Le due vie di corsa in esame si compongono ognuna di quattro travi continue disposte in serie.

Le quattro
travi centrali (parte 2 e parte 3) costituiscono il nucleo originario della struttura mentre le altre quattro
travi (parte 1 e parte 4) sono state realizzate conseguentemente all’ingrandimento dell’impianto
industriale. Le travi più tecenti contano sei campate, mentre le due travi più vecchie hanno cinque
campate. Tutte le campate hanno lunghezza pari a 10m.

Tutte e otto le travi sono state considerate solidali coi piedritti agli estremi. I vincoli interni invece sono
assimilabili a semplici appoggi. E’ stata fatta questa distinzione per tenere conto della continuità di
armatura che c’è tra la trave e i pilastri di estremità dove i ferri piegati usati per armare la trave vanno ad
ancorarsi.

Nei calcoli si è soppresso questo mutuo incastro tra trave e pilastro inserendo un appoggio con molla
rotazionale di rigidezza μ0. Non è stato possibile calcolare il valore di μ0 semplicemente riferendosi ai
coefficienti di influenza per il metodo degli spostamenti poiché la sezione del pilastro non è costante, ma
varia lungo l’altezza come indicato in figura:
La rigidezza di questa molla è stata valutata applicando una rotazione unitaria alla testa del pilatro e
calcolando tramite il Principio dei Lavori Virtuali i valori delle iperstatiche. L’integrazione del lavoro di
deformazione è stata estesa su due dominii differenti, uno con momento d’inerzia costante e uno con
momento d’inerzia variabile lungo l’altezza del pilastro.

Si ottengono le seguenti equazioni,dove nella prima si fa agire l’iperstatica X che attiva la rotazione φ
imposta unitaria, nella seconda invece agisce l’iperstatica Y che non attiva nessuno spostamento

⎧1 × 1 = °× ′
⎪
⎨ °× "
⎪1 × 0 =
⎩

Come già detto l’integrazione è stata suddivisa in due dominii,

1) 0 ≤ z ≤ 900 cm , in esso I = ℎ con dove la base varia secondo la relazione: = 145 − ;

2) 900 ≤ z ≤1100 cm , dove I = ℎ con b=70 cm e h=50 cm.

Il valore del modulo elastico E viene calcolato sulla base di relevamenti sperimentali che hanno accertato
una resistenza caratteristica Rck dei provini di calcestruzzo estratti dalla trave,ovunque maggiore di 30
N/mm2 . Utilizzando la formula riportata dalla normativa italiana si ricava

= 5700√Rck = 31220 / 2

= 79222
= −11883
Si ottengono così i valori:

X rappresenta il valore di μ0 cercato, da attribuire a tutte le estremità di tutte le travi in questione. Rispetto
al valore che si otterrebbe in caso di sezione costante lungo la lunghezza del pilastro, μ0 è quasi quattro
volte più grande. Un incremento notevole considerando che la direzione in cui si ha l’aumento di
dimensione nella sezione (direzione forte per il momento di inerzia) non è quella su cui avviene la
sollecitazione per cui è stata calcolata la rigidezza del pilastro.
Gli schemi statici da anlizzare saranno pertanto i seguenti:

Per la trave di 5 campate.

Per la trave di 6 campate.

La sezione della trave è considerata per semplicità rettangolare, trascurando così il contributo alla
resistenza della trave a compressione che può dare la mensola.
L’analisi è stata eseguita in ipotesi di perfetta elasticità e applicazione statica dei carichi. È stata trascurata
la componente di carico assiale che grava sulla trave in presenza di carichi mobili e si è amplifacato il valore
di questi carichi moltiplicandoli per 1.2, tenendo così conto degli effetti dinamici che si possono generare.

Il calcolo delle sollecitazioni sulla trave è stato eseguito applicando ad ogni coppia di campate successive
l’Equazione dei Tre Momenti:

1 1
+2 + 2 + = −6 ∗
+ ∗

Dove A* e B* rappresentano le reazioni fittizie per travi incastrate, calcolate con i corollari di Mhor. Mi sono
invece le incognite del problema, i valori dei momenti in corrispondenza degli appoggi i-esimi.

∗
= ∗
=
24

L’Equazione dei Tre Momenti può essere scritta per ogni coppia di campate successiva e in caso di trave
contiua semplicemente appoggiata è sufficiente alla soluzione del problema poiché i momenti in
corrispondenza degli estremi della trave sono nulli. Nel nostro caso, essendo non nulli i momenti agli
estremi per via delle molle rotazionali, siamo costretti ad aggiungere altre due equazioni che tengano conto
dei cedimenti elastici al sistema risolvente (nell’ipotesi di EI costante):

2 + = −6 ∗ + 6
= =
+2 = −6 ∗ + 6

Dapprima la trave è stata considerata soggetta solo al peso proprio p , così da poter valutare le differenze
nella sollecitazione tra la trave a 5 appoggi e quella a 6 appoggi, e intuire le posizioni più sfavorevoli dove
posizionare i carichi mobili concentrati (ruote del carroponte). Essendo il peso specifico del calcestruzzo
armato pari a γc = 25 kN/m3, l’area della sezione della trave A = 0,4m × 1,2m + 0,5m × 0,2m = 0,58m2

= × = 14,5

Nel caso di trave a cinque campate, il sistema risolutivo in forma matriciale si presenta così:

−
⎡ ⎤
⎢ 2 ⎥
⎢− ⎥
1 4 1 0 0 0 ⎢ 2 ⎥
⎢− ⎥
0 1 4 1 0 0 ⎛ ⎞ ⎢ ⎥
⎛0 0 1 4 1 0 ⎞⎜
⎜ ⎟=⎢ 2 ⎥
⎜0 0 0 1 4 1⎟⎟⎜ ⎟ ⎢− ⎥
15,6 1 0 0 0 0 ⎢ 2 ⎥
⎝0 0 0 0 1 15,6⎠ ⎝ ⎠ ⎢− ⎥
⎢ ⎥
⎢ 4 ⎥
⎢− ⎥
⎣ 4 ⎦

Da cui:

M0 -13,6666
M1 -149,035
M2 -115,193
M3 -115,193
M4 -149,035
M5 -13,6666
I tagli in corrispondenza degli appoggi sono:

V01 58,96315
V12 75,88421
V23 72,5
V34 69,11579
V45 86,03685

V11 86,03685
V22 69,11579
V33 72,5
V44 75,88421
V55 58,96315
Agli stessi risultati si è pervenuti applicando il metodo delle forze. Tale metodo verrà ora utilizzato nelo
studio della trave a sei campate.
Il sistema risolutivo in questo caso si presenta sotto la seguente forma:

+ + =0
⎧ + + + =0
⎪
⎪ + + + =0
+ + + =0
⎨ + + + =0
⎪
⎪ + + + =0
⎩ + + =0

Da cui, inserendo gli opportuni coefficienti di influenza, ovvero le rotazioni in corrispondenza di ogni nodo,
causate da carichi esterni ( ) e iperstatiche applicate con valore unitario ( ) :

M0 -13,6242
M1 -149,697
M2 -112,586
M3 -124,957
M4 -112,586
M5 -149,697
M6 -13,6242
Mentre i tagli in corrispondenza degli appoggi valgono:

V01 58,89268
V12 76,21109
V23 71,26297
V34 73,73703
V45 68,78891
V56 86,10732

V11 86,10732
V22 68,78891
V33 73,73703
V44 71,26297
V55 76,21109
V66 58,89268
Il momento minimo assoluto si ha nella trave a sei campate, più precisamente in corrispondenza
dell’appoggio 1. Pertanto la posizione più sfavorevole per il momento flettente negativo si avrà quando le
ruote del carroponte saranno a cavallo di questo appoggio.

Il carico localizzato P, dovuto al carroponte può raggiungere al massimo 140kN per ruota, in funzione del
carico sollevato dalla grue e della sua posizione. Trattandosi di un carico mobile va amplificato per un
coefficiente pari a 1,2 per tenere conto degli effetti dinamici.

= 140 ∙ 1,2 = 168

=2 e =8 .
Il passo delle due ruote che corrono su ogni rotaia è di 4m. Quindi con riferimento alla figura sottostante

Alla struttura si applica nuovamente l’Equazione dei Tre Momenti. Tenendo conto della nuova forma delle
reazioni fittizie, si ha
 −
∗
= +
24 6

−
∗
= +
24 6

Risolvendo il sistema risolutivo analogamente a prima si ottiene:

M0 -25,9392
M1 -385,048
M2 -139,755
M3 -121,101
M4 -117,328
M5 -115,119
M6 -18,419
La situaizone di carico che genera il massimo momento positivo assoluto va invece cercata in campata. Più
precisamente nella prima campata, dove per via del vincolo cedevole si raggiungono i valori massimi di
sollecitazione. Questo è evidenziato dal comportamento della struttura sotto l’azione del solo peso proprio.

Per determinare la posizione più gravosa del carroponte verranno tracciate le linee di influenza per varie
sezioni in funzione della posizione delle ruote della grue. Le linee di influenza sono la rappresentazione
grafica dell’effetto prodotto in una determinata sezione dalle varie posizione del carico. Questi diagrammi
rappresentano quindi l’opposto dei grafici delle azioni interne, infatti per una sola sezione si ha l’effetto
provocato da tutte le posizione del carico anziché l’effetto di un carico fisso in tutte le sezioni della trave.
Per fare questo si utilizza un’utile generalizzazione del Teorema di Reciprocità di Betti proposta da Land e
dimostrata da Colonnetti nel 1914. Secondo questo teorema:

Le linee di influenza delle sollecitazioni M,T,N in una sezione S di uina trave coincidono coi diagrammi degli
spostamenti verticali η* dei punti dell’asse geometrico nelle distorsioni che risultano tagliando la trave in S e
applicando alle due facce due sistemi e contrari di forze fittizie, scelte in modo da produrre soltanto una
rotazione relativa φ*s-φ*d unitaria delle due facce, o soltanto uno spostamento relativo unitario τ*s-τ*d, o
soltanto uno spostamento relativo unitario ν*s-ν*d.

Per ottenere la linea di influenza di M, alle due facce della trave applicheremo un sistema di forze fittizie:

− =1
− =0
− =0

Applicando separatamente il teorema di Betti ai due tronchi di trave e sommando membro a menbro le
due equazioni si ottiene la relazione:

1 ∙ ∗= ∙1
Questa relazione dice che il momento flettente M provocato in S da P=1 (o da P) posto in un punto generico
C è dato dal prodotto del carico 1 (o P) per lo spostamento verticale che subisce C nella distorsione. Per cui
il diagramma di questi spostamenti verticali η* è la linea di influenza di M. Sovrapponendo gli effetti, lecito
in regime di perfetta elasticità, si ottiene:

∙ ∗
= ∙1

Studiando l’azione interna momento nelle prime campate delle due travi, nel caso siano soggette al solo
peso proprio, si è notato come il valore del massimo assoluto nella trave a cinque campate sia di poco
maggiore che in quella a sei. Il risultato è ovvio, la trave sostenuta da un numero maggiori di appoggi è più
rigida. Più precisamente

= 108,64 > = 105,96

Questo valore viene raggiunto a 4,10m dal primo vincolo.

Questo ci porta a concentrare la ricerca della situzione più gravosa per il momento positivo nella prima
campata della trave a cinque appoggi. Qui, grazie alle linee di influenza è possibile evidenziare la posizione
più gravosa dei carichi concentrati.

Per poter considerare la campata scollegata dal resto della struttura è necessario aggiungere un’altra molla
rotazionale a quella che sostituisce il pilastro. La rigidezza di questa seconda molla a si può calcolare
mediante i coefficienti di influenza del metodo degli spostamenti. Partendo dalla campata centrale si può
pensare di spezzare la trave nella mezzeria e di inserire un vincolo che non modifichi lo schema della trave.
Per simmetria della truttura, di vincoli e di carichi, si dovrà avere una deformata simmetrica. Nella mezzeria
della campata centrale si avrà quindi rotazione nulla e abbassamento non nullo. Il vincolo da inserire è un
pattino a scorrimento verticale.
Applicando una rotazione in corrispondenza dell’appoggio 2 alla trave di lunghezza L/2 si ha un momento in
corrispondenza di questo appoggio pari a . Si può passare ora a considerare la campata 2, vincolata in
corrispondenza dell’appoggio e da una molla di rigidezza μ2= . Una rotazione unitara nell appoggio 1
∙ ∙ ∙ ∙ ∙

∙ ∙ ∙ ∙
genera in corrispondenza di questo appoggio un momento nella trave pari a .

μ0 79222
μ1 599424
μ2 359654,4
μ3 359654,4
μ4 599424
μ5 79222

Pe quanto riguarda la prima campata, considerando lo schema in figura, in cui viene applicata una
distorsione unitaria in una generica posizione S, si calcola l’abbassamento η dell’asse della trave in una
generica coordinata z mediante l’equazione della linea elastica " = −
 +

Considerando la trave spezzata in 2 parti in corrispondenza della distorsione, si scrivono l’equazioni del
momento flettente nei due spezzoni di trave di lunghezza S e L-S, che integrate sotto opportune condizioni
al contorno daranno le equazioni della linea elastica cercate.

I valori delle iperstatiche dovute alle molle, insieme alle reazioni verticali degli appoggi sono ancora una
volta ricavabili dai coefficienti per il metodo degli spostamenti, avendo cura però di moltiplicarli per . La
rotazione relativa delle facce estreme dei due spezzoni di trave è unitaria, ma la loro rotazione assoluta è
pari a − per la trave lunga S, invece per la trave lunga L-S.

TRONCO A SINISTRA DI LUNGHEZZA S:

" =− −

=− − +
2

=− − + +
6 2

TRONCO A DESTRA DI LUNGHEZZA L-S:

" =− −

=− − +
2

=− − + +
6 2
CONDIZIONI AL CONTORNO:

= 0 = 0, =0
= 0 = 0, =0
•

=− , = + −
•
•
• = , = − + − +

Le equazioni della linea elastica sono quindi:

1. = − − + + −
2. = − − + − + − +

Con:

3
+
=−
4 3
+ +

3
+ −
=−
4 3
− + − +

6 3
3 +2 +
=
2 4 3
+ +

6 3
3 +2 − − +
=
2 4 3
− − + − +

Con l’ausilio di un foglio di calcolo siamo in grado calcolarel’abbassamento dell’asse geometrico in un

nemero finito di sezioni in funzione della posizione della distorsione. Questa discretizzazione è stata fatta
per sezioni a distanza 20cm l’una dall’altra. Il passo usato è lo stesso sia per il calcolo dell’abbassamento
che sia per il posizionamento della distorsione. Questi abbassamenti moltiplicati per l’entità del carico
danno il valore del momento nella sezione in cui è applicata la distorsione.
I risultati si presentano sotto questa forma:

S
0 0,2 0,4 0,6 0,8 ….. ….. ….. ….. 9,2 9,4 9,6 9,8 10
0 0 10
0,2 0 9,8
0,4 0 9,6
0,6 0 9,4
0,8 0 9,2
….. ….. …..
Z1 ….. ….. ….. Z2
….. ….. …..
….. ….. …..
9,2 0 0,8
9,4 0 0,6
9,6 0 0,4
9,8 0 0,2
10 0 0
10 9,8 9,6 9,4 9,2 ….. ….. ….. ….. 0,8 0,6 0,4 0,2 0
L-S

La diagonale gialla divide la tabella in due zone,in quella sopra la diagonale vale l’equazione 1, vale a dire
che il carico concentrato grava su una sezione (indicata da z1) che precede la sezione in cui si vuole
conoscere l’intensità della sollecitazione. Al di sotto della diagonale invece vale l’equazione 2, il carico si
trova in una sezione successiva a quella dove si applica la distorsione concentrata. Sia procedendo per z2 e
L-S crescenti, sia procedendo per z1 e S crescenti, si ottengono solo zeri in corrispondenza della diagonale.
Infatti la distorsione non produce abbassamenti nella sezione in cui è applicata e ovviamente il carico P
applicato nella sezione in cui calcoliamo il valore dell’azione flettente non dà contributi.

Sommando ora per ogni sezione di applicazione della distorsione in contributo del momento flettente dato
da P applicato in z e da P applicto in z+4, essendo pari a 4m passo delle due ruote del carroponte che
corrono su ogni via di corsa, e aggiungendo il il valore del momento flettente dovuto al solo peso proprio in
quella stessa sezione si evince la posizione più dannosa dei cairchi.
Il diagramma mostra l’andamento delle linee di influenza per un campione di sezioni. In tutte le linee è
tenuto conto del contributo del peso proprio. Il tratto spesso nero rappresenta il momento dovuto al solo
peso proprio. Esso infatti è tangente a tutte le curve per S=z. Il tratto spesso rosso indica l’andamento della
sollecitazione per la sezione posta a 4,2m dall’appoggio 0. È questa la sezione in cui si ha il valore massimo
del momento flettente considerando il contributo di entrambe le ruote poste a 4m di distanza e il
contributo del peso proprio. Il tratto spesso blu rappresenta l’insieme di tutti questi contributi per la
sezione a 4,2m dall’origine e indica la massima sollecitazione raggiungibile. In corrispondenza di questa
situazione si può notare anche dal grafico, che la ruota1 si trova a 2,4m dall’origine, mentre la seconda si
trova a 6,4m. Per z>6m la linea blu vada a coincidere con la linea rossa. Infatti la seconda ruota passa sulla
seconda campata e resta solo il contributo di una ruota. Il valore massimo del momento è:

= 259

TAGLIO

Per quanto riguarda i valori massimi raggibili dall’azione tagliante è ovvio che, visti i risultati dati dall’analisi
svolta in presenza del solo peso (taglio massimo nella prima campata in corrispondenza dell’appoggio 1), la
posizione delle ruote che massimizza è il valore di tale azione è: con la seconda ruota immediatamente a
sinistra di tale appoggio e l’altra in campata.

In corrispondenza di tale configurazione,con i carichi distanti 0,01m e 4,01m dall’appoggio 1, il taglio

massimo Vmax assume il valore:

= 368,97