Ibridi Ed Elettrici

1
PROPULSIONE IBRIDA
L’auto a propulsione ibrida condivide con l’auto elettrica l’impiego di motori elettrici molto
efficienti e la capacità di riutilizzare buona parte dell’energia frenante; se ne distingue per
il peso molto inferiore e per la fonte di alimentazione diversa.
In proporzione al peso, la benzina e gli altri combustibili fossili liquidi immagazzinano

molte volte più energia delle batterie, dunque è possibile ottenere un’autonomia superiore
trasportando l’energia non sotto forma di carica negli accumulatori, ma come
combustibile, che sarà convertito in energia meccanica e poi in elettricità mediante un
piccolo motore endotermico.
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2
PROPULSIONE IBRIDA
Confronto fra le densità di energia di combustibili fossili e accumulatori elettrochimici

.
Per i combustibili fossili è considerato il potere calorifico inferiore.
COMBUSTIBILI FOSSILI DENSITA’ DI ENERGIA
BENZINA 12.037 Wh/kg 43.333 KJ/kg
GASOLIO 11.863 Wh/kg 42.705 KJ/kg
ACCUMULATORI ELETTROCHIMICI
BATTERIE AL PIOMBO 30 – 50 Wh/Kg 108 – 180 KJ/Kg
BATTERIE AL LITIO 100 – 200 Wh/Kg 360 – 720 KJ/kg

3
COMPONENTI DEL THS - CONTENUTI
1. Funzione del Motore Elettrico trifase
2. Funzione e Costruzione dell’Inverter
3. Costruzione del Sensore di Posizione Resolver
4. Funzione e Costruzione del Convertitore in Corrente Continua

4
MOTORI ELETTRICI
Definizione di motore elettrico

Macchina elettrica rotante atta a trasformare l’energia elettrica in energia meccanica.
 Corrente continua (Mantiene costanti nel tempo i valori delle grandezze ad essa
afferenti)
 Corrente alternata (Partendo da un valore zero, si porta in un certo tempo al
valore massimo positivo, diminuisce riportandosi a zero, risale poi al valore
massimo negativo, per tornare nuovamente a zero).
Il tempo impiegato per ottenere il ciclo di variazione descritto si chiama “Periodo”, mentre
il numero dei periodi compiuti in 1 secondo si chiama “Frequenza”.

5
MOTORI ELETTRICI
Potenza nominale dei motori elettrici a CORRENTE CONTINUA

Occorre determinare il prodotto fra valore della tensione nominale V e quello della
corrente nominale I con la relazione:
P = V x I = Watt
Potenza nominale dei motori funzionanti con CORRENTE ALTERNATA occorre

distinguere fra due sistemi elettrici :
 Sistemi monofase (a due conduttori)
 Sistemi trifase (a tre conduttori)
La potenza nominale dei motori trifase alimentati con corrente alternata si definisce
“potenza attiva” :
P =  3 V I cos φ = Watt

6
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DELMOTORE ELETTRICO TRIFASE
La Corrente (I) determina un Campo magnetico nell’avvolgimento!

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U
360° 0°
FORZA DI REPULSIONE
N
N
S N N S
270° 90°
W V FORZA DI ATTRAZIONE
S
240° 120°
N S N S
180°

8
Corrente in Alternata AC
Sfasata di 120°
(+)
Fase U Fase V Fase W
Corrente elettrica
(-)

9
MG1 / MG2
MG1/MG2 includono l’avvolgimento statorico, e il magnete permanente
AVVOLGIMENTO STATORE
MAGNETE PERMANENTE

10
MG1 / MG2
La polarità e l’intensità del campo magnetico dell’avvolgimento statorico cambiano istante

per istante

11
MG1 / MG2
Rotore del magnete permanente è fatto ruotare per effetto di attrazione/repulsione, indotti
dall’avvolgimento statorico

12
MG1 / MG2

13
MG1 / MG2

14
(+)
U
Fase U Fase V Fase W
(-) W
N
La corrente Trifase genera il campo magnetico

che determina la rotazione

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PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO INVERTER - PWM
La modulazione di ampiezza determina la tensione
Bassa Tensione superiore al carico richiesto

16
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO INVERTER - PWM
Alta tensione superiore al carico richiesto
Rapida Commutazione : Determinata da Transistors

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Costruzione dell’inverter
M Motore
Elettrico
G Generatore

18
Circuito Ponte : 6 Transistor di potenza

19
6 Diodi di protezione

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SENSORE DI VELOCITA’ (SPEED SENSOR O RESOLVER)
Rileva la posizione dei rotori di MG1/MG2
Sensore velocità Sensore velocità

MG1 MG2

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RESOLVER, PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
I motori elettrici a magnete permanente
 più compatti, più leggeri, e più efficienti di altri tipi di motore

 sono utilizzati come motori per la trazione sui veicoli elettrici (EV), e sui veicoli ibridi (HV)
e applicazioni simili.
Per poter controllare accuratamente la coppia motrice dei motori PM, si rende necessario
rilevare la posizione di un magnete collegato alla parte rotante del motore (Rotore) e fornire
corrente all’avvolgimento con sincronizzazione ottimale.
 Attualmente un sensore di posizione o resolver, è usato per rilevare la posizione del

magnete.
 Durante la rotazione del rotore, il motore PM genera tensione indotta entro un ciclo
di 360 gradi.
 Lo sviluppo di un metodo per il rilevamento della posizione dall’avviamento ai regimi

medio-bassi viene descritta nel principio di funzionamento del resolver.

22
SISTEMA DI GESTIONE MOTORE ELETTRICO

23

24
GENERATORE MOTORE ELETTRICO

25
DEFINIZIONE DI CONVERTER
Rappresenta uno dei dispositivi più in uso in elettronica, in quanto tale scienza si basa,
nella quasi totalità sulle trasformazioni delle informazioni di partenza.
Il CONVERTER è un tipo di apparecchiatura statica che consente la trasformazione di

una corrente in una di tipo diverso, ad esempio da continua in alternata.

26
DEFINIZIONE DI CONVERTER DI POTENZA
Questo tipo di Converter di Potenza eleva la tensione massima della batteria HV da

tensione in continua DC 201.6 V ad alta tensione in continua DC 500V.
Il converter consiste in un trasformatore IPM (Modulo Integrato di Potenza) con un IGBT

integrato (Transistor a Gate Bipolare Isolato) che esegue il controllo di commutazione, ed
il reattore che immagazzina energia.
Utilizzando questi componenti, il converter amplifica la tensione.
Quando MG1 o MG2 agiscono come generatore, l’inverter converte la corrente alternata
(nell’intervallo da 201,6 V a 500 V) generata da entrambi in corrente continua, e
successivamente il converter di potenza taglia portandola a 201,6 V in c.c., in questa
condizione batteria HV è in ricarica.

27
DEFINIZIONE DEL CONVERTER DC/DC
L’alimentazione per l’equipaggiamento ausiliario del veicolo, come le luci, il sistema audio
e l’aria condizionata (Ad esclusione del compressore A/C), come gli altri moduli ECU, è
basata su un sistema in c.c. a 12 V.
Dal momento che il generatore THS II invia tensione nominale in c.c. di 201.6 V, il
converter viene utilizzato per trasformare la tensione continua da 201.6 V in tensione
continua a 12 V, al fine di ricaricare la batteria ausiliaria.
Il converter è installato sulla parte inferiore dell’inverter.

28
INVERTER PER IL CLIMATIZZATORE A/C
Questo inverter converte la tensione nominale DC 201,6 V in c.c. in tensione AC 201,6 V

in c.a. e fornisce potenza per l’azionamento del compressore del sistema A/C.

29
PROPULSIONE IBRIDA
I sistemi di propulsione ibridi consentono al motore termico di funzionare sempre nel

punto di massimo rendimento e garantiscono una notevole riduzione delle emissioni
inquinanti ed una apprezzabile riduzione del consumo energetico.
Nel corso degli ultimi anni sono state proposte molte configurazioni di sistemi di
propulsione ibridi, alcune delle quali anche molto complesse, ma tutte comunque
derivabili dalle due configurazioni base “SERIE” e “PARALLELO”.

30
ARCHITETTURE DEI VEICOLI IBRIDI
Il motore endotermico (ICE), il motore elettrico (EM), l’accumulatore d’energia, il

convertitore di potenza e la trasmissione che collega meccanicamente il blocco di
propulsione con le ruote sono gli elementi che accomunano tutti gli HEV (Hybrid Electric
Vehicle)
Per realizzare pienamente le potenzialità del veicolo è necessario progettare con estrema
attenzione la gestione dei flussi di potenza (POWER MANAGMENT) tra i vari organi.
Con il termine POWER MANAGMENT si intende la definizione di un algoritmo di

controllo che determina la gestione dell’intervento delle due fonti di energia.
Generalmente tale algoritmo è gestito da una centralina di controllo; questa può

coordinare il sistema ibrido per soddisfare determinati obiettivi quali la riduzione delle
emissioni e il risparmio di carburante.
Sebbene il POWER MANAGMENT sia dipendente dal tipo di architettura scelta e dalle
prestazioni che si richiedono al veicolo, si possono facilmente trovare delle caratteristiche
comuni.

31
Infatti qualunque sia l’architettura, il motore elettrico può fungere sia da motore, sia da
generatore, in modo da poter garantire il flusso di potenza dalla batteria alle ruote e
viceversa.
Si possono ricaricare le batterie in decelerazione o frenata con recupero di parte

dell’energia cinetica del veicolo (REGENERATIVE BRAKING).
Si può fare in modo che la trazione sia garantita dal solo motore elettrico in modo da
ottenere un veicolo a emissioni nulle (ZEV - ZERO EMISSION VEHICLE).
In caso di fermata del veicolo, o in altre circostanze in cui il conducente non richiede
potenza, il motore endotermico può essere spento (IDLE STOP) con notevole risparmio di
carburante e riduzione delle emissioni.
Nel momento in cui viene richiesta nuovamente potenza il propulsore viene riacceso
grazie all’intervento di un apposito sistema di avviamento.

32
Dal punto di vista funzionale i veicoli ibridi sono classificati in tre gruppi definiti in base al
tipo di interconnessione tra il motore endotermico e quello elettrico.
 SISTEMA IBRIDO SERIE
 SISTEMA IBRIDO PARALLELO
 SISTEMA IBRIDO SERIE-PARALLELO

33
SISTEMA IBRIDO SERIE
I veicoli ibridi di tipo SERIE impiegano esclusivamente il motore elettrico per la

propulsione.
L’energia necessaria al motore elettrico è prodotta da un generatore trascinato dal motore

a combustione interna e viene immagazzinata in un banco di accumulatori.
EM = Motore elettrico
P = Convertitore di potenza
B = Batteria
G = Generatore
ICE = Motore endotermico
F = Serbatoio
T = Trasmissione

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SISTEMA IBRIDO PARALLELO
Nei veicoli ibridi di tipo PARALLELO il motore endotermico ed elettrico sono entrambi
accoppiati all’asse di trasmissione sommando così le potenze in gioco: nella sua
configurazione classica tale sistema è dotato di due frizioni che servono per trasmettere
la potenza dai due motori all’albero di trasmissione, in questo modo è possibile che solo
uno dei due motori fornisca potenza per la trazione. Come risultato si ha, da un lato un
più favorevole dimensionamento del motore elettrico ma, per contro, una notevole
complicazione nel sistema di trasmissione e della logica di controllo.
B = Batteria
G = Generatore
F = Serbatoio
T = Trasmissione

35
SISTEMA IBRIDO SERIE - PARALLELO
La configurazione SERIE - PARALLELO garantisce i vantaggi di entrambe le architetture

viste, ma necessita di un ulteriore collegamento meccanico (tra motore endotermico e
ruote) rispetto all’ibrido serie ed un generatore che invece nell’ibrido parallelo non è
presente.
Nonostante ciò la complicazione del sistema e l’incremento di costo, l’avanzamento

tecnologico permette ad alcuni veicoli ibridi moderni di adottare vantaggiosamente questa
architettura.
B = Batteria
G = Generatore
F = Serbatoio
T = Trasmissione

36
COMPONENTI DEL VEICOLO IBRIDO- TOYOTA PRIUS
LEVA CAMBIO AUTOMATICO

ECU HV
BATTERIA HV
ECU MOTORE
ECU FRENI
ELETTRONICA DI POTENZA SENSORE POSIZIONE ACCELERATORE
GRUPPO EPICICLOIDALE

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Questo veicolo ha due unità di trazione:

 Motore à combustione interna
 Motore elettrico.
Il sistema di controllo (HV ECU) seleziona il modo più adatto in base alle condizioni di
guida.
GENERATORE BATTERIA HV
MOTORE TERMICO
MOTORE ELETTRICO

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ELETTRONICA DI CONTROLLO E POTENZA
MOTORE
MOTORE BENZINA 4 CILINDRI GENERATORE

39
COMPONENTI DEL VEICOLO IBRIDO MG1 – MG2
CATENA SILENZIOSA
MOTORE MOTORE
GENERATORE GENERATORE
(MG 1) (MG 2)
AMMORTIZZATORE
PLANETARIO

40
MOTORE MG1
Funzioni Principali,
Generatore
Durante l’avviamento del motore termico
Starter
AVVOLGIMENTO STATORE
ROTORE
MG1 MG2
RESOLVER

41
MOTORE MG2
• In marcia:
• Lavora principalmente (in Abbrivio) oppure fornisce trazione supplementare al motore termico
• In frenata:
• Converte energia cinetica in energia elettrica
AVVOLGIMENTO STATORE ROTORE
MG1 MG2
RESOLVER

42
MECCANISMO DI RIPARTIZIONE DELLA TRAZIONE (INGRANAGGIO EPICICLOIDALE)
CORONA (R.) PORTASATELLITI (C)
EPICICLOIDE
CENTRALE (S)

43
MECCANISMO DI RIPARTIZIONE DELLA TRAZIONE (INGRANAGGIO EPICICLOIDALE)
MG1 – Centrale
MG2 - Corona Ruote
Motore – Piastra Portasatelliti

44
Planetario (planetary carrier) in rotazione con l’albero del motore termico.

Satelliti (planetary gear) imperniate sul planetario, sono delle ruote dentate che collegano
le due seguenti unità:
 Solare (sun gear) è comandato dal motore elettrico MG1 per avviare il motore termico,
poi funziona come generatore.
 Corona (ring gear) collegata al motore MG2 ed all’albero di trasmissione.
Il sistema non richiede l’installazione di une frizione e permette la possibilità di marcia

indietro.
RING GEAR
CORONA MOTORE MG2
PLANETARY GEAR
SUN GEAR
PLANETARY CARRIER
COMBUSTION ENGINE
45
MOTORE SINCRONO A MAGNETI PERMANENTI
Quando la corrente alternata trifase attraversa gli avvolgimenti trifase dello statore,
all’interno del motore elettrico viene creato un campo magnetico rotante.
Quando la rotazione del campo magnetico è correttamente sincronizzata con il rotore, i

magneti permanenti inseriti nel rotore causano la rotazione.
La coppia generata è proporzionale alla corrente che passa negli avvolgimenti dello
statore e la velocità di rotazione è controllata dalla frequenza della corrente alternata
trifase.
Controllo dell’inverter
Collegamento interno X
U- V- W Controllo trifase U–V-W

46
MOTORE SINCRONO A MAGNETI PERMANENTI - CARATTERISTICHE
Caratteristiche dei motori MG1 e MG2

Sia MG1 che MG2 sono motori/generatori compatti, leggeri ed altamente efficienti.
Specifiche MG1 Caratteristiche

Tipo : Sincrono a magneti permanenti
Funzione : Motorino d’avviamento - generatore
Tensione massima : 500 VAC
Potenza in uscita : 30 kW
Raffreddamento : Ad acqua
Specifiche MG2 Caratteristiche

Tipo : Sincrono a magneti permanenti
Funzione : Motore - generatore
Tensione massima : 500 VAC
Potenza in uscita : 50 kW
Coppia : 400 Nm
Raffreddamento : Ad acqua

47
SENSORE DI VELOCITA’ ANGOLARE - RESOLVER
E’ un sensore estremamente affidabile e compatto che rileva con precisione la posizione

del polo magnetico; è indispensabile per assicurare il controllo di MG1 e MG2.
Gli avvolgimenti in uscita (B e C in figura) contenuti nello statore del sensore sono sfasati
elettricamente di 90 º.
Dal momento che il rotore è ovale, la distanza tra lo statore ed il rotore varia con la
rotazione del rotore.
Di conseguenza, facendo passare una corrente alternata attraverso l’avvolgimento A, una

tensione in uscita viene generata dagli avvolgimenti B e C.
La posizione assoluta può essere rilevata dalla differenza tra queste tensioni.
In aggiunta, la ECU HV calcola la quantità di variazione posizionale in un tempo

prefissato, permettendo cosi al sensore di essere utilizzato come sensore di giri.

48
SENSORE DI VELOCITA’ ANGOLARE - RESOLVER

49
BATTERIA ALTA TENSIONE
La tecnologia della batteria ai metalli nichel-idruri, offre caratteristiche di elevata densità di

potenza, leggerezza e longevità.
La batteria HV, il relè principale sistema (SMR) e la ventola di raffreddamento sono

racchiusi in una sola scatola, posizionati nel vano bagagli dietro al sedile posteriore.

50
SMR (SYSTEM MAIN RELE’)
Il SMR (SYSTEM MAIN RELE’) connette l’alta tensione nell’impianto in base al controllo
della centralina HV.
Una presa di servizio permette di interrompere il circuito.

51
BATTERIA ALTA TENSIONE
La batteria ECU monitorizza la batteria alta tensione HV:

 Temperatura
 Tensione
 Amperaggio
L’obiettivo è di mantenere lo stato di circa a un livello medio del 60 %.

Se la carica scende al di sotto del 60%, le centralina batteria informa la centralina HV
(sistema ibrido) della necessità di ricarica della batteria HV.
Il livello minimo di carica è del 20%.

52
CONVERTITORE ELETTRONICO
Il convertitore di potenza elettrica trasforma la corrente continua della batteria ad alta

tensione (330 VDC) in corrente alternata di 500 Vac per il controllo dei motori MG1 ed MG2.

53
Consiste in 2 circuiti ponte trifase per MG1 ed MG2, ciascuno contenente 6 transistor di
potenza in modo da convertire la corrente continua in corrente alternata.
L’attivazione dei transistor di potenza è controllata dalla centralina ECU HV.
Insieme con MG1 e MG2, l’invertitore è raffreddato dal radiatore dedicato del sistema
refrigerante, separato da quello del motore.

54
Il controllo di MG1, MG2 e del motore termico è gestito in base alla coppia richiesta.

55
GESTIONE DELL’IMPIANTO IBRIDO
Il sistema ibrido viene gestito dalla centralina ECU HV che ha il compito di controllare
MG1, MG2 e il motore a benzina in base:
 alla richiesta della coppia
 al controllo della frenata rigenerativa
 allo stato della batteria
 alla posizione della leva selettrice
 alla posizione dell’acceleratore
 alla velocità del veicolo
La ECU motore riceve la richiesta di coppia ed il regime motore ottimale inviati dalla ECU
HV e controlla l’apertura della farfalla, l’anticipo di iniezione carburante la fasatura
variabile (VVT-i).

56
SICUREZZA
Prima di intervenire sull’impianto:
Rimuovere il connettore di sicurezza che toglie l’alta tensione nell’impianto (cavi

arancioni).
Aspettare, al meno cinque minuti, per essere certi dello spegnimento dell’alta tensione.

57
FRENATURA
Per stabilire la forza frenante richiesta, il sensore sul pedale freno utilizza una resistenza
variabile.

58
STATI DEL SISTEMA
I motori MG1, MG2 e il motore benzina sono meccanicamente vincolati tra loro.
La relazione tra la velocità di ogni organo può essere rappresentato graficamente.
Gli stati rappresentati sono:

1 - Veicolo fermo
2 - Partenza
3 - Avviamento motore benzina
4 - Accelerazione moderata
5 - Bassa velocità di crociera
6 - Piena accelerazione
7 - Alta velocità di crociera
8 - Massima velocità
9 - Decelerazione/frenatura
10 - Retromarcia

59
VEICOLO FERMO

60
PARTENZA
Veicolo mosso dal motore MG2
2
MG2

61
AVVIAMENTO MOTORE BENZINA
Il motore MG1 avvia il motore benzina
3
MG1

62
ACCELERAZIONE MODERATA
Veicolo mosso da:

 Motore MG2 + motore benzina
 MG1 generatore
4

63
BASSA VELOCITA’ DI CROCIERA

Veicolo mosso da:
 MG1 generatore

64
PIENA ACCELERAZIONE
Veicolo mosso da:
 Potenza addizionale da batteria HV

65
ALTA VELOCITA’ DI CROCIERA

Veicolo mosso da:
 MG1 bloccato

66
MASSIMA VELOCITA’
Veicolo mosso da:
 MG1 pilota il sole all’incontrario

67
DECELERAZIONE/FRENATURA
- MG2 generatore mosso dalle ruote

- Il motore benzina è fermo

68
RETROMARCIA
 Il motore MG2 gira all’incontrario

 Il motore benzina è fermo
10

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Confronto fra le densità di energia di combustibili fossili e accumulatori elettrochimici

COMBUSTIBILI FOSSILI DENSITA’ DI ENERGIA

BENZINA 12.037 Wh/kg 43.333 KJ/kg

GASOLIO 11.863 Wh/kg 42.705 KJ/kg

BATTERIE AL PIOMBO 30 – 50 Wh/Kg 108 – 180 KJ/Kg

BATTERIE AL LITIO 100 – 200 Wh/Kg 360 – 720 KJ/kg

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COMPONENTI DEL THS - CONTENUTI

1. Funzione del Motore Elettrico trifase

2. Funzione e Costruzione dell’Inverter

3. Costruzione del Sensore di Posizione Resolver

4. Funzione e Costruzione del Convertitore in Corrente Continua

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Definizione di motore elettrico

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Potenza nominale dei motori elettrici a CORRENTE CONTINUA

Potenza nominale dei motori funzionanti con CORRENTE ALTERNATA occorre

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PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DELMOTORE ELETTRICO TRIFASE

La Corrente (I) determina un Campo magnetico nell’avvolgimento!

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MG1/MG2 includono l’avvolgimento statorico, e il magnete permanente

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La polarità e l’intensità del campo magnetico dell’avvolgimento statorico cambiano istante

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PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DELMOTORE ELETTRICO TRIFASE

La corrente Trifase genera il campo magnetico

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PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO INVERTER - PWM

La modulazione di ampiezza determina la tensione

Bassa Tensione superiore al carico richiesto

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PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO INVERTER - PWM

Alta tensione superiore al carico richiesto

Rapida Commutazione : Determinata da Transistors

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Circuito Ponte : 6 Transistor di potenza

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SENSORE DI VELOCITA’ (SPEED SENSOR O RESOLVER)

Rileva la posizione dei rotori di MG1/MG2

Sensore velocità Sensore velocità

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RESOLVER, PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

I motori elettrici a magnete permanente

 più compatti, più leggeri, e più efficienti di altri tipi di motore

 Attualmente un sensore di posizione o resolver, è usato per rilevare la posizione del

 Lo sviluppo di un metodo per il rilevamento della posizione dall’avviamento ai regimi

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SISTEMA DI GESTIONE MOTORE ELETTRICO

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