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Consigli di un perito n1

I controlli
salvabarca
Una serie di controlli da fare prima di partire
e che possono salvare la barca. Il timone,
la chiglia, il piedino del motore. Vediamo
come controllarli e cosa cercare

di Stefano Cerulli e Gianfranco Malfatti

Articolo pubblicato in origne su SVN n 10 di febbraio 2013


riproduzione riservata

SVN
lavelanelweb

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n molti anni di attivit come perito per imbarcazioni da diporto, ho avuto modo di
studiare una vasta casistica di problemi che
riguardano le barche usate. Lesperienza mi
ha insegnato che larmatore tende a sottovalutare quelle problematiche che nella fase iniziale non compromettono il funzionamento della
barca, sia che queste siano legate alla scarsa
manutenzione del mezzo o che siano causate
da incidenti. Una sottovalutazione che spinge a
non porre rimedio in maniera tempestiva, fino a
quando lintervento diventa indispensabile con
la conseguenza che la portata del danno e i costi di riparazione aumentano.
Chi, invece, si occupa della manutenzione a livello professionale, a volte considera i piccoli
interventi di scarsa reddittivit e di conseguenza non interessato a evidenziare i problemi al
proprietario della barca.

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Le pale del timone delle moderne


barche a vela sono
realizzate con due
guance di vetroresina che escono da
uno stampo come
quello che vediamo
in basso. Le due
guance vengono
unite mediante stratificazione di stuoie
di vetro e resina. Il
loro punto debole
proprio la linea
di giunzione. Qui di
lato un timone in
compensato marino

La pala del timone


A molti sar capitato di vedere un perito allopera. Il modus operandi vuole che uno dei primi
controlli fatti allo scafo alato sia quello dedicato alla pala o, nel caso ce ne fossero due, alle
pale del timone. Il timone un elemento delicato della barca, questo esposto a grandi sforzi
e a urti accidentali.
Nella maggior parte dei casi il timone realizzato mediante assemblaggio di due semi-gusci
di vetroresina sigillati con stuoie e resina. Il
profilo posteriore della pala esposto a piccoli
urti, abrasioni da parte delle cime sommerse, e
sfregamenti di altra natura che possono causare il distacco delle due guance di vetroresina
che costituiscono la pala. Nel punto in cui le
due guance del timone si separano, si creano
delle vie dacqua tali da causare infiltrazioni
allinterno della pala. Specialmente sulle imbarcazioni datate, lacqua trover facilmente degli
spazi tra il guscio e il materiale di riempimento,
riempiendo rapidamente linterno del timone.
Lacqua qui contenuta sar il viatico migliore
al manifestarsi dellosmosi sulle superfici della
pala che allinterno non sono rivestite con gelcoat, quindi pi esposte a fenomeni osmotici.
Il controllo che ognuno di noi pu fare, quando
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la barca a secco, verificare se nella pala del


timone sia dellacqua. Loperazione pu essere
fatta o con un apposito strumento, ligrometro,
o, allantica, praticando un piccolo foro nella
parte bassa della pala. Se nella pala c dellacqua, questa uscir dal foro. Nel caso in cui si
riscontri la presenza di liquido, si potranno praticare altri fori, per drenare completamente la
pala. Una volta effettuato il drenaggio, prima
di mettere di nuovo la barca in acqua, si dovr
aspettare che questa si asciughi e bisogner individuare i punti in cui le guance si sono scollate e sistemarle mediante resinatura epossidica.
Tenete conto che anche la giunzione tra guscio
e asse (metallico) del timone spesso pu essere
distaccata per lincompatibilit tra i due materiali contribuendo allinfiltrazione di acqua.
Effettuata la riparazione, il timone pronto per
tornare al lavoro.

Lautore

Sail-drive
punti da controllare per cercare eventuali fili di nylon

Stefano Cerulli ,

autore degli articoli


Consigli di un perito, nasce come comandante della Mochi Craft, per poi diventare mediatore
marittimo e, infine, perito navale, professione che
esercita per alcune delle maggiori compagnie assicurative e per clienti privati.
Cerulli consulente tecnico di solovela.net e
SVN, la vela nel web.
www.marinepartner.it

Sail-drive
Approfittando del fatto che la barca a terra,
nel caso in cui la trasmissione sia per sail-drive, si potr effettuare un controllo al piede.
Il problema principale che possiamo rilevare
linfiltrazione di acqua allinterno del piede con
conseguente emulsione con lolio qui contenuto. Questo un problema che, se non si interviene rapidamente, pu causare danni seri e, su
alcuni tipi di piede (Yanmar), estendersi anche
allinvertitore. Linfiltrazione spesso dovuta a
fili di nylon che si avvolgono sul piede del saildrive insinuandosi nel paraolio di gomma sino
a minarne la tenuta.
Per verificare il problema, si controlla, dallinterno della barca, lolio del piede. Se c stata
uninfiltrazione, lolio non sar limpido ma di
colore biancastro. Nel caso si riscontri il problema, bisogner sottoporre il piede a vari lavaggi
dolio, sin tanto che questultimo torni a essere
limpido e trasparente: si fa uscire tutto lolio,
quindi si riempie di nuovo il piede, si fa girare
per qualche minuto lelica e si torna a svuotare.
Contemporaneamente, bisogner individuare
la causa dellinfiltrazione dacqua. Si guardi
con attenzione se ci sono fili di nylon intorno
al piede o intorno al paraolio e, nel caso siano
trovati, si rimuovano con molta attenzione. Sin
tanto che non si capito il motivo dellinfiltrazione, non si potr rimettere la barca in acqua,
perch il problema si ripresenter dopo poche
settimane. In ogni caso prima di rimettere la
barca in mare, bisogner cambiare il paraolio.
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Bulbo in piombo

Il bulbo in piombo ha
riportato due ammaccature piuttosto
vistose, ma proprio
queste indicano che il
piombo ha assorbito
buona parte delle
sollecitazioni
La barca ha comunque risentito dellurto, ma se la chiglia
fosse stata in ghisa,
invece che in piombo, i danni sarebbero
stati molto maggiori

Bulbo in ghisa

Questa barca, sempre un 15


metri a vela, ma con bulbo in
ghisa, ha subito un urto molto
pi forte della prima, nonostante la zona interessata sia
pi vasta lammaccatura del
bulbo molto contenuta
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La barca, un 15 metri a
vela, ha urtato uno scoglio.
La chiglia in piombo,
nellurto, ha agito da leva e
aperto una fessura tra lei e
lo scafo

Il bulbo
Il problema pi frequente sul bulbo lurto contro uno scoglio o un altro oggetto sommerso.
Il punto dimpatto normalmente localizzato
nella parte anteriore o laterale dellestremit inferiore del bulbo. Lo studio del punto dimpatto
pu dare indicazioni importanti sullenergia asLurto ha provocato
sorbita nellurto.
la rottura di uno dei
tiranti delle lande sotto Le derive e i loro bulbi si distinguono tra loro,
coperta e la crepatura oltre che per il disegno, per il materiale con il
della base dellalbero quale sono stati realizzati. Le barche orientate
alla crociera, avranno una deriva e un bulbo in
ghisa, mentre, quelle per la regata, lavranno in
piombo. E proprio questa differenza che determina gli effetti dellurto sulla barca. La deriva in
ghisa, in caso di urto, subir delle deformazioni
minime, se non nulle. Ci significa che il materiale assorbir una percentuale molto bassa
delle forze prodotte nellimpatto e la maggior
parte di queste si scaricheranno direttamente
sullo scafo. Nel caso della deriva in piombo, si
ottiene un risultato opposto con una deformazione evidente. La deformazione indice del
fatto che il bulbo ha assorbito una parte consistente della forza generatasi nella collisione.
Ci significa che lo scafo stato interessato da
una forza dimpatto minore di quanto accaduto
per lo scafo che monta la deriva in ghisa.
Proprio questa differenza pu trarre in inganno
nella valutazione del danno da urto. Un bulbo
La chiglia non ha
in ghisa pu deformarsi davvero poco nel caso
assorbito parte delle
in cui lurto interessi una superficie di qualche
sollecitazioni generate
decina di centimetri quadrati, lasciando losdallurto e la conseservatore inesperto ottimista sulle condizioni
guenza che la struttura interna in acciaio
generali della barca. Ottimismo ingiustificato
ne ha risentito
perch, proprio la mancanza di deformazione
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Sopra il relitto del 35 piedi Hooligan V. La barca


nel 2007 navigava alla volta di Plymouth in Inghilterra quando perse la chiglia. L abarca si bibalt immediatamente e un memebro dellequipaggio perse
la vita. Di lato lalaggio di una barca. Lalaggio un
occasione importante per portare a compimento
una serie di verifiche. Sotto, il perito Stefano Cerulli
durante una perizia

risponde alla quantit di energia trasmessa alla


zona di giunzione tra bulbo e scafo. Spesso, a
noi periti, capita di trovare, dopo aver sbulbato
la barca per altri motivi, dei prigionieri piegati o
addirittura spezzati. Danni di cui larmatore era
completamente ignaro, ma che stavano mettendo a rischio la sicurezza dellimbarcazione.
Se la rottura di un prigioniero , in fondo, una
cosa rara, non lo sono affatto i danni alla struttura interna di rinforzo intorno alla zona di fissaggio del bulbo. Rilevare un danno alla struttura interna, ovvero madieri e longheroni, o
controstampo, fa scattare, nel nostro mestiere,
molti campanelli dallarme e deve indurre ad
approfondire la perizia. Largomento del danno
alla struttura molto vasto e nulla pu fare larmatore per mettervi rimedio se non affidarsi a
un cantiere specializzato, quindi, ci riserviamo
di trattarlo in modo pi approfondito in unaltra
occasione. Nel caso in cui, il proprietario della barca, dovesse, andando a ispezionare la
sentina, accorgersi di un danno alla struttura,
consigliabile interpellare un perito che lo aiuti
a stabilire la natura del danno e a pianificare le
eventuali riparazioni.
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