Aemzp0ca (EPS-AC0-ita)

COSTRUZIONE APPARECCHIATURE
ELETTRONICHE • OLEODINAMICHE • INDUSTRIALI

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IT
Manuale d'uso
EPS-AC0
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LEGENDA NOTE
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indicare un'annotazione o un suggerimento a cui prestare attenzione.
U Il simbolo a fianco viene utilizzato all'interno della presente pubblicazione

per indicare un'azione o una caratteristica di rilevante importanza ai fini
della sicurezza. Prestare particolare attenzione alle note evidenziate da
questo simbolo.
Pagina - 2/98 AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso

Contenuto
1 INTRODUZIONE....................................................................................................................6
2 SPECIFICHE .........................................................................................................................7
2.1 Specifiche tecniche.....................................................................................................7
2.2 Diagramma a blocchi ..................................................................................................7
2.3 Specifiche elettriche....................................................................................................7
2.4 Specifiche meccaniche ...............................................................................................8
2.4.1 Versione base ...............................................................................................8
3 FUNZIONI DELL’EPS-AC0 ...................................................................................................9
3.1 Sterzo in modalità manuale ........................................................................................9
3.2 Allineamento Automatico ..........................................................................................10
3.3 Prestazioni funzionali................................................................................................11
3.4 Diagnosi....................................................................................................................11
4 COMPONENTI DEL SISTEMA ...........................................................................................12
4.1 Motore sterzo............................................................................................................12
4.2 Cambio di velocità e rapporto di riduzione totale......................................................12
4.3 Controller eps-ac0 ....................................................................................................12
4.3.1 PCB eps-ac0...............................................................................................13
4.4 Sensore nel timone...................................................................................................14
4.4.1 Stepper motor .............................................................................................14
4.4.2 Twin pot ......................................................................................................14
4.5 Sensori di feedback ..................................................................................................15
4.5.1 Encoder nell’albero motore e potenziometro di Feedback..........................15
4.5.2 Encoder sull’albero del motore e uno (due) toggle switch ..........................17
4.5.3 Encoder di feedback ...................................................................................18
5 MODALITA’ AUTC ..............................................................................................................21
6 SCHEMI DI CONNESSIONE...............................................................................................22
6.1 Schema delle connessioni di potenza ......................................................................22
6.2 Schema dell’EPS-AC0 Stepper Motor ......................................................................23
6.3 Schema dell’EPS-AC0 Twin pot ...............................................................................24
7 CONNESSIONI: SUGGERIMENTI E PRECAUZIONI.........................................................25
7.1 Connessioni dello Stepper Motor..............................................................................25
7.2 Connessioni del Twin pot..........................................................................................25
7.3 Connessioni dell’encoder..........................................................................................25
7.4 Connessioni del potenziometro di feedback .............................................................25
7.5 Connessioni degli ingressi digitali.............................................................................26
7.6 Contatti di sicurezza .................................................................................................27
7.7 Connessione del sensore termico del motore ..........................................................27
8 INSTALLAZIONE: SUGGERIMENTI E PRECAUZIONI .....................................................28
8.1 Considerazioni termiche ...........................................................................................28
8.1.1 Controller con piastra base .........................................................................28
8.1.2 Controller con dissipatore di calore ad alette..............................................28
8.2 Suggerimenti generali...............................................................................................28
8.3 Cavi di connessione..................................................................................................29
8.4 Fusibili.......................................................................................................................29
8.5 Teleruttori..................................................................................................................30
8.6 Installazione del sistema di comunicazione CAN .....................................................30
8.7 Cablaggio: connessioni I/O.......................................................................................33
AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso Pagina - 3/98

8.8 Caratteristiche di sicurezza ...................................................................................... 33
8.9 EMC ......................................................................................................................... 34
8.9.1 Emissioni .................................................................................................... 34
8.9.2 Immunità elettromagnetica ......................................................................... 35
8.9.3 ESD ............................................................................................................ 35
8.10 Come combattere la vibrazione................................................................................ 36
9 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI .................................................................................... 37
9.1 Connettori della logica.............................................................................................. 38
9.1.1 Connettore CNA ......................................................................................... 38
9.1.2 Connettore CNB ......................................................................................... 38
9.1.3 Connettore CNC ......................................................................................... 39
9.2 Descrizione delle connessioni di potenza ................................................................ 40
10 PROCEDURA DI INSTALLAZIONE ................................................................................... 41
10.1 Twin Pot con Encoder e Feedback pot: procedura di installazione ad un passo ..... 41
10.2 Twin Pot con Encoder, Switch di fine corsa e potenziometro di Feedback: procedura
di installazione ad un passo ..................................................................................... 42
10.3 Stepper Motor con Encoder e potenziometro di Feedback: procedura di installazione
ad un passo.............................................................................................................. 44
10.4 Stepper Motor con Encoder e Toggle Switch: procedura di installazione ad un passo46
11 TARATURA DELL’EPS-AC0.............................................................................................. 49
11.1 Descrizione del set-up completo .............................................................................. 49
11.1.1 Solo Stepper Motor..................................................................................... 49
11.1.2 Stepper Motor & AUTC............................................................................... 49
11.1.3 Solo RTC (Twin Pot)................................................................................... 49
11.1.4 RTC & AUTC .............................................................................................. 50
11.2 Set-up rapido............................................................................................................ 50
11.2.1 Solo Stepper Motor..................................................................................... 50
11.2.2 Stepper Motor & AUTC............................................................................... 51
11.2.3 Solo RTC o RTC & AUTC .......................................................................... 51
12 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI TRAMITE CONSOLE ........................................ 52
12.1 Regolazione tramite console .................................................................................... 52
12.2 Descrizione console di programmazione & connessione ......................................... 52
12.3 Descrizione del menu standard della console .......................................................... 53
12.3.1 Stepper motor con Encoder e potenziometro di Feedback ........................ 54
12.3.2 RTC con Encoder e potenziometro di Feedback........................................ 55
12.3.3 Stepper motor con Encoder e Toggle switch.............................................. 56
12.4 Configurazione delle funzioni ................................................................................... 57
12.4.1 Elenco delle funzioni del menu di configurazione “SET OPTIONS” ........... 58
12.4.2 Elenco delle funzioni del menu di configurazione “ADJUSTMENTS”......... 62
12.4.3 Elenco delle funzioni del menu di configurazione “SET MODEL” .............. 66
12.4.4 Elenco delle funzioni del menu principale“PARAMETER CHANGE” ......... 70
12.4.5 Elenco delle funzioni del menu Zapi “HARDWARE SETTINGS” ............... 77
12.4.6 Elenco delle funzioni del menu Zapi “SPECIAL ADJUSTMENT” ............... 78
12.4.7 Elenco delle funzioni del Main menu “TESTER” ........................................ 80
13 ALTRE FUNZIONI............................................................................................................... 84
13.1 Acquisizione della resistenza del motore ................................................................. 84
13.2 Allineamento nella posizione di riposo ..................................................................... 84
13.3 Numbness con sterzo allineato ................................................................................ 85
13.4 Sistema speciale di debug e troubleshooting ........................................................... 85

14 ALLARMI DELL’EPS-AC0..................................................................................................86
14.1 Main menu “ALARMS” list ........................................................................................86
14.1.1 Allarmi con un lampeggio............................................................................86
14.1.2 Allarmi con due lampeggi............................................................................88
14.1.3 Allarmi con tre lampeggi .............................................................................90
14.1.4 Allarmi con quattro lampeggi ......................................................................93
14.1.5 Allarmi con cinque lampeggi .......................................................................93
14.1.6 Allarmi con sei lampeggi .............................................................................94
14.1.7 Allarmi con trentadue lampeggi ..................................................................94
14.1.8 Allarmi senza lampeggio (Warning) ............................................................94
14.2 Elenco degli allarmi sul CAN BUS ............................................................................96
15 PARTI DI RICAMBIO RACCOMANDATE ..........................................................................97
16 MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERE AL TEMPO INDICATO ............................98
16.1 Verifica per individuare i difetti circuitrali...................................................................98
FIRME PER APPROVAZIONE
FUNZIONE AZIENDALE INIZIALI FIRMA
IMPAGINAZIONE
FF
E GRAFICA
RESP. PROGETTO MI
VISTO RESP. UFFICIO

PP
TECNICO ELETTRONICO
VISTO RESP.
PN
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N°: AEMZP0CA

Edizione: Ottobre 2006

1 INTRODUZIONE
Questo impianto (Eps-ac0: AC0 Electrical Power Steering) può compiere due
funzioni di sterzo elettrico su un carrello:
1) servosterzo controllato manualmente
2) allineamento automatico (AUTC).
Nello sterzo controllato manualmente si possono utilizzare uno stepper motor
(usato come tachogenerator) o un twin pot fissato sul volantino o timone.
I sensori di feedback sono indispensabili per chiudere l’anello quando viene
richiesta una funzione automatica (Allineamento Automatico).
I sensori di feedback sono indispensabili per chiudere l’anello in modalità
manuale se un twin pot è montato sul volante.
L’utilizzo dei sensori di feedback è fortemente consigliato (per aumentare la
sicurezza) in modalità manuale se uno stepper motor è montato sul volante
(anello aperto).
Il sensore di feedback può essere un encoder incrementale sull’albero del motore
sterzo in combinazione con uno switch di fine corsa. Un secondo switch può
essere impiegato insieme al primo nella posizione a 90 gradi per aumentare la
sicurezza. Inoltre si potrebbe scegliere un potenziometro di feedback in
alternativa allo switch di ruota dritta.
L’eps-ac0 controlla un motore asincrono AC a tre fasi economico, robusto
e che non necessita di manutenzione. Inoltre i nostri sistemi brevettati
consentono di utilizzare un encoder a risoluzione molto bassa (4 impulsi/giro
sono più che sufficienti) montato su un albero di motore dello sterzo.
L’interfaccia CAN sulla scheda rende la comunicazione tra l’eps-ac0 e le altre
unità presenti sul carrello rapida e semplice. Via CAN è possibile migliorare le
prestazioni dello sterzo con funzioni aggiuntive come: variazione della sensibilità
di sterzo con la velocità di trazione, modulazione della velocità di trazione in
funzione dell’angolo di sterzo, richiesta di allineamento automatico via CAN e
così via.
Le opzioni di configurazione, la regolazione dello sterzo, le funzioni per la
misurazione e le operazioni per localizzare i guasti sono completamente
supportate dalla Console ZAPI equipaggiata con la release Eprom numero
CKULTRA ZP3.01 o seguenti.
L’utilizzo di due microprocessori rende la sicurezza e le operazioni migliori. Il
primo microprocessore esegue le operazioni ed il secondo ha la funzione di
supervisore. Entrambi i microprocessori a bordo sono connessi via CAN
BUS; grazie a questo l’eps-ac0 può ricevere un comando remoto di sterzo
direttamente via CAN rispettando la normativa (il controllo ridondante del
comando di sterzo soddisfa il requisito della Categoria #3).
Il microprocessore unito al controller ZAPI hand held rende il servizio semplice e
diretto, riducendo il tempo di regolazione e di localizzazione dei guasti.
Utilizzando la tecnologia MOSFET è possibile migliorare le prestazioni del motore
sterzo e ridurre il livello di rumore.
La release SW di riferimento di questo manuale è la ZP0.70.

2 SPECIFICHE
2.1 Specifiche tecniche

Controllo sterzo per motori AC asincroni a 3-fasi
Controllo digitale con due microprocessori
Interfaccia Can-Bus
Entrambi i microprocessori connessi al Can Bus
Interfaccia Encoder
Interfaccia Stepper Motor o Twin Pot
Interfaccia del potenziometro di feedback analogico (risoluzione 1024 passi)
Ingresso analogico del sensore termico KTY84-130
Ingresso analogico con risoluzione 1024 passi (un ingresso)
Ingresso analogico con risoluzione 4096 passi (un ingresso)
Due ingressi digitali
Doppio relé interno di sicurezza
Frequenza di lavoro: .........................................8 kHz con PWM allineata al centro
Range di temperatura esterna: ........................................................ -30 °C ÷ 40 °C
Temperatura massima dell’inverter:................................................................75 °C
Protezione ambientale: .................................................................................... IP54
2.2 Diagramma a blocchi
Figura 2-1
2.3 Specifiche elettriche

Tensione: .................................................................................................24 V-36 V
Massima corrente (24 V-36 V): ................................................... 50 A (RMS) per 2'
Corrente di alimentazione della logica: .................................. max 200 mA @ 24 V
Minima tensione di alimentazione dell’ingresso (chiave) dopo l’accensione: .. 12 V

2.4 Specifiche meccaniche
2.4.1 Versione base
Questa versione ha un connettore Molex Minifit con protezione internazionale
IP54.
EPS-AC0
Figura 2–2

3 FUNZIONI DELL’EPS-AC0
L’eps-ac0 controlla un sistema di sterzo per carrelli per magazzino. Esso svolge
le seguenti funzioni:
1) Sterzo in modalità manuale
2) Allineamento automatico.
3.1 Sterzo in modalità manuale

Lo sterzo in modalità manuale necessita di un sensore di comando nel volantino.
Il volantino può essere di due tipi:
1) Volante multigiro senza fine-corsa.
2) Manubrio, timone o joy-stick con fine-corsa per limitare l’angolo.
Con un volante multigiro, il sensore nel volante sarà uno stepper motor usato
come tacho-generator (vedere Figura 3-1). Poi il controllo farà girare il motore
sterzo ad una velocità proporzionale a quella dello stepper motor (modalità anello
aperto).
Stepper Motor
Figura 3-1
Con un manubrio (timone o joy-stick), il sensore nel volantino sarà un twin pot
(vedere Figura 3-2 sotto). Inoltre il sistema lavora come un ciclo di controllo di
posizione con una rigida corrispondenza tra l’angolo del manubrio e quello della
ruota (modalità ad anello chiuso). In questo caso è indispensabile un sensore di
feedback sulla ruota.

Twin Pot
Figura 3–2
Lo stesso controller funziona con lo stepper motor o con il twin pot senza dover
effettuare modifiche hardware. E’ sufficiente impostare il parametro SYSTEM
CONFIG in modo corretto (vedere 12.4.3.1).
3.2 Allineamento Automatico

L’Allineamento Automatico raddrizza la ruota per tenere lo sterzo allineato
durante la marcia all’interno di un corridoio tra rotaie (vedere Figura 3-3).
Figura 3–3

3.3 Prestazioni funzionali
Di seguito una lista delle prestazioni funzionali dell’eps-ac0:
1) Amplificatore statico di sensibilità in anello aperto (la sensibilità dello sterzo
aumenta se il volante si muove lentamente).
2) Numbness statica in anello chiuso (la sensibilità di sterzo diminuisce per il
timone fisso nella direzione di allineamento).
3) Numbness dinamica in anello aperto (la sensibilità di sterzo si reduce quando
la velocità del carrello aumenta).
4) Numbness dinamica su richiesta in anello chiuso (la sensibilità di sterzo si
riduce quando la velocità del carrello aumenta).
5) La velocità del carrello si riduce quando l’angolo di sterzo aumenta.
6) Allineamento nella posizione di riposo nelle applicazioni ad anello aperto (per
evitare la deriva della ruota quando si marcia con il volante libero).
7) Algoritmo PID incluso per applicazioni ad anello chiuso (Twin Pot).
8) Algoritmo PID incluso per funzioni automatiche (AUTC).
9) Lo speciale sistema Debugging & Troubleshooting rende più semplice la
localizzazione dei guasti.
10) Possibilità di marcia in configurazione singola (CAN Bus non supportato).
11) Il controllo del motore può essere effettuato con o senza encoder. La
soluzione di default è quella senza encoder. E’ possibile utilizzare un
encoder economico e a bassa risoluzione.
12) L’elaborazione ridondante (due microprocessori a bordo) soddisfa i requisiti
della Categoria #3 incluso il set-point che proviene via CAN Bus da un’unità
remota.
13) Il set point ridondante e i sensori di feedback soddisfano i requisiti della
Categoria #3.
14) Il contatto di sicurezza ridondante soddisfa i requisiti della Categoria #3 nella
configurazione singola.
3.4 Diagnosi
In accordo con EN1175, la maggior parte delle diagnosi diseccita lo sterzo e la
trazione in meno di 100 msec. Alcune condizioni di allarme secondarie
richiedono un tempo più lungo per la rivelazione. Anche queste diseccitano lo
sterzo e la trazione: è meglio avere un allarme in ritardo che non averlo affatto.
La diagnosi viene effettuata in due modi. Si può usare la console digitale, che
fornisce informazioni dettagliate sul guasto; il codice del guasto viene inviato
anche sul Can-Bus.

4 COMPONENTI DEL SISTEMA
Il controller eps-ac0 necessita di alcune parti esterne per poter funzionare. La
lista seguente descrive l’equipaggiamento completo.
4.1 Motore sterzo

Il sistema di sterzo include un motore AC asincrono a tre fasi. La potenza
continuativa del motore (S2-1h) cambia in base al tipo di carrello. Come regola
empirica:
1) Un basso livello di OP richiede un motore con potenza continuativa maggiore
di 250 W @ 3000 rpm.
2) Un carrello elevatore retrattile richiede un motore con potenza continuativa
maggiore di 400 W @ 3000 rpm.
Ovviamente la lista sopra fornisce solamente un’indicazione di massima: il
motore dovrebbe essere scelto in base alle specifiche del cliente sulla coppia
nominale e sulla velocità.
4.2 Cambio di velocità e rapporto di riduzione totale

Normalmente il rapporto di riduzione totale tra la ruota e l’albero del motore
dovrebbe essere 1:200. Normalmente viene suddiviso in:
1) Rapporto del riduttore di velocità pari a 1:50.
2) Rapporto di trasmissione esterno pari a 1:4.
La massima coppia di uscita continua necessaria varia in base al tipo di carrello.
Come regola empirica nel caso peggiore (sterzo bloccato):
1) Un basso livello di OP richiede una coppia massima di 250 Nm sulla ruota
sterzante.
2) Un carrello elevatore retrattile richiede una coppia massima di 600 Nm sulla
ruota sterzante.
Ovviamente la lista sopra fornisce solamente un’indicazione di massima: il
rapporto di riduzione e il cambio di velocità dovrebbero essere scelti in base alle
specifiche del cliente.
4.3 Controller eps-ac0

E’ costituito da un’unità di controllo su una PCB contrassegnata AEMZPA0C
(vedere Figura 4.1) che aziona il motore AC asincrono per la modalità manuale e
di allineamento. L’eps-ac0 funziona con una batteria da 24 a 36 V e una corrente
massima fino a 50 Aac.
E’ dotato di una memoria flash ed è possibile installare il SW nel
microproccessore Master sia mediante il connettore seriale (CNC) sia mediante
CAN Bus. Per il microprocessore Slave, è ammesso solo installare via CAN Bus.
E’ necessario un programma di proprietà Zapi (Flasher) per caricare il SW.

4.3.1 PCB eps-ac0
E’ dotata di un connettore Molex Minifit con protezione internazionale IP54.
Figura 4–1

4.4 Sensore nel timone
Sono previste due configurazioni:
1) Volante multigiro senza limiti.
2) Dispositivo con timone, manubrio o joystick con un angolo limitato.
In relazione alla scelta sopra ci sono due possibili modi di impiego:
1) Nel caso di volante multigiro si usa uno stepper motor.
2) Nel caso di manubrio con angolo limitato si usa un twin pot.
4.4.1 Stepper motor
Lo stepper motor viene usato come tachogenerator. I componenti seguenti sono
adatti per lavorare con l’eps-ac0:
1) Tipo MINEBEA, codice AA23KM-K227-T20V.
2) Tipo JAPAN SERVO codice KH56JM2X 1269 DC12V 30 ohm.
Questi hanno le stesse dimensioni meccaniche (vedere la Figura 4.2 sotto).
Ovviamente le informazioni sopra stabiliscono solamente che questi componenti
sono adatti per l’eps-ac0; qui non viene data nessuna valutazione sull’affidabilità.
Se opportunamente testati ed approvati, sono ammissibili altri sistemi per la
generazione del set-point.
Figura 4–2
4.4.2 Twin pot
Il Twin pot è un potenziometro doppio nello stesso frame. I due potenziometri
devono avere un’azione complementare (per esempio un cursore cresce da zero
a Vcc mentre il secondo cursore cala da Vcc a zero – vedere Figura 4-3 sotto).

Figura 4–3
I componenti seguenti sono adatti per lavorare con l’eps-ac0:

1) Doppio sensore hall CONTELEC 170° codice VERT-X 2841 417 225.
2) Doppio potenziometro BOURNS 180° codice 6657S-466-502.
3) Doppio potenziometro MCB 85°codice PMR410 o PMR426.
Il tipo CONTELEC è senza cursori ma supporta un alto livello di corrente (circa
15 mA). Il tipo MCB ha il vantaggio di avere una molla nell’albero. Questa molla
neutralizza la zona morta dal lato del timone fornendo un allineamento molto
accurato; sfortunatamente l’MCB ha un angolo limitato (85°).
Ovviamente le informazioni sopra stabiliscono solamente che questi componenti
sono adatti per l’eps-ac0; qui non viene data nessuna valutazione sull’affidabilità.
Se opportunamente testati ed approvati, sono ammissibili altri sistemi per la
generazione del set-point.
4.5 Sensori di feedback

I sensori di feedback sono indispensabili per chiudere l’anello in modalità
manuale se un twin pot è montato sul volante.
L’utilizzo dei sensori di feedback è fortemente consigliato (per aumentare la
sicurezza) in modalità manuale se uno stepper motor è montato sul volante
(anello aperto).
L’eps-ac0 può controllare due configurazioni diverse di sensori di feedback:
1) Encoder incrementale nell’albero del motore insieme al potenziometro di
feedback sulla ruota.
2) Encoder incrementale nell’albero del motore insieme a uno (o due) toggle
switch nella direzione fine corsa (e 90 gradi) della ruota.
Su richiesta, solamente nelle applicazioni ad anello chiuso, l’eps-ac0 può
lavorare anche con due encoder nell’albero motore insieme a un toggle switch di
fine corsa.
4.5.1 Encoder nell’albero motore e potenziometro di Feedback

Un arrangiamento possibile per il sensore di feedback è costituito da (vedere
Figura 4-4):
1) Encoder di feedback nell’albero motore.
2) Potenziometro di feedback sull’albero del riduttore di velocità del motore
sterzo.

Figura 4–4
4.5.1.1 Potenziometro di feedback

Il potenziometro di feedback viene usato sia per l’inizializzazione dell’encoder sia
come ridondanza nella misura dell’angolo della ruota. Normalmente il
potenziometro di feedback è multigiro (5 o 10 giri) con una tecnologia ibrida 5K
montato sull’albero di uscita del riduttore di velocità dello sterzo
(vedere Figura 4-4).

4.5.2 Encoder sull’albero del motore e uno (due) toggle switch
E’ costituito da (vedere Figura 4-5):
1) Toggle switch di fine corsa sull’ingresso CNA#3 e GND.
2) Toggle switch 90 gradi sull’ingresso CNA#2 e GND.
3) Encoder di feedback sull’albero del motore sterzo.
Figura 4–5
4.5.2.1 Toggle switch di fine corsa

Il toggle switch di fine corsa deve essere di tipo NPN (viene connesso il negativo
della batteria a CNA#3).
Un arrangiamento possibile per lo switch di fine corsa (switch di prossimità) è
mostrato nella Figura 4-6 sotto. Lo switch di prossimità è connesso al frame del
carrello; il disco di ferro ruota insieme alla ruota.

Figura 4-6
Viene controllata in questo modo:
1) All’accensione, l’eps-ac0 ruota il motore sterzo in senso orario o in senso
antiorario, a seconda che il livello di uscita dallo switch di fine corsa sia alto o
basso (nella figura sopra viene usato un sensore di prossimità come switch
di fine corsa).
2) Quando sullo switch di prossimità viene rilevato il fronte di discesa, il
contatore dell’encoder viene inizializzato a 0 e la ruota viene centrata.
3) Poi il contatore dell’encoder viene continuamente aggiornato per misurare
l’angolo della ruota.
All’accensione, il disco di ferro (con la forma mostrata in Figura 4-6), fornisce la
direzione corretta verso cui l’eps-ac0 deve girare il motore sterzo perchè il fronte
di discesa sullo switch di prossimità venga rivelato.
Un’opzione POT UP SW1 EDGE (vedere 12.4.1.12) determina la direzione verso
cui la ruota gira per seguire lo switch di fine corsa (per esempio specifica se la
ruota nell’allineamento iniziale è orientata con il disco di ferro alla sua destra o
alla sua sinistra).
Oltre allo switch straight-ahead, si potrebbe utilizzare anche un secondo toggle
switch per individuare quando la ruota è nella posizione limite di 90 gradi. Questo
secondo toggle switch deve essere connesso tra CNA#2 e GND (negativo della
batteria).
S te e re d w h e e l
P ro x s w itc h
Iro n P la te
9 0 ° Pro x s w itc h
Figura 4-7
4.5.3 Encoder di feedback
Un grande vantaggio del nostro controller eps-ac0 è che può lavorare con un
encoder economico a risoluzione molto bassa. I nostri concorrenti necessitano
normalmente di sensori con 32 o più impulsi/giro; il nostro eps-ac0 funziona
anche con un encoder economico con 4 impulsi/giro. Questo è più che sufficiente
per la misura dell’angolo: infatti, con una riduzione totale 1:200 e una risoluzione

4 impulsi/giro, si hanno 1600 eventi (transizioni dell’encoder) con 180° di angolo
di sterzo. Così la misura dell’angolo viene determinata con 180/1600=0.112
gradi. Questo è possibile perchè il nostro sistema non usa l’encoder per il
controllo del motore AC, ma lavora in modalità sensorless.
In questo modo abbiamo sviluppato, insieme ad un partner Zapi produttore di
motori AC, un discreto encoder con 4 impulsi/giro. Questo è un dispositivo
esterno (non integrato nel cuscinetto a sfere) montato sul retro del motore
(vedere la Figura 4.8 sotto che mostra un motore AC 300 W AC di marca “Best
Motor”). Questa soluzione ha come vantaggio il risparmio di denaro e di tempo
nel caso si debba sostituire l’encoder.
Figura 4-8
4 Nota: Su richiesta, è possibile usare l’encoder per il controllo del motore. In

questo caso, il SW deve conoscere la risoluzione dell’encoder ed il
numero delle coppie polari. La risoluzione dell’encoder ed il numero delle
coppie polari del motore (che il controller può maneggiare), saranno
specificate nella prima schermata con la seguente definizione:
EPSAC0S2A ZP0.70
Significa:
EPSAC0=Eps-ac0 controllo sterzo
S= Stepper motor
2= numero di coppie polari
A= 32 impulsi/giro encoder
ZP= release SW di tipo Zapi

0.70= release SW numero 0.70

La configurazione del comando è specificata dalla prima lettera
successiva a EPSAC0:
S= Stepper Motor
P= Twin Pot
C= Posizione via CAN Bus
D= Velocità via CAN Bus
La risoluzione dell’encoder è data dall’ultima lettera prima della release

SW:
Q= 4 impulsi/giro
S= 6 impulsi/giro
W= 16 impulsi/giro
A= 32 impulsi/giro
K= 48 impulsi/giro
B= 64 impulsi/giro
Le lettere che specificano il numero delle coppie polari e la risoluzione

dell’encoder sono presenti solo se il SW comprende la funzione per
controllare il motore con l’encoder.

5 MODALITA’ AUTC
L’eps-ac0 può compiere un’operazione di allineamento automatico (AUTC).
AUTC significa che la ruota verrà allineata seguendo una richiesta di
allineamento. La richiesta di allineamento può essere fornita via CAN Bus. In
alternativa è possibile usare richieste via cavo. Per esempio:
1) in una configurazione con potenziometro di feedback ed encoder di feedback,
è possibile usare gli ingressi CNA#3 e CNA#2 per la richiesta di allineamento
(si raccomanda la ridondanza).
2) in una configurazione con toggle switch ed encoder di feedback, quando
l’ingresso CNA#1 non è usato, è possibile usare gli ingressi CNB#6 e CNA#1
per la richiesta di allineamento (si raccomanda la ridondanza).
Nel caso di AUTC bisogna sviluppare un software particolare.

6 SCHEMI DI CONNESSIONE
Sotto è riportata una serie di alcuni schemi di connessione consigliati. Essi
corrispondono alle configurazioni principali. Su richiesta è possibile scegliere
altre proposte adattate o modifiche dei collegamenti.
6.1 Schema delle connessioni di potenza
EPS-AC0
Figura 6-1

6.2 Schema dell’EPS-AC0 Stepper Motor
Figura 6-2

6.3 Schema dell’EPS-AC0 Twin pot
Figura 6-3

7 CONNESSIONI: SUGGERIMENTI E
PRECAUZIONI
Leggere i suggerimenti seguenti per ottenere una connessione corretta
dell’impianto sterzante.
7.1 Connessioni dello Stepper Motor

Lo stepper motor ha 4 connessioni: due sono i canali dello stepper motor
(CNA#9 e CNA#8) e due sono i riferimenti comuni (negativo) (CNA#10 e
CNA#11). In passato si avevano 6 collegamenti tra lo stepper motor e l’eps-ac.
La connessione a 4 cavi soddisfa la normativa perchè è ancora possibile
individuare tutti i singoli guasti elettrici dello stepper motor.
4 Nota: Lo stepper motor dovrebbe essere connesso con due riferimenti comuni
(negativo) distinti (CNA#10 e CNA#11). Si sconsiglia l’utilizzo di un solo
collegamento comune. In questo modo infatti si ha un forte ritardo
nell’individuare quando un singolo collegamento comune si rompe.
7.2 Connessioni del Twin pot

Il twin pot è connesso, in alternativa allo stepper motor, tra CNB#5 (PPOC: 5 V
alimentazione positiva), CNA#10 (alimentazione negativa), CNA#9 (CPOC1: 1°
cursore), CNA#8 (CPOC2: 2° cursore). CNB#5 è connesso ad una alimentazione
di 5 Vdc attraverso una resistenza di 22 ohm. Assicurarsi che la corrente di
alimentazione del Twin pot rimanga inferiore a 5 mA.
7.3 Connessioni dell’encoder

L’encoder può essere alimentato con una tensione 5 Vdc o 13 Vdc (impostando il
jumper J8 in fase di produzione) su CNB#4 (l’impostazione di default è 5 Vdc su
CNB#4). Una resistenza da 10 ohm è connessa tra la sorgente interna di
alimentazione e il pin CNB#4. Le uscite dell’encoder possono essere del tipo
NPN a collettore aperto o di tipo Push-Pull.
7.4 Connessioni del potenziometro di feedback

Il potenziometro di feedback, quando viene utilizzato, viene collegato tra CNB#2
(PPOT: alimentazione positiva), CNB#1(NPOT: alimentazione negativa), CNB#6
(CPOT: cursore).
Si noti che, all’interno dell’ eps-ac0, una resistenza da 470 ohm è connessa tra
PPOT e l’alimentazione a 5 V e anche tra NPOT e il negativo della batteria.
Questo viene fatto perché sia possibile individuare eventuali rotture della

connessione del potenziometro di feedback (vedere Figura 7-1 sotto): quando
Vout è maggiore di 4.7 V o minore di 0.3 V viene segnalato un allarme.
Figura 7-1
7.5 Connessioni degli ingressi digitali

Ci sono tre ingressi digitali disponibili.
Due di questi devono essere collegati a GND per funzionare correttamente. La
loro funzione preliminare è:
CNA#3: Ingresso per il toggle switch straight-ahead
CNA#2: Ingresso per un toggle switch a 90°
Quando l’applicazione usa il potenziometro di feedback invece del toggle switch

straight-ahead, CNA#3 e CNA#2 hanno il compito di limitare il massimo angolo di
sterzo in senso orario ed antiorario (in alternativa, è possibile utilizzarli per la
richiesta di allineamento).
CNA#3 e CNA#2 sono considerati bassi se sono inferiori a 1.3 V.
CNA#3 e CNA#2 sono considerati alti se sono superiori a 6.6 V o aperti.
Inoltre c’è un terzo ingresso digitale (CNA#1). La scelta di default prevede

CNA#1 connesso al positivo della batteria (scelta di default) per funzionare
correttamente.
CNA#1 è considerato basso se è aperto o inferiore a 5.17 V.
CNA#1 è considerato alto se è superiore a 11 V.
Modificando il jumper J12 è possibile invertire la logica di CNA#1. In questo caso

CNA#1 deve essere connesso al negativo della batteria per funzionare
correttamente.
CNA#1 è considerato basso se è inferiore a 1.3 V.
CNA#1 è considerato alto se è superiore a 3.3 V.

7.6 Contatti di sicurezza
L’eps-ac0 è dotato di un contatto interno di sicurezza accessibile attraverso i pin
dei connettori CNA#5 e CNA#4. Dovrebbe essere usato per bloccare la trazione
o per attivare un elettrofreno quando si verifica un allarme sullo sterzo. Questo
contatto di sicurezza viene chiuso quando si accende la chiave. Il contatto si apre
quando c’è un allarme sullo sterzo. Questo contatto di sicurezza è flottante;
questo significa che non può essere collegato al positivo o al negativo della
batteria. Assicurarsi che il pin #5 sia connesso ad una tensione uguale o
maggiore di quella del pin #4. Per sicurezza due switch in cascata sono
internamente connessi tra CNA#5 e CNA#4. Il microprocessore Main gestisce il
primo contatto; il microprocessore Supervisore gestisce il secondo contatto.
U Nota: Se lo switch di sicurezza è collegato in serie con switch esterni

(switch uomo-morto, tiller switch o simili) si raccomanda di connettere
direttamente lo switch di sicurezza alla sorgente di alimentazione (positivo
o negativo della batteria) senza interporre nessuno switch (dovrebbe
essere il primo della catena: vedere Figura sotto).
7.7 Connessione del sensore termico del motore

L’eps-ac0 controlla un sensore termico del motore: questo dovrebbe essere del
tipo KTY184-130. Mediante questo sensore, l’eps-ac0 misura la temperatura del
motore: quando il parametro DIAG MOTOR TEMP è ON e la temperatura del
motore supera i 150 gradi, viene segnalato un allarme. L’ingresso CNB#3 è
configurato come resistore Pull-up 1K adatto per ricevere il sensore termico
analogico tra questo ingresso e un negativo (CNA#13).

8 INSTALLAZIONE: SUGGERIMENTI E
PRECAUZIONI
Leggere e rispettare i suggerimenti seguenti per evitare problemi durante
l’installazione e nella versione definitiva.
8.1 Considerazioni termiche

1) Il calore generato dal controllo deve essere dissipato; perché ciò sia possibile
è necessario che il vano dove esso viene installato sia ventilato e le superfici
di raffreddamento sufficientemente larghe.
2) Normalmente l’eps-ac0 non necessita di una ventilazione forzata: se il
raffreddamento è scarso, una possibile soluzione potrebbe essere ridirigere
una parte del flusso di aria forzato del controller trazione attraverso l’eps-ac0.
3) Si devono prendere in considerazione temperature ambientali differenti dalla
norma. In certi casi dove l'aerazione è scarsa e lo scambio di calore difficile,
può essere utilizzata la ventilazione forzata.
4) La potenza dissipata dal modulo varia in funzione della corrente e del ciclo di
lavoro.
8.1.1 Controller con piastra base
Montare il controller con la base su di una superficie metallica piana, non
verniciata e pulita; le caratteristiche suggerite sono: planarità 0.05 mm e rugosità
1.6 µm.
Tra le due superfici cospargere un sottile strato di grasso termoconduttivo per
consentire una migliore trasmissione del calore.
8.1.2 Controller con dissipatore di calore ad alette

In alcuni casi l’installazione della piastra base non può essere eseguita. A causa
di problemi di posizionamento o di scarso spessore del frame del carrello, è
necessario usare un dissipatore ad alette con una o più ventole.
1) Il flusso d’aria dovrebbe colpire le alette direttamente, per massimizzare
l’effetto di raffreddamento.
2) In aggiunta alle ventole, anche il sistema di incanalamento dell’aria può
essere usato per mantenere bassa la temperatura del controller.
3) E’ necessario garantire che l’aria fredda sia presa all’esterno del vano del
controller e che l’aria calda sia spinta agevolmente fuori dal vano.
4) E’ indispensabile evitare che l’aria usata per raffreddare sia fatta ricircolare
nel vano del controller.
8.2 Suggerimenti generali

Per un’installazione corretta osservare le raccomandazioni seguenti.
U Non abbinare chopper a SCR a bassa frequenza con l'inverter asincrono

ZAPI in quanto i condensatori di filtro contenuti in quest’ultimo alterano il
funzionamento degli stessi chopper a SCR e vengono sottoposti ad un

ciclo di lavoro eccessivo. Nel caso si debbano utilizzare due o più unità di
controllo (ad esempio trazione + sollevamento + sterzo) tutte devono
essere della famiglia ZAPI MOS.
U Non collegare l'inverter ZAPI ad una batteria con tensione nominale diversa
da quella riportata sulla targa del modulo stesso. Se la tensione di batteria
è superiore a quella di targa, la sezione di potenza del modulo si può
danneggiare irreversibilmente. Se la batteria ha tensione inferiore, il
modulo non funziona.
U Durante la ricarica della batteria il controller deve essere scollegato dalla

batteria stessa.
U Alimentare il controller solo con batterie per uso trazione. Non utilizzare
alimentatori di potenza.
U Quando l’inverter viene installato, simulare un allarme sterzo e verificare

che sia la trazione che l’elettrofreno siano diseccitati in un tempo molto
breve.
U A chiave spenta i condensatori all'interno del modulo possono rimanere

carichi per qualche minuto. Per operare con tranquillità conviene
scollegare la batteria e cortocircuitare per alcuni secondi, a mezzo di una
resistenza di valore compreso tra 10 e 100 ohm, il positivo +Batt ed il
negativo -Batt di potenza dell’inverter.
U Avere cura che tutti i dispositivi induttivi del carrello (clacson, bobine di
relè, elettrovalvole e teleruttori) abbiano un proprio filtro antidisturbo.
8.3 Cavi di connessione

1) Per i circuiti ausiliari utilizzare cavi di sezione minima 0.5 mm².
2) Per i collegamenti di potenza al motore ed alla batteria usare cavi di sezione
di 4-6 mm² (come minimo).
3) I cavi di potenza devono essere più corti possibile per minimizzare le perdite
di potenza.
4) I cavi che collegano l'inverter alla batteria devono essere affiancati tra di loro
e più corti possibile per ottenere le migliori condizioni di funzionamento
5) Devono essere avvitati sui distanziali con una coppia torcente compresa fra
2.5-3 Nm.
8.4 Fusibili
1) A protezione dei circuiti ausiliari usare un fusibile da 6.3-10 A.
2) A protezione dell’unità di potenza usare un fusibile da 32 A.

8.5 Teleruttori
In accordo con EN1175 5.9.6, non è indispensabile avere un teleruttore che
interrompa la linea dell’eps-ac0. Infatti in un sistema AC, lo sterzo è
automaticamente diseccitato quando si verifica un guasto nella potenza. In un
sistema DC con motore a magnete permanente invece, un cortocircuito in un
dispositivo di potenza genera una rotazione del motore sterzo a massima
velocità (e così è necessario interrompere la linea dal controller).
U Un teleruttore di potenza è utile per rimuovere l’alimentazione al controller

quando si verifica un guasto nella potenza. Questo è utile per limitare il
tempo in cui un controller danneggiato rimane collegato alla batteria.
Quando si usa un teleruttore di potenza, la bobina del teleruttore dovrà
essere connessa all’alimentazione attraverso il contatto di sicurezza
dell’eps-ac0.
8.6 Installazione del sistema di comunicazione CAN
4 CAN sta per Controller Area Network. E’ un protocollo di comunicazione per

applicazioni con controllo in tempo reale. Il CAN opera ad una velocità di
trasmissione dati fino a 1 Megabits al secondo.
Fu inventato dalla compagnia tedesca Bosch per essere usato nell’industria
automobilistica per consentire la comunicazione tra i vari moduli elettronici di un
veicolo, connessi come illustrati in questa immagine:
Il cavo da utilizzare è un doppino twistato; volendo inoltre aumentare l’immunità

del sistema ai disturbi è il caso di utilizzarne uno provvisto di schermo collegato
al frame della macchina. Nella pratica vi sono applicazioni che funzionano
regolarmente pur avendo realizzato la linea Can con un semplice cavo bifilare o
con un semplice doppino non schermato.
L’utilizzo del Can Bus in applicazioni di potenza ove sono coinvolte correnti
dell’ordine delle centinaia di ampere richiede alcune precauzioni aggiuntive
dettate dalle cadute di tensione distribuite sulle impedenze dei cavi a causa della

corrente.
U L’eps-ac0 supporta un basso livello di corrente e così per le connessioni di

potenza vengono utilizzati cavi di piccola sezione (4 mm2). Questo potrebbe
causare un problema: infatti un cavo di piccola sezione ha una reattanza
(impedenza) maggiore di una cavo di grande sezione. Come conseguenza il
rumore generato sul cavo del negativo della batteria, dalla commutazione
delle linee CAN, avrà un picco molto ampio. Quindi, quando è possibile,
consigliamo di utilizzare un cavo (il più corto possibile) di sezione ampia
per la connessione al negativo della batteria, anche per l’eps-ac0 e le altre
unità a bassa corrente nel sistema.
U MOLTO IMPORTANTE: L’eps-ac0 ha una resistenza di terminazione della

linea CAN da 120 ohm.
Nelle figure seguenti vengono mostrati alcuni esempi di layout errati e corretti del
collegamento dei cavi.
U Layout errato:
R
Can Bus
Cavi di potenza
Nodo 1
Nodo 2
Controllo
Controllo
Trazione
Sollevamento
Nodo 3
eps-ac0
Le linee rosse rappresentano i cavi del can.

I blocchi neri rappresentano moduli diversi, per esempio controllo trazione,
controllo pompa e eps-ac0, collegati mediante il canbus.
Le linee nere rappresentano i cavi di potenza.
Questo può sembrare in apparenza un buon layout, ma può portare ad errori

nella linea can.
La soluzione migliore dipende dal tipo di nodi (moduli) connessi nella rete.
Se il sistema è caratterizzato da nodi ben differenziati in termini di potenza è
conveniente realizzare un collegamento in daisy chain.

U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di potenza
Nodo 1
Nodo 2
Controllo
Trazione Controllo
Sollevamento
Nodo 3
eps-ac0
La catena inizia dal –BATT del controller con la corrente maggiore, e gli altri sono
collegati in ordine di potenza decrescente.
Se viceversa due nodi hanno una potenza circa simile (ad esempio un controllo
trazione e un controllo pompa) e il terzo nodo lavora con una corrente minore, la
configurazione migliore prevede un centro di massa (configurazione a stella).
U Layout corretto:
R
Can Bus
Cavi di potenza
Nodo 1
Nodo 2
Controllo
Trazione Controllo
Sollevamento
Centro di massa
Nodo 3
eps-ac0
In questo caso i cavi di collegamento tra i nodi 1 e 2 ed il centro di massa devono

essere i più corti possibili. Ovviamente anche la sezione dei cavi contribuisce alla
caduta di tensione sopra descritta (sezione maggiore significa impedenza
minore), pertanto in questo ultimo esempio il cavo tra la batteria e il centro di
massa (indicato nella figura dalla freccia) deve essere dimensionato in base a
considerazioni di tipo termico e di caduta di tensione ammissibile.
4 Vantaggi del Can

La complessità dei sistemi odierni comporta che sempre più dati, segnali e
informazioni debbano essere trasmesse da un nodo ad un altro. Il CAN è la

soluzione ai diversi problemi che derivano dalla complessità
- progetto semplificato (di veloce realizzazione e fattibile con componenti
standardizzati e facili da reperire)
- costi minori (meno cavi è più piccoli)
- affidabilità maggiore (meno connessioni)
- migliore analisi dei problemi (connessione facile mediante pc per leggere i dati
che passano attraverso il cavo).
8.7 Cablaggio: connessioni I/O

Dopo aver fissato il cavo e il rispettivo puntalino verificarne l’effettiva tenuta per
evitare eventuali stacco-filo.
Verificare che tutti i cavi siano completamente inseriti nelle cavità dei connettori.
Per informazioni sull’assegnazione dei pin dei connettori vedere la descrizione
dei connettori nel capitolo 9.
U Un cavo connesso al pin sbagliato può provocare cortocircuiti e guasti;

pertanto, prima di accendere per la prima volta la macchina, verificare con
un multimetro la continuità tra il punto di partenza e la fine di un cavo di
segnale.
8.8 Caratteristiche di sicurezza
U I controlli ZAPI sono progettati in accordo alle specifiche contenute nel

prEN954-1 riguardanti le parti dei sistemi di controllo relative alle sicurezze
e alla normativa UNI EN 1175-1. La sicurezza della macchina nel suo
complesso è comunque fortemente legata alle modalità di installazione;
particolare attenzione deve essere posta alla lunghezza ed al percorso delle
connessioni elettriche e alle schermature.
ZAPI è sempre disponibile a collaborare con il Cliente per valutare le
soluzioni di installazione e collegamento intraprese. Inoltre è disponibile a
sviluppare applicazioni (HW e/o SW) per migliorare le soluzioni relative alle
sicurezze, in accordo con il Cliente.
Il costruttore della macchina resta, in ogni caso, responsabile della
sicurezza della macchina e delle relative omologazioni.
L’eps-ac0 implementa una struttura con doppio µC per soddisfare le specifiche

della Categoria#3. Il compito principale del secondo µC è verificare la corretta
funzionalità del primo µC, il cui compito principale è quello di controllare il motore
sterzo. Fondamentalmente i due microcontrollori implementano un doppio
controllo delle funzioni principali.
I due µC sono entrambi connessi al CAN Bus. Questa caratteristica consente
all’eps-ac0 di ricevere il commando di sterzo (la posizione voluta della ruota) via
CAN Bus rispettando la normativa.

8.9 EMC
U Le prestazioni EMC e ESD di un sistema elettronico sono fortemente legate

alle modalità di installazione. Particolare attenzione deve essere posta alla
lunghezza ed al percorso delle connessioni elettriche e alle schermature.
Questa situazione è al di là del controllo ZAPI. Zapi può offrire assistenza e
suggerimenti, basati sui suoi anni di esperienza, su argomenti correlati
all’EMC. Comunque, ZAPI declina qualsiasi responsabilità per
malfunzionamenti e guasti nel caso in cui non siano stati effettuati i test
corretti. Il costruttore della macchina resta responsabile della sicurezza
della macchina e delle relative omologazioni, basate sulle normative vigenti
(EN12895 per i carrelli industriali; EN50081-2 per le altre applicazioni).
EMC sta per Compatibilità Elettromagnetica, e rappresenta gli studi e i test

sull’energia elettromagnetica generata o ricevuta da un dispositivo elettrico.
L’emissione fa riferimento all’energia irradiata dal controller e dal cablaggio.
L’immunità può essere suddivisa in due categorie principali: rifiuto dei campi
elettromagnetici esterni e delle scariche elettrostatiche (ESD).
Pertanto l’analisi è in tre direzioni:
1) Emissione
2) Immunità elettromagnetica
3) Rifiuto ESD.
U Quando possibile è fortemente raccomandato prevenire i problemi di

Emissione ed Immunità posizionando i controller in vani metallici. Nella
maggior parte dei casi, una macchina con una schermatura metallica
eviterà i problemi di EMC.
8.9.1 Emissioni
L’Emissione fa riferimento ai disturbi elettromagnetici che il dispositivo genera
nello spazio circostante. Dovrebbero essere adottate delle contromisure per
prevenire la propagazione di questi disturbi. Parleremo di emissioni “di
conduzione” quando sono coinvolte strutture guidanti come fili e cavi, di
“emissioni irradiate” quando viene studiata la propagazione dell’energia
elettromagnetica attraverso lo spazio aperto. Nel nostro caso l’origine dei disturbi
si può trovare dentro al controller nello spegnimento e accensione dei mosfet che
lavorano ad alta frequenza e generano energia a RF, ma i fili e i cavi hanno un
ruolo chiave nella propagazione dei disturbi RF perchè lavorano come
antenne, pertanto un buon layout dei cavi e la loro schermatura possono
risolvere la maggior parte dei problemi di emissione.
Per ridurre le emissioni si possono seguire tre strade:
1) SORGENTE DELLE EMISSIONI: identificare la fonte principale del disturbo

e lavorare su di essa.
2) SCHERMATURA: chiudere il teleruttore e il controller in una scatola
schermata; usare cavi schermati.
3) LAYOUT: un buon layout dei cavi può minimizzare l’effetto antenna; far
scorrere i cavi vicino al frame della macchina o in canali metallici connessi al
frame della macchina è una soluzione non costosa suggerita generalmente
per ridurre il livello di emissione.

8.9.2 Immunità elettromagnetica
L’immunità elettromagnetica riguarda la suscettività del controller in relazione
ai campi elettromagnetici e alla loro influenza sul corretto lavoro fatto dal
dispositivo elettronico.
Ci sono test ben definiti a cui la macchina deve essere sottoposta.
Questi test sono condotti a determinati livelli di campi elettromagnetici, per
simulare disturbi esterni indesiderati e verificare la risposta dei dispositivi
elettronici.
Qui ci sono alcuni suggerimenti per aumentare l’immunità elettromagnetica:
1) SCHERMATURA: chiudere il controller e il cablaggio quando possibile in una
scatola schermata; usare cavi schermati.
2) LAYOUT: nascondere i collegamenti esposti che sono connessi al controller
dietro a parti metalliche che funzionano come barriere naturali.
3) FERRITE: circondare i collegamenti esposti che sono connessi al controller
con ferrite fessurata o solida.
4) CONDENSATORE BY-PASS: connettere un condensatore a soppressione di
interferenza (tipo Y) tra il negativo della batteria e il frame della macchina, il
più vicino possibile al controller.
8.9.3 ESD
Quando si ha un accumulo di carica su un oggetto isolato da terra, questo si può
scaricare di colpo se viene a contatto con un oggetto con potenziale diverso.
Questo fenomeno è definito Scarica Elettrostatica (ESD).
Nei carrelli elevatori bisogna prestare particolare attenzione per evitare le
scariche elettrostatiche. E’ sempre molto più facile ed economico evitare che
le scariche elettrostatiche vengano generate piuttosto che aumentare il
livello di immunità dei dispositivi elettronici.
Una scarica elettrostatica si verifica quando c’è un rapido trasferimento di cariche
da un oggetto ad un altro. Questo trasferimento ha due effetti importanti:
1) Può determinare, per induzione, disturbi sul segnale e creare quindi
malfunzionamenti; questo effetto è particolarmente critico nelle macchine
moderne, con comunicazioni seriali (canbus) che sono distribuite su tutta la
macchina e che trasportano informazioni critiche.
2) Nel caso peggiore e quando il quantitativo di carica è molto alto, il processo
di scarica può determinare guasti nei dispositivi elettronici; il tipo di guasto
può variare da un malfunzionamento intermittente ad una completa rottura
del dispositivo elettronico.
Si possono seguire tre strade per prevenire i danni che derivano da ESD:
1) ISOLAMENTO: Per proteggere il controller dalle scariche elettrostatiche,

bisogna considerare che l’operatore è per la maggior parte del tempo la
sorgente di ESD. Quando viene a contatto con un dispositivo sul cruscotto
con una estremità metallica, la carica accumulata sarà diretta dall’estremità
ai cavi dei dispositivo attraverso le altre unità della macchina (per esempio i
collegamenti del CAN Bus o dello stepper motor sul cruscotto potrebbero
essere il mezzo di trasmissione). Di conseguenza verrà generato un picco di
corrente molto elevato che isolerà il controller o lo danneggerà.
U Per prevenire il rischio di ESD è necessario evitare che i dispositivi

connessi al sistema di comunicazione CAN abbiano terminazioni metalliche
esposte. L’operatore non deve venire a contatto con nessuna parte

metallica dei dispositivi connessi al CAN Bus.
2) MESSA A TERRA: quando non è possibile ottenere un isolamento completo,

una buona messa a terra può far passare la corrente di scarica attraverso un
percorso “sicuro”; il frame della macchina può funzionare come una “messa a
terra locale”, assorbendo l’eccesso di carica.
U E’ fortemente consigliato collegare al frame tutte le parti della macchina

che potrebbero essere toccate dall’operatore (che è per la maggior parte
del tempo la sorgente di ESD). Per esempio è fortemente consigliato
connettere il frame dello stepper motor a quello della macchina.
3) PREVENZIONE: E’ molto importante anche il modo in cui vengono

immagazzinate e maneggiate le parti elettroniche sensibili alle emissioni
ESD. Assicurarsi che l’operatore sia a massa; testare i dispositivi di messa a
terra su una base giornaliera per un corretto funzionamento; questa
precauzione è particolarmente importante quando si maneggia il controller
nella fase di immagazzinamento e di installazione.
Usare container anti-statici quando si trasporta materiale sensibile alle
emissioni ESD.
8.10 Come combattere la vibrazione

In un’applicazione ad anello chiuso con i potenziometri, la natura della
conversione analogico digitale genera vibrazione sulla ruota. Si ha un continuo
rollio della ruota a destra e a sinistra intorno alla posizione voluta. Ovviamente
entrambi i potenziometri (SP POT e FB POT) hanno rumore e contribuiscono al
problema.
Ci sono alcune contromisure per ridurre o neutralizzare la vibrazione.
1) Usare cavi schermati per le connessioni dei potenziometri (specialmente per
quello SP POT). Il cavo schermato riduce il rumore nella tensione del
cursore. Connettere la schermatura con un pin dei connettori dell’eps-ac0 a
massa.
2) Usare l’encoder FB invece del potenziometro FB come sensore di feedback.
L’encoder non ha rumore. Quando l’encoder viene fermato in una posizione,
il contatore dell’encoder è assolutamente costante.
3) Ridurre il guadagno dell’anello chiuso. Questo significa ridurre i parametri KP
e POS. ACCURACY. Quando il guadagno è ridotto le variazioni di posizione
dovute al rumore vengono amplificate meno riducendo la vibrazione; ma si
ottiene meno accuratezza nel raggiungimento finale della posizione voluta.

9 DESCRIZIONE DEI CONNETTORI
V -B U
+B
EPS-AC0
CNC
CNB CNA
1 4 1 7
5 8 8 14
Figura 9–1

9.1 Connettori della logica
8
CNC
CNB CNA
1 4 1 7
5 8 8 14
Figura 9–2
9.1.1 Connettore CNA
A1 DRIVE SWITCH Ingresso domanda marcia trazione.
A2 SW2 2° Toggle Switch o Switch limite sinistro (LLS).
A3 SW1 1° Toggle Switch o Switch limite destro (RLS).
A4 NK1 Ingresso basso di tensione del Safety Switch.
A5 K1 Ingresso alto di tensione del Safety Switch.
A6 CANL Can Bus livello basso.
A7 KEY Chiave (24-36 Vbatt).
A8 CPOC2 / QL 2° cursore del SP POT o 2° avvolgimento Stepper
Motor.
A9 CPOC1 / DL 1° cursore del SP POT o 1° avvolgimento Stepper
Motor.
A10 NPOC Negativo Twin SP POT(GND).
A11 GND GND. Negativo encoder.
A12 GND GND. Negativo SW1 e SW2.
A13 GND GND. Negativo sensore termico del motore.
A14 CANH Can Bus livello alto.
9.1.2 Connettore CNB
B1 NPOT Negativo FB POT.
B2 PPOT Positivo FB POT.
B3 THMOT Ingresso sensore termico motore (KTY84-130).
B4 +5VDC Positivo encoder.
B5 PPOC Positivo Twin SP POT (5 Vdc).
B6 CPOT Cursore FB POT.

B7 CHB Canale B encoder.
B8 CHA Canale A encoder.
9.1.3 Connettore CNC
C1 PCLRXD Positivo ricezione seriale.
C2 NCLRXD Negativo ricezione seriale.
C3 PCLTXD Positivo trasmissione seriale.
C4 NCLTXD Negativo trasmissione seriale.
C5 GND Negativo alimentazione console.
C6 +12 Positivo alimentazione console.
C7 FLASH Deve essere connesso a C8 per la programmazione
della memoria Flash (se usata).
C8 FLASH Deve essere connesso a C7 per la programmazione
della memoria Flash (se usata).

9.2 Descrizione delle connessioni di potenza
Vista delle barre di potenza:
V -B U
+B
EPS-AC0
CNC
CNB CNA
1 4 1 7
5 8 8 14
Figura 9–3
-B Negativo di batteria.
+B Positivo di batteria.
U; V; W Barre di connessione delle tre fasi del motore; seguire
queste indicazioni e quelle riportate sul motore.

10 PROCEDURA DI INSTALLAZIONE
Come detto nel capitolo 4.5 ci sono due dispositivi che è possibile adottare per il
sensore di feedback:
1) Encoder e potenziometro di feedback.
2) Encoder e toggle switches.
Il controllo standard in entrambi i casi consiste nell’esecuzione dell’allineamento

automatico all’accensione. L’allineamento automatico all’accensione viene usato
per inizializzare l’encoder incrementale.
Quando si usa uno switch di fine corsa per inizializzare l’encoder, la ruota gira
automaticamente finché sullo switch di fine corsa non viene rilevato un fronte.
Quando si usa un potenziometro di feedback per inizializzare l’encoder, la ruota
gira automaticamente finché il potenziometro raggiunge la posizione di
allineamento.
Su richiesta è possibile evitare l’allineamento automatico all’accensione. Nel
caso di potenziometro di feedback, il contatore dell’encoder sarà inizializzato
all’accensione con l’angolo misurato sul potenziometro di feedback; nel caso di
toggle switch, la velocità del carrello sarà limitata finché il driver gira la ruota e
sullo switch di fine corsa non viene rivelato un fronte.
Diversi sensori di feedback e molte combinazioni di sensori di comando non sono
descritte sotto. Questo perché non sono ancora usate.
10.1 Twin Pot con Encoder e Feedback pot: procedura di installazione

ad un passo
Questa procedura è relativa allo schema di connessione di Figura 6-3. Descrive
passo a passo la procedura di installazione per far funzionare il prototipo in
modalità manuale: per avere la funzione AUTC è necessario eseguire la
procedura di set-up completa (vedere capitolo 11).
Per ogni carrello messo sul campo, il set-up di default deve replicare il settaggio
del prototipo e quindi non è richiesta nessuna procedura di installazione eccetto
che per l’acquisizione della posizione limite (vedere set-up rapido 11.2).
Eseguire la procedura nell’ordine seguente.
Step1 Connettere le fasi del motore AC in modo che i riferimenti delle fasi U, V,
W sul motore sterzo corrispondano ai riferimenti dei terminali (U, V, W)
sull’eps-ac0.
Step2 Nel menu SET MODEL tarare il parametro SYSTEM CONFIG a LEVEL 1
per sterzare in anello chiuso con un twin pot in modalità manuale (RTC).
Spegnere e accendere per acquisire la taratura.
Step3 Tarare il parametro FEEDBACK DEVICE a OPTION #1 per specificare
che la soluzione di feedback adottata è quella con il solo potenziometro
di FEEDBACK. Spegnere dopo la modifica. (E’ necessario iniziare con il
solo potenziometro di feedback per evitare l’allarme POSITION ERROR
dovuto al fatto che non si conosce la scala tra il contatore dell’encoder e
il valore del potenziometro di feedback prima dell’operazione di
acquisizione dell’encoder - Step 9 e 11 sotto).
Step4 Tarare l’opzione ENCODER CONTROL a OFF.
Step5 Connettere il potenziometro di feedback in modo che la lettura di
FEEDBACK POT nel menu tester assuma un valore di tensione più alto
quando FREQUENCY nel menu tester è positivo. Quando un allarme FB
POT LOCKED si verifica immediatamente dopo l’accensione, significa

che il motore sta girando lontano dalla posizione voluta (per esempio
FEEDBACK POT diminuisce quando FREQUENCY è positivo). Allora è
necessario scambiare PPOT con NPOT (CNB#2 con CNB#1).
Step6 Connettere l’encoder. L’alimentazione dell’encoder è tra CNB#4 (5 Vdc)
e CNA#11 (GND): i due canali sono CNB#8 (CHA) e CNB#7 (CHB).
Step7 Verificare che la lettura di ENC SPEED nel menu tester sia consistente
con la lettura di FREQUENCY nel menu tester. Significa che ENC
SPEED e FREQUENCY devono avere lo stesso segno e valore simile.
Se ENC SPEED ha il segno sbagliato, scambiare CHA (CNB#8) con
CHB (CNB#7). Se il valore di ENC SPEED non è simile a quello di
FREQUENCY, la risoluzione dell’encoder è errata ed è necessario un
SW diverso (vedere 12.4.7.12 e 12.4.7.8).
Step8 Se il motore gira bene senza malfunzionamenti, è possibile rimanere con
il parametro ENCODER CONTROL a OFF; altrimenti regolare
ENCODER CONTROL su ON.
Step9 Verificare che la ruota giri nella direzione corretta concorde con il
volantino. Se non è così scambiare CPOC1 (CNA#9) con CPOC2
(CNA#8).
Step10 Tarare l’opzione LIMIT DEVICE a OFF per evitare le limitazioni
dell’angolo massimo.
Step11 Tarare il parametro NUMBNESS a Level 0.
Step12 Girare il volantino finché non si raggiunge l’angolo massimo della ruota
(più 90 gradi) (Aumentare i parametri 1ST ANGLE COARSE - e FINE -
se necessario). Questa posizione (più 90 gradi) corrisponde al valore
massimo della lettura di FEEDBACK POT nel menu TESTER.
Step13 Con la ruota nell’angolo massimo (più di 90 gradi), inserire e salvare la
regolazione di SET MAX FB POT nella console per memorizzare la
tensione del potenziometro di feedback alla posizione limite massima
(più 90 gradi). Se presente, viene registrato anche il massimo
dell’encoder di FB (anche se non è mostrato nella console).
Step14 Girare il volante finché non si raggiunge l’angolo minimo della ruota
(meno 90 gradi) (Aumentare i parametri 2ND ANGLE COARSE - e FINE
- se necessario). Questa posizione (meno 90 gradi) corrisponde al valore
minimo della lettura di FEEDBACK POT nel menu TESTER.
Step15 Con la ruota nell’angolo minimo (meno 90 gradi), inserire e salvare la
regolazione di SET MIN FB POT nella console per memorizzare la
tensione del potenziometro di feedback alla posizione limite minima
(meno 90 gradi). Se presente, viene registrato anche il minimo
Step16 Tarare il parametro FEEDBACK DEVICE a OPTION#2 (potenziometro di
feedback pot più encoder di feedback) e spegnere e riaccendere per
abilitare lo sterzo mediante encoder.
Step17 Eseguire la procedura di set-up completa (vedere 11.1).
10.2 Twin Pot con Encoder, Switch di fine corsa e potenziometro di

Feedback: procedura di installazione ad un passo
Questa procedura è relativa alla soluzione di sensore di feedback costituita da
uno switch di fine corsa, insieme ad un potenziometro di feedback e ad un
encoder. Questa configurazione non è molto diffusa. E’ utile avere ridondanza
nell’inizializzazione dell’encoder (senza switch di fine corsa, l’encoder di
feedback viene inizializzato usando solo il potenziometro di feedback) e una
precisione maggiore nell’adattamento di fine corsa (il supporto del potenziometro

di feedback normalmente ha una zona morta).
Di seguito viene descritta passo a passo la procedura di installazione per far
funzionare il prototipo in modalità manuale: per avere la funzione AUTC è
necessario eseguire la procedura di set-up completa (vedere capitolo 11).
sull’eps-ac0.
per sterzare in anello chiuso con un twin pot in modalità manuale (RTC).
Spegnere e accendere per acquisire la taratura.
Step5 Connettere il potenziometro di feedback pot in modo che la lettura di
FEEDBACK POT nel menu tester assuma una tensione più alta quando
FREQUENCY nel menu tester è positivo. Quando un allarme FB POT
LOCKED si verifica immediatamente dopo l’accensione, significa che il
motore sta girando lontano dalla posizione voluta (per esempio
volantino. Se non è così scambiare CPOC1 (CNA#9) con CPOC2
(CNA#8).
Step11 Tarare il parametro NUMBNESS a Level 0.
Step12 Girare il volantino finché non si raggiunge l’angolo massimo della ruota
(più 90 gradi) (Aumentare i parametri 1ST ANGLE COARSE - e FINE -
se necessario). Questa posizione (più 90 gradi) corrisponde al valore
Step13 Con la ruota nell’angolo massimo (più 90 gradi), inserire e salvare la

(meno 90 gradi) (Aumentare i parametri 2ND ANGLE COARSE - e FINE
- se necessario). Questa posizione (meno 90 gradi) corrisponde al valore
feedback pot più encoder di feedback e toggle switch di fine corsa) e
spegnere e riaccendere per abilitare lo sterzo mediante encoder.
Step17 Quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #3, è necessario cercare un
fronte di discesa su SW1 (CNA#3) corrispondente alla posizione di fine
corsa. Questo viene fatto per muovere la ruota verso un fronte di discesa
dello switch di fine corsa. A seconda della forma del disco di ferro che
aziona il sensore di fine corsa, il fronte di discesa può presentarsi nella
rotazione oraria o in quella antioraria. Se il piatto di ferro nella
configurazione adottata genera solamente un fronte di salita nella
direzione di sterzo corrente, è possibile invertire la direzione di rotazione
della ruota durante l’allineamento iniziale. Per fare questo è fornita una
opzione chiamata POT UP SW1 EDGE. Quando questa opzione è ON,
la ruota si posiziona nel fronte di discesa durante una rotazione iniziale
automatica nella direzione di un potenziometro FB crescente. Quando è
OFF, la ruota si posiziona nel fronte di discesa durante una rotazione
iniziale automatica nella direzione di un potenziometro FB decrescente.
(Si richiede una taratura adeguata di POT UP SW1 EDGE per evitare
l’allarme EPS NOT ALIGN).
Step18 Quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #3, è necessario autoacquisire
il valore del potenziometro di FB all’adattamento con il fronte di discesa
sullo switch di fine corsa (SW1). Per far questo inserire la taratura di SET
FBPOT AT SW1 nel menu adjustments. Salvare e spegnere e
riaccendere. Dopo l’acquisizione, il valore di SET FBPOT AT SW1 deve
essere 2.5 V; altrimenti è necessario ripetere il montaggio del
potenziometro di FB in modo che il suo cursore sia a 2.5 V
all’adattamento con il fronte di discesa su SW1.
10.3 Stepper Motor con Encoder e potenziometro di Feedback:

procedura di installazione ad un passo
sull’eps-ac0.

per sterzare in anello aperto con uno stepper motor in modalità manuale
(RTC). Spegnere e accendere per acquisire la taratura.
Step5 Connettere il potenziometro di feedback pot in modo che la lettura di
FEEDBACK POT nel menu tester assuma una tensione più alta quando
FREQUENCY nel menu tester è positivo. Quando un allarme FB POT
LOCKED si verifica immediatamente dopo l’accensione, significa che il
motore sta girando lontano dalla posizione voluta (per esempio
volantino. Se non è così scambiare DL (CNA#9) con QL (CNA#8).
Step11 Girare il volante finché non si raggiunge l’angolo massimo della ruota
(più 90 gradi). Questa posizione (più 90 gradi) corrisponde al valore
Step12 Con la ruota nell’angolo massimo (più 90 gradi), inserire e salvare la
(meno 90 gradi). Questa posizione (meno 90 gradi) corrisponde al valore
feedback più encoder di feedback) e spegnere e riaccendere per abilitare
lo sterzo mediante encoder.

10.4 Stepper Motor con Encoder e Toggle Switch: procedura di
installazione ad un passo
sull’eps-ac0.
per sterzare in anello aperto con uno stepper motor in modalità manuale
(RTC). Spegnere e accendere per acquisire la taratura.
che la soluzione di feedback adottata è quella con encoder e uno o due
toggle switch. Spegnere dopo la modifica.
Step4 Tarare il parametro DEBUG OUTPUT in Special Adjustments a Level 11
per disabilitare l’allarme POSITION ERROR e spegnere e riaccendere.
e CNA#11 (GND): i due canali sono CNB#8 (CHA) e CNB#7 (CHB)C.
volantino. Se non è così scambiare DL (CNA#9) con QL (CNA#8).
Step10 Individuare il conteggio dell’encoder corrispondente alla rivoluzione della
ruota. Per far questo, far compiere alla ruota alcuni giri in senso orario e
leggere il valore di ENC COUNT AT 360 nel menu tester. Ad ogni fronte
di discesa del toggle switch CNA#3 (SW1), questa lettura è aggiornata.
Essa corrisponde al conteggio dell’encoder per una rivoluzione completa
della ruota. ENC COUNT AT 360 mostra il conteggio dell’encoder in
tempo reale tra due bordi di discesa consecutivi sul toggle switch di fine
corsa. La lettura viene scalata nell’intervallo tra 0 e ±5 V.
5 V corrisponde al conteggio dell’encoder di 215 eventi.
-5 V corrisponde al conteggio dell’encoder di -215 eventi.
Per essere sicuri che il valore visualizzato sia corretto, fare compiere alla
ruota alcuni giri nella direzione opposta. Ci si aspetta che la lettura di
ENC COUNT AT 360 abbia lo stesso valore ma con segno opposto.
Step11 Inserire e salvare la regolazione di SET ENC AT 360. Il valore assoluto
della lettura di ENC COUNT AT 360 sarà registrato su SET ENC AT 360.
Step12 Spegnere e riaccendere e girare la ruota in modo che la lettura di

WHEEL ANGLE nel menu tester sia pari a 0 gradi.
Step13 Controllare l’orientamento della ruota quando WHEEL ANGLE è pari a 0.
Se la ruota non ha l’orientamento voluto modificare AUX FUNCTION 11.
Se AUX FUNCTION 11 è tarata a Level 5, è necessario portarla a Level
4 o viceversa. Se AUX FUNCTION 11 è tarata a Level 2, è necessario
portarla a Level 3 o viceversa.
Step14 Spegnere e riaccendere. Ora, quando WHEEL ANGLE è nullo, la ruota
deve essere orientata nella direzione voluta.
Step15 Girare la ruota per avere la lettura di WHEEL ANGLE pari a +45 gradi
(primo settore).Leggere il valore di ENDSTROKE CW e ENDSTROKE
ACW nel menu tester. Tarare AUX FUNCTION 11 al livello appropriato
come specificato sotto:
ENDSTROKE CW=OFF e ENDSTROKE ACW=OFF: Level 2
ENDSTROKE CW=OFF e ENDSTROKE ACW=ON: Level 3
ENDSTROKE CW=ON e ENDSTROKE ACW=OFF: Level 4
ENDSTROKE CW=ON e ENDSTROKE ACW=ON: Level 5
Questa taratura è necessaria per adattare la misura di WHEEL ANGLE
(calcolata mediante il contatore dell’encoder) con il settore determinato
con la configurazione con i toggle switch (allarme POSITION ERROR in
caso di non adattamento).
La Tabella 10-1 sotto mostra come tarare correttamente AUX
FUNCTION 11 in funzione della configurazione dei toggle switch nel
primo settore (WHEEL ANGLE nell’intervallo tra 0 e 90 gradi).
AUX FUNCTION 11 Numero di toggle SW1 su SW2 su

sw CNA#3 CNA#2
Level 0 1 H NC
Level 1 1 L NC
Level 2 2 H H
Level 3 2 H L
Level 4 2 L H
Level 5 2 L L
Tabella 10-1
Step16 L’opzione AUTOCENTERING abilita l’allineamento automatico
all’accensione insieme alle operazioni di allineamento automatico.
Step17 L’opzione ORIENT THE WHEEL viene usata solo quando
AUTOCENTERING è ON per specificare l’orientamento della ruota
nell’allineamento iniziale automatico. Questa provoca l’orientamento
della ruota nella posizione di fine corsa (WHEEL ANGLE nullo) o nella
posizione a 180 gradi (dipende da questa taratura).
Step18 I parametri 1ST ANGLE COARSE e 2ND ANGLE COARSE tarano
l’angolo massimo della ruota rispettivamente per WHEEL ANGLE
positivo e negativo. Impostare entrambi i parametri al livello 9 per evitare
limitazioni d’angolo. Una taratura inferiore limita l’angolo massimo
nell’intervallo 80 gradi + Level*4gradi (ad esempio Level 0 significa
limitazione a 80 gradi; Level 1 significa limitazione a 84 gradi e così via).
Step19 Se non ci sono limitazioni sull’angolo, la posizione della ruota viene
riaggiornata per ogni fronte del toggle switch di fine corsa su CNA#3
purché il valore assoluto di WHEEL ANGLE sia inferiore a 30 gradi.
Questo significa che l’aggiornamento viene eseguito per ogni fronte dello
switch di fine corsa ma solo una volta per ogni rivoluzione della ruota.
Se l’angolo è limitato, viene eseguito un aggiornamento della posizione
della ruota per ogni fronte di discesa di CNA#3. Nel caso peggiore viene
eseguito un aggiornamento ogni 360 gradi.

Step20 Non dimenticare di portare il parametro DEBUG OUTPUT in Special
Adjustments al livello 15 dopo aver finito la procedura di taratura per
attivare il test POSITION ERROR tra il contatore dell’encoder e il settore
dei toggle switch. Spegnere e riaccendere.

11 TARATURA DELL’EPS-AC0
11.1 Descrizione del set-up completo

Questa procedura deve essere eseguita sul prototipo dopo aver completato la
procedura di installazione (vedere capitolo 10). Il set-up completo varia in
funzione della configurazione del carrello. Cercare di seguito la propria
configurazione.
11.1.1 Solo Stepper Motor
Step1 Tarare il parametro SET SAT FREQ alla “corner frequency” del motore
sterzo (vedere 12.4.2.7).
Step2 Tarare il parametro OVERSAT FREQ in modo che la somma tra SET
SAT FREQ e OVERSAT FREQ dia la voluta velocità massima del
motore sterzo (vedere 12.4.2.8).
Step3 Tarare il parametro NO LOAD CURRENT alla corrente che il motore ha
quando alleggerito al flusso massimo (vedere 12.4.2.10).
Step4 Tarare la sensibilità dello sterzo con i parametri SPEED LIMIT e
SENSITIVITY (vedere 12.4.4.1-2).
Step5 Tarare AUTO REQ TYPE nel menu set model al livello 0 (senza funzione
automatica). (Vedere 12.4.3.2).
Step6 (Solo per i sistemi con CAN Bus). Tarare Dynamic Numbness ad anello
aperto (la sensibilità di sterzo diminuisce quando la velocità del carrello
aumenta). Usare i parametri AUX FUNCTION#2 e AUX FUNCTION #3
(vedere 12.4.4.5-4).
Step7 (Solo per i sistemi senza CAN Bus). Connettere una richiesta di marcia
trazione a CNA#1. Può essere un tiller switch (o uno switch uomo-morto
o sedile). Questa operazione informa se il carrello si sta muovendo o no
in modo da disattivare lo sterzo quando il carrello è fermo.
11.1.2 Stepper Motor & AUTC
Quando è richiesto l’AUTC, è necessario seguire tutti i passi del paragrafo 11.1.1
insieme ai seguenti:
Step1 Quando è richiesto l’auto allineamento (AUTC), si deve contattare un
tecnico Zapi per decidere il livello fisico e di protocollo superiore per la
richiesta di AUTC. (AUTC è una funzione personalizzata che l’eps-ac0
non esegue nella versione standard).
Una soluzione possibile per la richiesta di AUTC potrebbe essere un
allineamento richiesto via CAN bus.
Step2 Impostare il carrello nella modalità di allineamento automatico, guidare il
carrello e modificare il parametro SET STEER 0-POS scorrendo su e giù
fino a che il carrello si muove in avanti.
Step3 Tarare i parametri KP, POS. ACCURACY, LEAD FB REGULAT e LAG
FB REGULAT per evitare accelerazioni o smorzamenti durante
l’operazione di allineamento (vedere paragrafo 12.4.4).
11.1.3 Solo RTC (Twin Pot)
Step1 Tarare il parametro SET SAT FREQ alla “corner frequency” del motore
sterzo (vedere 12.4.2.7).
Step2 Tarare il parametro OVERSAT FREQ in modo che la somma tra SET
SAT FREQ e OVERSAT FREQ dia la voluta velocità massima del
motore sterzo (vedere 12.4.2.8).

Step3 Tarare il parametro NO LOAD CURRENT alla corrente che il motore ha
quando alleggerito al flusso massimo (vedere 12.4.2.10).
Step4 Lasciare il timone nella posizione in avanti. Inserire e salvare il parametro
ZERO SP POT (vedere 12.4.2.16). Si usa questa operazione per
acquisire automaticamente la tensione del twin pot.
Step5 Tarare AUTO REQ TYPE nel menu set model al livello 0 (senza funzione
automatica).
Step6 Lasciare il timone nella sua posizione in avanti. Guidare il carrello e
modificare il parametro SET STEER 0-POS scorrendo su e giù fino a che
il carrello si muove in avanti.
Step7 Tarare 1ST ANGLE COARSE (e FINE) per limitare la posizione della
ruota a +90 gradi quando la lettura di SET POINT POT è massima.
Questa è la direzione in cui la lettura di FEEDBACK ENC è maggiore di
2.5 Vdc.
Step8 Tarare 2ND ANGLE COARSE (e FINE) per limitare la posizione della
ruota a -90 gradi quando la lettura di SET POINT POT è minima. Questa
è la direzione in cui la lettura di FEEDBACK ENC è minore di 2.5 Vdc.
Step9 Provare a regolare il parametro NUMBNESS in modo da rendere lo
sterzo meno sensibile quando è nella direzione di fine corsa (vedere
12.4.4.17). (Per ogni nuovo valore di NUMBNESS, ripetere i passi 7 e 8
sopra).
Step10 Provare diverse tarature per KP, POS. ACCURACY, LEAD FB
REGULAT e LAG FB REGULAT per evitare accelerazioni o smorzamenti
durante l’operazione di inseguimento (vedere paragrafo 12.4.4).
Step11 (Solo per i sistemi con CAN Bus). Tarare Dynamic Numbness ad anello
chiuso (la sensibilità di sterzo diminuisce quando la velocità del carrello
aumenta). I parametri per regolare questa funzione sono AUX
FUNCTION#2 e AUX FUNCTION #3 (vedere 12.4.4.5-4).
Step12 (Solo per i sistemi senza CAN Bus). Connettere una richiesta di marcia
trazione a CNA#1. Può essere un tiller switch (o uno switch uomo-morto
o sedile). Questa operazione informa se il carrello si sta muovendo o no
in modo da disattivare lo sterzo quando il carrello è fermo.
11.1.4 RTC & AUTC
Quando è richiesto l’AUTC, è necessario seguire tutti i passi del paragrafo 11.1.3
insieme ai seguenti:
Step1 Quando è richiesto l’auto allineamento (AUTC), si deve contattare un
tecnico Zapi per decidere il livello fisico e di protocollo superiore per la
richiesta di AUTC. (AUTC è una funzione personalizzata che l’eps-ac0
non esegue nella versione standard).
Una soluzione possibile per la richiesta di AUTC potrebbe essere un
allineamento richiesto via CAN bus.
11.2 Set-up rapido

Questa procedura deve essere eseguita su ogni carrello prodotto. Essa cambia
con la configurazione. Noi consideriamo che la taratura di default comprende il
valore corretto di SET ENC AT 360 in una configurazione con encoder di
feedback e toggle switch. Quando si adotta una configurazione con
potenziometro di feedback, sono richiesti anche o passi 11 e 15 del paragrafo
10.3 (acquisizione dei limiti).
11.2.1 Solo Stepper Motor
Non è richiesto nessun set-up per un carrello che lavora ad anello aperto
(stepper motor) solo in modalità manuale.
11.2.2 Stepper Motor & AUTC
Quando è richiesto l’allineamento automatico (AUTC) su un carrello che lavora
ad anello aperto in modalità manuale (stepper motor), è necessario guidare il
carrello in modalità automatica ed eseguire i passi seguenti:
Step1 Modificare il parametro SET STEER 0-POS scorrendo su e giù fino a

che il carrello si muove in avanti quando è allineato automaticamente.
11.2.3 Solo RTC o RTC & AUTC
In un carrello che lavora ad anello chiuso in modalità manuale (con un Twin Pot
connesso al manubrio per il ritorno al centro) con o senza la funzione AUTC, è
necessario eseguire i passi seguenti:
Step1 Lasciare il manubrio nella sua posizione ferma in avanti ed acquisire

il parametro ZERO SP POT (per registrare la tensione a riposo del
twin pot).
Step2 Guidare il carrello e modificare il parametro SET STEER 0-POS
scorrendo su e giù fino a che il carrello si muove in avanti quando il
manubrio è allineato.

12 PROGRAMMAZIONE E REGOLAZIONI
TRAMITE CONSOLE
12.1 Regolazione tramite console

Le regolazioni dei parametri e delle configurazioni si eseguono tramite la console
di programmazione. La console va collegata al connettore CNC dell’inverter.
12.2 Descrizione console di programmazione & connessione
Figura 12–1

12.3 Descrizione del menu standard della console
Le console digitali usate per comunicare con gli inverter AC devono montare la
eprom "CK ULTRA" e release software non antecedente alla versione "3.02".
Questa sezione descrive le funzioni Zapi programmabili. I numeri dentro ai
triangoli corrispondono ai numeri dei pulsanti della tastiera mostrati in Figura 12-
1. L’orientamento dei triangoli indica come accedere alla funzione successiva.

12.3.1 Stepper motor con Encoder e potenziometro di Feedback
Figura 12–2

12.3.2 RTC con Encoder e potenziometro di Feedback
Figura 12–3

12.3.3 Stepper motor con Encoder e Toggle switch
Figura 12-4

12.4 Configurazione delle funzioni
L’elenco delle funzioni cambia in base a come vengono tarati i parametri
SYSTEM CONFIG e FEEDBACK DEVICE (vedere 12.4.3.1 e 12.4.1.3). In
particolare, distinguiamo tra la configurazione con stepper motor e quella con
RTC nel volantino; inoltre distinguiamo tra la configurazione con encoder più
toggle switch e quella con encoder più potenziometro come sensore di feedback.
In seguito riportiamo una lista completa che deriva dall’unione dei parametri delle
configurazioni sopra. Quando un parametro si riferisce ad una sola
configurazione, questo sarà specificato nella descrizione.

12.4.1 Elenco delle funzioni del menu di configurazione “SET OPTIONS”
Per accedere al CONFIG MENU è necessario premere contemporaneamente il
pulsante in alto a destra e quello in alto a sinistra. Poi scorrere fino a che la voce
SET OPTIONS appare sul display della console. Premere il pulsante ENTER
EPSAC0 S ZP0.70
1) Intestazione. 24V 50A 00000
% ' %
2) Premere ROLL UP e SET UP insieme. ' ' '
CONFIG MENU
3) Il display mostrerà: SET MODEL. SET MODEL
4) Premere ROLL UP o ROLL DOWN fino a che % ' '

compare SET OPTIONS. ' ' '
CONFIG MENU
5) Il display mostrerà: SET OPTIONS. SET OPTIONS
6) Premere ENTER per entrare in SET OPTIONS ' % '

Menu. ' ' '
HOUR COUNTER
7) Il display mostrerà la prima opzione. RUNNING
8) Premere SET UP o SET DOWN fino a settare ' ' %

l'opzione nel modo desiderato. ' ' %
9) La nuova opzione settata sarà mostrata sul HOURCOUNTER

display. KEYON
' ' '

10) Premere OUT per uscire dal menu. ' % '
ARE YOU SURE?

11) Sul display comparirà la richiesta di conferma. YES=ENTER NO=OUT
12) Premere ENTER per confermare o OUT per ' % ' ' ' '
non salvare la modifica apportata. ' ' ' ' % '
CONFIG MENU
13) Il display mostrerà: SET OPTIONS. SET OPTIONS
14) Premere OUT ancora. Il display ora mostrerà ' ' '
nuovamente l'intestazione iniziale. ' % '
Figura 12–5

1) HOUR COUNTER
Questa opzione specifica la modalità di funzionamento del contaore. Può
assumere uno dei due valori seguenti:
- RUNNING: il contaore funziona solo in marcia.
- KEY ON: il contaore funziona con chiave accesa.
2) MICRO CHECK
Questa opzione è utile per supportare ricerca ed eliminazione degli errori.
Rende così possibile inibire le operazioni del supervisore (uC Slave) e
permette al sistema di funzionare con il solo uC Main. Quando si entra in
questa modalità di funzionamento i contatti di sicurezza rimangono aperti, La
trazione deve quindi essere disabilitata. Può assumere uno dei due valori
seguenti:
- PRESENT: Impostazione di default: abilita le operazioni del
supervisore (uC Slave).
- ABSENT: Disabilita le operazioni del supervisore (uC Slave). I
contatti di sicurezza rimangono aperti.
3) FEEDBACK DEVICE
Questa opzione specifica che tipo di sensore di Feedback è adottato. Qui è
riportata la lista dei sensori di feedback:
- OPTION #1: Solo FB POT.
Il solo sensore di feedback è il potenziometro sulla ruota.
Questa taratura deve essere scelta temporaneamente per
il set-up della configurazione con FB ENC & FB POT
(vedere sotto). Quando il set-up è terminato, è necessario
regolare FEEDBACK DEVICE all’OPTION #2 perchè lo
sterzo lavori con FB ENC & FB POT.
- OPTION #2: FB POT & FB ENC.
Questa è la taratura corretta quando si sceglie l’encoder
insieme al FB POT. Notare che il set-up deve essere
eseguito con FEEDBACK DEVICE regolato su OPTION
#1. Quando il set-up è terminato, ritornare a OPTION #2.
Quando FEEDBACK DEVICE è a OPTION #2,
all’accensione viene sempre eseguito un allineamento
automatico.
- OPTION #3: FB POT & FB ENC & UN TOGGLE SWITCH
Questa è la taratura corretta quando si sceglie l’encoder
insieme al FB POT e ad un toggle switch di fine corsa
(SW1). Notare che il set-up deve essere eseguito con
FEEDBACK DEVICE regolato su OPTION #1. Quando il
set-up è terminato, ritornare a OPTION #3. Quando
FEEDBACK DEVICE è a OPTION #3, all’accensione
viene sempre eseguito un allineamento autoamtico.
- OPTION #4: FB ENC & UNO (o DUE) TOGGLE SWITCH
Questa è la taratura corretta quando FB POT non è
presente e sono utilizzati due toggle switch (normalmente
nelle posizioni con angolo allineato e a 90 gradi della
ruota). All’accensione viene eseguita un’operazione di
allineamento automatico cercando il segnale del Toggle
Switch (SW1 su CNA#3). Quando si incontra un fronte del
toggle switch il contatore dell’Encoder viene azzerato. Il
secondo Switch (SW2 su CNA#2) viene usato per
verificare che il contatore dell’encoder a 90° sia adattato a
quello della transizione SW2.

4) LIMIT DEVICE
(Solo nella versione con FEEDBACK DEVICE regolato su OPTION #1, 2, 3).
Quando questa opzione è ON, l’angolo della ruota viene limitato usando il
valore del sensore di feedback. Può assumere uno dei due valori seguenti:
- ON: Quando il sensore di feedback supera il limite orario od
antiorario (vedere 12.4.2.13-14, SET MAX FB POT, SET
MIN FB POT), l’angolo della ruota sarà limitato
automaticamente.
- OFF: Non si verifica nessuna limitazione all’angolo della ruota
basato sul valore del sensore di feedback.
Nota: le configurazioni senza toggle switch (solo FB POT e FB POT & FB
ENC) devono usare gli switch connessi a CNA#3 e CNA#2 come richieste di
limitazione oraria e antioraria. Poi la limitazione del dispositivo di feedback e
quella degli switch di limitazione vengono processate da un OR logico.
5) AUTOCENTERING
(Solo nelle versioni con FEEDBACK DEVICE regolato su OPTION #4).
Quando questa opzione è ON, il controller esegue un allineamento
automatico all’accensione ed abilita la funzione per richiedere un
allineamento automatico. Regolare AUTOCENTERING su OFF se la
funzione di allineamento automatico non è richiesta.
6) DIRECTION GAUGE
Non usato.
7) AUX FUNCTION 1
Questa opzione imposta la modalità di sterzo dopo che il sensore di
feedback ha raggiunto la posizione voluta (è usata solo nelle configurazioni
ad anello chiuso (ad esempio RTC e allineamento automatico)). Può
assumere uno dei tre valori seguenti:
- LEVEL 0: Il controllo sterzo è sempre attivo quando una richiesta di
marcia è attiva. Il controllo sterzo viene spento quando le
richieste di marcia sono disattivate (dopo un ritardo di 3
sec).
- LEVEL 1: Il controllo sterzo è alternativamente spento (15 sec in più
del valore di AUXILIARY TIME) e acceso (3 sec in più).
- LEVEL 2: Il controllo sterzo è alternativamente spento (15 sec in più
del valore di AUXILIARY TIME) e acceso (3 sec in più)
ma solo quando la richiesta di marcia è attiva.
AUXILIARY TIME è il ritardo (in secondi) con cui la corrente continua arriva a
0 (vedere 12.4.4.11).
8) DIAG MOTOR TEMP

Questa opzione abilita la diagnosi della temperatura del motore. Quando è
On e la temperatura del motore supera i 150°, si verifica un allarme MOTOR
TEMPERAT.
Il sensore termico del motore KTY84-130 deve essere connesso tra CNB#3
e il negativo della batteria (CNA#13).
9) AUX FUNCTION 11
(Solo quando FEEDBACK DEVICE è regolato su OPTION #4). L’opzione
AUX FUNCTION 11 specifica il numero di toggle switch (uno o due) e
definisce la corrispondenza tra i livelli dei toggle switch e il settore

(quadrante) dello sterzo.
Tarare AUX FUNCTION 11 al livello appropriato seguendo la tabella 10-1
(vedere 10.4). Il livello appropriato è l’unico che incontra la configurazione
dei toggle switch nel primo settore (WHEEL ANGLE tra 0 e 90 gradi).
10) ENCODER CONTROL

Questa opzione specifica se il motore viene controllato dall’encoder o è
completamente privo di sensori. Normalmente è OFF. Quando sul motore si
sentono dei rumori dovuti a cattivo funzionamento è necessario passare a un
controllo con sensori. In questo caso bisogna regolare ENCODER
CONTROL su On. Poi controllare se la risoluzione dell’encoder usata nel
software (vedere 4.5.3) è adattata a quella dell’effettiva risoluzione
dell’encoder.
11) ORIENT THE WHEEL

(Solo quando FEEDBACK DEVICE è regolato su OPTION #4). L’opzione
ORIENT THE WHEEL è usata solo quando AUTOCENTERING è ON per
specificare l’orientamento della ruota nella fase dell’allineamento automatico
iniziale. Provoca l’orientamento della ruota nella posizione di fine corsa
(WHEEL ANGLE nullo) o nella posizione a 180 gradi (dipende da questa
taratura).
12) POT UP SW1 EDGE

(Solo quando FEEDBACK DEVICE è regolato su OPTION #3). E’ possibile
invertire la direzione in cui gira la ruota durante l’allineamento iniziale. Per far
questo viene fornita un’opzione chiamata POT UP SW1 EDGE. Quando è
ON, la ruota segue il fronte di discesa durante una rotazione automatica
iniziale nella direzione in cui FB POT aumenta. Quando è OFF, la ruota
segue il fronte di discesa durante una rotazione automatica iniziale nella
direzione in cui FB POT diminuisce. (Si richiede una taratura appropriata di
POT UP SW1 EDGE per evitare l’allarme EPS NOT ALIGN).

12.4.2 Elenco delle funzioni del menu di configurazione “ADJUSTMENTS”
ADJUSTMENTS appare sul display della console. Premere il pulsante ENTER
EPSAC0 S ZP0.70
% ' %
CONFIG MENU

compare ADJUSTMENTS. ' ' '
CONFIG MENU
5) Il display mostrerà: ADJUSTMENTS. ADJUSTMENTS
6) Premere ENTER per entrare in ADJUSTMENTS ' % '

Menu. ' ' '
ADJUSTMENT #01
7) Il display mostrerà: LEVEL= 0

compare il parametro desiderato. % ' '
SET SAT. FREQ.

9) Il display mostrerà il parametro desiderato. 100HZ
10) Premere SET UP o SET DOWN fino a settare ' ' %

il parametro nel modo desiderato. ' ' %
SET SAT. FREQ.

110HZ
' ' '

11) Premere OUT. ' % '
' % '
12) Premere ENTER per confermare. ' ' '
13) Ripetere i punti da 5 a 12 per eseguire il
settaggio degli altri parametri.
Figura 12–6

1) ADJUSTMENT #01
Questo parametro viene usato per acquisire la resistenza del motore (vedere
13.1).
2) SET CURRENT
Questo parametro è regolato in produzione per calibrare i parametri
ADJUSTMENT #03 e #04 sotto.
3) ADJUSTMENT #02
Resistenza del motore in milliohms. Questa è la resistenza del motore
misurata tra i due morsetti del motore. La resistenza del motore può essere
auto-acquisita mediante la procedura 13.1 o regolata scorrendo su e giù
questo parametro.
4) ADJUSTMENT #03
(Regolato in produzione). Parametro per compensare il guadagno di corrente
dell’amplificatore nella fase W.
5) ADJUSTMENT #04
(Regolato in produzione). Parametro per compensare il guadagno di corrente
dell’amplificatore nella fase V.
6) SET BATTERY TYPE

Impostare questo parametro sulla tensione nominale di batteria. Prestare
attenzione a non impostare SET BATTERY TYPE su un valore maggiore di
36 V per un controller 24/36 V.
7) SET SAT. FREQ.

Impostare questo parametro sulla frequenza angolare del motore. SET SAT
FREQ deve essere intesa come la massima frequenza per cui il motore
fornisce la massima coppia (è il limite superiore della caratteristica costante
della coppia). Una frequenza maggiore di SET SAT FREQUENCY porta ad
un indebolimento del motore.
8) OVERSAT FREQ
La frequenza massima del motore è regolata su un valore pari alla somma
tra SET SAT FREQ e OVERSAT FREQ. OVERSAT FREQ è l’incremento,
oltre SET SAT FREQUENCY, in cui il motore sterzante funziona con un
flusso degradato (zona di indebolimento). Il valore di default è 1 Hz (per
esempio il motore sterzante non lavora mai nella zona di indebolimento).
9) MAXIMUM SLIP
(Regolato in produzione). MAXIMUM SLIP modifica la rampa di
accelerazione e decelerazione della frequenza nel motore. Un valore
maggiore di MAXIMUM SLIP porta ad una rampa di accelerazione e
decelerazione più veloce.
Se si usa l’encoder per il controllo del motore (ENCODER CONTROL è On),
MAXIMUM SLIP ha un altro significato: è lo scorrimento che deve essere
applicato quando il controllo fornisce la massima corrente.
10) NO LOAD CURRENT

Perchè sia possibile indebolire il motore sterzante quando è alleggerito
(riducendo la perdita di potenza nel motore), è necessario specificare la
corrente che il motore scarica quando lavora a pieno flusso e senza carico
(NO LOAD CURRENT). Per trovare questo valore è necessario regolare il

parametro DEBUG OUTPUT al livello 10 (vedere 12.4.6.4) e misurare la
corrente nel motore mentre lavora senza carico e ad una frequenza pari a
SET SAT FREQ/2.
11) AUX VOLTAGE #1

(Regolato in produzione). Questo è il valore auto-acquisito dell’offset
dell’avvolgimento dello stepper motor connesso a CNA#9. Il valore di default
è 2.500 mV e può essere ri-acquisito portando DEBUG OUTPUT a 0 (vedere
12.4.6.4).
12) AUX VOLTAGE #2

(Regolato in produzione). Questo è il valore auto-acquisito dell’offset
dell’avvolgimento dello stepper motor connesso a CNA#8. l valore di default
è 2.500 mV e può essere ri-acquisito portando DEBUG OUTPUT a 0 (vedere
12.4.6.4).
13) SET MIN FB POT

(Solo nelle versioni con FB POT). Questo parametro è usato per auto-
acquisire (vedere 10.3 e 10.4) il valore del potenziometro di feedback e il
conteggio dell’encoder corrisponde alla posizione limitante che ha la lettura
di FEEDBACK POT minore di 2.5 V (tipicamente -90 gradi). Se l’opzione
LIMIT DEVICE è On, l’angolo della ruota verrà limitato quando la lettura di
FEEDBACK POT è minore del valore di SET MIN FB POT.
14) SET MAX FB POT

(Solo nelle versioni con FB POT). Questo parametro è usato per auto-
acquisire (vedere 10.3 e 10.4) il valore del potenziometro di feedback e il
conteggio dell’encoder corrisponde alla posizione limitante che ha la lettura
di FEEDBACK POT maggiore di 2.5 V (tipicamente +90 gradi). Se l’opzione
LIMIT DEVICE è On, l’angolo della ruota verrà limitato quando la lettura di
FEEDBACK POT è maggiore del valore di SET MAX FB POT.
15) SET ENC AT 360

(Solo nelle versioni in cui FEEDBACK DEVICE è OPTION #4). Questo
parametro è usato per auto-acquisire (vedere 10.4) il conteggio dell’encoder
corrispondente a una rotazione completa della ruota. Viene usato nei
dispositivi che usano l’encoder FB ENC e i Toggle switches per scalare
appropriatamente il contatore dell’encoder con l’angolo della ruota (WHEEL
ANGLE).
16) ZERO SP POT

(Solo nella versione RTC). Questo parametro viene usato per auto-acquisire
(vedere 11.1.3 e 11.2.3) le tensioni sul doppio potenziometro quando il
timone viene rilasciato nella posizione di fine corsa. Basta premere il tasto
enter con il timone rilasciato per registrare il nuovo valore di ZERO SP POT.
17) SET STEER 0-POS

Anche nel caso in cui ZERO SP POT sià già stato acquisito, è possibile che il
timone sia rilasciato ma la ruota non sia ancora diritta. Questo offset si può
compensare attraverso questo parametro. Deve essere impostato sul valore
di FEEDBACK ENC corrispondente alla ruota perfettamente diritta. Questa
regolazione si usa nella modalità manuale RTC e AUTC.
SET STEER 0-POS può essere regolato con passi da 5 mV.

18) SET FBPOT AT SW1
(Solo nelle versioni in cui FEEDBACK DEVICE è OPTION #3). La lettura di
READ FBPT AT SW1 fornisce il valore di FB POT nell’adattamento iniziale
con il fronte di discesa sullo switch di fine corsa (SW1). Inserendo il
parametro SET FBPOT AT SW1, il suo valore diventa pari al valore della
lettura di READ FBPOT AT SW1 (per esempio READ FBPO AT SW1 è
registrato su SET FBPOT AT SW1). In condizioni normali, ci si aspetta che la
lettura di READ FBPT AT SW1 coincida con il valore di SET FBPOT AT
SW1. Quando c’è un disallineamento tra questi due valori, può comparire
l’allarme POSITION ERROR (vedere 14.1.3.5).

12.4.3 Elenco delle funzioni del menu di configurazione “SET MODEL”
SET MODEL appare sul display della console. Premere il pulsante ENTER
(vedere la Figura 12-7).
EPSAC0 S ZP0.70
% ' %
CONFIG MENU
4) Premere ENTER per andare nel MENU SET ' % '

MODEL. ' ' '
SYSTEM CONFIG
5) Il display mostrerà: LEVEL= 0

compare il parametro desiderato. % ' '
MODEL TYPE.
7) Il display mostrerà il parametro desiderato. 0
8) Premere SET UP o SET DOWN per modificare il ' ' %

parametro. ' ' %
MODEL TYPE.
1
' ' '

9) Premere OUT. ' % '
' % '
10) Premere ENTER per confermare. ' ' '
11) Ripetere i punti da 5 a 12 per eseguire il
settaggio degli altri parametri.
Figura 12–7

1) SYSTEM CONFIG
Livello da 0 a 6. Questo parametro è usato per selezionare la configurazione
dello sterzo (per esempio modalità ad anello chiuso o aperto e tipo di sensori
di comando) tra la lista di combinazioni seguente.
- LEVEL 0: Stepper motor con sensore di feedback. Questa è una

configurazione ad anello aperto. Lo stepper motor è usato
come un tachogenerator per fornire la velocità voluta al
motore sterzante. Il sensore di feedback non è
strettamente necessario nella configurazione ad anello
aperto; nonostante questo, questa configurazione
specifica che un sensore di feedback è presente e sarà
usato per la funzione automatica (AUTC), per la
limitazione all’angolo massimo, la rivelazione del blocco al
motore e per ottenere l’allineamento nella posizione di
riposo.
L’opzione FEEDBACK DEVICE (vedere 12.4.1.3)
specifica che tipo di sensore di feedback viene impiegato.
- LEVEL1: Twin pot con sensore di feedback. Questa è una
configurazione ad anello chiuso. Il twin pot fornisce la
posizione richiesta per la ruota. Il sensore di feedback ha
la funzione di chiudere l’anello con la posizione richiesta.
Il twin pot è un doppio potenziometro con un’azione
complementare (vedere 4.4.2).
- LEVEL 2: Velocità richiesta via CAN con sensore di feedback.
Questa è una configurazione ad anello aperto. Un’unità
remota fornisce via CAN Bus la velocità del motore
sterzante voluta. Il sensore di feedback non è
strettamente necessario nella configurazione ad anello
aperto; nonostante questo, questa configurazione
specifica che un sensore di feedback è presente e sarà
usato per la funzione automatica (AUTC), per la
limitazione all’angolo massimo, la rivelazione del blocco al
motore e per ottenere l’allineamento nella posizione di
riposo.
- LEVEL 3: Posizione richiesta via CAN con sensore di feedback.
Questa è una configurazione ad anello chiuso. Un’unità
remota fornisce via CAN Bus la posizione richiesta per la
ruota. Il sensore di feedback ha la funzione di chiudere
l’anello con la posizione richiesta.
- LEVEL 4: Stepper motor senza sensore di feedback. Questa è
una configurazione ad anello aperto. Lo stepper motor è
usato come un tachogenerator per fornire la velocità
voluta al motore sterzante. Dato che il sensore di
feedback non è strettamente necessario nella modalità ad
anello aperto, è possibile lavorare senza sensore di
feedback. Nonostante questo, quando la limitazione
dell’angolo massimo è abilitata mediante i sensori di
feedback (opzione LIMIT DEVICE ON quando

FEEDBACK DEVICE è OPTION #1,2,3; 1ST ANGLE
COARSE e 2ND ANGLE COARSE inferiori al livello 9
quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #4), il sensore di
feedback è necessario per ottenere la funzione
secondaria della limitazione dell’angolo massimo, la
rivelazione del blocco al motore e per ottenere
l’allineamento nella posizione di riposo. Quando si hanno
queste condizioni, l’opzione FEEDBACK DEVICE (vedere
12.4.1.3) specifica che tipo di sensore di feedback viene
adottato per le funzioni secondarie. Con questa scelta le
funzioni automatiche sono inibite (la funzione AUTC non è
possibile).
- LEVEL 5: Single pot con potenziometro di feedback. Questa è
una configurazione ad anello chiuso. Il single pot fornisce
la posizione richiesta per la ruota. Il sensore di feedback
ha la funzione di chiudere l’anello con la posizione
richiesta. Questa scelta serve solo per testare un
prototipo prima di impiegare un twin pot; è fortemente
sconsigliato usare questa configurazione per la
produzione in campo.
- LEVEL 6: Velocità richiesta via CAN senza sensore di feedback.
Questa è una configurazione ad anello aperto. Un’unità
remota fornisce via CAN Bus la velocità del motore
sterzante voluta. Dato che il sensore di feedback non è
strettamente necessario nella modalità ad anello aperto, è
possibile lavorare senza sensore di feedback. Nonostante
questo, quando la limitazione dell’angolo massimo è
abilitata mediante i sensori di feedback (opzione LIMIT
DEVICE ON quando FEEDBACK DEVICE è OPTION
#1,2,3; 1ST ANGLE COARSE e 2ND ANGLE COARSE
inferiori al livello 9 quando FEEDBACK DEVICE è
OPTION #4), il sensore di feedback è necessario per
ottenere la funzione secondaria della limitazione
dell’angolo massimo, la rivelazione del blocco al motore e
per ottenere l’allineamento nella posizione di riposo.
Quando si hanno queste condizioni, l’opzione
FEEDBACK DEVICE (vedere 12.4.1.3) specifica che tipo
di sensore di feedback viene adottato per le funzioni
secondarie. Con questa scelta le funzioni automatiche
sono inibite (la funzione AUTC non è possibile).
Nella lista sopra le configurazioni con i comandi via CAN Bus possono
essere sviluppate solo se si conosce il protocollo di comunicazione tra l’eps-
ac0 e l’unità remota.
2) AUTO REQ TYPE

Livello da 0 a 9. Questo parametro specifica il tipo di richiesta automatica. La
versione standard non prevede nessuna funzione automatica e quindi questo
parametro non è utilizzato. L’unica eccezione è nella configurazione in cui
FEEDBACK DEVICE è OPTION #4 (encoder e toggle switches). Poi
l’allineamento automatico è regolato con l’opzione AUTOCENTERING
(vedere 12.4.1.5). AUT REQ TYPE sarà regolato di volta in volta in base alle
funzioni automatiche richieste dal cliente.

3) CONNECTED TO
Assume un numero compreso tra 0 e 255. Questo parametro è usato per
connettere (virtualmente) la console ad un’unità remota connessa CAN Bus.
Con la console connessa all’eps-ac0 è possibile comunicare con un’unità
Zapi remota. Ogni unità Zapi ha un proprio numero di identificazione (ad
esempio l’eps-ac0 è 6; il controllo trazione è 2; il controllo pompa è 1).
Impostando CONNECTED TO su 2, la console sarà virtualmente connessa
al controllo trazione.
4) MODEL TYPE
Assume un numero compreso tra 0 e 3. Questo parametro è usato per
specificare quale unità di elaborazione locale deve essere virtualmente
connessa alla console.
Infatti l’eps-ac0 ha due uC. Quando MODEL TYPE è settato a 0, la console
comunica con il uC principale; quando MODEL TYPE è settato a 1, la
console comunica con il uC slave.

12.4.4 Elenco delle funzioni del menu principale“PARAMETER CHANGE”
Per entrare nel MAIN MENU è sufficiente premere il tasto ENTER
dall’intestazione della console.
EPSAC0 S ZP0.70
2) Premere ENTER per accedere al menu ' % '

principale. ' ' '
MAIN MENU
3) Il display mostrerà: PARAMETER CHANGE. PARAMETER CHANGE
4) Premere ENTER per accedere ai singoli ' % '

parametri. ' ' '
SPEED LIMIT
5) Il display mostrerà il primo parametro in elenco. LEVEL = 7
6) Premere ROLL UP o ROLL DOWN per scorrere % ' '

l'intero elenco dei parametri. % ' '
SENSITIVITY
7) Appaiono così i singoli parametri. LEVEL = 0
8) Quando compare il parametro desiderato è

' ' %
possibile cambiare il livello premendo i tasti SET ' ' %
UP o SET DOWN.
SENSITIVITY
9) Il display mostrerà quindi il nuovo livello. LEVEL = 1
10) Premere OUT quando si è terminata la ' ' '

programmazione. ' % '
ARE YOU SURE?

11) Il display mostrerà: " ARE YOU SURE?”. YES=ENTER NO=OUT
12) Premere ENTER per confermare la modifica, ' ' '

oppure ancora OUT per annullarla. ' % '
MAIN MENU
13) Il display mostrerà: PARAMETER CHANGE. PARAMETER CHANGE
Figura 12–8

1) SPEED LIMIT
(Solo nella versione Stepper Motor). Livello da 0 a 9. Determina il fattore di
scala tra la velocità del volante e la velocità del motore sterzante ma solo
quando il volante gira velocemente. Incrementando il valore di SPEED LIMIT,
aumenta anche la velocità del motore sterzante. In pratica, imposta la
massima velocità del motore quando il volante gira velocemente.
2) SENSITIVITY
(Solo nella versione Stepper Motor). Livello da 0 a 9. Determina il fattore di
scala tra la velocità del volante e la velocità del motore sterzante ma solo
quando il volante gira lentamente. Incrementando il valore di SENSITIVITY,
aumenta anche la velocità del motore sterzante. In pratica, imposta la
massima velocità del motore quando il volante gira lentamente.
3) CREEP SPEED
Livello da 0 a 9. Imposta il valore minimo della coppia del motore quando il
motore sterzante gira lentamente. E’ utile (insieme al parametro
ANTIROLLBACK, vedere 12.4.4.12) per neutralizzare la coppia di richiamo
sulla ruota generata dal copertone elastico.
4) AUX FUNCTION #3
A seconda della configurazione, questo parametro ha un significato diverso.
Versione RTC:
Livello da 0 a 9. Questo parametro realizza la compensazione Dynamic
Numbness: consiste in una riduzione della sensibilità di sterzo quando il
carrello viene guidato ad alta velocità. Per ottenere questo obiettivo, questo
parametro regola l’angolo massimo alla massima velocità del carrello.
Quando la velocità del carrello aumenta, l’angolo massimo della ruota si
riduce proporzionalmente. Quando il carrello va alla velocità massima
l’angolo della ruota viene limitato a una percentuale del massimo assoluto
dell’angolo della ruota (ad esempio 90 gradi) specificato con questo
parametro.
- LEVEL 0: Massimo angolo di sterzo alla massima velocità del

carrello pari al 73% (ad es. 66 gradi).
Ciascun passo ha un peso del 7%.
Versione Stepper Motor:

carrello viene guidato ad alta velocità. Per ottenere questo obiettivo, è
necessario attenuare il fattore di scala tra la velocità del volante e la velocità
del motore sterzante. AUX FUNCTION #3 fa questo ma solo quando il
volante gira velocemente. Questa attenuazione deve essere proporzionale
alla velocità di guida. Alla massima velocità di guida l’attenuazione del fattore
di scala è massima.
AUX FUNCTION #3 a Level 0 significa nessuna attenuazione del fattore di
scala con la velocità del carrello.

AUX FUNCTION #3 a Level 9 significa massima attenuazione del fattore di
Ovviamente, per ottenere la compensazione Dynamic Numbness, è
necessario conoscere la velocità di guida e quindi l’eps-ac0 deve essere
connesso al CAN Bus.
5) AUX FUNCTION #2
Versione RTC:
carrello viene guidato ad alta velocità. Per ottenere questo obiettivo, questo
parametro regola la percentuale della velocità massima del carrello a cui
comincerà la riduzione dell’angolo di sterzo. Poi per velocità maggiori la
riduzione dell’angolo di sterzo aumenta proporzionalmente fino al limite
specificato sopra.
- LEVEL 0: l’angolo massimo inizia a ridursi quando la velocità del

carrello è l’1% della velocità massima.
carrello è il 12% della velocità massima.
carrello è il 23% della velocità massima.
carrello è il 100% della velocità massima (nessuna
riduzione dell’angolo massimo).
Ciascun passo ha un peso dell’11%.
Versione Stepper Motor:

carrello viene guidato ad alta velocità. Per ottenere questo obiettivo è
necessario attenuare il fattore di scala tra la velocità del volante e la velocità
del motore sterzante. AUX FUNCTION #2 fa questo ma solo quando il
volante gira lentamente. Questa attenuazione deve essere proporzionale
alla velocità di guida. Alla massima velocità di guida l’attenuazione del fattore
di scala è massima.
AUX FUNCTION #2 a Level 0 significa nessuna attenuazione del fattore di
AUX FUNCTION #2 a Level 9 significa massima attenuazione del fattore di
Ovviamente, per ottenere la compensazione Dynamic Numbness, è
necessario conoscere la velocità di guida e quindi l’eps-ac0 deve essere
connesso al CAN Bus.
6) KP
Livello da 0 a 9. E’ usato per regolare il contributo proporzionale ad un
algoritmo PID per le funzioni RTC e AUTC. Il contributo proporzionale è
applicato alla differenza tra la posizione comandata e la posizione reale
(angolo della ruota). L’accuratezza dell’inseguimento tra la posizione
comandata e quella reale aumenta se KP aumenta. Viene usato in
applicazioni ad anello chiuso.

7) POS. ACCURACY
Livello da 0 a 9. E’ usato per regolare il contributo proporzionale ad un
algoritmo PID per le funzioni RTC e AUTC. Il contributo proporzionale è
applicato alla differenza tra la posizione comandata e la posizione reale
(angolo della ruota). L’accuratezza dell’inseguimento tra la posizione
comandata e quella reale aumenta se POS. ACCURACY aumenta. POS.
ACCURACY viene usato solo per applicazioni ad anello chiuso. KP e POS.
ACCURACY sono un contributo grossolano e fine alla stessa regolazione.
8) DYNAM NUMB ANG

Livello da 0 a 9. Questo parametro regola la Dynamic Numbness in funzione
dello Steering Error per le funzioni RTC e AUTC. Queste funzioni applicano
una corrispondenza lineare tra la velocità del motore sterzante e l’errore
dell’angolo tra la posizione attuale comandata e l’ultima posizione di stato
stabile della ruota: quando questo errore dell’angolo è maggiore dell’angolo
specificato da questo parametro, non ci sarà nessuna chiusura sulla velocità
del motore sterzante (la velocità massima del motore sterzante è SET SAT
FREQ più OVERSAT FREQ); quando questo errore dell’angolo è minore del
40% dell’angolo specificato da questo parametro, la massima Numbness
sarà applicata. Questo parametro regola l’angolo, tra la posizione comandata
e l’ultima posizione di stato stabile, a cui la velocità del motore sterzante
raggiunge il suo valore massimo (SET SAT FREQ più OVERSAT FREQ).
- LEVEL 0: Non si ha Numbness se l’angolo tra il timone e l’ultimo

stato stabile è maggiore di 5°.
Ciascun passo ha un peso di 6 gradi.
9) DYNAM NUMB SPEED

Livello da 0 a 9. Questo parametro regola la Dynamic Numbness in funzione
dello Steering Error per le funzioni RTC e AUTC. Queste funzioni applicano
una corrispondenza lineare tra la velocità del motore sterzante e l’errore
dell’angolo tra la posizione attuale comandata e l’ultima posizione di stato
stabile della ruota. Questo parametro regola la percentuale della velocità
massima del motore sterzante quando si ha la massima Dynamic Numbness.
La velocità massima del motore sterzante è la somma dei parametri SET
SAT FREQ e OVERSAT FREQ. Quando l’angolo tra l’attuale posizione
comandata e l’ultima posizione di stato stabile è inferiore al 40% del valore
del parametro DINAM NUMB ANG, viene applicata la massima Dynamic
Numbness in funzione dello Steering Error e la velocità di sterzo è bloccata
alla percentuale di DYNAM NUMB SPEED sotto.
- LEVEL 0: Alla massima Dynamic Numbness, la frequenza del

motore sterzante è bloccata al 40% (massima
Numbness).
motore sterzante è bloccata al 46%.
motore sterzante è bloccata al 53%.

motore sterzante è bloccata al 100% (nessuna
Numbness).
Ciascun passo ha un peso del 6.6 %.
10) COMPENSATION
Livello da 0 a 2. Questo parametro applica una compensazione alla caduta di
tensione nelle connessioni del motore per avere una legge di controllo Emf/f.
- LEVEL 0: Non c’è compensazione.

- LEVEL 1: Viene compensate la caduta sui mosfet di potenza e sui
cavi.
- LEVEL 2: Viene compensate la caduta sui mosfet di potenza, sui
cavi e sulla resistenza del motore.
Si consiglia fortemente di regolare COMPENSATION su LEVEL 2 (è
rischiesta una corretta regolazione della resistenza del motore quando
COMPENSATION è settato su LEVEL 2-vedere 13.1).
11) AUXILIARY TIME

Questo parametro definisce il tempo, dopo che il timone è rilasciato e la
richiesta di marcia disattivata, durante cui viene applicata la coppia d’arresto.
- LEVEL 0: Non si applica la coppia d’arresto.

- LEVEL 1: Breve applicazione della coppia d’arresto (circa 6 secs).
- LEVEL 9: Lunga applicazione della coppia d’arresto (circa 90 secs).
I livelli intermedi sono proporzionali all’aumento del tempo ausiliario. La

coppia d’arresto diminuisce con una rampa dal valore di ANTIROLLBACK
fino a zero con un ritardo specificato da questo parametro.
12) ANTIROLLBACK
Questo parametro regola la coppia d’arresto dopo che il timone è rilasciato e
la richiesta di marcia disattivata. E’ espresso in percentuale della corrente
massima. Iniettare una corrente continua nel motore genera la coppia di
arresto. E’ utile (insieme al parametro CREEP SPEED, vedere 12.4.4.3) per
neutralizzare la coppia di richiamo generata dal copertone elastico sulla
ruota.
13) 1ST ANGLE COARSE

Versione RTC con potenziometro di feedback:

Questo parametro regola con passi grossolani l’angolo massimo della ruota
nella direzione in cui FEEDBACK ENC è maggiore di 2.5 V. E’ un fattore di
scala tra la lettura di SET POINT POT e la lettura di FEEDBACK ENC.
Aumentando questo parametro, aumenta anche l’angolo massimo della
ruota. L’angolo massimo in RTC dovrebbe essere regolato in feedforward
regolando appropriatamente l’angolo.
Versione Stepper Motor con toggle switches:

nella direzione in cui FEEDBACK ENC è maggiore di 2.5 V. Limita l’angolo
misurato con la lettura di WHEEL ANGLE nel range seguente:
- LEVEL 0: L’angolo è limitato a WHEEL ANGLE di +80 gradi.

- LEVEL 1: L’angolo è limitato a WHEEL ANGLE di +84 gradi.

- LEVEL 9: L’angolo è limitato a WHELL ANGLE di +118 gradi.
Ciascun passo ha un peso di 3.8 gradi.
Quando 1ST ANGLE COARSE e 2ND ANGLE COARSE sono entrambi a
Level 9, la limitazione dell’angolo è inibita.
14) 1ST ANGLE FINE

(Solo nella versione RTC). Questo parametro regola con passi fini l’angolo
massimo della ruota nella direzione in cui FEEDBACK ENC è maggiore di
2.5 V. E’ usato solo nelle applicazioni ad anello chiuso (RTC) ed è un fattore
di scala tra la lettura di SET POINT POT e la lettura di FEEDBACK ENC.
Aumentando questo parametro, aumenta anche il massimo angolo della
ruota.
15) 2ND ANGLE COARSE

Versione RTC con potenziometro di feedback:

nella direzione in cui FEEDBACK ENC è minore di 2.5 V. E’ un fattore di
Aumentando questo parametro, aumenta anche l’angolo massimo della
ruota. L’angolo massimo in RTC dovrebbe essere regolato in feedforward
regolando appropriatamente l’angolo.
Versione Stepper Motor con toggle switches:

nella direzione in cui FEEDBACK ENC è minore di 2.5 V. Limita l’angolo
misurato con la lettura di WHEEL ANGLE nel range seguente:
- LEVEL 0: L’angolo è limitato a WHEEL ANGLE di -80 gradi.

- LEVEL 1: L’angolo è limitato a WHEEL ANGLE di -84 gradi.
- LEVEL 9: L’angolo è limitato a WHELL ANGLE di -118 gradi.
Ciascun passo ha un peso di 3.8 gradi.
Quando 1ST ANGLE COARSE e 2ND ANGLE COARSE sono entrambi a
Level 9, la limitazione dell’angolo è inibita.
16) 2ND ANGLE FINE

(Solo nella versione RTC). Questo parametro regola con passi fini l’angolo
massimo della ruota nella direzione in cui FEEDBACK ENC è minore di 2.5
V. E’ usato solo nelle applicazioni ad anello chiuso (RTC) ed è un fattore di
Aumentando questo parametro, aumenta anche il massimo angolo della
ruota.
17) NUMBNESS
(Solo nella versione RTC). Questo parametro riduce la sensibilità di sterzo
alla direzione di allineamento.
- LEVEL 0: Nessuna riduzione nella sensibilità dello sterzo con

l’angolo di sterzo.
- LEVEL 9: Sterzo 4.5 meno sensibile nella direzione di fine corsa.
Riduzioni intermedie della velocità sono applicate per regolazioni intermedie.
La sensibilità dello sterzo aumenta con una relazione proporzionale con
l’aumento dell’angolo del volante. Per essere più precisi, aumentando il

valore di NUMBNESS, non viene applicata nessuna modifica alla sensibilità
quando il volante è allineato, ma viene applicata una sensibilità maggiore
quando il volante è angolato. Come conseguenza, quando si cambia il valore
di NUMBNESS, è necessario regolare nuovamente le limitazioni dell’angolo
massimo con i valori 1ST ANGLE COARSE (e FINE) e 2ND ANGLE
COARSE (e FINE).
18) LAG FB REGULAT

Livello da 0 a 9. E’ usato per regolare il contributo integrale (lag) all’algoritmo
PID per le funzioni RTC e AUTC. Il contributo integrale è applicato solo al
valore FEEDBACK ENC. Funziona come un filtro passa basso per rendere
graduale l’avvicinamento alla posizione comandata. Il contributo della
derivata (lead) genera una vibrazione che è possibile ridurre aumentando
questa regolazione. Ovviamente le regolazioni lag e lead influenzano la
stabilità dell’anello chiuso e quindi si deve provare empiricamente una
regolazione diversa per evitare le oscillazioni.
- LEVEL 0: contributo di lag minimo (filtro passa basso con alta

frequenza di taglio).
- LEVEL 9: contributo di lag massimo (filtro passa basso con bassa
frequenza di taglio).
19) LEAD FB REGULAT

Livello da 0 a 9. E’ usato per regolare il contributo della derivata (lead)
all’algoritmo PID per le funzioni RTC e AUTC. Il contributo della derivata è
applicato solo al valore FEEDBACK ENC. Un alto valore di LEAD FB
REGULAT frena il motore sterzante in anticipo rispetto alla posizione
comandata evitando così il superamento della posizione comandata. D’altra
parte genera smorzamento e vibrazione, vicino alla posizione comandata.
Ovviamente le regolazioni lag e lead influenzano la stabilità dell’anello chiuso
e quindi si deve provare empiricamente una regolazione diversa per evitare
le oscillazioni.
- LEVEL 0: contributo di lead minimo (è favorito il superamento).

- LEVEL 9: contributo di lead massimo (è favorito lo smorzamento).

12.4.5 Elenco delle funzioni del menu Zapi “HARDWARE SETTINGS”
Per entrare nel menu Zapi nascosto è richiesta una procedura speciale.
Richiedere questa procedura direttamente ad un tecnico Zapi.
1) MAXIMUM CURRENT
MAXIMUM CURENT imposta il limite della corrente nel controller.
2) CAN BUS
ABSENT o PRESENT. Questo parametro specifica se l’ eps-ac0 è connesso
o meno al CAN Bus. Quando CAN BUS è ABSENT, l’allarme CAN BUS KO
è inibito insieme a una sequenza iniziale usata per sincronizzare via CAN
Bus l’eps-ac0 con gli altri controller.
3) SET HI RESOL AD
Quando è settato su Level 1, abilita una conversione da analogico a digitale
con alta risoluzione applicata al potenziometro di comando CPOC1. Level 0
significa che la conversione AD ad alta risoluzione è inibita. Level 2 non è
usato.

12.4.6 Elenco delle funzioni del menu Zapi “SPECIAL ADJUSTMENT”
Per entrare nel menu Zapi nascosto è richiesta una procedura speciale.
Richiedere questa procedura direttamente ad un tecnico Zapi.
1) HIGH ADDRESS
Riservato a Zapi.
2) SET TEMPERATURE
Regolato in produzione.
3) MAX SP SLOPE
(Solo nella versione RTC). Questo parametro è usato per regolare la soglia
della pendenza per l’allarme STEER SENSOR KO (vedere 14.1.3.6).
Questo allarme compare quando si rileva che la pendenza di uno dei
potenziometri di set point (CPOC1 o CPOC2) è maggiore della MAX slope
ammessa. La MAX slope ammessa è specificata con questa regolazione:
- LEVEL 0: la max slope ammessa è 61 corrispondente a 0.3 V in 16

msec. (ad es. l’allarme STEER SENSOR KO compare
quando CPOC1 o CPOC2 variano di più di ±0.3 V in 16
msec. Questo significa che la lettura di SLOPE PEAK nel
menu tester assume un valore maggiore di ±61. Vedere
12.4.7.23).
- LEVEL 1: la max slope ammessa è 79 corrispondente a 0.39 V in
16 msec.
16 msec.
16 msec.
16 msec.
16 msec.
16 msec.
16 msec.
16 msec.
16 msec.
Il valore di default è LEVEL 9.
Prestare attenzione al fatto che LEVEL 9 rende l’allarme fortemente
insensibile ed è il giusto valore solo quando viene adottata la ridondanza del
twin pot per il potenziometro di set point; quando viene adottato solo il
potenziometro di set point singolo, l’uso di LEVEL 9 è sconsigliato.
4) DEBUG OUTPUT
Questo parametro viene usato per cambiare temporaneamente la
configurazione o inibire alcune diagnosi per aiutare il troubleshooting.
Assicurarsi di riportare DEBUG OUTPUT su Level 15 dopo aver terminato il
troubleshooting.
- LEVEL 0: Auto-acquisizione dell’offset dello stepper motor (vedere

12.4.2.11-12) nelle applicazioni ad anello aperto. Ritorna
automaticamente al livello 15 di default dopo l’auto-
acquisizione.
- LEVEL 1-9 Riservato a Zapi.
- LEVEL 10: Abilita il test NO LOAD CURRENT (vedere 12.4.2.10).
Scorrere dal livello 10 al livello 15 e salvare la nuova
impostazione per uscire da questa condizione di test.
- LEVEL 11: Disabilita gli allarmi FB SENS LOCKED, MOTOR
LOCKED e POSITION ERROR (l’ultimo solo per la
configurazione FB ENC & Toggle Switches) fino a una
nuova regolazione di DEBUG OUTPUT.
- LEVEL 12: Il SET POINT POT del menu Tester è connesso
all’ingresso AD ad alta risoluzione (è nel range da 0 a 5
Vdc quando il potenziometro di comando (CPOC1) è
ZERO SP POT).
- LEVEL 13: La lettura di SET POINT POT nel menu tester è connessa
al 2nd filo del twin pot (di comando) (CPOC2 su CNA#8).
- LEVEL 14: Disabilita gli allarmi FB POT LOCKED, MOTOR LOCKED
e POSITION ERROR (l’ultimo solo per la configurazione
FB ENC & TOGGLE SWs). Ritorna automaticamente al
livello 15 girando la chiave.
- LEVEL 15: Valore di default (nessuna funzione specifica è attivata).

12.4.7 Elenco delle funzioni del Main menu “TESTER”
Le funzioni del TESTER sono misure in retroazione in tempo reale dello stato del
controller. E’ possibile conoscere lo stato (attivo disattivo) degli ingressi e delle
uscite digitali, il valore della tensione degli ingressi analogici e lo stato delle
principali variabili usate nel motore. Visualizzare l’intestazione del display della
console e cercare la voce TESTER.
1) STEPPER MOTOR
Valore della tensione con 2 cifre decimali. Misura della velocità dello stepper
motor con segno nell’intervallo da 0 a ±5 Vdc.
2) SET POINT POT

Valore della tensione con 2 cifre decimali. Misura del potenziometro
connesso a CNA#9 (CPOC1). Mettere DEBUG OUTPUT al livello 13 per
avere CNA#8 (CPOC2) su questa lettura (vedere 12.4.6.4).
3) FEEDBACK POT
(Solo nella versione con potenziometro di feedback). Valore della tensione
con 2 cifre decimali. Misura del potenziometro di feedback connesso a
CNB#6 (CPOT).
4) FEEDBACK SECTOR
(Solo nella versione toggle switches). Valore della tensione con 2 cifre
decimali. Fornisce in tempo reale informazioni sul settore (quadrante)
individuato attraverso i toggle switch. Assume i seguenti valori:
3.13 V nel settore da 0 a +90 gradi.
4.39 V nel settore da +90 a +180 gradi.
0.62 V nel settore da -180 a -90 gradi.
1.88 V nel settore da -90 a 0 gradi.
5) FEEDBACK ENC
Valore della tensione con 2 cifre decimali. Misura (scalata nell’intervallo da 0
a 5 Vdc) della posizione dell’encoder di feedback connesso a CNB#7 e
CNB#8.
6) TEMPERATURE
Gradi. Temperatura della piastra base del controller.
7) MOTOR TEMPERATURE
Gradi. Temperatura degli avvolgimenti del motore misurata con il sensore
termico presente all’interno del motore e connesso a CNB#3.
8) FREQUENCY
Valore in Hertz con 2 cifre decimali. Questa è la frequenza applicata al
motore sterzante.
9) SAT. FREQ HZ
Valore in Hertz con 2 cifre decimali. Questa è la misura in tempo reale del
flusso magnetico: Vbattery/ SAT. FREQ HZ fornisce in tempo reale il flusso
collegato al motore. Il flusso nel motore è modulato dal 75% al 100% del
flusso massimo.
Il flusso massimo è Vbattery/SET SAT FREQ.
Il flusso minimo è Vbattery/(1.33*SET SAT FREQ). Quando il motore è
caricato, SAT. FREQ HZ è uguale a SET SAT FREQ; quando il motore è

alleggerito il flusso si reduce e SAT. FREQ HZ aumenta fino a 1.33*SET SAT
FREQ.
10) MOTOR VOLTAGE

E’ una percentuale. 100% significa che le onde sinusoidali nel motore hanno
ampiezza PWM massima.
11) MOTOR CURRENT

Valore in Ampere. Valore quadratico medio della corrente di linea nel motore.
12) ENC SPEED

Valore in Hertz con 2 cifre decimali. Questa è la velocità del motore misurata
con l’encoder sull’albero del motore.
13) ENDSTROKE CW
Fornisce in tempo reale lo stato attivo (ON) o meno del toggle switch orario
(connesso a CNA#3). E’ On quando CNA#3 è basso (vedere 7.5).
14) ENDSTROKE ACW

Fornisce in tempo reale lo stato attivo (ON) o meno del toggle switch
antiorario (connesso a CNA#2). E’ On quando CNA#2 è basso (vedere 7.5).
15) CW LIMIT LEVEL

Quando la limitazione dell’angolo massimo attraverso i sensori di feedback è
abilitata (l’opzione LIMIT DEVICE è ON quando FEEDBACK DEVICE è
OPTION #1,2,3; 1ST ANGLE COARSE e 2ND ANGLE COARSE inferiori a
level 9 quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #4) e FEEDBACK ENC
supera il limite superiore per la limitazione dell’angolo della ruota, l’angolo
della ruota sarà limitato e CW LIMIT LEVEL diventa ON (attivo).
16) ACW LIMIT LEVEL

Quando la limitazione dell’angolo massimo attraverso i sensori di feedback è
abilitata (l’opzione LIMIT DEVICE è ON quando FEEDBACK DEVICE è
OPTION #1,2,3; 1ST ANGLE COARSE e 2ND ANGLE COARSE inferiori a
level 9 quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #4) e FEEDBACK ENC è più
basso del limite inferiore per la limitazione dell’angolo della ruota, l’angolo
della ruota sarà limitato e ACW LIMIT LEVEL diventa ON (attivo).
17) AUTO IN PROGRESS

Dice in tempo reale se l’eps-ac0 segue il comando manuale (AUTO IN
PROGRESS è OFF) o sta eseguendo un allineamento automatico (AUTO IN
PROGRESS è ON).
18) MM ALARM SWITCH

E’ On quando il contatto di sicurezza appartenente al uC principale è chiuso.
19) SM ALARM SWITCH

E’ On quando il contatto di sicurezza appartenente al uC slave (supervisore)
è chiuso.
20) TRUCK MOVING

Fornisce lo stato della richiesta di marcia per guidare il carrello. Questa
informazione è ottenuta con una richiesta di marcia direttamente connessa a
CNA#1 o via CAN Bus (a seconda dallo stato del parametro CAN BUS;
vedere 12.4.5.2).

21) HIGH RESOL AD
Diventa ON quando il potenziometro di set point è processato con un’alta
risoluzione AD.
22) WHEEL ANGLE

Misura dell’angolo in gradi. Per la configurazione con solo i toggle switches, è
l’angolo della ruota nell’intervallo 0 ±180 gradi. WHEEL ANGLE è zero nella
posizione in cui si rileva un fronte nel toggle switch di fine corsa.
23) SLOPE PEAK

Questa lettura serve a debugare la massima pendenza dei potenziometri
connessi all’eps-ac0. Specialmente quando si sceglie una configurazione
ridotta di sensori (un singolo potenziometro di comando o un singolo
potenziometro di feedback senza encoder), emerge un problema sulla
sicurezza: se un potenziometro singolo non funziona potrebbe verificarsi un
brusco movimento della ruota con pericolo. Per evitare questo problema è
necessario individuare qualsiasi guasto in un potenziometro singolo. Questo
è difficile da fare perché la modalità di guasto può essere molto diversificata.
Comunque, la miglior contromisura che si può adottare, è cercare i
cambiamenti della tensione dei cursori più veloci del loro limite fisico. Infatti,
per la velocità limitata del motore sterzante (o del volante), la pendenza della
tensione dei cursori deve essere tenuta al di sotto di una determinata soglia.
Quando questa soglia viene superata, si può assumere che il potenziometro
sia rotto. Pertanto è utile misurare la massima pendenza nelle applicazioni
quando il potenziometro funziona correttamente, al fine di scegliere una
soglia di pendenza corretta per evitare che un allarme compaia quando il
potenziometro non è guasto (vedere 12.4.6.3).
La lettura di SLOPE PEAK nel menu tester è una misura in tempo reale del
picco di pendenza dei potenziometri. In particolare:
Quando il parametro DEBUG OUTPUT è diverso da Level 12 o 13, SLOPE
PEAK fornisce il picco di pendenza del potenziometro di set point CPOC1
(CNA#9).
Quando il parametro DEBUG OUTPUT è Level 13, SLOPE PEAK fornisce il
picco di pendenza del potenziometro di feedback CPOT (CNB#6).
Quando il parametro DEBUG OUTPUT è Level 12, SLOPE PEAK fornisce il
picco di pendenza del potenziometro di set point CPOC2 (CNA#8).
La misura di SLOPE PEAK è la differenza tra due conversioni AD del
potenziometro selezionato prese con un intervallo lungo 16 msec. La lettura
di SLOPE PEAK può essere convertita in un cambiamento di tensione (∆V in
volts) della tensione dei cursori in un intervallo lungo 16 msec, con la formula:
∆V = SLOPE PEAK*5/1024 = Cambiamento di tensione in Volts in 16 msec
(ad es. Quando SLOPE PEAK è 61 significa che il potenziometro selezionato,

nel caso peggiore, varia di 61*5/1024=0.3 V in 16 msec.).
Ovviamente la lettura di SLOPE PEAK deve essere comparata con la soglia
per gli allarmi STEER SENSOR KO e JERKING FB POT (vedere 14.1.3.6-7).
L’allarme STEER SENSOR KO può essere regolato (vedere MAX SP SLOPE
12.4.6.3); JERKING FB POT si verifica quando la pendenza di CPOT, supera
una soglia costante di ± 0.3 V in 16 msec (ad es. SLOPE PEAK=± 61).
24) READ FBPT AT SW1

Questa lettura è usata solo quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #3
(FBENC, FBPOT, SW1). Fornisce il valore di FB POT nell’adattamento

iniziale con il fronte di discesa sullo switch di fine corsa (SW1). Ci si aspetta
che questa lettura coincida con il valore di SET FBPOT AT SW1 (vedere
12.4.2.18 nel menu adjustments). Quando c’è un disallineamento tra queste
due letture, può comparire l’allarme POSITION ERROR (vedere 14.1.3.5).
25) TRUCK SPEED

Valore in percentuale. E’ la velocità del carrello rappresentata in percentuale
della velocità massima di guida. E’ usata per la dynamic numbness (ad es. la
sensibilità di sterzo si reduce quando la velocità del carrello aumenta).
26) ENC COUNT AT 360

(Solo quando FEEDBACK DEVICE è OPTION #4).Questa lettura mostra il
conteggio dell’encoder tra due bordi di discesa sullo switch di fine corsa.
Deve essere inteso come il conteggio dell’encoder corrispondente alla
rivoluzione della ruota. E’ scalato nell’intervallo da 0 a ±5 V con il significato
che 5 V corrisponde a un conteggio dell’encoder di 215 eventi. Il valore
assoluto di ENC COUNT AT 360 può essere registrato sul parametro SET
ENC AT 360.

13 ALTRE FUNZIONI
Qui c’è una lista di funzioni speciali fornite dalla console, che non sono state
ancora documentate.
13.1 Acquisizione della resistenza del motore

Quando è possibile, il motore sterzante è controllato sensorless. Per ottenere le
migliori prestazioni in termini di coppia massima generata, è necessario
compensare la caduta sulla resistenza del motore. Quindi bisogna conoscere il
valore corretto della resistenza del motore.
L’eps-ac0 fornisce una procedura di auto-acquisizione per acquisire la resistenza
del motore.
E’ sufficiente connettere l’eps-ac0 alla batteria, al motore e all’impianto perché
non esca nessun allarme. Poi:
1) Entrare nel menu ADJUSTMENTS e cercare il parametro ADJUSTMENT
#01.
2) Impostare ADJUSTMENT #01 su Level 1. (Compare un allarme DATA
ACQUISITION e metà della corrente Imax DC viene automaticamente
iniettata nel motore).
3) Aspettare circa 2 secondi.
4) Riportare ADJUSTMENT #01 su Level 0.
5) Salvare la nuova configurazione.
Con questa procedura la resistenza tra i due terminali del motore è
automaticamente misurata e registrata (in milliohms) nel parametro
ADJUSTMENT #02 (vedere 12.4.2.3).
E’ anche possibile regolare la resistenza del motore senza l’auto-acquisizione
scorrendo ADJUSTMENT #02.
L’acquisizione della resistenza del motore dovrebbe essere eseguita per trovare
il valore corretto quando si sviluppa un nuovo prototipo di carrello; il valore
corretto sarà l’impostazione di default per la produzione di massa di quel carrello.
13.2 Allineamento nella posizione di riposo

Nelle applicazioni ad anello aperto (ad es. quando si usa lo stepper motor nel
volante o il comando di sterzo è un’informazione veloce che proviene via CAN
bus) si esegue automaticamente un allineamento nella posizione di riposo
quando la ruota ha uno scorrimento con il volante rilasciato. Questo allineamento
nella posizione di riposo ha un controllo ad anello chiuso e quindi si richiede un
sensore di feedback. Questa funzione viene quindi applicata solo con SYSTEM
CONFIG al livello 0 o con SYSTEM CONFIG al livello 4. Quando il sensore di
feedback usa un potenziometro di feedback, l’allineamento nella posizione di
riposo viene applicato in entrambi i casi (SYSTEM CONFIG al livello 0 e 4)
purché l’opzione LIMIT DEVICE sia ON. Quando il sensore di feedback usa i
toggle switch, l’allineamento nella posizione di riposo viene applicato solo
quando SYSTEM CONFIG è al livello 0.

13.3 Numbness con sterzo allineato
E’ possibile ridurre la sensibilità di sterzo mentre la ruota è vicina alla posizione
di fine corsa usando il parametro NUMBNESS nel menu PARAMETERS
CHANGE. Aumentare il parametro NUMBNESS rende lo sterzo meno sensibile
quando il carrello viene guidato vicino alla direzione di fine corsa (ad es.un
determinato incremento dell’angolo del volante origina un incremento dell’angolo
della ruota più piccolo quando il carrello viene guidato nella posizione di fine
corsa rispetto a quando è angolato).
Un valore più alto di NUMBNESS corrisponde ad una numbness dello sterzo più
alta con un piccolo angolo della ruota. NUMBNESS al livello 0 corrisponde ad
una relazione lineare tra l’angolo della ruota comandato e sterzato (nessuna
riduzione della sensibilità nella posizione di fine corsa).
13.4 Sistema speciale di debug e troubleshooting

L’eps-ac0 fornisce un parametro speciale (DEBUG OUTPUT) per facilitare il
troubleshooting. Alcuni allarmi possono essere dovuti a cause molto diverse che
sono difficili da individuare. In particolare, gli allarmi in cui la ruota non segue le
posizioni comandate (FB POT LOCKED, FB SENSOR LOCK, MOTOR LOCKED,
POSITION ERROR) possono essere dovuti ad un guasto meccanico o ad un
sensore guasto o ad un problema nel motore. E’ difficile trovare l’origine del
problema in breve tempo prima che compaia l’allarme. Per questa ragione l’eps-
ac0 fornisce un metodo per inibire temporaneamente questi allarmi. E’ sufficiente
impostare il parametro speciale DEBUG OUTPUT al livello 11. In questo modo il
sistema di sterzo funziona senza questi allarmi e il servizio dispone di più tempo
per analizzare il sistema e per individuare i guasti.
Insieme a questa possibilità DEBUG OUTPUT fornisce molte altre funzioni
speciali (che sono descritte nel paragrafo 12.4.6.4). Per esempio è possibile
usare la console per leggere la tensione dal secondo sensore del twin pot
(CPOC2 su CNA#8) sulla lettura di SET POINT POT della console. E’ sufficiente
portare DEBUG OUTPUT al livello 13.
U Non dimenticare di portare DEBUG OUTPUT al livello 15 dopo aver finito il

test.

14 ALLARMI DELL’EPS-AC0
Il registro degli allarmi nel MAIN MENU memorizza gli allarmi del controller. Ha
una struttura FIFO (First Input First Output) che significa che l’allarme più vecchio
viene perso quando il database è pieno e si verifica un nuovo allarme. Il registro
è composto da cinque posizioni che rendono possibile impilare cinque tipi diversi
di allarme con le seguenti informazioni:
1) Codice dell’allarme
2) Numero di volte che ciascun allarme si è verificato consecutivamente
3) Valore dell’Hour Meter quando si è verificato l’ultimo evento di ciascun allarme
4) Temperatura dell’inverter quando si è verificato l’ultimo evento di ciascun
allarme.
Questa funzione consente una diagnosi più approfondita dei problemi essendo
possibile accedere alla storia recente.
Il codice CAN Bus è il numero corrispondente con cui l’allarme è segnalato sul
CAN Bus (ID 0x298h).
14.1 Main menu “ALARMS” list

Per accedere al MAIN MENU premere il tasto Enter quando il display della
console visualizza la pagina di apertura poi Roll per andare alla voce ALARMS.
Di seguito l’elenco degli allarmi:
14.1.1 Allarmi con un lampeggio
1) MICRO SLAVE KO
Codice CAN Bus = 246
- Causa: Nell’applicazione stepper motor, questo allarme si verifica se il
uC main rivela una direzione dello stepper motor non adattata
con quella che sta rivelando il uC slave.
Nell’applicazione ad anello chiuso, questo allarme si verifica se
il uC main rivela una direzione dell’errore di sterzo non adattata
con quella che sta rivelando il uC slave.
Inoltre questo allarme si verifica anche se il uC main non rivela
nessuna limitazione di sterzo mentre il uC slave rivela una
limitazione di sterzo.
- Rimedio: E’ necessario sostituire il controller.
2) MICRO SLAVE #4
- Causa: Si verifica in una delle condizioni seguenti:
(Solo nelle applicazioni ad anello aperto) Se il uC slave rivela
che il fasore della tensione dello statore ruota nella direzione
opposta rispetto al segno della velocità dello stepper motor, si
verifica questo allarme.
(Solo nelle applicazioni ad anello chiuso) Se il uC slave rivela
che il fasore della tensione dello statore ruota nella direzione
opposta rispetto alla posizione comandata, si verifica questo
allarme.

3) MICRO SLAVE
- Causa: Si verifica quando l’informazione sullo status bus tra il uC main
ed il uC slave è bloccata al valore 0xFF (il uC slave non
aggiorna la configurazione status bus).
4) MICRO SLAVE #8
- Causa: Si verifica quando il contatore dell’encoder del uC main non è
adattato al contatore dell’encoder del uC slave.
5) INPUT ERROR #1
Codice CAN Bus = 99
- Causa: Si verifica quando la tensione su CNA#4 (NK1: morsetto dei
contatti di sicurezza a potenziale minore, vedere 7.6) è
maggiore di 12 V prima che i contatti di sicurezza vengano
chiusi.
- Rimedio: Quando i contatti di sicurezza sono aperti, la tensione su
CNA#4 dovrebbe essere vicina a 0 Vdc e questo è
indipendente dal fatto che i contatti di sicurezza siano connessi
al più o al meno della batteria (vedere 7.6). Nel primo caso
(contatti di sicurezza connessi al più della batteria), quando i
contatti di sicurezza sono aperti, CNA#4 è connesso al meno
della batteria attraverso un carico. Solo un errore di cablaggio
può connettere NK1 ad una tensione maggiore di 12 V.
6) SERIAL ERR #1
Codice CAN Bus = 6
- Causa: Il uC main ed il uC Slave comunicano attraverso un’interfaccia
seriale locale. Questo allarme si verifica quando il uC slave non
riceve comunicazione dal uC master attraverso l’interfaccia
seriale.
7) SLAVE COM. ERROR

- Causa: Il uC main ed il uC Slave comunicano attraverso un’interfaccia
seriale locale. Questo allarme si verifica quando il uC main non
riceve comunicazione dal uC slave attraverso l’interfaccia
seriale.
8) NO SYNC
- Causa: Ogni 16 msec, dentro al ciclo di codice, il uC main aumenta e
poi diminuisce un ingresso per il uC slave (SYNC). Quando il
uC slave non rivela nessun fronte per più di 100 msec su
questo ingresso, si verifica questo allarme. Questa è
semplicemente una funzione watch dog: quando il uC main non
esegue il ciclo di codice, non aggiorna il segnale SYNC ed il uC
slave interrompe lo sterzo e la trazione.

9) KM CLOSED
- Causa: Questo allarme si verifica all’accensione se il uC slave rivela
che il contatto di sicurezza del uC main si chiude prima che
questo sia comandato.
- Rimedio: Questo allarme si verifica se la connessione CNA#5 (K1) è ad
una tensione di circa 12 Vdc all’accensione. Infatti, quando i
contatti di sicurezza sono aperti, ci si aspetta che K1 sia
connesso a una tensione di batteria (non 12 V). Cercare un
problema di collegamento o sostituire il controller.
10) KM OPEN
- Causa: Questo allarme si verifica se il uC slave rivela il contatto di
sicurezza del uC main aperto quando dovrebbe essere chiuso.
11) KS CLOSED
- Causa: Questo allarme si verifica se il uC main rivela il contatto di
sicurezza del uC slave chiuso prima che sia comandato.
- Rimedio: Questo allarme si verifica se la connessione CNA#4 (NK1) è ad
una tensione di circa 12 Vdc all’accensione. Infatti, quando i
contatti di sicurezza sono aperti, ci si aspetta che NK1 sia
connesso al negativo di una tensione di batteria (non 12 V).
Cercare un problema di collegamento o sostituire il controller.
12) KS OPEN
- Causa: Questo allarme si verifica se il uC main rivela il contatto di
sicurezza del uC slave aperto quando dovrebbe essere chiuso.
13) CLOCK PAL NOT OK

- Causa: Il uC main invia un segnale analogico attraverso il uC slave per
resettare il uC slave su richiesta. Quando il uC slave rivela
questo segnale esterno ad una finestra da 2.2 a 2.8 e non
nell’intervallo per generare la richiesta di reset, il uC slave
origina questo allarme.
14.1.2 Allarmi con due lampeggi
1) HIGH CURRENT
Codice CAN Bus = 70
- Causa: Questo allarme si verifica se il circuito per limitare via hardware
la corrente nel motore è sempre attivo all’accensione o
ripetutamente attivo quando il motore gira.
- Rimedio: Controllare che il motore sia adatto per lavorare con l’eps-ac0
(non sovradimensionato). Altrimenti è necessario sostituire il
controller.
2) POWER FAILURE #1
Codice CAN Bus = 73
- Causa: Questo allarme si verifica quando la corrente nella fase W del

motore è zero e il motore è comandato per muoversi.
- Rimedio: Controllare che il fusibile di potenza sia OK. Controllare che il
positivo della batteria arrivi al controller. Controllare la
continuità del collegamento nella fase W del motore. Altrimenti
è necessario sostituire il controller.
3) POWER FAILURE #2
Codice CAN Bus = 72
- Causa: Questo allarme si verifica quando la corrente nella fase U del
continuità del collegamento nella fase U del motore. Altrimenti è
necessario sostituire il controller.
4) POWER FAILURE #3
Codice CAN Bus = 71
- Causa: Questo allarme si verifica quando la corrente nella fase V del
continuità del collegamento nella fase V del motore. Altrimenti è
5) LOGIC FAILURE #1
Codice CAN Bus = 19
- Causa: Questo allarme si verifica quando la tensione reale tra le fasi W
e U del motore è diversa da quella desiderata.
6) LOGIC FAILURE #2
Codice CAN Bus = 18
- Causa: Questo allarme si verifica quando la tensione reale tra le fasi W
e V del motore è diversa da quella desiderata.
7) MAIN CONT. OPEN

Codice CAN Bus = 48
- Causa: Questo allarme si verifica solo quando il parametro CAN BUS è
settato su PRESENT. Quindi l’eps-ac0 aspetta via CAN
l’informazione che il controller trazione ha chiuso il teleruttore
generale. Se questa informazione manca per più di 1.5 secs, si
verifica questo allarme.
- Rimedio: Trovare, sul controller trazione, il motivo per cui il teleruttore
generale è aperto.
8) CAN BUS KO
- Causa: Questo allarme si verifica solo quando il parametro CAN BUS è
settato su PRESENT. Quindi l’eps-ac0 deve ricevere i
messaggi degli eventi dal controller trazione. Se questi
messaggi mancano per più di 1 sec, si verifica questo allarme.
- Rimedio: Controllare il sistema di comunicazione ed analizzare i frame
dal controllo trazione ai controlli sterzo.

9) MOTOR LOCKED
- Causa: Questo allarme si verifica se la corrente nel motore sterzo
rimane vicina alla corrente massima per più di 1 sec.
- Rimedio: Cercare un problema meccanico che blocchi il motore. Per
rendere più facile la ricerca del guasto, impostare DEBUG
OUTPUT al livello 11 (vedere 12.4.6.4).
14.1.3 Allarmi con tre lampeggi
1) D LINE SENSOR KO
- Causa: Questo allarme si verifica quando la tensione principale della
linea diretta dello stepper motor (connessione CNA#9) non è
nulla: la tensione di ogni linea dello stepper motor è un’onda
sinusoidale con tensione media nulla.
- Rimedio: Controllare la continuità delle connessioni dello stepper motor.
In particolare la resistenza tra CNA#9 e il negativo della batteria
(con lo stepper motor a riposo) dovrebbe essere molto bassa
(vicina a 30 ohms).
2) Q LINE SENSOR KO
- Causa: Questo allarme si verifica quando la tensione media sulla linea
di quadratura dello stepper motor (connessione CNA#8) non è
nulla: la tensione di ogni linea dello stepper motor è un’onda
sinusoidale con tensione media nulla.
- Rimedio: Controllare la continuità delle connessioni dello stepper motor.
In particolare la resistenza tra CNA#8 e il negativo della batteria
(con lo stepper motor a riposo) dovrebbe essere molto bassa
(vicina a 30 ohms).
3) S.P OUT OF RANGE

Codice CAN Bus =248
- Causa: Questo allarme si verifica per un guasto sul potenziometro di
comando (CPOC1 su CNA#9, CPOC2 su CNA#8).
Quando si sceglie un singolo potenziometro di comando,
l’allarme si verifica se il suo cursore (CPOC1) esce
dall’intervallo che va da 0.8 Vdc a 4.2 Vdc.
Quando si sceglie il twin pot, l’allarme si verifica se la somma
delle tensioni dei due cursori (CPOC1+CPOC2) esce
dall’intervallo compreso tra 4.5 Vdc e 5.5 Vdc.
- Rimedio: Controllare le connessioni del potenziometro. Questo allarme si
verifica quando una connessione del potenziometro di comando
è rotta.
4) F.B OUT OF RANGE

Codice CAN Bus =249
- Causa: Questo allarme si verifica per un guasto sul potenziometro di
feedback (CPOT su CNB#6). Questo allarme si verifica se
CPOT esce dall’intervallo compreso tra 0.3 Vdc e 4.7 Vdc.
- Rimedio: Controllare le connessioni del potenziometro di feedback.
Questo allarme si verifica quando una connessione del
potenziometro di feedback è rotta.

5) POSITION ERROR
Codice CAN Bus =228
- Causa: Questo allarme si verifica per un errore nel test di ridondanza
dei sensori di feedback.
1) Quando il potenziometro di feedback è usato insieme
all’encoder di feedback, l’angolo della ruota viene misurato con
entrambi: ci si aspetta che FEEDBACK ENC e FEEDBACK
POT nel menu tester siano uguali. Quando differiscono di più di
20 gradi si verifica questo allarme (SET MAX FB POT–SET
MIN FB POT corrisponde a 180 gradi).
2) Quando l’encoder di feedback viene usato insieme ai toggle

switch, questo allarme si verifica se il settore (configurazione
toggles switches) e il contatore dell’encoder non sono adattati.
Il settore viene fornito attraverso la lettura di FEEDBACK
SECTOR nel menu tester; il conteggio dell’encoder viene
fornito attraverso la lettura di WHEEL ANGLE nel menu tester.
In particolare (nel caso di due toggle switch):
FEEDBACK
WHEEL ANGLE Settore
SECTOR
[degrees] ammesso
ammesso
-22 ÷ +22 1° o 4° 3.13 V o 1.88 V
+23 ÷ +67 1° 3.13 V
+68 ÷ +112 1° o 2° 3.13 V o 4.39 V
+113 ÷ +157 2° 4.39 V
+158 ÷ -158 2° o 3° 4.39 V o 0.62 V
-157 ÷ -113 3° 0.62 V
-112 ÷ -68 3° o 4° 0.62 V o 1.88 V
-67 ÷ -23 4° 1.88 V
- Rimedio: Controllare che il potenziometro connesso a CNB#6 funzioni

bene. Se i toggle switch sono connessi a CNA#2 e CNA#3,
verificare che funzionino bene e che il parametro AUX
FUNCTION 11 (vedere 12.4.1.9) sia settato correttamente.
Verificare anche che il sensore nel motore (encoder) non abbia
uno scorrimento. Il sensore ha due anelli: uno è connesso
all’albero del rotore; l’altro è connesso alla carcassa del motore.
Controllare che questi due anelli siano stretti alle loro strutture
senza scorrere.
6) STEER SENSOR KO
Codice CAN Bus =84
- Causa: Questo allarme si verifica se il potenziometro di comando
(CPOC1su CNA#9 o CPOC2 su CNA#8) cambia con uno
scatto maggiore di MAX SP SLOPE (vedere 12.4.6.3). Questo
allarme viene usato per individuare una discontinuità nelle
tensioni del potenziometro di comando.
- Rimedio: Sostituire il twin pot.
7) JERKING FB POT
Codice CAN Bus =223
- Causa: Questo allarme si verifica se il potenziometro di feedback
(CPOT su CNB#6) cambia con uno scatto maggiore di 0.3 V in
16 msec. Questo allarme viene usato per individuare una
discontinuità nelle tensioni del potenziometro di feedback.
- Rimedio: Sostituire il potenziometro di feedback.
8) FB POT LOCKED o FB SENS LOCKED

Codice CAN Bus =222
- Causa: In applicazione con un potenziometro di feedback, questo
allarme si verifica se il potenziometro di feedback (CPOT su
CNB#6) non cambia (o cambia nella direzione opposta) il suo
valore anche se gli viene comandato di cambiare.
In applicazione con i toggle switch con ENCODER CONTROL
su off, questo allarme si verifica se il contatore dell’encoder di
feedback non cambia il suo valore anche se gli viene
comandato di cambiare.
- Rimedio: In applicazione con il potenziometro di feedback, verificare che
il potenziometro di feedback non sia meccanicamente allentato.
Controllare che non ci sia un blocco meccanico nella ruota.
Assicurarsi che il cursore non abbia raggiunto il suo limite
elettrico a causa dell’eccessiva ampiezza dell’angolo della
ruota.
Inoltre questo allarme si può verificare in fase di installazione
quando il motore ruota nella direzione errata girando lontano
dalla direzione voluta.
In applicazione con i toggle switch, verificare che l’encoder non
sia meccanicamente allentato. Controllare che non ci sia un
blocco meccanico nella ruota.
Per rendere più facile la ricerca del guasto, impostare DEBUG
OUTPUT al livello 11 (vedere 12.4.6.4).
9) STEPPER MOTOR MISM

Codice CAN Bus =219
- Causa: Questo allarme si verifica se la frequenza e l’ampiezza delle
tensioni delle linee dello stepper motor sono male accoppiate
tra loro (ad es. le tensioni della linea D e Q dello stepper motor
hanno una grande ampiezza ma una frequenza molto bassa).
In condizioni normali quando l’ampiezza delle linee dello
stepper motor aumenta, anche la frequenza delle linee dello
stepper motor deve aumentare.
10) ENCODER ERROR

Codice CAN Bus =241
- Causa: Si verifica quando ENCODER CONTROL è settato su ON e la
frequenza reale non segue la frequenza comandata.
- Rimedio: Questa condizione è molte volte dovuta ad un cattivo
accoppiamento tra la risoluzione dell’encoder usato nel SW e la
reale risoluzione dell’encoder, o ad una connessione errata tra i
due canali dell’encoder. In quest’ultimo caso scambiare tra loro
i due canali dell’encoder.
11) BAD ENCODER SIGN

Codice CAN Bus =83
- Causa: Si verifica nelle applicazioni con i toggle switch quando la
frequenza applicata (FREQUENCY) e la velocità del motore

(ENC SPEED) hanno segno opposto.
- Rimedio: Invertire i due canali dell’ encoder (CNB#7 con CNB#8).
14.1.4 Allarmi con quattro lampeggi

1) EEPROM KO
Codice CAN Bus = 13
- Causa: Si verifica se fallisce un test per scrivere e leggere una
allocazione nella EEPROM. Il SW si aspetta di leggere il valore
scritto. Si verifica anche quando il contaore fornisce valori
diversi tra le tre allocazioni ridondanti in cui è registrato. Si
verifica anche quando il bit occupato della EEPROM non
aumenta in 12 msec.
2) GAIN EEPROM KO
- Causa: I parametri per compensare gli amplificatori del guadagno di
corrente (ADJUSTMENT #03 e ADJUSTMENT #04) sono
registrati in una memoria non volatile (eeprom) con un controllo
ridondante. Infatti ogni parametro viene registrato in tre
allocazioni della eeprom. Se i valori in queste tre allocazioni
sono diversi tra loro si verifica questo allarme.
- Rimedio: E’ necessario spedire il controller in Zapi per fare eseguire la
regolazione della corrente massima.
3) CURRENT GAIN
- Causa: Questo allarme si verifica quando i parametri per compensare il
guadagno degli amplificatori di corrente (ADJUSTMENT #03 e
ADJUSTMENT #04) hanno i valori di default (ad es. la corrente
massima non era stata regolata).
- Rimedio: E’ necessario spedire il controller in Zapi per fare eseguire la
regolazione della corrente massima.
14.1.5 Allarmi con cinque lampeggi

1) HIGH TEMPERATURE
Codice CAN Bus = 61
- Causa: Questo allarme si verifica se la temperatura della piastra base
del controller supera 75 gradi.
- Rimedio: Aumentare il raffreddamento del controller; altrimenti è
2) MOTOR TEMPERAT.
Codice CAN Bus = 65
- Causa: Questo allarme si verifica solo quando DIAG MOTOR TEMP è
on e il sensore termico all’interno del motore misura una
temperatura maggiore di 150 gradi. Si verifica anche quando si
prova ad acquisire la resistenza del motore con una
temperatura nel motore maggiore di 150 gradi (ancora con
DIAG MOTOR TEMP su ON).
- Rimedio: Controllare che il sensore termico nel motore funzioni
correttamente. Se funziona correttamente, aumentare il
raffreddamento del motore.

14.1.6 Allarmi con sei lampeggi
1) STBY I HIGH
Codice CAN Bus = 53
- Causa: Questo allarme si verifica in due casi:
1) Nello stato iniziale di riposo dopo l’accensione, se le uscite
degli amplificatori di corrente non sono comprese nella finestra
tra 2.2 e 2.8 Vdc.
2) Dopo le diagnosi iniziali questo allarme si verifica quando le
uscite degli amplificatori di corrente a riposo hanno una deriva
maggiore di ±0.15 V.
2) VMN NOT OK
Codice CAN Bus = 32
- Causa: Questo allarme si verifica nello stato di riposo iniziale dopo
l’accensione se le uscite degli amplificatori di tensione del
motore non sono nella finestra tra 2.2 e 2.8 Vdc.
3) LOGIC FAILURE #3
Codice CAN Bus = 17
- Causa: Questo allarme si verifica nello stato di riposo se l’uscita
dell’amplificatore di tensione della fase Vu-Vw ha una deriva
4) LOGIC FAILURE #4
Codice CAN Bus = 16
- Causa: Questo allarme si verifica nello stato di riposo se l’uscita
dell’amplificatore di tensione della fase Vw-Vv ha una deriva
14.1.7 Allarmi con trentadue lampeggi

1) DATA ACQUISITION
Codice MDI-PRC = 245
- Causa: Questo allarme si verifica durante l’acquisizione della
resistenza del motore o durante la regolazione dei parametri
per compensare il guadagno degli amplificatori di corrente
(corrente massima regolata in produzione).
- Rimedio: Spegnere e riaccendere con la chiave.
14.1.8 Allarmi senza lampeggio (Warning)

Questi allarmi non fermano il carrello, ma ne riducono solamente la velocità. In
questo modo avvisano l’operatore di un particolare stato nel carrello.
1) STEER HAZARD
Codice CAN Bus = 85
- Causa: Questo è semplicemente un warning per informare che il
controllo sterzo sta limitando l’angolo nella direzione di sterzo.
Non c’è nessuna riduzione della velocità sulla trazione.

2) WAITING DATA
- Causa: Questo warning si verifica solo se CAN BUS è PRESENT.
All’accensione l'eps-ac0 chiede al controllo trazione di inviargli
una lista dei parametri via CAN Bus. Questo warning è
presente dalla richiesta fino a che i parametri non sono stati
rilevati correttamente. Lo sterzo non viene attivato e i relé di
sicurezza rimangono aperti quando questo warning è presente.
3) WAITING FOR TRAC

- Causa: All’accensione l’eps-ac0 necessita di un assenso dal controllo
trazione per chiudere i contatti di sicurezza e per passare alla
modalità operativa. Questo warning è presente fino a che
questo assenso non viene rilevato. Lo sterzo non viene attivato
e i relé di sicurezza rimangono aperti quando questo warning è
presente.
4) EPS NOT ALIGNED

- Causa: Questo è un allarme reale che blocca la trazione. Si verifica
nell’allineamento iniziale se la condizione di straight-ahead non
è raggiunta in 6 sec. In questo ritardo di 6 secondi, lo sterzo
non viene attivato, i relé di sicurezza sono aperti e la trazione è
bloccata.

14.2 Elenco degli allarmi sul CAN BUS
L’elenco dei codici degli allarmi forniti dall’eps-ac0 (Codice del dispositivo 06) è il
seguente:
6: SERIAL ERR #1
13: EEPROM KO
16: LOGIC FAILURE #4
32: VMN NOT OK
48: MAIN CONT. OPEN
53: STBY I HIGH
61: HIGH TEMPERATURE
65: MOTOR TEMPERAT.
70: HIGH CURRENT
71: POWER FAILURE #3
83: BAD ENCODER SIGN
84: STEER SENSOR KO
85: STEER HAZARD
99: INPUT ERROR #1
212: MICRO SLAVE #8
218: CLOCK PAL NOT OK
219: STEPPER MOTOR MISM
220: MOTOR LOCKED
221: MICRO SLAVE #4
222: FB POT LOCKED
223: JERKING FB POT
225: CURRENT GAIN
226: NO SYNC
227: SLAVE COM. ERROR
228: POSITION ERROR
237: WAITING DATA
238: EPS NOT ALIGNED
239: WAITING FOR TRAC
241: ENCODER ERROR
242: Q LINE SENSOR KO
243: D LINE SENSOR KO
244: GAIN EEPROM KO
245: DATA ACQUISITION
246: MICRO SLAVE KO
247: CAN BUS KO
248: S.P OUT OF RANGE
249: F.B OUT OF RANGE
250: MICRO SLAVE
251: KM OPEN
252: KS OPEN
253: KM CLOSED
254: KS CLOSED

15 PARTI DI RICAMBIO RACCOMANDATE
Codice Descrizione
C36090 Stepper motor minebea

E07161 Twin pot
Motore AC Best motor 300 W e P62 DMS cambio di
C38207
velocità 1:51
C12414 Connettore Molex Minifit Femmina 8 vie
C12403 Connettore Molex Minifit Femmina 14 vie
C12777 Puntalino femmina Molex Minifit

16 MANUTENZIONE PERIODICA DA
RIPETERE AL TEMPO INDICATO
Controllo usura contatti: devono essere sostituiti quando la perlinatura è troppo
forte e sono consumati eccessivamente;..................................................... 3 MESI
Controllo cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere
in buono stato compresa la guaina di protezione; ....................................... 3 MESI
Controllo movimento meccanico dei teleruttori che deve essere libero e privo di
inceppamenti; .............................................................................................. 3 MESI
Tutti gli interventi devono essere eseguiti da personale qualificato e le parti di

ricambio devono essere originali. L'installazione deve attenersi scrupolosamente
agli schemi di montaggio allegati e qualunque variante deve essere concordata
col fornitore. Questi non si assume nessuna responsabilità per problemi
conseguenti al non rispetto delle soluzioni proposte.
Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico che verifichi periodicamente

l'apparecchiatura, tale da poter generare danni o difetti alla stessa, deve essere
comunicata ai tecnici della ZAPI o della rete tecnica commerciale che si
prenderanno la responsabilità di eventuali decisioni in merito alla sicurezza di
funzionamento del veicolo elettrico.
IN CASO DI AVARIE ALL'APPARECCHIATURA ELETTRICA CHE RENDANO

PERICOLOSO L'UTILIZZO DEL VEICOLO SI OBBLIGA L'UTENTE A NON
UTILIZZARLO.
16.1 Verifica per individuare i difetti circuitrali

La direttiva EN1175 per il controllo del materiale richiede prove periodiche per la
rivelazione dei guasti del controller da eseguire in uno dei seguenti modi
(scegliere quello che si preferisce):
1) Accendere con la chiave e provare a disconnettere lo stepper motor o il twin
pot. Deve immediatamente comparire un allarme che fermi la trazione.
2) Provare a disconnettere il motore sterzo. Dopo aver acceso con la chiave
deve immediatamente comparire un allarme che fermi la trazione non
appena il volante (o il timone) inizia a ruotare.

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COSTRUZIONE APPARECCHIATURE

ELETTRONICHE • OLEODINAMICHE • INDUSTRIALI

Il contenuto di questa pubblicazione è di proprietà della Zapi S.p.A.; tutte le relative

Zapi S.p.A. si riserva il diritto di apportare modifiche o miglioramenti ai propri prodotti in

è un marchio registrato di proprietà della Zapi S.p.A.

4 Il simbolo a fianco viene utilizzato all'interno della presente pubblicazione per

U Il simbolo a fianco viene utilizzato all'interno della presente pubblicazione

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FIRME PER APPROVAZIONE

FUNZIONE AZIENDALE INIZIALI FIRMA

VISTO RESP. UFFICIO

Pubblicazione N°: AEMZP0CA

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2.1 Specifiche tecniche

2.2 Diagramma a blocchi

2.3 Specifiche elettriche

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3.1 Sterzo in modalità manuale

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3.2 Allineamento Automatico

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AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso Pagina - 11/98

4.1 Motore sterzo

4.2 Cambio di velocità e rapporto di riduzione totale

4.3 Controller eps-ac0

Pagina - 12/98 AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso

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Pagina - 14/98 AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso

I componenti seguenti sono adatti per lavorare con l’eps-ac0:

4.5 Sensori di feedback

4.5.1 Encoder nell’albero motore e potenziometro di Feedback

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4.5.1.1 Potenziometro di feedback

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4.5.2.1 Toggle switch di fine corsa

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Pagina - 18/98 AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso

4 Nota: Su richiesta, è possibile usare l’encoder per il controllo del motore. In

ZP= release SW di tipo Zapi

AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso Pagina - 19/98

La risoluzione dell’encoder è data dall’ultima lettera prima della release

Le lettere che specificano il numero delle coppie polari e la risoluzione

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AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso Pagina - 21/98

6.1 Schema delle connessioni di potenza

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Pagina - 24/98 AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso

7.1 Connessioni dello Stepper Motor

7.2 Connessioni del Twin pot

7.3 Connessioni dell’encoder

7.4 Connessioni del potenziometro di feedback

AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso Pagina - 25/98

7.5 Connessioni degli ingressi digitali

Quando l’applicazione usa il potenziometro di feedback invece del toggle switch

Inoltre c’è un terzo ingresso digitale (CNA#1). La scelta di default prevede

Modificando il jumper J12 è possibile invertire la logica di CNA#1. In questo caso

Pagina - 26/98 AEMZP0CA - EPS-AC0 - Manuale d'uso

U Nota: Se lo switch di sicurezza è collegato in serie con switch esterni

7.7 Connessione del sensore termico del motore