. In caso di caduta a mare
il sistema consente l’immediato arre-
sto dei motori e lancia un segnale di
emergenza a tutti i cellulari collegati
(fino a sette, sui quali è necessario
scaricare l’app relativa che guida poi
al recupero) fornendo anche la geolo-
calizzazione dell’uomo in mare.
Da notare che se in mare è finito lo
skipper e gli ospiti non sono in grado
di recuperarlo, il sistema invia co-
munque un messaggio di emergenza
che comprende posizione, direzione,
data e ora dell’evento.
Tutt’altro che secondaria anche la
funzione antifurto, in quanto con lo
stesso sistema 1st Mate avvisa dell’u-
so non autorizzato dell’imbarcazione
e ne blocca i motori.
Nei casi più seri, quelli in cui più che
di un recupero di uomo a mare in una
calda giornata estiva di calma piatta
potrebbe trattarsi di salvare la barca
in rapida via d’allagamento durante
una burrasca, ci si può rivolgere a
un dispositivo più impegnativo come
l’EPIRB (Emergency Position Indica-
ting Radio Beacons). Parliamo di un
trasmettitore radio interfacciato con il
sistema satellitare COSPAS-SARSAT
per operazioni di ricerca e soccorso,
dotazione obbligatoria per la naviga-
zione senza limiti e per le imbarca-
zioni charter (oltre 12 miglia o 12
passeggeri).
Al di là degli obblighi l’EPIRB è co-
munque un valido accessorio di sicu-
rezza, spesso trascurato per questioni
di costo e di ingombro. Di notevole
interesse, quindi, il nuovo EPIRB
1 Pro della Safe Sea, distribuito da
Furuno Italia, che si presenta come il
più compatto della categoria e che si
attiva a rilascio automatico sgancian-
dosi dalla custodia ed emergendo in
superficie. Il dispositivo incorpora un
sofisticato ricevitore GPS a 66 canali
che utilizza tre reti satellitari, tra cui il
nuovo MEOSAR.
Viene così trasmesso per 48 ore un
segnale di soccorso sia via satellite
sui 406 MHz sia sulla frequenza di
121 MHz, che trasmette la posizione
e l’ID univoco dell’utente a un Centro
di Coordinamento Soccorso mentre,
contemporaneamente, si attiva una
luce stroboscopica a led.
Comodità di coperta
Rendere la vita di bordo più como-
da è
u n
Cable Master CRM63
obiettivo sempre inseguito dagli ar-
matori, soprattutto quelli di pelo or-
mai bianco, e se sui grandi yacht è
quasi sempre l’equipaggio ad occu-
parsi delle incombenze più gravose,
nelle barche più piccole è lo stesso
comandante ad assumersi certi com-
piti. Per esempio allestire il collega-
mento con la rete elettrica di ban-
china mediante quel cavo pesante e
ingombrante che peraltro riveste un
non secondario ruolo in fatto di sicu-
rezza. Una delle soluzioni più interes-
santi per risolvere il problema è rap-
presentata dal Cablemaster CRM63,
uno dei modelli di avvolgicavo auto-
matico prodotti da Glendinning Ma-
rine e distribuito sul mercato italiano
da Saim Marine. Premendo un inter-
ruttore elettrico servoassistito alimen-
tato a 12 o 24 V, il Cablemaster con-
sente di estendere o riavvolgere cavi
di alimentazione da banchina da 20
metri (a 3 conduttori) della portata
di 63Ah, praticamente senza alcuno
sforzo muscolare. Il cavo scorre infatti
con grande facilità grazie a un mec-
canismo brevettato che lo disimpegna
non appena il cavo viene tirato. Mon-
tato a pavimento, a paratia o a soffitto,
il Cablemaster ha un ingombro molto
Besenzoni LaPasserella
Seares Seadamp Plus
ridotto (37 x 29 x 46,6 cm) e un peso
di 28 kg. Inoltre, a richiesta, è dispo-
nibile un telecomando per il suo con-
trollo a distanza e un sensore di fine
corsa che interrompe il movimento
una volta che il cavo è completamente
riavvolto sulla bobina.
Non tutte le barche possono disporre
di una scala reale e di un tender per
scendere a terra, cosa che ha sempre
reso la passerella un accessorio pre-
zioso pur essendo, soprattutto sulle
barche più piccole, un ingombro poco
gradito e spesso anche poco sicuro.
Da qui il notevole impegno dei costrut-
tori per prodotti sempre più funzionali.
Besenzoni, una delle più grandi azien-
de del settore, si è talmente impegnato
in questo settore da arrivare a battez-
zare la sua ultima novità…LaPasse-
rella! Un nome che la dice lunga sul
carattere ambizioso e rivoluzionario di
questo accessorio. Del resto non se
ne possono negare le qualità poiché
Lapasserella si presenta leggera, sicu-
ra, pratica, silenziosa, eco-friendly e
– aggiungiamo noi - anche semplice-
mente…bella. In omaggio all’attuale
tendenza green, il meccanismo unica-
mente elettrico che ne gestisce il mo-
vimento elimina l’utilizzo di materiali
inquinanti come olio e tubazioni, ma
al rispetto per l’ambiente contribuisce
anche il rivestimento della pedana
in PVC ecologico. Naturalmente si è
guardato anche al contenimento del
peso (che, grazie all’eliminazione del
sistema idraulico, risulta inferiore di
Speciale Accessori 51
circa 30 kg rispetto a quello di una
passerella tradizionale di pari misura),
al miglior sfruttamento dello spazio
e al risparmio energetico. Tanto l’ali-
mentazione a 12 Volt quanto quella a
24 Volt, viene infatti controllata da un
sistema elettronico che impedisce sol-
lecitazioni eccessive. Tre inizialmente
le versioni previste, fra 2 e 4,5 metri,
per un accessorio che oltre una certa
dimensione di barca è semplicemente
irrinunciabile.
Sempre restando all’ormeggio, in linea
con la tendenza eco-friendly mirata
alla protezione dell’ambiente marino, il
nuovo Seadamp Plus della Seares of-
fre una soluzione per produrre energia
che, paradossalmente, mette proprio
S.A.F.E. Opac Mare
il mare al suo servizio. Parliamo infatti
di un ammortizzatore d’ormeggio che
sfrutta l’energia delle onde marine, sia-
no pure quelle appena accennate della
risacca, per produrre energia elettrica in
grado di ricaricare le batterie di bordo.
Il sistema è assolutamente silenzioso
e l’ammortizzatore, oltre che efficiente
per il suo compito primario, cioè quello
di assorbire gli strappi, possiede persi-
no un bel design. Risultato, una ricari-
ca continua h24 visualizzata attraverso
un led circolare di facile lettura. Nel
pieno rispetto della mission di Seares,
tutti i materiali con cui viene prodotto
Seadamp Plus sono biodegradabili o
ricliclabili, mentre il prezzo a seconda
del modello varia da 2.249 Euro per
52
yacht fino a 17 t a 3.450 Euro per
yacht fino a 55t.
Dopo aver inglobato nei nuovi standard
le murate abbattibili, una nautica sem-
pre più transformer ha rivolto le sue at-
tenzioni alle plancette poppiere renden-
dole sempre più “vive” e multitasking.
Con alle spalle la sua lunga esperienza
nel settore, Opacmare ha dedicato la
sua S.A.F.E., già vincitrice di un Euro-
pean Product Design Award, alle imbar-
cazioni motorizzate fuoribordo, persino
quelle plurimotorizzate. Questa innova-
tiva piattaforma hi-low, ovvero in grado
di scendere e salire rispetto alla superfi-
cie del mare grazie ad un meccanismo
elettro-idraulico, può posizionarsi a tre
diversi livelli. Oltre a quello standard può
infatti scendere sotto il livello dell’acqua
per facilitare l’accesso al mare o il varo
di piccoli tender o moto d’acqua (note-
vole la superficie disponibile), consen-
tire una più facile manutenzione dei
motori e, nel contempo, migliorare la
stabilità dell’imbarcazione alla fon-
da. In posizione sopraelevata facilita
la discesa in banchina e consente il
lift dei motori.
Tutto quanto sopra crea per gli
amanti della nautica un coacervo
di emozioni al cui top c’è, inevitabil-
mente, quella di impugnare la ruota
del timone della propria imbarcazione
e vivere il piacere della guida. L’ab-
biamo chiamata ruota, termine nauti-
camente più appropriato, ma in molti
casi, soprattutto sulle imbarcazioni più
sportive, si può parlare anche di volan-
te, elemento sul quale molti armatori
– spesso trasferendovi l’esperienza au-
tomobilistica - si dimostrano alquanto
esigenti. Riviera, da quarantacinque
anni uno dei nomi storici nel campo
delle bussole nautiche, ha affrontato
seriamente anche questo problema
ampliando la sua gamma di accessori
di qualità anche a questo specifico set-
tore. Robusti, ergonomici e molto ele-
ganti, i volanti di Riviera si caratteriz-
zano per l’effetto pelle del “Megol”, un
materiale soft-touch - dunque morbido
e gradevole al tatto - che viene utilizza-
to per la sovrastampata dell’impugna-
tura. Non mancano tuttavia modelli in
mogano dal gradevole effetto vintage.
Le razze, a seconda dei modelli, ven-
gono realizzate in acciaio inox oppure
in polipropilene ad elevato carico di
rottura ed eccellente resistenza alle
temperature. In quest’ultimo caso l’e-
stetica è particolarmente curata per via
di una goffratura dello stampo che ha
reso possibile un ricercato “effetto car-
bonio”. Da notare che i nuovi volanti
Riviera vengono progettati in Cad 3D
e totalmente realizzati all’interno dello
stabilimento ligure.
Se per quanto bello il vostro volante, o
timone che dir si voglia, dovesse però
risultare un po’ duro da governare, forse
potrebbe servirvi un sistema di demolti-
plicazione dello sforzo come l’Optimus
EPS della Dometic. Utilizzabile con
Riviera Volante VR00
qualsiasi tipo di motorizzazione, singo-
la, doppia, tripla o anche quadrupla,
questo dispositivo interviene offrendo
una navigazione stabile e precisa sia in
dislocamento sia in planata, essendo
in ogni caso regolabile a piacimento a
seconda della velocità. Rispetto ai tra-
dizionali sistemi meccanici o idraulici
risulta particolarmente silenzioso, può
essere installato con la massima facilità
e, soprattutto, fa a meno di olio e tuba-
zioni risultando più ecologico. Nell’ottica
di un controllo totale dell’imbarcazione
è inoltre compatibile con i più diffusi
brand di autopiloti ed è stato progetta-
to per essere abbinato al joystick della
stessa azienda svedese senza nessun
particolare intervento. ◼
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 LA COPPA AMERICA DEI FOIL

di Andrea Mancini
AC 75
A detta degli esperti sono l’elemento che deciderà l’esito
di questa America’s Cup. Certo, ci sono l’abilità degli equipaggi
e la tattica, le vele, le forme degli scafi. Ma tutto sembra meno
importante dei foil, le ali immerse che fanno volare gli AC75.
Vediamo allora come funzionano e a cosa servono.

54
 entre sfrecciano a 40 dell’innovazione tecnologica nel campo

M
nodi con un braccio in
acqua e l’altro sospeso
fuori sembrano qua-
si dei volatili preisto-
rici, lo dicono in mol-
ti. Oppure delle barche con i trampo-
li. Ma, al di là del loro strano aspetto, i
nuovi AC75 rappresentano il massimo
velico. D’altronde, proprio l’innovazione
tecnologica ha sempre fatto parte del-
la Coppa America, nata come sfida tra
il Nuovo e il Vecchio Continente per di-
mostrare chi sapesse costruire la barca
a vela più veloce. Le barche con cui si
è disputata la competizione, infatti, so-
no sempre state all’avanguardia della

Con un braccio in acqua e un altro sospeso fuori sembrano quasi

dei volatili preistorici, dei veri mostri primitivi.
Sotto, la classe America’s Cup 75 (AC75) confrontata con i catamarani volanti
delle precedenti edizioni della sfida.

Fig. 3
All’estremità del foil arm (braccio) è posizionato un siluro con la zavorra, dal quale partono le due foil wing
simmetriche (le ali). Nella figura in basso, le modalità di navigazione con i foil.
loro epoca tecnologica. Lo era la golet-
ta America che strappò il trofeo agli in-
glesi, innovativa tra i 18 yacht britanni-
ci nella regata attorno all’isola di Wight
del 22 agosto 1851. Lo erano le strabi-
lianti big boat dagli slanci enormi di fi-
ne XIX - inizio XX secolo. Lo erano gli
splendidi J Class del periodo tra le due
guerre. Così come i 12 metri stazza in-
ternazionale che durarono per più edi-
zioni, inserendo di volta in volta inno-
vazioni importanti.
Come non ricordare, a proposito, le
alette sulla chi lia di Australia II, che
56
dopo oltre 100 anni, nel 1987, permi-
sero di strappare la Coppa al dominio
degli americani. Poi i 12 metri SI fu-
rono anche loro rimpiazzati dalle varie
versioni degli ACC, a loro volta sostitu-
iti dai cat ad ala rigida e poi dai foil vo-
luti da Russell Coutts e Larry Ellison.
È più che normale, quindi, che anche
quella tecnologia sia adesso stata su-
perata da questi fantastici AC75, mo-
noscafi con i foil e con vele ad alta tec-
nologia ma di nuovo soft e ammaina-
bili. Lascia senza fiato assistere a boli-
ne con velocità sull’acqua di 33-34 no-
di e Vmg (velocità di avanzamento ver-
so la boa) di 27-28 nodi, praticamente
tre volte la velocità del vento reale, così
come ai lati di poppa dove si toccano i
50 nodi. Dopo aver visto gli AC75, gli
AC50 ad ala rigida sembrano già obso-
leti. Pensare poi che tutto questo avvie-
ne grazie a due piccole ali immerse sul
lato sottovento che, con una superficie
che non raggiunge i 2 metri quadra-
ti complessivi, fanno volare una bar-
ca di oltre 20 metri del peso di 7.500
kg, equipaggio compreso, è ancora più
stupefacente. Non a caso, a detta de-
gli esperti, proprio i foil sono l’elemen-
to che deciderà l’esito di questa Ameri-
ca’s Cup, combattuta dalle quattro bar-
che in gara: Te Rehutai (Emirates Team
New Zealand), Luna Rossa (Luna Ros-
sa Prada Pirelli), Patriot (American Ma-
gic) e Britannia (Ineo Team UK). Cer-
to, ci sono l’abilità degli equipaggi e la
tattica, le vele, la forma degli scafi. Ma
tutto sembra passare in secondo pia-
no rispetto alle ali immerse che fanno
volare gli AC75. Vediamo allora come
funzionano e che cosa si deve fare fare
per sfruttarle al meglio.
I foil
Per “foil” si intende in questo ca-
so un’ala che, grazie alla sua forma,
quando immersa in acqua è in grado
di produrre portanza (forza vertica-
le) al costo di una resistenza minima,
analogamente a quello che avviene
per le ali che fanno volare gli aerei.
La differenza rispetto a queste ultime
Fig. 4
 Fig. 5
sta nelle dimensioni: il foil è enorme-
mente più piccolo di un’ala d’aeropla-
no poiché si trova a lavorare in un flu-
ido, l’acqua, che è circa 1.000 vol-
te più denso dell’aria. Di conseguen-
za, la sua portanza, ovvero la spinta
verso l’alto, è molto più concentrata.
Risultato: con una piccola ala in ac-
qua si riesce a far volare in aria una
barca. Non a caso, più propriamente
si parla di hydrofoil, laddove il suffis-
so idro - indicante l’acqua - ci ricor-
da appunto l’utilizzo dei foil in que-
sto elemento (vedi box di approfondi-
mento sulla “portanza”).
Pur essendo presenti nel mondo nava-
le e nautico da decenni (basti pensare
agli aliscafi per il collegamento passeg-
geri delle nostre isole), i foil si sono dif-
fusi in ogni campo della nautica soltanto
dopo il 2013, quando sono stati sdoga-
nati dalla prima America’s Cup dei cata-
marani volanti. Ma a fronte delle innu-
merevoli e varie applicazioni su diverse
tipologie di barca, i foil degli AC75 sono
qualcosa di mai visto prima e, allo stes-
All’interno dei parametri della box rule, i foil wing
possono assumere varie forme, sia in sezione sia
in pianta, come si può notare nella figura sche-
matizzata qui sopra. Si tratta di differenze evidenti
riscontrabili anche sui foil studiati e utilizzati dai
vari team. Ad esempio, per sfruttare al massimo le
possibilità offerte dal regolamento che prevede la
costruzione di non oltre 3 coppie di foil wing, i test
iniziali sono stati condotti con il foil wing di destra
diverso da quello di sinistra, in modo da verificare
più forme e configurazioni. Nella foto 5a si vedono
bene le differenze tra i due foil wing inizialmente te-
stati sulla barca neozelandese, uno completamente
piatto e l’altro con diedro sostenuto, fino ad arrivare
a forme ben più complesse come il foil wing a “V
spezzata” utilizzato per Britannia (fig. 5b) nelle ulti-
me configurazioni.
so tempo, qualcosa potenzialmente ap-
plicabile in larga scala anche a barche
più “normali”. Uno dei principali obietti-
vi del team progettuale che ha sviluppa-
to e messo a punto la box rule è stato,
infatti, quello di sviluppare una tecnolo-
gia accessibile e sostenibile che potesse
essere trasferita ad altre classi di barche,
a differenza dei catamarani AC50 delle
passate edizioni.
I foil degli AC75
Gli AC75 sono dotati di due bracci ba-
sculanti, uno per ogni lato della barca,
ai quali sono collegati in basso i due foil
57
 principali, simmetrici e disposti a T (fig.
03). In gergo tecnico i due bracci ba-
sculanti sono chiamati “foil arm” (brac-
cio del foil), mentre le due coppie di foil
sono i “foil wing” (ala del foil). A questo
sistema si aggiunge il timone, anch’es-
so dotato di foil a T.
I foil possono assumere fondamental-
mente tre posizioni, a seconda della
modalità di navigazione (fig. 4).
Quando la barca entra o esce dal porto,
oppure quando è in banchina, i foil non
devono lavorare e, perciò, restano sotto
la carena in modo da non costituire pe-
ricolosi ingombri laterali fuori dalla sa-
goma della barca. In andatura portan-
te entrambi i foil wing sono sott’acqua
e, con l’aumentare della velocità, solle-
vano la barca. È una modalità di navi-
gazione più stabile ma più lenta. Nel-
la normale andatura durante la quale
la barca è completamente fuori dall’ac-
qua, solo il foil wing sottovento è im-
merso, mentre quello sopravvento è
alzato e fa da contrappeso assumen-
do una posizione orizzontale che la fa
Fig. 6 sembrare una strana ala … o il braccio
di un qualche strano volatile preistori-
co! Parliamo di circa 1.250 kg com-
Nel piccolo trapezio largo 4 metri e alto mezzo metro evidenziato nella figura sopra si gioca la partita della 36° plessivi, dovuti al peso della zavorra
America’s Cup. Secondo quanto prevede la box rule, le scelte dei vari team in termini di forma e angolazioni contenuta nel siluro tra i due foil wing
dei foil wing dovranno essere contenute all’interno di questo volume. Le restanti parti idrodinamiche legate al a cui si aggiunge il peso del foil arm,
“volo” sono infatti costituite da componenti uguali per tutti, alcuni addirittura prodotti da un unico fornitore circa 450 kg dovuti alle sue dimensio-
individuato dagli organizzatori.
ni e ai materiali utilizzati per sopportare
gli elevatissimi carichi (peso della bar-
ca e, soprattutto, le forze per il trasferi-
mento dell’energia propulsiva del ven-
to alla barca). Quest’ala può essere an-
che molto pericolosa nel caso di incro-
cio ravvicinato tra due barche. Non a
caso il regolamento impedisce alle due
barche di avvicinarsi a una distanza
per cui il foil sollevato possa diventa-
re una ghigliottina pronta a falciare l’e-
quipaggio avversario, tuttavia il rischio
rimane. Ma torniamo al foil wing in ac-
qua, quello sottovento, che non solo
produce tutta la portanza per far volare
la barca nelle condizioni di navigazione
“normale”, ma limita anche lo scarroc-
cio laterale come una normale deriva.
Per ottenere la giusta portanza e la giu-
Vista sottocoperta di un AC75 dove si trovano il sistema di movimentazione dei bracci completo dei sta forza resistente al naturale scarroc-
relativi sistemi di controllo idraulici, elettrici e elettronici. Anche questo sistema è per tutti lo stesso cio si agisce sulla forma della “wing”, il
(credit Ineos team UK). profilo dell’ala, ma anche sull’angola-

58

zione reciproca delle due wing, le ali,
che possono essere allineate su una
retta oppure angolate tra loro (l’estre-
mità dell’ala è spostata indietro rispetto
alla radice). Inoltre, i foil sono progetta-
ti con un angolo diedro non nullo, nel
senso che i bracci della “T” non sono
perpendicolari al gambo ma hanno un
angolo, il diedro appunto (fig. 5). La
forma dei foil wing e la loro angolazione
sono tra le poche variabili su cui hanno
potuto agire i team di progettazione nei
limiti indicati nella figura 6. Altre scel-
te, infatti, sono per regolamento ugua-
li per tutti. Alcuni componenti, addirit-
Foto sopra a sinistra Britannia America’s Cup;
a destra, New York Yacht Club-American Magic.
In basso a sinistra, Luna Rossa;
a destra Emirates Team New Zealand.
tura, oltre ad essere uguali per tutti so-
no prodotti da un unico fornitore indi-
viduato dagli organizzatori. Una scelta
che, in particolare, ha riguardato il foil
arm e il relativo sistema di movimen-
tazione idraulico-elettronico. È quindi
evidente che quel piccolo trapezio, lar-
go 4 metri e alto mezzo metro, eviden-
ziato nella figura 6, è il luogo dove si
gioca la partita decisiva. E le scelte che
i vari team di progettazione hanno fat-
to in quest’ambito saranno, con molta
probabilità, i fattori che determineran-
no l’esito di questa edizione della Ame-
rica’s Cup. Proprio nello spirito origina-
rio della competizione che, come dice-
vamo all’inizio, è quello di costruire la
barca a vela più veloce. Punto.
Senza entrare troppo in dettagli tecni-
ci, basti sapere che, ad esempio, se da
una parte un foil wing grande, con tan-
ta superficie, facilita il decollo (che av-
viene prima), la stabilità del volo e le
manovre, dall’altra è penalizzante al-
le alte velocità dove produce una mag-
giore resistenza idrodinamica che ral-
59
 enta la barca. Alle alte velocità sareb-
e quindi preferibile un foil wing pic-
olo. Inoltre, sempre alle alte velocità,
iciamo pure al di sopra dei 40 nodi,
estremamente probabile la presen-
a di cavitazione sulla faccia superio-
e (dorso) del foil wing. Inevitabilmen-
e ciò condiziona la scelta del tipo di
rofilo. Scegliere un profilo più efficien-
e per queste condizioni significa però
ssere penalizzati alle basse velocità,
uando avviene “il decollo”, la delica-
issima fase di transizione tra la con-
izione dislocante e il volo. Così come
a scelta di un profilo più efficiente al-
e basse velocità risulta penalizzante al-
e alte. È quindi necessario trovare una
oluzione di compromesso. Oppure,
oncentrandoci sul diedro, non esisten-
o forma e angoli ottimi per ogni situa-
ione, la scelta dei progettisti è inevita-
ilmente finalizzata a trovare il maggio-
Schematizzazione delle linee di carena di Luna Rossa: se non fosse per le braccia basculanti, tutto sommato e bilanciamento possibile tra la mag-
risulterebbe un monoscafo abbastanza convenzionale. giore stabilità e la maggiore agilità de-
terminata dall’angolo di diedro. Parlia-
mo quindi di scelte che si dimostreran-
Fig. 10
no vincenti in certe condizioni di regata
e perdenti in altre, scelte che potranno
essere valutate solo a fine competizio-
ne. Certo, non va dimenticato che, alla
fine, c’è sempre la componente uma-
na che, nello specifico, gestisce l’ango-
lazione del foil wing immergendo più o
meno il foil arm, il braccio, oppure ge-
stisce il trim tab di cui ora parleremo.
Ma, come abbiamo visto, le caratteristi-
che intrinseche dei foil rimangono de-
terminanti.

L’equilibrio
Un’altra interessante novità presente
sugli AC75 è la possibilità di regolare la
forma del bordo di uscita dei foil wing
con dei piccoli flap posti all’estremità.
Proprio come succede con i deflettori
di un aereo, con i flap si può decide-
re di generare più o meno portanza su-
Oltre a sollevare la barca e farla volare, la portanza generata dal foil wing in acqua contrasta il mo-
gli hydrofoils abbassando o alzando il
mento sbandante causato dal vento che spinge sulle vele. Per massimizzare la coppia raddrizzante,
o “momento”, i due foil wing sono applicati in fondo alle lunghe foil arm, le braccia del volatile flap posto sul bordo di uscita del foil
preistorico, che vengono posizionate come due ali di uccello per distanziare al massimo (braccio di stesso che, in questo, caso diventa un
raddrizzamento) le due forze verticali di verso opposto, rappresentate dalla portanza del foil wing correttore di assetto o trim tab. Con un
sottovento e dal peso dell’intero foil zavorrato sopravvento. Rricordiamo che tra le due ali del foil c’è trim positivo si va ad arcuare il profi-
un siluro zavorrato che permette all’intera deriva di superare i 1.200 kg. lo complessivo, generando più portan-
A questa coppia raddrizzante si aggiunge una analoga coppia raddrizzante costituita dal peso della za. È quello che succede quando, per
barca ma avente un braccio minore. favorire il decollo di un aereoplano, i

60
flap delle ali vengono inclinati verso il
basso. La stessa possibilità di regola-
zione dell’angolo di trim è presente an-
che per il timone, anch’esso di forma
a “T”, che ha l’ulteriore compito di sta-
bilizzare attivamente l’assetto longitudi-
nale (l’angolo di beccheggio) con con-
tinui aggiustamenti del trim, sia positivi
sia negativi. In questo modo è più faci-
le (relativamente parlando) controllare
e regolare l’assetto della barca, in volo
e in acqua. Insomma, timonare diven-
ta un po’ come pilotare un aereo. Ma
poichè suppongo che molti di noi non
abbiano mai pilotato un aereo, per ave-
re un’idea della difficoltà di far decolla-
re la barca e, soprattutto, di mantenere
un volo stabile in equilibrio su due so-
li punti di appoggio costituiti da un pa-
io di metri quadrati complessivi di su-
perficie mentre si corre a 40 nodi, pos-
siamo immaginare di pedalare su una
bicicletta volante che si muove in uno
spazio tridimensionale e non su una
superfice bidimensionale come, inve-
ce, avviene in realtà. Se su una super-
ficie bidimensionale in bicicletta basta
il solo manubrio per controllare la di-
rezione di avanzamento, voltare a de-
stra o a sinistra, in uno spazio tridimen-
sionale c’è la necessità di un secondo
dispositivo che permetta di controllare
la direzione di avanzamento anche sul
piano verticale, cioè andare su o giù.
Una bella complicazione! Esattamente
come accade sugli AC75 dove, oltre al
timone che permette di andare a de-
stra o a sinistra, ci sono i trim tab dei
foil che permettono di gestire l’assetto
di volo, ovvero l’angolo di beccheggio.
Ma non è finita qui. Immaginiamo sul-
la nostra bicicletta tridimensionale di
avere anche una vela per andare più
veloci. Se il vento ci arriva lateralmen-
te, dovremo contrastare in qualche mo-
do la forza che ci spinge di lato. Possia-
mo farlo spostando del peso dalla par-
te opposta, sopravvento, analogamen-
te a quello che si fa su una piccola de-
riva sulla quale l’equipaggio si sporge
all’esterno della barca, dalla parte op-
posta delle vele, per ottenere con il suo
peso il momento raddrizzante necessa-
rio, ovvero quella forza per una distan-
za (per questo si chiama anche coppia
di stabilità) che consente di bilanciare
il momento sbandante (o coppia sban-
dante) dato dalla forza del vento sulle
vele che tende a far ruotare lateralmen-
te la barca, sbandandola, appunto. Su-
gli AC75 tutto questo si fa in due mo-
di, ma sempre sfruttando al massimo il
braccio di leva delle forze in gioco, ov-
vero le braccia del volatile preistorico: i
foil arm (fig. 10). Come infatti ci ha in-
segnato Archimede da Siracusa, più il
braccio di leva è lungo, ovvero le due
forze sono distanti tra loro, maggiore
è l’effetto in termini di momento. Ecco
spiegato il motivo per il quale entram-
I numeri di un AC75
Lunghezza f.t.: 22,86 m
Lunghezza scafo: 20,70 m
Larghezza: 5 m
Dislocamento: 6.500 kg
(+ 1.000 kg equipaggio)
Zavorra mobile: 2.500 kg
Deriva foil: 5 m
(massima immersione)
Larghezza foil simmetrici: 4 m
Albero: 26,5 m
Sup. vel. totale: 340 mq
be le braccia - i foil arm - sono posizio-
nate come due ali di uccello: proprio
per distanziare al massimo le due for-
ze verticali, di verso opposto, e produr-
re il massimo momento raddrizzante.
Parliamo della forza peso (diretta verso
il basso) data dal foil wing sopravvento
(ricordiamo che tra le due ali del foil c’è
un siluro zavorrato che permette all’in-
tero foil di superare i 1.200 kg). È lo
stesso lavoro fatto dall’equipaggio del-
la piccola deriva che si sposta soprav-
vento. Ma parliamo, anche, della forza
verso l’alto data dalla portanza svilup-
61
pata dal foil wing immerso. Ecco il mo-
tivo di queste strane braccia. Esse per-
mettono di spostare lateralmente il pun-
to di generazione della portanza così da
ottenere il duplice effetto di far volare la
barca e, al contempo, darle stabilità. Ri-
sparmiando peso in termini di zavorra
e permettendo il raggiungimento di ve-
locità elevatissime. È evidente, quindi,
che gestire tutte queste forze per ottene-
re un equilibrio dinamico, che cambia
istante per istante mentre la barca navi-
ga, è estremamente complesso e diffici-
le. Proprio come la nostra immaginaria
bicicletta a vela che si muove nello spa-
zio tridimensionale.
Modalità di navigazione
Abbiamo già accennato alle varie mo-
dalità di navigazione, soffermandoci poi
a quella che potremmo definire a “regi-
me”, ovvero durante il volo con il solo
foil sottovento in acqua. Ma non si na-
viga sempre a 40 nodi sospesi in aria.
Così come ci sono le virate e le abbattu-
te, ovvero quelle manovre in cui la barca
cambia direzione rispetto al vento. Ve-
diamone quindi alcune di queste moda-
lità di navigazione.
Partiamo dalla barca ferma, quando i
foil sono ripiegati sotto lo scafo nella loro
posizione di riposo, agendo come una
normale chiglia del peso complessivo
di appena 2,5-3 tonnellate. Parliamo di
un peso davvero esiguo per una barca
di 75 piedi così sovrainvelata. In queste
condizioni, se si cercasse di prendere
velocità cazzando le vele, la barca si ro-
vescerebbe molto facilmente a causa di
un momento raddrizzante insufficiente.
Le due vele inferite ai due vertici della D della sezione dell’albero creano un flusso molto più pulito rispetto a quello
che si genera su un albero tradizionale, laddove il flusso incontra uno scalino tra albero e vela.
È quindi necessario adottare delle pre-
cauzioni, come partire con vele più la-
scate e con il foil wing sopravento leg-
germente aperto, ma sempre immerso,
in modo da avere un trim negativo per
creare deportanza e avere maggiore mo-
mento raddrizzante. In questo modo la
barca prende velocità gradualmente, li-
mitando al massimo lo sbandamento.
Non appena si accelera, le forze aero-
dinamiche e idrodinamiche aumentano
di molto, poiché variano con il quadra-
to della velocità. La barca aumenta la
sua velocità con la pressione sulle vele
che la fanno sbandare mentre i due foil
wing e la parte alta della randa, regola-
ta in modo da creare deportanza, forni-
scono momento raddrizzante. A un cer-
to punto, la barca è sufficientemente ve-
loce da in cominciare a sollevarsi ed en-
trare in planata. Questo è il momento
più delicato, in cui l’equipaggio deve co-
ordinarsi alla perfezione fra l’apertura ul-
teriore dei foil e la regolazione delle vele.
La parte alta della randa viene inverti-
ta e riportata nella sua forma tradiziona-
le, diventando estremamente potente e
permettendo alla barca di sollevarsi del
tutto. Il foil sopravvento, molto aperto, è
a questo punto totalmente fuori dall’ac-
qua ed esercita un momento raddriz-
zante solo grazie al suo peso.
Siamo così arrivati alla virata. Effettua-
re un cambio di mure in planata senza
mettere la prua in acqua è tutt’altro che
Nella foto si vede bene la doppia randa e la coperta
piatta e pulita per ridurre al massimo le resistenze
aerodinamiche. Per lo stesso motivo l’equipaggio
lavora sempre nascosto nei due lunghi corridoi sca-
vati in coperta, in trincea.
facile. La parte più delicata consiste nel
coordinare perfettamente la variazione
di apertura dei foil con l’imbardata im-
posta dal timone. Ci sarà un momento,
infatti, in cui il foil wing sopravento do-
vrà entrare in acqua e quello sottovento
uscirne. Se il primo scende troppo pre-
sto, si rischia di aumentare il momento
ribaltante (il foil wing lavora sul lato sba-
gliato e la portanza aumenta il momen-
to ribaltante anziché diminuirlo) e si ri-
schia la scuffia. Se fatto troppo tardi, il
foil wing rischia di non essere totalmen-
te immerso oppure non fa in tempo a
La portanza
Immaginiamo di prendere un’ala
e di tagliarne una fetta. Ottenia-
mo il profilo, la parte essenziale
dell’ala che ne definisce ogni ca-
ratteristica. Potremmo quasi di-
re il suo DNA. Come si vede in
figura, le differenze di velocità e
quindi di pressione che si deter-
minano tra la faccia superiore e la
faccia inferiore del profilo, quan-
do questo incontra un fluido con
un certo angolo di incidenza, ge-
nerano una forza che può esse-
re scomposta in due componenti:
quella verticale e quella orizzon-
tale. Quella verticale è la portan-
za (lift in inglese) mentre quella
orizzontale è la resistenza.
Le due forze si esprimono mate-
maticamente si così:
portanza = 0.5 ρ CL A V2
resistenza = 0.5 ρ CD A V2
generare portanza e si scuffia non appe-
na si cambia di mure. Quando ci si ap-
presta alla virata, il foil wing sopravven-
to va portato appena sotto il pelo d’ac-
qua e il trim regolato in modo da gene-
rare deportanza così da fornire un mi-
nimo di momento raddrizzante. Il timo-
niere, intanto, comincia la manovra e
quando il foil wing entra in acqua è co-
me tirare il freno a mano su uno slittino
soltanto da un lato. Si hanno due effetti:
da una parte il foil fa da perno in acqua
e ci aiuta a girare; dall’altra aggiunge re-
sistenza e fa da freno. E qualsiasi frena-
ta, in barca così come su una moto o in
auto, produce sempre una inclinazione
in avanti. La prua ha dunque tendenza
ad abbassarsi, con il rischio di una brut-
ta ingavonata.
Questa tendenza può essere compensa-
ta quasi esclusivamente mediante il trim
del timone, oppure eseguendo la mano-
vra abbastanza in fretta da perdere me-
no velocità possibile. Appena effettuata
la virata, il foil wing che è entrato in ac-
qua per ultimo andrà rapidamente aper-
to sottovento per spostare lateralmente
il punto di applicazione della portanza
laddove ρ è la densità del fluido, A è
un’opportuna area di riferimento, V è
la velocità del fluido, e CL e CD sono,
rispettivamente, i coefficienti di por-
tanza e resistenza (lift e drag in in-
glese). Osservando la formula e ri-
cordando che la densità dell’acqua è
circa 1.000 volte maggiore di quella
dell’aria, è intuitivo comprendere
perché le forze idrodinamiche gene-
rate su un foil immerso in acqua si-
ano quindi 1.000 volte superiori a
quelle di un analogo profilo che la-
vora in aria, a parità di tutto il resto.
È per questo motivo che le vele han-
no un’area enormemente maggiore
di quella di un foil o di una deriva.
Così come l’ala di un aereo.
Va infine ricordato che i profili alari,
idrodinamici o aerodinamici che sia-
no, sono progettati per avere il coeffi-
ciente di portanza decisamente mag-
giore di quello di resistenza, da 10 fi-
no a oltre 50 per gli utilizzi più estre-
che solleva la barca in modo da massi-
mizzare il momento raddrizzante, men-
tre l’altro andrà aperto più gradualmen-
te fino a farlo uscire completamente
dall’acqua.
Conclusioni
Forse a questo punto è più chiaro il mo-
tivo per il quale gli esperti sostengono
che proprio i foil sono l’elemento che de-
ciderà l’esito di questa America’s Cup,
il fattore per il quale le scelte fatte dal
team di progettazione saranno determi-
nanti. Certo, non possono essere tra-
scurate le altre innovazioni introdotte,
le quali tuttavia appaiono meno deter-
minanti se non altro perché le possibi-
lità di manovra dei vari team sono sta-
te oggettivamente più limitate e le scel-
te effettuate sovrapponibili. Parliamo, ad
esempio, dell’albero a “D“ che può ruo-
tare sul suo asse e della doppia randa,
cioè delle due vele inferite ai due verti-
ci della D della sezione dell’albero che,
di fatto, vanno a formare una randa tri-
dimensionale, ma non rigida, dove l’a-
ria che investe l’albero scivola lungo cia-
scuna vela seguendone il profilo, ridu-
mi (per esempio sugli alianti). È per
questo motivo che si dice che la bo-
lina e il traverso sono andature “più
efficienti” di quelle portanti, così co-
me, con il vento in poppa, si va più
cendo di molto le turbolenze che l’albe-
ro produce su una normale randa a cen-
tro albero. Oppure, sempre rimanendo
in tema di randa, la scelta di avere il bo-
ma che sfiora la coperta al fine di limita-
re al di totto di esso il passagggio dell’a-
ria dal lato in sovrapressione a quello in
sottopressione, cioè sottovento, penaliz-
zando l’efficienza. Così come la scelta,
fatta da tutti i team, di mettere l’equi-
paggio in trincea, nascosto nei due lun-
ghi corridoi scavati in coperta per ridurre
la resistenza aerodinamica. Anche per
ciò che riguarda le forme di carena (per
esempio, la carena ultrapiatta degli in-
glesi e la lunga chiglia di Luna Rossa),
per quanto evidenti e significative, sono
sicuramente meno determinanti dei foil,
se non altro perché, durante la regata,
in acqua ci stanno davvero poco. Cer-
to, ancora una volta assisteremo a rega-
te giocate sui dettagli, sulla coordinazio-
ne e l’affiatamento degli equipaggi, sulla
loro conoscenza della barca in ogni con-
dizione di vento e di mare. E non man-
cheranno sicuramente i colpi di scena.
Ma sarà l’efficienza dei foil e la loro ge-
stione la vera chiave del successo. ◼
lenti che al traverso: non solo per-
ché il vento apparente è inferiore,
ma anche perché il meccanismo di
generazione della portanza è decisa-
mente meno efficiente.
63
 el Mediterraneo ci sono
pochi luoghi, come lo
stretto di Messina, dove
una miscela di forti cor-
renti, venti anche improv-
TECNICA visi di caduta e un intenso
traffico di navi e traghetti, è capace di

A vela mettere alla prova marinai non alle pri-

me armi. Forse solo Gibilterra è parago-
nabile allo stretto fra Scilla e Cariddi, tra
la punta orientale della Sicilia e quella

nello Stretto
di Nico Caponetto
Correnti, gorghi, venti improvvisi e tanto traffico.
Attraversare lo stretto di Messina non è una banalità.
A vela richiede una perizia non comune
e la disponibilità ad arrendersi e aspettare.
occidentale della Calabria. Con la diffe-
renza che è molto più largo, 7 miglia
nel punto più stretto contro le 2 scarse
fra Punta Pezzo, poco sopra Villa San
Giovanni, e Ganzirri a Nord di Messina.
Attraversarlo a vela, superando le mil-
le difficoltà che si possono sovrapporre
l’una all’altra, rappresenta una delle
esperienze più significative sul piano
tecnico che si possano affrontare nel
Mare Nostrum. Ma pur rinunciando al
piacere di una traversata nel vento, al
fine di ridurre semsibilmente tempi e
difficoltà, il traffico intenso e le correnti
rendono questa navigazione comun-
que impegnativa.

64

Correnti e temibili gorghi
Non è necessario navigare nelle ac-
que dello Stretto per fare la conoscen-
za con le sue forti correnti. Per molti
anni ho frequentato Torre Faro, il pa-
esino che sorge proprio sulla punta
siciliana dello Stretto. Ed è sufficien-
te fare il bagno sulla spiaggia della
“Punta”, proprio sotto al pilone del
versante siciliano, per rendersi conto
della forza e della puntualità con le
quali si presentano le correnti: ogni
sei ore, immancabilmente, quella
montante, da Sud verso Nord, ossia
dallo Ionio verso il Tirreno, inverte
il suo flusso e diventa discendente,
da Nord verso Sud, con un’intensità
tale da rendere difficilissimo nuotare
in senso opposto e facilissimo essere
trascinati alla velocità di diversi nodi
in una direzione o nell’altra. Da che
cosa dipende questo strano movi-
mento di acque?
Dunque, come detto, lo Stretto costi-
tuisce il punto di separazione fa il ba-
cino tirrenico e quello ionico. Si tratta
di acque diverse, più leggere e meno
saline quelle tirreniche, più pesanti
e dense quelle ioniche, e di fondali
molto diversi. Quello tirrenico degra-
da lentamente, raggiungendo i 2.000
metri all’altezza dell’isola di Strombo-
li, mentre quello Ionico, in mezzo al
canale fra la Calabra e la Sicilia, pre-
cipita alla stessa quota già davanti a
Taormina, 25 miglia a Sud di Messi-
na. Quando il Tirreno è in bassa ma-
rea a Nord del canale, lo Ionio si trova
in fase di alta marea con la creazione
di un dislivello calcolato in circa 27
centimetri, a causa del quale ogni sei
ore le acque di un bacino si riversa-
no in quelle dell’altro. Quindi, quan-
do si ha la “montante”, da Sud verso
Nord, le acque più pesanti dello Ionio
sprofondano in quelle più leggere del
Tirreno oltrepassando la cosiddetta
“sella” fra Punta Pezzo e Ganzirri; con
la “discendente”, da Nord verso Sud,
quelle più leggere tirreniche scorrono
su quelle più pesanti e dense dello
Ionio fino a riempire la parte centrale
dello Stretto. Un movimento perpetuo
che, ogni sei ore appunto, inverte la
sua direzione.
A complicare l’esistenza dei mari-
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nai, ci sono i disturbi provocati dalla
corrente dominante. Possono essere Fig. 1
orizzontali, quando in particolari si-
tuazioni si ha un incontro fra le acque
dei due mari che prima di colmare
il bacino verso il quale sono dirette
scorrono le une contro le altre, crean-
do onde corte e ripide, oppure vertica-
li, dei veri e propri gorghi, detti garofali
o bastardi, che si creano dall’incontro
fra correnti opposte. Si formano spes-
so nei pressi di capo Peloro, sulla co-
sta Calabra, o sotto il porto di Mes-
sina, a Punta S. Ranieri. Molti anni
fa, con corrente discendente e vento è indispensabile sapere esattamente a di previsione: se sono ascendenti o
fresco che cadeva dalle alture sopra cosa si va incontro, ma anche a mo- montanti, la loro intensità e i periodi
Messina, davanti alla prua del nostro tore, soprattutto se si ha un ausiliario di stanca, ossia quelle manciate di
Sirocco 9,15 - un piccolo veliero dalle non molto potente: spingere la manetta minuti in cui la corrente è nulla o mi-
linee d’acqua molto classiche - ce ne a fondo contro una corrente di cinque nima a ridosso della sua inversione
siamo trovati davanti uno di una cin- nodi può risultare in qualche caso inu- di direzione. Con questo quadro si-
quantina di metri di diametro. Ci sia- tile ai fini dell’avanzamento. nottico a disposizione, non dobbiamo
mo entrati dentro in pieno e puntando Il sito www.correntidellostretto.it è fare altro che ricorrere alla nostra ma-
verso il centro del vortice, ne siamo un indispensabile strumento per estria di navigatori e, con bussola, log
stati sparati fuori con una accelerazio- pianificare la navigazione. Ha una e orologio alla mano, calcolare rotta e
ne sorprendente. parte grafica (fig.1), dove le frecce tempi. Ma non di sola corrente si vive
indicano la direzione della corren- nello Stretto. I venti giocano un ruolo
Correnti e venti: te mentre la loro intensità è visibile fondamentale, di alleati o nemici, e in
conoscere le previsioni cliccando sull’icona alla radice del linea di massima - lo affermiamo per
Per attraversare lo Stretto è importante vettore. Oppure si può optare per esperienza diretta - se sono freschi
conoscere l’orario, l’intensità e la dire- la tabella (fig.2), dove sono riporta- è tutto di guadagnato, soprattutto se
zione delle correnti. Non solo se lo si ti, con schermate riferite a zone di- andiamo incontro a qualche nodo di
vuole attraversare a vela, caso in cui verse e con colori diversi, tutti i dati corrente contraria.

Fig. 2
I venti dominanti hanno una loro sta- In assenza di vento, una navigazio- sando vicini al pilone che svetta visi-
gionalità. In inverno sono più frequenti ne a motore verso Nord può passare bilissimo sulla costa siciliana dove il
quelli da Nord, primo e quarto quadran- molto vicina alla costa calabrese, fa- fondale è alto fino a poche centinaia
te, in primavera prevalgono il ponente e cendo attenzione all’area di Capo Pel- di metri dalla costa, per poi dirigere
il libeccio mentre lo scirocco è piutto- laro, dove i fondali tendono a rialzarsi. a Sud verso il centro del canale per
sto trasversale alle diverse stagioni, ma Verso Sud ci si tiene vicini alle coste mantenere la corrente discendente
quando si instaura può continuare a siciliane, tenendo presente che dopo in poppa.
soffiare anche per due settimane, pre- l’imboccatura del porto di Messina, Quando l’ho attraversato la prima volta
ceduto da una fase che i messinesi più all’altezza di punta San Raineri, si può a vela, avevamo un bel vento da Nord,
anziani chiamano “calmeria di sciroc- trovare una corrente particolarmente sui 20 nodi, ma corrente montante.
co”. A complicare le cose, nel caso di intensa che, nel caso in cui sia mon- Seguendo il consiglio di un amico mes-
una navigazione a vela, ci sono i venti tante, può creare difficoltà. sinese abbiamo tenuto mure a sinistra
locali. Non tanto quello da Nord-Est, A vela, la condizione migliore è, puntando verso Villa San Giovanni da
che in definitiva è una brezza piuttosto ovviamente, quella di avere vento dove abbiamo poggiato e abbattuto su
regolare che si alza la mattina presto e e corrente a favore. Da Nord verso una corrente secondaria a favore per
cala la sera dopo un rinforzo pomeridia- lo Ionio, con corrente discendente e puntare di nuovo sulla Sicilia. Prove-
no, quanto quelli imprevedibili, anche venti settentrionali, si può stare ab- nendo dallo Ionio diretti a Nord, con
intensi: venti catabatici che scendono bastanza vicini a Capo Peloro, pas- venti meridionali e corrente montante,
dalle alture messinesi o dalle montagne è una passeggiata; ci si può tenere al
della Calabria, soprattutto quando le al- centro del canale facendo molta atten-
ture sono ricoperte di neve. zione al traffico.
E lo stesso vale nel caso in cui, con
lo stesso vento da Sud, ci sia corrente
scendente; in questo caso, in assen-
Fig. a za di vele di prua potenti, sarà pro-
babilmente necessario fare bordi al
lasco/traverso, tenendosi al centro del
canale evitando il gran lasco per ave-
re più pressione sulle vele. Oppure
si può scegliere di fare rotta verso la
costa siciliana, puntando verso Capo
Scaletta, a Sud di Tremestieri, dove
di solito, in queste condizioni, a circa
400 metri dalla costa, si trova una
corrente secondaria verso Nord. La
si può tenere fino oltre Messina, da
Fig. b dove si può puntare verso Villa San
Giovanni per poi abbattere e rifare un
L’area VTS bordo verso Capo Peloro.
Lo Stretto di Messina è interessato da un intenso traffico commerciale. Per la Con vento da Nord e corrente scenden-
sua regolamentazione è stata istituita un’area VTS (Vessel Traffic Service) che te, la situazione è complessa, fino a
ha una delimitazione a Nord e a Sud (fig.a) all’interno della quale vigono le re- essere proibitiva se il vento è leggero e
gole di navigazione per l’attraversamento. La navigazione da diporto non deve si ha poca pressione sulle vele per con-
sottostare a queste norme particolari (come ad esempio l’obbligo del pilota trastare la forza della corrente. In que-
a bordo), ma è bene conoscere le rotte seguite dalle navi commerciali e dai sto caso la massa d’acqua che scende
traghetti che fanno la spola fra le coste calabresi e quelle siciliane. Lo schema verso lo Ionio comanda, facendo ab-
di separazione del traffico adottato nell’area VTS di Messina (fig.b) prevede battere la prua della barca. In questo
che le navi dirette da Nord verso Sud tengano la dritta lungo la costa siciliana, caso non si ha scelta: o si rinuncia, e
quelle dirette da Sud verso Nord tengano la dritta lungo la costa calabrese. questo significa avere una buona pro-
Per i traghetti che navigano su rotte trasversali è prevista una separazione grammazione perché gli unici porti nel-
intorno a una sorta di rotatoria al centro del canale fra le due sponde. Il VTS lo stretto sono quelli di Reggio Calabria
di Messina può essere contattato sul canale 16 anche dal diporto in caso di e di Messina, difficilmente raggiungibili
necessità. Attenzione agli incroci con i traghetti, che hanno sempre la prece- da Sud in condizioni avverse, oppure si
denza: se non abbiamo avuto il buon senso di farlo prima, al suono di 4 fischi fa ricorso a tutti i cavalli che il motore
brevi ci si deve fermare perché stanno chiedendo acqua. può mettere a disposizione. ◼
 LONGTest
Una corsa di 500 miglia

14.98
ITALIA YACHTS

di Nico Caponetto
IY

Oltre 500 miglia in quasi 60 Nel silenzio di un’alba in- celebra in una dimensione ovattata, così diversa da quella che
ore, da Bari a Salerno, vernale, Italia Yachts 14,98 caratterizza le partenze estive dai porti affollati.
per testare le qualità tecniche lascia l’ormeggio del marina Fra le quattro persone dell’equipaggio, si genera un lieve flusso
e abitative dell’ultima nata di Bari. Davanti alla prua ab- di informazioni quasi bisbigliate, spesso costituite da gesti e
del cantiere di Ostellato. biamo circa 500 miglia: una cenni. Maurizio Minucci, il comandante, dà i pochi ordini es-
Scoprendo una barca molto discesa lungo lo stivale, poi lo senziali: “Libera a poppa sottovento… pronti a prua… libera
veloce e reattiva. Ionio per attraversare il golfo poppa e prua…”. La barca si stacca dalla banchina lentamente
di Taranto e quello di Squilla- e scivola verso l’imboccatura del porto. Il nostro long test pren-
ce e infine, passato lo stretto di Messina, la risalita fino a Salerno. de ufficialmente il via con una previsione, per le prime ore, di
Come sempre accade, quando si salpa in inverno alle prime vento leggero da Nord o assente. Oltre il frangiflutti troviamo
luci del giorno, questa sorta di rito che è lo staccarsi da terra si un’onda lunga residua da Nord che, sommata a una corrente di
 5

E=6
6,70
70 m
J = 5,48 m

MOTORE VELOCITÀ
giri/min nodi

I = 18,91 m
P = 18,59 m
Minimo 3,7 0

1000 4,3
1500 5,9
0
2000 7,7
2500 8,8
2800 max 9,4

PRESTAZIONI A MOTORE: Volvo Penta 60 HP 120

I dati sono stati rilevati da centraline

0
/ plotter di bordo; essi possono varia-
16
re in funzione della pulizia dell’opera 140
0
18
8
viva (carena, eliche, appendici), delle
caratteristiche delle eliche utilizzate, 20
160
60
170
0
dell’entità e della distribuzione del cari- 22

co imbarcato, della messa a punto e

dello stato dei motori. Prezzo base Euro 456.000 Iva esclusa

un nodo e mezzo e ai 2.400 giri del Volvo Penta da 60 Hp, con-

tribuisce a stabilizzare la velocità intorno ai 9 nodi. Il rollio che
il moto ondoso genera mette in luce una delle caratteristiche
salienti delle linee d’acqua disegnate da Maurizio Cossutti e
che vedremo riproporsi in altre condizioni di navigazione, ossia
la traduzione dell’aumento della lunghezza al galleggiamento
in velocità attraverso un’accelerazione repentina, immediata.
Diamo randa piena per stabilizzare il rollio e sfruttare, quando
possibile, un po’ di apparente, e l’IY14,98 fila con prua 110
gradi a una velocità che oscilla fra i 9 e i 10 nodi. Consumata
la colazione, è il momento di farsi una passeggiata sul ponte.

Vuoi vedere altre foto della barca in prova? Vai su: www.nautica.it/prove-di-navigazione-a-vela
 L’equipaggio

Nico Caponetto Marco Maldari Maurizio Minucci Simone Gabriele

WP10 - 20 dicembre - ore 12,00

Poche miglia al Marina di Arechi
di Salerno

WP9

WP10

WP8 - 19 dicembre - 19,50

Lo Stretto fra Villa san Govanni
e Messina sembra un’unica
lingua di terra
WP8

WP7

WP7 - 19 dicembre - ore 17,30

Dopo capo Pellaro, l’Etna imbiancato sulla
sponda siciliana ci accoglie nello Stretto
 WP2

WP1

WP1 - 18 dicembre - ore 6,30

Si parte dal marina di Bari

WP2 - 18 dicembre - ore 13,20

Primo pasto a bordo dell’equipaggio

WP3 - 18 dicembre ore - 16,30

Si rabbocca il serbatoio prima
che faccia notte

WP3

WP5

WP4 - 18 dicembre
WP9 - 20 dicembre - ore 01 ore 20,30
Poggiamo per portarci il mare Iniziamo l’attraversamento
al giardinetto e tenere la del golfo di Taranto
corrente di un nodo in poppa
WP5 - 19 dicembre - ore 6,45 WP4
Alba al traverso di Capo
Rizzuto

WP6

WP6 - 19 dicembre - ore 15,00

si doppia Capo Spartivento. Ancora poche
miglia per lo Stretto di Messina LongTest - IY 14.98 71
 Scheda tecnica
Lunghezza f.t. m 15,47 Bompresso fisso Elica Flexfold tre pale abbattibili
Lunghezza scafo m 14,55 Sartiame discontinuo in tondino di Nitronic Capacità serbatoio carburante 325 litri
Lunghezza al galleggiamento m 13,10 Verricelli 4 winch del 60 self tailing a due velocità Capacità serbatoio acqua 510 litri
Larghezza massima m 4,33 Bozzelli Spinlock Portata omologata 12 persone
Rapporto lunghezza/larghezza 3,02 Stopper Spinlock con organizer a rulli Progetto: Maurizio Cossutti Yacht Design/Italia
Deriva standard m 2,50 Avvolgitori avvolgifiocco con tamburo sottocoperta Yachts Design Team
Dislocamento kg 9.980 Superficie randa mq 73 Costruttore: Italia Yachts – uffici: Modugno (Bari)
Tipo di armamento sloop Superficie fiocco mq 60 Cantiere: Ostellato (Ferrara) - tel. 0533 673907 -
Albero: in alluminio anodizzato Selden armato a 9/10 Superficie gennaker mq 208 www.italiayachts.it – info@italiayachts.it
con tre ordini di crocette Superficie spinnaker mq 200 Categoria di progettazione CE A
Boma in alluminio anodizzato Motorizzazione della prova Volvo Penta 60 HP
Vang rigido di tipo telescopico Tipo di trasmissione S-Drive

Ergonomia in coperta
Libertà di movimento ed efficacia nell’organizzazione delle ma-
novre. Queste due prime impressioni, che ricaviamo dedicando
un po’ di tempo a osservare la coperta del 14,98, saranno con-
fermate con il trascorrere delle ore. La prima riguarda l’estrema
pulizia del ponte. Tutte le manovre passano sotto traccia e gli
spostamenti da poppa a prua sono agevoli attraverso i passa-
vanti lungo i quali nemmeno le diagonali basse costituiscono
un intralcio. Nel corso dei due giorni successivi di navigazione,
abbiamo più volte raggiunto la prua – per armare la jack line,
controllare le luci di via, verificare tensioni e regolazioni – an-
che con onda che la seconda notte ha raggiuto per alcune ore
gli oltre 2,5 metri di altezza. In ogni caso, grazie alla presenza
dei tientibene nella parte inziale della tuga e la prossimità delle
sartie, i movimenti sono sempre stati assistiti da appigli solidi
fin oltre l’albero. “My Father V”, questo il nome della barca,
appartiene alla serie Bellissima (Fuoriserie è la versione rega-
ta), quella più vocata alla crociera. E che l’armatore propenda
per lunghe navigazioni piuttosto che cimentarsi fra le boe, lo
si capisce anche dal bellissimo teak con cui è rivestito tutto il
ponte. Ma in pozzetto, anche con l’assetto croceristico, non è
difficile immaginare un equipaggio impegnato in una competi-

72
zione grazie al grande spazio in cui muoversi. I winch, due per
lato, con quelli più a poppa elettrici, sono collocati in posizione
molto prossima alle ruote, in modo tale che il timoniere stes-
so possa lavorare alla scotta della randa, organizzata con un
circuito alla tedesca, quindi sdoppiato sui due bordi, e sulla
regolazione della scotta della vela di prua. Lo abbiamo provato
e riprovato nel corso delle nostre 54 ore di navigazione: qual-
siasi manovra, dall’issata alle virate, soprattutto con il fiocco
autovirante, può essere effettuata senza nessuna difficoltà da
una sola persona.
Alle 9,45, dopo tre ore di navigazione, siamo al traverso di
Monopoli, 4 miglia al largo. La scelta della nostra posizione,
in queste condizioni meteo, è dettata soprattutto dal riuscire a
intercettare e mantenere in poppa la corrente da Nord di circa
un nodo e mezzo. Si prosegue con una leggera aria da NW, in-
sufficiente a consentirci una media che ci permetta di arrivare
a Salerno entro lunedì mattina, quando la barca avrà impegni

“istituzionali” (visite e shooting fotografico). Il motore continua

a fare il suo egregio lavoro e la vita a bordo si anima verso il pri-
mo pasto: tortellini conditi con un ragù che farà storcere il na-
so agli estimatori puri del famoso prodotto emiliano, che deve
essere rigorosamente servito in brodo. Alle 13,20, al traverso
di Brindisi, accostiamo per 138 gradi e ci mettiamo a tavola.

Vivere sotto coperta

Quando il tempo è buono - recita più o meno così un vecchio
adagio - siamo tutti mariani. Lo stesso si può dire sulla perce-
zione che si ha degli interni di una barca a vela. In condizio-
ni favorevoli, muoversi, dormire, lavarsi, cucinare è semplice.
In queste prime ore, quindi, l’impressione è quella di trovarsi
all’interno di una barca pensata per la crociera, in cui però l’or-
ganizzazione degli spazi non ha condizionato le linee d’acqua
ma esattamente il suo contrario. Quello che abbiamo visto da
fuori, ossia un’opera viva poco bagnata, il bordo libero basso,
la svasatura delle murate, gli slanci, soprattutto quelli di pop-
pa, molto decisi, spiegano la percezione che si ha dei volumi
interni a disposizione. Minori rispetto a un 50 piedi da crociera
pura? Forse, ma certamente coerenti con la scelta progettuale
fatta intorno all’idea di barca stabile e veloce.
Durante la preparazione del primo pasto, la cucina mostra tutti
i suoi pregi: spazio a volontà, piani di appoggio, buoni volumi
di stivaggio per cambusa e stoviglie. Lavorare ai fornelli, corret-
tamente disposti a murata, non presenta alcun impaccio grazie
alla possibilità di muoversi e trovare sempre un appoggio utile
Armiamo la jack line a disposizione per gli utensili. Quando alle 20,30 doppiamo

LongTest - IY 14.98 73
Capo S. Maria di Leuca, abbiamo alle spalle un pomeriggio
tranquillo, in cui le uniche incombenze per l’equipaggio sono
state i turni di guardia e il rabbocco del serbatoio del carbu-
rante attinto dalla riserva di 240 litri stivata nel grande gavone
di poppa. Con il buio, diventa evidente il calore e il senso di
accoglienza che una sapiente disposizione delle fonti di luce
riesce a trasmettere agli ospiti. Anche le doghe inserite davanti
agli oblò fanno la loro parte, diffondendo una luce molto calda
ammorbidita dal legno chiaro. Ma non le assolviamo completa-
mente: di giorno non ci sono piaciute, perché limitano la visio-
ne verso l’esterno. Così come il passaggio fra l’albero passante
e la seduta a ridosso della paratia di prua è troppo stretto. A
causa di un tavolo da pranzo grande e comodo, ma anche forse
per una dimensione della cucina che si può leggermente ridur-
re in larghezza fra il blocco del lavello e frigorifero e la paratia
di poppa. E visto che il compito di Nautica è quello di trovare
il pelo nell’uovo, dobbiamo dire che non ci è piaciuta l’idea di
chiudere il quadro strumenti dietro a uno sportello. In navi-
gazione lo abbiamo tenuto sempre aperto, creando maggiore
ingombro e rischio di finirci contro con mare mosso. Siamo su
una barca, insomma, e gli strumenti a vista sono un gran bel
vedere. La profonda qualità degli interni, la loro ergonomia,
la scopriremo però fra qualche ora, quando dopo lo Stretto, il
mare diventerà molto più formato.
Il buio arriva presto ma la notte in mare inizia dopo cena, quando
prendono il via i turni di guardia. Siamo in quattro e optiamo per
una formula di tutto riposo: un’ora a testa, poco meno di una
vacanza. Il vento resta il grande assente e oltre alla rotta, che ci
porta a puntare dritti su Capo Rizzuto, cerchiamo di mantenere
sempre la corrente a poppa: magicamente un nodo, un nodo e
due che non ci abbandona. Alle 5,20, con una pressione che con-
tinua a oscillare intorno a 1028 hPa, senza dare segno di volerci
regalare un po’ di gradiente, doppiamo Capo Rizzuto, lasciandoci
alle spalle il golfo di Taranto, attraversato senza alcuna gloria.
 Le previsioni della corrente per lo stretto di Messina
Finalmente vela
Veloce, stabile, equilibrata. Qualità indiscutibili di una carena che
finalmente, quando sale il vento, ci regala piaceri e soddisfazioni.
Abbiamo dovuto però aspettare le 14 del secondo giorno, dopo
una lunga navigazione con randa e motore lungo le coste meridio-
nali della Calabria. Una certa instabilità locale ci regala qualche
rinforzo sotto piccoli groppi fino a quando si instaura uno scirocco
sui 18 nodi. Viaggiamo con randa piena e fiocco tenendo un lasco
che ci permette una velocità fra i 7,5 nodi e gli 8. In circa mezz’o-
ra il vento ruota leggermente diventando un ESE rimanendo sui
18 – 20 nodi. La barca naviga senza alcuna incertezza e soprat-
tutto fa sentire i volumi a prua. Le sezioni fini che toccano l’acqua
si ampliano verso l’alto, dando quella portanza che permette allo
scafo di piegarsi sotto raffica senza partire all’orza in modo incon-
trollato. Siamo in vista di Capo Spartivento, abbastanza larghi da
concederci un bordo verso terra. Stringiamo, passando dai 7 nodi
con un vento da 160 gradi ai 9,8 con vento al traverso. Il controllo
al timone è eccellente, la barca trova il suo assetto e la regolazione
delle vele si traduce immediatamente in prestazioni. Torniamo al
lasco per non stringere troppo sotto costa e dover essere obbligati
ad abbattere per poter doppiare il Capo. Il vento si mantiene sui
18 nodi da 100 gradi e l’onda è stabile sui 2 metri. E qui inizia
un gioco esaltante: la barca si distende, accenna una leggera ac-
costata all’orza, il controllo al timone è immediato e semplice, la
prua rimane alta, la superficie velica aumenta la sua esposizione
all’aria, la lunghezza al galleggiamento aumenta e Italia Yachts
14,98 accelera. Rilevo gli incrementi repentini di velocità: da 7,2
a 9,3 in una manciata di secondi. Alle 16,20 doppiamo Saline
Ioniche, cattedrale nel deserto, grande porto ormai completamen-
te ostruito da una solida lingua di sabbia. Il vento abbonaccia.
Diamo motore e alle 18 superiamo Punta Pellaro. Siamo nello
Stretto di Messina con una previsione di zero vento e una corrente
contraria, fra Scilla e Torre Faro, di oltre 3 nodi per tutto l’arco
dell’attraversamento. “Stiamo calabresi”, raccomanda Maurizio,
ovviamente intendendo la sua intenzione di stringere al massimo
verso la costa Est, laddove la corrente contraria scende tra un
nodo e mezzo e i due.
LongTest - IY 14.98
Vivere sotto coperta 2
“Quando il tempo è buono…” . Insomma il solito adagio. Ma quan-
do le condizioni peggiorano ecco che saltano agli occhi differenze,
pregi e limiti. Quelle degli uomini e, nel nostro caso, quelle degli
interni di IY 14,98. Dopo lo Stretto, passato rasente al muro cala-
brese, schivando qualche Caronte e navigando paralleli a qualche
mercantile, il tempo di cenare (maccheroni alle cime di rapa) ed
ecco che il mare da Sud-Est che ci aspettavamo comincia a farsi
sempre più sentire man mano che ci allontaniamo dalla costa. Ini-
zialmente molto disordinato, con treni di onde che arrivano anche
sul mascone, poi più stabile sui 2,5 metri di onda significativa con
qualche picco sopra i 3 dal traverso al giardinetto. Il vento non è
forte. Alle 3 si dispone da grecale sui 10–12 nodi. Con un apparen-
te di 50 gradi riusciamo a tenere una velocità di 7–8 nodi. Il mare
si fa sentire e sottocoperta tutto diventa diverso. Allora saltano agli
occhi i tientibene lungo la discesa, dai quali ci si può scostare per
usare quello verticale dopo l’ingresso del bagno per poi utilizzare il
bordo rialzato del tavolo. Gli spostamenti con mare formato sono
sicuri. Si può scegliere se dormire in quadrato, sulla sinistra o sulla
dritta, visto che entrambi i divani lo consentono, o nelle cabine. L’u-
so delle due toilette è agevolato dalle dimensioni che, seppure non
risicate, definiscono ambienti alquanto raccolti, giusti per potersi
muove senza volare da una parete all’altra. Anche l’uso della cuci-
na, seppure in uno spazio molto ampio, è agevole ma può essere
migliorato attrezzando una cinghia sotto i fornelli per sorreggersi
nelle rollate più forti.
Verso le 5 il mare si calma e il vento sparisce per tornare esatta-
mente in faccia una volta entrati nel golfo di Salerno. Alle 6,50
doppiamo al largo Capo Palinuro, facciamo sfilare Acciaroli e infi-
ne, doppiata al largo Punta Licosa, puntiamo dritti sul marina di
Arechi. Alle 12,30, dopo 54 ore, con una media (sostenuta anche
dal motore ovviamente) superiore ai 9 nodi, mettiamo le cime a
terra per goderci un buon bicchiere di rosso, preludio all’ultimo
carico di carboidrati di questo long test.

La prova
CONDIZIONI - Vento: da assente a forza 5 - Mare: da 0 a 4 - Carichi
liquidi: acqua 30%; carburante in partenza 100% + 24 litri di riserva.
PRESTAZIONI A VELA - Velocità massima (randa + fiocco) con
vento reale di 18 nodi: nodi 9,8.
ANDATURE (randa + fiocco) - Bolina larga con vento reale di 18
nodi: 8,3 nodi - Traverso con vento reale di 18 nodi: 9,8 nodi - Lasco
con vento reale di 18 nodi: 7,2 nodi.
MISURAZIONI - Area pozzetto: mq 8,48 - Rilevazione massima
della tuga sulla coperta: m 0,31 - Altezza massima interna (zone
transitabili): m 1,97 - Altezza minima interna (zone transitabili):
m 1,83 - Larghezza minima passavanti: m 0,38 - Altezza sala
macchine: m 1,20.

Costruzione e allestimento
Materiali: scafo e coperta sono realizzati in sandwich con anime in
Pvc e tessuti impregnati con resina vinilestere. La parte centrale
dello scafo è laminata in pieno. Un ragno con rinforzi in carbonio
è realizzato fuori opera e fazzolettato allo scafo - Deriva: Pinna a
“T” con lama in acciaio scatolato e siluro in fusione di piombo con
3% di antimonio - Timone: la pala è laminata in vetro/carbonio con
anima in pvc su stampo femmina - Tipo di stratificazione: sottovuoto
a temperatura controllata fra i 16 e i 25 gradi.

76
Valutazioni sulla barca provata Ingresso in cabina: sicuro e comodo.
Allestimento della coperta: completo e ben organizzato. Articolazione interni: classica, con due cabine a poppa e l’armatoriale a prua.
Riduzione fiocco: con avvolgitore collocato sottocoperta. Accoglienti e funzionali.
Riduzione randa: due mani di terzaruoli con presa diretta. Tientibene: sufficienti e ben posizionati.
Trattamento antisdrucciolo: teak. Illuminazione naturale: buona.
Allestimento del pozzetto: completo con tutte le manovre rinviate agli Illuminazione artificiale: eccellente, con un effetto di calda accoglienza.
organizer a rullo. Ventilazione: buona.
Collocazione zattera autogonfiabile: gavone sotto il calpestio in pozzetto. Dinette: funzionale, ci si muove in sicurezza e agio. Unica pecca, l’accesso alla
Vani di carico: due grandi gavoni alle spalle del timoniere e una calavele di seduta del divano a fianco all’albero passante, molto stretta.
grandi dimensioni. Cabina armatoriale: buone le dimensioni e buoni i volumi di stivaggio.
Timoneria: doppia ruota con trasmissione a frenelli. Cabine ospiti: nella norma, con una discreta disponibilità di spazio per lo
Risposta timone: eccellente. stivaggio.
Stabilità di rotta: buona. Toilette: molto confortevole quella privata della cabina armatoriale; nella norma
Navigazione a motore: efficace. quella di poppa.
Comandi motore: posizione classica a fianco della ruota di dritta. Carteggio: tavolo di dimensioni ridotte ma presente, adatto a ospitare un
Rumorosità motore: nella norma. computer o un iPad.
Vibrazioni motore: assenti. Cucina: molto comoda e ben attrezzata, da sottolineare i piani d’appoggio e lo
Manovrabilità in porto: molto buona. spazio per cambusa e stoviglie.
Ergonomia e sicurezza in esterno: buone, con una corretta disposizione di Finitura: buona.
tientibene. Ergonomia e sicurezza sotto coperta: molto buone.

LongTest - IY 14.98 77
SESSA MARIN

F Gullwing
Testo di Giorgio Bal ne - Impressione di navigazione n. 1801

Prezzo base
Euro 1.825.000
Iva esclusa
 Scheda tecnica
Lunghezza massima f.t. m 21,04 velocità di crociera 24 nodi; consumo a velocità di banchina automatico, dissalatore, parabordi
Lunghezza scafo m 19,24 crociera 250 l/h; autonomia 305 miglia automatici fendersystem, personalizzazione layout
Larghezza massima m 5,07 Capacità serbatoio carburante 3.200 litri interno ed esterno, tonneggi di poppa, verniciatura
Dislocamento a vuoto kg 32.000 Capacità serbatoio acqua 1.000 litri metallizzata premium, porte laterali “gullwing”,
Dislocamento a pieno carico kg 36.000 Altre motorizzazioni IPS 1050 (2x 800hp) passerella elettroidraulica a scomparsa, sistema
Portata omologata 14 persone Principali dotazioni standard: generatore 19 kW, domotica, luci sub, teak su ponte fly, doppio vhf,
Totale posti letto 6+2 sistema condizionamento 92k BTU, ponte di scaletta bagno carbonio.
Motorizzazione della prova Volvo Penta IPS 1200 coperta in teak massello, tender lift elettroidraulico, Categoria di progettazione CE A
Potenza 2 x 900 HP doppio GPS salone, GPS flybridge, sistema audio, Prezzo della barca provata (Iva esclusa): Euro
Tipo di trasmissione IPS interceptor automatici, layout tre cabine con cabina 2.600.000
Peso motori con invertitori 2 x 2300 kg marinaio, verricello, tender winch, portellone hangar Progetto Centrostiledesign
Rapporto dislocamento a vuoto dell’imbarcazione/ elettroidraulico. Costruttore: Sessa International Srl, via Cortenuova
potenza motori installati 17,77 kg/HP Principali optional: T-top in fibra di carbonio, elica 21, 24050 Cividate al Piano (BG), tel. 0363 946500;
Prestazioni dichiarate: velocità massima 30 nodi; di prua, stabilizzatore Seakeeper, avvolgicavo www.sessamarine.com

Vuoi vedere altre foto della barca in prova? Vai su: www.nautica.it/prove-di-navigazione-motore
La nuova ammiraglia Sessa Il cantiere bergamasco, nato nel
entra prepotentemente ’68 e affermatosi sempre più a
nel settore dei 21 metri. livello internazionale, cala l’asso
CONSUMO
Forte personalità, doti nella agguerrita partita di questo MOTORE VELOCITÀ AUTONOMIA
giri/min nodi
nautiche, linee eleganti segmento nautico: il nuovo F68 litri/ora litri/miglio
miglia

e dinamiche, luminosità “Gullwing” è pronto per imporsi

degli interni e abitabilità al sul mercato, distinguendosi per i 800 8,4 23 2,7 1169
1000 10,0 41 4,1 780
top: caratteristiche di un grandi spazi e per una linea mo- 1200 11,4 66 5,8 553
successo annunciato. derna ed elegante. 1400 12,8 102 8,0 402
L’ F68 sposa esigenze nautiche e 1600 15,4 143 9,3 345
1800 19,2 185 9,6 332
abitative in un design dove la luce è la protagonista indiscussa, 2000 22,7 236 10,4 308
dando vita a una vera e propria fusione tra barca e ambiente 2100 24,6 260 10,6 303
esterno. Basti pensare alla sovrastruttura composta da quattro 2200 26,1 286 11,0 292
2300 28,7 311 10,8 295
montanti che supportano visivamente il fly: il resto sono super-
2375 30,1 332 11,1 289
fici vetrate, esteticamente molto efficaci. Come pure ampie so-
no le vetrature integrate con lo scafo e valorizzate dal contrasto
con il suo colore metallizzato.
Questo modello è il primo frutto della collaborazione tra il can-
tiere e Centrostiledesign, la cui esperienza maturata anche nel
design industriale e automobilistico viene messa al servizio di
un progetto dalle linee sportive che si sposano con una grande
vivibilità, alquanto inusuale in rapporto alle misure.
Tra gli elementi distintivi troviamo senza dubbio le originali
aperture laterali ad ala di gabbiano che danno nome al modello
e che, oltre a consentire un comodo passaggio laterale, agevo-
lano l’ingresso di luce naturale. Inoltre, aprendo elettricamente
le porte vetrate laterali e la porta di ingresso, il salone si trasfor-
ma letteralmente in una veranda sul mare, creando un grande
open space tra pozzetto e salone. Le grandi vetrate panorami-
che consentono di navigare a contatto con il mare a 360° e il
posizionamento della cucina nel salone crea un ambiente live
a tutta luce, molto raffinato. Le possibilità di personalizzare
l’arredamento interno sono molteplici.
Linee filanti, luminosità, spazi interni, il tutto fa apparire l’im-
barcazione molto più grande dei suoi 21 metri.
Gli spazi sottocoperta sono connotati da grande vivibilità. Le

80
 parte il cantiere è stato tra i primi ad adottare questo tipo di
trasmissione: con dieci anni di esperienza e otto modelli appo-
sitamente progettati, è uno dei più esperti in questa tecnologia,
che punta alle alte prestazioni, al comfort di navigazione, alla
manovrabilità e alla riduzione del 25% di consumi ed emissio-
ni. Grande soddisfazione al timone, specie dalla postazione del
fly che offre un senso di dominio assoluto sull’imbarcazione.

MOTORI: Volvo Penta IPS 1200

UNITÀ: 2, per complessivi 1800 HP
Dati rilevati con strumentazione di bordo multifunzione Raymarine e Volvo Penta;
variazioni possono occorrere in funzione della pulizia dell’opera viva, dell’entità
e della distribuzione del carico imbarcato, della messa a punto e dello stato dei
motori, delle condizioni meteomarine.

tre cabine rivelano un uso sapiente di legni e rivestimenti in un

design moderno che reinterpreta - ma non dimentica - lo spirito
nautico. Anche qui le ampie vetrate, panoramiche e integrate
con lo scafo, mettono gli interni a contatto con il mare.
Sul fly, uno dei più spaziosi della sua categoria e con un elegan-
te T-Top in carbonio che permette un’ampia copertura dell’a-
rea, sono posizionate zona prendisole, cucina, divano a “U”
con tavolo apribile e una imponente plancia di comando con
timoneria centrale, confortevole e completa, sostanziale dupli-
cazione di quella principale, posta nel salone sul lato dritto.
Un’ulteriore area social è costituita dalla vasta zona prendisole
di prua, convertibile in divani con tavolo e facilmente ombreg-
giabile con apposito tendalino. A poppa il prendisole, a sbalzo
sulla spaziosa plancetta, nasconde il garage, adiacente alla sa-
la macchine che conduce alla cabina dell’equipaggio.
In mare si apprezza la morbidezza sull’onda della carena a V
variabile, l’impercettibile passaggio dal dislocamento alla pla-
nata, la reattività del timone e la potenza dei due Volvo Pen-
ta IPS 1200 che permettono di raggiungere 30 nodi. D’altra

Sessa F 68 Gullwing 81
 RILEVAZIONI - Velocità minima di planata (interceptor a zero): 13 nodi - Velocità
minima di planata (interceptor estesi): 12 nodi - Velocità massima: 30,1 nodi -
Velocità al 90% del numero di giri massimo: 24,6 nodi - Fattore di planata: 2,31
(elevato).
MISURAZIONI - Area pozzetto: mq 15 - Area flying-bridge: mq 23 - Altezza
massima interna (zone transitabili): m 2,05 - Altezza minima interna (zone
transitabili): m 1,95 - Altezza alla timoneria interna: m 1,95 - Altezza sala
macchine: m 1,90 (min m 1,40) - Larghezza minima passavanti: m 0,45 -
Garage: larghezza m 3,00; lunghezza m 3,50; altezza min/max m 0,90/1,20.

La prova
CONDIZIONI - Vento: brezza leggera (1,6-3,3 m/sec) - Mare: poco mosso (onda
0,10-0,50 m) - Carichi liquidi: 2/4 - Persone: 5 - Pulizia dell’opera viva: buona.
Costruzione e allestimento
Materiali (scafo, coperta, sovrastrutture): vetroresina - Tipo di stratificazione:
laminazione manuale - Geometria della carena: V variabile - Elementi di ventilazione:
pattini longitudinali - Piani mobili: interceptor automatici Volvo Penta - Stabilizzatori:
Seakeeper giroscopico - Attrezzature di prua: verricello Project X4 2000w 24v con
campana - Attrezzature di poppa: 2x Capstan T1700 De Luxe 1500 W - Plancetta
poppiera: Tender lift Besenzoni PL850.

82
2
Valutazioni sulla barca provata Ergonomia della plancia: ottima quella del ponte principale, posta a dritta;
Allestimento tecnico della coperta: molto completo, confacente al tipo di unità, perfetta quella sul fly, centrale.
razionale e funzionale. Visuale dalla plancia: buona in tutte le direzioni quella del ponte principale; ottima
Allestimento del pozzetto: particolarmente ampio, comodo e accogliente, con quella del fly, tranne verso poppa.
divano centrale, prendisole e scale laterali di collegamento con la plancetta Flying-bridge: esemplare per la qualità e la completezza dell’allestimento, è uno
poppiera; spaziosa, elegante e confortevole l’area prodiera con grande dei più spaziosi della sua categoria.
prendisole. Articolazione degli interni: luminosi, razionali ed estremamente spaziosi.
Sistemazione zattera autogonfiabile: alloggiamento dedicato, protetto, pratico e Personalizzabili.
funzionale. Finitura: ottima anche nei punti più nascosti, di alta qualità e con materiali
Trattamento antisdrucciolo: teak a filarotti, elegante e sicuro. raffinati, personalizzabili.
Vani di carico: spaziosi e ben disposti. Cucina: spaziosa, ben organizzata e attrezzata; una seconda cucina con dotazioni
di base è posizionata sul fly.
Toilette: ottime per ergonomia, qualità dei sanitari e delle finiture; davvero ampia
e lussuosa quella armatoriale.
Locali equipaggio: razionali.
Sala macchine (ambiente): eccellente per dimensioni e comodità dell’accesso.
Sala macchine (allestimento tecnico): impiantistica di alto livello, sia per la qualità
dei vari dispositivi sia per l’ottima realizzazione e l’accessibilità dei vari elementi.
Rumorosità e vibrazioni: isolamento acustico ottimo e vibrazioni inavvertibili.
Risposta timone: pronta ed efficace.
Risposta correttori di assetto: rapida, progressiva ed efficace, garantita dagli
interceptor automatici.
Stabilità direzionale:
eccellente a tutte le velocità.
Raggio di accostata:
contenuto, con moderata
inclinazione.
Stabilità in accostata: ottima
a qualsiasi raggio e a tutte le
velocità.
Manovrabilità in acque
ristrette: ottima con il
joystick, che rende tutto
facile e intuitivo.

Sessa F 68 Gullwing 83
CAYMAN YACHTS

Cayman

S520
di Nico Caponetto - Impressione di navigazione n. 1802
 Scheda tecnica
Lunghezza massima f.t. m 15,95 Potenza 2 x 480 HP Capacità serbatoio acqua 650 litri
Lunghezza scafo m 14,28 Tipo di trasmissione IPS Prezzo base con Volvo Penta D6-IPS 480HP
Larghezza massima m 4,40 Peso motori 2 x 920 kg Iva esclusa Euro 678.500
Immersione alle eliche m 1,30 Rapporto dislocamento a vuoto dell’imbarcazione/ Progetto Studio Ferragni Progetti
Dislocamento a vuoto Kg 18.000 potenza motori installati: 18,75 Costruttore Flag Marine Group – Cayman Yachts
Dislocamento a pieno carico Kg 21.795 Prestazioni dichiarate: velocità massima 30 nodi tel. 0586/764210 – www.caymanyachts.it
Portata omologat 12 persone Altre motorizzazioni: Volvo Penta D8-IPS 500 HP; info@caymanyachts.it
Totale posti letto 6 Caterpillar C8.7 650 HP Categoria di progettazione C B
Motorizzazione della prova Volvo Penta D6-Ips 650 Capacità serbatoio carburante 1.780 litri

Prezzo base Euro 678.500 Iva esclusa

con Volvo Penta D6-IPS 480HP

Vuoi vedere altre foto della barca in prova? Vai su: www.nautica.it/prove-di-navigazione-motore
Dal punto di vista del design, l’idea alla base della nuova barca di Versione sport del già noto Compito affidato anco-
Cayman Yachts, il Cayman S520, sembra inserita nello stesso 520, il nuovo modello ra allo Studio Ferragni
solco di quella che, un anno prima, aveva dato vita alla versione del cantiere di Rosignano Progetti che, oltre a fir-
fly-bridge dello stesso modello. Ossia mantenere dei chiari riferi- ripropone linee classiche con mare la versione fly del
menti stilistici alla tradizionale produzione del cantiere, accoglien- qualche interessante 520, ha collaborato
do elementi di innovazione, come ad esempio le finestrature che elemento di innovazione. anche alla progettazio-
avvolgono senza soluzione di continuità tutta la sovrastruttura. ne dell’ammiraglia del
cantiere, l’F920.
Quello che abbiamo provato in mare davanti a Rossignano è un
Hard Top dalle linee sportive che mantiene intatte le due carat-
teristiche principali della produzione Cayman: le qualità della
carena e la disponibilità di spazio a bordo. Le linee d’acqua
hanno mostrato notevoli qualità dal punto di vista dell’equi-
librio e della stabilità. Caratterizzata da un deadrise costante

MOTORI: Volvo Penta D6-Ips 650

I dati sono stati rilevati con GPS Garmin; essi possono variare in funzione della
pulizia dell’opera viva (carena, eliche, appendici), delle caratteristiche delle eli-
che utilizzate, dell’entità e della distribuzione del carico imbarcato, della messa
a punto e dello stato dei motori.

CONSUMO
MOTORE VELOCITÀ AUTONOMIA
giri/min nodi miglia
litri/ora litri/miglio

1000 6,5 7,6 1,3 1.522

1400 8,2 17,0 2,1 858
1800 10,0 34,0 3,4 523
2200 12,0 55,0 4,5 389
2600 15,0 82,0 5,6 325
2800 18,3 100,0 5,7 326
3000 20,0 118,0 6,1 302
3200 22,5 128,0 5,9 312
3400 25,0 151,0 6,1 295
3700 30,1 190,0 6,5 281
di 16 gradi, la carena monoedrica dell’S520 ha mantenuto in Tre cabine, di cui quella armatoriale a centro barca e a tutto
tutte le condizioni della prova un assetto controllato, senza mai baglio, costituiscono la zona notte. Spicca lo spazio e la versa-
scadere in derapate superiori alla norma. Spinta da due motori tilità della cabina ospiti a dritta che consente di traslare uno dei
Volvo Penta D6-Ips 650, la barca ha navigato con un ottimo due letti per ottenere un grande letto matrimoniale.
passaggio su un’onda lunga e senza battere sul bordo interno Sul ponte principale la cucina è stata collocata all’ingresso, in
nelle virate più strette. Piacevole e decisa la progressione con diretta comunicazione con il pozzetto e molto ben attrezzata
cui acquista velocità sotto la spinta delle manette, perdendo su entrambi i lati. Al centro, due divani creano una zona living
pochi nodi nelle ripetute accostate con cui abbiamo testato la molto accogliente che precede la plancia e la discesa nella zo-
stabilità dello scafo che non ha mai innescato oscillazioni late- na notte. La nota dominante in tutte le aree interne è l’elevata
rali non controllabili. Molto buona, grazie alla trasmissione Ips qualità dei materiali e delle rifiniture.
e all’uso del joystick, la manovrabilità in acque ristrette, con la
possibilità di ruotare di 360 gradi sul proprio asse. Molto in-
teressanti i consumi: abbiamo rilevato un impiego di 118 litri/
ora a una velocità di 19,4 nodi.
La coperta è concepita per avere due spazi all’aperto attrezzati
e separati. Quello di prua accoglie un prendisole e un divano,
che creano un ambiente accogliente nelle soste in rada per un
aperitivo o un momento di relax. A poppa troviamo il pozzetto,
che può essere attrezzato con molta flessibilità da parte del
cantiere a seconda delle esigenze dell’armatore. L’allestimento
base prevede un divano centrale a ridosso dello specchio di
poppa e un tavolo apribile per il pranzo. Il resto dello spa-
zio può essere organizzato con soluzioni diverse, fra le quali
spicca la possibilità di creare una seconda zona prendisole.
Su entrambi i lati del pozzetto sono stati creati due varchi per
l’accesso a una bella spiaggetta su cui affaccia l’ingresso alla
cabina marinaio di dimensioni e rifiniture piuttosto insolite per
yacht di queste dimensioni.

Cayman
S520 87
La prova
CONDIZIONI - Vento: forza 1 - Mare: 2 - Carichi liquidi: carburante 50%; acqua
50% - Persone: 3 - Pulizia dell’opera viva: buona.
RILEVAZIONI - Velocità minima di planata con interceptor a 0: 14 nodi - Velocità
minima di planata interceptor al 70% estesi: 13 nodi - Velocità massima: 30,1 nodi
- Velocità al 90% del numero di giri massimo: 24 nodi - Fattore di planata: 2,17
(normale).
MISURAZIONI - Area pozzetto: mq 8,60 - Altezza massima interna (zone
transitabili): m 2,10 - Altezza minima interna (zone transitabili): m 1,88 -
Larghezza minima passavanti: m 0,29 - Rilevazione tuga: m 1,84.

Costruzione e allestimento
Materiali: scafo e coperta in vetroresina rinforzata - Tipo di stratificazione: laminazione
manuale - Geometria della carena: monoedrica con deadrise costante di 16 gradi -
Elementi di ventilazione: pattini longitudinali - Piani mobili: interceptor elettronici -
Stabilizzatori: Seeakeeper (optional).

88
Valutazioni sulla barca provata
Allestimento tecnico della coperta: attrezzature di qualità ,ben organizzate
nella loro disposizione.
Allestimento del pozzetto: essenziale ma molto personalizzabile.
Sistemazione zattera autogonfiabile: gavone a poppa.
Trattamento antisdrucciolo: teak, molto efficace.
Vani di carico: sufficienti e ben distribuiti.
Ergonomia della plancia: molto buona.
Visuale dalla plancia: ottima grazie anche alle finestrature che circondano Risposta timone: molto buona, precisa e immediata.
la tuga. Risposta correttori di assetto: ottima, in modalità automatica la barca è sempre
Articolazione degli interni: ben congeniata sia sul ponte principale sia nella in assetto corretto.
zona notte. Di rilievo le dimensioni della cabina armatoriale. Stabilità direzionale: molto buona.
Finitura: molto buona. Raggio di accostata: eccellente in dislocamento, due lunghezze in assetto di
Cucina: interna molto attrezzata e in contatto diretto con il pozzetto. planata.
Toilette: spaziose, molto grande quella privata della cabina armatoriale. Stabilità in accostata: molto buona.
Rumorosità e vibrazioni: rumorosità nella norma, vibrazioni ridottissime. Manovrabilità in acque ristrette: buona.

Cayman
S520 89
FOCUS
OCEANIS
Y 54
Benete u
di Nico Caponetto
Foto Gilles Martin-Raget/
Nicholas Claris

Diciassette metri tutti

dedicati alla crociera.
È la versione Oceanis
del più sportivo First
53. Stessa carena,
con qualche modifica
alle appendici,
ma con la coperta
orientata all’easy
sailing e gli interni
dedicati al comfort.
Un po’ come accade nella logica industriale dell’automotive,
anche nella nautica dei grandi numeri si assiste alla replica in
versioni diverse di un modello che ha avuto successo. È il caso
del cantiere francese Beneteau che, dopo aver messo in acqua
il First 53, proponendo una barca molto sportiva come nella
tradizione della gamma, sull’onda del buon esito commerciale
ha rielaborato il progetto in una visione assolutamente crocieri-
stica. In comune, le due barche hanno le linee d’acqua, ma per
il resto appartengono a due mondi diversi e nemmeno paralleli.
Non tanto per quanto riguarda gli interni. Quelli che abbiamo
visto nel modello esposto al salone di Genova sono certamente
diversi da quelli del First 53, forse più luminosi, ma non rap-
presentano uno scarto sul piano qualitativo rispetto al modello
sportivo, in cui gli ambienti e gli arredi erano comunque com-
pleti e molto ben rifiniti, certamente anch’essi adatti a crociere
in altura. Certo, nel caso del Oceanis 54, alcuni particolari
inducono una più forte sensazione di “casa”, come la cucina
con pianta a “C” molto attrezzata, o il divanetto davanti al car-
teggio che si trasforma in una chaise longue, o il recesso dietro
al frigorifero verticale dove è stata installata la macchina per
il caffè. L’impostazione è classica, con la cabina armatoriale a
prua molto ampia e con toilette privata e due cabine gemelle a
poppa. La cucina è sulla murata di sinistra e il secondo bagno
sulla dritta. Anche lo stile è piuttosto classico, elegante, con un
buon livello di rifinitura e con il rovere sbiancato che contribu-
isce ad esaltare la luminosità interna.
In coperta troviamo invece gli elementi che segnano il profondo
stacco rispetto al First 53. A partire dal pozzetto. Il rollbar, cui
si raccordano lo sprayhood e un bimini fisso, creano una sorta
di veranda, un ambiente in più molto protetto, soprattutto se
in inverno si decide di chiudere con le cerniere i prolungamenti
laterali del bimini stesso. Alle spalle delle due ruote, sono stati
ricavati due piccoli divanetti da cui controllare comodamente
la navigazione che, grazie all’organizzazione molto semplice
delle manovre, può essere realizzata realmente in equipaggio
ridotto. Anche il resto del ponte ci parla di crociera, attraver-
FOCUS
Scheda tecnica
Lunghezza f.t. m 17,16
Lunghezza al galleggiamento m 15,98
Lunghezza scafo m 15,40
Larghezza massima m 5,00
Rapporto lunghezza/larghezza 3,08
Deriva standard m 2,50
Dislocamento kg 16.600
Zavorra kg 4.500
Tipo di armamento sloop
Alberoin alluminio con due ordini di crocette
Boma in alluminio
Vang rigido con paranco interno
Bompresso fisso
Sartiame spiroidale
Verricelli 2 winch sui paramare
Superficie randa mq 63
Superficie fiocco autovirante mq 51
Superficie Genoa 105% mq 70
Superficie gennaker mq 210
Superficie Code 0 mq 135
Motorizzazione 80 HP
Tipo di trasmissione S-Drive
Capacità serbatoio carburante 400 litri
Capacità serbatoio acqua 700 litri
Portata omologata 10 persone
Progetto Biscontini Yacht Design/Lorenzo
Argento
Costruttore Beneteau - Francia
www.beneteau.com
Importatore: elenco dei dealer italiani
disponibile sul sito del cantiere
Categoria di progettazione CE A
Prezzo base (Iva esclusa) 418.000 Euro

92
 so particolari quali l’altezza
delle draglie che raggiunge
i 90 centimetri o il piano di
coperta che, a confronto di
quello del 53, è più basso
rispetto alla tuga per una
maggiore protezione durante
gli spostamenti verso prua
dove troviamo un utile winch
incassato.
Una barca all’insegna dell’e-
asy sailing, dicevamo, grazie
all’organizzazione delle ma-
novre e al fiocco autovirante,
ma anche in virtù di un pac-
chetto optional che Beneteau mette a disposizione per facilitare
molto la vita dell’armatore. A partire dalle manovre di ormeggio,
grazie al sistema Dock and Go, realizzato con un pod orientabile
che agisce in accordo con l’elica di prua, il tutto azionato con
un joystick, per finire al sistema Harken AST che consente una
regolazione automatica delle vele rispetto all’angolo al vento,
capace di intervenire sia per effettuare virate in automatico sia
per limitare lo sbandamento entro un angolo predefinito raggiun-
to il quale interviene per lascare randa e fiocco. Certo,
un’idea lontana dal piacere del manovrare,
ma c’è chi evidentemente questo
piacere non lo ricerca.

OCEANIS YACHT 54 93
 DAL MARE ALLA TERRAFERMA

Quando gli Uomini

avevano di Stefano Navarrini

le Pinne
Fra i più interessanti passaggi che hanno caratterizzato l’evoluzione
della vita, quello dal mare alla terraferma fu forse il più importante.
Anche se, a guardar, bene si tratta di un processo non ancora concluso.
 i fu un tempo in cui la vi-
C
ta acquatica decise di ve-
dere come si stava sulla
terraferma e ci fu un esse-
re vivente che tentò il pri-
mo approccio adattando il
proprio organismo alle nuove leggi di
vita. Poi sono successe molte cose, la
vita sulle terre emerse si è sviluppata in
mille forme, qualcuno ha pensato che
dopo tutto in mare non si stava poi tan-
to male ed è tornato sott’acqua, mentre
qualcun’altro è rimasto indeciso sul da
farsi e continua ancor oggi ad aggirarsi
nei nostri oceani con il suo affascinan-
te status di fossile vivente.
Ma quando e dove tutto è comincia-
to? Sul quando non si può essere pre-
cisi più di tanto, considerando che l’o-
rologio del tempo scorre in questo ca-
so lungo miliardi di anni; sul dove pos-
siamo invece essere un po’ più preci-
si, dato per certo, salvo imprevisti, che
si parla comunque di acqua. Che poi
fosse acqua salata o meno, parlando
di un brodo primordiale, difficile dir-
lo. Così come non è facile tracciare il
percorso evolutivo che ha portato da
quella prima cellula a George Clooney,
una lunga storia che diventa più chia-
ra (ma non poi tanto) nella sua ultima
fase, dove, nel passaggio per altro da
molti contestato dalla scimmia all’uo-
mo, siamo ancora alla ricerca dell’a-
nello di congiunzione. Fermo restando
che tutto sommato potremmo conside-
rare l’uomo una specie evoluta di scim-
mia. In ogni caso sul fatto che la vita
sia nata in acqua e dall’acqua ci sono
pochi dubbi, anche se a capirlo prima
delle più sofisticate scoperte dei nostri
giorni fu già un famoso filosofo greco,
Anassimandro di Mileto, allievo di Ta-
lete, che già nel V sec. a.C. affermò in
senso quasi darwiniano che l’uomo de-
riva dai pesci.
In principio fu una cellula?
Il segreto di quell’”ultimo antenato uni-
versale comune”, ovvero quella cellula
che la scienza ha battezzato con l’acro-
nimo LUCA (Last Universal Common
Ancestor) e che ci riporta a 3,6 miliardi
di anni fa, fu un programma genetico
che consentiva di riprodurssi, cosa che
oggi ci riesce abbastanza facile, ma
che in quel primo caso posse problemi
giganteschi derivanti anchee da una di-
versa conformazione fisica. Senza en-
trare nel complesso mondo della scien-
za molecolare o di quella faamosa zup-
pa primordiale che creò il palcosceni-
co adatto per la nascita della vita e che
la scienza considera oggi più un insie-
me di pozzanghere che un vero e pro-
prio oceano, limitiamoci a titolo di cro-
naca a ricordare che i primi organismi
fossili che evidenziano la capacità di
riprodursi sessualmente risaalgono a
1,25 miliardi di anni fa.
L’analisi del nostro processoo evoluti-
evoluti
vo trova sulla sua via un primo
ostacolo nella diatriba fra cre-
azionisti ed evoluzionisti, dove
d
nel primo caso ci si rivolgee alla
fede, nel secondo alla scienza. Nel
contesto di queste righe nooi più sem-
plicemente ci rivolgeremo al a mare, es-
Neil Shubin con un modello
plastico del Tiktaalik.
In apertura, un ipotetico paesaggio del
Devoniano. In questa foto e di lato, l’equipe
di Neil Shubin al lavoro nell’isola di Ellesmere.
sendo questo il DNA della nostra pas- Il disegno a fianco offre una
sione e l’argomento che ci è più familia- chiara immagine dell’aspetto
re. E dato che non possiamo tenere un che poteva avere un Tiktaalik.
corso universitario pluriennale, stringe- Nelle foto sotto, il primo fossile
remo ancor più l’argomento su un pun- della specie recuperato da
Shubin e una ricostruzione
to cruciale della nostra storia, quel pas-
dell’ambiente in cui viveva.
saggio in cui la vita marina stanca di Il pesce alligatore (Atractosteus
vivere in un ambiente tutto somma- spatula) della foto in basso -
to un po’ monotono, decise di usci- una presenza comune nel Nord
re dall’acqua e vedere come si stava America - ci ricorda invece che
sulla terraferma. Un passaggio di non l’evoluzione non ha dimenticato
poco conto, che in primis doveva fare il Tiktaalik.
i conti con quella forza di gravità che
se in acqua, circa 800 volte più den-
sa dell’aria, poteva essere facilmente
vinta, sulla terraferma necessitava di
un passaggio critico ma fondamenta-
le. Perché se in acqua le pinne offriva-
no il massimo dell’efficienza propulsi-
va, sulla terraferma servivano a poco
o niente, così i vertebrati di allora do-
vettero inventarsi le gambe. E non fu
facile. Anche in questo caso il proces-
so evolutivo dovette trovare un anello
di congiunzione, ma stando a quanto
ci dice la scienza, qualcuno lo ha tro-
vato. Risale infatti a non molti anni fa,
per l’esattezza al 2004, l’eccezionale
scoperta di un fossile nell’Artico cana-
dese da parte di un’equipe di scien-
ziati che, sotto la guida di Neil Shubin
e Edward Daeschler, conduceva que-
sta ricerca da oltre dieci anni.
Non un fossile qualunque perché, do-
po averlo liberato dai sedimenti, quel-
lo strano essere del passato remoto ri-
velò di possedere qualcosa di molto
simile a un collo e a delle mani, pur
essendo di base un organismo acqua-
tico dotato di branchie, di squame… Evoluzione in corso lo stesso Shubin a cui non manca una
ma anche di polmoni e di una cassa Shubin, paleontologo nonché profes- certa verve ironica: “Il nostro sistema
toracica atta a proteggerli. sore di anatomia presso l’Università circolatorio è stato progettato per un co-
I fossili - vale la pena ricordarlo - so- di Chicago, ha studiato a lungo i resti stante movimento, ma abbiamo lo stile
no le pagine più importanti per leg- del Tiktaalik, scoprendo in primo luo- di vita delle patate”.
gere il libro della vita fin nelle sue più go che l’evoluzione della nostra specie Del resto se volessimo trovare lega-
profonde radici. A Shubin è comun- è ancora in atto, dato che presenta an- mi con le nostre più antiche radici ba-
que spettato il diritto di dare un nome cora non pochi problemi. Come Homo sterebbe guardarsi dentro. L’evoluzio-
scientifico alla sua creatura, battezza- erectus ci siamo infatti alzati su due so- ne è ancora in atto, dice Shubin, ep-
ta in lingua Inuit Tiktaalik roseae, e da le gambe, ma le nostre ginocchia fanno pure conserva gelosamente tracce del-
questa prima scoperta ad approfondi- ancora fatica a reggere il peso del cor- la sua storia esaltando la nostra fami-
re il discorso alla ricerca di altri indi- po, così come il sistema circolatorio di- liarità con un ambiente liquido. Che poi
zi che identificassero l’anello di con- segnato da madre natura per sostene- sia il brodo primordiale o il liquido am-
giunzione a testimonianza del pas- re il perenne movimento dei pesci non niotico, che comunque non è acqua di
saggio dal mare alle terre emerse, il sembra adatto al tipo di vita che oggi ci sorgente, poco conta: fatto sta che pas-
passo fu breve. contraddistingue. Anzi, tanto per citare siamo in apnea i primi nove mesi del-

96
 nostra vita e che, fra la quinta e la
na settimana di permanenza nell’u-
, l’embrione sviluppa delle fessure
nchiali che nel prosieguo della cre-
ta tendono poi a regredire e a trasfor-
rsi in altre strutture fisiologicamente
oi più utili. In altre parole, nei primi
di di sviluppo, l’embrione di un es-
e umano e quello di un pesce sono
remamente simili. Ma dove ci por-
à questa evoluzione? E in quanto
po? Non è che ci verrà la tentazione
tornare in mare, dove dopo tutto la
azione potrebbe essere più tranquil-
accogliente? La comunità scientifi-
che aveva ritenuto che l’evoluzione
ana si fosse fermata 10.000 anni
giù di lì, si è dovuta ricredere. “Se
elocità con la quale stiamo evolven-
fosse sempre stata quella di oggi”,
ha affermato il prof. Henry Harpending
dell’Università dello Utah, “le differenze
genetiche con gli scimpanzè sarebbero
almeno 160 volte superiori a quelle re-
ali». E in effetti sembra che il 7% dei
geni umani si stia oggi evolvendo molto
rapidamente, ma resta da capire qua-
le direzione stia prendendo. È un fatto
incontestabile che l’ambiente, in senso
globale, sia oggi assai diverso da quello
anche solo di un secolo fa, ed è altret-
tanto incontestabile che stia evolvendo
in peggio, o almeno in qualcosa di ben
poco adatto alle nostre esigenze fisiolo-
giche. Magari seguendo l’evoluzione in
senso darwiniano, a forza di yoghurt e
merendine finiremo per perdere i den-
ti, nati per azzannare e masticare cibi
ben più solidi ma diventati poi inutili;
o forse i nostri piedi diventeranno simili
a ruote per facilitare il movimento nel-
le grandi città; o forse ancora, come ac-
cennato, torneremo a sviluppare bran-
chie e pinne per andare a far compa-
gnia ai delfini.

Uno strano antenato

Ma torniamo al nostro Tiktaalik e al-
le ricerche di Shubin, tese a dimostra-
re quante similitudini fisiologiche ci le-
ghino ancora al nostro passato di pe-
sci di cui conserviamo molte caratteri-
stiche anatomiche: i geni che control-
lano lo sviluppo dei nostri occhi e delle
orecchie, ad esempio, sono riscontrabi-

97
li con funzioni differenti anche nei pri-
mitivi pesci cartilaginei, mentre la strut-
tura delle nostre mani ricorda quella
delle pinne fossili e le nostre teste sono
organizzate come quelle di pesci pri-
vi di mascelle, da lungo tempo estinti.
Un lungo cammino perfettamente
scritto nel nostro DNA, che ci lega a un
pesce vissuto alla fine del Devoniano,
375 milioni di anni fa, che a un cer-
to punto decise di mettere il naso fuori
dall’acqua - per l’appunto Tiktaalik - e
di cui sono stati poi recuperati in ottimo
stato di conservazione diversi esempla-
ri. Il primo, quello che scosse gli scien-
ziati di tutto il mondo, fu scoperto da
Shubin nell’isola di Ellesmere, in Ca-
nada, a Nord del circolo polare artico,
un’area che alla fine del Devoniano era
parte del continente Laurentia, posizio-
nato all’equatore, e aveva un clima cal-
do e umido. Considerato un transitional
fossil, Tiktaalik era una creatura d’ac-
qua dolce che condivideva le caratteri-
stiche dei pesci e dei futuri anfibi: era
dotato di polmoni, per quanto primiti-
vi, di un collo mobile, di strutture os-
see simili alle nostre braccia, dita e pol-
so inclusi, di una cassa toracica e abi-
tava paludi e acquitrini. Come rilevato
dai primi esemplari recuperati, misura-
va fra 1,20 e 1,75 metri e ed era un
carnivoro a metà strada fra un pesce
e un coccodrillo, come dimostra la sua
inquietante dentatura.
Se guardiamo però alla sua struttu-
ra scheletrica, troviamo impressionan-
ti somiglianze con quella dell’attuale
Homo sapiens: le ossa delle due pinne
frontali sono simili a quelle delle nostre
spalle e delle braccia, inclusa una pri- cuno rimasto ancorato alle vecchie tra- che era ancora vivo e vegeto e nuotava
mitiva versione del nostro polso. Pinne dizioni genetiche e arrivato senza troppi felicemente nei nostri mari. Un po’ co-
che in realtà erano qualcosa di più, per- cambiamenti fino ai giorni nostri. me se ci ritrovassimo un Tyrannosau-
ché assecondavano il nuoto, ma erano rus rex a spasso nella pineta di Ostia.
anche in grado di sostenere l’animale Il fossile vivente Ritenuto estinto, come detto, da tempo
sulla terraferma, consentendogli un li- Se la storia del Tiktaalik ha indiscutibil- immemorabile, anche il celacanto mo-
mitato movimento, certo non parago- mente il suo fascino, cosa dire di quel stra un tentativo di trasformare le pro-
nabile alla destrezza che aveva in ma- crossopterigio più noto semplicemen- prie pinne in arti più adatti alla vita sul-
re. Al caro vecchio “Tikta” spetta quindi te come celacanto, altro pesce che mo- la terraferma. Qualcosa deve però esse-
il privilegio di aver dato inizio alla con- stra chiari segni di “gambizzazione” ma re andato storto, tanto che il celacanto
quista delle terre emerse, che ebbe poi rimasto poi indeciso sulla sua evoluzio- è rimasto quello che era, ovvero un abi-
luogo in tempi geologicamente brevi: ne? Viene considerato vivente già una tante - per quanto anomalo - dell’am-
tutti gli organismi che vivono oggi sulla decina di milioni di anni prima di Tikta- biente marino.
terraferma si svilupparono nei succes- alik e lo si riteneva estinto da almeno Come molte scoperte scientifiche, la
sivi 550 milioni di anni. Incluso qual- 60 milioni di anni, quando si scoprì sua storia è legata al caso e ci ripor-

98
ta a Majorie Courtenay-Latimer, curatri-
ce del piccolo East London Natural Hi-
story Museum della cittadina portuale
di East London, in Sud Africa. Per ar-
ricchire il suo piccolo museo, Marjorie
aveva stretto amicizia con numerosi pe-
scatori del luogo, che la chiamavano in
caso di catture particolari. Quel 23 di-
cembre del 1938, Marjorie era scesa al
molo per portare i suoi auguri agli ami-
ci di un peschereccio, il Nerine, ma ar-
rivò tardi e tutti i pescatori se ne erano
già andati a casa. Il capitano Hendrik
Goosen aveva però messo da parte per
lei, in un angolo del peschereccio, un
mucchio di razze, scorpenidi e squalet-
ti vari nel caso potessero interessarla.
In realtà in quel mucchio di pesci non
sembrava esserci niente di particolare,
senonché, in mezzo a quel disordinato
ammasso di pesci non commerciabili,
spuntava una strana pinna blu che in-
curiosì la nostra biologa, la quale, libe-
rato il pesce restò senza parole. “Era il
più bel pesce che avessi mai visto”, di-
chiarò in seguito (de gustibus potrem-
mo aggiungere noi), “era una strana
creatura lunga circa un metro e mez-
zo, con una livrea blu-viola iridescente
e sprazzi d’argento sul corpo, qualco-
sa di mai visto prima”. Nessuna mera-
viglia per tanta meraviglia, dato che la
Courtnay si era ritrovata fra le mani un
essere proveniente dal più lontano pas-
sato della Terra: un coelachantus.
La scoperta causò un vero shock nel
mondo scientifico e, naturalmente,
Marjorie ebbe il diritto di aggiunge-
re il proprio nome alla denominazio-
ne scientifica del celacanto, che diven-
ne così la Latimeria chalumnae Smith,
dove “chalumna” ci riporta all’estuario
dell’omonimo fiume al largo del quale
fu catturato il pesce, mentre Smith è il
biologo che studiò a lungo l’esempla-
re e si impegnò poi in modo quasi ma-
niacale nella ricerca di altri celacanti. Il
suo ragionamento era lineare: il cela-
canto non era adatto a vivere sui fon-
dali fangosi dai quali, alla profondità di
70 metri, era stato pescato dal Nerine.
Le sue squame mostravano infatti anel-
li di crescita che, oltre a determinarne
l’età in 22-25 anni, dimostravano un
alternarsi delle stagioni incompatibile
con quell’ambiente e quelle profondi-
tà. Smith era quindi certo si trattasse
di un pesce vagabondo arrivato in Sud
Nella pagina a lato una straordinaria immagine
subacquea del celacanto, e un’equipe di biologi che
esamina un esemplare appena pescato.
Il celacanto (Latimeria chalumnae) è un vero e
proprio fossile vivente la cui esistenza fu scoperta
quasi per caso da una giovane biologa sudafricana,
Marjorie Courtneay Latimer, in questa foto accanto
ad un ritrovamento fossile.
Africa spinto dalle correnti provenienti
da Nord e in quella direzione iniziò ri-
cerche durate per 14 anni, finché lo ri-
trovò nel 1952 sui fondali delle Como-
re dove i pescatori locali, che lo chia-
mavano “gombessa”, lo considerava-
no una preda occasionale ma non ra-
ra e comunque del tutto immangiabile:
comprensibile dopo 60 milioni di anni!
Per chi fosse interessato a seguire l’af-
fascinante storia di questo primo cela-
canto, ricordo l’avvincente libro di Kei-
th S.Thomson (La storia del celacan-
to) che ne traccia meticolosamente la
vicenda. Smith aveva in realtà ragione
99
e, negli anni successivi, si scoprì che
quel ritrovamento non era poi una ra-
rità, mentre in epoca più recente è sta-
ta scoperta un’altra popolazione di ce-
lacanthus a Sulawesi, in Indonesia, og-
gi una delle più ricercate mete del turi-
smo subacqueo. E di certo nuotare con
un pesce che già nuotava allegramen-
te al tempo dei dinosauri è una bella
emozione, ma vale la pena di ricordare
che queste immersioni, che avvengo-
no normalmente oltre i cento metri di
profondità, sono riservate a subacquei
di provata esperienza nell’uso delle mi-
scele, e richiedono l’apporto di attrez-
zature adatte e di una qualificata as- portare. Meno chiaro è perché, uscen- simile a uno strano cane dotato di den-
sistenza. do dall’acqua, la vita non sia riuscita in ti triangolari come quelli di alcuni squa-
milioni di anni a trovare una forma este- li che ad un essere marino. Mammife-
Ritorno al futuro ticamente e funzionalmente decente, ri a parte, sempre considerando que-
In questa lunga storia che nel nome mentre tornando in acqua i mammiferi sto interscambio terra-mare, non man-
della vita unisce il mare alla terrafer- hanno assunto forme perfettamente in- ca poi chi, nell’indecisione, abbia scelto
ma, c’è anche chi ci ha ripensato. Per- tegrate all’ambiente e, per quanto pos- l’ambivalenza, come le tartarughe, retti-
ché dopo tutto la terra emersa non sem- sa contare, di notevole eleganza, dando li passati dalla terraferma all’acqua pur
bra essere piaciuta a tutti, tanto che al- origine ai cetacei. Viene quasi il dubbio mantenendo un piede a terra per de-
cuni mammiferi, dopo un soggiorno re- che in mare la vita sia più facile. L’anali- porre le uova (come fanno le tartarughe
putato insoddisfacente, hanno deciso di si scientifica fa in ogni caso risalire l’an- propriamente dette), mentre le testuggi-
tornare al mare, senza alcuna intenzio- tica origine dei cetacei ad antenati ter- ni, loro congiunte di primo grado, sono
ne di ripensarci, tanto da aver perfezio- restri apparentemente impensabili, va- rimaste a terra ma non hanno ancora
nato capacità fisiologiche assolutamen- le a dire gli artiodattili, alias stambec- capito bene come muoversi con un po’
te sorprendenti come quella di poter re- chi, capre, cervi, ma anche ippopotami di destrezza. Del resto l’evoluzione ha le
stare in apnea fino a più di un’ora (nel e cammelli. Strane parentele, ancor più sue leggi, è spesso lenta, ma mira sem-
caso dello Zifio quasi due) e di immer- sorprendenti se si considera la ricostru- pre nel giusto, per cui fra qualche milio-
gersi fino a 3.000 metri di profondità zione iconografica del Pakicetus, con- ne di anni non è detto che non vedre-
sfidando pressioni idrostatiche che nes- siderato il primo cetaceo mai apparso mo testuggini correre come gazzelle nel-
sun mammifero terrestre potrebbe sop- sulla Terra, una sorta di protobalena più le nostre pianure. ◼

DOLOMITI erano piuttosto un piccolo mare tropi- e nell’area prealpina. Una spettacolare
UN REEF SULLE MONTAGNE cale con tanto di reef annesso in cui si testimonianza del fenomeno si può ve-
aggiravano pesci, alghe e invertebra- dere nella Pesciara di Bolca e nell’atti-
Che la roccia possa aver conservato ti non molto diversi da quelli attuali. A guo Museo dei Fossili o meglio ancora
in un’immagine di morte una testimo- darcene straordinaria testimonianza nel Museo di Storia Naturale di Vero-
nianza di vita che ha attraversato mi- sono i giacimenti fossili creati dai depo- na la cui collezione di 9.400 esemplari
lioni di anni per arrivare fino a noi, è siti sedimentari accumulati fra le rocce merita sicuramente una visita.
una delle cose più affascinanti che ci
regala la paleontologia. E a tale pro-
posito, ci sia concesso un breve excur-
sus che ci riporta a una situazione a
noi geograficamente molto vicina, an-
che se oggi molto diversa dall’originale.
Poco meno di 300 milioni di anni fa,
cioè prima che i vari movimenti tellurici
ne stravolgessero la morfologia, le Do-
lomiti non si ergevano verso il cielo con
le loro spettacolari cime innevate, ma
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LIGURIA COSTA OCCIDENTALE

La Riviera
dei Fiori
Ultimo lembo occidentale della Liguria,
la Riviera dei Fiori si estende per 25 miglia
da Capo Mimosa, nel comune di Cervo,
al confine con la Francia, in prossimità di Ventimiglia.
La caratterizzano lunghe spiagge, moderni porti turistici,
famose cittadine e affascinanti borghi medievali
tra boscose colline e un mare azzurro ricco di vita,
frequentato da balenottere, capodogli e delfini.

di Patrizia Magi
103
 onosciuta come la Rivie- la meta prediletta di nobili, artisti e in-

C
ra dei Fiori per la perenne
presenza di una flora va-
ria e colorata, la costa del-
la provincia di Imperia, si-
tuata all’estremità occi-
dentale della Riviera ligure di Ponente,
offre ai diportisti ottime marine, belle
spiagge, antichi borghi marinari ed ele-
ganti cittadine, oltre a un clima estre-
mamente mite che la rende fruibile tut-
to l’anno grazie alle Alpi Marittime che
la proteggono. Non a caso la Riviera
dei Fiori è diventata alla fine del 1800
tellettuali provenienti da tutta Europa
che vi hanno fatto costruire splendide
ville con magnifici parchi. Come Villa
Hanbury, poggiata su un pendio a Ven-
timiglia, nei cui giardini botanici – aperti
al pubblico – Thomas Hanbury, filantro-
po di origine britannica, raccolse piante
provenienti dagli angoli più sperduti del
globo; o come Villa Nobel, in stile more-
sco, a Sanremo – dove abitò per sei an-
ni Alfred Nobel, scienziato svedese in-
ventore della dinamite e ideatore del ce-
lebre premio –, che oggi ospita il Museo

a lui dedicato; o come, infine, la bizzar-

ra Villa Grock, a Oneglia, cinta da un fia-
besco giardino ornato da laghetti e pal-
me, dimora dello svizzero Adrien Wet-
tach, uno dei più grandi artisti circensi
della prima metà del Novecento, diven-
tata Museo del Clown.
Alle loro pendici brillano le acque az-
zurre del mar Ligure, cuore del Santua-
rio internazionale dei Mammiferi Ma-
rini, un’area marina protetta dove si
concentrano balene, stenelle, tursiopi,
grampi, zifi e globicefali, che si esten-
de per 87.000 chilometri quadrati tra

In alto, il suggestivo borgo di Cervo adagiato sulle pendici di una collina affacciata sul mare e cresciuto
intorno alla chiesa di San Giovanni Battista, conosciuta come “la chiesa dei corallini”.
Nella pagina accanto, in alto, il porticciolo di Diano Marina. Al centro e in basso, il borgo medievale di Porto
Maurizio arroccato su un promontorio del Parasio e il porto turistico di Imperia.
Nella pagina di apertura, la calda luce del tramonto illumina la baia di Sanremo.

104
Francia (Capo Escampobariou), Princi-
pato di Monaco, Toscana (Fosso Chia-
rone) e Sardegna settentrionale, com-
prendendo Corsica e arcipelago Tosca-
no. Un motivo in più per fare rotta ver-
so questa Riviera.

Da Capo Mimosa a Diano Marina

Arrivano fin quasi al mare le verdi colline
dominate da lunghi filari di uliveti che
disegnano il profilo della costa imperiese
a partire da Capo Mimosa, il promonto-
rio da cui inizia l’arcuato Golfo Dianese
che si allunga fino a Capo Berta.
Un tratto di mare ricco di vita con fon-
dali sabbiosi ricoperti di Posidonia ocea-
nica e zone rocciose ornate da fluttuan-
ti gorgonie gialle e rosse, rami di coral-
lo nero del Mediterraneo, delicate pin-
natule e appariscenti spugne Axinella
polypoides color zafferano. Vi si affaccia
lo sperone di roccia su cui è adagiato il
pittoresco borgo di Cervo, intrigo di car-
ruggi stretti tra case color pastello, che
dal litorale si inerpicano fino alla cima
dominata dalla Chiesa di San Giovanni
Battista (XVII e XVIII sec.), in stile baroc-
co, chiamata anche “dei Corallini” per
essere stata costruita grazie ai contributi
dei pescatori di corallo. La sua particola-
re facciata concava dona alla piazza an-
tistante un’acustica perfetta per lo svol-
gimento dell’annuale Festival internazio-
nale di musica da camera.
Seguono le vivaci cittadine di San Bar-

Liguria Riviera dei Fiori 105

tolomeo al Mare e di Diano Marina, en-
trambe con porticciolo turistico e lunghe
spiagge punteggiate di ombrelloni.

Imperia, una città con due anime

A meno di 3 miglia, oltrepassato il pro-
montorio di Capo Berta, c’è la città di
Imperia, nata nel 1923 dall’unione di
Oneglia e Porto Maurizio (più alcuni co-
muni minori) – un tempo agguerrite ri-
vali – situate a cavallo del Torrente Im-
pero. Oneglia occupa la piana alluviona-
le alla foce della sponda orientale a par-
tire dal centro storico ottocentesco po-
sto a due passi dalla banchina del por-
to – Calata Cuneo – dove sotto pittore-
schi portici sormontati dalle tipiche ca-
se liguri color pastello, pescherie e ri-
storanti tipici offrono succulente specia-
lità marinare. Come la celebre “piscia-
landrea” (Pizza d’Andrea), una focaccia
condita con pomodoro, acciughe, olive
taggiasche, cappero e aglio, che deve il Il famoso Casinò di Sanremo in stile liberty, inaugurato nel 1905.
nome all’ammiraglio Andrea Doria, na- In alto, iI litorale di Arma di Taggia dove si nota a sinistra la Torre dell’Arma del 1563,
to qui nel 1466, cui pare fosse partico- costruita a scopi difensivi per prevenire le incursioni piratesche.
larmente gradita. Proprio di fronte si sta- Nella pagina accanto, la città di Sanremo con il porto turistico Portosole.
glia il promontorio del Parasio su cui è

106
glia arroccato Porto Maurizio, groviglio
di vicoli costellato di palazzi d’epoca,
monumenti ed edifici religiosi come il
duomo di San Maurizio, del XVIII seco-
lo, neoclassico, – la chiesa più grande di
tutta la Liguria –, e le Logge del Conven-
to di Santa Chiara che offrono stupendi
scorci panoramici. Merita una visita an-
che il Museo Navale Internazionale di
Imperia, che custodisce testimonianze
delle tradizioni marinare liguri e nazio-
nali dal XVIII al XX secolo, dalle collezio-
ni di strumenti di bordo e la modellisti-
ca alla palombaristica e ai mezzi della ri-
cerca archeologia sottomarina.
Movimentano le pendici del Parasio
Borgo della Foce, con un porticciolo e
spiaggette di ciottoli, e Borgo Ma-
rina, dotato di un trafficato
porto turistico accanto
alla famosa “spiag-
gia d’oro”, di sab-
bia finissima.
giata la Città dei Fiori per antonomasia,
cresciuta tra mare azzurro e colline ter-
razzate dove sono amorevolmente col-
tivate rose, garofani e molte altre spe-
cie di boccioli profumati e piante verdi
esportate in tutto il mondo. Una fama
amplificata dal Casinò Municipale, am-
bientato in un maestoso edificio liberty
dei primi del Novecento e dall’annua-
le Festival della Canzone, che si svolge
nel Teatro Ariston, a breve distanza dal
centro storico medievale, La Pigna, la-
birinto di carruggi e scalinate che si ar-
rampicano fino al Santuario della Ma-
donna della Costa, fondato nel XIV sec.
e ricostruito nel 1630 in stile barocco.
Perla del litorale sanremese è la presti-
giosa marina di Portosole, ben posizio-
nata per fare shopping nella centralissi-
ma Via Matteotti dove trovare gioiellerie
e boutique di lusso, ma anche per dedi-
carsi a escursioni nell’entroterra collina-
re punteggiato di deliziosi borghi medie-
vali. Come Ceriana, costruito ad anelli
concentrici intorno alla collina e ridon-
dante di architetture religiose, Apricale
noto per il castello della Lucertola, fon-
dato su uno sperone roccioso nel X se-
colo, e Dolceacqua dominato dal castel-
lo dei Doria, cui si accede attraversan-

Da San Lorenzo
a Mare ad Arma di Taggia
Lungo la costa si avvicendano
i piccoli paesi rivieraschi di
San Lorenzo al Mare, con le sue
case color pastello e una accogliente
Marina, Santo Stefano a Mare –
un’infilata di antichi palazzi anticipata
dal moderno porto turistico di Mari-
na degli Aregai – e Arma di Taggia,
con lunghe spiagge e acque cristalline.
Quest’ultimo è una frazione dell’imper-
dibile borgo medievale di Taggia, situato
poco più in alto, famoso per il suo pon-
te in pietra a 16 archi, lungo 270 me-
tri, iniziato forse già al tempo dei Roma-
ni e poi gradualmente “allungato” per
seguire gli spostamenti del torrente Ar-
gentina, oggi ricoperto di giardini e orti.

Sanremo, la città dei fiori

Lasciato a dritta Capo dell’Arma si entra
nella baia di Sanremo lungo cui è ada-

Liguria Riviera dei Fiori 107

do un ponte a schiena d’asino sul
torrente Nervia che sfocia tra Bor-
dighera e Ventimiglia, le due ulti-
me città della Riviera dei Fiori.
Bordighera e Ventimiglia
Bordighera, a 6 miglia da Sanremo, ha
un fascino tutto “british”, essendo sta-
ta trasformata a fine Ottocento in un im-
portante centro abitato dagli Inglesi che
si innamorarono del luogo. Il centro sto-
rico, però ha mantenuto il suo aspetto di
borgo fortificato medievale con mura di
cinta e una fitta rete di piazzette e vicoli
in pendenza tra cui è piacevole perder-
si. Gradevole è anche passeggiare per il
Lungomare Argentina (così chiamato in
onore di Evita Peròn, che lo inaugurò nel
luglio del 1947), visitare il Giardino Eso-
tico Pallanca con 3.200 specie di piante
distribuite su uno scosceso pendio, e tuf-
farsi nelle limpide acque della baia dal-
lo “Scoglio alto” del roccioso e tormenta-
to Capo Sant’Ampelio forgiato dal vento
e dal mare, con a Nord-Est il porto tu-
ristico comunale. Attraversata dal fiume
Roja, Ventimiglia, l’antica Albintimilium
108
cresciuta lungo la Via Augusta Julia, è
stata una importante città in epoca ro-
mana, come testimonia la zona archeo-
logica con le imponenti rovine del Teatro
e delle Terme (II-III sec. d.C.), non lonta-
no dal delizioso centro storico medievale
– situato su un colle della riva di ponen-
te – che, con i suoi carruggi, ruota intor-
no alla Cattedrale di Santa Maria Assun-
ta, uno dei più significativi esempi di ro-
manico in Liguria. Dabbasso stanno ul-
timando il nuovo porto turistico Cala del
Forte, già in parte operativo, sovrastato
dal possente Forte dell’Annunziata che
ospita il Museo Civico Archeologico “Gi-
rolamo Rossi”. Dalla panoramica Piaz-
za d’Arme si apre una vista magnifica
da Capo Sant’Ampelio alla ammaliante
In alto, a sinistra, Villa Hanbury a Ventimiglia;
spiaggetta dei Balzi Rossi – in prossimi- a destra, il centro storico di Ventimiglia,
tà del confine – composta da sassi levi- affacciato sulla foce del fiume Roya.
gati e tondeggianti sotto l’omonima fale- Sopra e nella pagina accanto, da sinistra,
sia, alta cento metri, forata da grotte do- il borgo di Ceriana, fondato in epoca romana
ve sono stati scoperti numerosi reperti nel cuore della Valle Armea;
di epoca paleolitica custoditi nel Museo il paesino di Apricale, nell’entroterra di Bordighera,
Preistorico dei Balzi Rossi. Una ulterio- stretto intorno alla piazza principale, chiamata
re visita da non perdere prima di lascia- Torracca; il borgo medievale di Dolceacqua
re la Riviera. ◼ coronato dal Castello dei Doria.
NOTIZIE UTILI
Porti turistici e alberghi
Portosole Sanremo (Via Del Castillo 17, Sanremo
(Im), tel. 0184 500349; wwww.portosolesanre-
mo.it – VHF canale 9). Prestigiosa marina che of-
fre 776 ormeggi con acqua ed energia elettrica per
barche fino a 90 metri di lunghezza. Tra i servizi:
negozi, 2 ristoranti-bar (MoloAkka e Rollingstone),
2 cantieri navali, officina meccanica, distributore
di carburante, agenzie nautiche e ship chandler.
Vicinissimo a Portosole c’è l’Hotel De Paris San-
remo (Corso Imperatrice 66, Sanremo, tel. 0184
520725; www.hoteldeparissanremo.it), un lus-
suoso 4 stelle adiacente al Casinò. Dispone di ele-
ganti camere e suite fronte mare, ristorante e Spa.
Marina degli Aregai (Via Gianni Cozzi 1, Santo
Stefano al Mare (Im), tel. 0184 4891; www.ma-
rinadegliaregai.it – VHF canale 9). Moderna in-
frastruttura con 961 ormeggi per barche fino a 50
metri di lunghezza. Tra i servizi: acqua ed elettri-
cità in banchina, zona commerciale con agenzie
nautiche, negozi e boutique, cantiere con travel lift
da 220 t, distributore di carburante, bar, ristoran-
ti (La Terrazza, Valdisogno degli Aregai) e varie at-
tività sportive. Parte integrante del marina è l’Are-
gai Marina Hotel & Residence, 4 stelle con 28 sui-
te fronte mare e 57 appartamenti, ristorante gour-
met, lounge bar, terrazza panoramica, spiaggia at-
trezzata e ampio giardino con area relax.
Marina di San Lorenzo (Via Aurelia 3, San Lo-
renzo al Mare (Im), tel. 0183 9352; www.marina-
disanlorenzo.it – VHF canale 9). Moderna marina
inaugurata nel 2008. Offre 365 ormeggi per barche
fino a 20 metri di lunghezza, un ampio ventaglio
di servizi di alta qualità, cantiere navale, agenzia
nautica, Yacht Club. All’interno del porto turistico è
situato l’Hotel Riviera dei Fiori (tel. 0183 745100;
www.hotelrivieradeifiori.it), 4 stelle di charme ca-
ratterizzato da una singolare architettura a pago-
da. Dispone di 39 camere affacciate sulla spiaggia
privata, ristorante gourmet “Le Camelie” con vista
panoramica, spiaggia attrezzata e Spa.
Cala del Forte (Passeggiata Marconi, Ventimiglia
(Im), tel. 349 6470174; www.caladelforte-venti-
miglia.it – VHF Canale 73). Nuovo porto turistico
di proprietà di Monaco Ports, con aree a mare e
banchine già operativetive da ottobre 2020 per 178
yacht fino a 70 metri di lunghezza. Le strut-
ture a terra (tra cui 35
3 esercizi com-
merciali, cantiere naavale, 15.000
mq di passeggiate e giardini,
distributore di carbuuran-
te) dovrebbero essere ultimate il pros-
simo giugno/luglio. Previsto anche un
collegamento via mare con Monaco – a
7,9 miglia di distanza – che sarà effet-
tuato da un catamarano a motore in 15 minuti.
Porto di Bordighera (Via Marinai d’Italia, Bordi-
ghera (Im), tel. 0184 266688 – VHF Canale 9). Si-
tuato a Nord-Est di Capo Sant’Ampelio e gestito
dal comune, dispone di 250 ormeggi per barche fi-
no a 18 metri di lunghezza. Tra i servizi: acqua e
corrente elettrica, scalo d’alaggio, gru mobile da
25 t, Club nautico.
Porto di Imperia (Via San Lazzaro 8, Porto Mau-
rizio, Imperia, tel. 0183 62679 – VHF Canale 9)
Grande porto turistico situato all’interno del bacino
di Porto Maurizio. Dispone di 1293 ormeggi per im-
barcazioni fino a 90 metri di lunghezza. Tra i servi-
zi: acqua e corrente elettrica, gru, scalo di alaggio,
travel lift, distributore di carburante, Yacht Club.
Porto di Diano Marina (Lungomare Italia, Diano
Marina (Im), tel. 0183 753024). Porto municipa-
le per piccole imbarcazioni. È situato in prossimi-
tà del centro cittadino e offre 250 ormeggi – di cui
10 riservati al transito – per barche fino a 15 me-
tri di lunghezza. Tra i servizi: acqua, alaggio e va-
ro, riparazioni varie.
Porto di San Bartolomeo al Mare (Info c/o Co-
mune, tel. 0183 4092225). Piccolo porticciolo tu-
ristico gestito dal comune. Offre 170 ormeggi con
acqua e corrente eettrica per barche fino a 15 me-
tri di lunghezza. I diportisti in transito vi possono
restare fino a un massimo di otto giorni.
Ristoranti
Da Nicò - Trattoria del porto (Piazza Bresca 9/10,
(Im) tel.
Sanremo (Im), tel 0184 5019
501988). Antica tratto-
ria aperta nel 19335 a due passi dal
Porto Vecchio che propone preva-
lentemente piatti
p a base di pe-
sce preparato secondo la
tradizione ligure e cala-
p
breese. Tra le spe-
cialità, i gamberi
di Sanremo flam-
bati al “laphroaig”.
Casa e Bottega
(Piazza Giuseppe Garibaldi 2, Dolceacqua (Im),
tel. 320 3339444). Nella piazza centrale del bor-
go. In un ricercato caos di tavoli e sedie di mate-
riali diversi, mobili rustici e suppellettili varie vie-
ne proposta un’ottima cucina ligure. Da provare: il
brandacujun (stoccafisso mantecato), tipico piat-
to del ponente ligure.
Marco Polo (Passeggiata Cavallotti 2, Ventimiglia
(Im), tel. 0184 1952500). Storico ristorante sul-
la spiaggia ambientato in una graziosa struttura
in legno con dehors. Il menù è centrato sul pesce
fresco preparato secondo ricette vintage rivisitate.
Tra le specialità: il Risotto al polpo e alle erbe del-
la mia Nonna Maria.
Le foto dell’articolo sono dell’Agenzia Regio-
nale “in Liguria”.
Info turistiche:
Agenzia Regionale per la promozione
turistica “in Liguria”
Via D’Annunzio 2/78, Genova
Tel. 010 530821; www.lamialiguria.it
www.experienceliguria.it
Liguria Riviera dei Fiori 109
GIRI DI BUSSOLA

credit Christian Brecheis

IL 2021 DI TORQEEDO
Torqeedo Deep Blue on Tornado RIB

Deep Blue 50 SD Deep Blue 100kW-Twin Systemrendering 2020

110
Cruise Hybrid Systemrendering 2020

TorqLink Throttle

In occasione di una conferenza stampa digitale svoltasi lo scorso

19 novembre, Torqeedo ha presentato alla stampa le novità per la
stagione 2021 nell’ambito dell’elettromobilità acquatica.
Durante la diretta sono intervenuti gli amministratori delega-
ti dell’azienda tedesca, Ralf Plieninger e Michael Rummel, che
hanno mostrato agli intervenuti i due nuovi SailDrive Deep Blue
50 SD e Deep Blue 100 SD sviluppati in collaborazione con
ZF. Si tratta di due saildrive fissi da 50 e 100 kW progettati
per velocità fino a 30 nodi e perfettamente integrati nei sistemi
avanzati di propulsione e di gestione dell’energia di bordo Deep
Blue. Grazie all’energia idroelettrica accumulata in navigazione,
infatti, entrambi i piedi sono in grado di mantenere la carica delle
batterie ad alta capacità del sistema sviluppato con tecnologia
BMW, il quale, ricordiamo, può essere ulteriormente integrato
Cruise 10.0 R con pannelli solari e generatore eolico per una maggiore autosuf-
ficienza energetica.
111
GIRI DI BUSSOLA

Torqeedo ha annunciato anche un aggiornamento tecnico per i

fuoribordo elettrici Cruise 10.0 R e Cruise 10.0 FP, equivalenti a
unità da 5 a 20 HP, che saranno dotati del protocollo di comunica-
zione TorqLink finora utilizzato solo sulla gamma Deep Blue.
“TorqLink è una nuova interfaccia tra i componenti che rende sem-
plicissima la configurazione anche di un sistema di azionamento
elettrico o ibrido relativamente complesso. Lavorano tutti con lo
stesso sistema, forniscono informazioni sullo stesso display e fun-
zionano insieme in modo armonico”, ha detto Plieninger.
Per la serie Travel è stata dichiarato l’arrivo di una unità più pic-
cola, il Travel 603. Equivalente a un 2 HP tradizionale, questo
modello è indicato per gommoni e daysailer fino a una tonnellata
di peso, ha una batteria agli ioni di litio da 500 Wh rimovibile e
galleggiante e pesa solamente 15,5 chilogrammi. Travel 603 ha
avviamento con pulsante, computer di bordo integrato con tempi
di funzionamento e dati di autonomia calcolati tramite GPS, mar-
cia avanti e marcia indietro, porta USB per la ricarica di apparec-
chiatura elettronica ed è dotato di grado di protezione IP67.
Per ulteriori informazioni www.torqeedo.com Travel 603

credit Christian Brecheis

 NE
AT PO
O TE
IM

I
TE RT
Z N
EN RTA Il Centro Culturale Legale Nautico della L.N.I., oltre ai servizi di Consulenza Giuridica e Formativa,
NZ AN
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AT PO ha istituito il Servizio di Camera Arbitrale per il Diporto, dotata di specifica competenza per il settore
NE

IM
dello yachting, la cui sede centrale si trova presso la Presidenza Nazionale a Roma, ma che opera su
scala nazionale avvalendosi delle 26 sedi individuate nelle tre macroaree del paese.

La Camera Arbitrale specializzata nella Nautica da Diporto, grazie

alla capillare diffusione della Lega Navale Italiana, è presente su tutto
il territorio nazionale ed è a disposizione di diportisti ed operatori,
avvalendosi della specifica competenza di arbitri e periti provenienti
dalle più autorevoli associazioni di categoria per la risoluzione di ogni
problema legale relativo al diporto

Via Guidubaldo del Monte, 54 – 00197 – ROMA

Tel. +39.6.809159919 – e-mail: segreteria@lni-ccln.it
www.lni-ccln.it/camera-arbitrale
BIBLIOTECA DI BORDO
a cura di Bianca Gropallo

LA COSTRUZIONE DI UN SOGNO di Antonio Penati

Le rotte e gli incontri del cutter Lycia e del suo comandante
Edizioni Il Frangente, Verona – www.frangente.com – 448 pagine illustrate a colori - 45 euro
Dopo aver trascorso molti anni in Mediterraneo, navigando in lungo e in largo da Gibilterra a Istanbul assieme agli allievi
della sua scuola di vela, Antonio Penati ha sentito la necessità di affrontare ed esplorare altri mari, altri luoghi, altre genti.
È nato così il cutter in legno “Lycia”, “18 metri di comodità e sicurezza”, come lui stesso lo definisce che, con un
baglio massimo molto arretrato di 4,40 metri, un disegno moderno e molto performante, è stata costruito sul lago
d’Iseo con il metodo dello “strip planking” e del fasciame incrociato incollato con resine epossidiche West System.
Dopo quattro anni di durissimo lavoro, il suo sogno diventa realtà: un fatidico giorno molla gli ormeggi dal marina
di Monfalcone e, “stravolto dalla fatica ma felice”, vive una lunga avventura che lo ha portato a navigare per 11
anni in tutti gli oceani, passando dai grattacieli di New York fino alle palafitte della Papua. Questo è il suo racconto,
illustrato con numerose foto.

LA DONNA DEL FARO di Ragnar Jónasson

Marsilio Editori, Venezia – www.marsilioeditori.it - 256 pagine – 16 euro
L’autore, membro della Crime Writers’ Association britannica e co-fondatore di Iceland Noir, festival del giallo nordico, è l’autore
della serie Dark Iceland, un successo internazionale di cui “La donna del faro” è il quarto episodio.
È tuttavia un giallo che si può leggere indipendentemente dai tre precedenti e che si apprezza per la suspense e per l’atmosfera
dei paesaggi islandesi che l’autore dipinge magistralmente.
Una giovane donna, tornata a Kálfshamarsnes, la piccola lingua di terra sulla penisola di Skagi, nel Nord dell’Islanda, dove
ha trascorso parte della sua infanzia, viene trovata morta ai piedi di una scogliera. Una disgrazia? O forse è stato qualcuno a
spingerla nel vuoto? L’ispettore Ari Þór, affascinato e turbato dall’enigmatica figura della donna venuta dal Sud, scopre che Ásta
è morta nello stesso luogo dove, ventisei anni prima, avevano perso la vita in circostanze mai chiarite la madre e la sorella. Il
giovane poliziotto cerca di far luce sulla vicenda, sui segreti scomodi e le colpe taciute dagli abitanti della penisola.

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KIT
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CARTE IN

NAUTICHE
LA PRIMA CARTOGRAFIA NAUTICA UFFICIALE DELLO STATO
STUDIATA PER PICCOLE IMBARCAZIONI
2 4

1 3 5

Copertura
Il portafoglio cartograco in kit, pubblicato dall’I.I.M., si compone di carte
costiere e litoranee così suddivise:
6 7
1 Area Portolano P1 - KIT P1: dal conne italo-francese a Marinella.
10
2 Area Portolano P2 - KIT P2A: da Marina di Massa all’Isola di Pianosa.

3 Area Portolano P2 - KIT P2B: dall’Isola di Montecristo a Capo Circeo.

4 Area Portolano P3 - KIT P3A: da Capo di Monte Russu a Punta sa Canna.

8 5 Area Portolano P3 - KIT P3B: da Capo Palmeri a Punta sa Calada Bianca.

6 Area Portolano P3 - KIT P3C: da Punta sa Calada Bianca a Cala Sarraina.

7 Area Portolano P4 - KIT P4: da Capo Circeo a Sapri.

8 Area Portolano P5 - KIT P5A: da Punta Mezzanotte allo Stretto di Messina al Fiume Tellaro.

9 Area Portolano P5 - KIT P5B: da Melito di Porto Salvo a Torre di Andrano.

9 11
10 Area Portolano P6 - KIT P6A: da Rometta Marea a Punta Molinazzo.

11 Area Portolano P6 - KIT P6B: da Torre Scibilliana a Marzamemi.

12 Area Portolano P7 - KIT P7: da Capo di S. Maria di Leuca a Senigallia.

13 Area Portolano P8 - KIT P8: da Marotta al conne italo-sloveno.

12 13

L’elenco aggiornato dei Rivenditori Autorizzati è disponibile su www.marina.difesa.it

 a cura di Elena Casillo
Quando il pesce si tinge di giallo!
Una delle spezie che più facilmente si
sposano con i piatti di pesce è il prezio-
sissimo zafferano (ricavato dallo stimma
essiccato del fiore crocus sativus).
La sua essenza delicata ma decisa
permette di donare sapore alla carne
di tantissimi pesci che sono consi-
derati meno saporiti. L’intenso giallo,
Risotto cappesante,
asparagi e zafferano
Primo - 4 persone - media difficoltà
Ingredienti: 380 g di riso per risotti,
12 cappesante, 1/2 kg di asparagi,
Lo Zafferano con la sua tradizione
secolare…oggi anche in cambusa!
di Shakti D’Intinosante
La produzione mondiale di zafferano per il 90%
viene prodotto in Iran e il restante 10% in India,
Grecia, Marocco, Spagna e Italia. Per quanto la
produzione in Italia sia piccola, rappresenta la
migliore, sia per i metodi di produzione che di
essiccazione, che sono particolarmente accurati
ed escludono ogni uso di prodotti chimici: dalla
coltura, all’essiccazione fino alla conservazione.
Le imprese agricole impegnate nella produzione di
zafferano sono circa 320 prevalentemente di pic-
cole e medie dimensioni, spaziando dai 200 mq ai
5.000 mq con alcune eccezioni, come in provincia
di Cagliari con 10.000 mq nel Medio Campidano in
provincia di Cagliari. Una delle più storiche pianta-
gioni di zafferano, dove vengono selezionati i migliori
bulbi di zafferano (crocus sativus) si trova a Turri
dove viene coltivato lo Zafferano di Sardegna Dop.
Qui i bulbi vengono scelti e tramandati da genera-
116
poi, tinge di colore
le salse in abbina-
mento. In barca è
di facile utilizzo,
reperibilità e con-
servazione e rende
più raffinati piatti
semplici e veloci.
olio evo, farina, sale, zafferano, mezza
cipolla, 1 lt di brodo di pesce.
Procedimento: in una pentola a bordi alti
soffriggere mezza cipolla tagliata sottilmen-
te in poco olio evo. Aggiungere il riso e farlo
tostare. Aggiungere man mano che lo ri-
chiede il brodo e a 10 minuti dalla fine del
tempo di cottura aggiungere le punte degli
asparagi tagliati e a 5 minuti lo zafferano e
continuare ad amalgamare aggiustando
di sale e versarlo su ogni piatto.
Nel frattempo, in una padella an-
tiaderente con poco olio Evo bol-
lente, mettere le cappesante in-
farinate e appena rosolate da un
lato, girarle dall’altro per ultimare
la cottura e adagiarle 3 su ciascun
piatto e servire.
zione in generazione. Il fiore viene raccolto, vengono
separati gli stimmi dal fiore e poi vengono essiccati.
La Sardegna, con i suoi tre comuni Turri, San Gavi-
no Monreale e Villanovafranca, rappresenta l’area
di maggior produzione in Italia. Lo zafferano di Turri
presenta delle caratteristiche uniche, rispetto agli al-
tri zafferani conosciuti, perché i suoi tre componenti
presenti normalmente nello zafferano, sono in quan-
tità superiore rispetto agli altri zafferani prodotti. Lo
Zafferano di Sardegna dop coltivato in agricoltura
biologica viene essiccato a bassa temperatura e
rimare fragrante nel tempo oltre ad essere purissi-
mo. È possibile trovarlo a Cagliari oppure chiedere
ulteriori informazioni a info@ilcerchionaturale.it
Involtino di sogliola
con zucchine
su crema di zafferano
Secondo - 4 persone - media difficoltà
Ingredienti: 8 filetti di sogliola senza
pelle, 3 zucchine, 1 spicchio di aglio,
1 fetta di pane, farina, olio Evo, 100 ml
panna da cucina, 50g di burro, brodo
vegetale, 1 bicchiere vino bianco, sale.
Procedimento: In una padella antia-
derente, far soffriggere metà aglio con
3 zucchine tagliate a piccoli dadini e
salare. Aggiungere poi la fetta di pane
sbriciolata e farla tostare. Tagliare l’ulti-
ma zucchina a strisce sottilissime con la
mandolina.
Per la crema allo zafferano: in una pa-
della calda far sciogliere il burro e roso-
lare il mezzo spicchio d’aglio rimasto.
Aggiungere il vino e farlo evaporare. Fa-
re sciogliere lo zafferano in un bicchiere
circa di brodo vegetale caldo. Togliere
l’aglio e aggiungere la panna, versare il
brodo e mescolare fino a quando si crea
una crema densa e cremosa.
Per i filetti di sogliola: prendere 2 filet-
ti di sogliola e mettere il composto delle
zucchine e pane rosolati all’interno, for-
mando un unico involtino che poi viene
avvolto da una fetta di zucchina e fer-
mato con uno stecchino. Adagiarli in un
pentolino con poco olio, salare, e coprire
con il coperchio cucinandoli a fuoco me-
dio/alto per 8 min. Infine in ogni piatto
versare un po’ di crema e adagiare al
centro ciascun involtino e servire.
 RICETTA D’AUTORE – Chef Oreste Romagnolo (Ristorante “Oresteria” e “Orerock”a Ponza)

Tagliolini fiori Per il brodo: metà delle teste di gam-

di zucca, gamberi
e zafferano
Primo - 4 persone - media difficoltà
Ingredienti: 350 g. di tagliolini all’uovo,
20 gamberoni rossi, 24 fiori di zucca, 1
spicchio di aglio, 1 bicchiere di vino bian-
co, 1 bustine di zafferano in ponvere, 1 bu-
stina di pistilli di zafferano, 100 g di farina
00, una noce di burro, 50 g di parmigiano
reggiano, olio di semi, olio Evo, sale.
Per i tagliolini: 4 uova, 400 g di farina
00, un pizzico di sale.
beri, una carota, una cipolla, una costa
di sedano.
Procedimento: pulire i gamberi toglien-
do il carapace e conservando le teste.
In una pentola mettere a bollire per un
ora 10 teste di gamberi la cipolla ta-
gliata in 4 pezzi, il sedano e la carota
(con acqua fino alla copertura) così da
ottenere un brodo leggero.
Su di una spianatoia impastare la fari-
na con le 4 uova preventivamente sbat-
tute ed il sale e impastare il composto
fino a farlo diventare liscio.
Spianare l’impasto ottenuto sottilmente
con un mattarello, arrotolarlo a girella e
con un coltello tagliarlo a strisce sottili olio di semi, asciugarli e tenerli da par-
così da ottenere i tagliolini. te per guarnire. Dalla pentola del brodo
Pulire i fiori di zucca e tagliarne 20 ormai pronto togliere le teste dei gam-
a striscioline. In una padella mettere beri e le verdure e versarci i tagliolini
l’olio evo, l’aglio le striscioine di fiori, per farli bollire 2 o 3 minuti.
spremere le altre 10 teste di gambe- Scolare i tagliolini e saltarli nella padel-
ri così da far uscire il loro umus. Non la con i gameri ed i fiori, aggiungere il
appena inizia a sfriggere aggiungere il parmigiano, la noce di burro ed i pistilli
bicchiere di vino bianco secco, poi to- di zafferano facendoli ben amalgamare
gliere lo spicchio di aglio e aggiungere Servire sporzionando in 4 piatti deco-
i gamberi sgusciati, aggiungere lo zaf- rando con il fiore aperto fritto.
ferano in polvere e spegnere il fuoco. Si possono sostituire i tagliolini con
Aprire 4 fiori, infarinarli e friggerli in delle mezzemaniche o spaghetti

Procedimento: schiacciare la ricotta con

Gnocchetti giallo
zafferano e cozze
Primo - 4 persone - facile
Ingredienti: 500 g di gnocchetti di pata-
te, 1 kg di cozze, 1 spicchio d’aglio, pe-
peroncino, due bustine di zafferano, sale.
Ciambellone
allo zafferano
Primo - 4 persone - media difficoltà
Ingredienti: 300 g di ricotta, 300 g di
farina, 250 g di zucchero, 3 uova, la
scorza grattugiata di un arancio, la scor-
za grattugiata di un limone, 1 busta di
lievito in polvere, 1 pizzico di zafferano,
zucchero semolato.
una forchetta. Incorporare con lo zuc-
chero le scorze grattugiate dell’arancio e
del limone, le uova, lo zafferano sciolto
in un bicchierino di succo d’arancia tie-
pido, la farina e il lievito. Amalgamare e
versare in uno stampo unto e infarina-
to. Spennellare un po’ di zafferano, sul
ciambellone, sciolto con succo d’aran-
cia, e cospargere di zucchero semolato.
Cuocere in forno caldo a 180 gradi per
40 minuti e comunque finchè sopra non
si crea la crosticina.
Ricetta di di Maria Itria Paulis

trare il sugo e aggiunger-

Procedimento: pulire le cozze elimi-
nando la barbetta e con uno spazzolino
le alghe attaccate.
In una pentola far soffriggere l’aglio con
il peperoncino e poi versarci le cozze
coprendole con un coperchio. Quando
sono tutte aperte, metterle da parte, fil-
ci lo zafferano mischian-
do velocemente.
In una pentola con abbondante ac-
qua salata, versare gli gnocchetti fin-
chè non salgono tutti a galla.
Scolarli e metterli in una ciotola. ver-
sarci sopra il sugo delle cozze con lo
zafferano e infine aggiungerci le coz-
ze, lasciandone alcune con le valve
per guarnizione.

Se avete qualche vostra ricetta che volete pubblicare in questa pagina della rivista Nautica,
mandatela (composta da titolo - ingredienti - esecuzione) a: casillo@nautica.it 117
NAVIGANDO TRA LE NORME
a cura dell’avv. Ettore Romagnoli

CODICE
In un mondo che corre e si trasforma incessantemente occorre
adeguarsi, per cui anche il Codice della nautica, come con-
cepito nel già lontano 2005, appare ormai come uno sbiadito

DELLA NAUTICA ricordo. Ad oggi, il testo che a suo tempo diede la sospira-
ta autonomia alla nostra materia dal diritto della navigazione
“classico” e che fu considerato innovativo se non ardito - e
come tale avversato da buona parte della dottrina - è già in
È arrivata la II riforma gran parte cambiato e superato. In tre lustri si sono successe
diverse modifiche di vario livello e importanza.
Alcune sono state legate al doveroso recepimento di direttive
118
europee (vedi il d. leg.vo 5/2016) a carattere eminente tec-
nico che hanno inciso su aspetti legati al sistema costruttivo
connesso con il “MARCHIO CE” e altre hanno un’impronta
decisamente italiana e si muovono nell’ambito dei consueti
assestamenti sistematico/ commerciali connessi con la nauti-
ca nostrana. Il movimento riformistico sugli aspetti del codice
che interessano più da vicino l’utenza e gli operatori del setto-
re - e di riflesso lo sviluppo economico dello shipping - muo-
ve dall’esigenza di adeguare l’offerta alle nuove istanze del
commercio relativo alle unità, alla formazione e allo sviluppo
del diporto commerciale che potrebbe rivelarsi quale volano
economico per molte delle nostre località turistiche balnea-
ri. L’integrazione e l’ampliamento dello spettro di vari istituti sono
stati caldeggiati e richiesti dalle principali organizzazioni e dagli
operatori del settore, nel senso di assicurare un crescente livello di
qualità e professionalità di cui fruirà anche il singolo diportista e di
cui beneficerà in definitiva l’intero comparto del turismo nautico.
Le modifiche di forte rilievo si sono concentrate in modo emi-
nente negli ultimi tre anni per cui, dopo il penetrante restyling
del 2017 (di cui al d. leg.vo n. 229/17), assistiamo ora a un
altro - magari poco reclamizzato visto il particolare momento
che stiamo attraversando, ma di certo importante - “rimaneg-
giamento” ad opera del d. leg.vo 160/2020, “Correttivo” del
Codice della nautica in vigore dal 22 dicembre 2020.
Entrando nel vivo, notiamo che il nostro decreto consta di ben
34 articoli che rimodulano il testo originario del codice e parti
già modificate negli interventi del 2016 e 2017: per tale mo-
tivo sarà necessaria un’accurata lettura ricostruttiva dell’intera
materia tramite un’opera di ricostruzione del testo per venire a
capo dell’ormai complicato puzzle. Del resto, chi si interessa
dell’aspetto legale e amministrativo del diporto è ormai allenato,
perché nei 50 anni trascorsi dall’uscita della legge 50/71, capo-
fila dell’attuale regolamentazione, può dire in piena serenità che
il settore non ha mai conosciuto un periodo di acque tranquille.
Lo spirito che impronta l’intervento è volto a favorire utenti e
imprese del settore in una logica di competitività internaziona-
le della bandiera italiana, pesantemente attaccata dalle sirene
di ordinamenti oggettivamente più allettanti sotto vari profili,
compreso quello burocratico. Ciò posto, per contraltare ci sia
consentito di osservare che il livello delle innovazioni messe
sul piatto in poco tempo è tale da creare una certa confusione
che non risparmia neppure i più esperti tra gli addetti ai lavori.
Per onestà appare opportuno non unirsi al coro di chi loda e
basta, poiché di fatto la riforma del 2017 non è stata anco-
ra attuata percarenza delle norme applicative e già siamo di
fronte a un ulteriore cambiamento, per cui la “semplificazione”
appare esser più teorica che altro, almeno sino a quando non
uscirà il nuovo regolamento di attuazione.
Ciò posto, pur conservando una autonomia critica, occorre dove-
roso e utile procedere in modo costruttivo per informare l’utenza
sulle principali novità introdotte, riservandosi di trattare in singoli
interventi esplicativi i vari argomenti della complessa riforma.
In sintesi, senza pretesa esaustiva evidenziamo alcuni tratti
salienti ed innovativi della riforma:
• son previste unità da diporto a controllo remoto e quindi
prive di personale a bordo adibito al comando;
• si introduce la cosiddetta navigazione sociale a favore dei
disabili, completando l’opera attinente alle patenti per non
vedenti. Si ha quindi la riforma della disciplina delle patenti
nautiche, con finalità di inclusione sociale delle persone diver-
samente abili e degli anziani;
• si introduce la validità della licenza provvisoria anche per il
rilascio del ruolino di equipaggio e della licenza per l’apparato
ricetrasmittente di bordo;
• si ha una revisione della disciplina dei natanti;
• si modifica l’istituto dell’archivio telematico delle patenti
nautiche per fini di controllo, documentazione e prevenzione
dei reati, altri illeciti compiuti nel comando di unità da diporto
anche ai fini della recidiva e per i sinistri marittimi;
• si prevede la possibilità di effettuare le visite mediche per il rila-
scio e rinnovo delle patenti direttamente presso le scuole nautiche;
• si attua un’innovazione profonda e ampliativa dell’istituto
del noleggio introducendo la possibilità di plurimi noleggiatori
per unità, del noleggio a cabina o di parte dell’unità alle con-
dizioni stabilite dal contratto;
• per il noleggio occasionale occorre il possesso della patente
da almeno tre anni;
• si introduce una nuova categoria di diporto commerciale
per l’esercizio di attività in forma itinerante di somministrazio-
ne di cibo e di bevande e di commercio al dettaglio. Il tutto
nel rispetto delle norme europee e previa l’emanazione di stru-
menti normativi da parte delle regioni;
• si implementa un’accurata e complessa revisione della di-
sciplina della figura professionale dell’istruttore di vela e delle
scuole nautiche e centri d’istruzione nautica con nuove san-
zioni per l’esercizio abusivo dell’attività di scuola nautica;
• nell’ottica avviata nel 2017 di includere la portualità turisti-
ca nell’alveo del codice della nautica si prevede l’introduzione
nei Piani regolatori dei porti mercantili di strutture demaniali
da destinarsi al ricovero a secco di imbarcazioni e di natanti
da diporto;si consente al cantiere costruttore di un’unità da
diporto invenduta di poterla immatricolare a proprio nome,
per dare sbocco a un mercato a miglia zero come per le auto;
• si prevede una disciplina per la navigazione di droni;
• si prevede l’istituzione dell’archivio nazionale dei prodotti
delle unità da diporto, al fine di contrastare l’immissione sul
mercato di prodotti fraudolenti e/o pericolosi che provochino
incidenti o infortuni.
Questo, in estrema sintesi, il complesso quadro delle novità
introdotte. Ci riserviamo di illustrare gli approfondimenti per
argomenti in singoli articoli, in modo da rendere noto e dispo-
nibile il nuovo quadro normativo sul diporto.
Sarà certo necessario procedere al più presto ai provvedimenti
di attuazione, per i quali auspichiamo un’opportuna sensibilità
al fine di poter rendere effettiva la riforma che altrimenti rischia
stagnazione e di essere superata prima della sua reale entrata
in vigore, visto che nel frattempo rimarranno in vigore le vecchie
disposizioni col risultato di leggere un codice che poi è nei fatti
inapplicabile con conseguente ed inevitabile confusione e scon-
tri tra legittime aspettative dell’utenza e realtà dei fatti .
Per finire, notiamo che su tutto regna la cosiddetta clausola
di invarianza economica per cui dall’entrata in vigore della
riforma non devono derivare nuove spese a carico del bilancio
dello Stato né queste sono minimamente previste.
119
AVVOCATO IN BARCA
a cura di Andrea Petragnani Ciancarelli

IL CONTRATTO importi relativi a queste voci che non era possibile dettagliare prima.
In quella stessa data si potrà quindi confermare il criterio di appli-

DI REFITTING
cazione delle penali, l’importo delle stesse, nonché la data esatta a
partire dalla quale potranno essere richieste. Sempre a partire da
tale data avrà inizio il periodo relativo al computo dello stato di

DI UNO YACHT avanzamento dei lavori e, di conseguenza, avranno corso i relativi

progressivi pagamenti subordinati al parere positivo del suveyor
incaricato dall’armatore committente.
(quinta parte) In questo senso è giusto rilevare che, a differenza di un contrat-
to di costruzione, tecnicamente definibile fattispecie a formazione
progressiva determinabile, in questo caso il cantiere non è in grado
di poter stabilire tempi certi in quanto vi sono delle variabili, sopra
elencate, non sussistenti nel fenomeno contrattuale della nuova
costruzione. Nel prossimo numero continueremo ulteriormente l’a-
nalisi di questa interessante fattispecie contrattuale, dettagliando
nuovamente l’evoluzione del rapporto negoziale, ma anche con-
frontando questo caso specifico con la prassi internazionale alla
quale bisogna necessariamente fare sempre riferimento.

Riprendendo l’argomento già trattato nei numeri precedenti continu-

iamo ad analizzare l’attuale esperienza che lo Studio sta seguendo in
tema di contratto di refitting.
Come avevamo detto nel numero di gennaio, in questi primi giorni
dell’anno sono iniziate in cantiere le opere di demolizione ma anche
di smontaggio e stoccaggio delle attrezzature che necessariamente
devono essere sbarcate e custodite così come prevedono anche i
formulari internazionali. Nello specifico si è deciso, così come da
preventivo che costituisce parte integrante dell’accordo, di stabilire
una data essenziale ai fini negoziali, entro la quale saranno terminate
tutte le opere di demolizione e smontaggio. Questo termine concor-
dato sarà necessario al fine di poter confermare definitivamente da
parte del cantiere l’effettiva data di consegna della barca. Nel con-
tratto infatti si è stabilito che le voci di spesa relative a interventi che
necessitano di ulteriore attività - e che quindi non potevano essere
quantificate alla firma dell’accordo - dovranno essere dettagliate en-
tro un preciso termine che dovrà coincidere con la data ultima per
il completamento delle opere di demolizione e smontaggio. Nello
specifico vi sono dei punti dello scafo che non possono essere ben
ispezionati se non si procederà con lo smontaggio e sbarco dei serba-
toi di acqua e gasolio. Nello stesso tempo si dovrà procedere entro
la medesima data alla demolizione totale del ponte in teak al fine
di poter ispezionare le lamiere sottostanti e decidere quindi in quali
punti effettuarne la sostituzione. Altrettanto dovrà essere fatto in
sala macchine al fine di capire definitivamente se sarà necessario
o no procedere con lo sbarco dei motori, operazione che potrebbe
evidentemente incidere sul termine finale della consegna.
Analizzati tutti questi punti aleatori, per precisione non determinabili
in termine temporali e di conseguenza di spesa al momento della
stipula, entro questa data certa già stabilita si dovrà, come deciso
contrattualmente, confermare la data finale di consegna nonché gli
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NAUTICA SPORT
a cura di Bianca Gropallo

Coppa America 2020/2021

American Magic
in corsa
contro il tempo
122
Tutti abbiamo visto e rivisto le spettacolari immagini della scuf-
fia di “Patriot” del 17 gennaio: l’imbarcazione del team statu-
nitense American Magic, che sull’ultimo lato di poppa aveva
oltre 800 metri di vantag-
gio su “Luna Rossa”, ha
Lo spettacolo non è finito. Si sbagliato totalmente la
preannuncia un intenso manovra. Nonostante che
e avvincente mese di regate. il vice-timoniere, l’inglese
Paul Goodison, avesse ri-
petuto più volte “sarà una
manovra difficile, molto difficile, attenzione!....”, il timoniere
Dean Barker ha deciso di effettuare la virata quando la barca
procedeva a una velocità di oltre 40 nodi. Purtroppo, proprio
in quel momento è arrivata una forte raffica di vento tra i 20
e i 25 nodi che, unita al fatto che non è stata mollata la vo-
lante sottovento, ha fatto letteralmente decollare la barca, poi
ricaduta in acqua con violenza. Per fortuna nessun membro
dell’equipaggio è rimasto ferito, ma lo scafo ha subito gravi
danni. Le immagini mostrano un foro largo almeno un metro,
causato probabilmente dalle batterie che, a causa del brusco
impatto, si sono staccate e hanno provocato lo sfondamento.
Terry Hutchinson, lo skipper del team americano, ha spiega-
to la dinamica: “Patriot stava accelerando mentre eravamo in
cerca della nuova rotta ed eravamo a 47 nodi o qualcosa del
genere. Abbiamo faticato in quella manovra perché abbiamo
avuto una raffica più o meno nello stesso momento in cui sta-
vamo accelerando. Ci sono delle strutture trasversali e longitu-
dinali dentro lo scafo. Quando la barca precipita sulla chiglia
1 2
le conseguenze non sono gravi, ma in quel caso siamo caduti
sul fianco”. Bisogna dire che le condizioni del vento erano
proprio al limite: secondo le regole, infatti, le barche possono
regatare con un range di vento compreso tra i 6,5 e i 21 nodi.
Così, con grande rammarico, il team statunitense American
Magic non prenderà parte alle ultime quattro regate del round
robin della Prada Cup (che erano previste a gennaio). Occor-
rono infatti almeno una decina di giorni di lavoro per rifare il
telaio in carbonio e soprattutto sistemare l’impianto idraulico
e riparare il software di bordo. Peccato.
Le riparazioni del carbonio vengono effettuate avvalendosi in
parte dell’operato dei cantieri locali per ricostruire i pannelli
rovinati, in parte con lo shore team che si occupa delle fini-
ture. L’idraulica, una parte estremamente importante degli AC
75, ha riportato danni minori mentre l’elettronica sembra la
parte più difficile da recuperare e, perciò, è quella che pre-
occupa di più. American Magic ha portato dagli Stati Uniti
tutti i “backup” necessari ma i tempi stringono. La barca deve
essere di nuovo alla partenza delle semifinali che si disputa-
no fra il secondo e il terzo classificato della Prada Cup e che
iniziano venerdì 29 gennaio, al meglio delle 4 regate (fino al
2 febbraio, se occorre). Dal 13 al 22 febbraio assisteremo (in
diretta su Rai 2 e SkySport) al grande spettacolo delle finali
della Prada Cup, al meglio delle 7 regate, dove vedremo gli
AC75 fare di tutto per non cadere dai foil, l’errore che può
costare la regata.
Il vincitore si aggiudicherà il Trofeo Prada, nonché il diritto di sfidare i
neozelandesi, attuali detentori della Coppa America.
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colata barca a vela con motore ausiliario.
Scafo in vetroresina, ponte in teak comple-
tamente rifatto . Lungh mt 12, 70; largh
mt 3, 70; pescaggio mt 1, 80; Disloc t
11; superf velica 90mq; motore AIFO 95
cv; ore moto 2900 circa; vel di crociera 7
nodi; max 8nodi. Timone a ruota e timone-
ria interna in deck hause . Ampio pozzetto
e largo prendisole a prua con cuscineria
nuova; tendalino nuovo. 2 doccette in poz-
zetto e a prua . Avvolgiranda e avvolgige-
noa elettrici; randa e genoa nuove. Elica di
prua; webasto in tutte le cabine, da revi-
sionare; gruppo elettrogeno 2kw ; 1 trin-
chetta con garrocci, doppio strallo a prua
e strallo di trinchetta amovibile con volanti
. Serbatoi acqua n 3 totale 1200l; serbatoi
gasolio n 2 totale 600l; autonomia 600
miglia; 3 pompe di sentina motore (2 elet-
triche, 1 manuale e collegamento aspira-
zione motore), 1 pompa elettrica sentina
di prua, 1 pompa automatica raccolta ac-
que nere delle docce; cabina matrimoniale
a prua con bagno annesso; cabina doppia
a murata con bagno di fronte . Dinette am-
pia con cuscineria nuova e tavolo apribile
10 persone ; cucina a tre fuochi, forno,
frigo grande e freezer;boiler acqua calda
; pannello solare 9 amp/h; predisposizio-
ne aria condizionata. pilota automatico,
GPS cartografico + GPS palmare, eco-
scandaglio, radar, VHF +portatile, 2 bus-
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First 34.7 “Faster, plurivittoriosa, 2007, appendici in doma, albero, boma, tango e
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sina, ponte in teak completamente rifatto . Lungh mt 12, 70; largh mt 3, 70;
pescaggio mt 1, 80; Disloc t 11; superf velica 90mq; motore AIFO 95 cv; ore
moto 2900 circa; vel di crociera 7 nodi; max 8nodi.
Visibile Marina di Stabia 3337082200 lindaprevitera@yahoo.it”
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bagno. Cabina di poppa con due letti
in piano e bagno. Cabina marinaio a
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2019, musone con pendolino in acciaio
inox luglio 2019.Interni 3 cabine 2 bagni
2 matrimoniali armatoriale a poppa con
bagno matrimoniale a prua con bagno
esterno + cabina con letti a castello sul
lato sinistro, tutte le cabine sono dotate
di armadi. I 2 bagni sono elettrici con
maceratore nuovi luglio 2019.Serbato-
Spagna non tiaccettano nelle marine se
sei sprovvisto di tale serbatoio.Vele: Ge-
noa 100%100 2016 ottimo stato ran-
da 2001 trinchetta 2001 buono stato
yenky 2001 buono stato, mps a calza
buono stato Spy Bono stato.Tappezzeria
esterna come da foto del 2019. Tap-
pezzeria interna ottima.Motore: Perkins
Prima 50cv aspirato. Sbarcato sab-
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Cantiere Modello Anno Lung Larg Motorizzazione Letti Zona e Cabine Bagni Codice rif
Mussini Giorgio Utility Portofino 1988 6,6 2,25 1 x 20 Nanni Mercedes EB D 0 Liguria 22000 0 0 592921
Egemar 26 2002 7,3 2,25 1 x 56 Yanmar 4 65000 2 1 584179
Patrone Moreno 25 Open 2000 7,48 2,77 2 x 150 Volvo Penta EB D 2 Liguria 57000 1 1 584169
Acquaviva Seaborn 1983 7,6 2,75 2 x 130 volvo penta EFB D 6 14000 5 1 584124
MacGregor 26 M 2009 7,87 2,29 1 x 40 Mercury FB B 6 28000 4 1 584134
Beneteau Antares 2019 8,25 2,99 1 x 200 Honda 4 110000 2 1 584214
Bertram Yacht 28’ Moppie 1990 8,7 3,3 2 x 260 Mercruiser 2 Liguria 85000 1 1 586174
Classic Chiggiato 29 1971 8,85 2,65 1 x 10 Lombardini EB D 4 19000 4 1 584083
Custom Stralis 75 2004 8,9 2,84 1 x 165 VM EB D 5 35000 3 1 584177
Rodman Ventura 890 2018 8,9 2,98 2 x 200 Mercury FB B 4 95000 2 1 583997
Manò Marine 28.50 2008 8,95 3 1 x 260 Mercruiser EB B 8 53000 4 1 584019
Albemarle 305 Express Fisherman 2002 8,99 3,35 2 x 300 Caterpillar 4 Veneto 85000 4 1 584211
Calafuria 30’ Fly 2011 9 3,5 2 x 320 VM EB D 4 Veneto 105000 2 1 584029
Dalla Pietà DP 9 1979 9,04 2,91 2 x 130 Volvo Penta EB D 4 15000 2 1 584091
Mimì LIBECCIO 31 2009 9,4 3,5 2 x 360 Yanmar EB D 2 Costa Azzurra 98000 1 1 584061
Boston Whaler 320 Cuddy 2008 9,75 2,89 2 x 275 Mercury FB B 0 Toscana 120000 0 1 584148
Fairline 32 SEDAN 1976 9,8 3,5 2 x 175 Volvo Penta 4 33000 2 1 594190
Fiart Mare ASTER 31 1983 9,8 3,3 2 x 0 Volvo Penta 2 Friuli-Venezia Giulia 22000 1 1 590058
Boston Whaler 320 Outrage 2007 9,8 3,1 2 x 300 Suzuki FB B 0 Toscana 130000 0 1 584181
De Antonio Yachts D34 Open 2020 9,8 3,4 2 x 300 Mercury FB 2 Liguria 1 1 584110
Gobbi 315 SC 2001 9,85 3,3 2 x 200 Volvo Penta EFB D 2 Liguria 60000 1 1 594070
Formula Sr1 336 1993 9,95 2,56 2 x 350 Mercury 4 39000 2 1 583983
Cranchi 34 Zaffiro 2008 9,99 3,5 2 x 260 Volvo Penta 4 Friuli-Venezia Giulia 110000 2 1 594935
Sciallino Sciallino 33 cabinato 1986 10 3,27 2 x 175 Volvo Penta EB D 4 45000 2 1 600371
Vizianello Vz 34 1992 10,4 3,47 2 x 200 Volvo penta EB D 4 38000 2 1 584075
Menorquin 100 2003 10,45 4,7 2 x 200 Volvo penta EB D 2 Veneto 115000 2 1 583987
Menorquin 100 2003 10,45 4,7 2 x 200 Volvo penta EB D 2 Campania 85000 2 1 583954
Mainship 34 Express 2007 10,7 3,75 2 x 240 Yanmar EB D 2 Liguria 110000 1 1 584103
Tornado TORNADO ELEVEN 1998 11 3,9 2 x 231 Volvo Penta EB D 2 Liguria 88000 1 1 584042
Dehler 36 Cws 1989 11,2 3,5 1 x 27 Yanmar EB D 4 Venezia 35000 2 1 584136
Menorquin 110 2004 11,34 3,76 2 x 240 Yanmar EB D 2 120000 1 1 583940
Sealine 36 1994 11,37 3,86 2 x 230 volvo penta EFB 4 Sardegna 55000 2 1 583995
Menorquin 120 2001 11,45 3,9 2 x 240 Yanmar EB D 4 Liguria 120000 3 1 584095
Cantieri Estensi Goldstar 360 2005 11,5 3,8 2 x 375 Yanmar EB D 8 Sardegna 145000 4 1 584205
Posillipo-Rizzardi Martinica 42 1970 11,78 3,54 2 x 130 general motors EB D 8 35000 4 2 583972
Menorquin 120 1999 11,85 3,9 2 x 200 Volvo Penta EB D 4 Liguria 110000 2 1 584174
Menorquin 120 2004 11,85 3,9 2 x 240 yanmar EB D 4 Friuli-Venezia Giulia 135000 2 1 584007
Sabre 38 Hard Top 2007 11,9 4,15 2 x 420 Cummins EB D 4 Campania 320000 2 1 584151

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 BARCHE USATE - CHARTER
su www.barcheusate.nautica.it sono visibili le foto degli interni delle imbarcazioni

Cantiere Modello Anno Lung Larg Motorizzazione Letti Zona e Cabine Bagni Codice rif
Menorquin 120 2006 11,97 3,96 2 x 240 Yanmar EB D 4 155000 3 1 584138
Menorquin 120 2005 11,97 3,96 2 x 240 Yanmar EB D 4 Basilicata 130000 3 1 583952
Beneteau Flyer 12 2005 11,98 3,99 2 x 370 Volvo Penta IPS D 4 Sardegna 135000 2 2 586167
Raffaelli TYPHOON 1980 11,98 4,32 2 x 290 volvo penta EB D 8 35000 6 2 584070
Azimut 39 Fly 1999 11,99 4,04 2 x 325 Caterpillar EB D 4 Liguria 125000 3 2 584193
Eurobanker Trawler 40 1979 11,99 4,18 2 x 120 Ford 10 120000 6 1 584026
Cranchi 41 Endurance 2004 12 3,5 2 x 310 Volvo penta EB D 8 88000 6 1 584032
Salpa LAVER 38.5 2004 12,01 3,86 2 x 300 Volvo Penta EFB 6 Lazio 100000 3 1 597217
De Antonio Yachts D42 2020 12,1 3,99 3 x 350 Mercury FB B 2 Liguria 1 1 584112
Wellcraft Marine 360 COASTAL 2009 12,3 4,17 2 x 435 Volvo Penta EB D 2 Liguria 195000 1 1 584142
Sea Ray Boats 400 Express 1993 12,3 3,96 1 x 340 Mercruiser EB 4 Liguria 60000 3 1 583950
Comar Clanship 42 1987 12,6 4,15 2 x 325 Caterpillar EB D 6 Toscana 53000 3 2 584202
Grand Banks 41 Heritage Eu 2011 12,6 4,78 2 x 425 Cummins EB D 8 375000 4 1 583959
Princess Yachts V 42 2007 12,71 3,67 2 x 350 Volvo Penta EFB D 4 Francia 160000 2 1 584063
Riva Tropicana 1990 12,73 3,85 2 x 425 Cummins EB D 14 89000 7 1 584161
Solare 40 2007 12,8 4 2 x 370 Iveco EB D 8 Liguria 180000 4 1 584088
Camuffo 44 1987 13,15 4 2 x 380 Cat EB D 12 105000 6 2 583925
Jeanneau Prestige 440 S 2011 13,34 4,17 2 x 370 volvo penta 4 220000 2 2 584003
Mochi Craft Dolphin 44 2006 13,5 4,52 2 x 575 Volvo Penta EB D 4 Liguria 270000 2 2 584198
Camuffo 45 1996 13,63 4,33 1 x 435 CAT 6 165000 3 2 583992
Egemar 48 2009 13,95 4,2 2 x 480 Cummins EB D 4 Liguria 290000 2 2 583944
Ferretti 460 2003 14,15 4,24 2 x 480 VOLVO EB 8 Costa Azzurra 235000 4 2 584115
Custom Sciarrelli 47 1990 14,19 3,96 1 x 59 volvo penta 8 350000 5 2 584021
Grand Banks 46’ Classic 1992 14,35 4,5 2 x 375 Caterpillar 6 Costa Azzurra 220000 3 2 602431
Fairline TARGA 47 2009 14,35 4 2 x 575 Volvo Penta 4 Costa Azzurra 275000 2 1 586206
Camuffo 47 1985 14,5 4,2 2 x 460 cummins EB D 12 120000 6 2 583935
Menorquin 150 Ht 2001 14,75 5 2 x 365 Volvo Penta EB D 6 Liguria 190000 3 2 583930
Rizzardi Incredible 45 2007 14,8 4,4 2 x 700 Man EB D 4 Lazio 305000 2 2 584126
Beneteau Gran Turismo 46 2017 14,81 4,14 2 x 435 Volvo Penta EB D 0 495000 0 0 584101
Sturier 520 OC 2007 14,98 4,65 2 x 270 Caterpillar EB D 6 550000 3 2 584159
Menorquin 150 2001 15 5 2 x 370 Volvo Penta EB TD 6 190000 3 2 593770
Raffaelli COMPASS ROSE 2007 15,35 4,34 1 x 510 Caterpillar EB 7 230000 4 3 584045
Riviera Marine 42 Flybridge 2006 15,49 4,55 2 x 610 Cummins EB D 8 Veneto 300000 4 2 584145
Beneteau Gran Turismo 49 FLY 2014 15,73 4,27 2 x 435 Volvo Penta EB D 6 459000 3 2 584118
Mochi Craft 51 Dolphin 2004 15,85 4,9 2 x 800 MAN EB D 1 Liguria 280000 1 3 583932
Menorquin 160 Ht 2007 15,93 5 2 x 370 yanmar EB D 6 235000 3 2 583927
Menorquin 160 2004 15,95 5 2 x 370 volvo penta 6 Liguria 195000 5 2 583947
Menorquin 160 Ht 2010 15,95 5 2 x 380 Cummins EB D 6 Liguria 320000 3 2 583942
Azimut 50 2004 16 4,7 2 x 670 Caterpillar 6 Veneto 310000 3 2 584166

138
Cantiere Modello Anno Lung Larg Motorizzazione Letti Zona e Cabine Bagni Codice rif
Sunseeker Portofino 53 2004 16,21 4,6 2 x 715 Volvo EB D 6 6 2 584055
Innovazioni e Progetti Alena 52 C 2006 16,4 4,65 2 x 715 Volvo penta 6 250000 3 3 584191
Custom Bermudian Ketch 1946 16,4 4,35 1 x 280 volvo penta EB D 6 225000 3 2 583985
Camuffo C 52 1991 16,5 4,5 2 x 680 Man EB D 6 150000 3 3 584208
Camuffo 50 1996 16,5 4,8 2 x 680 MAN EB D 6 155000 3 2 584016
Cantieri Estensi Goldstar 540 2009 16,65 5 2 x 814 IVECO EB D 4 Lazio 448000 2 3 583956
Ferretti 165 1995 16,7 4,9 2 x 820 MAN EB D 6 Sicilia 170000 3 2 584050
Pershing 52 Ht 2002 16,7 4,7 2 x 800 Man EB D 8 Mar Tirreno 269000 4 1 584034
Sunseeker Predator 56 2000 16,8 4,59 2 x 800 man EB D 12 240000 6 2 584079
Baglietto Ischia 80 1981 16,96 4,63 2 x 715 Caterpillar EB D 6 Costa Azzurra 65000 3 3 584128
Rizzardi TECHNEMA 55 1996 17 4,74 2 x 820 Man EB D 7 Lazio 180000 4 3 597676
Azimut 55 E 2008 17 4,8 2 x 715 Caterpillar EB D 6 379000 3 3 584047
Sasga Yachts Menorquin 54 2018 17,4 5 2 x 440 Yanmar 7 730000 4 2 584189
Aicon 56 Fly 2005 17,47 4,8 2 x 811 Caterpillar EB D 6 299000 3 3 584097
Menorquin MENORQUIN 180 FLY 2005 17,5 5,5 2 x 675 Volvo Penta 8 Lazio 0 4 2 599155
Princess Yachts 56 fly 2000 17,53 4,76 2 x 610 Volvo Penta EB 6 Liguria 220000 3 2 588891
Pershing Pershing 56’ 2007 17,6 4,8 2 x 1360 Man EB 6 Lazio 590000 3 2 590597
Pershing Pershing 54’ 17,73 4,7 2 x 1200 Man 0 250000 0 0 598856
Camuffo 55 1993 17,9 4,75 2 x 800 MAN 8 210000 4 2 583966
Grand Banks 59 ALEUTIAN RP 2009 17,98 5,49 2 x 857 Caterpillar EB D 0 0 3 584163
Menorquin 180 2001 18,14 5,51 2 x 675 Volvo Penta EB D 6 Lazio 330000 3 2 584013
Uniesse Marine 57 Open 1998 18,7 4,98 2 x 800 MAN EB D 6 Liguria 330000 3 2 584184
Ferretti 620 2000 18,75 5,1 2 x 1050 man EB D 7 390000 4 3 584065
Camuffo 60 1990 19 4,95 2 x 820 MAN EB D 12 Campania 295000 6 4 584081
Azimut 62 Evo 2005 19,22 5,05 2 x 1015 Caterpillar EB 4 2 2 586563
Azimut 62 2005 19,22 5,05 2 x 1015 Caterpillar EB 6 495000 3 3 585866
Diano 20 1989 20,7 5,56 2 x 1100 Deutz EB D 8 Liguria 280000 4 1 583938
Sasga Yachts Menorquin 68’ 2020 21,24 5,8 1 x Volvo EB D 0 Liguria 0 3 583980
Palumbo Motor Yacht 1945 22,67 4,91 1 x 330 vm EB D 0 90000 0 0 584009
Dalla Pietà 72 2009 23,02 0 0 0 583921
Jaguar Jaguar 80 2011 23,98 5,8 2 x 1800 MTU EB D 10 Costa Azzurra 5 5 602510
Ferretti 80 2000 24,4 4,63 2 x 1400 MTU EB D 12 690000 12 0 584116
Ferretti Ferretti 80’ 2000 24,55 6 2 x 1400 MTU 0 Francia 690000 0 0 586216
Gianetti Star Navetta 85 3 Deck 2009 25,6 6,4 2 x 1015 Caterpillar EB 10 5 4 586225
Sunseeker 90 YACHT 2008 28,02 6,3 2 x 1800 Caterpillar EB D 8 Mar Tirreno 4 0 584036
Tugboat Hiztler 1957 32,09 8,02 1 x 1430 Alpha/Mann EB D 0 Liguria 800000 0 0 584200

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Cantiere Modello Anno Lung Larg Motorizzazione Letti Zona e Cabine Bagni Codice rif
Beneteau FIRST 40 2011 13 3,9 1 x 40 Yanmar 6 Friuli-Venezia Giulia 3 1 601430
Salona S44 2018 13,5 4,19 1 x 54 6 Costa Azzurra 3 2 598671
Pinguin Daycat 32 - Jolie Rouge 2018 9,5 3 1 x 8 Torqueedo FB E 0 Liguria 56000 0 0 597875
Hallberg Rassy 352 1986 10,5 3,38 1 x 40 Volvo Penta 4 Friuli-Venezia Giulia 80000 2 1 594264
Jeanneau 42.1 1993 12,3 3,98 1 x 73 Yanmar EB D 8 Friuli-Venezia Giulia 65000 4 2 594064
Comar COMET GENESI 27 2010 8,37 2,8 1 x 8 Yamaha FB 2T 4 Friuli-Venezia Giulia 28000 2 1 593857
Beneteau Oceanis 473 14,15 4,31 1 x 78 Volvo Penta 6 Friuli-Venezia Giulia 90000 3 2 590668
Jeanneau SUN ODYSSEY 54 DS 2005 16,38 4,87 1 x 110 Yanmar 6 Lazio 3 2 590370
Acnam Ocean Racer 61 1974 17,5 4,61 1 x 115 Nanni EB 6 Costa Azzurra 3 0 586148
Custom Sciarrelli 1969 10,9 2,55 1 x 24 Volvo Penta 5 49000 4 1 584305
Custom Schooner Classic 2000 10,03 3,5 1 x 42 Vetus EB D 5 Veneto 50000 3 1 584301
Beneteau OCEANIS 50 2006 14,73 4,44 1 x 100 Yanmar EB D 6 3 2 584299
Custom Sciarrelli Passera 1990 7 2,28 1 x 12 Vire EB B 2 22000 2 0 584295
Custom Tahiti Ketch 1965 9,15 3,05 1 x 56 Volvo Penta EB D 5 42000 5 1 584293
Custom Requin 1958 9,6 1,9 1 x 0 Venezia 15000 0 0 584291
Custom Sciarrelli Passera Istriana 2016 6 2,07 1 x 10 Nanni 2 Venezia 35000 2 0 584289
Jongert 20T 1994 23,5 5,3 1 x Mercedes EB D 0 Liguria 0 2 584287
Beneteau 57 2003 17,2 4,98 1 x 150 yanmar EB D 7 4 4 584285
Pardo Grand Soleil 50 1994 15 4,28 1 x 75 Yanmar EB D 6 Liguria 3 2 584281
Amel SHARKI 1982 10,9 3,6 1 x 55 Volvo Penta EB D 4 2 1 584275
Jeanneau Sun Odyssey 39 Ds Performance 2009 11,86 3,88 1 x 40 Yanmar 4 2 1 584273
Morgan Yachts 36 1977 10,93 3,31 1 x 62 vetus 6 25000 4 2 584271
Jeanneau SUN ODYSSEY 39 1991 11,47 3,63 1 x 48 yanmar EB D 12 59000 6 2 584269
Hunter 410 2002 12,4 4,22 1 x 54 yanmar 12 87000 6 2 584267
One Design Buchanan 1966 11,65 2,86 1 x 28 volvo penta 5 Liguria 4 1 584265
Sangermani Yawl Marconi 1954 14,99 3,55 1 x 100 Perkins EB D 12 10 1 584263
Jeanneau 42 CC 1997 12,85 4,1 1 x 75 yanmar EB D 4 Veneto 2 2 584261
Solaris 59 1999 17,98 4,92 1 x 200 volvo penta EB D 6 Sicilia 3 3 584259
Beneteau 44.7 2005 13,35 4 1 x 55 volvo penta 6 98000 3 2 584257
Cheoy Lee Ketch Clipper 48 1979 16,75 3,96 1 x 80 Perkins EB D 6 Friuli-Venezia Giulia 98000 4 2 584255
Moody 46 2001 14,06 4,39 1 x 78 volvo penta EB D 7 Veneto 4 2 584253
Beneteau 50 1998 15 4,5 1 x 85 Perkins 8 95000 4 4 584251
X-Yachts IMX-40 2000 12,1 4,2 24 Marche 70000 13 1 584249
X-Yachts 402 1986 12,06 4,02 16 Venezia 48000 8 1 584248
X-Yachts IMX 38 1996 11,4 3,66 8 Friuli-Venezia Giulia 50000 8 1 584247
Alpa 38 Ketch 1978 11,4 3,3 1 x 60 Sole EB D 4 32000 2 2 584246
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Seafari ................................ 136
Superyacht.............................. 6
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