Elettrosea.

it 1 Newsletter
 SOMMARIO
Editoriale FAME pag 3 Electrosea.it intervista il Cantiere Codecasa pag 69
The Vendée Arctic - Les Sables d'Olonne pag 5 Sistemi di saldatura Laser 3D per la nautica pag 74
n parere Autorevole pag 7 Solar Impulse Foundation at COP26 pag 76
I sistemi di controllo per Parchi Eolici pag 13 Risparmiare il 20% di carburante pag 77
Misure sui Parchi Eolici pag 16 Wireless PORT Handling pag 79
Eolico OffShore il futuro pag 19 Un parere Autorevole pag 81
Eolico Offshore in Italia: Si parte? pag 22 Ready for FAME pag 85
Le Colle per uso nautico pag 25 Fuell Cells pag 86
Basalto e dintorni pag 29 Eco Racer pag 89
Parquet sulle onde pag 32 Motori: efficientamento processo
Zattera 24M pag 34 estrazione greggio pag 90
Mets 2021 at glance pag 36
La grande bellezza in riviera pag 91
Walking on Metstrade 2021 stands pag 39
RIBS e Tendenze pag 93
Mercato e Tecnologie Tecnologie emergenti per le batterie marine pag 94
per WindOffshore fluttuante pag 41 Contro i virus con LED UV-C pag 105
Methanol and Ammonia Engines pag 44 Hydrogen powered boats coming soon? pag 114
Pure thinking in Monaco as Feadship pag 45 Floating pontoons everywhere pag 118
Pure pag 46 Navi a Idrogeno pag 119
Dal Progetto alla Realtà pag 51 L'idrogeno anche su barche a Vela pag 123
Hydrogen Engine by Punch pag 54 Biocarburanti per Navi pag 124
Un classico in chiave moderna pag 55 Utilizzo di biocarburanti avanzati
24 metri ispirati al mare pag 57 nel settore marittimo pag 130
Boot 2022 pag 59
L'evoluzione del design navale pag 133
Cathamaran from Basalto and Pet pag 60
V Tankoa T450 pag 137
La transizione secondo Total pag 62
Il nuovo porto turistico di Ventimiglia pag 138
Sustainable Solutions at COP 26 pag 64
Evoluzione della Temperatura pag 140
Contenitori H2 per nautica pag 66

Colophon Segreteria di Redazione: Maria Gerke

Numero chiuso in redazione il 24.01.2022
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Elettrosea.it 2 Newsletter
Editoriale FAME
Per evitare equivoci il titolo di questo editoriale
FAME (Fatty Acid Methyl Ester) riguarda il setto-
re dei biocarburanti. Ho deciso in questo numero
di Electrosea.it di dedicare ampio spazio a que-
sto argomento, fin dall'editoriale. Mentre vari
studi di design, e di progettazione navale,stanno
sviluppando progetti di yacht e navi dotati di
linee e architetture navali di elevata qualità, sul
fronte del sottocoperta e della propulsione sta
svolgendosi una vera e propria rivoluzione. Idro-
geno, Ammoniaca,Gas, Batterie elettriche, Fuell
Cell, stanno nei progetti sostituendo i tradizionali
sistemi diesel ed elettrodiesel.
Chi vuole sviluppare una analisi legata alle solu-
zioni più praticabili nell'immediato e a costi con-
tenuti (ma non trascurabili) deve necessariamen-
te tenere conto anche dei biocarburanti e delle
indicazioni di decarbonizzazione introdotte dallo
IMO. Orfani per il secondo anno consecutivo di
Boot (Dusseldorf), a causa di questa pandemia,
non ci resta che attendere altri appuntamenti
importanti per verificare le tendenze internazio-
nali. Ritornando al titolo e ai biocarburanti in
generale, osservo che le prove in mare di propul-
sione con biocarburanti di grandi navi mercantili,
supportate dalle storiche società che monopoliz-
zano il mercato del petrolio dimostrano come
l'interesse sia enorme.
Uno dei motivi principali è che questa soluzione,
quella cioè di sostituire i carburanti fossili con
carburanti della tipologia (ad esempio) cui ho
dedicato il titolo di questo articolo di fatto con-
sentirebbe di utilizzare le strutture (portuali
comprese) esistenti senza dover cambiare molto,
se non adattare i motori esistenti ai nuovi biocar-
buranti.
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
A mio parere la soluzione nei prossimi 10-15 anni
sarà quella, affiancata dallo sviluppo di soluzioni
a più lungo respiro, tra cui l'uso dell'Idrogeno
appare quasi indispensabile, assieme all'elettri-
co. Scegliere tra soluzioni HFO o FAME a mio
parere (ma non solo, da quel che vedo analizzan-
do le indicazioni provenienti da varie aziende del
settore tra cui cito Alfa Laval) rappresenterà nei
prossimi anni una soluzione concreta e accessibi-
le per arrivare dal 2030 al 2050 all'introduzione
massiccia di propulsione ad Idroge-
no,Ammoniaca ed elettrica, investimenti per-
mettendo. Può darsi, come indica nell'articolo
che dedichiamo alla visione di Total il dott. Fré-
déric Meyer che sia necessario un diverso para-
gdima internazionale che prenda atto delle nuo-
ve realtà del mercato dell'energia e delle tecno-
logie, ma anche in questo caso la transizione
avrà tempi e costi che il mercato dovrà gestire.
Tra i costi quello di destinare all'utilizzo indu-
striale produzione agricola di paesi del cosiddet-
to terzo mondo per realizzare biocarburanti.
Dal punto di vista della nautica da diporto, in-
dubbiamente le barche e gli yacht di dimensioni
contenute più facilmente potranno adattarsi ad
una evoluzione all'idrogeno e/o all'elettrico,
sono molti ormai i natanti sviluppati con queste
nuove tecnologie. Magari, per quanto riguarda
l'idrogeno, la transizione sfrutterà l'ammoniaca e
il metanolo come passo iniziale. Mi ha positiva-
mente sorpreso lo sviluppo di una barca da di-
porto a propulsione ad idrogeno in avanzata fase
di sviluppo da parte di un noto cantiere ligure cui
dedichiamo ampio spazio anche in riferimento
alla società che sta collaborando fornendo il
motore. I Porti e le infrastrutture (l'idrogeno va
prodotto e distribuito, analogamente l'ammonia-
ca e il metanolo) dovranno seguire adeguata-
mente questa evoluzione. Tutto ciò richiederà
investimenti di grande entità, che potrebbero
mettere fuori mercato alcuni attori e aprire il
mercato ad altri.
Questa considerazione apre purtroppo ad un'al-
tro tema, quello delle ristrutturazioni aziendali e
di ciò che potrebbero innescare in Europa, in un
futuro non così distante.
Buon anno cari lettori.
3 Newsletter
Elettrosea.it 4 Newsletter
The Vendée Arctic - Les Sables d'Olonne
2022 Offers a Demanding 3,500 mile course.The
SAEM Vendée, the organisers of the Vendée
Globe, will alsoorganize the "Vendée Arctic - Les
Sables-d'Olonne" which will be the first qualifying
stage for the Vendée Globe 2024.The "Arctic
Vendée Les Sables- d’Olonne" will leave from Port
Olona on June 12, 2022.The race was first run in
July 2020 by the IMOCA Class. The first
“VendéeArctic - Les Sables d'Olonne offered the
IMOCA racers a good final test of reliability which
proved useful for the fleet before the Vendée
Globe. Although because of the health situation
the race had to take place ‘behind closed doors’
this race which took skippers to the tough
weather systems in northerly latitudes, won over
the hearts and minds of the Vendée Globe sailors
as well as proving a rigorous competitive chal-
lenge. In agreement with the IMOCA Class and
with the support of Vendée Department and the
city of Les Sables d'Olonne, the SAEM Vendée, the
organizing company of the Vendée Globe, has
taken over the organization of this race. It will
start from port Olona on June 12, 2022 and it will
be the first qualifying stage for the Vendée Globe
2024. The skippers will leave from the famous
Vendée Globe pontoon, pass out the legendary
Channel and take the Start off Les Sables d'Ol-
onne. They will set off in the direction of the Arctic
Circle, pass Iceland, before returning to Les Sables
d'Olonne. In total it is a 3,500 nautical miles race
that represents an extreme adventure on a course
that is both innovative and demanding.
The Organizer Team
This is a short resume of some spech of organ-
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
izer's team. ”We are delighted to organize the
Vendée Arctic - Les Sables-d'Olonne, a non-stop,
unassisted solo offshore race to the Arctic Circle.
The event will be reminiscent of the Vendée Globe,
and it will be the first qualifying stage for the next
race. We are keen to offer a festive and friendly
event to all adventure lovers who did not have the
chance to see and be with the skippers during the
previous edition ". Alain Leboeuf, President of
SAEM Vendée and President of the Department of
Vendée. "With this second edition of the Vendée
Arctic, the Department is extending a great inter-
national maritime adventure in Les Sables d'Ol-
onne. As a qualifying race for the Vendée Globe
2024, many of us around the world will follow this
technical and demanding event with a passion. It
is a race which is and will be acclaimed by the
skippers. The Department and the City are work-
ing hand in hand to enhance Les Sables d'Olonne
reputation as the World Capital of solo ocean
racing." Yannick Moreau, Mayor of Sables d'Ol-
onne and President of Les Sables d'Olonne Ag-
glomeration."The quality of the partnership of the
IMOCA Class with SAEM Vendée, the Department
of Vendée and the town of Sables d'Olonne is cen-
tral to the sporting and event success of our pro-
gram. We are very happy to be offering a new
edition of the Vendée Arctic-Les Sables d'Olonne
next year with this original and demanding route
going to northern latitudes and to waters off Ice-
land. A magnificent race which offers the ele-
ments of adventure held dear by IMOCA sailors
and to the public" Antoine Mermod, President of
the IMOCA Class.
5 Newsletter
 Newsletter di Elettrosea.it - SETTEMBRE 2021

La rivista dell'Elettrico Navale

Supplemento a ECO DESIGN Magazine
www.tecnoservizi.es
Info: segreteriadirettoregenerale@tecnoservizi.es www.electrosea.it

Piano Editoriale Electrosea.it 2022

Febbraio 2022 Speciale Biocarburanti Eolico Offshore
Maggio 2022 Yacht Design Forum Italia
Luglio 2022 Pre 62esimo Salone di Genova
Settembre 2022 62esimo Salone di Genova
Ottobre 2022 Yacht Design Forum Berlino
Novembre 2022 Mets Trade Amsterdam
Rubriche:
Elettrico Navale - Propulsione - Sostenibilità
Port Handling - Design Nautico - OutDoor - Novità dai Cantieri
Marine Turistiche - Architettura Navale

Per proporre Articoli e Interviste:

segreteriadirettoregenerale@tecnoservizi.es
Per Proporre Inserti Pubblicitari:
marketingcommnications@tecnoservizi.es
Elettrosea.it 6 Newsletter
Un parere Autorevole a cura di Armando Zecchi
In una domenica di fine estate, il 61 esimo salone
della nautica di Genova, mostra l'eccellenza della
nautica da diporto (e non) mondiale ad un folto
pubblico. Immerso nel susseguirsi di convegni e
di visite ai vari stand, come è naturale che sia
visto il ruolo che ricopre in Regione Liguria e nel
suo partito, l'Assessore Berrino, che ha varie
deleghe ( Lavoro e Politiche attive dell'Occupa-
zione, Trasporti, Rapporti con le Organizzazioni
sindacali, Turismo, Fiere turistiche e Grandi E-
venti ) ci ha concesso un'intervista esclusiva.
L'incontro avviene in una sala del mezzanino del minore, ma che di minore o piccolo, in termini di
padiglione B, una oasi quasi tranquilla, vicina alla reale importanza economica non hanno nulla da
sala stampa, perché la sala è comunque presidia- invidiare al settore delle barche di dimensioni
ta da diverse persone (personale della manife- maggiori, anzi è un settore molto importante. La
stazione, tecnici e responsabili di comunicazione, nostra regione è una terra ricca di grandi artigia-
oltre a colleghi, reporter e vari operatori). ni, di aziende piccole e medie che si occupano
D1 L'evoluzione degli yachts e della nautica da anche della manutenzione e dei componenti,
diporto, testimoniata da questo 61esimo salone delle navi e degli yacht. Il fatto che qui a Genova,
è frutto anche dei cantieri liguri. Ci traccia il Confindustria Nautica e i saloni nautici Organizzi-
quadro dal suo punto di vista ? no un evento di questa portata (sono stati oltre
La Liguria è terra di costruttori di yacht e di navi, 1.000 i brand presenti) è evidentemente un fatto
dalle grandi navi commerciali, alle navi da crocie- di grande importanza, che gli operatori regionali
ra, ai grandi yacht fino alle imbarcazioni più pic- apprezzano proprio in virtù di una ripresa econo-
cole, quelle che spesso vengono definite nautica mica del settore e dei settori collegati.

Elettrosea.it 7 Newsletter
Sono positivamente stupito da questo salone,
dalla vivacità degli imprenditori presenti e dalla
voglia di novità che si respira in questi giorni qui.
Essere già pronti ad una evoluzione green è evi-
dentemente un buon segnale, anche in termini
di poter accedere ai fondi che il PNRR assegnerà.
D2 L'evoluzione green di cui abbiamo già accen-
nato precedentemente affronta anche il tema
del restyling dei porti turistici (anche in Liguria).
Un primo esempio a Ponente è il porto di Sanre-
mo, un secondo esempio è il porto di Ventimi-
glia (vedi box). Ci fornisce un suo autorevole
parere?
La attuale fase di restyling dei porti turistici e
non in Liguria, va intesa in termini di sostenibilità
(anche economica) e della messa a punto di tutte
le azioni e strutture per risolvere il problema dei
rifiuti e delle plastiche e microplastiche.
Il bene unico e non riproducibile mare va tutela-
to rendendo le acque il più possibile pulite, bal-
neabili e sicure. Vogliamo dare la massima visibi-
lità a questa azione di tutela e conservazione,
anche architettonica e strutturale, mirando ad
una reale sostenibilità.
In Liguria vogliamo valorizzare al massimo l'eco-
nomia blu. Un esempio citato nella domanda (il
porto di Ventimiglia) è uno dei porti turistici ad
impatto zero (o quasi) che possono rivoluzionare
(in senso green) il settore. Nel caso di Sanremo
esiste peraltro un porto turistico più recente,
rispetto a quello storico, progettato sul finire
degli anni 70, decentrato rispetto al centro turi-
stico della città, logica progettuale allora vista
come futuribile. La scelta di riqualificare il porto
vecchio della città e di adattarlo alle nuove esi-
genze, mira a formare un nuovo unicum tra città
e il suo mare, anche in termini di marina turisti-
ca. Il progetto, come sa, andrà a gara, quindi non
Elettrosea.it
sappiamo chi gestirà questa ristrutturazione, ma
in se e per se, questo progetto di restyling rispet-
ta la storia della città e ne riprende la tradizione.
È un fatto molto importante.
D3 Le problematiche legate alla famigerata (in
Italia) direttiva Bolkestein, sono state affronta-
te lato marine turistiche in un interessante con-
vegno, svolto qui al Salone e chiuso da un suo
intervento. È stato anche affrontato il tema dei
canoni arretrati. Vuole essere cosi cortese da
riassumere ciò che è emerso per i nostri lettori?
Sono anni che dibattiamo il tema, e su questo
argomento stiamo cercando di operare con equi-
librio e prudenza.
Come sa tra le mie deleghe c'è quella al turismo,
e di turismo in questa regione ci sono molte
persone che vivono, queste persone vanno tute-
late e aiutate concretamente, cosi come tutti i
cittadini, con equilibrio ed equità.
Dell'emergenza nazionale sono stati pieni i gior-
nali, ed è evidente che dobbiamo fare tutto
quanto sia possibile per far ripartire il settore, in
modo reale e costruttivo. Gli operatori dei vari
settori vanno aiutati nell'adeguarsi alle normati-
ve. Come abbiamo detto nel convegno di cui Lei
accennava, con l'autorevole intervento del Sena-
tore..... e dell'Onorevole..... è chiaro, anche alla
luce di recenti disposizioni governative e in atte-
sa di un pronunciamento del Consiglio di Stato
che la normativa Bolkestein non possa applicarsi
alle marine e secondo il nostro parere nemmeno
agli altri operatori dei servizi turistici (i cosiddetti
balneari... è un brutto termine, ma rende sinteti-
camente l'idea).
8 Newsletter
Sui canoni arretrati attendiamo il pronunciamen-
to del Consiglio di Stato, ma appare chiaro che la
frase del Presidente del Consiglio “Dobbiamo
dare soldi agli italiani, non toglierli” mai come in
questo caso esprime il senso della realtà....
D4 Lo sviluppo di una rete di colonnine di ricari-
ca elettriche nei porti e nelle marine turistiche è
in atto. Quale è il suo parere in merito a questa
evoluzione verso l'elettrico?
Questa situazione può essere vista da diversi
punti di vista. Chi dispone di un posto barca in
una marina, e ovviamente dispone di una barca
ormeggiata, raggiunge la località probabilmente
in auto.
Con la prospettiva di una transizione (in atto)
verso auto elettriche, è molto probabile che nel
futuro ciò avvenga con auto elettriche ed è im-
portante che questa tipologia di turisti trovi sem-
pre di più infrastrutture di ricarica per le auto nei
porti. Dal punto di vista di barche e yacht elettri-
ci, il cosiddetto elettrico navale, mi sembra che i
tempi siano diversi. Indubbiamente avere a di-
sposizione infrastrutture elettriche nelle marine
sarà importante, e in questo senso è stata resa
pubblica la previsione di ENEL X di installare oltre
Elettrosea.it
20.000 centraline di ricarica in tutta Italia. Sem-
pre ENEL X in collaborazione con e-concept, una
start up molto dinamica ha annunciato un pro-
gramma di installazione di e-dock una palina
elettrificata per l’alimentazione e la ricarica elet-
trica di imbarcazioni.
D5 Come vede l'interazione tra regione Liguria e
il PNRR?
Sul PNRR posso dirle, mi consenta di essere riser-
vato e diplomatico che anche Regione Liguria
riceverà fondi per lo sviluppo. Definiremo quan-
do saranno arrivati come distribuirli, e ovviamen-
te poi potremo decidere come assegnarli ai piani
regionali di utilizzo, nello specifico.
D6 In termini di mobilità green, con lo sviluppo
di piste ciclabili, anche in ottica turistica, come
vede l'evoluzione futura?
Il cosiddetto turismo ciclistico trova in Liguria un
ambiente ideale. Stiamo sviluppando ed am-
pliando la cosiddetta ciclo via Tirrenica. Sono
chiari gli elementi che la caratterizzano. In primo
luogo, deve garantire il trasporto sicuro e veloce,
l'aspetto spettacolare e immaginifico per la diffu-
sione dell'uso della bicicletta come mezzo di
trasporto pulito e sostenibile.
9 Newsletter
Una rete di collegamento lento ma efficiente del
tutto equivalente a quella di altri mezzi di loco-
mozione cittadina. La ciclovia Tirrenica attraver-
sa il territorio ligure, oltre a quello toscano e
laziale, partendo da Ventimiglia, dal confine di
Stato con la Francia, per giungere a Roma.
Il percorso caratterizzato dall'affaccio sul mare
quale elemento distintivo che costituisce una
condizione di grande qualità e progettazione per
i numerosi edifici e aziende di pregio che coesi-
stono nella zona prossima al mare.
La definizione del tracciato, comprensiva del
quadro economico, è fornita dal progetto di
fattibilità tecnico economica dell’intero percorso
da Ventimiglia a Roma, che assicura l’uniformità
dell’itinerario, della segnaletica e degli standard
tra i diversi territori regionali.
Il percorso garantisce la conservazione del terri-
torio, in quanto la rete ciclabile permette il recu-
pero di territori. La costruzione della rete di que-
sto tipo permette la valorizzazione di strade
vicine e viadotti. Inoltre, la rete va ad accrescere
il turismo delle reti locali, su piccola scala nei
territori attraversati dalle ciclovie. Il progetto
prevede anche lo sviluppo di sistemi di ristoro
dei viaggiatori, lo sviluppo di gite sui territori
Elettrosea.it
limitrofi, la creazione di mappe e guide dedicate
al percorso.
Le stime fornite dalla associazione che supporta
questo progetto prevedono un aumento del 20%
del turismo estero (va tenuto conto della pande-
mia, nel valutare queste stime). Permettere la
combinazione del treno delle biciclette, offre un
trasporto ecologico ed efficace. Il progetto rende
la via a due ruote efficiente ed innovativa. Oggi
la scelta migliore per il futuro di tutti sia per
quanto riguarda la salute, che per la viabilità
fornendo una via innovativa, comoda ed ecoso-
stenibile.
Esiste poi un'altro percorso cicloturistico, di
grande pregio, definito Alta Via dei Monti Liguri
(che definirei per ciclisti esperti) che valorizza il
nostro territorio e che muovendosi sulle cime va
da Ventimiglia alla Toscana, di bricco in bricco,
con dei paesaggi mozzafiato e bellezze turistiche.
Box 1
Alta Via dei Monti Liguri
Migliaia di chilometri di sentieri e mulattiere,
percorribili, in parte anche con biciclette tutto
l’anno, che collegano le estremità della riviera
ligure da Ventimiglia a Ceparana, dalla Provincia
di Imperia alla Provincia di La Spezia.
10 Newsletter
Un viaggio tra costa ed entroterra, tra Alpi ed
Appennini, tra mare e cielo, lungo praterie erbo-
se in media a quote superiori ai mille metri.
L’Alta Via dei Monti Liguri è un itinerario per
coloro che vogliono scoprire gli angoli più recon-
diti dell'entroterra ligure, per chi è in cerca
d’avventura, per chi vuole passare un tranquillo
week end a contatto con la natura o per la fami-
glia in gita domenicale. Il segnavia - la bandierina
bianco/rossa con la scritta "AV" al centro - indivi-
dua e caratterizza il tracciato, disegnando una
grande strada verde dove crinali soleggiati si
alternano a boschi ombrosi e, talvolta, nebbie
orografiche creano forme e atmosfere surreali,
un percorso unico da cui è possibile ammirare,
nello stesso momento, la Corsica, il Monviso e il
Massiccio del Monte Rosa.
Notevole lungo l’intero tragitto è anche il patri-
monio storico e culturale, basti pensare alle pos-
sente linea di fortificazioni del ponente o ai nu-
merosi ed antichissimi insediamenti rurali che
sfiorano il crinale in diversi punti del percorso:
Realdo (IM), Canate (GE) e Zignago (SP), solo per
citarne alcuni. Ogni tappa dell'Alta Via può rap-
Elettrosea.it
presentare l'occasione per organizzare la visita
ad un borgo, un castello, un museo, ma anche
per partecipare ad una delle tradizionali feste e
sagre che, in tutte le stagioni dell'anno, animano
il territorio ligure. Insieme ai Siti della Rete Natu-
ra 2000 Comunitaria, al sistema dei parchi e alla
rete ecologica regionale, l’Alta Via costituisce un
“corridoio di connessione” per eccellenza, pre-
zioso in particolare per la macrofauna.
L'Alta Via con il suo ruolo di asse portante, insie-
me al potenziamento della rete escursionistica
esistente (8.000 km di percorsi), utile per chi
desidera organizzare itinerari ad anello e gite
"fuori porta" anche di un solo giorno, contribui-
sce quindi a proteggere le biodiversità consente
di scoprire i principali ambienti naturali, contri-
buisce attivamente allo sviluppo socio-
economico delle popolazioni locali e alla salva-
guardia dei beni naturali e culturali significativi
per le generazioni future. L'alta Via dei Monti
Liguri mira a diventare il principale motore di
promozione dell'entroterra attraverso il coinvol-
gimento di operatori, enti locali e associazioni
escursionistiche.
11 Newsletter

L'obiettivo finale risulta essere quello di incre-
mentare l'afflusso turistico nell'entroterra, nel
rispetto dell'ambiente e della trasparenza del
mondo rurale.
Lungo l’Alta Via si trovano strutture ricettive
aderenti all'Associazione e distribuite su tutto il
territorio regionale per offrire ai propri ospiti
un'ottima accoglienza. Consulta la guida alle
strutture ricettive lungo le tappe dell'Alta Via.
Sono 440 chilometri caratterizzati da contrasti
paesaggistici per la presenza dei monti a ridosso
del mare, che rispecchiano pienamente le carat-
teristiche e le bellezze della Liguria, ideali per gli
amanti del trekking.
Salvo alcune eccezioni, anche biker ed escursio-
nisti a cavallo possono percorrere le 43 tappe.
Al percorso principale, evidenziato dal simbolo
AV in campo bianco tra due bande rosse, si so-
Elettrosea.it
vrappongono vie lastricate, vie asfaltate, vie di
alpeggio e di transumanza, sentieri di collega-
mento che si spingono sempre più in alto, verso
lo spartiacque, sia dal versante tirrenico sia da
quello padano, immersi nei castagneti, poi nelle
faggete, fino a giungere agli alpeggi e ai pascoli
montani dove si aprono quegli orizzonti immensi
che solo la Liguria sa dare.
Box 2
e-dock
La palina di ricarica elettrica per imbarcazione,
adotta una presa tipo 2, modo 3, allineandosi
allo standard di ricarica internazionale previsto
nel trasporto terrestre. Stesso cavo, stessa presa,
medesime modalità di gestione ed erogazione.
La palina contiene la centralina juice box di Enel
X che, grazie alla ora mai collaudata esperienza
nel settore auto, garantisce un accesso ai servizi
di ricarica operabile da diversi fornitori di energi-
a. Nessun display aggiuntivo, per evitare elemen-
ti di discontinuità e di fragilità dell’infrastruttura
di ricarica elettrica che opera in ambiente mari-
no. L’utente potrà ormeggiare il natante alla
palina e agganciare il cavo per la ricarica
all’anello predisposto. Una volta sceso a terra,
inserirà in sicurezza la spina nell’apposita presa
di erogazione; attraverso una app dedicata,
l’utente finale potrà richiedere di abilitare la
fornitura di energia, il monitoraggio e il paga-
mento. Il progetto e-dock nasce, dunque,
dall’integrazione della tecnologia di ricarica elet-
trica con il design della tipica palina di ormeggio,
con l’obiettivo di rispettare l’estetica l' equilibrio
dei contesti tradizionali delle marine e dell'am-
biente storico. La palina vien realizzata con ma-
teriali riciclabili al 100%.
12 Newsletter
I sistemi di controllo per Parchi Eolici
Le reti elettriche costituiscono l'interfaccia con il
parco eolico e infine anche alla turbina. Questo a
sua volta deve potersi adattare in primo luogo
alle caratteristiche e alle esigenze delle reti, e in
secondo luogo, alle sue “proprie” esigenze.
L’Automazione intelligente delle turbine sviluppa-
ta da Bachmann rende ciò possibile. Il controller
non è più solo utilizzato per l'elaborazione di
singoli segnali standard per il controllo operativo,
ma funziona come un centro di controllo intelli-
gente. Per questo, una vasta gamma di segnali di
misura dalla turbina e informazioni da sistemi
SCADA di livello superiore, così come le correla-
zioni analitiche vengono valutate ed elaborate
online. Gli stati reali del generatore e dei suoi
componenti vengono misurati deterministica-
mente ed elaborati direttamente nel controllore
della turbina. Algoritmi di controllo intelligenti
basati su modelli elaborano questi dati di moni-
toraggio delle condizioni« da diverse unità, insie-
me a segnali, come riconoscimento del carico,
previsione del vento, informazioni sulle condizio-
ni del vento nel parco, e garantire lo stato di fun-
zionamento ottimale dell'impianto pianta. Ciò
consente di ottimizzare rendimenti di produzione
in corso (generazione di energia) e la disponibili-
Elettrosea.it
a cura di Tullio Fraccaroli
tà a lungo termine della turbina.
Il concetto di turbina intelligente
L'automazione introdotta ormai da tutti i princi-
pali produttori di sistemi eolici porta a definire il
concetto di turbina intelligente. Il primo passo è
stato quello di definire sistemi certificati e test
accreditati a livello internazionale con istituti che
verificano la conformità degli impianti installati.
I test di verifica prevedono usualmente il control-
lo predittivo per il funzionamento del sistema e
della turbina, controllo della temperatura e mo-
nitoraggio degli IGBT nell'inverter.
La tecnica di verifica prevede l'analisi dei dati
proveniente dal sensore di vibrazione della torre
con regolazione della potenza, la stima della
durata media della vita dei componenti basata
sui casi di carico. Accanto alla turbina intelligente
viene introdotto il controllo intelligente del parco
eolico attraverso la rete intelligente. I dati tecnici
di questa rete, sono il trasferimento dati in milli-
secondi, la disponibilità di interfacce standard
come IEC 61400-25 (con il protocollo MMS) e
OPC UA che forniscono lo scambio di dati con
server di livello superiore e sistemi cloud. La
soluzione messa a punto da Bachmann è basata
su Ethernet.
13 Newsletter
Il protocollo “bluecom” consente di eseguire
trasferimenti di dati in millisecondi per sincroniz-
zare le turbine nei parchi eolici – con ridondanza
di rete inclusa. La redditività delle turbine eoliche
dipende anche da fattori chiave quali la standar-
dizzazione, adattamento e modularità. Le even-
tuali modifiche alla turbina, in particolare riguar-
do al software e al funzionamento della turbina –
devono essere eseguite rapidamente e in modo
trasparente.
La Turbina eolica Modello(WTT) fornisce una
base di riferimento per la creazione di una archi-
tettura software di questo tipo di turbina per
applicazioni eoliche.
I componenti della turbina possono essere svi-
luppati come moduli, basati sulla normativa IEC
61400-25. Il sistema che ne deriva è a standard
aperto con l'utilizzo di diversi linguaggi di pro-
grammazione (IEC 61131, C/C++, MATLAB® /
Simulink®). Tutto ciò abilita questi moduli sof-
tware ad essere visti come componenti della
turbina. I programmi di simulazione, vengono
eseguiti contemporaneamente sul controller
della turbina, e non solo forniscono un modello
della turbina, ma possono essere inclusi per otti-
Elettrosea.it
mizzare i parametri della turbina. La società offre
tutto ciò e la struttura dati standardizzati con un
sistema SCADA (Wind Power SCADA - WPS), che
rappresenta queste strutture nel mondo SCADA.
Monitoraggio delle condizioni integrato nel PLC.
La soluzione messa a punto dalla società tedesca
è stata certificata da “Germanischer Lloyd”per
quanto riguarda il sistema di monitoraggio. In
sostanza questa soluzione viene indicata come la
prima disponibile sul mercato integrata con PLC.
Ciò rende possibile eseguire l'intera registrazione
dei dati e l'analisi e la valutazione indipendente-
mente dal programma PLC.
Il modulo AIC212 CMS del sistema di automazio-
ne M1 è dotato per questo di ingressi di misura
delle vibrazioni ad alta risoluzione per la registra-
zione dei dati provenienti da diversi punti di mi-
sura. I risultati delle funzioni di monitoraggio
vengono estese senza raddoppiare la quantità di
sensori.
L'integrazione nel sistema M1 significa che tutti i
segnali e le variabili provenienti dall'intero siste-
ma di controllo, come la potenza effettiva o lo
stato di funzionamento, può essere incluso
nell'analisi del monitoraggio delle condizioni.
CPU
Le CPU di cui è fornito il PLC integrato fornisco
prestazioni ottimizzate per compiti di controllo a
circuito chiuso impegnativi, controllo di processo
ed elaborazione del segnale, nonché una gamma
completa di protocolli di comunicazione. Tutti i
canali del modulo I/O universale possono essere
configurato come ingressi o uscite analogici o
digitali, come contatori o per rilievo della tempe-
ratura e misura della resistenza.
Modulo di sicurezza SCT
La tecnologia di sicurezza integrata aumenta
l'efficienza nello sviluppo, la trasparenza e la
capacità diagnostica. L'SCT202 è un modulo di
sicurezza per la misurazione delle rotazioni rile-
vanti per la sicurezza. Per questo fornisce ingressi
e uscite che consentono l'implementazione di
applicazioni di sicurezza fino a SIL2 e PLd.
Misurazione e monitoraggio della rete GMP
Il modulo GMP integrato nel PLC fornisce soluzio-
ni per la misurazione della rete, la protezione e la
qualità dell'energia.
14 Newsletter
In altre parole, il sistema di controllo program-
mabile e modulare (PLC), combinato con il modu-
lo plug-in (GMP232/x), utilizzabile anche come
sistema di misura in rete trifase, dispositivo di
protezione della rete e del sistema, monitor della
qualità dell'energia e registratore di guasti. L'in-
tero sistema esegue quindi l'automazione del
controllo operativo e le funzioni di rete.
Registratore dati Scope 3 e watch list
Indipendentemente dal fatto che durante la mes-
sa in servizio, la risoluzione dei problemi e la
manutenzione diventa elemento essenziale –
quanto più moderno e complesso sia l'impianto
automatizzato poter disporre di informazioni
importanti e trasparenti sugli stati del processo e
sequenze nel sistema complessivo è essenziale.
Il Bachmann Solution Center mette a disposizio-
ne degli utenti del sistema di automazione M1
tutte le funzionalità e gli strumenti di diagnostica
necessari in un'unica soluzione software e man-
tiene tutti dati in modo affidabile in vista – in
tempo reale. Nel caso di molti processi dinamici,
la visualizzazione di una variabile fisica come
valore numerico non è sufficiente. L'ultima gene-
razione di oscilloscopi software, Scope 3, mostra
i valori dei processi nel tempo e li dispone sullo
schermo rispetto ad altre variabili di processo. Il
centro di Scope 3 è un potente data logger: offre
una buona di scansione che può essere selezio-
nata in un intervallo da 100 microsecondi a 60
minuti. Grazie all'architettura multi-tasking del
sistema di automazione M1, diversi dati seriali
Elettrosea.it
possono essere registrati in parallelo e con diver-
se velocità di scansione. Le interfacce per diversi
programmi applicativi aumentano la funzionalità
del prodotto.
Database con accesso selettivo
L'archiviazione e la fornitura dei dati sono que-
stioni centrali per un sistema registratore auto-
matico di dati operativi. Con Scope 3 un database
archivia tutti i dati in background La dimensione
dell'archivio e gli intervalli di archiviazione posso-
no essere impostati in base ai requisiti individua-
li. Tutti dati dal buffer in linea e anche dal il
database è disponibile nella stessa interfaccia.
Manutenzione semplificata
In caso di guasto, spesso era necessario stabilire
un collegamento alla macchina o all'impianto
interessati per recuperare i dati rilevanti per
analisi. In alcuni casi, lavorare direttamente in
loco era allora inevitabile. Con Scope 3 questo
non è necessario Il verificarsi di un guasto avvia
automaticamente la registrazione dei dati rile-
vanti. Dopo che la registrazione sia stata comple-
tata, un file con tutte le informazioni diagnosti-
che viene reso disponibile.
La lista di controllo
Quando si guardano le variabili di processo, l'u-
tente vede il controller come una scatola nera:
alcuni segnali ben definiti vengono forniti agli
ingressi e se ne osserva la risposta in uscita. Se è
possibile leggere e scrivere variabili in modo
selettivo, questo consente di trarre conclusioni
sul comportamento del sistema di automazione.
15 Newsletter
Misure sui Parchi Eolici
L'attività di proprietari e degli operatori di parchi
eolici dipendono spesso dai dati forniti agli Scada
per l'ottimizzazione e il monitoraggio del vento.
In questo articolo cerchiamo di valutare tecnica-
mente come fornire queste misurazioni attraver-
so le soluzioni offerte a Epsiline che affiancano le
soluzioni già presenti nei parchi eolici.
Turbine.
Usualmente vengono misurati i parametri del
vento nei dati Scada, come velocità del vento,
direzione del vento e turbolenza.
Vi sono varie tipologie di sensori da anemometri
a gondola e banderuole di tipo, che però parlan-
do di turbine forniscono dati intrinsecamente
errati a causa della turbolenza attorno alle pale e
navicella. Nonostante il sofisticato software per
correggere l'effetto delle lame,può permanere
un alto valore di incertezza nella precisione di
queste misure. La soluzione messa a punto da
EPSILINE WindEagle è un sistema di misurazione
basato su LiDAR.
Questa multi-soluzione, fornisce un'accuratezza
nel rilievo dei dati per la velocità del vento e del
Elettrosea.it
a cura di Marco Frizzo
vento davanti alle pale, evitando così di commet-
tere errori nel rilievo delle turbolenze del vento
corruttive intorno alle pale e alla navicella. Il
sistema è inoltre dotato di diversi altri sensori
(accelerometro, giroscopio, magnetometro, pres-
sione, temperatura, umidità e GPS) consentendo
di utilizzare molteplici applicazioni per fornire
analisi e diagnosi più precise, o non disponibili,
rispetto a altre tipologie dei sistemi Scada già
disponibili.
Misurazioni della velocità del vento
Non solo le misure dietro le pale sono errate con
strumentazione, ma il tradizionale anemometro
sulla navicella si degrada con il tempo e necessita
di essere calibrato regolarmente per evitare spo-
stamenti nelle misurazioni. E necessario fornire
viceversa dati precisi e accurati in modo perma-
nente per calcolare la velocità del vento e valuta-
re le prestazioni del turbina eolica senza correzio-
ni. La curva di Potenza ottenuta utilizzando le
velocità del vento del consente di ottenere misu-
re ed indicazioni precise ed interpretabile senza
dover effettuare alcuna correzione dei dati.
16 Newsletter
L'analisi delle prestazioni energetiche utilizzando
i dati Scada può portare a risultati dispersi e in-
definiti. Queste curve di potenza sono spesso
corrette utilizzando velocità del vento ricalcolate
per ottenere un grafico visivamente più preciso.
Ricordiamo che possiamo definire “imbardata”
un rollio, in sostanza l'oscillazione intorno a un
asse verticale passante per il baricentro del mez-
zo. In ambito aeronautico e automobilistico viene
anche indicata con il termine inglese Yaw. L'im-
bardata della torre eolica è ovviamente definita
come riferito in analogia. Allo stesso modo, la
tradizionale banderuola è influenzata dalla tur-
bolenza dietro le pale e si degrada anche con il
tempo e deve essere regolarmente calibrata. Il
sistema che stiamo descrivendo fornisce misura-
zioni di imbardata statica precise in 10 minuti per
l'imbardata diagnostica degli errori. La riduzione
dell'errore di imbardata statica migliora sia le
prestazioni (fino al 10% AEP) sia riducendo l'im-
patto dei carichi di sollecitazione sulla turbina
eolica.
Controllo dinamico dell'imbardata
La soluzione che stiamo descrivendo fornisce dati
ad alta frequenza (1-10 secondi) che forniscono
un'analisi accurata dell'imbardata dinamica della
Elettrosea.it
macchina. Ciò consentirà un migliore controllo
dell'imbardata della turbina eolica, migliorando
di conseguenza le sue prestazioni. I dati ad alta
frequenza sono raramente disponibili nei dati
scada. Se sono disponibili dati ad alta frequenza,
sono imprecisi a causa della turbolenza attorno
alle pale e navicella.
Intensità di turbolenza
Avere la disponibilità di dati ad alta frequenza
della velocità del vento (1-10 secondi) davanti
alle pale consente di realizzare misure di intensi-
tà di turbolenza. L'intensità della turbolenza può
essere utilizzata nella gestione del settore eolico
per ridurre l'impatto della turbolenza sul WT, in
particolare il miglioramento la produzione annu-
ale, contribuisce alla precisione degli studi di fine
vita (EOL) e infine contribuisce allo Steering per
ridurre l'impatto della turbolenza e migliorare le
prestazioni di un parco eolico.
I dati Scada raramente forniscono velocità del
vento ad alta frequenza. Se sono disponibili dati
ad alta frequenza, a volte sono imprecisi a causa
della turbolenza attorno alle pale e alla navicella.
Va osservato che oltre il 90% delle turbine eoli-
che è soggetto a turbolenze dovute a terreno,
alberi ed effetti di scia.
17 Newsletter
Effetti della turbolenza
Comprendere l'intensità della turbolenza con-
sente all'operatore di implementare strategie
appropriate per gestire al meglio la turbina al
fine di ridurre l'impatto sul ventourbine. Ciò por-
terà ad un aumento delle prestazioni e alla ridu-
zione dei costi sui componenti principali. Tra gli
effetti dello studio efficace della turbolenza il
cosiddetto Wake Steering per ottimizzare la pro-
duzione globale di parchi eolici, gli studi di valu-
tazione di fine vita per ottenere una maggiore
precisione per l'estensione della vita delle turbi-
ne. Lo strumento LiDAR misura l'intensità della
turbolenza e il settore eolico direttamente di
fronte alle pale delle turbine eoliche, soprattutto
dove conta, come nei siti con terreno complesso.
L'intensità della turbolenza, per essere efficace,
deve essere misurata direttamente davanti alle
lame per essere rilevante. Gli strumenti a navi-
cella raramente forniscono dati ad alta frequenza
per misurare l'intensità della turbolenza e non
sono affidabili: misurano dietro le pale e quindi
misurano le turbolenze create dal turbina eolica
stessa! Il sistema fornisce misurazioni LIDAR
(precise a corto raggio) dell'intensità della turbo-
lenza misurata direttamente davanti alle pale a
differenza di altra tipologia di misure a lunghe
distanze o dietro le pale. L'intervallo di misurazio-
ne è di 10 m e vi sono 60° tra il raggio sinistro e
raggio destro.
Squilibri del rotore, aerodinamica e massa
Dotato di accelerometro e giroscopio, WindEagle
rileva gli squilibri del rotore (aerodinamico e
massa) attraverso la misura delle vibrazioni nelle
Elettrosea.it
turbine eoliche. Ciò può contribuire a migliorare
le prestazioni (fino al 4% APE) e ridurre i carichi
di stress, fattore che può ridurre impatto sull'in-
tegrità meccanica del turbina eolica e dei suoi
componenti principali. Un corretto bilanciamen-
to del rotore aumenta l'aspettativa di vita delle
risorse.
Rilevamento del vero nord
Grazie all'utilizzo di un magnetometro, è possibi-
le il rilevamento del nord reale. I dati Scada spes-
so forniscono misure errate del nord geografico
che hanno effetto su eventuali programmi di
rilevamento del umore e della turbolenza, e erro-
re che può portare a ridurre le prestazioni poten-
ziali della turbina eolica.
Stazione meteorologica
Disporre di una mini stazione meteorologica che
fornisce misurazioni precise della pressione at-
mosferica, temperatura e umidità ambiente, il
tutto ad altezza mozzo è un fattore chiave in
questo sistema di misura. I dati Scada non forni-
scono questi criteri, che viceversa sono utilizzati
in normalizzazione dell'analisi delle prestazioni
della curva di potenza. Spesso l'operatore deve
ottenere questi dati da una stazione meteo situa-
ta nelle vicinanze. Disporre di una propria stazio-
ne meteorologica consente di ricevere avvisi, ad
esempio in caso di formazione di ghiaccio, con-
sentendo agli operatori di chiudere o riavviare il
funzionamento della turbina, evitando così danni
da ghiaccio e aumentando le prestazioni. I Dati
Scada raramente forniscono condizioni meteoro-
logiche ambientali per rilevare condizioni di
ghiaccio all'altezza del mozzo.
Dati ad alta frequenza
I dati ad alta frequenza consentono di indagare
sui programmi di inserimento e disinserimento,
di conseguenza di poter agire migliorando le
prestazioni della turbina eolica.
18 Newsletter
Eolico OffShore il futuro
In Europa e aree limitrofe le installazioni di parchi
eolici Offshore costituiscono ormai una realtà
importante, una soluzione energetica rinnovabile
cui molti governi, (Gran Bretagna compresa)
stanno affidando il futuro energetico. In Italia,
anche secondo le indicazioni di ANEV, l’eolico off-
shore rappresenta un settore ad elevato poten-
ziale, sebbene oggi si registri nel paese una po-
tenza installata pari a “zero MW”, differentemen-
te invece a quanto avviene nel resto d’Europa.
Il PNIEC, recentemente approvato dal Governo
Italiano, ha infatti previsto quale obiettivo di
crescita dell’eolico off-shore una potenza di 300
MW e addirittura di 900 MW al 2030 al 2025.
L’ANEV confermando quanto previsto dal PNIEC,
aveva infatti condotto nel 2019 uno studio dedi-
cato per valutare il potenziale di tale tecnologia
al 2030 e per calcolare un possibile valore di
riferimento, oltre al potenziale anemologico dei
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
diversi siti (con un velocità minima di 6,5 m/s a
70 metri di altezza), è stata verificata la presenza
di determinati vincoli quali la presenza di aree
naturali protette, e in particolare le aree marine
protette istituite dal Ministero dell’Ambiente
italiano e le aree della Rete Natura 2000 (siti di
importanza comunitaria, zone di protezione spe-
ciale, ecc.).
Sempre l'associazione nelle sue pubblicazioni
osserva che esistono anche vincoli ambientali -
paesaggistici e archeologici, la presenza di impor-
tanti rotte di navigazione e altri vincoli (servitù
militari, aeronautica). Tra i vincoli tuttora esisten-
ti la distanza dalla costa che impone un valore
minimo di 4 km dalla riva, la tipologia di fondali,
la profondità, la superficie dell’area individuata,
la possibilità di connessione alla rete elettrica
nazionale (tramite elettrodotti situati nelle zone
costiere).
19 Newsletter
In considerazione dei vincoli si è osservato che la
maggior parte dei siti cantierabili si concentra
lungo le coste comprese tra l’Abruzzo e la Puglia
per un valore stimabile intorno ai 550 MW.
Circa altri 300 MW potrebbero essere ripartiti tra
alcune zone costiere della Sardegna e della Sici-
lia, nel caso in cui fosse sostanzialmente riducibi-
le il vincolo della prossimità alle rive, poiché in
Sicilia e Sardegna i fondali precipitano altre i 30
metri in genere già a poche centinaia di metri
dalla costa. Dei 950 MW considerati realizzabili
da ANEV, ben 375 MW potrebbero già essere
potenzialmente installati entro l'anno in corso
vista la numerosità di progetti già sviluppati e in
attesa di uno sblocco autorizzativo.
Ci sia consentito di ricordare che già a fine 2019
questa tecnologia forniva oltre 22.5 GW/h, e che
con l'entrata in funzione del più grande parco
eolico mondiale in Gran Bretagna previsto per il
2022, e altri parchi eolici in Germania e Olanda
questa capacità produttiva potrebbe raddoppia-
re. Concludo sperando che le stime di ANEV per
l'Italia divengano presto realtà.

Elettrosea.it 20 Newsletter
Elettrosea.it 21 Newsletter
Eolico Offshore in Italia: Si parte?
Abbiamo evidenziato negli articoli precedenti,
alcune caratteristiche essenziali dello Eolico Off-
shore una tecnologia in grande espansione nel
settore delle energie rinnovabili, grazie alla nuo-
ve d turbine sempre più grandi e più potenti. La
International Energy Agency (IEA), nel suo World
Energy Outlook 2019, stima che le turbine eoli-
che galleggianti potrebbero fornire energia elet-
trica sufficiente a soddisfare 11 volte la domanda
mondiale in base alle proiezioni del fabbisogno
previsto nel 2040.
Nell'area mediterranea, questa soluzione non ha
ancora trovato applicazioni soprattutto per pro-
blematiche ingegneristiche che paiono ora in via
di soluzione. Se nel mar del nord o nel mar Balti-
co, si può? poggiare le fondazioni delle pale eoli-
che sul fondale vicino alla costa, nel Mediterra-
neo tale operazione risulta difficile dal momento
che il mare diventa, in generale, fin dal costa
molto profondo.
Come evidenziato dagli articoli precedenti in
Italia La soluzione a questo problema sembra ora
possibile, almeno a livello progettuale, ricorren-
do a delle fondazioni galleggianti ma non solo.
Nel nostro paese ad oggi non esiste nessun parco
eolico marino. Esistono 38 progetti e il 39esimo è
in realizzazione a Taranto. In Europa viceversa
sono disponibili 12.000 MW, con l 'obiettivo rag-
giungere i 70.000 MW entro il 2030 e 320.000
MW entro il 2050, grazie ad investimenti stimabi-
li per 860 miliardi di euro. Il Piano nazionale inte-
grato energia e clima, prevede per l'Italia 900
MW entro il 2030.
I progetti in Italia sono rivolti al basso Adriatico in
Puglia (dal Gargano a Santa Maria di Leuca 12
progetti), nello Ionio, nel Canale di Sicilia (6 pro-
getti) e nella parte meridionale della Sardegna (8
progetti ), in Toscana (7 progetti), sulle coste
della Romagna ( progetto Agnes della Saipem ).
Un terzo delle richieste a Terna per il collegamen-
to alla rete di alta tensione è riferito ad acque
profonde meno di cento metri, in cui i piloni
possono essere piantati nel fondo.
Il resto prevede che le pale eoliche possano gal-
leggiare in acque profonde, con ancoraggi di
fissaggio. L'avviso pubblico emesso dal Ministero
della Transizione Ecologica a fine giugno 2021 ha
Elettrosea.it
a cura di Andrea Fenzi
generato appunto la presentazione di tutti questi
progetti, interessanti e tecnologici.
Sono state 64 le manifestazioni di interesse, di
cui 55 da imprese, 3 da parte di associazioni eco-
logiste (Wwf, Legambiente e Greenpeace) e 6 da
associazioni di settore e università ( Anev, Elettri-
cità futura, Cna, Cgil, Politecnico di Torino, Owe-
mes ). Sedici proposte consistono di progetti
specifici per realizzare impianti offshore flottanti,
da collocare, in sei casi, in acque oltre le 12 mi-
glia.
È bene ricordare il primo progetto italiano di
sviluppo di un parco eolico in mare: nella prima-
vera del 2007 venne presentata una proposta di
realizzare un parco eolico marino di fronte alle
coste del Molise, ma a seguito di varie contesta-
zioni venne di fatto abbandonato.
Le tecnologie
Per realizzare parchi eolici marini esistono diver-
se tecnologie. SI possono utilizzare turbine eoli-
che allestite su piattaforme galleggianti, ancorate
sul fondale del mare, operando poi con pesi za-
vorra e sistemi di bilanciamento, per ottimizzare
il rendimento delle pale e del rotore.
Nei casi in cui il fondale è vicino, cioè si operi in
acque poco profonde si può utilizzar la tecnica
che prevede di piantare i pali di sostegno dell'eli-
ca e della turbina sul fondo del mare. Esistono
poi soluzioni che utilizzano sostegni galleggianti a
basso impatto ambientale di cui parliamo in
un'altro articolo.
22 Newsletter
Alcuni dati
Eni ha acquisito il 20% nel progetto inglese Dog-
ger Bank C, terza fase del più grande parco eolico
offshore al mondo.
Al largo delle coste del Lazio, si sta realizzando un
progetto di parco eolico offshore che prevede
l’installazione di 270 megawatt, con 27 pale eoli-
che alte circa 250 metri.
La società Falck Renewables si è alleata con Blue-
Float Energy per lo sviluppo di parchi eolici mari-
ni galleggianti al largo delle coste italiane, per il
progetto Kailia da 1.200 megawatt al largo di
Brindisi e per Odra da 1.300 megawatt a sud del
Salento.
Nel dettaglio, il progetto Kailia ha avviato il mese
scorso la verifica amministrativa della commissio-
ne Via del ministero della transizione ecologica;
l’impianto sarà composto da 98 aereogeneratori
da 12 megawatt, per una potenza totale di 1.176
MW, da posare a una distanza minima di 9 chilo-
metri dalla costa da Brindisi a San Cataldo.
Il progetto AGNES
Il citato progetto prevede l'installazione di circa
56 turbine su fondazioni fisse sul fondo del mare
in due siti differenti, il primo oltre le 8 miglia
nautiche, il secondo oltre le 12 miglia. La potenza
totale installata risulta pari a circa 450MW. Nello
stesso progetto viene previsto di utilizzare tecno-
logie innovative come il solare fotovoltaico gal-
leggiante attraverso la tecnologia proprietaria di
Moss Maritime, parte della divisione XSIGHT di
Saipem dedicata allo sviluppo di soluzione inno-
vative per velocizzare il processo di decarbonizza-
zione del settore energia.
A tal proposito la divisione XSIGHT ha iniziato lo
sviluppo di soluzioni integrate per energia rinno-
vabile e per produzione di idrogeno verde. Il
progetto Agnes prevede che tali soluzioni inte-
grate prenderanno forma, consentendo di trova-
re una soluzione alternativa alla semplice dismis-
sione delle piattaforme O&G presenti nel Mar
Adriatico.
Il progetto si colloca in un zona ad alta vocazione
industriale con la disponibilità di una filiera locale
a supporto del progetto stesso. Mauro Piasere,
COO della Divisione XSIGHT, ha commentato
Saipem ha da tempo avviato un percorso per il
Elettrosea.it
rafforzamento della propria presenza nel settore
delle energie rinnovabili. In particolare, proprio
attraverso la divisione XSIGHT, si sta definendo il
nuovo ruolo della azienda come sviluppatore di
parchi eolici offshore.
Attraverso la citata divisione, la azienda ha inten-
zione di avviare progetti analoghi anche in Sicilia
e in Sardegna, tramite l'utilizzo di fondazioni
galleggianti per parchi eolici.
Parco Eolico Offshore nel Salento
Odra Energia, ha integrato e modificato il suo
progetto per la costruzione di un parco eolico
galleggiante al largo del Salento.
Il 22 dicembre la azienda ha infatti annunciato di
voler allontanare le pale dalla costa, inoltre ha
anche reso noti i principali elementi del progetto
del parco eolico marino in relazione al quale è
stata depositata l'istanza di autorizzazione: pro-
duzione annuale di energia pulita stimata in circa
4 TWh, pari al consumo di oltre un milione di
utenze domestiche, produzione che potrebbe
evitare l'emissione in atmosfera di oltre 2 milioni
di tonnellate di anidride carbonica l'anno; 90
turbine eoliche galleggianti per una capacita
massima installata prevista pari a circa 1,3 GW.
Le pale saranno collocate a una distanza dalla
costa che varia da 12,8 km a 24 km. L'altezza
percepita delle pale vicine alla costa sarà pari a
1,4 centimetri.
Le turbine saranno orientate trasversalmente
rispetto alla linea di costa, per permettere sia di
intercettare al meglio i venti sia di ridurne ulte-
riormente la percezione visiva dalla costa.
23 Newsletter
Minervia Energia
Falck Renewables e BlueFloat Energy hanno re-
centemente annunciano la progettazione e lo
sviluppo di un parco eolico marino galleggiante in
Calabria Milano, nel quadro della partnership
paritetica tra le due aziende per lo sviluppo di
parchi eolici marini galleggianti al largo delle
coste italiane. Le aziende annunciano la nascita
di una azienda ad hoc per lo sviluppo di un parco
eolico marino galleggiante al largo di Catanzaro,
Minervia Energia. La tecnologia che sta alla base
del progetto consente il posizionamento delle
pale eoliche in mare aperto e profondo, senza
realizzare una fondazione fissa. Una caratteristica
che, oltre a minimizzare gli impatti ambientali
marini e i durante tutte le fasi del progetto, per-
mette di intercettare la risorsa eolica laddove
risulta essere abbondante aumentando l'efficien-
za degli impianti. La proposta prevede una capa-
cita installata prevista pari a 675 MW, per una
produzione annuale attesa di 2,4 TWh, equiva-
lente al consumo di oltre 600.000 utenze dome-
stiche, la mancata emissione di 1 milione di ton-
nellate di anidride carbonica in atmosfera annue,
con un potenziale di produzione annuale di idro-
geno verde pari a 45 mila tonnellate di idrogeno
verde annue,un totale di 45 turbine eoliche ubi-
cate nel Golfo di Squillace, a distanze dalla costa
comprese tra 13 e 29 km. A dicembre 2021, è
stata avanzata la richiesta di concessione dema-
niale marittima. Per la procedura di Valutazione
di Impatto Ambientale, e stata scelta la strada
della consultazione 2 preliminare (scoping), fina-
Elettrosea.it
lizzata a indirizzare al meglio i contenuti dello
studio di impatto ambientale per la successiva
procedura di VIA. Oltre alla generazione di ener-
gia pulita, il progetto prevede lo sviluppo di posti
di lavoro stabili nel medio-lungo termine.
Parco Eolico al largo di Marsala
Il progetto, prevede un investimento di 740 mi-
lioni di euro e la installazione di un impianto
eolico offshore composto da 25 pale galleggianti
al largo di Marsala, nel canale di Sicilia. L'impian-
to, chiamato 7Seas Med, risulterebbe composto
da 25 pale galleggianti da 10 MW e posto a una
distanza di oltre 35 chilometri da Marsala. Il fon-
dale raggiunge in quella zona circa 300 metri e
dunque sarebbe impossibile posizionare delle
turbine eoliche tradizionali. Il progetto venne
presentato al ministero dell'Ambiente e al mini-
stero delle Infrastrutture prima che scoppiasse
l'emergenza Covid-19, La tecnologia prevista si
chiama TetraSpar sviluppata da Henrik Stiesdal,
63 anni, fino al 2014 manager di punta della
Siemens Wind Power e principale artefice dell'e-
spansione dell'eolico offshore in Danimarca.
Conclusioni
Finora a limitare, sopratutto nel mediterraneo
l'installazione di parchi eolici galleggianti sono
state le analisi di costi elevati. Ma oggi con la
prevista riduzione dei costi e la necessita di ricor-
rere a fonti energetiche alternative per realizzare
la completa decarbonizzazione, il mercato sem-
bra decidere di investire in maniera massiccia su
questo settore, in grado di produrre di energia di
fatto illimitata e a zero emissioni.
24 Newsletter
Le Colle per uso nautico
Il legno è un materiale molto usato in nautica,
molto vario e di varie tipologie, di cui abbiamo
già parlato in un'altro articolo di questa rivista. Il
lavoro con le colle ha aspetti molto importanti,
per i vari cantieri. Le colle per nautica oggi utiliz-
zate hanno dei pregi, ed è grazie ad esse che si
possono realizzare barche che abbiano le stesse
caratteristiche di solidità e sicurezza di quelle
costruite da un maestro d’ascia.
Tipologie costruttive classiche
Le tipologie classiche utilizzano legno massiccio,
generalmente inchiodato, avvitato e incollato. Il
legno, con questa tecnica costruttiva viene usato
come materiale naturale, si muove espandendosi
o ritirandosi a seconda del grado di umidità. Ciò
consente alla barca di stagnarsi.
Una barca realizzata con questa tecnologia appe-
na messa in acqua dopo essere stata a lungo a
secco probabilmente lascerà entrare acqua, ma
dopo un periodo di tempo adeguato, il legno
espandendosi bloccherà le infiltrazioni.
Tipologie più recenti
La costruzioni con tecnologie moderne utilizzano
in prevalenza legni lavorati e trattati, come il
compensato o il legno lamellare, e si basa essen-
zialmente sulle tecniche di incollaggio.
Chiodi e viti sono usati soprattutto come comple-
mento all’incollaggio per mantenere i pezzi ade-
renti fino a quando la colla non abbia fatto presa.
In questo tipo di costruzione il legno si espande
naturalmente. Se la barca dopo il varo imbarca
acqua è evidente che vi siano dei problemi di
galleggiamento, ed il fenomeno della stagnazione
naturale non si verificherà.
Differenze
Un’altra differenza tra le due tipologie, riguarda
la progettazione strutturale della barca.
Nella costruzione classica lo scafo ha uno schele-
Elettrosea.it
a cura della redazione
tro che fornisce rigidità e forma, ed un rivesti-
mento (il fasciame) che lo ricopre per assicurarne
la tenuta all’acqua; nella costruzione moderna è
il fasciame stesso che, costituendo un insieme
unico, assicura la rigidità e solidità dello scafo.
Sia la robustezza che l’impermeabilità dello scafo
realizzato sono basati sulla resistenza e la tenuta
degli incollaggi.
Fattori
L'utilizzo di colle e le relative caratteristiche che
esse forniscono all'imbarcazione sono funzione
del tipo di colla,dal modo in cui viene impiegata,
dalla preparazione e dalle caratteristiche dei
pezzi da incollare.
Definizioni
Possiamo definire in generale il concetto di buon
incollaggio come quella lavorazione che consen-
te, al pezzo costituito da materiali incollati, se
sottoposto a carico di rottura di offrire un cedi-
mento non in corrispondenza della zona incollata
ma nei materiali.
Nel settore della nautica, l’incollaggio deve ri-
spondere anche ad altri requisiti particolari, quali
la resistenza dell’incollaggio agli agenti atmosfe-
rici e all’acqua, il che porta ad escludere dall'uti-
lizzo in un cantiere navale tutte le colle che non
sono classificate come colle “marine” e restringe
la scelta ad alcuni tipi fondamentali di colla. Un
secondo fattore specifico per le colle marine è la
resistenza al carico permanente, cioè ad uno
sforzo che non è istantaneo ma continuativo. Un
buon esempio di questa caratteristica si può
trovare nel collegamento tra il fasciame di una
barca e la zona di prua, dove il relativo incollag-
gio è permanentemente sotto stress.
25 Newsletter
Se la resistenza iniziale si riduce con il tempo il
giunto finirà per cedere; un fattore molto impor-
tante è la resistenza alla fatica, che rappresenta
la capacità di un materiale di sopportare milioni
di cicli di carichi diversi senza perdere le sue ca-
ratteristiche originali di resistenza.
Ogni materiale ha le sue caratteristiche. Per e-
sempio il legno ha un’ottima resistenza alla fati-
ca, molto superiore a quella dei metalli e della
fibra di vetro.
Una barca che naviga fra le onde è un tipico e-
sempio di struttura sottoposta a cicli continui di
forti carichi e quindi anche le colle che contribui-
scono alla solidità strutturale devono essere in tare inutilizzabili) permettendo cosi di poter lavo-
grado di sopportare la relativa fatica senza dimi- rare calma. Vi sono colle a base poliuretanica che
nuire la resistenza iniziale. induriscono rapidamente.
Documentazioni Tecniche Questa tipologia di colle è monocomponente,
Le documentazioni tecniche comparative tra i con il grande vantaggio che non richiede miscela-
vari tipi di colle marine soddisfano questi requisi- zione di diversi componenti e può essere utilizza-
ti, sono una documentazione interesse per il ta nella quantità specifica richiesta anche in pic-
designer e per i vari cantieri di manutenzione e di cole operazioni.
refit. Riempimento degli spazi
Se un incollaggio viene eseguito a regola d'arte, l’esigenza di riempire gli spazi fra pezzi che non
seguendo accuratamente le istruzioni del fabbri- aderiscono in modo corretto è legata a moderne
tecniche di costruzione. Il cantiere in tal caso
orienta gran parte dei casi verso l'utilizzo di resi-
na epossidica, colla che minimizza il ritiro (non
richiede quindi forti pressioni) e verso colle poliu-
retanica, che si espande indurendo (la pressione
fra i pezzi è necessaria per impedire che
l’espandersi della colla li allontani).
Il costo, che deve essere paragonato tenendo
conto tanto del prezzo al kg quanto del consumo
necessario per gli incollaggi.
Accade così che la poliuretanica, il cui prezzo al
kg non è molto diverso da quello dell’epossidica
risulta molto più economica perché il consumo è,
cante, preparando le superfici di contatto e ga- a parità di lavoro, di circa un terzo.
rantendo un’adeguata area di incollaggio.
Facilità d'uso
La facilità d'uso, è la risultante di molti fattori;
una colla può essere meno sensibile alle variazio-
ni di temperatura e di umidità. Le colle epossidi-
cahe, richiedono per essere utilizzate una tempe-
ratura di almeno 15°. Altre tipologie di colle pos-
sono offrire un lungo tempo di utilizzo (alcune
possono garantire 3 ore di utilizzo prima di diven-

Elettrosea.it 26 Newsletter
Danni per la salute
Questo fattore va considerato cercando di mini-
mizzare i rischi per gli operatori. Se si prendono
le precauzioni adeguate anche l’epossidica che è
una delle tipologie di colle tra le più la più tossi-
che può essere utilizzata mantenendo per tutta
la lavorazione le più elementari norme di sicurez-
za.
Non solo colla
La colla a base di resina epossidica è anche
un’ottima colla, ma non solo. Le resine epossidi-
che i intendendosi una serie di prodotti alla cui
base è la resina epossidica bicomponente, con-
sentono varie lavorazioni e soddisfano numerose
esigenze.
In particolare con la resina epossidica si può stra-
tificare la fibra di vetro. Miscelando alla resina
degli additivi la si rende più densa (più tixotropi-
ca), facendole assumere una consistenza che, a
seconda della quantità di additivo, può variare.
Questo consente di usare la resina per incollaggi
particolari. Per esempio si possono fare le cosid-
dette cordonature che si usano per collegare le
paratie allo scafo e in molti altri casi; la resina
aderisce bene anche ai metalli, proprietà che la
rende particolarmente utile.
Colla a base di urea formaldeide
Viene comunemente chiamata “colla bianca” ed
è commercializzata con vari nomi (Cascamite,
Aerolite). È una colla in polvere, che si miscela
con acqua (in peso due parti di colla e 1 d’acqua).
Una volta miscelata rimane utilizzabile per circa 3
ore a 15°. La colla è trasparente e di fatto invisibi-
le sul legno, gli attrezzi utilizzati e le mani si puli-
scono con acqua e sapone, questa colla ha una
lunga durata di utilizzo ed è economica. Richiede
una forte pressione di incollaggio, non riempie gli
spazi.
L'Aerolite FFD è un adesivo per legno a base di
resina sintetica, il cui alto potere riempitivo lo
rende particolarmente idoneo per congiungere
superfici di legno non perfettamente levigate,
con spessori di colla anche superiori ad 1 mm. Gli
incollaggi realizzati con Aerolite FFD resistono
alle intemperie, alle muffe ed all'azione prolun-
gata dell’acqua. Preparazione : La soluzione di
Aerolite FFD si prepara con dell'adesivo100 parti
Elettrosea.it
in peso di Aerolite FFD 45 parti peso di acqua
usando recipienti di legno, maiolica, vetro, allu-
minio, stagno porcellana o ferro, esclusi quelli di
rame o di ottone. La polvere Aerolite FFD deve
essere sciolta in piccoli quantitativi per volta, al
fine di evitare la formazione di grumi. è consiglia-
bile impiegare la soluzione di Aerolite FFD dopo
un giorno dalla sua preparazione, onde favorire
la fuoriuscita delle bolle d'aria.
Relativamente all'indurimento il tempo necessa-
rio per ottenerlo varia in funzione della tempera-
tura (ad esempio 10°C/6 ore, 15°C/7 ore). Per la
giunzione dei pezzi curvati, che notoriamente
sono soggetti a forti tensioni interne, si dovranno
raddoppiare i tempi indicati nella tabella fornita
dal produttore.
L'indurente può essere applicato anche a spruz-
zo. Dopo questo trattamento le due superfici
devono essere unite tra di loro al più presto pos-
sibile e comunque entro i tempi indicati nella
tabella indicata dal fornitore.
Per ottenere la massima resistenza delle giunzio-
ni è risultato vantaggioso irruvidire le superfici
del legni duri. Inoltre, sempre per ottenere la
massima resistenza delle giunzioni, e necessario
che i pezzi incollati subiscano un invecchiamento
di circa 8 giorni, entro i quali l'adesivo raggiunge i
valori più elevati di resistenza. Evitare in tutti i
casi l'impiego degli stessi attrezzi sia per
l’indurente. che per la colla.
Va evitato l'uso per la stesura dell'indurente di
pennelli muniti di parti metalliche. L'indurente
GBP si usa applicando quanto basta per bagnare
sufficientemente una delle due superfici da incol-
lare.
27 Newsletter
Colla resorcinica
È una colla a due componenti a base di resina
resorcinica (resorcina – mfenolo - formaldeide). È
la tradizionale “colla rossa”, anch’essa commer-
cializzata con nomi diversi (Aerodux, Cascophen).
Si mischia la resina, che è un liquido dal colore
rosso scuro, con un induritore in polvere (a peso
5 parti di resina e 1 di induritore). Può essere
usato entro 45 minuti a 20°.
Non si può usare a temperature molto basse.
Questa colla ha una buona tenuta con costo mo-
desto. Va osservato che se utilizzata su legni chia-
ri, la colla mostra un residuo (la linea rossa)
dell’incollaggio richiede forti pressioni di incol-
laggio e non riempie gli spazi.
Colla poliuretanica
È una colla monocomponente a base di poliure-
tano, esente da solventi, indurisce in presenza di
umidità. Il tempo di utilizzo è di circa 10 minuti e
il tempo di presa varia dai 15 ai 40 minuti. Si può
usare a partire da una temperatura di + 5°.
Si tratta di una colla con grande facilità e praticità
d’uso non richiedendo miscelazione si usa anche
per incollaggi piccoli senza sprechi la colla in
eccesso si elimina rapidamente con un raschietto
anche dopo l’indurimento riempie gli spazi. Si
tratta di una colla che ha un tempo di scadenza
più breve delle altre colle se il contenitore non
Elettrosea.it
viene accuratamente chiuso la colla indurisce e
diventa inutilizzabile.
Colla epossidica
È una resina a due componenti che si miscelano
in rapporti variabili a seconda del fabbricante (in
genere 5 parti di resina a 1 o a 2 di induritore). In
Italia sono particolarmente diffuse la West
System, la C-System e la S.P. System.
Può essere caricata con vari tipi di additivi
(microsfere di vetro, silice colloidale microfibre di
legno o anche con la polvere di legno che rimane
nei sacchetti aspirapolvere della levigatrice) che
ne diminuiscono la viscosità consentendone l’uso
per stuccature o incollaggi particolari.
Il tempo di utilizzo varia, a seconda della tempe-
ratura e del tipo di induritore, dai 15 ai 25 minuti.
Questa tipologia di colle ha una grande varietà di
applicazioni possibili, una buona adesione anche
sui metalli riempie gli spazi e non richiede eleva-
te pressioni di incollaggio.
Le possibilità di impiego sono riferite a determi-
nate condizioni di temperatura (più di 15°) e
umidità, in genere sono caratterizzate con costo
superiore rispetto alle altre tipologie, e possono
essere più nocive di altre colle dando luogo a
irritazione della pelle ad altri disturbi, se non
vengono rispettate precise condizioni di sicurezza
durante la lavorazione.
28 Newsletter
Basalto e dintorni
Il basalto è la roccia più comune nella crosta
terrestre. Per sua natura, è magma eruttato da
bocche vulcaniche. Entrato in interazione con
l'atmosfera, il magma cambia leggermente le sue
corde, diffondendo colate laviche, e gradualmen-
te si raffredda. Ci sono giacimenti di basalto in
quasi tutti i paesi, le loro riserve sono enormi.
Fibra di basalto.
La roccia basaltica è stata utilizzata dall'umanità
per molto tempo, ma è stato Paul Dhé dalla Fran-
cia che ha avuto l'idea di estrudere fibre dalla
roccia basaltica. Gli è stato concesso un brevetto
statunitense per la sua invenzione nel 1923. Que-
sta invenzione non ha suscitato molto scalpore in
quel momento, ma il periodo della Guerra Fred-
da negli anni '60 è servito da catalizzatore per
l'avvio di una ricerca attiva in questo campo. In
segreto, gli Stati Uniti e l'URSS iniziarono a esplo-
rare le proprietà della fibra di basalto e il suo
possibile ambito di applicazione. Le prime appli-
cazioni furono ovviamente mirate ad applicazioni
militari.
Il centro di ricerca dell'URSS aveva sede a Kiev, in
Ukraina, dove è stata successivamente sviluppata
la tecnologia industriale. Tuttavia la tecnologia
disponibile dell'epoca ostacolava il lavoro di ri-
Elettrosea.it
a cura di Andrea Fenzi
cerca e si basava metodi collaudati per la applica-
zione della fibra di vetro. Successivamente è
apparsa sulla scena la fibra di carbonio che per
sua natura è un materiale molto costoso in ter-
mini di produzione a causa di una serie di cicli di
lavorazione di una certa difficoltà, ma che ha
proprietà interessanti per l'industria della difesa
che ne hanno innescato l'applicazione.
Processo produttivo
La produzione della fibra di basalto è un processo
che avviene in un'unica fase: la roccia basaltica
frantumata viene fusa in un forno a una tempe-
ratura di 1500° C, quindi scorre attraverso piastre
con fori a forma di imbuto (boccola). A seconda
della modifica della fibra, può essere fiocco o
continuo. Per produrre fibre sottili, il fuso che
fuoriesce dalla boccola viene soffiato da un flus-
so di aria compressa, ma a volte viene utilizzato
anche un altro metodo quando viene spruzzato
con dispositivi centrifughi. La fibra continua vie-
ne prodotta tirando la massa fusa attraverso la
boccola in fili e avvolgendoli su bobine. Le fibre
sottili cadono sotto forma di filamenti supersotti-
li separati, la fibra continua è un filo. La fibra di
vetro è prodotta utilizzando una tecnologia simi-
le, ma da più componenti.
29 Newsletter
Per quanto riguarda la fibra di basalto, la natura
stessa si è occupata della preparazione della
materia prima e della sua omogeneizzazione:
niente additivi chimici, niente se non materie
prime naturali non metalliche, inorganiche.
Fibra di basalto nei materiali compositi
L'elevata resistenza della fibra di basalto all'am-
biente corrosivo, alle alte temperature e alle
radiazioni ultraviolette, nonché l'incombustibilità
e l'inerzia elettromagnetica offrono interessanti
opportunità per l'applicazione della fibra di ba-
salto in vari materiali compositi.
Un composito è un prodotto composto da più
componenti: una matrice (o legante) e un riempi-
tivo. Come riempitivo vengono utilizzate sia fibre
(compositi fibrosi) che scaglie di basalto e stoppi-
ni, corde, tessuti o nastri in fibra continua
(compositi laminati).
Grazie alle sue proprietà la fibra di basalto può
essere un riempitivo per una vasta gamma di
matrici: metallo, polimero, legno, ceramica, ce-
mento, gesso e asfalto.
Variando i materiali di un legante e di un riempi-
tivo, riusciremo a realizzare prodotti con le pro-
prietà più adatte per un particolare campo di
applicazione.
I compositi di basalto a base di matrice termopla-
stica offrono un'eccellente resistenza alle cricche,
resilienza agli urti e sono facili da lavorare con un
Elettrosea.it
trattamento ad alta temperatura. Il processo di
produzione di compositi con matrice termoindu-
rente è più lungo rispetto a quello termoplastico
perché lo stampaggio e l'indurimento della ma-
trice richiedono più tempo.
Pertanto, i principali produttori di barche si con-
centrano sulla ricerca e sviluppo di materiali
termoplastici per produrre compositi su scala
industriale con parametri non inferiori ai compo-
siti termoindurenti. Ceramica e metalli sono usati
come matrici per compositi di basalto resistenti
al calore.
I principali campi di applicazione di tali materiali
sono l'industria missilistica e aerospaziale. Lo
sviluppo di compositi avanzati a matrice di allu-
minio rinforzati con fibre è attivamente persegui-
to, ad esempio, dalla California State Polytechnic
University di Pomona (USA). Il National Techno-
logy Center for Metals and Materials in Thailan-
dia ha pubblicato i risultati di una ricerca di suc-
cesso sulla fibra di basalto utilizzata come riempi-
tivo per la composizione ceramica.
Nel 2011 la NASA ha brevettato un composito
ceramico-basalto per motori a razzo (brevetto US
7.968.620 B2). La fibra di basalto resiste perfetta-
mente sia all'elevata umidità delle strutture i-
drauliche, sia alle variazioni stagionali di tempe-
ratura cicliche, all'impatto di mezzi chimici ag-
gressivi e soluzioni saline.
30 Newsletter
Uso del Basalto in ambito navale
Le applicazioni del basalto rivolte a barche da
regata si concentrano sulla sostenibilità nella
produzione. In questa tendenza una partnership
tra chi svolge ricerca nella costruzione di barche
e un leader mondiale nel settore dell'aviazione
sta aprendo nuove strade.
Stiamo parlando del di tentativi di progetto rivol-
ti a sviluppare nuove alternative di progetto per
una barca, adottando un approccio più sostenibi-
le e responsabile. Antoine Mermod, presidente
classe IMOCA afferma “È con grande orgoglio che
la classe IMOCA riceve l'annuncio di questa
partnership.
Armel Tripon è uno degli skipper più innovativi
della classe IMOCA e Airbus è un punto di riferi-
mento tecnologico globale. La riduzione dell'im-
pronta di carbonio nei nostri progetti è una prio-
Elettrosea.it
rità per i prossimi anni. Questa partnership è un
passo importante per avviare questo movimen-
to”. L'aeronautica e il mondo delle regate a vela
agonistiche condividono l'uso della fibra di car-
bonio, rinomata per la sua leggerezza e robustez-
za. Per Airbus Technocentre, l'utilizzo di fibre di
carbonio potrebbe essere l'occasione per inserire
in modo duraturo nel settore della vela, puntan-
do sullo sviluppo di futuri materiali compositi
costruiti da una base di fibra di carbonio. Franç-
ois Paynot, direttore di Airbus Nantes, riferendosi
a questo progetto ha dichiarato che “Il Techno-
centre di Airbus è particolarmente contento e
orgoglioso, da un punto di vista sportivo e indu-
striale, di supportare Armel Tripon in questo
nuovo ambizioso progetto. Questa è una grande
occasione per Airbus di valorizzare i nostri com-
positi e le nostre competenze”.
31 Newsletter
Parquet sulle onde
La capacità di aprirsi a nuove suggestioni pur
rimanendo fedeli al proprio heritage, il coraggio
di osare spingendo oltre i propri limiti per imma-
ginare soluzioni innovative, hanno portato Listo-
ne Giordano, brand di riferimento nel settore del
parquet d’alta gamma, e Sanlorenzo ad avviare
una nuova prestigiosa collaborazione che questa
volta ha coinvolto uno dei mostri sacri del design
mondiale.
Sanlorenzo ha infatti affidato a Patricia Urquiola
il progetto di interior del nuovo yacht SD96 pre-
sentato ufficialmente in occasione del Cannes
Yachting Festival 2019.
“Ho scelto Patricia perché volevo inserire
nell’universo dei linguaggi di Sanlorenzo un ap-
porto d’interior più femminile, fino ad ora estra-
neo al mondo della nautica.
E lei è oggi la donna più corteggiata dall'industria
del design mondiale per la capacità di coniugare
bellezza e comfort.
Sempre con un tocco di ironia e una sensibilità
quasi poetica, fatta di amore per ciò che è local e
Elettrosea.it
a cura della Redazione
un grande rispetto per il lavoro manuale, quello
degli artigiani.” E stato il commento del Cav.
Massimo Perotti, Chairman Sanlorenzo.
Il progetto ha poi coinvolto nello sviluppo degli
interni dello yacht firme autorevoli come Dordo-
ni Architetti, Antonio Citterio Patricia Viel e Piero
Lissoni (Art Director dell’azienda dal 2018), gra-
zie ai quali ha introdotto nuove visioni che le
hanno permesso di reinterpretare il concetto di
spazio a bordo, vero e proprio atout di Sanloren-
zo, attraverso innovazioni e inediti stili. SD96, è
frutto di continua ricerca e attenzione nei con-
fronti delle esigenze di vivibilità a bordo. La bar-
ca è l’entry level della storica linea di yacht semi
dislocanti SD di Sanlorenzo, un modello di 28
metri di lunghezza che andrà a sostituire SD92,
mostrandone la sua naturale evoluzione, mante-
nendo quella coerenza stilistica che da sempre
distingue il cantiere.
Gli yacht della flotta SD, modelli in materiale
composito dai 28 a 38 metri, si ispirano alle linee
dei transatlantici degli anni 30’ riproponendo
quel preciso concetto di eleganza.
Basta infatti uno sguardo per ritrovare nella
silhouette di questa linea il ricordo di barche che
appartengono al nostro immaginario che consen-
tono grandi autonomie per raggiungere anche le
destinazioni più lontane pensate per coloro che
amano e conoscono profondamente il mare.
Il mondo di questi yacht è un mondo affascinan-
te, romantico quanto complesso perché legato
all’idea di un armatore che sceglie di vivere a
lungo il mare viaggiando in tranquillità, senza
limiti di tempo.
32 Newsletter
E per questo motivo SD96 propone spazi ed op-
portunità superiori rispetto ad imbarcazioni di
pari dimensioni ma tipologicamente differenti.
C’è una eredità storica da rispettare,
un’immagine cresciuta e consolidata nel tempo
che è stata il motore principale per definire il
progetto delle linee esterne di questa linea di
barche, firmate dallo studio Zuccon International
Project la cui recente collaborazione con il can-
tiere ha già dato vita a numerosi progetti presti-
giosi, in cui la tradizione e la storia sono chiavi di
lettura irrinunciabili.
Quest’obiettivo è stato perseguito senza mai
perdere di vista l’equilibrio volumetrico fattore
che contribuisce ad armonizzarne le proporzioni.
Il progetto di interior di Patricia Urquiola
Il concetto di flessibilità e modularità, che per-
mea il progetto, detta il ritmo degli spazi interni
progettati da Patricia Urquiola.
Portando a bordo la propria visione, l’architetto
e designer interpreta gli interni all’insegna della
trasformabilità, per una barca capace di evolversi
ed adattarsi continuamente alle esigenze di chi la
vive.
Uno spazio fluido in cui emerge lo stile distintivo
dell’architetto e designer spagnola che combina
un approccio minimalista con un mix di materiali
selezionatissimi che richiamano il mare.
Elettrosea.it
“Il nostro punto di partenza per questa collabo-
razione con Sanlorenzo è stato proprio il mare,
grande fonte di ispirazione per tutto lo sviluppo
del concept e degli interni dello yacht. I materia-
li, le forme e i colori richiamano il mondo mari-
no, creando uno spazio fluido ed elegante dai
colori naturali.”
Così ha dichiarato Patricia Urquiola. In equilibrio
tra rigore e ironia, tra approccio industriale e
artigianale, l'architetto fa dialogare stili e arredi
differenti attraverso la ricerca di una sensorialità
materica e una cura del dettaglio che rende gli
interni caldi e accoglienti con un’impronta sofi-
sticata, elegante e contemporanea, per vivere
questi spazi all’insegna della riappropriazione del
proprio tempo. In questo contesto d’eccellenze,
si inerisce Listone Giordano.
Patricia ha infatti scelto di utilizzare una special
edition di Biscuit, il parquet che lei stessa ha
creato per il brand umbro e che è una rivisitazio-
ne del parquet tradizionale, in cui la smussatura
e curvatura delle doghe e la leggera bombatura
della superficie creano un nuovo linguaggio.
Il taglio morbido delle tavole permette di giocare
con nuovi disegni e assemblaggi che, pur affini a
motivi classici degli antichi pavimenti in legno,
danno vita a moderni e originali schemi a lisca di
pesce, in diagonale o a tutta lunghezza.
33 Newsletter
Zattera 24M
The new Zattera 24m that is currently under
construction at Castagnola Yacht in Lavagna,
Italy began with an idea from Renzo Piano and
Olav Selvaag. Nauta Design and Francesco Ro-
gantin gave shape to that idea and Siemens En-
ergy created its propulsion system,in collabora-
tion with the architect Adi Nataf and Jürgen Rein-
hold, MÜLLER BBM. Inspired by the dream of
being able to live life at sea in spiritual silence
and in harmony with the natural environment,
Zattera, which in Italian means raft, is more a
means for enjoying life at sea than a proper
yacht. Built in sustainable yet durable wood, its
design is pared down and modern with clean and
simple hull lines. Purity and simplicity are the
words that best define Zattera’s inspiration.
These are achieved through a design that fea-
tures a raft-like low freeboard and wide beam.
The hull’s clean lines are given extra emphasis by
a light and transparent glass superstructure that
almost seems to float and that allows for direct,
unhindered visual contact between Man and
Nature. Fundamental aspects of the project were
increasing serenity to the maximum and reducing
noise pollution to a minimum. It is relatively
lightweight with a displacement hull that can
navigate at up to 12 knots with a 10,5 knot cruis-
ing speed. CFD testing allowed for an optimized
bow shape with good sternwards flow and re-
duced resistance. Siemens Energy’s hybrid pro-
pulsion system was fundamental in reducing
emissions and careful attention was dedicated to
eliminating vibration and sound pollution in the
surrounding environment. The boat has lithium-
ion batteries and can navigate in silent mode
under electric power only.
The propulsion system and the craft’s hotel func-
tions run on two180 kW variable RPM diesel
generators and a 95 kWh battery pack connected
to a 700 Volt continuous distribution system. It
has a traditional shaft drive run via twin 135kw
permanent magnet motors that are directly con-
nected to the shafts without the use of inverters
to increase the efficiency of the system, and to
further reduce sound and vibration produced by
rotation.
The diesel generators were purpose-developed
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
by Mase Generators for Siemens Energy with
Volvo Penta D4-300 motors using variable speed
technology with permanent magnet alternators
in order to minimize consumption and emissions.
The generators are installed on a double anti-
vibration pad, an unusual measure that was
taken on this vessel and one that underlines its
calling to reduce noise pollution.
Even the underwater exhaust system is undergo-
ing painstaking soundproofing testing. Solar
panels will also be mounted on Zattera to create
a zero impact and no cost renewable energy
source. All of these systems were purpose cre-
ated to allow the boat significant autonomy both
while navigating and during use in hotel mode.
The Castagnola shipyard has constructed the
hull, the deck and the superstructure in solid
wood that have been treated with silica-infused
epoxy resin for optimal adherence, and marine
grade plywood.
The unusual hull shape called for a keel beam
and a counter keel in cold-moulded iroko wood
that get larger towards the bow. Given the par-
ticular shape of the bow all of the wood planking
in that area is crafted using five different layers
laid cross grain to each other.
All frames are in solid ash while hull planks are in
marine grade plywood. The deck is in lightweight
marine grade okoune’, while the interior struc-
tural bulkheads are in wood lined with rubber
and cork for insulation from vibration and sound.
The styling is understated, clean and simple while
ceiling heights are generous throughout. Natural
light floods in from a large skylight placed at
centre of the saloon. The floor is at the same
height as the waterline so you feel as if you’re
walking on water while inside the boat.
34 Newsletter
Elettrosea.it 35 Newsletter
Mets 2021 at glance
This year saw the world’s largest trade exhibition
of marine equipment, materials and systems
reinforce its pivotal role as the beating heart of
the industry by bringing to Amsterdam 11,936
industry professionals for effective meetings,
researching, and networking.
The show, held on 16-18 November, assembled a
total of 1105 exhibitors from 44 countries cover-
ing every facet of marine equipment. This was
just 13 per cent down on the originally expected
exhibitor total, following the choice of some busi-
nesses to withdraw in the immediate days before
the doors opened due to pandemic concerns.
Three busy days of METSTRADE at RAI Amster-
dam saw 14,065 visits registered by 8,459 unique
visitors spanning 63 nationalities, accompanied
by 3,477 exhibitor personnel.
METSTRADE 2021 was widely covered by 106
attending members of the marine press, with
other outlets across the world receiving updates
from the show’s media team.
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
Precautions enable highly productive resumption
of face-to-face activity, COVID-19 precautionary
measures included compulsory vaccination or
test checks in a dedicated entry marquee, wide
airy corridors on the show floor, controlled re-
freshment areas and encouragement to wear
masks. Attendees welcomed the measures as a
pragmatic enabler for the essential resumption
of face-to-face business research, networking,
and sales pipeline generation.
There was a common expression of relief and
pleasure to be back.
The one-off show layout spanning eight halls this
year encouraged many visitors to explore compa-
nies they had not spoken with before.
The positive mood was neatly summarised by
dometic marine president, eric fetchko, who
stated: “i think i can honestly say that in all the
years i've been coming to Metstrade i've never
seen business quite like what we saw on tues-
day.”
36 Newsletter
Justin Olesinski, Managing Director of leading
motor yacht and super yacht design house,
Olesinski, reinforced the importance of getting
back to physically meeting up with key contacts
and prospective new partners: “Visiting the show
in the still turbulent times of COVID-19 was an
anxious decision.
However, once there, it demonstrated to me that
events can be held safely and confirmed my be-
lief that the face-to-face environment will con-
tinue to be an important part of our industry.
"This year more than 200 marine equipment
companies and boat builders entered flagship
competitions – the 30th anniversary edition of
the DAME Awards and the seventh annual Boat
Builder Awards, co-organised with IBI in associa-
tion with Raymarine. Speaking after the show
closed niels klarenbeek, maritime director of
Metstrade, reflected: “Metstrade can justifiably
claim to be a show like no other, given its unique
role within the marine industry’s calendar.
However, the disruptive events of this year took
that achievement to a whole new level of signifi-
cance.“My team and I are really proud of the
way that we were able to deliver a carefully con-
trolled and effective METSTRADE in these un-
usual COVID-19-constrained circumstances.
I know, from walking the floor and talking to
many exhibitors, that plenty of business deals
were made and a lot of networking took place."
The Dutch trade exhibition is a key event for
many italian and intenational companies as CMC
Marine, which returns to Amsterdam from No-
Elettrosea.it
vember 16 to 18 with one stand-out model in the
High Speed System range, for yachts over 23
metres, and one in the Waveless line for boats 12
metres in length and above, confirming the
breadth and variety of the company’s offering.
CMC Marine could hardly miss the world’s larg-
est exhibition of marine equipment, materials
and systems, the Metstrade Show (the acronym
for Marine Equipment Trade Show), which will be
held in Amsterdam from November 16 to 18. This
year, in the event’s exclusive Superyacht Pavilion,
the Tuscany-based company will be showing two
stand-out models from its broad range of stabili-
zation systems: a High Speed 60 and a Waveless
Stab 25, designed for two different types of boat.
High Speed 60 (HS60) forms part of the High
Speed System range designed for planing boats
over 23 metres in length, with optimised fin pro-
files and electronics that reduce the overall di-
mensions and weight while improving perform-
ance. STAB 25, on the other hand, is one of the
models in the Waveless line of ultra-compact
electric stabilization systems for boats 12 metres
and over, designed with the same advanced
technology found in Stabilis Electra stabilizers for
larger yachts. The two models exhibited at the
show epitomise the diversity of the product
range on offer from CMC Marine, which since
2005 has been developing innovative systems
based on the use of latest generation technology
to ensure easy installation and ever better per-
formance together with reduced weight and
consumption.
37 Newsletter
The CMC Marine range is also constantly expand-
ing: the various systems are the result of ongoing
feedback and requests from owners and ship-
yards, highlighting specific needs for which the
market offers inadequate answers.
Alessandro Cappiello, the founder and CEO of
CMC Marine, commented: “All boat shows are
important opportunities for us to exchange
views, and often also the source of new ideas
and considerations.
Mets is this more than others, because its focus is
more specific, and we are pleased that the trade
fair is once again in-person, giving us the chance
to meet the leading players in the industry”.
Furthermore, in the Netherlands, where some of
the world’s most important shipyards are based,
CMC Marine has recently signed supply contracts
with two storied brands known around the
world.
Elettrosea.it
Mulder Shipyard, a boat builder since 1938, and
Van der Valk Shipyard, established in 1967, have
both chosen the HS120 system for two recently
built aluminium yachts scheduled for delivery in
2023.
Epropulsion
The British Yachting Awards celebrate the
achievements of the sailing world over the past
year and are presented by Sailing Today and
Yachts and Yachting Magazine. The awards are
unique as all the winners are selected by public
vote alone.
ePropulsion was up against some serious compe-
tition in the Equipment Innovation of the Year
category but its Spirit 1.0 Evo proved to be the
worthy winner on the night with the portable3HP
electric outboard praised for its performance,
hydrogeneration capabilities and sustainable
sailing experience.
Danny Tao, Co-founder and CEO of ePropulsion,
commented: “We are all absolutely delighted to
have been selected as the winner and that we
were selected by the public vote, which is a fan-
tastic endorsement of our product from our cus-
tomers. We are incredibly proud of our range and
how far we’ve come over the last few years and
accolades such as this really make the journey
even more worthwhile.
I would like to take the opportunity to thank
everyone that voted for ePropulsion to win.” This
award win follows a remarkable year for ePro-
pulsion with the company achieving 150% sales
revenue in 2021 in 11 months.
The company was also pleased to attend MET-
STRADE to showcase its product range at a major
European trade show for the first since the
launch of the new products in January 2021.
ePropulsion was represented by its Dutch dis-
tributor, Drinkwaard.
John Drinkwaard said: “It was great to partici-
pate at this year’s METSTRADE 2021 in Amster-
dam. We had a great show and despite the chal-
lenges, the organisers did a brilliant job of run-
ning everything smoothly and within restrictions.
It was so nice to have face-to-face meetings
again and show visitors all of the latest models in
the ePropulsion range.”
38 Newsletter
Walking on Metstrade 2021 stands a cura di Andrea Fenzi
This article is about some stands looking at Met- FRA 156, featuring spectacular pictures of the
strade in Amsterdam. boat’s performances.
Guidi is back to the Metstrade in 2021 to present SURETEX is appointed as the exclusive European
its complete range of products and the partern- master distributor for IMAR care and mainte-
ship with brand ambassador Andrea Fantini and nance products. IMAR, the U.S.-based boat care
the class40 "fra 156 guidi", currently sailing the specialist, offers premium quality cleaners and
ocean for the transat jacques vabre. polishers for yachts including vinyl, clear vinyl
The world’s largest B2B trade fair of marine and fiber glass gelcoats.
equipment and accessories is truly taking place The company offers best in class materials and
at the end of a very favourable year for the Com- essentials for technical textile applications. Like
pany’s business: between January and October, in marine and outdoor IMAR premium quality
Guidi’s turnover has increased by over 20% care products are premium quality vinyl suppliers
against the same time period in 2019 (the last to the industry.
year before the pandemic), a percentage that With a strong presence in the US-market for boat
more than doubles when data are compared care, IMAR products LLC ensures with this new
with 2020 figures. distribution strategy to supply its premium prod-
Current indicators for 2021 are also confirming ucts to the European market, improving product
an upward trend. availability at a competitive level.
The Italian company, based in the Valsesia area, SURETEX operates from Rotterdam, The Nether-
in Northern Italy, can rely on a well-balanced lands, and is dedicated to service the European
order book, with Italian and foreign markets technical textile market. It builds on extensive
almost equally represented. Achieving such out- product knowledge, a dedicated team and strong
standing results was possible, among other network of reliable distributors and clients of
things, thanks to readily available raw materials, SUREFAS.
semi-finished and finished products, which, in
turn, resulted from an efficient management of
the warehouse, production process, and supply
system.
The company offer proven reliability allows to
comfortably plan ahead: with extension works
under way at the Grignasco (Novara) site, the
company is also getting ready to expand its pres-
ence to new markets, widening its product range
in order to increasingly meet the needs of boat
builders, particularly high-end ones, while also
keeping sustainability at the very heart of the
business.
One of 2021’s new highlights was the sponsor-
ship of Andrea Fantini’s and Charles-Louis Mour-
ruau’s Class40 “FRA 156 Guidi”. The two skippers
are currently taking part in the Transat Jacques
Vabre ocean regatta, which kicked off on Sunday
7 November from Le Havre and is the peak event
in a very busy racing season that also saw the
boat participating in Les Sables/Horta/Les Sable-
sand the Rolex Fastnet Race.
Even the stand will revolve around the Class40

Elettrosea.it 39 Newsletter
All sharing a vision that demanding applications
require best in class materials.
IMAR, boat care specialist, offers premium qual-
ity cleaners and polishers for yachts including
vinyl, clear vinyl and fiber glass gelcoats. SURE-
TEX - textiles to rely on, offers best in class mate-
rials and essentials for technical textile applica-
tions.
For spots that matter and where textiles really
make that difference, like in marine and outdoor.
Italian waterjet manufacturer Castoldi, synony-
mous with the highest standards of engineering
& design, utilizing generations of experience and
providing unique advanced technology and solu-
tions.
Castoldi have generations of experience in water-
jet engineering and design, and as an experi-
enced boat builder.
The company can also bring to the table installa-
tion know-how, advise, and support to all their
customers.
The company waterjet is the only system to offer
an integrated gearbox providing very compact
installations and both weight and space saving
opportunities.
The benefits that can be obtained in terms of
weight reduction, combined with the high effi-
ciency of the waterjet, grant a reduction in fuel
consumptions and consequently in emissions.
These products offer both considered design and
superior engineering for all waterjet applications.
B LIGHT with a stand at Metstrade, is a boutique
firm in the lighting industry, designing and manu-
facturing quality luminaries for high end projects
all around the world.
Over the years, the use of advanced technologies
and the constant contact with sophisticated cus-
tomers have developed in B LIGHT the ability to
design and manufacture made to measure lumi-
naries so that today we are custom specialists.
90% of the company products are shipped out-
side Italy and 100% are compliant with UL and
CSA standards for the North American market.
Bamar, is a Italian company that design and
manufacture a wide range of accessories for
small, medium & super sailing yachts, manual,
electric & hydraulic furling systems for mainsail
Elettrosea.it
and foresail, furling boom motorizations bfbme,
rollgen, furling systems for sails with free luff
(unique in the world), code 0 furlers, for sails with
stay integral to the luff, flush-deck electric &
hydraulic foresail furling systems (with spherical
fulcrum), mechanical kickers & stay adjusters,
hydraulic cylinders, captive winches.
This Italian company present the gfsi- gfse series
has been completely upgraded combining new
technology and experience deriving from the
previous series in production since 2003.
The evolution of technology in the sailing world
grows more and more towards semiautomatic
mechanisms which satisfy the demand for per-
formance, reliability and quality, connected to
the reduction of overall dimensions and weight.
Bamar presents this new line of electric or hy-
draulic foresail Furlers that guarantee unique
specifications, high sail furling torque force and
speed, synchronization among movements, easy
installation, low maintenance, reduced overall
dimensions and weight, thus improving comfort
and safety onboard.
Barka offer products about marine equipment
and accessories Polished stailess steel sinks, taps,
mixers and showers.
Range of table and chair pedestals. Electric stuts.
Electronic bilge switches. Roller blinds. Teak care
products too.
40 Newsletter
Mercato e Tecnologie per WindOffshore fluttuante
A livello globale, si stanno facendo progressi
verso la decarbonizzazione e la riduzione delle
emissioni. C'è una notevole fase di elettrificazio-
ne in corso del sistema energetico mondiale.
L'energia elettrica rappresenta oggi meno del
20% del mix energetico, ma questo dato viene
stimato in raddoppio entro il 2050.
L'energia eolica rappresenterà circa il 30% di
questa elettricità, con l'energia solare che do-
vrebbe fornire una quota simile. Il termine do-
vrebbe è purtroppo necessario perche in realtà
la decarbonizzazione non viene perseguita velo-
cemente. Dopo l'esito di COP 26 è purtroppo
probabile che l'obiettivo di giungere ai famosi
1.5°C. Tra le varie tecnologie per sfruttare al
meglio le energie rinnovabili l'energia eolica
appare quella che desta i maggiori trend di cre-
scita verso il 2050.
Eolico galleggiante
DNV-GL prevede un aumento della capacità glo-
bale di energia eolica pari a 10 volte in poco più
di una generazione. La domanda sorge spontane-
a: dove metteremo tutte queste turbine? In Italia
esiste un piano di oltre 39 progetti, di cui parlia-
mo in un articolo specifico in questo numero
approfonditamente, e un po' in tutta Europa e
zone limitrofe si assiste a una vera e propria
nascita di parchi eolici galleggianti.
Il sistema energetico globale sta effettuando una
transizione rapida, ma non abbastanza veloce. La
fase successiva richiede di realizzare soluzioni in
tecnologie emergenti.
Va osservato che le turbine eoliche offshore fisse
devono essere installate in acque relativamente
poco profonde, e quindi esiste una gamma limi-
tata di siti adatti.
Da un punto di vista tecnico esistono zone dove
si potrebbe utilizzare al meglio l'energia eolica,
siti posti in acque profonde. Queste considera-
zioni ci fanno capire il motivo che ha spinto a
sviluppare i due primi parchi eolici pilota, Hywind
Scotland e WindFloat Atlantic in acque profonde
dove sono stati testati con successo numerosi
prototipi.
Un'altro importante sistema dimostrativo con-
creto è entrato a fine dicembre in esercizio al
largo della Norvegia (ne parliamo in un'altro
Elettrosea.it
a cura di Mauro Fraccaroli
articolo di questo numero) e il progresso tecno-
logico da questi primi anni 20 di questo secolo
sta di fatto dando il via a realizzazioni su scala
commerciale.
Secondo le stime DNV-GL entro il 2050, la capaci-
tà eolica flottante installata passerà dai 100 MW
di oggi a oltre 250 GW offrendo al mercato una
quantità di potenza disponibile superiore al 20%
del mercato eolico offshore e al 2% della fornitu-
ra mondiale di energia.
Riduzione dei costi
Man mano che si aprono più siti in acque più
profonde, la soluzione fluttuante diviene una
soluzione offshore molto competitiva in vari sedi
in tutto il mondo. La differenza tra il costo dell'e-
nergia con soluzione fluttuante e quello della
energia ottenuta da sistema fisso si ridurrà in
maniera significativa.
Secondo la analisi di DNV -GL, il costo della solu-
zione fluttuante scenderà di quasi il 70% a una
media globale di 40 EUR per
MWh nel 2050. L'elemento fondamentale di
questi risparmi sarà l'introduzione di turbine più
grandi, parchi eolici più grandi,significativi svilup-
pi tecnologici e la creazione di una catena di
approvvigionamento altamente competitiva in
termini di costi.
Di fatto questa tendenza porterà un forte au-
mento di competitività nell'eolico offshore da
economie di scala dovute a turbine eoliche più
grandi e progetti di grandi dimensioni e da pro-
getti di co-locazione per costi di connessione alla
rete significativamente inferiori.
I Processi di sviluppo e distribuzione più efficien-
ti, e una filiera offshore dedicata più specificata-
mente all'eolico, saranno altri elementi di ridu-
zione dei costi.
41 Newsletter

Opportunità di mercato
Oltre a ridurre i costi, va previsto anche un au-
mento di fiducia nella tecnologia delle soluzioni
galleggianti. Questa nuova tecnologia di fatto
aprirà nuovi mercati che potrebbero non avere
familiarità con eolico offshore e altre industrie
offshore.
Man mano che l'industria dovrà necessariamen-
te utilizzare acque più profonde, dovranno esse-
re approntate diverse strutture a terra e si dovrà
tenere conto delle condizioni meteorologiche
degli mari e degli oceani.
Il tasso di crescita dei parchi eolici fluttuanti sarà
molto rapido e notevolmente maggiore di quello
delle soluzioni per acque basse (collegamenti al
fondo fissi), i vincoli geografici diverranno impor-
tanti così come i requisiti locali e la globalizzazio-
ne, requisiti porteranno all'ingresso di molte
aziende nel settore. Tutto ciò avrà un impatto sui
costi e sui rischi.
Le soluzioni offshore a tecnologia galleggiante
rappresentano commercialmente una enorme
opportunità. I produttori di turbine hanno di
fatto accesso a nuovi mercati per i loro prodotti,
Le aziende che estraggono petrolio e gas posso-
no riutilizzare le proprie competenze di sviluppo
delle piattaforme verso per un business più so-
stenibile (un esempio è il progetto ANES nel mar
adriatico).
I cantieri navali di tutto il mondo saranno chia-
mati a fabbricare strutture galleggianti di note-
voli entità. Infine questa nuova soluzione appare
essere un investimento molto interessante, una
concreta opportunità se i rischi possono essere
mitigati (e gli esperti che abbiamo contattato
credono possano esserlo), portando rendimenti
più elevati con una minore esposizione a cicli
Elettrosea.it
macroeconomici rispetto ai mercati delle mate-
rie prime o dell'industria tradizionale. Entro il
2050, le soluzioni eoliche galleggianti installate
porteranno la capacità sarà dai 100 MW di oggi a
oltre 250 GW.
I principali attori
Ora dedichiamo questa parte dell'articolo ad una
fotografia dell'esistente, sperando nei prossimi
anni di poter indicare anche il nostro paese in
questo elenco.
La Francia ha compiuto passi importanti a livello
economico nel sostenere il settore dell'eolico
galleggiante mediante la gara d'appalto per quat-
tro siti pilota nel 2015 e assegnandoli nel 2016. I
consorzi vincitori riceveranno 240 EUR/MWh.
Ogni progetto ha scelto un diverso design del
sistema galleggiante che supporterà tre turbine
da 8 a 10 MW per luogo. Sebbene tutti i progetti
siano progrediti in modo significativo, le date di
completamento previste sono nel 2023. Tuttavia,
il forte coinvolgimento delle parti interessate
francesi fino ad oggi e il la prospettiva di tre gare
da 250 MW dal 2021 al 2023 dovrebbe favorire
lo sviluppo nei tempi previsti.
La Norvegia ha messo a punto un piano molto
concreto per la realizzazione di progetti eolici
galleggianti. Dal 1° gennaio 2021 il governo nor-
vegese sta aprendo alle concessioni per l'eolico
offshore in due aree costiere: Utsira e Sørlige
Nordsjø 2.
La profondità media dell'acqua a Utsira è di 267
m ed è adatta solo per soluzioni galleggiante.
Sørlige Norsjø 2 ha una profondità media dell'ac-
qua di 60 m con aree adatte sia al galleggiamen-
to che per soluzioni fisse una soluzione sul fon-
do. La Norvegia ospita anche il più grande parco
eolico galleggiante del mondo, gli 88 MW di
Hywind Tampen che è attualmente in costruzio-
ne.
42 Newsletter
Acque profonde e forti venti fanno del Giappone
uno dei paesi più attraenti per la commercializza-
zione dell'energia eolica galleggiante. Nell'aprile
2019, il Ministero dell'Economia, del Commercio
eIndustria e il Ministero del Territorio, delle In-
frastrutture, dei Trasporti e del Turismo hanno
emanato congiuntamente una normativa sulla
promozione dell'eolico offshore che regola la
procedura di apertura delle gare per l'eolico
offshore sviluppato in mare aperto, tramite aste.
Questa è una grande svolta per il Giappone. Un
primo sito destinato allo sviluppo di soluzioni
pereolico galleggiante è quello identificato nelle
isole Goto. In questi mesi si stanno valutando, da
parte delle autorità, altre potenziali aree da sot-
toporre a gare d'appalto pubbliche. L'eolico gal-
leggiante è una soluzione praticabile in Corea del
Sud, che attualmente ha più di 40 siti dimostrati-
vi di parchi eolici offshore. Ulsan è il centro del
business eolico galleggiante con la presenza di
cinque maggiori società estere - Green
Investment Group (GIG), Copenhagen Infrastruc-
ture Partners (CIP), Shell/CoensHexicon, KF Wind
Korea ed Equinor - che hanno firmato un Memo-
randum di Intesa (MOU) con la città per una
capacità prevista di 7 GW e circa 30 miliardi di
euro in investimenti. Esistono significative risorse
naturali per sviluppare parchi eolici galleggianti
da sfruttare nelle acque degli Stati Uniti. Attual-
mente si stanno valutando due zone : l'intera
costa dell'oceano Pacifico e il Golfo del Maine. Il
processo di locazione federale si svolge attual-
mente attraverso il Bureau of Ocean Energy. La
direzione non ha ancora ufficialmente aperto
allo sviluppo questi spazi oceanici. Vi sono infor-
mazioni sul fatto che siano state individuate le
aree adatte, ma le aste per affittare queste aree
non sono ancora state bandite. Altre informazio-
ni indicano che le aste potrebbero svolgersi in
California nei primi mesi del 2022. Il Regno Unito
dispone di due parchi eolici galleggianti offshore,
Hywind Scotland e Kincardine, entrambi situati al
largo la costa orientale della Scozia. Lo sviluppo
di un nuovo progetto eolico galleggiante è sup-
portato dal nuovo programma di leasing dei
fondali marini - ScotWind Leasing - con il target
di Crown Estate Scotland. Il governo del Regno
Elettrosea.it
Unito si è impegnato a sostenere innovazione nel
settore dell'eolico galleggiante, attraverso l'ac-
cordo sul settore eolico offshore del Regno Uni-
to, e una notevole quantità di investimenti in
ricerca e sviluppo per aumentare la produttività
e la competitività del galleggiante.
La tecnologia di oggi
Il settore dei parchi eolici offshore fluttuanti sta
attirando un forte aumento degli investimenti e
del sostegno delle politiche pubbliche perché
può accedere all'81% stimato del potenziale
totale di generazione di elettricità eolica offshore
che si trova in acque più profonde di 40 metri. In
questi siti, il vento è più forte e coerente, ma
l'utilizzo di strutture di supporto eolico offshore
tradizionali fissate sul fondo non può dal punto
di vista tecnico, logistico e oltre i 100 metri eco-
nomicamente o semplicemente impossibile. I
sistemi galleggianti mirano a mantenere a galla
gli assiemi delle turbine e in posizioni sufficiente-
mente stabili per ottimizzare l'efficienza della
generazione di energia contrastando i complessi
movimenti dell'oceano e del vento. Quattro tipi
di soluzioni tecnologiche sono attualmente utiliz-
zati nei parchi offshore eolici galleggianti con
progetti dimostrativi in acciaio, alluminio e ce-
mento. Tre tipi di galleggianti - chiatta, semisom-
mergibile e longarone - sono ormeggiate alle
ancore sul fondo del mare mediante catene, cavi
d'acciaio o funi in fibra. Il quarto tipo di galleg-
giante, una piattaforma per le gambe in tensione
(TLP), è ormeggiata verticalmente con denti o
tendini "gambe di tensione". Cavi, tubi o aste
molto resistenti collegano le gambe al fondo del
mare. È possibile utilizzare diversi tipi di ancorag-
gio a seconda del tipo di sistema di ormeggio,
delle condizioni del suolo e delle aspettative
carichi ambientali.
43 Newsletter
Methanol and Ammonia Engines
WinGD sets development timeframe for metha-
nol and ammonia engines. The Swiss engine de-
signer WinGD has announced that its engines will
be able to run on methanol and ammonia from
2024 and 2025 respectively.WinGD’s multi-fuel
solutions will be based on their well-established
diesel-fueled X engines and dual-fuel X-DF en-
gines. The ability to use zero-carbon or carbon-
neutral fuels such as ammonia and methanol in
both of its core engine types will give ship opera-
tors unprecedented flexibility in how they reduce
emissions. Dominik Schneiter, Vice President
Research & Development, WinGD said: “Our
commitment to deliver engine technologies to
enable the use of clean fuels by 2025 means that
ship owners and operators can already invest in
ships that are ready to use ammonia and metha-
nol today, safe in the knowledge that WinGD will
have the technologies available to power their
vessels reliably, efficiently and cleanly.” Both X
and X-DF engine series are already compatible
with low-carbon fuels - liquid biofuel or biogas
respectively - which can provide significant re-
ductions in greenhouse gas emissions. As one
example, the tanker operator Terntank bunkered
and operated its X-DF engines on liquefied biogas
as long ago as 2018. The full, long-term use of
Elettrosea.it
a cura della Redazione
carbonneutral or zero-carbon fuels is the next
step on this pathway. Emissions from WinGD
engines can already be optimized in line with
IMO’s incoming Carbon Intensity Index (CII) and
Energy Efficient Design Index for Existing Ships
(EEXI). Hybridization of the power arrangement is
one option. WinGD offers system integration
services that maximize fuel efficiency by selecting
and sizing hybrid components and the electrical
system in parallel with the main engine. The
timeframe for ammonia and methanol capability
is part of a wider ambition to grow sales of multi-
fueled engines capable of operating on carbon-
neutral fuels to 50% of the company’s orderbook
by 2030. This is in line with the industry predic-
tions of when these fuels will be available at
scale and a viable fuel choice for deep-sea ves-
sels. “By 2030, many of the ships that will be
sailing in 2050 – the date of IMO’s greenhouse
gas emission reduction target - will already have
been ordered,” said Volkmar Galke, Director of
Global Sales, WinGD “Our clean fuel engine tech-
nologies will be available well before then and
will be based largely on our current technologies,
allowing us to support ship owners and operators
in their decarbonisation choices whenever they
make them.”
44 Newsletter
Pure thinking in Monaco as Feadship
Unveils new concept design Feadship has marked
the opening of the 2021 Monaco Yacht Show in
the purest form possible by unveiling its latest
concept design. Synthesising the very latest
thinking on how owners and their guests actually
enjoy their time on superyachts, the 81.75-metre
Pure is also fully future-compatible in terms of
likely developments over thenext decade in pro-
pulsion and efficiency. From X-stream in 2006 to
Choice in 2016, Feadship regularly made waves
in the superyacht sector by releasing a Future
Concept.
These deep dives into the likely requirements of
the next generation of owners by Feadship’s de-
signers and naval architects were all based on
massive client feedback, long brainstorming ses-
sions and in-depth research studies. An impres-
sive number of the ideas posited by these
groundbreaking concepts have since seen the
light of day on Feadship builds including the hy-
brid propulsion pioneered by F-stream, the low
fuel consumption suggested by Breathe and the
desire for eco-friendly design showcased by
Aeon.
Five years on, a meeting of the finest Feadship
minds in terms of design, engineering, innovation
and construction has resulted in a striking con-
cept design: Pure.
Featuring the purest architecture both in its
sculptural exterior profile and stunning open-plan
interior, Pureis designed to offer a true sense of
connectivity and togetherness for all who come
aboard.
Every aspect of this concept design is based on
feasible elements that Feadship is certaincould
be built tomorrow with adventurous clients, in-
cluding the lower deck command centre replaces
the traditional bridge.
Already provoking lively discussions at the Fead-
ship stand in Monaco, designers Jan Schaffers
and Tanno Weeda was both on hand to explain
the technologies and explore the potential with
fascinated visitors.
More informations about Pure in the article of
Andrea Fenzi from page 46 in Italian language.
Other Designer working with Feadship is Remi
Tessir and now we write more about him.
Elettrosea.it
a cura della redazione
Remi Tessir
Seven years training as a cabinetmaker at Les
Companions du Devoir, allowed Rémi to work
with his hands and indulge his infatuation with
materials while developing the technique and
creative confidence necessary to challenge de-
sign and pursue excellence.
Though self-taught, since opening his studio in
1988 he has won several prestigious interna-
tional awards and worked on a number of iconic
yachts, notably Squall, Parsifal II, Nahlin, Vava II,
Air and Grace E.
Now pulling rank among the world’s most re-
vered yacht interior designers, Rémi’s Paris studio
is home to an international team – though he will
pore over every millimeter of a scheme himself,
sophisticated interiors for yachts and private jets,
to bespoke furniture and brand collaborations.
Working with only the best craftsmen and in-
spired by the purity and sophistication of nature,
Rémi will often abandon convention by mixing
materials to create an unexpected finish or use
hidden light sources to reveal subtle details or
textures.Art plays a major role in his approach
and his relationships in theContemporary Art
world – from artists to collectors – inform many
of his schemes.Born in 1964, Rémi is married
with six daughters.
45 Newsletter
Pure
Nell'articolo di pagina 45 abbiamo decritto il
progetto Pure, uno yacht fortemente innovativo
in produzione nei cantieri Feadship in Olanda. In
questo articolo, uno dei progettisti il designer Jan
Schaffers ci spiega come ha operato.
“In Feadship siamo abituati a progettare yacht
totalmente su misura per i clienti con ogni aspet-
to guidati dai loro desideri individuali. Pure sinte-
tizza tutto il know-how maturato negli ultimi
tempi sulle tipologie di spazi ed esterni. Pure si
tuffa in profondità lungo questo percorso.”
Elettrosea.it
a cura di Andrea Fenzi
Per parafrasare il famoso Steve Jobs il designer
prosegue : "Le persone non sempre sanno cosa
vogliono finché non glielo mostri effettivamen-
te". “Pure non è, tuttavia, un volo della nostra
fantasia collettiva. Dagli spazi open space alla
propulsione compatibile con il futuro e il centro
di comando del ponte inferiore, il team design di
Studio De Voogt ha lavorato a stretto contatto
con il dipartimento Knowledge & Innovation, gli
esperti dell'ingegneria di Feadship e i vari forni-
tori per garantire che ogni soluzione sia proposta
in modo realistico e che funzionerebbe effettiva-
mente se installata oggi."
Linee di connessione
“L'essenza di Pure sono le connessioni visive e
sociali senza precedenti offerte dalla sua archi-
tettura di bordo aperta e dall'atrio a tre ponti,
un'impresa che è molto impegnativa da raggiun-
gere su uno yacht.” ha poi aggiunto il designer.
Dall'integrità strutturale alle normative antincen-
dio e di sicurezza, tutti i parametri coinvolti sono
stati meticolosamente progettati e calcolati.
Per quanto futuristico possa sembrare nei rende-
ring, i cantieri feadship potrebbero effettivamen-
te iniziare a costruire questo yacht domani. La
chiave tecnica per far funzionare il design sono i
due elementi centrali attorno ai quali il resto
dello yacht può essere costruito, non dissimile
dal modo in cui i grattacieli hanno grandi ascen-
sori e scale nel loro nucleo.
Questi componenti strutturali, nel caso dello
progetto Pure ospitano anche la barra del ponte
principale e scala principale, fungono da zona
antincendio e zona obbligatoria, incorporano gli
infissi e possono offrire un percorso discreto
dell'equipaggio. Lo sviluppo è arrivato persino a
includere il contrasto texture per rivestimenti
interni ed esterni.
46 Newsletter
Il Vetro
Con questa base strutturale e pratica in atto, i
creatori di Pure hanno sfruttato al massimo le
possibilità offerte. Come abbiamo visto di recen-
te con yacht come Pi, Zen e VIVA, barche dove il
cantiere olandese ha ottenuto e mostrato risulta-
ti notevoli sia in termini progettuali che nella
distribuzione di lastre di vetro giganti come parte
della struttura esterna. Pure sfrutta ora questa
tecnologia anche per lo sviluppo degli interni,
con il vetro che diventa un aspetto intercambia-
bile dello spazio. Situato per metà dentro e per
metà fuori, uno straordinario atrio di vetro ellitti-
co collega tutte le linee di vista su tre ponti. In tal
modo la gigantesca facciata in vetro aumenta il
senso di,connessione tra loro e con l'ambiente, e
insieme al flusso di luce rende tutta la barca co-
me se fosse aperta in plein air. Allo stesso tempo,
i proprietari e gli ospiti possono sempre trovare
privacy nelle aree chiuse - una con vasca idro-
massaggio, e l'altra con posti a sedere - che si
chiudono con porte a vetri.
L'interno dei sogni
"Abbiamo deciso di creare un interno perfetta-
mente bilanciato con spazi di notevoli dimensioni
per tutti", aggiunge Schaffer. “Viste eccezionali
sono disponibili ovunque una persona di trovi e
ciò stimola la curiosità di chiedersi come funzio-
Elettrosea.it
nano effettivamente gli spazi che si sta esploran-
do. Noi abbiamo sviluppato questo design con un
mix di gioia e tenacia, determinati a progettare
ogni angolo fino a farlo funziona alla perfezione.
Questo è un ambiente che è ugualmente adatto
per ospitare feste fantastiche o la visualizzazione
di emozionanti collezioni d'arte. Pure è una barca
per tutte le stagioni e per tutte le persone".
Finestre a filo marino
Tutte queste sensazioni e molto altro ancora
sono nascoste al pubblico perché lo yacht è soli-
da all'esterno quanto aperta all'interno. Minima-
lista a prima vista, il profilo è decisamente sculto-
reo dal carattere straordinariamente forte. Le
linee sono disegnate nel modo più semplice pos-
sibile per generare un'aria di calma. Si fondono
perfettamente con i volumi - che rendono lo
yacht immediatamente riconoscibile da lontano -
e alcune superfici altamente raffinate. Un insie-
me di ancore subacquee evitano la necessità di
tasche laterali mentre le finestre sono davvero a
filo marino, un fattore significativo che pone
questo progetto nella elite degli yachts secondo
Bram Jongepier, specialista senior presso De
Voogt. "Molti cantieri affermano di offrire fine-
stre a filo, ma in realtà hanno un piccolo offset da
quattro a cinque centimetri, lasciando circa un
centimetro di tolleranza.
47 Newsletter
A partire dalla costruzione di Venere, barca lan-
ciata nel 2012, Feadship ha ridefinito il significato
di "flush". Le finestre del cantiere olandese non
hanno offset alla superficie, dando una tolleranza
di circa qualche millimetro. Nel caso di Pure svie-
ne ulteriormente limata la tolleranza, grazie ad
una nuova tecnologia di produzione del vetro
utilizzando una composizione ceramica particola-
re. L'effetto che ne deriva è di avere un finestrino
oscurato che permette a chi è a bordo di vedere
fuori - ma che viceversa risulta bianco all'esterno
in modo che così non sia possibile guardare in-
ternamente. Lo schema dei colori si abbina alla
forma scultorea complessiva, quindi le finestre
sono praticamente impercettibili dall'esterno a
meno che non si sia molto vicini."
Un breve tour
Poiché al momento questa barca è un progetto
concettuale, sviluppiamo un tour virtuale. Il pri-
mo punto da sottolineare è che il design ha cin-
que parti funzionali, con il ponte posto sul serba-
toio che conta come una parte completamente
funzionante per ragioni che risulteranno evidenti
una volta che ci dedicheremo alla analisi della
propulsione. Entrando dal ponte principale, si
osservano i molteplici strati illuminati dal raggio
di luce proveniente dal solarium superiore (che
Elettrosea.it
ricorda il concetto architetturale del Pantheon) e
poi lo sguardo va al beach club sottostante. Una
parte essenziale è il ponte per il relax al sole che
dispone di una grande vasca idromassaggio a
prua con braciere, una zona bar a centro barca e
un zona pranzo a poppa con sedute che circonda-
no un grande lucernario ellittico. Oltre a questa
visuale Il collegamento con gli interni è diretto al
ponte armatoriale sottostante. Qui il salotto di
poppa è a sua volta accoppiato con l'atrio in mo-
do spettacolare, con i proprietari che hanno la
possibilità di camminare intorno a questo edificio
di vetro e osservano tutto ciò che risulta visibile.
L'ampia cabina armatoriale è di prim'ordine posi-
zionata nella parte anteriore, sfruttando al massi-
mo il fatto che la barca non ha una timoneria
convenzionale. Un'altra vasca idromassaggio
privata è stata posta nel ponte di prua, offrendo
un rifugio intimo per i proprietari. Quest'ultima
opzione è resa possibile perché il ponte di prua
del ponte principale ospita un garage per i due
tender giganti. Il resto del ponte principale è
completamente aperto con sale da pranzo e relax
strategicamente posizionate per offrire le miglio-
ri viste. Spostandosi a poppa, l'effetto della luce
che risplende sulla sottostante area della piscina
è notevole.
48 Newsletter
A partire dalla costruzione di Venere, barca lan-
ciata nel 2012, Feadship ha ridefinito il significato
di "flush". L'accesso diretto al beach club avviene
tramite ampie scalinate curve e l'intera area può
essere aperta con tre portelloni giganti a poppa e
su entrambi i lati. Tra le varie scelte progettuali
esiste una vasca retrattile Jacuzzi con fondo di
vetro a centro barca.
La timoneria
La barca non ha un ponte di coperta. Non ne ha
bisogno. Lo yacht è controllato da un centro di
comando nascosto da dove tutto è controllato,
simulato e visualizzato su schermi. Le informazio-
ni necessarie per guidare la barca verranno da
tutti tipi di sorgenti come radar, AS, mappe, eco-
scandagli telecamere posizionate strategicamen-
te intorno allo yacht. Questi dati verranno tutti
combinati, quindi presentati utilizzando la realtà
aumentata intelligente per la visualizzazione.
Foresight
Il programma Feadship Foresight fornisce ulterio-
re assistenza al capitano e all'equipaggio per
quanto riguarda la consapevolezza della situazio-
ne, la previsione del movimento, il routing, il
comfort a bordo e la ricerca del modo più effi-
ciente in termini di consumo di carburante per
viaggiare tra le varie località. Foresight è connes-
so a un server online che genera previsioni su
Elettrosea.it
misura ad alta risoluzione di vento, mare ed on-
de, anche in condizioni per aree relativamente
riparate. Quando le linee di vista sono essenziali
per l'equipaggio, le scale portano direttamente
alla zona comandi sul ponte armatoriale, con
un'altra postazione di guida sul ponte sole acces-
sibile tramite la scalinata nel mezzo nave.
Una soluzione innovativa
“Riconosciamo che il Command Center è una
proposta controversa che può portare alla resi-
stenza, ma tali soluzioni sono già comuni su sot-
tomarini e navi da guerra," dice Jongepier. “I
superyacht ruotano attorno ai loro armatori e
molti preferiscono avere una cabina a prua con
vista panoramica nel luogo dove normalmente si
trova una timoneria. Posizionare il ponte più in
alto impatta sul profilo. Il Command Center è una
soluzione praticabile e il cantiere Feadship lo
vede come un grande argomento di discussione
all'interno del settore ".
Usare meglio il carburante
Il sistema di propulsione è concepito per coprire i
requisiti dei più probabili carburanti che saranno
disponibili sul mercato nei prossimi anni. I com-
partimenti del ponte posto sopra il serbatoio
sono compatibili con il futuro e sono pronti per
essere adattati con opzioni basate sulle transizio-
ni energetiche previste.
49 Newsletter
Mentre nessuno può dire con certezza quali tec-
nologie diventeranno dominanti o quali combu-
stibili saranno disponibili, questa proposta è sta-
to ideata da tecnici specializzati che hanno accu-
ratamente verificato ogni aspetto e si basa anche
sui profili degli utenti con la progettazione e le
successive opzioni di refit valutate utilizzando gli
strumenti dell'indice di trasparenza ambientale
degli yacht (YETI), fornendo una panoramica
generale sulla efficienza, il consumo di carburan-
te, il consumo di energia da terra e l'impatto
annuale delle emissioni.
Ibrida
Nel linguaggio moderno della costruzione di
yacht il termine "propulsione ibrida" di solito si
riferisce a una combinazione di diesel diretto e
diesel con conversione elettrica in propulsione.
La barca, invece, è un ibrido energetico, con pro-
pulsione diesel elettrica che riceve energia da
batterie e combustibile liquido. Tre scenari sono
previsti: la consegna iniziale nel 2024 e due ag-
giornamenti nel 2027 e 2030 rispettivamente.
2024 - La versione di lancio di Pure è attualmente
prevista con una propulsione ibrida a energia
elettrica diesel con il pacco batteria e generatori
alimentati a diesel fossile o rinnovabile. Il merca-
to del diesel alimentati ad energia rinnovabile si
sta sviluppando e dovrebbe essere una valida
alternativa entro cinque anni a condizione che la
trasparenza del la filiera sia assicurata.
Il pacco batteria attualmente previsto è abba-
stanza grande da consentire una navigazione di
circa 120 miglia nautiche con una singola carica,
il che la rende in effetti una nave ibrida plug-in.
La gamma elettrica permette di navigare fino al
30% delle miglia annue in modalità completa-
mente elettrica sfruttando l'infrastruttura di ali-
mentazione da terra.
I generatori sono dimensionati per offrire veloci-
tà di crociera con ampi margini, mentre la veloci-
tà massima può essere ottenuta utilizzando l'ali-
mentazione aggiuntiva delle batterie. E in prepa-
razione un sistema per la conversione del siste-
ma di propulsione all'utilizzo di metanolo. i ser-
batoi del carburante sono sovradimensionati per
offrire una gamma di 7.000 miglia nautiche e
avere una maggiore sicurezza.
Elettrosea.it
2027 - Le stime di progetto rivolte ai tre anni
successivi in relazione allo sviluppo tecnologico
dovrebbe consentire di utilizzare un ibrido di
pacchi batteria con generatori funzionanti a me-
tanolo. Mentre i motori a metanolo sono già in
fase di sviluppo, l'infrastruttura esistente dovrà
essere reindirizzata per fornire metanolo negli
hotspot dello yachting.
Feadship prevede che i motori a metanolo omo-
logati saranno disponibili entro un paio d'anni
insieme a kit di conversione e motori a doppia
alimentazione in grado di funzionare con diesel e
a metanolo. La produzione di metanolo rinnova-
bile probabilmente potrà essere accelerata per
avere un impatto sufficientemente ampio sul
mercato. Va osservato che la ridotta densità e-
nergetica del metanolo avrà un importante effet-
to positivo sul complesso impatto ambientale
annuale in termini di emissioni.
2030 - Nel 2030 le stime della società sono quel-
le di poter installare un sistema di propulsione
che sarà caratterizzato da celle a combustibile
interamente a metanolo con batterie per un
ridotto plug-in funzionalità. Le celle a combusti-
bile con membrana a scambio protonico (PEM)
sono attualmente disponibili sul mercato insieme
ai reformer del metanolo, anche se non ancora a
un livello di efficienza complessiva superiore a
quello motori.
Per migliorare, Feadship sta collaborando con
vari i fornitori per sviluppare sistemi di alimenta-
zione a celle ad ossido solido accoppiate con
sistemi di metanolo adattati. Queste celle hanno
una maggiore efficienza e il sistema adattato
porta a minori perdite, migliorando l'efficienza
complessiva.
La gamma di questa versione è stimabile che
consenta un autonomia sia di circa 5.000 miglia
nautiche, un range normale per una nave di 80
metri. Poiché le celle a combustibile sono molto
silenziose e il carburante avrà un impatto molto
basso, la capacità della batteria potrà essere
ridotto a un intervallo di 60 miglia nautiche. Que-
sto a sua volta fornirà spazio per l'installazione di
celle a combustibile. Questa soluzione offrirà
emissioni a impatto estremamente basso rispet-
to alla tecnologia attuale.
50 Newsletter
Dal Progetto alla Realtà
Per passare dai progetti teorici, e dalle simulazio-
ni al computer alla realtà, ogni ingegnere della
mia età sa che è necessario un impianto pilota,
un prototipo su cui testare nel caso concreto la
validità industriale del progetto e della simulazio-
ne. Il resto sono le classiche chiacchiere accade-
miche che destano magari la attenzione di alcuni
siti e riviste, (magari generando rumors che in-
fluenzano uomini e donne di business ) ma che
possono rilevarsi fallaci. Nel caso dei parchi eolici
flottanti, la tecnologia TetraSpar è stata dotata di
un impianto eolico flottante di dimostrazione, il
cosiddetto TetraSpar Demonstrator, la prima
fondazione offshore galleggiante completamente
industrializzata al mondo concretamente realiz-
zata, grazie a Shell, TEPCO RP, RWE e Stiesdal ed
è ora operativa al largo della costa norvegese e
produce energia elettrica, collegandosi alla rete
elettrica norvegese.
Il pionieristico progetto eolico galleggiante, Te-
traSpar Demonstrator, e ancorato a 200 m di
profondità al largo della costa norvegese. Il pro-
getto entrerà ora nella sua fase di test in cui i
Elettrosea.it
a cura di Tullio Fraccaroli
dati sulle prestazioni e le caratteristiche della
fondazione galleggiante verranno acquisiti e
analizzati per aprire la strada alla realizzazione
concreta dei tanti progetti eolici galleggianti (ora
solo sulla carta) su scala commerciale. All'inizio
della estate 2021 il TetaSpar Demonstrator ha
raggiunto la sua destinazione presso il sito di
prova dopo una fase di rimorchio durata 360
miglia nautiche dal porto di assemblaggio di
Grenaa, in Danimarca.
La messa in servizio della turbina Siemens da 3,6
MW è l'ultima di una serie di pietre miliari per il
dimostratore TetraSpar.
Le fasi di lavorazione
La messa a punto di un impianto sperimentale è
sempre complessa. In questo caso si è passati
attraverso il completamento della produzione in
fabbrica dei componenti, lo assemblaggio rapido
dei moduli in banchina, senza saldature e senza
particolari strutture portuali, si è proceduto al
posizionamento su una chiatta semisommergibi-
le, seguito da una rapida installazione della turbi-
na con una normale gru onshore.
51 Newsletter
È stato poi necessario realizzare una fase di di-
spiegamento sicuro della chiglia quando il Tera-
Spar Demonstrator fosse rimorchiato in una
posizione di profondità sufficiente, rendendolo la
prima fondazione al mondo in grado di dispiegar-
si da un normale porto in acque poco profonde.
Il progetto ha dimostrato che il concetto "Tetra"
di Stiesdal può offrire vantaggi importanti rispet-
to ai concetti dei sistemi eolici galleggiante esi-
stenti, con il potenziale per processi di produzio-
ne, assemblaggio e installazione più snelli e con
costi dei materiali inferiori.
Henrik Stiesdal, presidente del consiglio di am-
ministrazione di TetraSpar Demonstrator ApS, ha
dichiarato: "Questa è una pietra miliare enorme
per il progetto. Innanzitutto, siamo felici di aver
completato tutte le fasi del progetto senza inci-
denti significativi per la sicurezza, anche se ab-
biamo implementato un progetto molto innova-
tivo con una serie di primi elementi al mondo.
L'esperienza dei nostri partner di progetto è
stata inestimabile in questo senso.
Inoltre, siamo ovviamente molto contenti che le
nuove tecnologie, fino a pochi anni fa solo ambi-
zioni e proposte progettuali, siano ora arrivate a
buon fine. Tutte le indicazioni tecniche ed opera-
tive dimostrano che il nostro obiettivo chiave,
accelerare l'industrializzazione dell'eolico off-
shore galleggiante, può essere effettivamente
raggiunto, non solo a livello di prototipo ma su
larga scala".
Thomas Brostrom, Senior Vice President Rene-
wables di Shell, ha dichiarato: “Siamo estrema-
mente orgogliosi di aver raggiunto questo impor-
tante traguardo e di aver contribuito alla realiz-
zazione di un concetto di eolico galleggiante
Elettrosea.it
davvero innovativo. Shell si impegna a sviluppare
ulteriormente l'industria eolica galleggiante a
livello globale fornendo supporto tecnico e finan-
ziario a concetti promettenti come Tetraspar. In
definitiva, speriamo di implementare la tecnolo-
gia eolica galleggiante a livello globale e su larga
scala per consentire un'ulteriore decarbonizza-
zione delle attività dei nostri clienti e per la so-
cietà nel suo insieme”.
Seiichi Fubasami, Presidente di TEPCO RP, ha
dichiarato: "Vi sono grandi aspettative in tutto il
mondo per i parchi eolici offshore galleggianti.
Uno degli sforzi più impegnativi in corso è il pro-
getto dimostrativo delle fondamenta galleggianti
TetraSpar.
Ogni fase del processo, dalla produzione e as-
semblaggio, al lancio e alla distribuzione, ha fun-
zionato bene e siamo molto entusiasti ora di
avere il dimostratore in funzione, raggiungendo
così un importante traguardo verso l'operazione
commerciale di TetraSpar. In Giappone prevedia-
mo la costruzione di una grande quantità di par-
chi eolici offshore galleggianti dal 2030 in poi,
poiché miriamo alla realizzazione della neutralità
del carbonio nel 2050. Il concetto TetraSpar può
essere utilizzato nelle condizioni naturali del
Giappone e consente la facile costruzione di
catene di approvvigionamento regionali, svol-
gendo così un ruolo importante ruolo in quanto
miriamo a passare alle energie rinnovabili come
fonti di energia di base. Questa è una nuova
tecnologia è promettente per il futuro e ci aspet-
tiamo che il sistema eolico galleggiante Tetra-
Spar si comporti bene durante il funzionamento
al largo della costa norvegese nei prossimi due
anni".
52 Newsletter
Sven Utermöhlen, CEO Offshore Wind di RWE
Renewables, ha sottolineato: "Questo progetto è
stato sia stimolante che stimolante per il merca-
to. La scintilla del genio messa a punto con il
concetto TetraSpar è la sua produzione industria-
lizzata e la metodologia di assemblaggio, che
riteniamo sia cruciale per la riduzione dei costi a
lungo termine. Il nostro profondo coinvolgimen-
to in questo progetto significa che ora abbiamo
raccolto prove di prima mano su come questo
approccio può essere adattato a progetti com-
merciali.
Questo progetto ci ha formato con indicazioni
più cruciali di quanto ci saremmo mai aspettati,
ed è stato fantastico lavorare in modo così colla-
borativo con i nostri partner di progetto per
fornire in sicurezza una tecnologia così innovati-
va.
È stato particolarmente interessante vedere
quanto sia importante trasferire l'esperienza di
RWE nell'eolico offshore ancorato sul fondo del
mare nei nostri progetti galleggianti. Il successo
di questo progetto ci motiva a continuare a forni-
re innovazione all'avanguardia".
La fase di test fornirà alle quattro società partner
importanti conoscenze e opportunità per perfe-
zionare ulteriormente la tecnologia TetraSpar. I
partner utilizzeranno appieno i risultati ottenuti
per espandere le possibilità dell'energia eolica
offshore galleggiante.

Elettrosea.it 53 Newsletter
Hydrogen Engine by Punch
During a long time spent at Genoa Boat Show of
september 2021, i meet the Punch Torino staff.
This article is a first synthesis of these important
technology news.
PUNCH Torino and PUNCH Hydrocells exhibiting
Diesel engines adapted to marine usage. While
the research and development on Diesel engines
is still ongoing, in 2021 PUNCH Group exhibit the
concept of a Hydrogen Internal Combustion En-
gine.
PUNCH Hydrocells– the newly born company
whose mission is devoted to Hydrogen technolo-
gies –has started developing with PUNCH Torino
a Hydrogen V8 6.6l engine starting from GM
DURAMAX V8.
The reason why PUNCH Group believes in Hydro-
gen technologies applied to marine, and to all
the other fields of industry, is the firm belief that
our society should embrace the transition to
carbon neutrality.
The Hydrogen Internal Combustion Engine pro-
vides a solution for zero-emission carbon foot-
print and it has weight and recharging time ad-
vantages compared to battery powered propul-
sion.
Pierpaolo Antonioli, CEO of PUNCH Torino has
emphasized: “PUNCH Group is fully committed
to a zero-emission future. The study of new pro-
pulsion systems to be placed on the market,
including Hydrogen, plays a major role in our
decarbonisation strategy.
According to PUNCH Torino and its consolidated
experience in automotive engineering, the future
of propulsion goes through this energy carrier,
which allows the solution of some of the prob-
lems existing in the nautical sector.
Furthermore, this green fuel allows navigation in
protected lagoons and ports, guaranteeing ac-
cess to any destination, fully respecting the envi-
ronment, and restoring the symbiosis between
the vessel and Nature”.
In 2021 PUNCH Group was be taking part at the
Boat Show in collaboration with Castagnola
Yacht, an innovative company that specializes in
the design and construction of planning custom-
made boats.
Castagnola Yacht was able to combine innovative
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
and traditional concepts in its production giving
life to exclusive wooden boats, and is now devel-
oping a new boat, the Heritage Hydro boat pow-
ered by PUNCH Hydrocells technologies, includ-
ing the Hydrogen V8 6.6l engine.
The historic shipyard in Lavagna (GE) is special-
ized in the design and construction of custom-
made boats. The choice of the moto engines
could only fall on the turbo-diesel V8 DURAMAX
6.6L, the flagship product of General Motors, of
which PUNCH Torino is the official distributor for
the EMEA and APAC markets.
The two engines that equip Heritage 9.9, suitably
adapted for marine use by the Automac Engi-
neering, a company of Novi Di Modena (MO),
develop the remarkable power of 500 HP each,
thus reaching a total value of 1000 HP capable of
pushing the boat at thrilling speeds.
The engine control unit for marine use was de-
veloped by General Motors with the support of
PUNCH Torino, thus expanding the family of
DMEFI control units for custom applications.
Castagnola Yacht and PUNCH Torino presented a
green project at the Genoa Boat Show 2021.
The two companies both share the vision to cre-
ate a sustainable environment, starting from our
seas that in recet years suffered from an in-
crease of pollution. Landi Renzo was be hosted
at the PUNCH Torino booth with its hydrogen
storage and distribution kit that will be featured
on the concept of the boat.
54 Newsletter
Un classico in chiave moderna
OTAM propone il restyling firmato Giuseppe
Bagnardi BG Design Firm di una sua celebre rea-
lizzazione, ora rivista in un design semi-open,
barca dotata ora di maggiori prestazioni e com-
fort, con ampi spazi esterni e generosi spazi in-
terni.
La nuova versione offre totale libertà di espres-
sione e velocità senza precedenti: 48 nodi di
crociera e oltre 55 nodi di massima velocità.
L’ Iconico OTAM 58 è da sempre un best-seller,
ma la 26esima unità in costruzione presso il can-
tiere Genovese – giustamente chiamata “Bad
Boys” porta barca ad un livello superiore.
Il citato restyling firmato da Giuseppe Bagnardi
dello studio romano BG Design Firm, realizza il
nuovo look dell’OTAM 58 GTS e ne accentua il
carattere sportivo rafforzandone i contenuti
stilistici pur mantenendo la riconoscibilità del
prodottto del Cantiere.
Gli esterni
Esternamente troviamo una tuga semi-open con
Elettrosea.it
a cura di Martina Zecchi
un parabrezza ed una finestratura avvolgente
che regala la sensazione en plein air ma che ten-
de ad eliminare tutti gli svantaggi di un open
puro offrendo viceversa costante protezione dal
sole e dal vento. La barca fornisce inoltre un
profilo maggiormente aerodinamico che diminui-
sce le turbolenze per assicurare migliori presta-
zioni e maggiore comfort a bordo anche alle
altissime velocità.
Ventilazione
Molta attenzione e ricerca sulla ventilazione in
sala macchine con due nuove prese d’aria inte-
grate nell’hardtop mentre le altre due, per un
totale di quattro, sono posizionate sul ponte di
prua quali segni distintivi di Otam. Convogliano
l’aria direttamente nel grande vano motore assi-
curando sempre affidabilità e prestazioni. La sala
macchine di un Otam è sempre immediatamente
accessibile grazie al portellone idraulico che ga-
rantisce sicurezza ed accessibilità immediata agli
impianti.
55 Newsletter
Il pozzetto coperto è dotato di mobile bar, diva-
no ad angolo e una comoda zona pranzo.
Anche la piattaforma bagno e le griglie di scarico
posizionate nello specchio di poppa sono state
ridisegnate: quest’ultima ora è integrata e nasco-
sta nel nome della barca.
Il 58 GTS, come tutti gli yacht OTAM, è costruito
per raggiungere prestazioni molto elevate ed è
all’altezza del suo suffisso “Gran Turismo Sport”:
equipaggiato con una coppia di MTU 1825cv
accoppiati con eliche di superficie ASD14 Arne-
son, naviga in totale comfort a 48 nodi di crocie-
ra e supera i 55 nodi di velocità di punta.
Quella che non è cambiata è la carena ad alte
prestazioni di Tagliavini Marine Design, costruita
utilizzando un mix di Aramat e resina vinilestere
per garantire totale sicurezza ed elevato comfort
anche ad alte velocità in ogni condizione di mare.
Come per tutti le creazioni OTAM, la personaliz-
zazione è fondamentale e l’OTAM 58 GTS è co-
struito secondo le innumerevoli specifiche richie-
ste dell’armatore, tra le quali anche una plancia
Böning per la postazione di pilotaggio.
“Specializzazione, ricerca, flessibilità, design
iconico, prestazioni fuori dal comune ed eccezio-
nale efficienza sono i valori e le caratteristiche
che distinguono OTAM dopo 67 anni di storia ed
Elettrosea.it
il 58 GTS non fa eccezione”, spiega Matteo Belar-
dinelli, Sales & Communication Director di O-
TAM. “Questo è un progetto perfetto per Otam,
il Cantiere ideale per un Cliente che desidera ed
ottiene una totale libertà di espressione e pre-
stazioni senza precedenti”.
Sottocoperta, l’OTAM 58 GTS dispone di due
cabine doppie con bagno privato, di una cucina
open space e di una terza cabina singola per un
ospita extra o per un membro di equipaggio.
È già stata completata la laminazione di un se-
condo scafo e potrà essere consegnato entro 8
mesi dalla vendita. Il primo OTAM 58 GTS ‘Bad
Boys’ farà il suo debutto a Cannes Yachting Festi-
val 2022.
Specifiche preliminari:
Lunghezza f.t.: 19.20 mt
Lunghezza scafo: 16.75 mt
Motori: 2 x MTU 1825hp
Trasmissioni: ASD Arneson n 14
Eliche: Rolla Otam copyright
Velocità di crociera: 48 nodi
Velocità massima: 55+ nodi
Materiali costruttivi: Aramat/Kevlar
56 Newsletter
24 metri ispirati al mare
Il nuovo 24 metri realizzato dal cantiere Casta-
gnola yacht di Lavagna, è ispirato al sogno di
vivere il mare privilegiando la dimensione spiritu-
ale del silenzio e dell’armonia con la natura, é
per questo pensato più come una “barca mari-
na” che come uno “yacht”.
È una costruzione in legno, materiale antico che
rivive, e che rimane il più ecologicamente soste-
nibile, ma dal carattere moderno, con un design
essenziale e originale che mette in risalto la puli-
zia e la semplicità delle linee dello scafo.
Uno scafo puro, semplice, dal bordo libero basso
e pulito e con un baglio particolarmente impor-
tante. Una barca che per scelta di utilizzo vivrà
spesso in rada, dovrà muoversi silenziosamente
con bassi consumi.
Seguire il suono del mare navigando con lentez-
za: la dimensione della serenità e della pace in
mare. Derivano da queste idee le scelte principali
del progetto. Prima tra tutte quella di avere uno
scafo con linee di carena, non necessariamente
aggressive, ma pure nella loro semplicità. La
barca, relativamente leggera, ha una carena
dislocante che raggiungerà i 12 nodi di velocità
Elettrosea.it
a cura di Andrea Fenzi
massima (10,5 nodi la velocità di crociera).
È stata testata con CFD che ha permesso di otti-
mizzare le forme di prua e le uscite di poppa,
consentendo un guadagno importante in termini
di abbassamento della resistenza
all’avanzamento.
La propulsione è diesel elettrica, con 2 motori da
135 kW ciascuno e linea d’asse tradizionale. La
costruzione dello scafo, della coperta e delle
strutture è realizzata dal cantiere Castagnola con
legni masselli incollati con resina epossidica cari-
cata di silice, per una migliore adesione delle
superfici, e compensati marini.
La particolare forma della carena ha richiesto
l’utilizzo di una trave di chiglia e di una contro-
chiglia in iroko lamellare, di dimensioni variabili,
che aumentano nella zona della ruota di prua.
Data la forma molto particolare della prua, tutta
la parte di fasciame in questa zona verrà realizza-
ta in legno modellato, con cinque diversi strati di
legno, disposti con fibre incrociate. Tutte le ossa-
ture sono in massello di frassino e il fasciame del
fondo e i fianchi sono in compensato marino,
come il ponte di coperta.
57 Newsletter
Le paratie interne strutturali sono realizzate in to con la tecnica costruttiva dello strip-planking,
legno con gomma e sughero per smorzare le abbinata ad un nuovo processo di laminazione
vibrazioni e ridurre al massimo il rumore. dei fasciami.
Il Cantiere offre al mercato anche altre soluzioni La superficie esterna, dello scafo, viene rivestita
fortemente innovative, abbiamo scelto di parlare con uno strato sottile di fibra di carbonio e resina
di un nuovo prodotto disegnato da Nauta Design epossidica, attraverso il processo di infusione
e seguito dallo studio di Ingegneria e Naval Ar- con sacco del vuoto. Le strutture interne vengo-
chitecture Names di Francesco Rogantin, deno- no lasciate a vista e trattate con vernici traspi-
minato Heritage 9.9 ranti.
Tale procedimento è stato ideato da uno dei più
giovani Maestri d’Ascia italiani, Gabriele Maestri.
Rappresenta il risultato di una nuova ricerca a
livello tecnologico, denominata Wood in Tech
Skin.
Si tratta del connubio tra materiali differenti e
con caratteristiche complementari, il legno e la
fibra di carbonio, di vetro o altro (attenzione in
futuro al basalto si permette di aggiungere il
redattore), tecnica che permette di ottenere
scafi con elevate prestazioni in termini di naviga-
zione e di manutenzione, conservando tutte le
qualità del legno.
Inoltre, tutto il progetto è stato sviluppato con
Heritage 9.9 software 3D, permettendo così di poter tagliare
La barca è un prodotto esclusivo, del cantiere. con frese a controllo numerico la maggior parte
Progettato analizzando il mercato attuale e foca- delle strutture dello scafo, diminuendo così i
lizzato su una nicchia esclusiva di utenti è nato tempi di preparazione e costruzione.
per essere usato come chase boat di superyachts
di grandi dimensioni o come day-cruiser per
piccole crociere.
Una linea dal fascino di altri tempi dal sapore
classico, ma con un’attenta lettura moderna
nella distribuzione degli spazi e nell’utilizzo di
materiali e tecnologie.
Risalta la cura del dettaglio, la manualità delle
maestranze che lavorano per far esaltare la bel-
lezza e l’anima del legno.
Le parti strutturali diventano le vere protagoni-
ste. Il bordo che corre sulla coperta e si unisce
con i fianchi delinea l’estetica della barca stessa.
Wood in Tech Skin
Il criterio con cui il cantiere esegue le costruzioni
segue una lavorazione tradizionale, avvalendosi
delle competenze di carpentieri navali di grande
esperienza capaci di combinare l’arte manuale
all’innovazione tecnologica.
Il fasciame in massello di mogano viene realizza-

Elettrosea.it 58 Newsletter
Boot 2022
Due to the spread of the omicron virus variant,
further restrictions have been in place in Ger-
many since 28 December, including on events.
Following the meeting of the Minister Presidents
of the federal states on the pandemic situation
on 21 December 2021, North Rhine-Westphalia
(NRW) banned the holding of large events with
spectators in January. This also affects boot
Düsseldorf, which as a supra-regional leisure fair
may not take place in 2022 due to the measures
decided by the state government. NRW Health
Minister Karl-Josef Laumann explains: "We have
to continue to be very careful at the moment. The
omicron variant is spreading in a dynamic we
don't yet know.
But we have to act today. That is why we had
already banned large football matches and sport-
ing events with spectators in the current Covid
Protection Ordinance. It is only logical that no
large public fairs with many visitors from differ-
ent regions and countries from all over the world
take place in January either."
Düsseldorf's Lord Mayor, Dr Stephan Keller, also
supports the state's decision: "Of course we had
hoped that the pandemic situation in January
would allow the boot to be held under strict hy-
giene conditions. But in the end, it is only consis-
tent to do without large public fairs such as boot
in order to contain the spread of the omicron
variant. Even before the country's ban, I agreed
with the management of Messe Düsseldorf not to
take an unjustifiable risk and to cancel boot if
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
necessary." From the trade fair side, there is also
complete understanding for the decision of the
politicians in view of the current pandemic situa-
tion and the challenges in the coming weeks.
Wolfram N. Diener, CEO of Messe Düsseldorf:
"The pandemic must be overcome as quickly as
possible so that the trade fair industry can once
again work with planning security for exhibitors
and visitors. It is therefore with a heavy heart
that we have to say goodbye to holding boot in
January 2022. However, the decision of the state
government is also in line with the wishes of
many exhibitors who are very worried about
participating in boot during the omicron wave.
I ask all those involved for their understanding
and support so that we can get back to work
together in full force in 2023. The heartfelt
thanks of the entire boot Düsseldorf team go to
all exhibitors, associations and partners who
have stood by our side to date. I am sure that
together we will head for a successful boot 2023,
after hopefully surviving the crisis." The other
fairs planned for spring 2022 in Düsseldorf are
not affected by this decision. Unlike boot, these
are trade fairs attended exclusively by people for
professional reasons.
Messe Düsseldorf considers each event individu-
ally and, in addition to the infection, the travel
and the legal situation, also takes into account
the specific requirements of the respective trade
fairs and their sectors. The next boot Düsseldorf
will its doors again from 21 to 29 January 2023.
59 Newsletter
Cathamaran from Basalto and Pet
Windelo catamaran presents at to market a new
composite material made from basalt fibers and
pet foam. The company build innovative boats
made primarily from recycled and organically
sourced materials. The goal is to reduce the envi-
ronmental impact of catamarans by 50%. Win-
delo use of sustainable volcanic basalt and PET -
made from recycled bottle plastic in the hull con-
struction - at the forefront of the green revolu-
tion. A multihull offers a huge platform for solar
power generation thanks to a large amount of
flat surface area on deck. So the designers can
supply a range of flexible and rigid photovoltaic
panels from 600 to 4700 W for a Windelo 50 and
from 600 to 5050 W for a Windelo 54.
This means it is possible to completely recharge
you batteries in about 72 hours. If you are only
using solar power to recharge your batteries
bank, with 4500 W of solar panels you will com-
pletely recharge your battery bank in 12 hours
and 40 minutes. The electric hybrid drive system
makes for silent ecological sailing even on the
motor. The catamarans are fitted with two 20
kW electric motors. With an electric drive, the
reasalt rock is one of the main constituents of the
ocean crust and is an abundant resource. No
additives are needed to transform it, which re-
duces carbon emissions by 10. The company
mostly use basalt fiber in the structure of boats.
Basalt is a natural volcanic fiber that offers vibra-
tion resistance and durability while still maintain-
ing a high strength-to-weight ratio. These Basalt
laminates are used to construct a stiff, light, and
much more sustainable hull compared to tradi-
tional fiberglass construction.
The basalt fiber presents high fire resistance,
high heat resistance, and high mechanical fea-
tures. The basalt fiber can be fully recycled by
being redesigned in the oven and rewooped.
Generally, yachts’ hulls are constructed using a
foam core which is not very good for the environ-
ment. PET – made from recycled PET, mainly
from reused drinking bottles – get around that
issue, being both light and 100% recycled. PET
foam is a key part of the jigsaw that ensures the
hull of the Windelo catamarans is far kinder to
the environment than traditionally constructed.
Elettrosea.it
a cura di Martina Zecchi
PET foam is made from recycled PET, mainly from
reused old drinking bottles which are crushed
into very small pieces then melted again in order
to create the PET foam. Composite materials (in
Basalt fiber and PET foam) have been tailored to
the structure but also to indoor fittings, furniture,
and floors, which optimize the weight of the
catamarans. FSC wood is used throughout boat
interior. This means the wood has been certified
by the Forestry Stewardship Council and there-
fore attains the stringent standards of the council
in order to ensure the wood is sourced in an envi-
ronmentally responsible and socially beneficial
manner. Windelo boats are equipped with 2 elec-
tric shaftline engines of 20kW each and their
1120Ah 48V lithium battery bank (53,8kWh).
With an electric drive, there’s no need to warm
up the motor. These brushless engines have no
wear and tear or need for spare parts (no belts)
and with very little maintenance.This is why this
technology is widespread on professional craft. It
also withstands saltwater environments.
Thanks to an innovative electric propulsion drive
system, the electric engines save energy. The
1120Ah 48V lithium battery bank recharges using
renewable energy sources first: solar power,
hydrogenation, and wind power. When sailing on
the motor, the electrical draw, connected with
the power needed to counteract the drag of the
hulls, increases exponentially between 6 and 8
knots. At 6 knots, the 50 consumes 9.09kW.
The electrical draw increases to 15.57kW at 7
knots, and then to 27kW at 8 knots. At 6 knots,
has a range of 2 hours on a standard battery
bank, i.e., 11.35nm, and nearly 3 hours and 45
minutes and roughly 22.7nm with an 1120Ah
battery bank supplied on option.
60 Newsletter
At 7 knots, has a range of 1 hour and 6 minutes
on a standard battery bank, i.e., 7.74nm, and
nearly 2 hours and 17 minutes and roughly
15.47nm with an 1120Ah battery bank supplied
on option.
The design is by Hot lab.
Generally, yachts’ hulls are constructed using a
foam core which is not very good for the environ-
ment. PET – made from recycled PET, mainly
from reused drinking bottles – get around that
issue, being both light and 100% recycled. PET
foam is a key part of the jigsaw that ensures the
hull of the Windelo catamarans is far kinder to
the environment than traditionally constructed.
PET foam is made from recycled PET, mainly from
reused old drinking bottles which are crushed
into very small pieces then melted again in order
to create the PET foam. During the fabrication
process, the PET core produces half CO2 than the
PVC core does; a traditional material for naval
constructions. 80kg/m3 PET foam is used for 56%
of our catamaran’s structure (hull and bulk-
heads). Finally they decided to create a mixture
of PET 80kg/m3 and PVC 80kg/m3, to match the
structural constraints of the boat.
Composite materials (in Basalt fiber and PET
foam) have been tailored to the structure but
also to indoor fittings, furniture, and floors,
which optimize the weight of the catamarans.
FSC wood is used throughout boat interior. This
means the wood has been certified by the For-
estry Stewardship Council and therefore attains
the stringent standards of the council in order to
ensure the wood is sourced in an environmentally
responsible and socially beneficial manner.
Windelo boats are equipped with 2 electric
shaftline engines of 20kW each and their 1120Ah
48V lithium battery bank (53,8kWh). With an
electric drive, there’s no need to warm up the
motor. These brushless engines have no wear
and tear or need for spare parts (no belts) and
with very little maintenance.This is why this tech-
nology is widespread on professional craft. It also
withstands saltwater environments.
Symphony Marine (Eze) present at the to mar-
ket Fincantieri yacht concept according to the
Greek myth, Ganymede, the most beautiful of
Elettrosea.it
mortals, was abducted by Zeus, in the form of an
eagle, and brought to Olympus to live with the
gods.
From Greek mythology to the sea: the Ganimede
concept is based on ethereal, timeless beauty
deriving from a combination of zoomorphic
shapes inspired by the eagle and how it was rep-
resented during the Art Deco and Rationalist
period. Streamlined, long lines have been used
for the main volumes, stretching it out towards
the horizon and creating a powerful contrast
with the angular zoomorphic elements.
The resulting effect is one of unique and original
harmonious elements that are nonetheless con-
trasting: 113 metres of pure elegance and
beauty.
Fincantieri yachts are products of outstanding
quality. They are the final result of a special syn-
ergy of advanced technical, design and construc-
tion capabilities, perfected over more than two
centuries of experience building all types of
oceangoing vessel. We infuse into every yacht
the passion for quality and a keen eye for detail
stemming from the experience of generations of
skilled engineers, craftsmen and leaders that are
the Fincantieri team.
They operate together in sophisticated yards like
Muggiano supported by the world’s finest yacht-
ing subcontractors. Vessels are designed and
constructed with precision under the watchful
eye of skilled project managers, combining the
best design and production techniques with
managerial expertise at the disposal of discern-
ing owners who seek excellence, in an open and
proactive interaction that is pleasant, flawless
and rewarding.
61 Newsletter
La transizione secondo Total
Total ha lanciato, una nuova strategia per tra-
sformare il suo profilo nel decennio 2020-30 con
l'obiettivo di arrivare a Emissioni Nette Zero in
tutte le sue attività entro il 2050. L'indicazione è
stata fornita da Frédéric Meyer, Strategy and
Projects Director of Total Marine Fuels Global
Solutions e questo articolo riprende in sintesi le
indazioni fornite dal manger. Nell'ambito di que-
sta trasformazione, le energie rinnovabili l'elet-
tricità e il gas naturale liquefatto (GNL) sono i
pilastri della crescita di Total nella produzione di
energia per il prossimo decennio. Ne 2021, Total
ha annunciato diversi progetti di investimento
tra cui la Produzione di biogas con l'acquisizione
di Fonroche Biogaz, leader di mercato francese
nella produzione di gas rinnovabile. Total è uno
dei principali attori nel gas rinnovabile in Francia
e in Europa. Entro il 2030, Total prevede di pro-
durre da 4 a 6 TW di biometano all'anno.
Idrogeno rinnovabile
La società ha stipulato un accordo di cooperazio-
ne con Engie per progettare, sviluppare, costrui-
re e gestire il progetto Masshylia, il più grande
sito di produzione di idrogeno rinnovabile della
Francia.
Energia solare
Total ha acquisito una partecipazione del 20% in
Adani Green Energy Limited (AGEL) dal Gruppo
Adani, che gestisce il più grande progetto di e-
nergia solare in un'unica sede del mondo. Que-
sta transazione approfondisce ulteriormente la
partnership con il Gruppo Adani nello sviluppo
delle energie rinnovabili e contribuirà in modo
chiave all'obiettivo di Total di raggiungere 35
GWp di capacità di generazione lorda da fonti
rinnovabili entro il 2025 e di aggiungere successi-
vamente 10 GWp all'anno.
Stoccaggio solare ed energetico
La azienda e 174 Power Global svilupperanno
insieme 12 progetti di stoccaggio di energia e
solare su larga scala di 1,6 GW di capacità cumu-
lativa negli Stati Uniti. Questi investimenti in
energie più pulite verranno applicati a vari setto-
ri, compreso il trasporto marittimo. Man mano
che queste nuove energie vengono commercia-
lizzate, è chiaro che il mercato dei combustibili
per uso marittimo di domani non sarà solo più
Elettrosea.it
a cura di Andrea Fenzi
ampio, ma anche più complesso di quanto non lo
sia oggi.
Eolico Offshore
La società e il Green Investment Group sviluppe-
ranno un progetto eolico offshore situato al lar-
go della costa dell'East Anglia del Regno Unito
che potrebbe fornire fino a 1,5 GW. Questo pro-
getto segue un altro accordo, annunciato a set-
tembre 2020, tra le due società, per lo sviluppo
congiunto di un portafoglio iniziale di 2,3 GW di
progetti eolici offshore galleggianti in Corea.
Lo sviluppo del mercato dei combustibili per
uso marittimo
Per decenni l'industria navale ha operato in un
mercato relativamente semplice, basato su un
unico carburante, accessibile e disponibile quasi
ovunque. Lo sviluppo del GNL come carburante
per uso marittimo è in corso da 10 anni, fornen-
do un percorso pratico per il settore marittimo
per ridurre immediatamente le sue emissioni di
gas serra (GHG) e aprendo la strada all'introdu-
zione di bioLNG più ecologico in futuro. Total è
uno dei leader mondiali nel mercato in rapida
crescita del GNL - con la prima nave per il riforni-
mento di GNL di Total, la Gas Agility, che sarà
presto affiancata da altre due navi per il riforni-
mento di GNL, una con sede a Marsiglia, in Fran-
cia e l'altra, a Singapore. Sarà un mercato com-
plesso, in quanto il settore non dovrà solo inte-
grare nuovi combustibili ma affronterà anche
l'interazione dinamica con altri mercati che han-
no strutture di prezzo diverse, nonché dinamiche
di domanda e offerta. Il cambiamento sta avve-
nendo, lentamente ma inesorabilmente. Attual-
mente siamo nel bel mezzo di diversi cambia-
menti, sia che si parli di efficienza energetica con
diversi indici, come l'Energy Efficiency Design
Index (EEDI) e l'Energy Efficiency Existing Ship
Index (EEXI), sia che si parli di problemi di salute
riguardo alle emissioni come SOx, NOx e partico-
lato. A ciò si aggiungono le preoccupazioni sui
cambiamenti climatici derivanti dall'aumento
delle emissioni di gas serra, che ha portato agli
obiettivi di riduzione delle emissioni dell'IMO per
il 2030 e il 2050, a ridurre l'intensità di carbonio
e le emissioni complessive di carbonio prodotte
dal trasporto marittimo.
62 Newsletter
Significa che il mercato del carbonio influenzerà
il mercato dei combustibili con questioni come le
imposte, lo schema ETS, la compensazione del
carbonio, l'inserimento del carbonio e persino la
cattura del carbonio, sia a monte che a valle.
Non è chiaro come tutto influenzera il mercato
dei combustibili in futuro, ma non c'è dubbio che
attiveranno l'integrazione del valore di CO2 oltre
al contenuto energetico Insomma, ci saranno
senza dubbio molti ostacoli da affrontare in futu-
ro. che probabilmente includeranno GNL,
BioLNG, ammoniaca, idrogeno per citarne alcuni.
Le Navi
Tuttavia, quale mix di soluzioni sarà giusto per un
operatore dipenderà da una serie di fattori. Ad
esempio la gamma delle navi disponibili e le
relative dimensioni, se operino in acque di altura
se operino in corsi d'acqua costieri o interni. Il
mercato alla fine diventerà molto frammentato a
causa di questa necessità di segmentazione. Sarà
probabilmente un mercato molto complesso e
avrà nuove dinamiche. Gli operatori dovranno
pensare a quali sono le giuste soluzioni di carbu-
rante per loro, le loro risorse, le loro flotte e le
loro particolari esigenze e parametri operativi.
Le strutture e i costi
Questo nuovo panorama avrà anche un impatto
sui prezzi perché il costo e i fondamentali sotto-
stanti di queste materie prime sono diversi
dall'olio combustibile tradizionale. Il vecchio
mercato dell'olio combustibile era molto traspa-
rente, liquido con prezzi facilmente confrotabili
in diversi hub. Esisteva la semplice metrica del
dollaro. Il futuro sarà diverso e più complicato.
Sarà necessario introdurre una nuova metrica
comune che sarà probabilmente in energia, per-
ché non sarà possibile confrontare le diverse
soluzioni di carburante in quanto sono così diver-
se. Sarà necessario trovare un terreno comune
su cui confrontare questa energia. Non solo il
dollaro per energia, ma probabilmente dovremo
tener conto delle potenziali emissioni e del valo-
re di CO2. Anche il prezzo della CO2 dovrà essere
integrato nell'energia.
Progettazione delle navi
Stiamo assistendo probabilmente alla nascita di
una economia più complessa nella fase di pro-
Elettrosea.it
gettazione delle navi da trasporto. Inoltre, in
termini di progettazione della nave, quale sarà il
parametro di riduzione delle emissioni rilevante
per l'industria navale? Oggi il parametro IMO è
intorno al "Tank to Well", ma si può ipotizzare
che un approccio "Well to Wake" potrebbe con-
sentire un quadro più completo delle prestazioni
ambientali per tutti i futuri combustibili marini.
La densità energetica dei nuovi combustibili avrà
un impatto sulla progettazione delle nuova navi
CAPEX, sull'autonomia che si desidera raggiunge-
re e sullo spazio di carico che sarà necessario
compromettere per i nuovi sistemi di
alimentazione/stoccaggio che saranno richiesti.
Sarà necessario tenere conto dell'impatto della
CO2 nell'economia. Sarà necessario valutare.
I nuovi carburanti
Sarà necessario valutare come lo shipping dovrà
interagire con altri settori Quando si parla di
diverse future soluzioni di carburante per il mer-
cato marittimo, va considerato che molti di que-
sti sono già prodotti esistenti in altri settori e il
mercato marittimo dovrà interagire con questi
mercati più ampi. Nel settore dei trasporti esiste
concorrenza per i biocarburanti nei settori del
trasporto aereo e stradale. Sebbene queste solu-
zioni possano essere nuove materie prime nel
settore delle spedizioni, sono già state esplorate
e utilizzate in altri settori come cementifici e
acciaierie, l'industria chimica, l'industria dei ferti-
lizzanti e anche nei settori della produzione di
energia. L'interazione con altre industrie dovrà
essere presa in considerazione. Sarà necessario
disporre di una metodologia per classificare i
diversi combustibili, ma anche sovrapporre i
requisiti operativi specifici per un operatore e le
sue flotte. L'evoluzione tecnologica dovrà essere
parte del processo poiché probabilmente avre-
mo nuove celle a combustibile (non ancora pron-
te al momento sulla giusta scala), ma anche que-
sto dovrà essere parte della matrice.
63 Newsletter
Sustainable Solutions at COP 26
Sustainable solutions for sustainable power gen-
eration for data centers under development will
be exposed by MTU at COP 26 Glasgow. Triple-
digit million amount to be invested in hydrogen-
based, CO2-free power generation. Fuel cell pro-
totypes already on the test stand. Pilot installa-
tions planned for 2023.
Market launch envisaged mid-decade
Uniquely designed mtu fuel cell showpiece pre-
mieres at COP26 United Nations Climate Confer-
ence in Glasgow Rolls-Royce and Cellcentric, a
joint venture company set up by Daimler Truck
AG and Volvo Group AB, are taking the next step
in their strategic cooperation for the deployment
of cellcentric hydrogen fuel cell modules.
Rolls-Royce, through its Power Systems business
unit, is to develop complete mtu hydrogen fuel
cell solutions based on cell centric’s fuel cell mod-
ules that emit nothing other than water vapor.
This will enable C02-free, climate-neutral genera-
tion of emergency power for data centers. Rolls-
Royce is among the world's top three suppliers of
emergency gensets for data centers. Both Rolls-
Royce and cell centric are keen to play a part in
Elettrosea.it
a cura di Martina Zecchi
driving the fuel cell breakthrough and are con-
vinced that the technology – and time – are right
for successfully launching commercial fuel cell
applications for the mass market.
Fuel Cell Module
Each fuel cell module will in the future deliver a
net power output of around 150 kW – sufficient
to power approximately 10 homes or 50 washing
machines – and can be connected together into
scalable fuel cell power plants with outputs in the
megawatt range, capable of providing clean back
up power for large data centers.
Rolls-Royce commissioned a fuel cell demonstra-
tor earlier this year and plans to bring a further
demonstrator plant on line in 2022, based on
modules providing approximately 100 kW each.
The first pilot plants with customers will be in-
stalled in 2023, with Rolls-Royce launching stan-
dard production fuel cell systems in 2025.
A fuel cell module is currently on display on the
Rolls-Royce stand at COP26 in Glasgow, Scotland,
in special, sleekly designed casing with a stylized
'H', the chemical symbol for hydrogen, on the
front side.
64 Newsletter
Operators of the very large data centers that
handle telecommunications and internet traffic
are considered a key customer group and the
market is growing rapidly. Rolls-Royce is keen to
enable energy-intensive data centers to substan-
tially reduce their CO2 footprint by making it
possible for them to renounce the use of electric-
ity generated from fossil fuels.
Electrical Generators
“Electrical generators based on fuel cells repre-
sent the next leap forward in the energy transi-
tion, both for us and our customers,” said An-
dreas Schell, CEO of Rolls-Royce Power Systems.
“That's why we're investing a three-digit million
amount in R&D over the next few years and we
hope that this strong commitment will encourage
governments and politicians to promote and
support this pioneering, extremely climate-
friendly, technology. When they run on green
hydrogen, meaning hydrogen made using renew-
able energy sources, fuel cells are climate-
neutral. For this reason, and also because we're
simply convinced by fuel cell technology, we also
want to look into how green hydrogen can be
produced cost-effectively in the quantities we
need.” Perry Kuiper, President Sustainable Power
Solutions at Rolls-Royce Power Systems, added
“We're among the world's top three suppliers of
emergency gensets for data centers and as such
we enjoy the long-standing trust of our custom-
ers, who are now seeking sustainable solutions to
Elettrosea.it
their energy supply needs. We've declared it our
mission to have over half of data centers sup-
plied by emergency power from fuel cells in the
future.” Development of CO2-free solutions using
hydrogen technology is taking place at Rolls-
Royce Power Systems in its new 'Power Lab' divi-
sion. Dr. Matthias Jurytko, CEO cellcentric, said:
“The hydrogen-based fuel cell is a crucial building
block to achieve the goal of a CO2-neutral soci-
ety. With Rolls-Royce, we have an important
partner at our side with whom we want to
achieve further economies of scale to help the
technology achieve a breakthrough. Our coop-
eration sends a clear signal to politicians and
industry: both companies are convinced of the
benefits of fuel cells and are working hard to
commercialize them. The right framework condi-
tions for this must therefore now be put in place.
This applies in particular to the issue of infra-
structure and thus the generation, storage and
transport of hydrogen.”
Partnership with cellcentric offers Rolls-Royce the
opportunity of using fuel cell modules produced
by a leading supplier with long-standing experi-
ence. Its quick deployment of a large volume of
fuel cells has in turn enabled cellcentric to ramp
up its series production, while preparation for on-
highway use is still in progress. Their installation
into heavy-duty utility vehicles from Daimler
Truck AG and Volvo is planned for the second
half of the year.
65 Newsletter
Contenitori H2 per nautica
Lo stoccaggio fisico è la tecnologia di stoccaggio
dell'idrogeno più matura. L'attuale tecnologia a
breve termine per lo stoccaggio fisico dell'idroge-
no a bordo delle autovetture è costituita da reci-
pienti per gas compresso a pressione di esercizio
nominale da 350 e 700 bar (5.000 e 10.000 psi),
ovvero "serbatoi". Componenti di un serbatoio di
stoccaggio dell'idrogeno in pressione Componen-
ti di un serbatoio di stoccaggio dell'idrogeno
pressurizzato. L'idrogeno liquido a bassa pressio-
ne, vicino al normale punto di ebollizione di 20 K,
viene normalmente utilizzato per lo stoccaggio e
il trasporto di idrogeno sfuso, mentre l'idrogeno
compresso viene tipicamente immagazzinato a
temperature vicine alla temperatura ambiente.
Si stanno studiando lo stoccaggio di idrogeno
compresso "freddo" (sub-ambiente ma superiore
a 150 K) e "criogenico" (150 K e inferiore) a causa
delle densità di idrogeno più elevate che posso-
no essere raggiunte a temperature ridotte.
È stato dimostrato che i sistemi di stoccaggio
dell'idrogeno compresso operano in sicurezza
attraverso i centinaia di prototipi di veicoli a celle
a combustibile e sono disponibili in commercio a
bassi volumi di produzione.
Sebbene lo stoccaggio fisico non abbia ancora
raggiunto tutti gli obiettivi del Dipartimento
dell'energia degli Stati Uniti (DOE) molti obiettivi
sono stati raggiunti con alcune aree chiave che
richiedono ulteriori miglioramenti, tra cui densità
gravimetrica, densità volumetrica e costo. Questi
studi anche se rivolti principalmente al settore
automobilistico, mostrano chiaramente come sia
possibile realizzare serbatoi per H2 compresso
utilizzabili anche nel settore della nautica da
diporto.
Un progetto UE
Il progetto SPACETECH4SEA ha proposto e svilup-
pato in ambito UE un serbatoio di carburante
che pesa circa l'86% in meno rispetto ad un ser-
batoio medio di GNL dello stesso volume netto.
L'innovazione si basa sulla tecnologia in fibra di
carbonio composita, che consente lo sviluppo di
serbatoi compatti ultraleggeri, rendendo sia GNL
che lo H2 carburanti utilizzabili una ampia gam-
ma di unità marine. Più specificamente, la tecno-
logia completamente composita del serbatoio in
Elettrosea.it
a cura d Andrea Fenzi
fibra di carbonio ultraleggero senza saldatura
può essere ampiamente utilizzata nel settore
marittimo promuovendo i due carburanti nelle
applicazioni marine in modo efficiente anche in
termini di costi. L'obiettivo del progetto è stato
raggiunto, attraverso la commercializzazione di
un'innovativa tecnologia per serbatoi di carbu-
rante GNL e H2 e sistemi laterali (flange e bor-
chie interamente composite) che consente ora
soluzioni tecnologiche nella progettazione e nel
funzionamento delle navi.
Fibre di materiale Composito
Grazie ad una stretta collaborazione con una
nota università tedesca, è stata sviluppata dalla
società belga una nuova generazione di recipien-
ti per idrogeno compositi ad alta pressione rin-
forzati con fibre minerali FILAVA con un'efficien-
za energetica gravimetrica e volumetrica molto
vantaggiosa. Con una pressione di prova di scop-
pio a quasi 1.000 bar, questo serbatoio di idroge-
no di nuova generazione mostra un'eccezionale
resistenza elevata pur essendo eccezionalmente
leggero; grazie all'elevato allungamento a rottu-
ra delle fibre FILAVA un tale serbatoio può assor-
bire carichi più elevati (migliore resistenza alla
fatica e maggiore sicurezza) raggiungendo una
maggiore durata operativa (ciclismo). Questo
serbatoio di idrogeno di nuova generazione è
una soluzione per applicazioni nautiche, ma può
essere vantaggiosamente utilizzato anche per
stoccaggi fissi di grandi volumi. Le fibre minerali
citate sono interamente riciclabili, e questa nuo-
va generazione di serbatoi di stoccaggio dell'i-
drogeno ad alta pressione potrebbe assumere un
ruolo di primo piano nella prossima rivoluzione
dell'idrogeno, anche per nautica da diporto.
66 Newsletter
Altre soluzioni
Universal Hidrogen Co-fondata nel 2020 da Paul
Eremenko, ha sviluppato un modulo che com-
prende due serbatoi di stoccaggio di H2 in un
telaio in polimero rinforzato con fibra di carbo-
nio (CFRP). "Forniremo i moduli secondo necessi-
tà", ha spiegato J.P. Clarke, CTO di Universal
Hydrogen. "I moduli vengono semplicemente
caricati in un aereo o in una nave come una bat-
teria o serbatoio in cambusa". Questi moduli
saranno caratterizzati da serbatoi di 7 piedi di
lunghezza e 3 piedi di diametro, che utilizzano
fibra di carbonio per contenere gas H2 a 850 bar
raggiungendo una densità di 50 kg/m3, e serba-
toi metallici isolati per contenere H2 liquido
(LH2) a pressione e temperatura standard e rag-
giungendo una densità di 71 kg/m3. Sebbene i
serbatoi di H2 liquido offrano una maggiore effi-
cienza volumetrica, i serbatoi isolati ma non
raffreddati devono essere utilizzati entro 42 ore
perché lo H2 liquido evapora se non viene man-
tenuto a -253-C.
"Entrambi i tipi di serbatoi risiedono all'interno
di un telaio composito leggero e strutturalmente
ottimizzato che conferisce anche resistenza agli
urti e alcune capacità di carico", ha affermato
Clarke. I serbatoi di gas H2 includono un rivesti-
mento in polimero impermeabile avvolto con
strati di treccia in fibra di carbonio secca e uno
strato esterno protettivo in fibra di aramide Ke-
Elettrosea.it
vlar. "Non c'è bisogno di resina", spiega Clarke. Il
rivestimento affronta la permeabilità, mentre il
carbonio gestisce il telaio e i carichi assiali e lo
strato più esterno del telaio protegge dai danni
meccanici; così peso e spessore sono ridotti.
Questo design integrato di serbatoio e telaio, ha
permesso di ottenere alcuni miglioramenti signi-
ficativi nella frazione di massa". La frazione di
massa viene calcolata dividendo la massa dell'i-
drogeno immagazzinato per quella dell'intero
modulo, quindi maggiore è la frazione di massa,
migliore è il serbatoio.
Applicazioni
Come l'aviazione, anche il trasporto marittimo è
soggetto a normative volte a ridurre le emissioni
di CO2 e di altri gas serra (GHG) (massa per mas-
sa) allo 0,50%. L'IMO si è inoltre impegnata in
una strategia sui gas a effetto serra per persegui-
re una riduzione del 50% entro il 2050 rispetto ai
livelli del 2008. Ocean Finance (Atene, Grecia),
una società di consulenza che promuove la so-
stenibilità marittima e coordinatore dei progetti
CE SuperGreen e SpaceTech4Sea, creerà un
sistema di trasporto sostenibile ed ecologico in
Grecia comprendente navi pendolari elettriche e
due catamarani ibridi GNL/elettrici che colleghe-
ranno il porto del Pireo con altri porti della rete
del Mediterraneo orientale e utilizzerà serbatoi
di nuova generazione per ridurre il peso e la
economicità della navigazione.
67 Newsletter
Riduzione di peso
Rispetto al diesel, il GNL deve essere stoccato a
una temperatura criogenica di -163-C e i serbatoi
metallici standard devono utilizzare materiali,
costruzione, isolamento e sistemi operativi che
soddisfino i requisiti dell'IMO per i combustibili
gassosi a codice IGF. Ne consegue, che i cantieri
siano spinti dagli armatori a ricercare possibili
soluzioni alternative.
L'idea che sta prendendo piede è quella di modi-
ficare la tecnologia aerospaziale per applicazioni
marittime. Essendo partner del progetto la socie-
tà di classificazione American Bureau of Ship-
ping (ABS, Houston, Tex., U.S.), ha convalidato e
qualificato la nuova tecnologia.
Nel settembre 2019, ABS ha concesso l'approva-
zione di principio (AIP) per la progettazione con-
cettuale di Cimarron di un serbatoio GNL compo-
sito ultraleggero e crio-capace. Da allora, ha
costruito e testato serbatoi a grandezza naturale
per la certificazione.
Questi serbatoi consentono un risparmio di peso
di oltre l'85% rispetto a un serbatoio di metallo
convenzionale. Sebbene la maggior parte delle
specifiche del serbatoio siano proprietarie, viene
fornita alla stampa tecnica l'informazione che
questo serbatoio è realizzato con fibra di carbo-
nio e una resina termoindurente avanzata che
utilizza un'infusione di resina e un avvolgimento
di filamenti bagnati.
L'armatore informa di aver testato serbatoi da 25
pollici e 40 pollici di diametro e di prevedere la
realizzazione di serbatoi con una capacità di
cinque metri cubi [5.000 litri], con un serbatoio
di 2 metri di diametro e 2,5 metri di lunghezza.
Ocean Finance stima un mercato per oltre mille
di questi serbatoi e collaborerà con Cimarron
per stabilire una produzione automatizzata, in
Grecia.
E l'idrogeno?
"Dopo la fase dedicata a questi progetti GNL,
abbiamo iniziato a guardare all'idrogeno, osserva
Zacharioudakis, Ocean Finance un’attività così
interessante e ora con finanziamenti disponibili
in Europa.
Un problema, tuttavia, è che le normative marit-
time specificano che i serbatoi devono fornire un
Elettrosea.it
tempo di tenuta fino a 15 giorni per il GNL. Sarà
lo stesso per lo idrogeno liquido H2”.
Da questo punto di vista Cimarron Composites
ha già sviluppato un serbatoio in CFRP di tipo IV
per lo stoccaggio ad alta pressione di idrogeno e
altri gas.
"Il nostro serbatoio originale Jupiter è stato
sviluppato per il trasporto della maggior parte
dei gas industriali, compreso l'idrogeno, a una
pressione di 300 bar [4,350 psi]", afferma DeLay,
Cimarrion Composites.
"L'idrogeno, tuttavia, viene trasportato in modo
più efficace a pressioni più elevate, motivo per
cui abbiamo sviluppato il serbatoio Neptune da
7,500 psi [517 bar]".
I serbatoi in CFRP Neptune ad alta pressione
consentono il trasporto di 600 kg di gas H2 in un
contenitore standard da 20 piedi. I serbatoi han-
no superato test per i requisiti UN ISO 11515 e
sono disponibili in una gamma di diametri e lun-
ghezze fino a 26 piedi.
Per realizzare il serbatoio la azienda ha scelto tre
diversi fornitori di fibra in carbonio contempora-
neamente. L'azienda formula direttamente la
resina utilizzando prodotti disponibili in commer-
cio e controlla il contenuto di fibra e resina, non-
ché la tensione durante l'avvolgimento del fila-
mento e il ciclo di polimerizzazione in forno per
prevenire lo stress termico. Tutto ciò si aggiunge
alle prestazioni meccaniche dei serbatoi.
Didascalia Figura Stoccaggio H2 a Bordo
Il grafico di figura mostra delle stime di presta-
zioni del sistema convenzionale di stoccaggio
dell'idrogeno compresso di tipo IV a 700 bar a
300 K.
68 Newsletter
Electrosea.it intervista il Cantiere Codecasa
Abbiamo avuto il piacere e l'onore di poter inter-
vistare i manager che gestiscono il famoso can-
tiere Viareggino, una delle eccellenze italiane nel
mondo.
1 – Il VS cantiere ha recentemente annunciato il
ritorno del 56 metri My Legacy dopo il viaggio
inaugurale. Ci fornite una breve sintesi delle ca-
ratteristiche di questo yacht, definito da vari
designer una meraviglia.
Il motor yacht MY LEGACY, 56 mt di lunghezza
fuori tutto, è uno Yacht dislocante totalmente
custom con scafo in acciaio e sovrastruttura in
alluminio. La linea esterna dello Yacht è stato
realizzato dal team tecnico dei cantieri Navali
Codecasa, mentre gli interni sono firmati
dall’Architetto Tommaso Spadolini, in collabora-
zione con l’Ufficio Stile del Cantiere Codecasa.
Lo yacht, che si sviluppa su 4 ponti, è caratteriz-
zato da ampie finestrature che fanno filtrare la
luce naturale all’interno e donano all’esterno un
aspetto raffinato e accattivante. Con i suoi ampi
spazi, è in grado di assicurare all’Armatore e ai
suoi Ospiti la massima vivibilità e privacy in tutti
gli ambienti, sia esterni che interni.
Lo Yacht ha una Suite Armatore, 2 cabine Vip e
due cabine Ospiti. I materiali e i tessuti scelti
nascono dalle precise indicazioni dell’Armatore e
sono principalmente legni in mogano e piuma di
mogano, con finitura lucida con filetto in acero,
che si susseguono nei vari ambienti rispettando il
ritmo classico ed elegante delle boiserie, come in
un palazzo nobiliare del 1700. Funzionalità e
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
praticità sono le parole d’ordine anche per quan-
to riguarda la divisione degli spazi e le attrezzatu-
re di ultima generazione nella zona equipaggio
che include l’ampia cabina del comandante sul
Ponte Timoneria e sei cabine doppie per
l’equipaggio nel Ponte Inferiore. Sul ponte sole, è
installata una grande piscina con ampie zone
prendisole.
Questo yacht dal profilo pulito e rigoroso, in
linea con lo stile del cantiere, offre altissimi stan-
dard qualitativi e tecnici. Equipaggiato con 2
motori Caterpillar 3512E raggiunge la velocità
massima di 17 nodi a dislocamento leggero, ha
una capacità di acqua dolce di 25.000 litri e una
capacità gasolio di 140.000 litri e la sua autono-
mia è di 5.000 miglia a 12 nodi. Gli stabilizzatori
NAIAD DYNAMICS Mod. 720- Zero Speed danno
un valore aggiunto in quanto, oltre ad arrestare
il rollio dello scafo durante la navigazione, agi-
scono anche quando lo yacht è ormeggiato, in
porto o all'ancora.
69 Newsletter

2 – Dal punto di vista dell'architettura navale, e
del design, si sta osservando un ritorno allo stile
e alle forme degli anni 50 e 60. E interessante
fornire il VS parere in merito ai ns lettori.
È innegabile che questo ritorno al passato non ci
dispiaccia, tanto è vero che già nel 2011 abbia-
mo lanciato la serie Vintage, caratterizzata dalla
prua verticale, ma soprattutto abbiamo di recen-
te reso nota la vendita del primo Gentleman’s
Yacht, uno yacht di 24 metri, totalmente in allu-
minio, in stile classico, ispirato alle barche degli
Elettrosea.it
anni '50 e '60.
Questo progetto è stato sviluppato insieme a
Luca Dini Design & Architecture Studio.
Si tratta di un concentrato di esclusività e di
eleganza, che coniuga alla perfezione le linee e il
sapore tipici degli anni 60 con soluzioni esclusive
e tecnologicamente avanzate; un richiamo alla
bellezza del passato quindi contestualizzato in
chiave moderna per quanto riguarda dotazioni,
comfort, affidabilità e sicurezza.
3 – L'uso del legno è nella storia dei materiali per
realizzare yacht. Spesso si parla anche di mate-
riali compositi e di alluminio. Ci fornite un VS
autorevole parere sull'utilizzo di questi materiali
in funzione delle prestazioni e delle caratteristi-
che di navigazione?
Se parliamo di materiali di costruzione per lo
scafo e la sovrastruttura di uno yacht, il legno è
impensabile per gli yacht di dimensioni e presta-
zioni come le nostre (range 40-65 metri).
L'alluminio è certamente protagonista per le
sovrastrutture, riuscendo a contenere il peso e
quindi a tenere basso il baricentro degli yacht. E’
altresì protagonista per la costruzione degli scafi
sportivi (35s-50s) dalle alte prestazioni, velocità
superiori ai 30 nodi. Il materiale composito ha
senso per le componenti che possano ripetersi
gemelle, vista la velocità di costruzione una volta
creato lo stampo.
70 Newsletter
4 - Confindustria Nautica, attraverso il parere del
suo presidente durante lo svolgimento del
61esimo salone della nautica di Genova ha forni-
to un dato molto interessante sul portafoglio
ordini in possesso dei cantieri italiani. Anche nel
VS caso si tratta di un valore che supera i 3 anni?
E nel caso così fosse ci fornite un commento a
una situazione cosi importante, certo non frutto
del caso.
Per quanto ci riguarda la nostra Produzione pro-
cede come di consueto e al momento abbiamo in
costruzione 3 Yachts che ci terranno impegnati
fino all’estate 2023; è nostra consuetudine pro-
cedere anche con la realizzazione di Yachts “on
spec” di uno yacht che ci permette di anticipare i
tempi di consegna.
5 – Dalle informazioni che fornite alla stampa, il
VS cantiere non partecipa spesso a saloni nautici,
preferendo altri canali di promozione commercia-
le. Ci fornite maggiori informazioni e indicazioni
su questa interessante strategia?
Esatto, non siamo soliti partecipare ai Saloni
Nautici; abbiamo aderito solo in alcune occasio-
ni, ma alla fine riteniamo sia più importante inve-
Elettrosea.it
stire il nostro tempo e le nostre energie nella
realizzazione di Costruzioni custom che diano il
massimo a livello di qualità, di sicurezza, di affi-
dabilità, oltre che di lusso e comfort per
l’Armatore ed i suoi Ospiti, perché in fondo siamo
convinti che è il prodotto stesso a dar mostra di
sé e non c’è pubblicità migliore che questa.
6 – L'introduzione di nuovi sistemi di propulsione
(elettrici, ibridi, a idrogeno,) è uno dei temi più
interessanti del momento, legati sia alle direttive
dello IMO che a interessanti sviluppi sui rendi-
menti dei nuovi sistemi. Dal vs punto di vista
queste innovazioni saranno effettivamente per-
cepite dal mercato?
Certamente la fonte energetica del classico yacht
cambierà nel prossimo futuro, ma vista l'enorme
richiesta di potenza su uno yacht, non crediamo
che il mercato sia già pronto ad offrire soluzioni
alternative all'utilizzo degli idrocarburi come
fonte energetica.
Speriamo molto nello sviluppo della rete di pro-
duzione e distribuzione dell'idrogeno, nell'appli-
cazione delle fuel-cells e nello sviluppo delle
batterie allo stato solido.
71 Newsletter
7 – Alcuni designer e cantieri del Mar Baltico
stanno introducendo l'utilizzo della tecnologia
foil in yacht di notevoli dimensioni. Ritenete che
possa essere uno sviluppo tecnologico che possa
interessare anche le vs (meravigliose lasciateme-
lo dire) barche?
Certamente, per barche fino a 30 metri e con
bassa richiesta energetica possono avere senso.
8 - Spesso pubblichiamo foto di interni di yacht, e
devo dire che tra gli interni e soluzioni di arreda-
mento outdoor che personalmente preferisco
molti provengono da VS allestimenti. Per quel
Elettrosea.it
che volete dire in questa intervista ci fornite il
segreto di questa caratteristica?
Non ci sono segreti da svelare, gli Yacht Codecasa
hanno soluzioni di arredo innanzitutto studiate
ad hoc per raggiungere come risultato finale il
massimo comfort, sfruttando al millimetro gli
spazi a disposizione in concomitanza alle esigen-
ze dell’Armatore. Negli yacht che costruiamo “on
spec” ovviamente adottiamo una scelta cromati-
ca privilegiando i colori neutri che sono facilmen-
te adattabili ad eventuali nuove richieste e modi-
fiche.
72 Newsletter
9 – Nella Intervista che ci ha gentilmente conces-
so il dott. Gabriele Chiellini, Presidente di Sezione
Nautica di Confindustria Toscana Nord, tra le
altre considerazioni molto interessanti cita il
problema “dell'asse di penetrazione” che colleghi
l'autostrada Genova – Livorno al Porto di Viareg-
gio. Dal VS punto di vista è un problema concreto
che anche il VS cantiere vive, e quali aspettative
nutrite, in merito?
Tenendo in considerazione esclusivamente il
punto di vista della cantieristica della Darsena
viareggina, sicuramente l’asse di penetrazione
aiuterebbe ad alleggerire il traffico nelle ore di
punta e faciliterebbe il transito dei tir per il tra-
sporto e la consegna dei materiali ordinati che
spesso restano bloccati a causa dello scarso spa-
zio di manovra presente. La darsena di Viareggio,
oltre ai cantieri e a tutte le aziende nautiche
Elettrosea.it
presenti, vede pure la presenza di diversi istituti
scolastici, pertanto le strade sono maggiormente
affollate. Durante il periodo estivo la situazione
peggiora ulteriormente in quanto, i turisti assal-
gono quest’area creando intasamenti stradali,
pertanto la soluzione di strade alternative aiute-
rebbe non poco ad alleggerire il traffico e a mi-
gliorare la situazione.
10 -Usualmente termino le mie interviste con un
argomento scelto dal mio (o dai miei) interlocu-
tori.
Nonostante questi ultimi anni siano stati e sono
tuttora così difficili per tutti, non ci siamo lasciati
scoraggiare, ma abbiamo reagito affrontandoli
tenacemente. Attualmente, come accennato
precedentemente, abbiamo in costruzione tre
yacht: F77 (un 43 metri di 4 ponti, con prua verti-
cale), C127 (un 58 metri, semidislocante, di 4
ponti, con eliporto), ed il primo Gentleman’s
Yacht, un’interpretazione neo-retrò degli anni
’60 di 24 metri di lunghezza fuori tutto.
Sicuramente la nostra longevità di circa 2 secoli
ci aiuta ad avere fiducia nel futuro che affrontia-
mo con la giusta grinta per evolverci e continue-
remo su questa strada per offrire il meglio alle
richieste dei nostri Clienti.
73 Newsletter
Sistemi di saldatura Laser 3D per la nautica
Abeking & Rasmussen Ship- Yacht Yard SE (A&R),
è un importante cantiere tedescho con sede a
Lemwerder, in Bassa Sassonia ha recentemente
iniziato la produzione a Berlino-Spandau delle
loro prime sezioni di navi utilizzando impianti di
saldatura laser 3D di nuova concezione. Il siste-
ma robotico è in grado di saldare strutture navali
di forma tridimensionale, una vera innovazione
nell'industria cantieristica europea.
Grazie a questo nuovo processo A&R è ora in
grado di produrre navi più leggere con un consu-
mo di carburante inferiore e con una tecnologia
di produzione molto sofisticata. Nella foto Nor-
bert Brackmann, il coordinatore federale per
l'industria marittima, avvia la produzione insie-
me al presidente di A&R Hans Schaedla e al CEO
di Photon Steffen Neumann.
“L'innovativa tecnologia di saldatura 3D dimostra
ancora una volta l'energia innovativa dell'indu-
stria marittima. Questo, ad oggi, è un processo
unico e non solo è conveniente in termini di tem-
pi e costi, ma trasforma anche la saldatura in un
processo ad alta tecnologia.
Ecco perché stiamo giustamente finanziando un
quarto del budget di questa nuova tecnologia dal
nostro programma "La costruzione navale inno-
vativa salvaguarda posti di lavoro di alta quali-
Elettrosea.it
a cura di Tullio Fraccaroli
tà"." ha dichiarato il Coordinatore Marittimo
Brackmann.
L'avvio della produzione rappresenta un traguar-
do importante per il cantiere tedesco e l'azienda
consociata, di medie dimensioni, che attualmen-
te impiegano 470 persone.
Ora è in grado di produrre scafi di alta qualità
riducendo i consumi di materiale. "Grazie alla
qualità di produzione ottenibile, ora siamo in
grado di migliorare ulteriormente la qualità delle
nostre commissioni più recenti, nonché di ridur-
re i tempi di produzione e rimanere al passo con
la concorrenza globale", sottolinea Hans Schae-
dla. La produzione di sezioni di scafo saldate al
laser è destinata alla più grande commessa rice-
vuta finora dalla società : un yacht di oltre 100 m
di lunghezza.
74 Newsletter
La sede di Berlino
La società Photon AG opera principalmente nelle
industrie ferroviarie e automobilistiche, che uti-
lizzano lastre di metallo notevolmente più sottili
di quelle necessarie nella nautica “Abbiamo svi-
luppato insieme questa nuova tecnologia e per il
momento l'abbiamo installata presso la sede di
Photon a Berlino. A lungo termine, prevediamo
di utilizzare questa nuova tecnologia nella nostra
sede di Lemwerder", spiega il presidente di A&R
e ringrazia il coordinatore marittimo per il finan-
ziamento e il sostegno del governo federale.
Photon ha fornito il suo consolidato know-how
laser e la capacità di fornire tecnologia per salda-
tura laser fino a XXL. Tutto ciò consente di unire
Elettrosea.it
anche componenti di grandi dimensioni nella
qualità richiesta. Photon è in grado di saldare
alternativamente lastre metalliche grandi o pic-
cole, diritte o angolate, con o senza incavo, in
modo rapido, flessibile e preciso. Per ottenere la
flessibilità desiderata nella produzione dei com-
ponenti unici per un progetto di costruzione di
yacht, è stato necessario riqualificare completa-
mente il sistema di guida della testa di saldatura
laser. E stato possibile ottenere la variabilità
desiderata con tempi di consegna molto brevi.
Vengono forniti i componenti saldati al laser
(ponti, pareti e traverse) in acciai per costruzioni
navali con la qualità richiesta nei tempi previsti.
75 Newsletter
Solar Impulse Foundation at COP26
While the world’s leaders gather in Glasgow to
discuss the global effort to fight climate change,
the Solar Impulse Foundation and Bertrand Pic-
card will be there presenting them new tools to
enable them to adopt more ambitious environ-
mental policies.
These tools are the result of five years of search-
ing, analysing and promoting more than 1300
products, processes, and services that protect the
environment in a profitable way.
About the Solar Impulse Foundation
The Solar Impulse Foundation is a non-profit
organization founded by explorer and clean tech-
nology ambassador Bertrand Piccard.
It identifies and promotes technological solutions
that can protect the environment in a profitable
way.
In April 2021, the Foundation achieved its first
goal of finding 1,000 solutions to receive the
Solar Impulse Efficient Solution Label; since then,
the database has been growing continuously.
The Foundation’s labeling process is the only
evaluation available today that assesses the
economic profitability of products and processes
that protect the environment in the fields of wa-
ter, energy, mobility, infrastructure, industry, and
agriculture.
It is awarded following a rigorous evaluation
process carried out by a pool of independent
Experts and based on verified standards covering
the three main themes of feasibility, environ-
mental impact, and profitability.
Solutions Explorer
Bertrand Piccard brings these solutions to deci-
sion-makers to help them adopt more ambitious
environmental targets and energy policies. The
Solutions Explorer makes them available to eve-
ryone.
To search through all these solutions, the Foun-
dation launches the Solutions Explorer. It offers a
one-of-a-kind search engine that showcases cli-
mate solutions from all over the world which are
part of an ever-growing, curated, and publicly-
accessible database.
Businesses, public authorities, and individuals
can navigate the Solutions Explorer to help them
work towards their climate objectives in a cost-
Elettrosea.it
a cura della Redazione
competitive and profitable manner. Its filtering
tool enables Solutions to be selected based on
sectors, clients, applications, environmental
benefits, and technologies.
It allows the user to discover new and efficient
ways of producing, consuming, and valuing re-
sources. Bertrand Piccard, Chairman and Founder
of the Solar Impulse Foundation, says: “Now that
we have achieved the challenge set at COP22 of
selecting 1000 clean and profitable climate solu-
tions, I am coming to COP26 not only with a suit-
case full of over 1300 solutions, but also the tools
to place them in the hands of decision-makers in
government and business.
With this, I want to convince them that raising
ambitions does not represent an unmanageable
risk but rather an economic opportunity to be
taken with audacity.
The good news is that the technologies exist and
they are just waiting to be implemented.” To
showcase the potential of the Solutions Explorer
and to pay tribute to the hosting country of
COP26, the Solar Impulse Foundation created a
Solutions Guide addressed to the Scottish Gov-
ernment.
The Solutions Guide looks at the Scottish context
- its environmental and economic situation - and
puts forward a selection of technologies from the
Solutions Explorer that could help the country
reach its ambitious environmental objectives and
to do so in a way that improves the quality of life
of its citizens.
The Foundation also offers Solutions Guides to
non-governmental decision-makers, such as in-
dustry representatives and corporations.
76 Newsletter
Risparmiare il 20% di carburante
Beyond the Sea, società francese, sta sviluppan-
do un sistema di propulsione ad aquiloni per
ridurre il consumo di carburante e le emissioni di
gas nel trasporto marittimo. Oggi, il trasporto
marittimo rappresenta il 90% del commercio
mondiale ed emette un a buona parte di tonnel-
late di CO2 presenti in atmosfera. Oggi, la mag-
gior parte degli armatori sta affrontando un calo
delle entrate in un mercato competitivo a causa
del cambiamento del prezzo del petrolio. Utiliz-
zando il vento come fonte di energia, le navi
attrezzate ridurranno le proprie emissioni di gas
serra poiché parte dell'energia utilizzata sarà
rinnovabile. Il kite, oltre ad aiutare nella propul-
sione della barca (o dello yacht), ridurrà il consu-
mo di carburante.
Gli studi dimostrano che circa il 20% del carbu-
Elettrosea.it
a cura di Olga Gerke
rante verrà risparmiato con la nave che procede-
rà a velocità costante. A seconda della velocità
desiderata, il motore potrà anche essere spento
completamente e la barca utilizzerà quindi solo il
vento per la propulsione.
Tecnologia di base
Il principio è semplice. La società offre aquiloni di
tutte le dimensioni, in grado di gestire parte o
tutta l'energia necessaria per trainare la nave o
lo yacht, a seconda della area di navigazione,
delle prestazioni e delle caratteristiche del natan-
te. L'aquilone, collegato ad un punto fisso sulla
nave, potrà essere spostato o fissato secondo la
forza di trazione desiderata, il tutto in perfetta
sicurezza. L'ala può essere pilotata automatica-
mente o manualmente. L'aquilone opera da so-
pravento a sottovento.
77 Newsletter
Caratteristiche Tecniche
le prestazioni dell'ala del kite: la sua dimensione
deve crescere da 25 m² (dimensione reale per
kite surf e parapendio) a 50/100/1600 m² e la
resistenza del tessuto alare deve passare pro-
gressivamente da 20 kg/m² (valore effettivo per
kite surf e parapendio) a 100kg/m². La società
dichiara dati sperimentali che mostrano un ri-
sparmio di 20% di carburante navigando a a velo-
cità costante.
Per una nave da 50.000 DWT che brucia 150.000
L/giorno di carburante, il sistema consente di
risparmiare fino a 30.000 L/giorno, un risparmio
notevole.
Sono necessarie 10.000 tonnellate di carburante
per fare un viaggio tra i porti asiatici e i porti
eurepei. Stimando un costo superiore un conto
di circa 6 milioni di euro a viaggio, a seconda del
prezzo del petrolio, possiamo considerare un
Elettrosea.it
risparmio di 1.2 milione di euro a tratta e per
carico.
La riduzione dell'inquinamento è stimata in me-
dia del 26,6% per una nave equipaggiata con il
kite. La soluzione ridurrà del 20% le emissioni
nocive di CO2, NOx e Sox.
I vantaggi finanziari
Lo studio citato nell'articolo fa riferimento ad
una rotta Golfo del Messico – Dunkerque e mo-
stra che un aquilone di 1.600 m² risparmierebbe
5.643 tonnellate di carburante all'anno, 80% del
consumo.
Il costo medio del carburante al giorno per una
nave da carico è di 60.000 euro/giorno (al mo-
mento ), una riduzione del 20% del consumo di
energia può quindi generare un risparmio di 3,6
milioni di euro all'anno per la rotta.
78 Newsletter
Wireless PORT Handling a cura di Andrea Fenzi
Oltre il 90% delle gru a portale gommato (RTG) zionamento diesel. Ora, con le nuove tecnologie
nel mondo sono alimentate con motori diesel, wireless è possibile estendere a tutte le flotte
manualmente gestito da un autista di bordo. La RTG diesel di controllo da remoto, con supervi-
maggior parte operano utilizzando modelli ope- sione e funzionamento completamente automa-
rativi tradizionali che non sono sostanzialmente tizzato L'impianto che abbiamo preso come e-
cambiati da vari decenni. Lo spostamento del sempio è stato ampiamente testato da Konecra-
mercato del Port Handling verso RTG alimentati a nes nella sua sede di test RTG a Hyvinkää, Finlan-
diesel su un modello di funzionamento con con- dia. Il sistema è denominato sistema RTG auto-
trollo remoto o a più elevato livello di automazio- matizzato Konecranes V2.0. E può essere realiz-
ne, è stato frenato dalla mancanza di tecnologia zato in varie forme con vari livelli di automazio-
di comunicazione wireless in grado di soddisfare i ne.
requisiti operativi per la capacità di trasferimen- Può essere anche adattato a depositi di container
to, la bassa latenza, affidabilità e la sicurezza. con RTG multivendor. La flessibilità è il principio
Questo articolo descrive come sia possibile, svi- guida di queste soluzioni lungimiranti che con-
luppando una struttura wireless efficiente mo- sentono ai vari operatori di terminal container di
dernizzare il funzionamento di RTG alimentati a ottenere una produttività elevata. Il sistema è
diesel nei porti. Con il termine modernizzare, si stato introdotto nel 2018 Konecranes ha intro-
intende almeno in questo articolo rendere a dotto (sistema ARTG versione 2.0), che ha porta-
controllo remoto e supervisionata con uno SCA- to una serie di significativi miglioramenti nel
DA ogni operazione possibile nel porto in termini settore. Uno di questi è appunto la tecnologia
di gestione merci (e contaneir) fornendo un per- wireless per la comunicazione e il controllo. Ciò
corso pragmatico verso un funzionamento com- consente agli operatori di terminal container di
pletamente automatizzato, se lo si desidera. rendere realisticamente praticabile il retrofit di
Abbiamo scelto, la redazione e chi ha poi scritto RTG diesel esistenti nei terminal.
questo articolo, di basarci su esempio concreto,
quello fornito dalla società Konecranes per realiz-
zare impianti con RTG a controllo remoto, sistemi
di port handling supervisionati e automatizzati.
Il progetto
Per prima cosa deve essere fatta una chiara di-
stinzione tra l'azionamento della gru e la raccolta
dei dati generati dalla gru. In remoto, una gru
può gestire un container, essere supervisionata
da un centro di controllo ed essere completa-
mente automatizzata. Chi ha realizzato gli im-
pianti nei porti ad oggi, ha utilizzato cavi di ali-
mentazione per elettrificare le gru esistenti, uti-
lizzando fibre ottiche per fornire connettività e
dati di controllo affidabili trasferimento che con-
sentono poi la gestione a postazioni operative
remote.
La fibra ottica ha fornito la larghezza di banda
necessaria per la comunicazione e il trasferimen-
to dei dati. Questo è stato fatto anche con gli RTG
limitandosi nel passato a RTG completamente
elettrici e RTG che sono stati adattati al funziona-
mento elettrico, partendo da gru nate con fun-

Elettrosea.it 79 Newsletter
Latenza e roaming
Quando l'automazione entra in un terminal con-
tainer, la latenza di rete diventa una priorità. Il
funzionamento degli RTG con l'automazione è
estremamente intollerante alla latenza e al jitter.
Spesso i sistemi di automazione di questa tipolo-
gia richiedono una latenza inferiore a 50 ms per
operare al massimo delle potenzialità. Con un
tale relazione tra latenza di rete e terminale che
opera in produttività, i passaggi di rete diventano
eventi molto importanti e controllati. Un noto
difetto delle soluzioni WiFi 802.11, è relativo al
fatto che questa tecnologia opera con un tempo
di consegna durante il roaming. Il tempo di tra-
sferimento è il tempo impiegato da una radio
client per passare da un AP all'altro, in modo che
sia ristabilita la comunicazione. Nei sistemi di
rete wireless basati sullo standard WiFi 802.11, i
tempi di roaming (tempi di consegna) sono u-
sualmente dell'ordine dei 700 ms. Alcuni fornitori
di questa tecnologia WiFi 802.11 hanno imple-
mentato un protocollo di roaming proprietario
per abbassare il tempo di consegna a circa 100
ms. Un RTG con funzionamento ad automazione
Elettrosea.it
avanzata e controllo remoto, richiede per poter
essere operativo tempo di consegna minimo di
50 ms, lasciando un piccolo margine di errore
prima che la produttività e la sicurezza vengano
compromesse. Si tratta quindi di trovare soluzio-
ni tecniche in grado di risolvere questi problemi,
in quanto la latenza di rete ha, come dimostrato
precedentemente una correlazione diretta con la
velocità con cui una flotta RTG può operare in un
terminal portuale o di container.
Tempo di attività
Nei terminal container, l'aggiornamento al tempo
reale operativo della rete wireless e la produttivi-
tà del terminale sono strettamente correlate,
rendendo necessario avere un controllo puntuale
della rete senza fili. La tecnologia Wi-Fi 802.11
non concedere agli operatori di terminal contai-
ner tale controllo, costringendoli a ridurre il re-
quisito di uptime o sviluppare complesse soluzio-
ni personalizzate che sono difficili in realtà da
sviluppare e ancora più difficili da mantenere. Le
difficoltà sono legate principalmente al protocol-
lo e gli strumenti di monitoraggio disponibili per
comprendere il stato della rete in tempo reale.
80 Newsletter
Un parere Autorevole a cura di Armando Zecchi

Lo sviluppo futuro tempi brevi.

Guardando ai prossimi 5 anni, sembra probabile La soluzione5G
che la tecnologia 4G LTE sia valutata con molta La tecnologia 5G LTE è su un orizzonte apparen-
attenzione nei porti e nel terminal container temente vicino ma in realtà assai lontano in ter-
come alternativa al WiFi 802.11. mini della sua applicabilità ai terminal container
La soluzione 4G LTE sembra in grado di poter attualmente esistenti. La particolare difficoltà è
implementare una rete wireless industriale con che questa tecnologia non possa soddisfare i
infrastruttura molto limitata e con la capacità di requisiti critici per la sicurezza, relativamente ai
supportare video, fonia e dati. È una soluzione requisiti di comunicazione fieldbus non IP e forni-
che appare molto valida dal punto di vista tecni- re la necessaria elevata disponibilità sul mercato
co, ma ci sono problemi nello sviluppo delle in- (sono attualmente troppo pochi i fornitori). E
frastrutture 4G LTE nei terminal container. Questi ragionevole pensare che saranno necessari diver-
problemi sono essenzialmente il throughput si anni prima che gli standard 5G divengano suffi-
disponibile, il costo di roll-out e la complessità cientemente maturi e abbastanza diffusi, in mo-
della rete. do da poter considerare seriamente l'introduzio-
Complessità della rete ne in questo ambiente specifico.
Un fattore che spesso viene poco considerato
quando si valuta la realizzazione e il progetto di
una rete 4G LTE per un terminal container è il
grande passo avanti nella conoscenza tecnica che
è necessaria fornire ad operatori e tecnici per far
funzionare il sistema. La tecnologia LTE è stata
progettata per operatori di telecomunicazioni
che dispongono di numerose squadre di tecnici
specializzati in questa tecnologia. È possibile
ovviamente formare un team con conoscenze
LTE specializzato in un terminal container, ma ci
vuole tempo e investimenti. Pochissimi terminal
container hanno realizzato questo passaggio, e
sono naturalmente riluttanti a condividere la
conoscenza che hanno acquisito attraverso ten-
tativi ed errori. Operatori di terminal container
che iniziano su questo percorso sono spesso da
soli e la complessità della soluzione concreta alle
problematiche citate non appare semplice in

Elettrosea.it 81 Newsletter
Throughput disponibile
La disponibilità dello spettro è il problema princi-
pale nel ambiente terminal container quando si
tratta di Reti 4GLTE.
Essendo una tecnologia sviluppata per operatori
di telecomunicazioni, funziona su uno spettro di
frequenze concesso in licenza che spesso è di
proprietà degli operatori. In funzione delle nor-
mative nazionali e locali, questo significa che vi
può essere una gamma da 0 a 25 MHz di spettro
disponibile per una rete 4G LTE, suddiviso in
Canali da 5 o 10 MHz.
Pertanto, l'intero spettro 4G LTE disponibile per
un terminal container, nello scenario migliore, di
solito è uguale a uno dei 20 Canali Wi-Fi espressi
in MHz. Non è una banda sufficiente n termini di
capacità. L'attuale tecnologia 4G LTE opera in
MIMO in download ma in SISO in caricamento.
Di conseguenza, il throughput massimo aggrega-
to che una rete 4G LTE può fornire è circa 20-30
Mbps per sito.
Questa capacità potrebbe bastar per un Terminal
Operating System (TOS),ma non basta supportare
una rete multiservizio che comprende anche i
RTG funzionanti in modo automatizzato.
Innovazione wireless basata su MPLS
La svolta introdotta dalla società Konecranes
riguarda l'introduzione in questi impianti del
multiprotocollo wireless della tecnologia Label
Switching ( MPLS ) fornito dalla società Fluidme-
shNetworks per la comunicazione dorsale in
Sistemi RTG automatizzati Konecranes “wireless”.
Il sistema consente di fornire una comunicazione
Elettrosea.it
video, fonica e dati con prestazioni simili a quelle
ottenibili con cavi in fibra ottica, via etere.
Ecco un riepilogo dei principali vantaggi di questa
tecnologia : relativamente ai sistemi RTG auto-
matizzati in modalità wireless si ottiene un au-
mento da 5 a 10 volte del tempo di attività della
rete (fino a 99,99%) rispetto alle ultime soluzioni
WiFi 802.11 di generazione utilizzate in terminal
per container; si ottiene una riduzione da 5a 10
volte della latenza di rete in confronto con l'ulti-
ma rete WiFi e Tecnologie 4G LTE attualmente
utilizzate in terminal per container; si ottiene un
aumento da 2 a 5 volte del throughput di rete in
confronto con l'ultima generazione di tecnologie
802.11 WiFi e 4G LTE attualmente utilizzato nei
terminal container.
ISi può osservare una riduzione tra 50-80% della
densità AP in confronto con l'ultima generazione
di Tecnologia Wi-Fi 802.11 attualmente utilizzata
in terminal container. In termini di architetture
della struttura informatica di sistema, la soluzio-
ne offre supporto completo delle architetture
Layer 2 e Layer 3 senza alcun impatto sulle pre-
stazioni della rete, quindi offrendo flessibilità e
scalabilità illimitate per la rete IOT.
Queste indicazioni tecniche provengono dai test
che Konecranes ha effettuato nella sua sede di
Hyvinkää, Finlandia RTG.
Obiettivo del test
Lo scopo del test era quello di verificare la capa-
cità della tecnologia wireless Fluidmesh in Opera-
zione Konecranes ARTG. I cicli di lavoro di prova
incluso sollevamento, movimenti di azionamento
del carrello e del cavalletto come nel normale
funzionamento dell'ARTG.
I cicli di lavoro sono stati regolati in modo che
durante i più difficili si sono verificati handoff
wireless durante la guida del gantry alla velocità
massima dell'ARTG che è di 135 m/min.
Gli ordini di lavoro sono stati ripetuti per raggiun-
gere un buon livello realistico di prestazioni del
sistema di port handlig automatico, nella norma.
Tra gli scopi della fase di test l'obiettivo era vede-
re se la tecnologia wireless adottata fosse in
grado di gestire l'applicazione critica in termini di
tempo e sicurezza oltre il 99,5% delle disponibili-
tà wireless del sistema.
82 Newsletter
Handoff wireless
Se un sistema ARTG citato precedentemente
funziona con tecnologia wireless
per la comunicazione e il controllo, la parte più
critica e difficile della fase operativa è il trasferi-
mento wireless che si verifica durante il funziona-
mento alla velocità massima del. Sistema. Se il
sistema locale perde il collegamento di controllo
con il sistema centrale, la gru corrispondente
viene fermata per motivi di sicurezza. Ogni han-
doff wireless tra le r infrastruttura radio provoca
una breve interruzione di comunicazione che
potrebbe fermare la operatività del sistema.
Nelle LAN wireless standard (WiFi)
un handoff potrebbe portare a una perdita di
comunicazione della durata massima di 700 milli-
secondi, un tempo decisamente troppo lungo.
Una soluzione tradizionale WLAN non può quindi
essere utilizzata in un'applicazione time-critical
come il funzionamento di questo sistema di port
handling, ma bisogna quindi ricorrere a soluzioni
industriali personalizzate, come quella che abbia-
mo trattato in questo articolo.
Specifiche Tecniche
Elettrosea.it
Il sistema wireless di porthandling Konecranes
ARTG ha le seguenti specifiche:
 Altezza di impilamento 1 su 5
 Dotato di sistema Active Load Control (ALC)
che elimina l'oscillazione del container
 Dotato di funzione di sterzata automatica,
che mantiene la gru su un percorso rettilineo
predefinito
Il piazzale dei container è allestito come segue:
 Area di 100 m x 50 m
 Otto file di contenitori
 Diciotto vani container
 I container erano 18 x 40 piedi, 6 x 20 piedi
 Il contenitore si impila 1-3 in alto
 Una stazione operativa remota (ROS)
Durante il test è stata utilizzata una gru Konecra-
nes ARTG con la seguente configurazione Fluid-
mesh:
 Una radio wireless a bordo della gru
 Un'antenna direzionale OMNI
 Due radio di terra con antenne direzionali
che coprono il piazzale container
83 Newsletter
I parametri di prova può sfruttare i pali e le infrastrutture dei sistemi
Gli ordini di lavoro di spostamento del contenito- GMS esistenti senza interferire con loro. Fluid-
re nel test sono stati predefiniti utilizzando uno mesh ha lavorato per anni con agenzie di traspor-
strumento di simulazione TOS (livello di riga area to di massa, aeroporti e porti min diversi paesi,
-bay). Quando la sequenza di test è stata avviata, aiutandoli a trasmettere dati, video e voce da
il simulatore TOS ha inviato ordini di lavoro postazioni remote e veicoli in movimento. Ora,
all'ARTG in un ciclo: da Lavoro#1 a Lavoro#4, e grazie a FLUIDITY, si è in grado di fornire anche ai
ancora, fino a che non è stato comandato di fer- passeggeri connettività Wi-Fi stabile a banda
marsi al sistema. La rete Fluidmesh era composta larga; trasmettere video in tempo reale da tele-
da un sistema Radio FM4200 Mobile posizionato camere di sicurezza di bordo; inviare dati di dia-
sull'RTG e due FM3200B radio posizionati sul gnostica dai veicoli per una manutenzione pre-
capannone della Stazione Operativa Remota. Il ventiva; gestire trasporti metropolitani senza
sistema è stato configurato per eseguire Fluid- pilota utilizzando tecnologie CBTC.
mesh. La rete è stata configurata in Layer 2 su un
singolo Canale 5GHz. Le antenne sono state in-
stallate in modo che venisse garantisse la linea di
comunicazione a vista tra l'RTG e le unità radio
FM3200B in qualsiasi momento.
A proposito di Fluidmesh Networks
Fluidmesh Networks è stata fondata nel 2005 da
un team di ricercatori del Massachusetts Institu-
te of Technology (MIT) e del Politecnico di Milano
con l'obbiettivo di ottenere prestazioni simili alla
fibra in modo affidabile tramite lo spettro wire-
less non licenziato, fornendo connettività mission
critical per video, voce e dati. In pochi anni ・
diventata la scelta di chi hanno voluto portare la
connettività di rete senza gli inconvenienti, il
tempo o le spese di posa di una connessione
cablata. Fluidmesh ha un ruolo fondamentale per
portare connettività a banda larga a siti e in am-
bienti che sono oggi difficili o troppo grandi per
essere connessi in modo affidabile, come ad
esempio veicoli e treni in movimento ad alta
velocità, siti industriali su larga scala,porti e
terminal container infrastrutture distribuite e
ambienti urbani complessi.
Tecnologia proprietaria FLUIDITY
Il protocollo di trasmissione innovativo di Fluid-
mesh chiamato FLUIDITY è (al momento) l'unica
soluzione wireless track-side priva di licenza per
garantire a chi lo utilizza un straordinaria capaci-
ta di connettività Wi-Fi veloce sui treni. Una ban-
da fino a 50 Mbps su un treno che viaggia fino a
350km/h è ora possibile senza interruzioni di
servizio e con investimenti per configurare la rete
a terra estremamente limitati, poiché FLUIDITY

Elettrosea.it 84 Newsletter
Ready for FAME
With the advent of biodiesel blends in the marine
fuels market, IBIA has received queries about
what the impact may be. The latest revision of
ISO 8217 is set to contain a new set of distillate
fuels containing Fatty Acid Methyl Ester (FAME).
FAME has previously been regarded as a con-
taminant in all marine fuels, but the new grades
DFA, DFZ and DFB allow up to 7% FAME content
by volume. FAME will still be dealt with as a con-
taminant for the traditional distillate grades,
DMA, DMB, DMZ, but the indicated ‘de minimis’
tolerance levels of FAME will shift from approxi-
mately 0,1% to 0.5% by volume. This is for two
reasons. Firstly, experience in recent years sug-
gest distillate fuels.containing 0.5% FAME do not
cause any handling issues for ships, according to
the latest draft international standard (DIS).
Secondly, the DIS notes that the practice of
blending FAME into conventional diesel and
heating oils “makes it almost inevitable” that
some distillate fuels supplied in the marine mar-
ket will contain traces of FAME. Indeed, some
fuel testing agencies have reported that the pres-
ence of FAME is becoming more common in ma-
rine distillate stems. Biodiesel is currently much
more expensive than oil-derived distillate fuels,
so the supply of fuels with traces of FAME would
likely be a result of shared supply infrastructure
such as pipelines rather than it being added in-
tentionally.
Distillate fuels with up to 7% FAME
In some locations the supply pool for marine
distillates may be the same as for road diesel. In
the US and EU, for example, such diesels could
contain up to 7% FAME without being specifically
labelled as biofuels. Physical suppliers therefore
need to take care to know the nature of the dis-
tillate fuels they offer. The first thing to ascertain
is the fuel’s biodiesel content. This can be meas-
ured using ASTM test method D7371 or EN test
method EN14078 (for clear and bright distillates).
Physical suppliers wanting to offer both regular
distillates and blends with FAME would need to
take care with their storage and distribution
infrastructure, and may consider segregating fuel
with up to 7% FAME to prevent excessive traces
of FAME from being transferred to non-bio distil-
Elettrosea.it
a cura di Tullio Fraccaroli
late fuels. The International Council on Combus-
tion Engines (CIMAC) has written a guide on
what to expect, and which precautions to take,
when using fuel blends containing 5-7% of
FAME.** CIMAC’s advice, issued prior to the
latest draft of ISO 8217, says suppliers should
specify that the blend supplied contains no more
than 7% FAME, and otherwise meets normal ISO
8217 specifications. This requirement will be met
by the new ISO 8217 biodiesel blend specifica-
tions. CIMAC also recommends that blends con-
taining more than 2% biodiesel, or FAME, should
undergo an additional stability test (EN15751) in
addition to the one used for regular marine distil-
lates (ISO 12205).
Storage and handling
There is a risk of microbial growth for all distillate
fuels, but the biodegradable nature of biofuel
blends is thought to heighten this risk. There is
also the potential for oxidation of biodiesel. To
reduce these risks, CIMAC’s advice is to avoid
storing FAME blends for more than six months,
and to take measures to reduce the risk of water
entering or forming in tanks holding such fuels.
Normal ‘good housekeeping’ routines should
keep water ingress to a minimum. On ships, the
CIMAC guide says blends with up to 7% FAME
can generally be stored and handled in the same
storage and machinery used for conventional
marine diesel fuels. But one aspect for ship op-
erators to be aware of is that, because FAME
blends have greater solvency than non-bio distil-
lates, they have the potential for dislodging old
deposits in fuel tanks and fuel lines, increasing
sediment transport. CIMAC therefore recom-
mends paying particular attention to a possible
rise in filter blocking frequency and fuel pump
functionality when using biodiesel blends, as well
as when ships are carrying out a changeover
from a residual fuel oil to a distillate containing
biodiesel.
Fatty Acid Methyl Ester
85 Newsletter
Fuell Cells
Entro il 2025, le nazioni industrializzate intendo-
no investire in soluzioni per la protezione del
clima paesi in via di sviluppo 100 miliardi di dolla-
ri USA. Inoltre, l'Unione Europea ha adottato il
cosiddetto Green Deal, in base al quale intende
giocare la sua parte nella protezione del clima
globale.
Ciò prevede che entro il 2050 in Europa si vivrà
in modo neutrale dal punto di vista climatico. Per
contrastare l'aumento della temperatura, uno
dei compiti più urgenti è decarbonizzare l'econo-
mia globale, andando verso settori economici
che operino a emissioni zero. Oltre ai settori
industriali ed energetici, il focus è sulla mobilità,
noi ovviamente in questa rivista ci occuperemo
delle navi e delle imbarcazioni da diporto. Oltre
alle emissioni di gas serra CO2 e metano, altri
inquinanti quali le emissioni come ossidi di azo-
to, anidride solforosa e particolato, che si produ-
cono durante la combustione dei combustibili
fossili, devono essere ridotti. È quindi importante
realizzare delle alternative in termini tecnologici
e dei combustibili eco compatibili nel prossimo
futuro attraverso l'espansione delle energie rin-
novabili concretamente disponibili e delle tecno-
logie Power-to-X, per mettere a punto la combu-
stione nei motori per combustibili alternativi e
per sviluppare energia alternativa e sistemi di
propulsione con celle a combustibile.
La tecnologia delle celle a combustibile
a emissioni zero
Per molti decenni, sul mercato sono stati relati-
Elettrosea.it
a cura di Mauro Fraccaroli
vamente pochi i costruttori di motori marini
affidabili, e posso sostenere che Rolls-Royce
Power Systems è stata all'interno di questa ri-
stretta cerchia un sinonimo di soluzioni energeti-
che e di propulsione di ottima qualità, in grado di
offrire un supporto completo per i suoi prodotti
durante tutta la loro cicli di vita completi. Questa
ristretta cerchia di società tende ora a sviluppare
e implementare tecnologie e innovazioni, facen-
do un uso selettivo dei vantaggi offerti dalla digi-
talizzazione sono le forze trainanti che consento-
no di offrire a portafoglio sostenibile di offerte. I
sistemi energetici e di propulsione del futuro
dovranno fare la loro parte come soluzioni ai
cambiamenti climatici. La elettrificazione dei
sistemi di propulsione va vista come possibile via
verso la conservazione delle risorse e il rispetto
dell'ambiente. Includere le celle a combustibile e
ampliare gradualmente la propria attività di svi-
luppo per includere una varietà di aree di appli-
cazione diviene così anche per la società che
abbiamo deciso di prendere come esempio e
citato precedentemente.
Il potenziale della tecnologia delle celle a combu-
stibile è convincente, così come l'idrogeno come
supporto di accumulo all'interno di un sistema
energetico globale.
Con la loro modularità di design, i sistemi a celle
di combustibile sono facilmente adattabili per
abbinare la produzione con domanda, e i loro
contenuti costi di manutenzione e li rendono
attraenti.
86 Newsletter
Inoltre, la tecnologia delle celle a combustibile
sono in questo periodo pronti per essere immes-
si sul mercato e adatti per l'uso commerciale. Il
mercato in rapido sviluppo offre buone opportu-
nità di crescita per tecnologia delle celle a com-
bustibile a emissioni zero.
Un componente chiave nella rivoluzione
dell'energia verde
Le celle a combustibile funzionano in modo di-
verso rispetto ai motori a combustione. In parti-
colare questi sistemi convertono l'energia chimi-
ca di un combustibile direttamente in elettricità,
che poi potrà essere utilizzata per pilotare un
numero crescente di sistemi elettrificati. Questa
conversione è più efficiente rispetto ai motori a
combustione tradizionali, in quanto il passaggi
termomeccanici intermedi richiesti con il sistema
convenzionale di conversione di energia (motori
termici) vengono eliminati.
Il vantaggio è maggiore quando il combustibile
utilizzato sia idrogeno prodotto in modo rigene-
rativo perché ciò consente di ridurre quasi a zero
le emissioni di gas sia inquinanti che dannose per
il clima. In tal modo, le celle a combustibile han-
no un enorme potenziale per divenire compo-
nente tecnologico essenziale per decarbonizza-
zione dei sistemi di propulsione ed energia.
PEM: la cella a combustibile preferita
La cella a combustibile a membrana a scambio
protonico a bassa temperatura o PEM(a volte
chiamata cella a combustibile a membrana elet-
trolitica polimerica) attualmente rappresenta la
tecnologia scelta dalla già citata società come la
Elettrosea.it
più adatta per lo sviluppo e la crescita dei sistemi
di propulsione a emissione zero. Operando a
bassa temperatura la cella PEM offre un'elevata
densità di potenza che consente di raggiungere
anche nel caso di unità di piccole dimensioni
potenze in uscita di notevole entità consistenti.
Le celle a combustibile a bassa temperatura sono
in funzione con temperature fino a circa 100
gradi Celsius, minimizzando le problematiche di
sicurezza sia per i materiali che per le persone,
mentre nei sistemi ad alta temperatura le celle
raggiungono i 250-1000°C.
Un ulteriore vantaggio delle cella a combustibile
PEM è la sua altissima efficienza elettrica, in
particolare a carico parziale. In genere le celle a
combustibile di questa tipologia funzionano con
una fonte di carburante a idrogeno, ma possono
funzionare con un'ampia varietà di idrocarburi
(ad es. metanolo, gasolio o gas naturale). Ciò si
ottiene utilizzando le tecniche di reforming per
convertirli in idrogeno. Le celle a combustibile di
questo tipo offrono così un campo di applicazio-
ne molto ampio.
Principio di funzionamento Cella
a combustibile PEM
Il nome "cella a combustibile a membrana elet-
trolitica polimerica" indica che la membrana è
una caratteristica fondamentale di questa cella a
combustibile.
Di solito è realizzata in plastica ed è simile al
teflon. Il polimero satura d'acqua la membrana,
che funge da elettrolita e consente solo protoni
di passare dall'anodo al catodo.
87 Newsletter
Il contenuto di acqua della membrana richiesto
affinché questo ione attivi la conduzione attra-
verso la medesima, è responsabile della limita-
zione della temperatura di esercizio al massimo
di 100°C.
La quantità di metallo prezioso (es. Platino) ri-
chiesta per il catalizzatore è stata tecnologica-
mente costantemente ridotta negli ultimi anni.
Ciò ha già portato a una significativa riduzione
dei costi. Come già detto la cella a combustibile
PEM è l'ideale grazie all'elevata densità di poten-
za, elevata scalabilità, design modulare capacità
e flessibilità che ne deriva. Le celle a combustibi-
le possono, ad esempio, essere costruite diretta-
mente in sistemi energetici alimentati a batteria
o elettrificati. La cellula raggiunge un'elevata
efficienza elettrica (circa il 50%) e un'elevata
densità di corrente ed è anche molto sicura nel
suo utilizzo. Soddisfa tutte le caratteristiche an-
che per uso mobile a bordo delle navi.
Come funziona una cella a combustibile PEM
La cella a combustibile è una cella galvanica che
reagisce elettrochimicamente al carburante e
allo ossidante (solitamente aria) per produrre
elettricità (ovviamente sono sviluppati anche
prodotti di scarico). Il sistema funziona silenzio-
samente e senza vibrazioni. Simile alle batterie,
elettriche le celle a combustibile generano ten-
sione in corrente continua.
Tuttavia, a differenza delle batterie, le celle a
combustibile richiedono un afflusso costante di
combustibile e ossidante. All'interno di una cella
a combustibile PEM, avviene un processo chimi-
co tra gli elettrodi (anodo e catodo) in cui gli ioni
positivi (protoni) migrano dall'anodo al catodo e
gli elettroni vengono condotti esternamente
dall'anodo al catodo tramite un conduttore elet-
trico. Il prodotto di questo processo è una ener-
gia elettrica che può essere prelevata e utilizzata.
Gli elettrodi sono rivestiti con platino e separati
l'uno dall'altro da un elettrolita.
È poi necessario introdurre nella cella un cataliz-
zatore.
Senza il catalizzatore, idrogeno e ossigeno non
reagirebbero per produrre calore e elettricità.
L'elettrolita è costituito da una membrana con-
duttrice di ioni, ed è importante che questa
Elettrosea.it
membrana sia permeabile ai protoni e imperme-
abile agli elettroni. Il termine "cella a combustibi-
le con membrana elettrolitica polimerica" indica
che la membrana è una caratteristica chiave di
questa cella a combustibile. Come già detto pre-
cedentemente di solito è realizzata in plastica ed
è simile al teflon. La membrana polimerica satu-
ra di acqua, che funge da elettrolita, consente
solo ai protoni, il nucleo atomico dell'idrogeno
caricato positivamente, di passare dall'anodo al
catodo. La quantità di metallo prezioso (es. plati-
no) richiesta per il catalizzatore è stata costante-
mente ridotta negli ultimi anni.
Senza il catalizzatore, l'idrogeno e l'ossigeno non
reagirebbero per produrre calore ed elettricità.
L'elettrolita è costituito da una membrana con-
duttrice di ioni ed è importante che questa mem-
brana sia permeabile ai protoni e impermeabile
agli elettroni.
Tecnologia delle celle a combustibile.
Per aumentare ulteriormente la densità di po-
tenza, gli odierni sistemi di celle a combustibile a
volte sono dotati di compressori d'aria o persino
di turbocompressori elettrici. Come con i motori
a combustione interna, i compressori o i turbo-
compressori pompano aria nel sistema pneuma-
tico a una pressione da 2 a 3 bar. Diverse celle a
combustibile singole possono essere collegate in
serie per formare uno stack, aumentando così la
tensione elettrica disponibile. Per ottenere mag-
giori prestazioni, gli stack possono anche essere
collegati in parallelo. Ciò aumenta la quantità di
corrente generata a multipli di quella ottenuta
dalla connessione seriale.
Ad esempio nello sviluppo e nella applicazione
della tecnologia delle celle a combustibile, Rolls-
Royce Power Systems si avvale delle proprie
competenze di anni di esperienza.
88 Newsletter
Eco Racer
Si chiama ecoOptimist la nuova imbarcazione
costruita con fibre naturali e materiali riciclati da
Northern Light Composites il cantiere di Monfal-
cone che in partnership con la tedesca Khulula
ha realizzato la versione riciclabile del dinghy più
diffuso al mondo. Il nuovo ecoOptimis doveva
essere presentato al salone tedesco Boot & Fun.
Segue EcoPrimus, il piccolo dinghy presentato da
Norhern Light Composites al 60° Salone Nautico
di Genova ed Ecoracer, che al 61° Salone Nautico
ha vinto il Design Innovation Award come più
innovativa imbarcazione a vela fino a 10 metri.
Costruito con la tecnologia rComposite che pre-
vede l’impiego di fibre di lino, anima (core) rici-
clata Atlas by NMG Europe e resina termoplasti-
ca Elium. Il prototipo di ecoOptimist ha effettua-
to i primi test nel golfo di Trieste. Obiettivo Nor-
thern Light Composites e Khulula è mettere a
disposizione della Federazione Tedesca della
Vela le prime barche-scuola ecoOptimist per la
stagione 2022.
La tecnologia
I progettisti hanno scelto come materiali fibre di
lino che sono CO2 neutre durante il loro ciclo di
vita e le fibre stesse sono biologicamente de-
componibili. La barca utilizza anche fibre Basal-
tex per componenti strutturali che non possono
essere realizzati con il Processo di Infusione sot-
tovuoto.
Il Nucleo Atlasfoam è formato da una famiglia di
materiali per anime in schiuma, basata su una
formulazione unica e proprietaria progettata da
Elettrosea.it
a cura della Redazione
NMG Europe, con tenacità e resistenza in relazio-
ne al peso, eccezionale resistenza ai carichi stati-
ci e dinamici e resistenza alla fatica superiore.
Per quanto riguarda la struttura chimica, Atlasfo-
am è una rete polimerica interpenetrata (IPN)
con un grado di reticolazione molto elevato, una
struttura molecolare che rientra nella stessa
categoria della schiuma di PVC reticolata, ma
utilizza un termoplastico a base di chimica del
poliestere, che consente di combinare elevate
robustezza e flessibilità. Il Processo rComposite è
progettato come processo di infusione sotto
vuoto e può essere utilizzato con i tradizionali
stampi in alluminio/composito, senza la necessi-
tà di modifiche speciali agli stampi esistenti.
Il composito e lo scafo dell'ecoracer sono stati
analizzati da QI Composite che ha valutato la
produzione di rComposite allo stesso livello delle
attuali tecnologie di termoindurimento. Piccole
parti e riparazioni possono essere eseguite per la
parte in resina con laminazione manuale. Le
proprietà meccaniche della matrice sono supe-
riori alle tradizionali resine poliestere e vinileste-
re. Il composito, opportunamente protetto da
vernici acriliche o da trattamenti con la stessa
resina opportunamente addensata, dà risultati
paragonabili alle attuali tecnologie di termoindu-
rimento.
Sono in corso studi sull'invecchiamento per di-
mostrare la durabilità e i prototipi attualmente in
fase di test sono costantemente sottoposti a
controlli e report.
89 Newsletter
Motori: efficientamento processo estrazione greggio
Varie società Italiane continuano a puntare al
settore Oil & Gas. La società Nidec ASI sta realiz-
zando la messa in servizio di motori per
l’efficientamento del processo di estrazione del
greggio nel più grande giacimento in Iraq. Il pro-
getto rappresenta un primo segnale di ripresa del
settore petrolchimico, segnato dalla situazione di
incertezza a livello internazionale.
Grazie ai motori a induzione sarà così possibile
aumentare la quantità di petrolio estratta e al
contempo limitare l’impatto ambientale. La so-
cietà, è stata scelta da Sulzer, leader globale
nell'ingegneria dei fluidi, per la fornitura di tec-
nologie all’avanguardia, interamente prodotte in
Italia, in grado di efficientare l’intero processo di
estrazione di petrolio greggio nel giacimento di
Rumalia, in Iraq, ottimizzando l’estrazione di
materia prima e il consumo di energia nel depo-
sito. L’azienda si è aggiudicata la commessa a
novembre 2018, mentre a luglio 2021 è iniziata la
fase di commissioning.
Il progetto, che rappresenta un primo segnale di
ripresa del settore petrolchimico, ha l’obiettivo di
incrementare la quantità di petrolio greggio e-
stratto nel giacimento di Rumalia, mediante
l’aggiunta di pompe di iniezione d'acqua alimen-
tate da 15 motori a induzione progettati su misu-
ra nello stabilimento di Monfalcone, centro
d’eccellenza per questo tipo di realizzazioni. I
motori, dotati di specifiche tecniche uniche e
avanzate, rispondono alle esigenze di un proget-
to complesso e innovativo come quello che vede
il giacimento di Rumaila protagonista, ovvero
ridurre contemporaneamente lo spreco della
risorsa e i costi operativi per tutta la durata del
processo di estrazione, massimizzando la capaci-
tà estrattiva dell’impianto, sempre all’insegna
della massima sicurezza e affidabilità. Questa
sofisticata ed innovativa tecnologia consente
infatti a ciascuna pompa di iniettare più di 500
metri cubi di acqua all'ora a circa 200 bar nel
pozzo per estrarre il petrolio depositato sul fondo
della faglia, aumentando significativamente il
recupero della materia prima.
La tecnologia va vista anche in un’ottica di rispar-
mio energetico. Infatti, i nuovi motori a induzio-
ne consentono di ridurre considerevolmente
Elettrosea.it
a cura di Tullio Fraccaroli
l’assorbimento elettrico per ciascuna pompa,
permettendo di diminuire il consumo di energia,
ottimizzando il funzionamento dell’impianto e
riducendone l’impatto ambientale. “Siamo entu-
siasti di aver messo al servizio di Sulzer il nostro
know-how nel settore oil & gas e le nostre capa-
cità di sviluppare soluzioni su misura per suppor-
tare il progetto di Rumaila con le più avanzate
tecnologie in grado di ottimizzare il processo di
estrazione del petrolio e ridurre l’impatto am-
bientale del giacimento.
Da sempre ci impegniamo a livello internazionale
per trasformare gli impianti e renderli efficienti,
riducendo il consumo di energia e risparmiando
risorse attraverso l’introduzione di tecnologie
che vengono integrate a quelle già esistenti, dia-
logando con esse in modo efficace e sicuro. Nel
contesto di ripartenza del settore petrolchimico
che questa commessa testimonia, auspichiamo
che queste innovazioni vengano introdotte pre-
sto in molti altri giacimenti per migliorare i pro-
cessi estrattivi in ottica sempre più sostenibile e
green,” ha dichiarato Dominique Lionch, CEO di
Nidec ASI e Presidente di Nidec Industrial Solu-
tions.
Il progetto arricchisce il rilevante track record del
Gruppo nell’oil&gas, insieme alla recente com-
messa da diversi milioni di euro per la fornitura
di Variable Frequency Drives Systems (VFDS) e di
motori per il progetto ARCTIC LNG 2 sviluppato
da Novatek, che sono andati a completare gli
impianti di liquefazione di Gas Naturale (LNG)
situati nella Russia Artica e alle nuove commesse
per il Medio Oriente.
90 Newsletter
La grande bellezza in riviera
Il Grand Hotel Bristol Resort & Spa a Rapallo si
colloca a pieno titolo nella tradizione della gran-
de hotellerie ligure. Con l’ampio giardino, la
grande piscina, il ristorante gourmet Le Cupole,
che propone le ricette della cucina ligure, il bar
La Via della Seta, la terrazza del ristorante Cham-
berlain con vista sul golfo del Tigullio e
l’informale pool bar Vernazza, il Grand Hotel
Bristol Resort & Spa offre agli Ospiti il massimo
del comfort, con le sue 80 camere e suites, e la
prestigiosa Erre Spa in grado di soddisfare le
esigenze di wellness più sofisticate a cui si ag-
giunge anche l’attività convegnistica che trova in
questa struttura una eccellente location che
dispone di due sale convegni elegantemente
arredate. L’Hotel è situato in una raffinata dimo-
ra storica costruita nel 1908 in stile Liberty affac-
ciata sul promontorio di Portofino e circondata
da un giardino di vegetazione mediterranea,
dove lo stile moderno degli spazi e delle costru-
zioni si armonizza con il linguaggio architettonico
del Liberty che, ancora oggi, caratterizza la fac-
ciata e tutto concorre a creare spazi e momenti
di tranquillità in un paesaggio di grande bellezza.
Il territorio
Il territorio con la sua storia e la sua identità, con
i profumi, i sapori e la sua cultura, è sempre pro-
tagonista nella visione del Gruppo R Collection
Hotels. Dal Grand Hotel Bristol Resort & Spa una
piacevole e breve passeggiata lungomare condu-
ce al centro di Rapallo, una funivia di inizio seco-
lo trasporta fino al Santuario di Montallegro, da
cui è possibile ammirare l’intera costa. Tutte le
più rinomate località della zona sono facilmente
raggiungibili, da Santa Margherita Ligure a Porto-
fino, con la sua celeberrima piazzetta, fino alle
Cinque Terre. Qualsiasi escursione si decida di
Elettrosea.it
a cura di Olga Gerke
intraprendere, il personale saprà sempre consi-
gliare un luogo, un percorso, un sentiero che
potrebbero sfuggire allo sguardo del visitatore.
La struttura
L’Hotel è una struttura di riferimento per il terri-
torio e unica nel suo genere in grado di coniuga-
re l’eccellente cucina vista mare con i piaceri del
benessere individuale grazie alla Erre Spa appena
rinnovata, uno spazio wellness all’avanguardia
che offre una vasta gamma di possibilità a chi
ama rilassarsi all’interno di una cornice splendida
come quella della Riviera di Levante. A completa-
re l’offerta, la nuovissima piscina a sfioro, con
una posizione privilegiata permette di nuotare e
rilassarsi immersi con lo sguardo nella natura, il
mare all’orizzonte e il profilo della costa. Il pool
bar Vernazza offre light lunch gustosi e leggeri
per chi non vuole rinunciare a uno spuntino a
bordo piscina o a un aperitivo da sorseggiare
nella magica atmosfera del tramonto.
A valorizzare la struttura, la presenza importante
anche di due sale che possono essere utilizzate
per diverse attività, per l’organizzazione di
meeting aziendali e attività associative e con-
gressuali ma anche per eventi privati, feste, ma-
trimoni. La sala con metrature più ampie è dota-
ta di tutti gli impianti audio e video innovativi e
gode di luce naturale rendendola particolarmen-
te luminosa.
Alta cucina
Punto di forza è il Ristorante Le Cupole, inserito
in alcune delle più prestigiose guide enogastro-
nomiche italiane e selezionato nel 2013 da Alain
Ducasse tra i trentotto migliori ristoranti d’Italia,
grazie alla cucina del giovane chef Graziano Du-
ca, che alterna sapientemente tradizione, creati-
vità e innovazione.
91 Newsletter
Il ristorante, posizionato sul ‘Roof Top’, offre una anche la Private Erre Suite Spa, uno spazio priva-
romantica vista sul promontorio di Portofino e su to all’interno della Spa, con sauna, bagno turco,
tutto il Golfo del Tigullio. doccia emozionale e lettini relax con luce natura-
La cucina è quella della tradizione ligure con un le e con zone insonorizzate che favoriscono il
tocco di autenticità e genuinità che seduce an- riposo e il dormiveglia, coerentemente con la
che i palati più raffinati, grazie all’utilizzo di pro- filosofia della Spa, fiore all'occhiello della
dotti del territorio di grande qualità. D’altra par- location. Le suite della Spa possono essere riser-
te, l’aspettativa del cliente che sceglie un risto- vate per coppie o singoli per una permanenza
rante tra mare ed entroterra è proprio quella di esclusiva di due ore in cui godere anche di cabine
trovare e poter assaporare i tesori di entrambi i da massaggio, con doccia e musica personalizza-
mondi, prodotti da coltivatori e artigiani della ta, il tutto introdotto da un cocktail di benvenu-
zona e accompagnati da una selezione di ottimi to. La corretta alternanza tra ambienti umidi e
vini liguri, sempre più apprezzati dagli esperti. Il non, il passaggio benefico e apprezzato nello
tocco di italianità, per una clientela internaziona- spazio dedicato alla fontana di ghiaccio, che con-
le, è garantito. Eccelsa anche l’esperienza gastro- tribuisce a riattivare la circolazione, danno vita a
nomica offerta dal Bristol Bistrot, nella cui corni- pause rigeneranti, conferendo una pelle più̀ ela-
ce è possibile cenare, in terrazza vista mare, stica e luminosa già̀ dopo una sola seduta. Non
scegliendo tra piatti e vini tipici. Il Bistrot, aperto solo per gli ospiti dell’hotel, ma anche per chi
solo in estate, offre piatti della tradizione ligure vuole concedersi semplicemente una giornata di
con sapori autentici. Anche qui l’attenzione alle benessere, è possibile accedere sia alla piscina
tipicità e al saper fare del territorio è sempre in sia all’area wellness, godendo così dei benefici di
primo piano. Il Ristorante Chamberlain è situato un bagno turco, di un idromassaggio, della sauna
al piano terra della struttura e grazie ai suoi 13 e del riposo nella zona relax. La possibilità di
metri di vetrata terra-cielo vanta una stupenda colorare le luci - un arancione per Halloween o
vista sul Golfo del Tigullio. Il Ristorante Chamber- brillanti tonalità di festa per il Capodanno – per-
lain si presta perfettamente per l’organizzazione mette di godere il piacere supplementare di
di momenti conviviali, cene di gala, wedding e originali cromie legate a un momento di benes-
grazie al supporto di un team di professionisti, è sere che rilassa e rigenera.
possibile progettare eventi personalizzati con
proposte menù che rispondono a ogni necessità
dei clienti.
Wellness
La Erre Spa si sviluppa su 2.000 metri quadri di
area e offre un servizio a 360° gradi, dai percorsi
di benessere ad una varietà di trattamenti viso e
corpo, fino a programmi diversificati e persona-
lizzati proposti dalla Spa manager. Il personale,
accompagna il cliente attraverso i propri deside-
ri, consigliando il trattamento adeguato, e anche
il migliore percorso possibile per vivere a pieno
l’esperienza della sauna, del bagno mediterraneo
e del percorso Kneipp. Nelle zone multisensoriali
è possibile alternare le esperienze più diverse.
Una pausa in tisaneria – dove ci si può trattenere
in accappatoio - unisce al relax i sapori e i profu-
mi del benessere. Per chi desidera regalarsi un
momento di riservatezza è possibile prenotare

Elettrosea.it 92 Newsletter
RIBS e Tendenze
Durante il METSTRADE 2021, ma non solo, è
emersa una interessante tendenza della nautica,
che volentieri documentiamo. Un tipo di imbar-
cazione da diporto che ha mostrato una crescita
annuale molto consistente dei numeri di vendita,
con molti design creativi che sono arrivati sul
mercato nel corso degli anni, è la barca gonfiabi-
le rigida, meglio conosciuta come RIB. La cosa
interessante dei RIBS, rispetto alla maggior parte
degli altri tipi di imbarcazioni da diporto, è che
coprono l'intero spettro di usi e applicazioni,
comprese le operazioni industriali, offshore, di
salvataggio, spedizioni e persino il lavoro di sup-
porto dei vigili del fuoco e di polizia, oltre ad
essere un tender molto apprezzato dagli armato-
ri di Superyacht e dai loro ospiti. I vantaggi di
tenuta di mare, stabilità, galleggiabilità, velocità
e accelerazione del design RIB sono estrema-
mente ben provati e innegabili. Lanciato 35 anni
fa, dal produttore francese di gommoni Zodiac,
originariamente per uso militare, il concetto è
fondamentalmente uno scafo rigido in composi-
to o alluminio che taglia l'acqua con una resi-
stenza minima, sormontato da tubi gonfiabili
realizzati con acqua di mare dura e materiali
resistenti al clima come Hypalon. La propulsione
per impieghi gravosi proviene in genere da uno o
due grandi fuoribordo, o alcuni con motori en-
trobordo, e i gruppi di potenza fino a 500 o 600
HP non sono rari. I RIBS sono talvolta indicati
come il SUV, o il 4 X 4 del mare.
Taglia le onde
Il movimento di beccheggio si verifica quando ci
si dirige verso un chop, con la prua della barca
che solca la superficie delle onde e poi si tuffa
Elettrosea.it
a cura di Tullio Fraccaroli
negli avvallamenti. Nel caso dei RIB viaggiando
con accelerazione bassa, la prua, si limita a ta-
gliare le onde e la barca salta attraverso le creste
dell'onda. Di fatto, entro certi limiti di ragionevo-
lezza, un RIB porterà il suo equipaggio in sicurez-
za con qualsiasi condizione atmosferica. I RIBS
possono essere super veloci e anche lussuosi. Un
esempio di RIB di alto livello e il Ribex. Albatro
50, una barca di 15 metri dall'aspetto snello ed
elegante, con una spaziosa cabina lussuosamen-
te allestita e molto spazio all'aperto per gli a-
manti del sole. Vanta una cambusa di discrete
dimensioni, bagno, TV a schermo piatto, aria
condizionata, generatore, infatti tutto il necessa-
rio per qualche giorno di crociera confortevole,
con l'ulteriore vantaggio dell'accesso ai bassi
fondali. Questo lo ha reso il perfetto tender per
Superyacht o un fine settimana da crociera ad
alte prestazioni. Alimentato da due motori diesel
entrobordo Yanmar da 341 CV, questo RIB offre
una vasta gamma di velocità, oltre a un cabina
interna di prim'ordine.
Marche e modelli
Esiste sul mercato una scelta, sempre più ampia,
essere un mercato in continua crescita per i gon-
fiabili. Si prevede che il settore raggiungerà 2,3
miliardi di dollari di vendite entro il 2024, con un
tasso di crescita annuale composto del 3,6% dal
2019 al 2024.
La scelta dei marchi che offrono tutti i tipi di RIBS
include: Zar Formenti, Technohull, Ribcraft, Air-
ship, BRIG, Williams Tender, Sealegs, Argos Nau-
tic, Tornado, Genesis, Northstar, Agilis, Skipper,
SEAir, Sealver, Olympic, Larsen, Liya, Rupert... e
molti altri!
93 Newsletter
Tecnologie emergenti per le batterie marine
La possibilità di ridurre i costi energetici e l'im-
patto ambientale rende la tecnologia delle batte-
rie preziosa per l'uso marittimo. Le batterie pos-
sono essere utilizzate in un'ampia varietà di ap-
plicazioni, come il peak-shaving nei sistemi ibridi
per aiutare i motori a funzionare con un carico
ottimale e aumentare l'efficienza.
Possono essere utilizzate per far funzionare i
motori o come fonte di alimentazione di backup
per ridurre il carico del generatore.
Questo potrebbe portare sia a una riduzione del
costo carburante che per la propulsione che per
la produzione di energia elettrica.
I sistemi di batterie funzionano usualmente con
fonti rinnovabili di energia discontinue quali
l'energia solare o eolica, consentendo la conver-
sione e l'immagazzinamento della loro energia
per l'uso nei momenti in cui la produzione di
energia elettrica non è disponibile.
Gli obiettivi di decarbonizzazione dell'Organizza-
zione marittima internazionale (IMO) rendono i
sistemi di batterie ancora più preziosi.
Ridurre il consumo di carburante attraverso l'uso
di sistemi ibridi può aiutare notevolmente a ri-
durre le emissioni per soddisfare i requisiti am-
bientali.
Affinché i sistemi ibridi siano efficaci, è necessa-
ria una batteria efficiente e sostenibile in grado
di fornire la potenza necessaria per un tale siste-
ma. Le batterie migliorate consentono anche
l'energia rinnovabile energia da implementare
ulteriormente, riducendo potenzialmente le
emissioni.
Poiché l'enfasi di mercato continua a richiedere
Elettrosea.it
a cura di Armando Zecchi
un aumento della riduzione di impatto ambienta-
le, questa potrebbe essere una tecnologia essen-
ziale per un eventuale passaggio a più sistemi
ibridi o addirittura completamente elettrici di
propulsione di navi.
Batterie agli Ioni di Litio
Le batterie agli ioni di litio (Li-ion) sono attual-
mente la tecnologia delle batterie più importan-
te nelle applicazioni marittime, avendo dimostra-
to di essere utili per lo stoccaggio di energia elet-
trica e la distribuzione di energia elettrica sulle
navi.
Le batterie agli ioni di litio sono costituite da
elettrodi positivi e negativi (chiamati rispettiva-
mente catodo e anodo), un elettrolita e un sepa-
ratore. Nonostante molti vantaggi rispetto alle
vecchie tecnologie delle batterie, le batterie agli
ioni di litio hanno i loro limiti.
Sistemi agli ioni di litio
Si tratta di sistemi che richiedono complessi si-
stemi di monitoraggio per mantenerli entro il
corretto intervallo operativo per temperatura e
tensione. Sono suscettibili alla fuga termica,
dove un aumento della temperatura può causare
una reazione chimica autosufficiente e un ulte-
riore aumento della temperatura.
Ciò può portare al guasto della batteria e alla
potenziale accensione del separatore di elettroli-
ti e elettrodi, provocando un incendio nel siste-
ma di batterie.
I sistemi di gestione della batteria e i sistemi di
protezione antincendio devono essere in luogo
per evitare che ciò accada e prevenire ulteriori
danni in caso di fuga termica. Alcune ricerche
indicano che le batterie agli ioni di litio hanno
quasi raggiunto il limite teorico in termini di e-
nergia e densità di potenza.
Questo limita il loro potenziale per le applicazio-
ni marittime in cui sono necessari livelli di poten-
za ed energia più elevati, poiché è necessario più
spazio per un sistema di batterie più grandi ne-
cessarie per soddisfare i maggiori requisiti di
carico elettrico. I rischi per la sicurezza e le limi-
tazioni energetiche che circondano le batterie
agli ioni di litio stanno sollecitando lo sviluppo di
altre tecnologie che potrebbero essere utilizzate
come alternative.
94 Newsletter
Altre Tecnologie
Alcune di queste tecnologie sono batterie metal-
lo-aria, batterie a flusso REDOX, batterie ad am-
moniaca e batterie allo stato solido. Queste po-
tenziali alternative alle batterie agli ioni di litio
sono in diverse fasi della ricerca, fermo restando
il fatto che i sistemi di batterie diventeranno
sempre di più pratici e diffusi nelle applicazioni
marittime in futuro.
Batterie metallo-aria
Le batterie metallo-aria (MAB) hanno la stessa
struttura generale delle batterie agli ioni di litio
ma utilizzano l'aria come catodo e hanno un
anodo metallico, con zinco, alluminio e litio tra i
principali metalli attualmente utilizzati in fase
sperimentale. Perché il catodo utilizza l'ossigeno
nell'aria invece di un tipico catodo di ossido di
litio, la capacità energetica specifica teorica è
limitato solo dalla capacità dell'anodo metallico.
Questa energia specifica può essere fino a 10
volte superiore a quella di una normale batteria
agli ioni di litio a seconda del tipo MAB. Sebbene
nei MAB possano essere utilizzati molti anodi
diversi, questo articolo si concentrerà su litio,
zinco e alluminio.
Le soluzioni MAB sono ampiamente presenti nei
Aluminium-Air Batteries
Elettrosea.it
vari progetti di ricerca a causa della loro densità
di energia molto elevata, tuttavia, devono essere
affrontati diversi problemi prima che diventino
ampiamente disponibili.
Gli elettroliti e gli elettrodi per queste batterie
sono generalmente instabili, limitando significati-
vamente il ciclo di vita. Le velocità di carica e
scarica sono limitate dalle reazioni degli elettro-
di, in genere reazioni di riduzione al catodo in
aria. Le reazioni con l'aria sono generalmente
lente, quindi è importante che un catalizzatore
sia utilizzato sul catodo per aumentare la veloci-
tà di reazione con l'aria.
Batterie Litio-Aria (LAB)
Le batterie al litio-aria (LAB) sono MAB il cui
anodo è costituito da litio. Le batterie LAB hanno
vari potenziali vantaggi, il litio ha una bassa den-
sità e ha un'energia specifica teorica molto alta,
hanno un'energia specifica teorica di 3.463 Wh/
kg, più di 10 volte l'energia specifica delle batte-
rie agli ioni di litio, che è di circa 265 Wh/kg.
Attualmente sono prevedibili miglioramenti rela-
tivi ai catalizzatori utilizzati al catodo ad aria che
potrebbero anche aumentare la densità di po-
tenza d consentendo una carica e una scarica più
rapide.
95 Newsletter
Queste caratteristica fornisce un grande poten-
ziale come mezzo ad alta densità di energia, alta
densità di potenza per immagazzinare energia.
Svantaggi
In generale, le batterie al litio soffrono di forma-
zione di dendriti attraverso l'elettrolita non ac-
quoso che deve essere indirizzato a prevenire
danni al funzionamento della batteria o anche
problemi di sicurezza se i dendriti dovessero
perforare il separatore all'interno dell'elettrolita
e provocare un cortocircuito. La formazione di
dendriti può essere ridotta mediante rivestimen-
ti al litio.
Questo aiuta anche a ridurre gli effetti negativi
dell'umidità e dell'atmosfera in quanto queste
batterie sono molto sensibili all'acqua, anidride
carbonica e azoto che possono entrare attraver-
so il catodo dell'aria. Aumentare la stabilità e la
riduzione della formazione di dendriti aumenta
la durata del ciclo di vita della batteria, Oltre ad
essere sensibili all'aria, queste batterie possono
sviluppare fenomeni di fuga termica associati agli
ioni di litio batterie. Ciò significa che queste bat-
terie, come quelle agli ioni di litio, devono essere
attentamente monitorate con sistemi di monito-
raggio e controllo per garantire che la loro tem-
peratura non giunga al livello di causare il feno-
meno di fuga termica.
Stato dell'arte
Alcuni laboratori di ricerca stanno valutando lo
sviluppo di batterie con elettroliti allo stato soli-
do, come polimeri in gel ed elettroliti ceramici.
L'uso di un elettrolita allo stato solido aumente-
rebbe la densità energetica e, nel caso degli elet-
troliti ceramici, la loro la resistenza meccanica
aiuta a prevenire ulteriormente la formazione di
dendriti.
Gli elettroliti allo stato solido non sono soggetti a
fenomeni termici runaway, il che li renderebbe
particolarmente utili nello sviluppo di batterie.
Gli elettroliti solidi soffrono peraltro di scarsa
conduttività ionica, e ciò può rendere il funziona-
mento instabile con il litio. Il contatto tra l'elet-
trodo e l'elettrolita solido va migliorato. A questi
due problemi si sta cercando di ovviare utilizzan-
do strati protettivi tra gli elettroliti e elettrodi,
limitando le reazioni chimiche indesiderate e
Elettrosea.it
migliorando il contatto e riducendo la resistenza
interna. Anche con l'introduzione di uno strato
protettivo, la stabilità dell'elettrolita rimane
relativamente bassa, portando a una durata del
prodotto attualmente non ancora soddisfacente
e rendendo le batterie allo stato solido non an-
cora pronte per un'applicazione pratica diffusa.
Sono previsti miglioramenti che potrebbero por-
tare a un livello di sicurezza migliore.
Batterie zinco-aria
Le batterie zinco-aria (ZAB) sono simili alle LAB,
ma usano lo zinco come anodo metallico e han-
no un elettrolita liquido acquoso a differenza
delle batterie che dispongono un elettrolita liqui-
do non acquoso. L'energia specifica è inferiore a
quella LAB, 1.085 Wh/kg rispetto a 3.463 Wh/kg,
ma i materiali per ZAB sono generalmente meno
costosi, rendendo queste batterie un'alternativa
potenzialmente economica. La tipologia ZAB
soffre di instabilità con gli elettroliti e la crescita
dei dendriti.
La migrazione dello zinco è un problema, il mate-
riale si sposta irreversibilmente dall'anodo, ridu-
cendo la capacità della batteria e abbassando
l'efficacia dei catalizzatori di ossigeno. Le batte-
rie hanno già avuto successo commerciale come
piccole batterie da utilizzare in applicazioni con-
sumer, ma i problemi di stabilità significano che
la tecnologia attuale non rende queste batterie
ancora ricaricabili.
Sono in corso ricerche per consentire a questa
tecnologia già consolidata di essere ricaricabile e
quindi di essere utilizzata in una gamma più am-
pia di applicazioni.
96 Newsletter
Batterie alluminio-aria
Le batterie ricaricabili alluminio aria (AAB) sono
nelle fasi estremamente iniziali della ricerca.
Mostrano un alto teorico energia specifica di
2.791 Wh/kg che risulta essere paragonabile a
quella dei LAB.
La possibilità di una batteria con energia specifi-
ca paragonabile ai LAB mentre l'utilizzo di mate-
riali molto più economici offre agli AAB molti
potenziali vantaggi. Gli AAB attuali sono general-
mente non ricaricabili a causa della loro instabili-
tà con gli elettroliti. Queste batterie non ricarica-
bili sono peraltro in produzione e sono disponibi-
li per l'uso commerciale come alternativa alle
batterie agli ioni di litio.
Sebbene non siano ricaricabili,gli anodi in allumi-
nio e l'elettrolita possono essere sostituiti, con-
sentendo il riutilizzo di queste batterie senza
sostituzione totale. I tentativi di creare AAB rica-
ricabili utilizzando questa tecnologia hanno avu-
to un successo limitato, in quanto hanno un ciclo
di vita ridotto e perdono la capacità di ricarica
molto rapidamente.
Sono stati sperimentati additivi elettrolitici che
aiutano a prevenire la corrosione con e potrebbe
portare a una maggiore stabilità.
Prospettive
Le MAB ricaricabili sono attualmente nelle pri-
missime fasi di sviluppo.
Sebbene le tecnologie commerciali esistano,
potrebbero passare diversi anni prima che que-
ste batterie ricaricabili vengano sviluppate e
introdotte per l'uso marino. Il potenziale dimo-
strato per lo sviluppo di una batteria ad alta po-
tenza e ad alta energia le rende un argomento di
ricerca molto prezioso, specialmente in applica-
zioni quali il cosiddetto elettrico navale. Il pro-
Elettrosea.it
gresso di questa tecnologia potrebbe portare a
applicazioni completamente elettriche che di-
ventino più diffuse. Gli elettroliti utilizzati sono
instabili sia con gli anodi metallici utilizzati che
con i catodi ad aria.
La formazione di dendriti è un problema che
deve essere mitigato attraverso una qualche
forma di protezione e la sensibilità all'umidità e
ai gas come l'anidride carbonica ulteriormente
riduce la stabilità dell'elettrolito. Attualmente
queste batterie hanno un ciclo di vita molto bre-
ve. Di fatto, ad oggi, non sono in grado di garan-
tire un elevato numero di cicli di carica e di scari-
ca senza che si manifesti nella batteria una gran-
de perdita di capacità di carica successivamente
a un numero ridotto di cicli di carica e scarica.
Ciò motiva il fatto che le batterie MAB non siano
ancora adatte per applicazioni di lunga durata, e
perché le attuali batterie ZAB vengono utilizzate
come batterie non ricaricabili.
La tecnologia delle batterie AAB è al momento in
uno stato simile, dove viene sviluppata si utilizza
per applicazioni commerciali ma non può ancora
essere ricaricata, richiedendo invece la sostitu-
zione dell'elettrolita e dell'anodo. Anche le rea-
zioni al catodo dell'aria avvengono molto lenta-
mente, e come tali sono solitamente il fattore
limitante quando si tratta di potenza e densità di
corrente. Tuttavia, i promettenti progressi nella
tecnologia dei catalizzatori hanno portato in
laboratorio a densità di potenza elevate mostra-
no, in particolare con batterie ZAB.
Ciò migliorerebbe la carica e la scarica con risul-
tati tali da essere paragonabili alla attuale tecno-
logia di batterie Li-ion.
97 Newsletter
Prospettive di applicazione marine
Le batterie MAB attualmente sono limitate
nell'applicazione marina dalle reazioni lente con
l'aria e hanno ancora problemi già presenti con
le batterie agli ioni di litio, come la formazione di
dendriti. Un problema più difficile da risolvere è
il loro ridotto ciclo di vita che le rende di fatto (al
momento) non ricaricabili. Questa caratteristica
è un argomento molto importante per i vari la-
boratori di ricerca, poiché aumentare la durata
del ciclo di vita per consentire la effettiva ricarica
aumenterebbe notevolmente il loro utilizzo.
Anche il potenziale di fuga termica solleva critici-
tà di utilizzo, richiedendo un monitoraggio co-
stante per garantire un funzionamento sicuro.
L'elevata densità energetica delle MAB le rende
potenzialmente utili nelle applicazioni marittime.
La ricaricabilità di questa tecnologia è ancora in
sviluppo. Poiché sono simili nel funzionamento
alle batterie agli ioni di litio, potrebbero essere
utilizzate come sostituzione plug-in per loro con
maggiore densità di energia se resi ricaricabili. In
questo caso, il sistema potrebbe essere utilizzato
per il livellamento del carico o immagazzinare
energia da fonti rinnovabili discontinue. La loro
maggiore densità di energia aumenterebbe an-
che la gamma di imbarcazioni ibride o completa-
mente elettriche che potrebbero essere messe
sul mercato. I sistemi AAB non ricaricabili ad alta
densità di energia sono stati sviluppati per uso
marittimo che forniscono un'altra fonte di ener-
gia. Sebbene non sia ricaricabile, il sistema è
facilmente riutilizzabile con il sostituzione del
solo elettrolita e degli anodi di alluminio.
Batterie a flusso REDOX
Le batterie a flusso REDOX (RFB) sono batterie il
cui funzionamento si basa su una riduzione e
ossidazione chimica (REDOX), reazione che avvie-
ne tra due elettroliti liquidi nella cella della bat-
teria. Questi elettroliti vengono immagazzinati in
serbatoi e pompati nella cellula secondo necessi-
tà, reagendo attraverso una membrana iono-
selettiva in modo che gli elettroliti non vengano
miscelati insieme. Gli elettroliti formano sono
coppie redox, essendo in grado di reagire in mo-
do reversibile tra loro per caricarsi e scaricarsi a
seconda delle esigenze della batteria. Gli elettro-
Elettrosea.it
liti positivi e negativi sono talvolta chiamati ri-
spettivamente catolita e anolita. Ci sono due tipi
di RFB chiamati RFB reali e RFB ibridi. Nei RFB
reali, gli agenti chimici che immagazzinano l'e-
nergia della batteria sono completamente di-
sciolti nell'elettrolita per tutto il tempo. Negli
RFB ibridi, almeno una sostanza chimica è plac-
cata come un solido all'interno delle celle quan-
do la batteria è in carica. Le batterie RFB reali più
comuni includono i sistemi vanadio-vanadio e
ferro-cromo, le batterie RFB ibride includono i
sistemi zinco-bromo e zinco-cloro. In genere
viene utilizzato il vanadio come elettrolita liquido
nelle batterie a flusso REDOX. Sebbene esistano
altri elettroliti, questo articolo si concentra su
vanadio e ferro-cromo. Il processo di ricarica
degli RFB richiede la sostituzione dell'elettrolito,
tipicamente immagazzinato in "serbatoi di rifor-
nimento di carburante". Gli RFB hanno un van-
taggio unico in quanto la quantità di energia che
possono immagazzinare è determinata dalla
quantità di elettrolita immagazzinato nei serba-
toi. Ciò significa che, in teoria, un RFB può essere
progettato per immagazzinare tanta energia
quanta ne sia necessaria. Le batterie RFB reali
hanno anche una separazione completa della
classificazione energetica e della potenza nomi-
nale poiché l'energia immagazzinata nei serbatoi
è indipendente dalla potenza nelle celle. Ciò
consente di determinare l'energia dalle dimen-
sioni del serbatoio e dalla potenza da determina-
re in base al design e alle connessioni della cella.
Le batterie RFB ibride non hanno questa separa-
zione poiché l'accumulo di energia dipende dalla
placcatura metallica all'interno della cella duran-
te la carica.
98 Newsletter
Questo significa accumulo di energia dipende sia
dalle dimensioni del serbatoio che dal design
della cella.
Le batterie RFB offrono una grande personalizza-
zione dei requisiti energetici e di alimentazione e
sono facilmente scalabili.
È possibile far funzionare più celle da un set di
serbatoi di elettrolita e le celle possono essere
collegate in serie o parallelo, spesso una combi-
nazione delle due tipologie, per soddisfare i re-
quisiti di alimentazione e tensione.
Poiché le cellule possono condividere elettroliti,
queste celle sono sempre allo stesso stato di
carica l'una dell'altra, rendendo la gestione della
batteria e sistemi di monitoraggio più semplici.
Questi vantaggi aiutano a rendere modulari i
sistemi RFB in modo che possano soddisfare le
esigenze specifiche di un progetto con relativa
facilità.
I sistemi RFB sono molto stabili. Non solo gli
elettroliti utilizzati nei sistemi RFB hanno una
bassa infiammabilità, ma possono essere utilizza-
ti per aiutare a gestire il riscaldamento della
batteria per ridurre la necessità di sistemi di
raffreddamento esterni.
Questo limita il potenziale di sviluppo della te-
muta fuga termica, aumentando notevolmente
la sicurezza della batteria. I sistemi RFB hanno
anche bassi tassi di autoscarica quando inattivi,
che divengono ancora più bassi quando il siste-
ma è spento poiché le due sostanze chimiche
non possono reagire tra loro con il sistema spen-
to. Di conseguenza le soluzioni RFB risultano
Elettrosea.it
adatte per applicazioni in cui lunghi periodi di
energia in stand by sono necessari. Sovraccarico
e scariche totali causano pochi danni a questa
tipologia di batterie, consentendo un funziona-
mento più stabile.
Svantaggi
Uno dei maggiori svantaggi delle batterie RFB è
la loro bassa densità di energia. La natura chimi-
ca della batteria insieme ai serbatoi esterni e le
altre attrezzature necessarie fanno sì che questi
sistemi di batterie occupino molto spazio, abbas-
sando la densità di energia.
Va osservato che si tratta di un problema di non
poco conto quando lo spazio risulti essere limita-
to, rendendo gli attuali sistemi RFB generalmen-
te più adatto per applicazioni di accumulo di
energia su larga scala.
Batterie REDOX al vanadio
Le batterie a flusso REDOX al vanadio (VRFB)
sono veri e propri RFB i cui elettroliti utilizzano
reazioni REDOX agli ioni di vanadio per generare
energia. I VRFB hanno una buona tensione di
cella e sono adatti per sistemi ad alta potenza se
ridimensionati secondo necessità.
I VRFB generalmente hanno anche bassi tassi di
autoscarica, consentendo uno stoccaggio più
lungo di energia. I sistemi VRFB sono stati utiliz-
zati con successo con sistemi commerciali utiliz-
zati in applicazioni onshore.
99 Newsletter
Nonostante il successo riscontrato nell'applica-
zione dei VRFB, questi sistemi presentano degli
svantaggi che vanno indicati ai progettisti. I ma-
teriali necessari per produrli posso essere costosi
a causa del costo del vanadio e delle molte parti
del sistema come la cella, i serbatoi dell'elettroli-
ta, il sistema di gestione della batteria e delle
pompe. Tuttavia, la mancanza della necessità di
un sistema antincendio e i loro bassi costi di
manutenzione associati con una lunga durata
possono compensare i costi iniziali. Osserviamo
che la durata di un sistema di questa tipologia
può essere di 20 anni o maggiore. Il vanadio ha
anche una solubilità e stabilità limitate negli
elettroliti utilizzati nei sistemi VRFB, che limita la
densità di energia del sistema. Questi problemi
di stabilità rendono i VRFB alquanto sensibili alla
temperatura, con un funzionamento nel range
compreso tra 10 e 40 °C. L'uso di additivi elettro-
litici e altri metodi mitigano ampiamente la stabi-
lità e i problemi di temperatura; tuttavia la den-
sità di energia rimane bassa e la temperatura
deve essere monitorata con continuità. La densi-
tà di potenza è anche limitata dalla polarizzazio-
ne all'interno del sistema di batterie, che riduce
anche l'efficienza energetica.
Batterie a flusso ferro-cromo
Le batterie a flusso di ferro-cromo (ICB) utilizza-
no ferro e cromo come elementi attivi negli elet-
troliti per sviluppare una tecnologia a Reazione
REDOX. Come un RFB reale, hanno classi di po-
tenza ed energia separate che aiutano notevol-
mente nella progettazione per specifiche esigen-
ze di sistema. Un vantaggio degli ICB è che hanno
costi di materiale inferiori poiché ferro e cromo
sono disponibili in natura maggiormente del,
consentendo un'alternativa potenzialmente più
economica ai VRFB.
Le batterie ICB hanno alcuni svantaggi rispetto ai
VRFB. Le loro tensioni elettriche di cella sono
leggermente inferiori e devono funzionare con
una densità di corrente inferiore per un'efficien-
za ottimale.
Anche il sistema di gestione termica diviene im-
portante poiché la temperatura di esercizio è di
circa 65 °C. La durata del ciclo degli ICB è inferio-
re a quella dei VRFB. Gli altri parametri operativi
Elettrosea.it 100
invece sono paragonabili ai VRFB, il che li rende
una valida alternativa.
Confronto agli ioni di litio
L'elevata capacità di accumulo di energia e la
potenza facilmente scalabile rendono gli RFB una
tecnologia importante, ma con qualche inconve-
niente di progettazione. L'elevata capacità ener-
getica rende gli RFB un'ottima opzione per i si-
stemi di energia rinnovabile che non generano
energia elettrica in modo continua. Sia i sistemi
VRFB che gli ICB sono già uso commerciale, in
particolare nelle applicazioni legate alle energie
rinnovabili ma anche in altre applicazioni. I siste-
mi VRFB sono stati utilizzati per immagazzinare
energia per i parchi eolici in Giappone e in Cali-
fornia, gli ICB sono stati utilizzati per immagazzi-
nare l'energia solare. I sistemi RFB sono facil-
mente scalabili per soddisfare i requisiti di qua-
lunque sistema siano necessari. Sono anche più
sicuri rispetto alle batterie agli ioni di litio, poiché
la fuga termica non è possibile per gli RFB. In
caso di surriscaldamento, i sistemi RFB possono
semplicemente essere spenti e in tal modo di
raffredderanno naturalmente a livelli di sicurezza
i sistemi. Le batterie RFB possono avere costi
iniziali elevati, ma hanno bassi costi di manuten-
zione e la capacità di mantenere l'energia a lun-
go termine ne riducono i costi nel corso della
loro vita. I sistemi ICB vantano bassi costi iniziali
con l'inconveniente di una minore durata del
ciclo di vita. Inoltre, i sistemi RFB in generale
hanno una scarsa densità energetica, occupano
volumi elevati con i loro serbatoi e le attrezzatu-
re di supporto per una quantità relativamente
piccola di energia.
Prospettive di applicazione marittima
Una notevole prospettiva nell'utilizzo della tec-
nologia RFB è rivolta alle applicazioni marittime e
si basa sulla bassa densità di energia.
Newsletter
Lo spazio disponibile all'interno delle navi po-
trebbe essere un problema in un ambiente di
bordo in cui lo spazio e il peso devono essere
gestiti con attenzione. Quando si determina l'uso
marittimo per queste batterie, va considerata
con attenzione la disponibilità di spazio interno,
sebbene la ricerca sul miglioramento degli elet-
troliti utilizzati possa aumentare la densità di
energia. Le batterie RFB sono una tecnologia
comprovata in molte applicazioni. Le loro capaci-
tà di accumulo di energia sono alte e possono
essere facilmente ridimensionati per soddisfare i
requisiti di una nave.
Sono anche generalmente considerate sicure
grazie alle semplici procedure di spegnimento,
con poca o nessuna autoscarica durante lo spe-
gnimento. Il loro costo nel corso del periodo di
utilizzo è un vantaggio, poiché gli elevati costi
iniziali sono compensati da una lunga durata e da
una minore manutenzione. Le loro applicazioni
sono simili a quelle delle batterie agli ioni di litio,
quindi potrebbero essere considerate come un
sistema di sostituzione. La bassa autoscarica
degli RFB potrebbe renderli molto utili per lo
stoccaggio di energia a lungo termine in applica-
zioni standard come il livellamento del carico
elettrico degli impianti di bordo. Sono in corso in
diversi laboratori test sui sistemi VRFB per deter-
minare se la tecnologia potrebbe essere utilizza-
ta sulle navi nonostante la bassa densità di ener-
gia.
Batterie all'ammoniaca
L'ammoniaca come fonte di energia rispettosa
dell'ambiente è un grande argomento di ricerca
a causa del suo potenziale di emissioni di carbo-
nio quasi nulle. L'ammoniaca è stata utilizzata
come combustibile e come reagente nelle celle a
combustibile. Oltre ad essere utilizzato diretta-
mente per l'energia, l'ammoniaca può essere
utilizzata come mezzo per trasportare l'idrogeno
da utilizzare nelle celle a combustibile a idroge-
no. L'idrogeno è una sostanza difficile da liquefa-
re e trasportare, richiedendo temperature estre-
Elettrosea.it 101
mamente basse. L'ammoniaca può essere lique-
fatta a temperature più elevate, rendendolo più
adatto al trasporto e allo stoccaggio. Potrebbe
quindi essere utilizzata come combustibile o
essere convertita in idrogeno. Il processo stan-
dard per la produzione di ammoniaca ha emis-
sioni di carbonio, ma da alcuni anni è disponibile
un nuovo processo che utilizza il reverse engine-
ering, una tecnologia tipica delle celle a combu-
stibile in grado di produrre ammoniaca senza
emissioni, anche se a un ritmo più lento. Le bat-
terie ad ammoniaca sono attualmente nelle fasi
estremamente precoci della ricerca poiché l'am-
moniaca è stata per lo più considerata come
combustibile per la combustione diretta, per
cella a combustibile, o come mezzo di trasporto
dell'idrogeno da utilizzare come combustibile.
L'applicazione principale per l'ammoniaca nelle
batterie è in batterie ad ammoniaca termica-
mente rigenerative (TRAB).
Batterie all'ammoniaca
termicamente rigenerative (TRAB)
Le batterie TRAB sono batterie che utilizzano un
elettrolita con aggiunta di ammoniaca ed elettro-
di in una configurazione di cella standard. La
batteria si scarica normalmente, producendo
energia attraverso reazioni chimiche. Tuttavia,
invece di ricaricare tramite un fonte esterna di
elettricità, le batterie TRAB utilizzano l'energia
termica per rinfrescare l'elettrolita di ammoniaca
e ricaricarsi. La energia termica vaporizza l'am-
moniaca, spostandola verso un condensatore
dove può ricaricarsi e tornare allo stato liquido. Il
catolita e l'anolita si scambiano i lati durante lo
scarico e tornano alle loro posizioni iniziali.
Batterie a flusso di ammoniaca (AFB)
Le batterie AFB sono progettate utilizzando la
geometria standard della batteria, con un elet-
trolita di ammoniaca ed elettrodi. Tuttavia, le
batterie a flusso di ammoniaca (AFB) sono state
progettate e studiate come alternativa alle TRAB
standard. Nei sistemi AFB si combinano le pro-
prietà rigenerative termiche dei TRAB con la
progettazione degli RFB, consentendo di imma-
gazzinare il catolita e l'anolita in grandi quantità
in serbatoi esterni e pompati attraverso l'AFB
secondo necessità.
Newsletter
Nell'AFB, l'ammoniaca viene aggiunta al anolite
per produrre una differenza di potenziale tra
l'anolite e il catolita, consentendo la produzione
di elettricità attraverso reazioni chimiche. L'uti-
lizzo di un design AFB a gap zero ha consentito di
ottenere una densità di potenza elevate a basse
temperature che aumentano con la temperatu-
ra. L'efficienza di Carnot aumenta con AFB, rag-
giungendo il 37,9%. Il design consente inoltre di
immagazzinare una grande quantità di energia
nei serbatoi esterni di catolita e anolita. Mentre i
problemi del ciclo di vita della batteria rimango-
no da risolvere, i risultati sperimentali mostrano
come le soluzioni AFB potrebbero fornire sistemi
ad alta densità di potenza e ad alto accumulo di
energia per generare elettricità. Va osservato
che i sistemi TRAB sono ancora nelle primissime
fasi della ricerca e probabilmente passeranno
molti anni prima che possano essere commercia-
lizzati. Mostrano di possedere un'elevata densità
di potenza e di essere in grado di smaltire il calo-
re di scarto a bassa temperatura. Questo potreb-
be portare a un aumento dell'efficienza energeti-
ca del sistema perché ora è possibile utilizzare il
calore di scarto precedentemente inutilizzabile
per generazione di elettricità. Tuttavia, affinché
ciò si realizzi, deve essere sviluppato un sistema
con una maggiore durata di vita e l'efficienza
deve essere aumentata. I sistemi TRAB attual-
mente perdono rapidamente la loro funzione
quando l'elettrolita viene riutilizzato. Ciò rende
gli attuali TRAB inadatti per applicazioni pratiche,
poiché non è ragionevole sostituire l'elettrolita
frequentemente. Sebbene anche gli AFB soffrano
di una durata limitata, mostrano risultati pro-
mettenti con una densità di potenza più elevata
e una minore temperatura per la produzione di
energia.
La tecnologia TRAB è nelle primissime fasi della
ricerca. La durata limitata del ciclo di queste
batterie indica che sono non ancora utilizzabili al
di fuori delle impostazioni di laboratorio in cui gli
elettroliti possano essere aggiornati manualmen-
te. Saranno probabilmente necessari alcuni anni
prima che queste batterie vedano qualsiasi tipo
di produzione o uso commerciale. Va osservato
che la capacità di utilizzare il calore di scarto di
Elettrosea.it 102
bassa qualità per la generazione di energia po-
trebbe essere molto preziosa per le applicazioni
marittime. L'ammoniaca è anche una risorsa
rinnovabile, rendendo queste batterie rispettose
dell'ambiente.
Batterie SSB
Gli SSB funzionano secondo gli stessi principi
operativi delle batterie agli ioni di litio, con l'elet-
trolita che è l'unica grande differenza progettua-
le. L'utilizzo di un elettrolita solido consente alla
batteria di essere più compatta ed è più leggera
rispetto all'utilizzo di elettrolita liquido, aumen-
tando potenzialmente la densità di energia e
diminuendo il peso rispetto alle batterie agli ioni
di litio. L'uso di un elettrolita solido rende anche
gli SSB più sicuri poiché gli elettroliti solidi non
sono soggetti a fughe termiche come il elettroliti
liquidi infiammabili nelle batterie agli ioni di litio.
Le batterie allo stato solido vengono testate con
diversi elettrodi e materiali elettrolitici, con il
litio che è un anodo popolare grazie alla sua
elevata densità di energia.
Svantaggi
Ci sono molti vantaggi per le batterie SSB rispet-
to alle batterie agli ioni di litio, ma alcuni proble-
mi di progettazione devono ancora essere risolti.
Le variazioni di volume durante il funzionamento
del catodo, dell'anodo e dell'elettrolita portano a
uno scarso contatto tra i vari componenti, e ciò
causa molti problemi per il funzionamento della
batteria. Poiché l'elettrolita non è a contatto con
l'intero catodo o anodo, le resistenze interne
sono molto alte, portando a una cattiva condu-
zione. Questo riduce la potenza di l'SSB, diminu-
endo i tassi di carica e scarica. Una cattiva con-
duzione porta anche a un rapido deterioramento
della batteria, e quindi (attualmente ) un ciclo di
vita limitato.
Queste nuove batterie sono sensibili all'ambien-
te, poiché l'esposizione ai gas atmosferici può
cambia la chimica dell'interfaccia ]. Gli elettroliti
solidi hanno generalmente una conduttività a
temperatura ambiente inferiore rispetto a quella
degli elettroliti liquidi, quindi per un funziona-
mento ottimale gli SSB attualmente devono es-
sere utilizzati a temperature più elevate rispetto
alle batterie agli ioni di litio.
Newsletter
L'esigenza per un sistema di controllo della tem-
peratura oltre all'elevato costo di materiale e
sviluppo rende attualmente poco conveniente
questa soluzione.
Come affermato in precedenza, lo scarso contat-
to tra le interfacce catodo-elettrolita e anodo-
elettrolita provoca elevata resistenza interna e
conducibilità ridotta.
Questo problema di contatto è ulteriormente
aggravato dalla formazione di dendriti e vuoti a
dette interfacce. I vuoti sono spazi formati du-
rante la rimozione del metallo di litio dall'anodo
durante la scarica. Questo ulteriormente dimi-
nuisce l'area di contatto tra l'anodo e l'elettroli-
ta. Durante la ricarica della batteria, il metallo di
litio viene placcato di nuovo sull'anodo. Tuttavia,
quando le densità di corrente sono troppo alte,
la carica può anche causare la formazione di
dendriti.
Densità di correnti locale sufficientemente eleva-
te possono causare la formazione di dendriti,
anche quando la densità di corrente della batte-
ria complessiva è inferiore alla densità di corren-
te critica (quella cioè che normalmente porte-
rebbe alla formazione di dendriti). Fino a quando
questo problema non sarà risolto, gli SSB devono
operare a basse densità di corrente per evitare
vuoti e dendriti, limitandone la potenza nomina-
le.
Elettroliti e materiali di interfaccia
I materiali ceramici conduttivi agli ioni di litio
inorganici sono i principali elettroliti allo stato
solido oggetto di ricerca. Il granato viene valuta-
to come elettrolita è un'opzione. Il granato ha
un'elevata conduttività ionica a temperatura
ambiente, il che è vantaggioso per il funziona-
mento della batteria in generale. Il principale
vantaggio per questo materiale deriva dalla sua
stabilità se collegato al metallo di litio. Ciò con-
sentirebbe di utilizzare anodi di metallo di litio,
aumentando la densità di energia degli SSB. Tut-
tavia, il granato fornisce un contatto che potrem-
mo definire povero con il metallo di litio, aumen-
tando la resistenza all'interfaccia.
Questo può essere mitigato utilizzando un liqui-
do intermedio elettrolita o un materiale di lega
interposto tra il Li e il granato, riducendo note-
Elettrosea.it 103
volmente la resistenza al contorno. Si stanno
valutando anche gli elettroliti di solfuro che han-
no anche una buona conduzione per gli SSB.
Sono sotto esame anche i materiali quali sono il
solfuro di vetro, che sono elettroliti meno rigidi e
possono essere formati più facilmente per un
migliore contatto con gli elettrodi. Lo scopo è
quello di aumentare la velocità massima di carica
e scarica, aumentando la potenza dell'SSB.
Anche gli elettroliti solforati possono essere
rivestiti con materiali compositi per migliorare
ulteriormente la conduttività dell'interfaccia. Gli
elettroliti solforati soffrono di instabilità quando
esposti all'atmosfera, e richiedono condizioni
inerti o un cambiamento nella composizione
chimica per realizzarli più stabili in aria.
Un altro problema comune negli SSB è la creazio-
ne di uno strato interfase tra elettroliti ed elet-
trodi. Lo strato interfase è uno strato di materia-
le formato attraverso reazioni chimiche e diffu-
sione atomica tra materiale dell'elettrolita e
materiale dell'elettrodo. Questo strato di interfa-
se può crescere nell'elettrolita e spesso ha un
impatto sul prestazioni della batteria a causa
dell'aumento della resistenza di interfaccia. Que-
sto è un problema che si verifica anche nelle
batterie non allo stato solido e quindi potrà esse-
re utilizzato lo stesso approccio utilizzato per
prevenire la formazione di strati interfase. I rive-
stimenti sugli elettroliti sono spesso utilizzato
per prevenire o limitare le problematiche indica-
te.
Newsletter
Confronto con le soluzioni agli ioni di litio
Le batterie a stato solido sono un'alternativa
promettente all'attuale tecnologia delle batterie
agli ioni di litio. Attualmente la fase di ricerca sta
sviluppando prototipi. La attuale fase di sviluppo
potrebbe vedere a breve lo sviluppo commercia-
le e la applicazione in ambito marino. I sistemi
SSB offrono la possibilità di densità di energia più
elevate e energia in quantità maggiore (a parità
di volume) rispetto a quelle possibili nelle batte-
rie agli ioni di litio. Ciò consentirebbe un maggio-
re accumulo di energia con lo stesso ingombro di
batterie agli ioni di litio. Sono un'opzione a basso
rischio rispetto alle attuali batterie agli ioni di
litio, poiché non contengono elettrolita liquido
infiammabile. Ciò significa che non vi è alcuna
possibilità che un sovraccarico termico provochi
un incendio. Tuttavia, il contatto tra l'elettrolita
solido e gli elettrodi alle loro interfacce è limita-
to. Questo crea molti problemi operativi, inclusi
alti livelli interni resistenza, bassa conduttività,
bassa potenza, basso ciclo di vita e formazione di
vuoti e dendriti. Si stanno sviluppando nuove
tipologie di elettroliti, sono in fase di sviluppo
mezzi per migliorare il contatto tra elettrolita ed
elettrodi per aiutare a risolvere le limitazioni.
Risolto il problema della cattiva conduzione,
sembra possibile che gli SSB possano diventare
un diffusa alternativa alle batterie agli ioni di litio
per la loro sicurezza e l'elevata densità di energi-
a, magari lavorando supponendo che il loro co-
sto industriale sia compatibile con le soluzioni già
esistenti.
Lo studio
Uno studio dell'Università di Harvard sostiene
che un sistema multistrato costituito da grafite,
un elettrolita chiamato LPSCI e un elettrolita
chiamato LGPS può essere utilizzato per creare
un SSB con un ciclo di vita elevato e un'elevata
densità di corrente. LPSCI è un elettrolita che è
più stabile nel collegamento con il litio, ma per-
mette facilmente la formazione di dendriti al suo
interno. Lo LGPS è elettrolita che è instabile
quando in presenza di litio ma limita la formazio-
ne dei dendriti. La batteria è strutturata con
rivestimento in grafite dell'anodo, uno strato di
LPSCI, quindi uno strato di LGPS, ancora LPSCI e
Elettrosea.it 104
infine il catodo. Questo progetto non mira a
prevenire la formazione di dendriti, ma a limitar-
la a i livelli LPSCI e bloccarlo con il livello LGPS. La
chimica della batteria consente quindi alla batte-
ria di riempire i fori rimasti dalla formazione dei
dendriti. Consente inoltre di utilizzare il litio co-
me anodo, il che aumenta notevolmente l'ener-
gia della batteria densità. Questa è un'applicazio-
ne promettente della nuova tecnologia degli
elettroliti e mostra che la ricerca SSB sta riuscen-
do a risolvere il problema.
Applicazioni marine
La maggior parte delle innovazioni rese possibili
dalle batterie allo stato solido SSB derivano dalle
interfacce tra gli elettrodi solidi e l'elettrolita
solido. L'elevata densità di corrente che si viene
a creare verrà favorita, riducendo la resistenza
interna dei contatti e potendo operare con una
loro maggiore durata e a una durata ridotta.
Potrebbe essere necessario però un periodo di
tempo prima che la produzione di SSB possa
iniziare.
Il futuro
Le batterie a stato solido sono ancora oggetto di
ricerca e come tali presentano difetti che devono
essere superati. Tuttavia, la loro possibilità per
fornire un'elevata capacità energetica può con-
sentire il loro utilizzo in applicazioni marittime.
Diversi centri di ricerca e aziende hanno già ini-
ziato la ricerca verso lo sviluppo di SSB per la
tecnologia di navi a trazione elettrica, in virtù
della fase di carica più veloce che potrebbe deri-
varne. Con miglioramenti industriali di condutti-
vità, potenza e il durata i sistemi SSB, potrebbero
rappresentare un grande progresso nella tecno-
logia delle batterie. In sostanza si tratta di siste-
mi alle batterie agli ioni di litio ma con una mag-
giore densità di energia, che potrebbero essere
implementati in sistemi navali che già utilizzano
batterie agli ioni di litio come sostituzione plug-
in.
Newsletter
Contro i virus con LED UV-C
L'articolo traccia tecnicamente una panoramica
di come si possa realizzare la disinfezione con
luce UV-C, quali vantaggi offrono i LED UV-C e in
termini di sicurezza quando si possono utilizzare
LED UV-C a nelle applicazioni. A causa della pan-
demia di SARS2- COVID-19, le tecnologie di disin-
fezione sono salite alla massima attenzione. Una
delle più interessanti è appunto quella che utiliz-
za LED UV-C.
Ultravioletto
Si tratta della radiazione elettromagnetica che
fornisce una energia maggiore rispetto alla ener-
gia correlata luce visibile. È divisa in tre sotto-
gruppi in base alla lunghezza d'onda. Stiamo
parlando di UV-A (315-400 nm) utilizzata princi-
palmente cure mediche e per l'orticoltura, UV-B
(280-315 nm) utilizzata principalmente per foto-
terapia e orticoltura, UV-C (100-280 nm) utilizza-
ta per la disinfezione.
La capacità delle radiazioni UV di disinfettare è
nota e riscontrata fin dal 1877 con i primi utilizzi
di grande interesse nella lotta alle malattie in
particolare per prevenire la diffusione della tu-
bercolosi. Nel passato, per la disinfezione veniva-
no utilizzate lampade a scarica di vapori di mer-
curio a bassa pressione.
Queste lampade emettono una radiazione carat-
terizzata da una lunghezza d'onda germicida di
254.
Oggi, sono spesso utilizzati i più economici UV-C
LED con lunghezza d'onda di 275 nm, soluzione
adatta anche per la disinfezione di grandi aree. I
LED UV-C presentano chiari vantaggi.
Non contengono sostanze pericolose come il
mercurio (Hg), non richiedono tempi lunghi di
riscaldamento,o si accendono quasi immediata-
mente e sono adatti ad essere utilizzati con ac-
Elettrosea.it 105
a cura di Andrea Fenzi
censioni e spegnimenti frequenti. Il loro utilizzo
non genera vibrazioni.
I Led non sono sensibili agli urti e sono di dimen-
sioni ridotte rispetto alle lampade a scarica di gas
e possono quindi essere integrati in un'ampia
varietà di applicazioni.
L'evoluzione
Negli ultimi anni la ricerca è arrivata così lontano
che ora sono commercialmente disponibili sul
mercato varie tipologie di LED che emettono UV-
C. Nonostante i primi LED UV-C abbiano avuto
solo un basso rendimento, con l'insorgere
nell'anno 2020 dalla pandemia di COVID-19 si è
assistito alla messa a punto di soluzioni a UV LeD
dotate di un enorme aumento della potenza di
radiazione e una diminuzione del prezzo di pro-
duzione, che di fatto hanno reso questi prodotti
una soluzione più praticabile per un uso diffuso.
Applicazioni di disinfezione.
Cerchiamo ora di mostrare il meccanismo funzio-
nale della disinfezione mediante C-LED UV, La
disinfezione UV-C si basa sul fatto che la radiazio-
ne emessa agisce direttamente e può indurre
azioni che possono inibire la riproduzione di
cellule come cellule batteriche, fungine, vegetali
e animali. Con un meccanismo simile la radiazio-
ne UV può danneggiare lo RNA dei virus, con
conseguente inattivazione.
Lunghezze d'onda germicide
Nella Figura 3, viene mostrato il danno dell'RNA
in funzione dalla lunghezza d'onda. Più lo RNA è
danneggiato, meno il virus risulterà in grado di
infettare altri organismi. È importante notare che
per ottenere una buona sterilizzazione è neces-
sario operare una particolare combinazione della
lunghezza d'onda corretta con un'elevata quanti-
tà di radiazione.
Newsletter
Il parametro Wall-Plug Efficiency (WPE) è indica- lampade UC, in questo articolo tecnico ci limitia-
to come rapporto tra la potenza ottica e la po- mo a far riferimento sia a lampade UV-C a bassa
tenza elettrica utilizzati dal tipo di LED. Il para- pressione sia a quelle che utilizzino LED da 275
metro consente di convertire la potenza in po- nm che sviluppino una dose D90 o simile. La
tenza ottica. Il WPE del LED standard da 275 nm figura 3b mostra che il danno procurato all'RNA
(PN 15335327BA252), emette con lunghezze per radiazioni a 275 nm, procurato dai LED
d'onda più piccole rispetto alle altre soluzioni. La Würth Elektronik e di radiazioni a 254 nm emes-
lunghezza d'onda ottimale con la migliore effi- se principalmente dalle lampade UV-C a bassa
cienza di sterilizzazione si ottiene con un disposi- pressione sono simili. Inoltre, alcune pubblicazio-
tivo dove sia WPE che la lunghezza d'onda siano ni indicano che la dose D90 per lampade a bassa
vicine il più possibile ai valori ideali Una panora- pressione (LP) è simile a quella per i LED da 275
mica delle efficienze di sterilizzazione combinata nm.
di alcuni dei Le soluzioni LED disponibili sul mer- Disinfezioni e criticità
cato sono mostrate in Figura 4. Nella citata figura Dal momento che il risultato della disinfezione è
viene mostrata l'efficienza di sterilizzazione Per condizionato da vari fattori quali ad esempio le
le lunghezze d'onda la soluzione più efficiente proprietà della superficie o l'assorbimento della
per la disinfezione è quella di utilizzare un LED radiazione UV-C devono essere effettuati studi
che operi a 275 nm. per ciascun caso per determinare se la disinfezio-
L'efficienza di sterilizzazione può essere ottenuta ne sia affidabile! Quando si progettano applica-
con il LED da 275 nm di Wurth Per quantificare il zioni di disinfezione, è importante capire come
funzionamento della disinfezione, viene utilizzata ottenere una dose specifica. Ecco la definizione
la tecnica di riduzione dei germi. Una riduzione di alcuni parametri fondamentali.
logaritmica di n significa che solo 10-n dei germi
precedenti sono sopravvissuti. Ad esempio, un
riduzione logaritmica di 1 sta ad indicare che solo
il 10% dei germi è sopravvissuto, quindi il 90 %
dei germi sono stati inattivati. Con una riduzione
logaritmica di 4, cioè 10-4 lo sopravvive 0,01%,
cioè il 99,99% dei germi sono stati inattivati. Per
ottenere l'eliminazione dei germi, è necessario
utilizzare una certa quantità di luce UV-C che li
colpisca.
Questa quantità è chiamata dose (irraggiamento
x tempo di esposizione) e viene misurata in J/m2.
Per 1 log di riduzione la dose è circa D90 e corri-
sponde alla quantità di luce UV-C necessaria per
ridurre il 90% dei germi. Per una riduzione di 4
log, la dose diventa D99,99 necessario per inatti-
vare il 99,99% dei germi.
Numerosi studi hanno fornito la dose D90 come
quella minima necessaria per eliminare i virus, e
specificamente per il coronavirus la dose varia
notevolmente tra le diverse configurazioni speri-
mentali dei vari gruppi di ricerca. Per ottenere un
valore utilizzabile è possibile ottenere un valore
mediano di 37 J/m2.
Sebbene questi studi utilizzino varie tipologie di

Elettrosea.it 106 Newsletter

Flusso di radiazione
Il flusso radiante è la potenza ottica emessa dal
LED ed è espressa in watt [W]. Questo Il valore
può essere letto dalla scheda tecnica fornita dal
costruttore.
Irraggiamento
L'irraggiamento è la quantità di flusso radiante
esercitato dal LED sulla superficie (area irradia-
ta), ed è espresso in W / m2. l' irraggiamento
può essere simulato o misurato dai LED per di-
verse configurazioni
Tempo di esposizione
SI tratta del tempo in cui una superficie è espo-
sta alle radiazioni. Si misura in secondi.
Irradiazione
L'irradiazione o fluenza, è la quantità di energia
emessa che viene ricevuta da un superficie. Si
calcola moltiplicando l'irraggiamento per il tem-
po di irraggiamento dose DXX.
La dose è la quantità di energia necessaria per
superficie per ottenere una certa percentuale di
disinfezione (XX% inattivazione). Per ottenere un
certo livello di disinfezione, la superficie deve
essere irradiata fino a che non abbia accumulato
una radiazione pari alla dose desiderata. Ciò
significa che il tempo necessario per ottenere
una disinfezione può essere stimato, se si cono-
sce la dose desiderata e dell'impianto.
Degradazione del materiale
È noto che la luce UV porta alla degradazione dei
polimeri, come ad esempio un cambiamento di
colore o una diminuzione della elasticità e resi-
stenza.
Quando si utilizzano LED UVC, si deve prestare
attenzione al fatto che il sistema abbia materiali
Elettrosea.it 107
resistenti ai raggi UV sia per i metalli che per i
polimeri utilizzati nelle sue applicazioni. La resi-
stenza ai raggi UV dei materiali possono essere
controllati da laboratori ufficiali. Durante la steri-
lizzazione con luce UV-C, potrebbero sorgere
dubbi sulla formazione di ozono.
Per i LED 275 nm questo non è un problema in
quanto operano ben al di sopra della soglia ne-
cessaria per la formazione ed emissione di ozo-
no.
La produzione di ozono avviene solo con radia-
zioni a lunghezze d'onda inferiori a 240 nm.
Quando si disinfetta l'acqua con LED a 275 nm, la
radiazione UV-C non viene immagazzinata
nell'acqua, quindi dopo Il processo di disinfezio-
ne non può causare alcun danno.
Ciò Significa che l'acqua disinfettata con UV-C è
sicura per il consumo, ma anche che dopo il pro-
cesso di disinfezione sia terminato, nel tempo gli
agenti patogeni possano riprendere a moltipli-
carsi nell'acqua.
Newsletter
Sicurezza
La luce UV-C è particolarmente efficace sul DNA
di tutte le cellule. Naturalmente la radiazione UV
-C è bloccata dallo strato di ozono e non raggiun-
ge la superficie della terra. Gli esseri viventi sulla
terra non hanno nessun meccanismo di protezio-
ne per i danni causati dalla radiazione UV-C.
Questo è il motivo per cui questa radiazione
risulti essere così efficace nella uccisione di ger-
mi. Tuttavia, ciò significa anche che è particolar-
mente pericolosa per i nostri occhi e la nostra
pelle e che potrebbe causare danni a lungo ter-
mine come il cancro della pelle. Ne consegue che
l'utilizzo di luce UV-C nelle applicazioni richiede
grande cautela. La dose massima consentita per
8 ore di giornata lavorativa non deve essere su-
periore di 30 J/m2. Con l'esposizione continua,
l'irraggiamento non deve essere superiore a
0,001 W/m2.
Esempio
Riportiamo esempio di calcolo per materiali
schermanti: Per il pannello UV di esempio già
mostrato il massimo irraggiamento a una distan-
za di 20 cm è di circa 0,6 W/m2. Per scendere
sotto il livello di irraggiamento massimo consen-
tito di 0,001 W/m2,lo schermo deve avere una
trasmissione inferiore 10-3, ipotizzando una
lunga esposizione.
Aspetti di sicurezza
Diversi documenti sono disponibili in vari siti
pubblici che trattano di questioni relative alla
sicurezza con radiazioni UV-C. Ecco alcuni sugge-
Elettrosea.it 108
rimenti per lavorare con i LED UV-C: l'esposizione
dell'utente finale (occhi e pelle) deve essere la
più bassa possibile il più possibile. Il limite è infe-
riore a 30 J/m2 per una esposizione di 8 h. I pro-
dotti che utilizzano UV-C devono essere etichet-
tati di conseguenza. I segnali di avvertimento
devono essere contrassegnati e devono essere
adeguati. Devono essere incluse le istruzioni per
l'uso e la protezione. Va considerata, nella pro-
gettazione, la degradazione dei materiali esposti
alla luce UV-C. Se la applicazione utilizza una
notevole quantità di luce UV-C tutte le persone
potenzialmente esposte alle radiazioni devono
essere adeguatamente formate e bisogna dispor-
re adeguati dispositivi di protezione individuale
come protezione per il viso,indossare guanti e
indumenti protettivi.
Conclusioni
I LED UV-C sono una nuova tecnologia sviluppata
specificatamente per scopi di disinfezione, come
l'inattivazione dei coronavirus. Però continueran-
no a svolgere un ruolo importante nel cercare di
prevenire le future pandemie e la gestione dei
problemi di salute riferite ai germi attualmente
multiresistenti. Questa tecnologia può essere
utilizzata anche per ridurre la presenza di germi
in molte applicazioni di consumo, nei sistemi di
filtrazione dell'aria, nell'approvvigionamento
idrico e nell'industria alimentare i LED UV-C ven-
gono utilizzati molto tempo. La attuale fase pan-
demica ha aumentato la loro richiesta e le loro
applicazioni.
Newsletter
L'evoluzione dei Porti
I porti marittimi europei stanno affrontando una
serie di sfide senza precedenti, dalla Brexit ai
cambiamenti climatici e all'intensa concorrenza
internazionale. Tuttavia, le soluzioni tecnologi-
che li stanno aiutando ad adattarsi. Esiste un'are-
a che ha ricevuto forse meno attenzione, in ter-
mini di port handling di quanto meritasse, è l'im-
patto tecnologico necessario per garantire ai
porti europei (italiani compresi) un futuro. Circa
il 95% del commercio internazionale del Regno
Unito passa attraverso i suoi porti marittimi e
quindi di conseguenza in parte anche per porti
europei e statunitensi. Il settore commerciale
marittimo è in tensione per l'impatto di ulteriori
controlli doganali e per gli inevitabili ritardi che si
stanno verificando, preoccupazioni aumentate
durante questo periodo di Pandemia.
Possiamo dire che Brexit non è stata e non è
l'unica tempesta all'orizzonte per i porti europei.
Il cambiamento climatico porta già in alcune aree
a eventi meteorologici più estremi, esponendo
banchine e magazzini a maggiori pressioni. I porti
devono fornire servizi a valore aggiunto come le
riparazioni l'ispezione dei container, abbattimen-
to del consumo energetico per quanto riguarda
gli impianti.
Esiste la necessità la tagliare i costi in un settore
con margini sottilissimi: un sondaggio del 2017
della società di software portuale Navis ha rileva-
Elettrosea.it 109
a cura di Andrea Fenzi
to che oltre tre quarti di chi gestisce i porti affer-
ma che l'ottimizzazione delle operazioni è la
priorità assoluta.
L'ingorgo da evitare
Quel che è successo nel 2021 nel canale di Suez
con l'incaglio (diciamo cosi) di una nave Porta-
cointainer nel canale ha portato nel giro di una
settimana al blocco (per fortuna temporaneo) di
porti Europei e alla salita verticale del costo dei
noli.
Perfino i contaneir scarseggiavano. La Ever Given
rimase bloccata da martedì 23 marzo fino al 29
marzo, in posizione diagonale attraverso il cana-
le, ostruendo completamente il corso d'acqua di
circa 300 metri di larghezza, uno dei più trafficati
al mondo.
Il Canale di Suez, lungo circa 190 km, gestisce
circa il 10% del commercio marittimo internazio-
nale e ogni giorno di fermo causa ritardi e costi
significativi (tra i 12 e 15 milioni di dollari al gior-
no solo in termini di pedaggi). Almeno una dozzi-
na di rimorchiatori e draghe per aspirare la sab-
bia da sotto la nave sono stati mobilitati durante
le operazioni. Furono oltre 440 le navi in attesa
di questo sblocco.
Molte altre navi in quei 6 giorni cambiarono la
loro rotta verso l'Europa e circumnavigarono
l'Africa, con un aumento fortissimo dei costi di
trasporto e gestione delle merci.
Newsletter
Le soluzioni sulla banchina prima che possa salpare. Questo
In un bell'articolo pubblicato su un noto giornale tipo di calcolo aiutare a può ridurre la congestio-
Italiano il giornalista Federico Rampini sottolinea ne, poiché la nave successiva potrebbe entrare
come il normale “ingorgo” al largo del porto di prima nella parte profonda del porto.
Los Angeles stia ad indicare questa situazione Ormeggio più sicuro
concreta e attuale di pressione sui porti e di in- C'è qualcosa di tradizionale e immaginifico nel
quinamento. Non esiste un'unica soluzione a vedere una nave tenuta in posizione con cime di
queste sfide, ma i porti marittimi di tutto il mon- ormeggio legate alle bitte della banchina. Tutta-
do stanno investendo in tecnologie innovative via, nell'era di evoluzione tecnologica che stiamo
per rendere le loro operazioni più efficienti, pro- vivendo oggi, questo approccio sembra in qual-
duttive e sostenibili. L'articolo tratta alcuni e- che modo anacronistico. Inoltre, legare le navi
sempi sul posto e poi rilasciarle può essere relativa-
Porti digitali mente rischioso per i lavoratori portuali, special-
Anche il minimo ritardo nello scaricare e caricare mente durante forti tempeste e forti venti.
una nave porta a un aumento dei costi per le Per modernizzare gli ormeggi, l'azienda svedese
compagnie di navigazione, spesso dell'ordine di Trelleborg ha progettato un sistema chiamato
decine di migliaia di euro al giorno. I porti marit- AutoMoor, che potrebbe cambiare il modo in cui
timi hanno quindi un grande incentivo a proces- le navi vengono tenute in posizione. AutoMoor è
sare velocemente le navi portacontainer e sono un sistema di ormeggio automatizzato e senza
continuamente alla ricerca di modi per migliora- funi destinato a rendere l'ormeggio più rapido ed
re la velocità e l'efficienza dei loro processi. Il efficiente. Il sistema utilizza ventose di tenuta,
problema è che sperimentare nuovi modi di fare che "aggrappano" al lato delle navi in porto. Le
le cose può essere molto costoso, soprattutto se ventose sono posizionate sopra una base rotan-
l'innovazione provoca involontariamente ritardi. te, che ruota verso l'interno quando il recipiente
È qui che entra in gioco un "gemello digitale". viene rilasciato.
Come suggerisce il nome, un gemello digitale è la
rappresentazione di un luogo che segue tutte le
stesse leggi e dimensioni fisiche del suo equiva-
lente nel mondo reale.
Un gemello digitale consente agli utenti di speri-
mentare con l'ambiente per provare migliora-
menti e vedere cosa accadrebbe senza conse-
guenze nel mondo reale.
Il porto di Rotterdam nei Paesi Bassi è ampia-
mente considerato il più tecnologicamente avan-
zato del mondo. In collaborazione con le società
IBM, Cisco ed Esri, il porto olandese ha costruito
un gemello digitale delle sue strutture per speri-
mentare nuovi modi di fare le cose. Immaginate,
cari lettori, una nave da carico piena di contai-
ner; dovrà, una volta essere giunta in porto,
entrare in una parte più profonda del porto, in
modo che le gru possano rimuovere i container
prima che si sposti in un'area meno profonda per
ulteriori fasi di lavoro. Il gemello digitale consen-
te alle autorità portuali di testare esattamente
quanta merce della nave deve essere trasportata

Elettrosea.it 110 Newsletter

Eliminando la necessità di collegare le cime di
ormeggio, è necessaria meno manodopera per
portare una nave in linea e non è richiesto alcun
lavoratore portuale per attaccarla o rilasciarla.
Sono peraltro richiesti tecnici in grado di gestire
e mantenere queste complesse attrezzature
portuali.
Rimorchiatori a idrogeno
per ridurre le emissioni
I rimorchiatori svolgono un ruolo inestimabile
nella gestione efficiente di un porto, aiutando a
guidare enormi navi portacontainer all'attracco.
Tuttavia, sono anche un importante barca che
inquina poiché la maggior parte funziona ancora
con motori diesel tradizionali (e al momento tra i
più performanti). Nel 2019, il porto di Anversa ha
annunciato di aver ordinato il primo rimorchiato-
re al mondo alimentato a idrogeno come parte
dei suoi sforzi per diventare carbon neutral. Co-
struito dalla società belga CMB, l'Hydrotug utiliz-
za un motore ibrido a doppia alimentazione, che
funzionerà principalmente a idrogeno, riducendo
così le emissioni di CO2 intorno al porto. Questo
segue il successo del lancio nel 2017 di Hydrovil-
le, un traghetto a idrogeno sviluppato da CMB ad
Anversa e anche in altri porti del Nord Europa.
Raggi cosmici per la verifica dei container
Controllare ciò che passa attraverso un porto è
Elettrosea.it 111
estremamente impegnativo e solo l'1 o il 2%
circa dei container che passano vengono real-
mente mai ispezionati. Ciò significa che i porti
rimangono punti caldi per il contrabbando di
droga, armi e altro contrabbando, per non parla-
re degli esseri umani, come tragicamente eviden-
ziato dalla morte di 39 migranti vietnamiti che
sono stati trovati in un container che è stato
portato nel Regno Unito a novembre race 2019.
Il modo più comune per ispezionare i container è
un'ispezione visiva fisica da parte dei team di
sicurezza portuale. Ciò comporta l'apertura di un
contenitore e l'ispezione delle merci, spesso con
l'aiuto di un cane fiuto. Tuttavia, questo proces-
so richiede molto tempo ed è impopolare tra gli
importatori poiché può rallentare la loro catena
di approvvigionamento. Negli ultimi anni, alcuni
porti hanno iniziato a utilizzare macchine a raggi
X per scansionare più rapidamente l'interno di
un container, ma le macchine a raggi X produco-
no radiazioni dannose e non possono attraversa-
re liquidi o acciaio spesso. La società statuniten-
se Decision Sciences ha sviluppato un nuovo
sistema di ispezione denominato Discovery, che
utilizza particelle elementari chiamate muoni,
che ritiene siano significativamente più efficaci
dei raggi X. I muoni entrano continuamente
nell'atmosfera dallo spazio.
Newsletter
Quando passano attraverso liquidi e solidi si
disperdono in modi caratteristici; puoi dire se il
muone è passato attraverso l'acqua o il ferro
(per esempio) in base ai modelli di dispersione.
Gli strumenti di ispezione di Decision Sciences
fanno un uso ingegnoso di questo fenomeno
naturale.
I muoni dell'atmosfera circostante passano attra-
verso il "soffitto" del sistema in cui vengono
rilevati. Quindi passano attraverso il container
stesso, quindi verso un altro sistema di rileva-
mento dei muoni sul terreno sottostante. Se i
muoni si sono dispersi in modi specifici, questo
indica alle autorità portuali quali materiali po-
trebbero essere presenti all'interno del container
e ciò significa che possono dire se è presente
qualcosa di sospetto, inclusi esplosivi, droghe,
metalli preziosi o esseri umani.
Fondamentalmente, è un sistema passivo senza
parti mobili, il che lo rende un modo molto più
veloce di scansionare i contenitori.
Attracco autonomo della nave
Le auto non sono gli unici veicoli nel mirino
dell'automazione. Nel 2019, l'azienda finlandese
Wärtsilä ha affermato di aver introdotto sul mer-
cato il primo sistema di attracco automatico al
mondo disponibile in commercio dopo le prove
di successo su una linea di traghetti norvegese.
L'attracco può essere pericoloso e complesso e i
capitani delle linee di traghetti devono spesso
ripetere lo stesso processo più e più volte nel
corso della giornata.
Un sistema di attracco automatico può aiutare a
rendere il processo più sicuro elaborando istan-
taneamente una grande quantità di dati, tra cui
Elettrosea.it 112
velocità del vento, peso, beccheggio, rollio e
profondità per capire la migliore rotta verso il
porto. Tuttavia, questo non significa addio agli
equipaggi. Proprio come gli aerei vengono pilota-
ti sempre più con il pilota automatico, hanno
ancora bisogno di persone a bordo per affronta-
re situazioni più complesse o imprevedibili.
Gru e veicoli automatizzati
Non sono solo le navi dove l'automazione si sta
facendo strada all'interno dei porti. Ormai da
diversi anni le gru utilizzate per lo spostamento
dei container dalle navi alla banchina sono auto-
matizzate in molti porti. Perché affidare a un
essere umano il noioso lavoro di sollevare e spo-
stare contenitori su una pila tutto il giorno (e la
notte), quando una macchina può farlo altrettan-
to bene?
In effetti, i porti sono stati per molti versi all'a-
vanguardia nell'automazione per qualche tempo.
Konecranes è un'altra azienda finlandese che si
occupa di automazione per l'industria marittima.
L'azienda offre ai clienti un sistema completo,
che include gru autonome, flotte di veicoli auto-
nomi per spostare i container dalla banchina alle
pile di container e gru aggiuntive all'altra estre-
mità per spostarli in posizione.
Al porto di Amburgo, ad esempio, i veicoli auto-
nomi di Konecranes spostano i container da e
verso le navi dal 2001 e da allora i veicoli sono
stati alimentati da batterie ricaricabili agli ioni di
litio.
Le macchine flatbed possono essere viste rotola-
re intenzionalmente attorno a un terminal pron-
te per essere posizionati o rimossi da container
di spedizione.
Newsletter
Ispezioni navali con droni subacquei
I porti sono il luogo logico per ispezionare le navi
alla ricerca di danni ed effettuare riparazioni.
Tuttavia, può essere difficile accertare il livello e
l'entità del danno a qualsiasi cosa sia al di sotto
della linea di galleggiamento, per ovvie ragioni,
quindi i subacquei sono spesso tenuti a ispezio-
nare i problemi con lo scafo, le eliche e i propul-
sori. Questo è un lavoro potenzialmente perico-
loso, che è anche costoso e richiede tempo. Ecco
allora una opportunità industriale, lo sviluppo di
droni subacquei. Una azienda scandinava che
lavora all'avanguardia nella tecnologia portuale è
la norvegese Blueye, che ha colto questa oppor-
tunità e che costruito un drone in grado di navi-
gare sotto le navi per ispezionare rotture o altri
problemi. Il drone è dotato di telecamera HD e
connettività Wi-Fi, che gli consente di trasmette-
re video in live streaming, che possono essere
poi inviati direttamente agli esperti per la consul-
Elettrosea.it 113
tazione. Esistono sul mercato molti altri modelli
e società che stanno sviluppando droni marini
per questa tipologia di applicazione e altre anco-
ra.
I porti marittimi stanno affrontando una serie di
sfide imprevedibili, il tutto mentre necessitano di
ridurre i costi operativi. Tuttavia, come hanno
dimostrato gli esempi qui elencati, c'è molta
innovazione nel settore.
Colonnine di Ricarica
Nell'ambito del potenziamento delle strutture
del porto, il porto di Genova sta procedendo,
attraverso la società ASI Nidec alla elettrificazio-
ne di varie banchine del porto e alla installazione
di Colonnine di ricarica per barche e per veicoli
elettrici.
Parallelamente molti porti turistici e darsene per
nautica da diporto si stanno attrezzando fornen-
do colonnine di ricarica per barche e yacht, an-
che dotate di connettori per motori elettrici.
Newsletter
Hydrogen powered boats coming soon?
During the sustainability panel discussions at last
year’s METSTRADE, the developing scenario
around hydrogen fuel cell propulsion was a topic
that created quite some interest. Not surpris-
ingly, being a relatively new and emerging tech-
nology there was some difference of opinion on
its suitability, its safety and space consuming
aspects, and how practically achievable it might
be to adopt as a propulsion option for leisure
craft in the foreseeable future. The overall bal-
ance of opinion at the end of the session, was
that the concept would probably become a real-
istic commercial proposition for recreational
craft within 3 to 5 years. However, already it
seems that the switch to hydrogen will gather
pace quite rapidly, both on land and on water,
and a new alternative to all-electric mobility,
with its dependence on large banks of batteries is
already emerging. According to some evidence it
seems that Li-ion batteries have their own fairly
significant negative effects on the environment,
both in the mineral mining and production
phases, but also due to the lack of end-of-life
solutions currently available for them.
European Union prioritising hydrogen
in its sustainability goals
In July this year the EU Commission published its
Elettrosea.it 114
a cura di Marco Frizzo
communication entitled, ‘A hydrogen strategy for
a climate-neutral Europe.’
The document states, that hydrogen is essential
to support the EU’s commitment to reach carbon
neutrality by 2050, and for the global effort to
implement the Paris Agreement while working
towards zero pollution. Hydrogen currently
represents less than 2% of Europe’s energy mix,
but is projected to grow to 13-14% by the year
2050. A major part of the EU’s development
strategy is to attract investment in electrolysers
which can produce high volumes of renewable
hydrogen.
These work by separating water into its two pri-
mary elements―hydrogen (H2) and oxygen (O2).
This process, known as electrolysis, passes an
electrical current through the water to extract
hydrogen. The electricity can be sourced from
clean, renewable energy such as wind, solar, or
hydro. An encouraging sign according to the
report, is the increase in planned global electro-
lyser investments which are slated to produce 8,2
GW of clean energy by 2030, 57% of which will
be in Europe.
Yanmar
Yanmar and Energy Observer, setting the pace
for hydrogen powered boating.
Newsletter
So, with such a top-down focus on the next gen-
eration of clean energy, and with some cars,
buses, trains, and even a few commercial vessels
already running on hydrogen, it should come as
no surprise that Yanmar, one of the most promi-
nent marine engine manufacturers, have em-
barked on a project to develop a hydrogen fuel
cell system for marine applications, which they
say will ultimately be suitable for leisure craft.
Hydrogen powered recreational boats
coming soon?
The system will be based on fuel cell technology
currently being employed in automobiles, and to
help kick start the project, Yanmar have signed
an agreement with Toyota Motor Corporation.
This will give them access to some key system
components, including the special high-pressure
hydrogen tanks built into the MIRAI, a hydrogen
powered car already available from the Toyota
range.
According to their technical information on the
vehicle, the patented tank design has been engi-
neered using a unique carbon fibre weave con-
struction. This apparently optimises the weight
to storage ratio, which is probably a critical fea-
ture towards making the system suitable for
smaller recreational boats.
Elettrosea.it 115
Sailing around the world
Last year the Energy Observer vessel sailing
around the world. One stopover was in Amster-
dam. The yacht is a 32 meters floating twin
hulled smart grid, utilising a combination of so-
lar, hydrogen and fuel cell technology for propul-
sion, and all of her on board power requirements.
The Energy Observer is a global cruising experi-
mental laboratory, designed and operated with
the ultimate goal of total zero emission energy
autonomy. It is the first vessel utilising hydrogen
power to travel around the world, emitting no
greenhouse gases, fine particles or noise. In the
18 months since that stopover, the team behind
the Energy Observer have worked consistently to
take their project to the next level. In fact, they
have now launched a fully developed, hydrogen
fuel cell propulsion unit named the REXH2 (Range
Extender Hydrogen,) under the brand name
EODev, and based on the latest generation Toy-
ota T-Module concept. So they have now taken
the expertise and knowledge gained from their
world cruising experiment, and produced a mar-
ketable hydrogen propulsion package; one that
can be installed into a recreational boat, and has
been tested in real life-at-sea conditions over
more than 7000 nautical miles.
Newsletter
Hynova
A new boat is already to be presented to the
boating public and press, in the form of the
Hynova 40; its a French built 12 meter open boat
described as a ‘hydrogen/electric tender or day
boat’, destined to be the first ever production
series electro-hydrogen powered boat built spe-
cifically for leisure purposes.
Hydrogen powered recreational boats
coming soon?
EODev have summarised as follows, the advan-
tages of the REXH2 system, compared to propul-
sion which depends solely on battery banks:
Twice as much energy storage capacity for the
same volume, Potential of 10,000 cycles com-
pared to 3,000 for a Li-ion battery, Hydrogen
refueling time as fast as filling up a tank with
traditional fuel, mass seven times lighter, price 3
times less expensive, Price per kWh roughly equal
to diesel price.
Amsterdan stopover
A couple of notable events have concurred with
the vessels Amsterdam stopover. Firstly, together
with The Hydrogen Council, a strategic partner-
ship to advance hydrogen technologies was
agreed. This council is a global initiative of CEOs
representing energy, transport and financial
Elettrosea.it 116
institutions, advocating for the accelerated de-
ployment of hydrogen solutions. Before it departs
on the next leg of journey headed north to Scan-
dinavia and Russia, it will have two large wing
sails fitted in Amsterdam.
These have been inspired by the successful adop-
tion of rigid sails on the America’s Cup racing
yachts, and will consist of a composite mast 12m
high, with two sails of 32m2.
This will increase the boat’s energy efficiency,
allowing her to sail without using her engines in
suitable conditions, and using the free rotation of
propellers as a hydro generator to produce more
clean energy.
About the vessel 'The Energy Observer'
Built in Canada in 1983 as a maxi-catamaran,
she already had an outstanding racing career
behind her, under the names of Formule TAG,
Tag Heuer, Enza New Zealand etc. Originally
24.38 meters long, she has since been length-
ened four times, and is now 30.5 metres long and
12.80 meters wide. Almost every horizontal sur-
face on the catamaran is covered with solar pan-
els (1,400 ft2 in all.) These are ruggedly devel-
oped to be bonded to the curve of her aerody-
namic contours with anti-slip properties so they
can be walked upon by the crew.
Newsletter

Some are on a suspended deck that extends to
the sides of the vessel, and a variety of angles are
utilised to generate power efficiently from direct
sunlight, as well as light reflected from the high
gloss white superstructure, and the water below.
Hydrogen as energy
Propulsion comes from two electric motors, noth-
ing unusual about that these days, but the way
the energy is stored that makes the concept spe-
cial, and saves a huge amount of excess weight
in the vessel.
The Energy Observer uses just 106-kWh of bat-
tery storage (no more than an electric car,) and
instead of having large battery banks, the elec-
tricity generated by sun or wind is stored as hy-
drogen gas. Hydrogen propulsion might be the
future for sustainable recreational boating as
well.
An electrolyser uses the current to split sea water
into hydrogen and oxygen. The oxygen is re-
leased into the atmosphere and the H2 is stored
in eight tanks, made from aluminum and carbon
fiber, which can hold up to 137 pounds of com-
pressed hydrogen.
When that energy is needed, the H2 is run
through a fuel cell and recombined with oxygen
from the air to create electricity, with water as a
by-product.
That’s the same way that some futuristic fuel cell
cars are running, but the Energy Observer team
are testing, monitoring and optimising each com-
ponent in the system under extreme marine con-
ditions.
Their objective is to enable its use across a wider
range of onshore and marine applications, and to
prepare the vessel as a training school for adopt-
Elettrosea.it 117
ing hydrogen energy technology when her voy-
age is completed in 2023.
LH2 cruise ship fjords
The world first liquid hydrogen fuel cell cruise
ship is planned for Norway fjords, a vessel is to
be retrofitted by 2023, that will combine a
3.2MW hydrogen fuel cell with battery storage,
load leveling.
The vessel is being retrofitted for Havila is part of
Havyard Group FreeCO2ast development project.
A group of Norwegian companies is developing
the systems to achieve zero-emission shipping by
combining LH2 and fuel cells with batteries, as
decarbonisation penetrates further into the
transport sector.
Bergen-based system integrator Norwegian Elec-
trical Systems (NES) intends to install a 3.2MW
hydrogen fuel cell into a large vessel currently
being designed by Havyard Design Group for the
ships owner; Havila. It will be the largest fuel cell
ever placed on a major ship, replacing the more
frequently used compressed gas.
Stein Ruben Larsen, senior vice president sales at
NES is quoted as saying: The ability to move to a
3.2MW fuel cell that enables the vessel to sail
zero-emission for long distances along the coast
will be a milestone within green shipping.
For tourists experiencing the Norwegian coast-
line it means this vessel will be able to enter the
country is unique ad beautiful world heritage
fjords where vessels powered by any form of
hydrocarbon that produces CO2, exhaust and
other emissions will be banned from 2026.
Norway electricity is mostly generated from
clean hydropower and onshore wind, but com-
mercial and cruise ships running on fossil fuels
have been polluting coastal communities, and
causing substantial CO2 emissions.
Newsletter
Floating pontoons everywhere
A flourishing of initiatives along the coasts of the
peninsula which, after a long period of inactivity,
promise to renew and increase the offer of berths
for boats of all sizes and give hope for the recov-
ery of nautical tourism in Italy. Ingemar faces
2021 and 2020 with a large portfolio of orders
for floating installations in the Italian yachting
industry and a decisive change in the Group's
logistical and corporate assets. With the ex-
pected recovery approaching and given the latest
positive trends in leasing activities for boats,
many are focusing on a renewed growth of
yachting industry. There are many new floating
installations that are taking shape in different
regions: Sardinia In the wake of the successful
test of the Ingemar mobile shipyard in Olbia,
which resulted in the creation of the new Marina
di Cala Balbiano in La Maddalena, the works
continue to create protection for the Marina dei
Sardi moorings in the Gulf of Cugnana. Two mas-
sive floating breakwater piers totaling 280m long
are the result of connecting 14 unsinkable mod-
ules in reinforced concrete measuring 20x6x2.40
m each, with the use of the semi-flexible joints.
The modules are filled with expanded polystyrene
core and weigh 130 tons each. They are manu-
factured in Olbia and towed to their destination.
Other floating piers were installed in Punta Nur-
aghe, as well as in Porticciolo. In Cala Gavetta
new frames for a fixed platform and several
floating piers were added. Other initiatives in
Sardinia include new floating elements in Porto
Pozzo, in Alghero for the Porto di Alghero Consor-
tium and in the small port of Buggerru where the
Municipal Administration ordered a replacement
of the existing floating piers. Sicily Two new
floating installations have just been delivered for
sports associations and nautical operators in San
Leone in the province of Agrigento and in
Scoglitti, Ragusa. Veneto In Venice, the new
moorings at the Arsenale were completed for the
boats of the naval center of the Carabinieri, com-
missioned by the Ministry of Infrastructures and
Transport, while on the Isola Nuovadel
Tronchetto the docks for the boats of the Munici-
pal Police boats are now, on orders from Venice
Municipality. In S. Maria del Mare, Pellestrina, a
new floating landing was built as part of a pro-
Elettrosea.it 118
a cura di Martina Zecchi
gram to ensure public access to the islands of the
lagoon, while in Forte Marghera, a new floating
bridge was completed. Again, the bridge makes
accessible to the public the structures and spaces
that often host important artistic and cultural
initiatives. Finally, in Porto Tolle on the Po delta,
a new platform is being installed, complete with
an access gangway. Liguria In La Spezia, con-
struction works have been completed on the
floating port of Molo Pagliari: a new floating pier
parallel to the quay with three floating jetties
and a slipway for yachts launching and hauling
completed the equipment of the new marina. The
new tourist port, protected by 600m of floating
breakwaters and furnished with 1,700m of pon-
toons, is now being tested and will soon be able
to offer 900 fully equipped and serviced berths,
intended for the residents with boats varying in
length between 8 and 15 m. In Ventimiglia, for
the new Porto Cala del Forte, a 390m long float-
ing pontoon following the quay line has just been
installed. The pontoon is made with customized
modules in aluminum alloy with concrete floats
and tropical wood decking, anchored to the quay
with vertical beams. The modules are specially
designed to follow the almost circular outline of
the port. Toscany The works to refurbish the
floating docks of “La Madonnina" in Viareggio, a
part from construction of a new fixed pier paral-
lel to the quay and the total renovation of the
floating piers, include also the 'refurbishment' of
all the submerged structures. The anchoring
system for pontoons consisting of chains and
mooring blocks will be replaced by a series of
poles drilled into the seabed and by slidingde-
vices attached to the pontoons to ensure their
vertical movement while retaining the perfect
layout of the piers. In Marina di Carrara, Ingemar
installed new floating piers in reinforced concrete
with very high displacement to rearrange the
mooring and the activities of the fishing boats
inside the industrial port.
Newsletter
Navi a Idrogeno
L'articolo è una panoramica di navi ad idrogeno
esistenti e in fase di realizzazione. Ovviamente
ve ne sono e saranno molte altre, che presente-
remo volentieri nei prossimi numeri di questa
rivista.
Uno dei primi progetti reali di sviluppo di una
nave mossa ad idrogeno è riconducibile alla rea-
lizzazione, avvenuta nel 2008, di FCS Alsterwas-
ser che è stata la prima nave passeggeri com-
merciale per acque interne ad utilizzare la pro-
pulsione a celle a combustibile a idrogeno. La
nave utilizza due sistemi di celle a combustibile
(48 kW) con un pacco batterie al gel di piombo
da 560 V e 50 kg di idrogeno immagazzinato a
350 bar. Questa nave a propulsione a celle a
combustibile è diversa tecnologicamente dalle
altre navi che all'epoca si trovavano sulle acque
interne. La società Proton Motor ha sviluppato i
processi di celle a combustibile utilizzati, median-
te i quali vengono azionati due sistemi separati,
ciascuno con una potenza di picco di 50 kW.
Sono motori PM A 50 marittimi progettati per
l'uso su corsi d'acqua soggetti all'influenza delle
maree. Sono ancora oggi di buona potenza ed
estremamente robusto.
Il sistema di celle a combustibile PEM
(membrana a scambio protonico) è raffreddato a
liquido e adatto per varie applicazioni. Il sistema
di propulsione può essere utilizzato su barche e
su navi di diverse dimensioni e categorie di po-
tenza. Il processo di cella a combustibile elettro-
chimico è interamente privo di sostanze inqui-
nanti. Inoltre, il sistema elettro/ibrido celle a
Elettrosea.it 119
a cura di Armando Zecchi
combustibile garantisce un utilizzo ottimale del
carburante. Il sistema può funzionare in modalità
di carico parziale o pieno di carico, la sua effica-
cia in funzionamento normale è il doppio di quel-
lo di una propulsione diesel.
Ciò significa che la nave utilizza solo la metà della
quantità di carburante richiesto da una nave a
celle a combustibile standard della stessa dimen-
sione. Una caratteristica particolare di questa
progettazione di sistema è che la tecnologia a
cella combustibile viene integrata in un sistema
ibrido. La propulsione ibrida riduce al minimo
l'energia consumata immagazzinando tempora-
neamente l'energia prodotta in eccesso in un
pacco batteria integrato, che fornisce energia al
motore elettrico, in funzione del carico traspor-
tato. Da un lato, questo gestione dell'energia in
base alla domanda tramite batteria ha lo scopo
di garantire il funzionamento nel memento del
picco dell'utenza ; dall'altro alleggerisce il carico
sulle fuel cell durante le procedure di attracco e
di e inizio navigazione prolungando sostanzial-
mente il loro ciclo di vita. Oltre ad avere una
gestione intelligente dell'energia, la barca ha
anche un basso consumo energetico del sistema
di gestione dell'acqua. Risparmia tempo ed ener-
gia. Il sistema funziona inumidendo la membrana
esterna della cella a combustibile e riempiendolo
nuovamente di acqua deionizzata. Il progetto
può essere citato a 13 anni di distanza senza
dubbio come una pietra miliare nella tecnologia
delle celle a combustibile applicate al settore
marino.
Newsletter
Altri generatori
Nel 2015, un generatore di celle a combustibile
marino ha iniziato a essere testato dai Sandia
National Laboratories. Questo generatore inte-
gra l'immagazzinamento dell'idrogeno, la gene-
razione di energia a celle a combustibile con
membrana a scambio protonico e l'apparecchia-
tura di inverter di potenza in grado di alimentare
fino a 10 sistemi con una potenza nominale tota-
le di 100 kW a 240 volt CA.
Behydro
Nel corso del 2018, ABC Engines e CMB hanno
creato BeHydro, una joint venture che si concen-
tra sullo sviluppo, la progettazione e la commer-
cializzazione di motori a combustione di idroge-
no a media velocità.
BeHydro ha deciso commercializzare i suoi moto-
ri a media velocità nel corso del 2020.
I motori BeHydro avranno una gamma di utilizzo
molto ampia: motore principale marino per ri-
morchiatori, traghetti e chiatte, motori ausiliari
marini per tutte le navi, generatori terrestri per
Elettrosea.it 120
la generazione di elettricità pulita, gruppi elettro-
geni di riserva verdi, motori per locomotive a
idrogeno.
Motore a combustione ad idrogeno
Il motore DZC di ABC è alimentato a idrogeno
come doppia alimentazione (DZD - 75% H2 e 25%
diesel) e con accensione a scintilla (100% H2).
Questo motore è disponibile con 6, 8, 12 o 16
cilindri ed eroga potenze da 1000 a 2670 kW. È
possibile abbinare un sistema di post-
trattamento per il DZD idrogeno.
Con un motore a doppia alimentazione, le emis-
sioni di CO2 sono notevolmente ridotte dalla
combustione dell'idrogeno.
La minore percentuale di diesel che viene brucia-
ta può essere filtrata attraverso un filtro antipar-
ticolato per le particelle di fuliggine e un cataliz-
zatore per i gas di azoto.
Le bassissime emissioni di CO2 in combinazione
con le bassissime emissioni di particelle di fuliggi-
ne e sostanze tossiche azotate riescono a rag-
giungere i più recenti standard di emissione.
Newsletter
Con una durata di 200.000 ore di funzionamento
e un basso costo del ciclo di vita, questo motore
efficiente è una soluzione sostenibile ed econo-
mica. In combinazione con i serbatoi di stoccag-
gio di H2 solido sviluppati da CMB questa solu-
zione a idrogeno è una combinazione ottimale
per l'alimentazione di varie applicazioni nel set-
tori navale.
Idrobingo
TFC e CMB hanno unito le loro forze per cercare
di costruire una nave rivoluzionaria che rappre-
senterà un nuova passo nel viaggio verso la navi-
gazione a zero emissioni di carbonio. Questo
nuovo sviluppo supporta anche la visione del
Giappone di diventare una società leader dell'i-
drogeno entro il 2050. Dopo aver ricevuto la
necessaria approvazione normativa, la nave sarà
costruita negli stabilimenti di TFC a Onomichi, in
Giappone, e dovrebbe essere consegnata nel
2021.
HydroCat
Vattenfall e Windcat Workboats hanno da tempo
un accordo per la fornitura di navi per il trasferi-
mento dell'equipaggio verso e da parchi eolici
(CTV). Vattenfall sarà uno dei primi utilizzatori
delle navi a idrogeno di Windcat. CMB e l'opera-
tore navale con sede a IJmuiden hanno lavorato
insieme allo sviluppo della nave, completata
2020. Il CTV a idrogeno, denominato HydroCat,
sarà in grado di trasportare 24 tecnici dell'assi-
Elettrosea.it 121
stenza dalla costa ai parchi eolici offshore a una
velocità di crociera di 25 nodi, azionato da 2
motori ad idrogenoda 1000 cavalli e consuman-
do 170 kg di idrogeno al giorno.
Containerschip zero di Meyer Werft
La nave “feeder per container” alimentata a
idrogeno chiamata Zero è concepita come una
nave a emissioni zero, che include sistemi di celle
a combustibile, sistemi di batterie e serbatoi di
stoccaggio dell'idrogeno liquido. Il Cantiere sta
sviluppando specificatamente per questa porta
container una rete di energia elettrica e termica
decentralizzata e modulare per navi passeggeri
basata sulla tecnologia delle celle a combustibile,
a potenza scalabile per soddisfare la domanda
locale, ridurre le perdite di trasporto, utilizzare
correnti più piccole e aumentare la sicurezza.
ONE 50
il Gruppo MEYER continua a lavorare alla realiz-
zazione di concetti navali innovativi anche in
nuovi segmenti di mercato. Al Monaco Yacht
Show di settembre 2021, l'azienda ha per la pri-
ma volta mostrato un concept per lo sviluppo di
un mega yacht con il marchio MEYER Yachts
alimentato interamente da celle a combustibile e
batterie, denominate ONE 50.
Il Gruppo MEYER sta quindi diversificando ulte-
riormente il proprio portafoglio prodotti. "Dal
1795, abbiamo costruito più di 700 navi solo a
Papenburg.
Newsletter
Stiamo aprendo il prossimo capitolo della nostra
storia ed entrando nel mercato dei mega yacht.
Abbiamo già ricevuto molto feedback positivi
perché possiamo realizzare idee e navi di dimen-
sioni quasi illimitate, anche quelle apparente-
mente più folli. Attualmente stiamo vedendo che
la domanda di megayacht è in aumento e c'è
spazio per un altro cantiere in questo segmen-
to", afferma Bernard Meyer. Navi grandi e com-
plesse fanno parte delle competenze chiave del
Gruppo MEYER. Nei capannoni dei cantieri del
gruppo, che possono raggiungere i 504 metri di
lunghezza, da anni vengono costruite quasi e-
sclusivamente navi con una lunghezza di quasi
350 metri. "I mega yacht sono un nuovo segmen-
to di mercato che possiamo affrontare in tutti e
tre i nostri cantieri navali. La nostra ambizione è
quella di posizionarci al vertice - nella protezione
dell'ambiente e ora nelle dimensioni degli yacht.
Ecco perché ONE 50 è solo l'inizio delle nostre
idee e dei nostri progetti", afferma Thomas Wei-
gend. Stiamo parlando di un concept yacht di
150 metri alimentato a celle a combustibile
(quindi a Idrogeno)da un sistema di batterie
Come primo modello questo yacht mostra imme-
diatamente ciò che rappresenta il nuovo mar-
chio: spirito pionieristico, eccellenza di prestazio-
ni tecniche e nessun limite. Con 150 metri di
lunghezza e 20 metri di larghezza, lo yacht ha un
volume di 15.000 tonnellate lorde. Su sei ponti,
lo yacht per un massimo di 44 ospiti offre una
spa su due livelli, un cinema con annesso salone
da biliardo, un'area di intrattenimento con palco-
scenico, una galleria d'arte e una grande piscina
a sfioro a poppa. Le celle a combustibile e le
batterie sono installate nella sala macchine per
rendere la barca il più sostenibile possibile. Lo
Yacht è Alimentato elettricamente da un sistema
da 25.000 kW, e raggiungerà una velocità massi-
ma di 23 nodi. La costruzione di questo mega
yacht potrebbe diventare la prossima storia di
successo di MEYER. La società vede un grande
potenziale nei mega yacht per nuove tecnologie
rispettose dell'ambiente,tecnologie che utilizza
direttamente nello ONE 50, ad esempio il siste-
ma di propulsione a cella combustibile per il
funzionamento della nave senza emissioni.
Elettrosea.it 122
"Siamo esperti nella costruzione di navi speciali,
lo abbiamo dimostrato molte volte. Ora stiamo
lavorando per rendere i mega yacht ancora più
grandi e, soprattutto, più ecologici", afferma
Bernard Meyer.
Hydroville
Hydroville è una nave passeggeri certificata che
utilizza l'idrogeno per alimentare un motore
diesel. L'idrogeno ha il vantaggio che durante la
combustione non vengono rilasciati CO2, parti-
colato o ossidi di zolfo. La navetta sarà utilizzata
principalmente come piattaforma per testare la
tecnologia dell'idrogeno per le navi commerciali
marittime. In una prima fase l'Hydroville traspor-
terà le persone da Kruibeke ad Anversa durante
l'ora di punta per evitare gli ingorghi.
Manutenzione parchi Eolici Offshore
SEACOR Marine Holdings Inc. è una società che
fornisce servizi di trasporto marittimo e di sup-
porto per impianti offshore di petrolio e gas
naturale e parchi eolici in tutto il mondo, e CMB,
ha recentemente annunciato di aver stipulato
(tramite una consociata interamente controllata)
un contratto di vendita e acquisto definitivo
vincolante per vendere Windcat e il trasferimen-
to del suo equipaggio della nave CTV a CMB. La
società è tra i principali fornitori di navi di sup-
porto eolico offshore in Europa e possiede e
gestisce, direttamente o attraverso le sue joint
venture, una flotta di 46 CTV nel settore eolico
offshore europeo.
L'attuale team di gestione continuerà a guidare
l'azienda dopo il completamento della transazio-
ne. La società impiega circa 180 persone a terra
e in mare.
Newsletter
L'idrogeno anche su barche a Vela
La società di Genova H2Boat, che Tecnoservizi ha
premiato nel 2018 nel III Memorial Maria Grazia
Lombardi a Santa Margherita Ligure, ha perfezio-
nato i suoi sistemi di propulsione ad Idrogeno,
che si rivolgono sia a barche a motore che a bar-
che a vela e al refit di barche esistenti. Il sistema
si compone di tre parti: l’elettrolizzatore di tipo
PEM (Proton Exchange Membrane) che produce
idrogeno green.
La membrana polimerica consente elevati rendi-
menti, vicini all’80%, alti livelli di affidabilità e
bassa manutenzione.
Azionato dall’elettricità scinde la molecola di
acqua H2O in idrogeno e ossigeno: H2O <=> H2 +
1/2O2. L’idrogeno prodotto è poi accumulato
negli idruri metallici, che sono leghe metalliche
che si comportano come spugne per l’idrogeno.
Sicuri e poco ingombranti sono uno dei sistemi
migliori per la conservazione dell’idrogeno a
bordo delle imbarcazioni per nautica da diporto
e non. Sono in grado di trattenere a bassa pres-
sione (inferiori a 10 bar) e a temperatura am-
biente la stessa quantità d’idrogeno di una bom-
bola che però opera a più di 350 bar/atmosfere.
Elettrosea.it 123
a cura di Andrea Fenzi
La cella a combustibile di tipo PEM produce cor-
rente elettrica ad alta efficienza, senza combu-
stione, ricombinando l’idrogeno e l’ossigeno
prelevato dall’aria formando acqua e calore co-
me unico prodotto di scarto. Compatte come i
motori a combustione interna a parità di poten-
za, pesano meno e necessitano di minor manu-
tenzione.
La tecnologia di tipo PEM è affidabile, nel settore
automobilistico ha dimostrato di poter superare
le 40000h di funzionamento. H2Boat ha prodotto
una barca dimostrativa ricavandola da uno yacht
Phoenix 24 (nome Nikyta).
Si tratta di una barca a vela lunga sette metri e a
emissioni zero che solca le acque del mare senza
produrre CO2. Gli idruri metallici, all’interno dei
quali è stoccato l’idrogeno prodotto nella prima
fase di funzionamento dell’EP, sono inseriti den-
tro il bulbo.
Per chi impegni uno yacht in regate tra le boe,
osserviamo che non è necessario portare a bor-
do l’elettrolizzatore, gli idruri metallici vengono
ricaricati precedentemente quando la barca è in
banchina.
Newsletter
Biocarburanti per Navi
Maersk Tankers e BP hanno annunciato il com-
pletamento con successo delle prove in mare di
varie navi che hanno utilizzano carburante mari-
no miscelato con biocarburanti nelle cisterne. Le
prove dimostrano che i biocarburanti possono
essere utilizzati come carburante drop-in per
aiutare nella decarbonizzazione dell'industria
marina. Per le prove, due navi sono state fornite
con il biocarburante Marine B30 di BP, composto
per il 30% da esteri metilici di acidi grassi (FAME)
miscelato con olio combustibile a bassissimo
contenuto di zolfo (VLSFO). Durante la navigazio-
ne da Rotterdam all'Africa occidentale, sono stati
condotti test sui motori principali, sui motori
ausiliari e sulle caldaie di entrambe le navi per
valutare l'affidabilità e le prestazioni del biocar-
burante B30. È stato anche studiato l'impatto sui
serbatoi di carburante delle navi per determina-
re l'intercambiabilità del carburante con altri
carburanti tradizionali.
Un esperimento
L’esperimento ha portato alla seguente conclu-
sione: non sono stati osservati effetti negativi su
attrezzature o macchinari durante o dopo le
prove. Inoltre non sono state necessarie modifi-
che al motore o all'infrastruttura per garantire la
propulsione. Il biocarburante FAME è prodotto
principalmente utilizzando oli da cucina riciclati e
fonti di petrolio rinnovabili e ha proprietà fisiche
simili al diesel usato convenzionalmente. Inoltre,
il combustibile rinnovabile è atossico, biodegra-
dabile e l'origine e la produzione delle materie
prime utilizzate per produrlo sono certificate per
garantirne la sostenibilità secondo standard rico-
Elettrosea.it 124
a cura della Redazione
nosciuti a livello internazionale.
Dove sarà disponibile
Per le navi gestite e noleggiate che si rifornisco-
no nei Paesi Bassi, BP mira a fornire miscele di
biocarburanti soggette all'approvazione dei pro-
prietari e dello stato in cui è registrata la nave.
"In ogni momento della giornata BP ha circa 300
navi in mare che trasportano prodotti in tutto il
mondo", ha commentato Carol Howle, vicepresi-
dente esecutivo del commercio e delle spedizio-
ni, BP.
“Con l'ambizione di essere un'azienda ad emis-
sioni zero entro il 2050 e aiutare anche il mondo
ad arrivarci, è fondamentale decarbonizzare
questo settore, dove l’emissione di CO2 è ogget-
tivamente difficile da abbattere. Siamo orgogliosi
di lavorare con un partner come Maersk Tankers,
per sviluppare nuovi combustibili alternativi e
soluzioni a basse emissioni di carbonio che aiute-
ranno ad accelerare la transizione energetica del
settore marittimo". "La necessità di ridurre le
emissioni è una delle sfide più importanti che
devono affrontare le spedizioni in questo mo-
mento", ha commentato Christian Ingerslev,
amministratore delegato di Maersk Tankers.
“Siamo in grado di raccogliere questa sfida solo
se lo facciamo in partnership ed esploriamo una
moltitudine di soluzioni. Con BP, stiamo unendo
la nostra esperienza per fare la nostra parte nel
testare e rendere disponibili combustibili alter-
nativi”.
Con il supporto dell'Autorità marittima danese,
le prove sono state effettuate sulle navi cisterna
Maersk Cirrus e Maersk Navigator.
Newsletter
Quante riunioni, quanti convegni sono stati rea-
lizzati per cercare di trovare una soluzione con-
creta e reale al problema dello smaltimento degli
scafi in vetroresina, che spesso fanno parte del
paesaggio industriale intorno ai cantieri? Beh
direi molte, almeno in Italia (ma non solo). Una
società belga ha probabilmente trovato una delle
possibili soluzione. Una seconda soluzione ci
viene fornita dal progetto FiberEUse.
Cominciamo dalla prima e vedremo come en-
trambe le soluzioni, siano di fatto legate al contri-
buto (anche) del Politecnico di Milano
Utilizzare il basalto
ISOMATEX S.A. è una società privata fondata nel
2005. La costruzione del suo stabilimento di pro-
duzione è iniziata nel febbraio 2008 ed è stata
completata nella primavera del 2010. La società è
oggi il principale produttore europeo di filamenti
di roccia vulcanica potenziati, e in Italia il distri-
butore esclusivo è GS4C di Milano. I prodotti
ISOMATEX sono distribuiti con il marchio FILAVA
e sono costituiti da filamenti con un diametro
inferiore a 11 µm.
La società non solo ha una lunga tradizione in
ingegneria, ricerca e sviluppo, ma concentra i
suoi sforzi su nuovi approcci che coinvolgono
essenzialmente qualità e servizi. Il suo prodotto
Filava è stato recentemente utilizzato da AMER
YACHTS per sviluppare scafi, che migliorano le
caratteristiche della vetroresina, con il pregio di
essere riciclabile.
Oltre i limiti noti (o quasi).
Accanto al progetto di barca con scafo in FILAVA
di AMER YACHTS, abbiamo deciso, di presentare
un progetto di un anno fa, sviluppato dalla socie-
Elettrosea.it 125
tà Austriaca Innovations.
È un progetto con moltissimi partner industriali
che citeremo in un box specifico. Si tratta di una
barca vela di grandi dimensioni, progettata speci-
ficatamente per la circumnavigazione dell'Antar-
tico negli Oceani meridionali, lasciando Capo di
Buona Speranza e Leeuwin, la barca si porterà
una seconda volta a Cape Horn per dirigersi infi-
ne a nord attraverso gli Oceani atlantici per ta-
gliare il traguardo a Les Sables d'Olonne percor-
rendo il mitico percorso della regata Vadee.
La barca
Progettata e costruita da Innovation Yachts,
Open60AAL è realizzata in fibra di roccia vulcani-
ca, legno di balsa e resina epossidica biocompati-
bile.
Oltre alla scelta di materiali sostenibili e riciclabili
al 100%, lo sviluppo di questa costruzione inno-
vativa ed ecologica aumenta la sicurezza e le
prestazioni. Il progetto ANT ARCTIC LAB ha porta-
to il suo skipper Norbert Sedlacek Koch al limite
delle prestazioni tecniche di una barca, tentando
una prestazione velica mai raggiunta.
È una navigazione estrema e una sfida di resi-
stenza unica in linea con le grandi imprese marit-
time, realizzata con uno scafo fortemente inno-
vativo.
La tecnologia costruttiva con FILAVA
La produzione della fibra è unica grazie a un trat-
tamento innovativo della materia prima, la roccia
vulcanica, che viene aggregata e arricchita con
vari additivi minerali per aumentare e garantire
le sue proprietà meccaniche e chimiche originali
e per mantenere l'uniformità di tutto il necessa-
rio proprietà. I componenti utilizzati come pro-
cesso di produzione sono di proprietà esclusiva
di ISOMATEX.
Newsletter
Grazie al suo approccio innovativo, al suo proces-
so tecnologico all'avanguardia e ad un rigoroso
controllo di qualità giornaliero, la società ha ac-
quisito ha posto di rilievo nel settore elle fibre ad
alte prestazioni termomeccaniche. La produzione
di fibre che offrano costantemente le proprietà
meccaniche della roccia vulcanica arricchita è
stata una delle sfide della società, che ha svilup-
pato una tecnologia proprietaria originale. Il
processo produttivo della società belga evita
qualsiasi contaminazione dei componenti: gli
ingredienti che compongono la materia prima
vengono consegnati in contenitori sigillati dopo
un rigoroso sistema di controllo della consegna
soggetto a SLA (Service Level Agreement). Ven-
gono quindi accuratamente miscelati in un frulla-
tore computerizzato e trasportati da un traspor-
tatore pneumatico al forno di fusione. Il processo
industriale e proprietario, e utilizza un forno
elettrico a induzione per la fusione e la raffina-
zione della lava. Questo processo consente un
trasferimento efficiente e omogeneo delle calo-
rie in ogni zona della massa in fusione, che non
può essere raggiunto facilmente con un forno a
gas o combustibile a causa dell'opacità della
materia prima. La fusione della materia prima è
un processo complesso ad alte temperature e
comprende numerose reazioni chimiche. L'indu-
zione elettrica assistita da ossigeno aggiuntivo
nella zona di raffinazione favorisce anche l'ossi-
dazione di alcuni componenti minerali e la loro
necessaria trasformazione nella zona di estrazio-
ne. Il disegno delle fibre viene effettuato attra-
verso piastre di estrusione di platino rodiato. La
lava in fusione scorre attraverso microscopici
orifizi. I filati ottenuti, aventi la consistenza del
miele, vengono quindi allungati verticalmente da
una macchina avvolgitrice pneumatica la cui
velocità di rotazione determina il diametro di
ciascun filamento elementare. Durante il proces-
so di realizzazione, i filamenti sono rivestiti da
uno strato molto sottile di dimensionamento che
è realizzato su misura e il cui spessore viene cal-
colato in nanometri e o in angstrom (Å). Il dimen-
sionamento avviene grazie ad una soluzione
chimica le cui proprietà determinano da un lato
la capacità della fibra di impregnare la resina e le
Elettrosea.it 126
matrici terminali e, dall'altro, la sua resistenza ai
vincoli meccanici durante la tessitura o durante
l'integrazione in un materiale composito. C'è la
necessità di uno specifico dimensionamento per
ogni applicazione. Le varie formule di progetta-
zione sono il risultato di molti anni di ricerca e
sviluppo e offrono soluzioni uniche. A seconda
delle proprietà desiderate e in base al tipo di
trattamenti a valle con l'obiettivo di rafforzare il
filato e ridurne l'attrito, viene utilizzata una gam-
ma di formule di dimensionamento per migliora-
re l'ancoraggio dell'interfaccia con matrici organi-
che. Il dimensionamento appropriato consente
successivi miglioramenti e una migliore lavorazio-
ne del materiale. I filamenti vengono successiva-
mente trasformati in filati roving convenzionali,
filati ritorti o in fili tagliati. Ogni tipo di trasforma-
zione richiede alta precisione e
Abbandonare la Vetroresina
Prima dell'abbattersi della pandemia sul mondo,
Amer Yachts di Permare Group aveva annunciato
l'abbandono (progressivo) della fibra di vetro. Il
costruttore sta producendo
yacht con la fibra vulcanica FILAVA, di cui abbia-
mo già fornito ampi dettagli tecnici nella prima
parte di questo articolo. A differenza della vetro-
resina, il materiale è "completamente riciclabile",
Amer concorda con tale indicazione definendo
questo nuovo materiale come un elemento che
può essere "riciclato indefinitamente".
Per sottolineare il suo impegno per l'innovativa
costruzione ecologica, il costruttore italiano ha
siglato un accordo con GS4C. La società ha pro-
getterà e realizzato anche il primo elemento non
strutturale basato su FILAVA presente su vari
yacht del cantiere.
Newsletter
Riciclare la Vetroresina
Indichiamo in FiberEUse, un progetto europeo di
ricerca coordinato dal Politecnico di Milano, la
seconda via di soluzione. Obbiettivo quello di
trovare un modo per valorizzare, riciclare o ricon-
dizionare scarti o rifiuti di materiali compositi.
FiberEUse, mira a realizzare una soluzione che
migliori la redditività del riciclaggio e del riutilizzo
dei compositi, e supporta diversi settori indu-
striali nella transizione verso un modello circola-
re. Il progetto tratta materiali in vetro-resina e in
fibra di carbonio. Spesso le aziende si trovano a
gestire grandi quantità di rifiuti e smaltirli a un
costo significativo ha recentemente commentato
il prof. Gentilini - i macrofiloni di FiberEUse si
riassumono in due parti: quello di ricerca che ha
studiato nuove tecniche efficaci ed economica-
mente convenienti per trattare materiali di scarto
fino ad arrivare a materie prime seconde appeti-
bili per il mercato, e la parte industriale che e
riuscita dimostrare la utilizzabilità di questi mate-
riali.
Meccanica e pirolisi
I compositi polimerici rinforzati con fibra di vetro
e carbonio sono utilizzati come materiali struttu-
Elettrosea.it 127
rali in molti settori manifatturieri grazie alla loro
leggerezza e resistenza alla corrosione rispetto ai
metalli, che ne fanno materiali particolarmente
adatti al design per nautica. Non ci siamo occu-
pati solo di scarti - ha proseguito Gentilini
(Politecnico di Milano) - ma anche di prodotti a
fine vita come le pale eoliche che dopo circa 20
anni di ciclo vita si usurano in modo irreversibile.
Riciclare uno scafo
Un secondo esempio, riguarda la fibra che forma
dello scafo di uno yacht in vetroresina viene rige-
nerata per essere riutilizzata. Secondo i dati for-
niti con questa tecnica consente di riutilizzare
fino allo 80% della fibra originaria; i prodotti
derivanti dall'operazione possono essere nobili-
tati dal punto di vista estetico con metallizzazio-
ne. Lo sviluppo della metodologia del riciclo mec-
canico comporta la ottimizzazione e la automa-
zione delle macchine addette alla frantumazione,
un meccanismo di polimerizzazione che utilizzi i
raggi ultravioletti e realizzi processi di stampa 3D
per i riciclati. Va osservato che i grandi potenziali
tecnici offerti dalla stampa 3D possono essere
utilizzati nel riciclo dei compositi e degli scafi in
vetroresina.
Newsletter
Una interessante pubblicazione (Andrea Mantelli,
Alessia Romani, Raffaella Suriano, Marco Diani,
Marcello Colledani, Essi Sarlin, Stefano Turri,
Marinella Levi - Uv-assisted 3D printing of pol-
ymer composites from thermally and mechani-
cally recycled carbon fibers) esplora a fondo que-
sta tecnologia lato fibre di carbonio. Nonostante
il crescente interesse globale per i polimeri rin-
forzati con fibra di carbonio stampati in 3D, la
maggior parte delle applicazioni è ancora limita-
ta ai settori ad alte prestazioni a causa del basso
rapporto efficacia-costo delle fibre di carbonio
vergini. Tuttavia, l'uso di fibre di carbonio ricicla-
te nella stampa 3D è quasi inesplorato, soprat-
tutto per i compositi a base termoindurente.
Questo documento mira a dimostrare la fattibili-
tà della stampa 3D di fibre di carbonio riciclate
tramite la scrittura a inchiostro diretto UV. Le
fibre di carbonio riciclate pirolizzate con un trat-
tamento di apprettatura sono state dapprima
triturate per essere utilizzate come rinforzo di
una resina acrilica termoindurente e fotopolime-
rizzabile. Sono state quindi eseguite analisi calo-
rimetriche a scansione differenziale UV per defi-
nire la reticolazione del materiale dell'inchiostro
stampabile in 3D. A causa della scarsa reattività
UV della resina caricata con fibre di carbonio, è
stato aggiunto un modificatore di reologia per
garantire il mantenimento della forma dopo la
stampa 3D. Grazie a una stampante 3D persona-
lizzata basata su un apparato commerciale, un
lotto di campioni è stato stampato con successo
in 3D. Secondo i test di trazione e l'analisi al mi-
croscopio elettronico a scansione, il materiale
mostra buone proprietà meccaniche e l'assenza
di segni di strato legati alla stampa 3D. Questi
risultati apriranno quindi la strada all'uso di poli-
meri rinforzati con fibra di carbonio riciclata
stampati in 3D in nuovi campi di applicazione. -
Mi si consenta una umile e modesta recensione
positiva a uno studio di tale importanza.
Uno sguardo ai materiali
I materiali in vetro-resina e carbonio non sono
dei monomateriali e quindi sono difficili da rici-
clare. Per raggiungere il materiale singolo devono
essere trattati attraverso processi meccanici alta-
mente controllati (frantumazione e vagliatura)
Elettrosea.it 128
oppure attraverso trattamenti termici come la
pirolisi. La pirolisi consiste nel fornire ai materiali
compositi calore in assenza di ossigeno in modo
da degradare la matrice e pulire le fibre vetrose e
in carbonio. Questa tecnologia lavora meglio con
il carbonio ne preserva le proprietà meccaniche,
mentre il vetro tende a degradarsi. Il processo
termico risulta essere maggiormente oneroso di
quello meccanico richiedendo una maggiore
energia. Da quel che si apprende il progetto mi-
gliora questo processo sviluppando una pirolisi
assistita dal carbonio. Quindi un processo che
opera non solo in assenza di ossigeno, ma con la
presenza di anidride carbonica. Questo permette
di recuperare sia le fibre pulite che la stessa resi-
na, che evapora e viene condensata e trattenuta
in una boccettina.
Uno sguardo ai mercati
Tra i materiali composti caricati con fibre, citiamo
quelli costituiti da fibra di basalto, aramidiche
(kevlar), ceramiche (carburo di silicio, allumina) e
soprattutto di vetro e di carbonio. Il progetto
FiberEUse si e concentrato su queste ultime due,
a causa della loro rilevanza industriale. Il carbo-
nio, ad esempio, trova in varie applicazioni nelle
costruzioni e in altri comparti, mentre con la
fibra di vetro si realizza la vetroresina, molto
diffusa nella nautica, nelle costruzioni, nel setto-
re eolico ed in altri settori. Nel 2018 la domanda
globale composti in fibra di carbonio risultava
pari a 130.000 tonnellate; le stime per il 2022 (da
rivedere a causa della pandemia perdurante)
indica un nuovo record: 200.000 tonnellate. Il
mercato della fibra di carbonio, a livello interna-
zionale, valeva nel 2018 oltre 90,6 miliardi di
euro; la stima per il 2024 (fatte salve le cautele
indicate) viene indicata in 133 miliardi di euro.
Newsletter
La ragione del successo della fibra di vetro e di
quella di carbonio risiede nella leggerezza, resi-
stenza alla trazione e corrosione di questi mate-
riali compositi.
Partner Europei
Il progetto e stato realizzato da 21 partner di
sette Paesi: Italia, Spagna, Francia, Regno Unito,
Germania, Austria e Svezia. Si tratta di aziende
che producano,rigenerano e utilizzano, per pro-
muovere nuove catene del valore circolari. Parte-
cipano al progetto, varie aziende e enti tra cui
citiamo il CNR, Holonix, Green Coat, Fundacion
Tecnalia, Siemems Gamesa, Universita di Tampe-
reen, Tty-Saatio, Saubermacher, Avk-
Industrievereinigung, Fraunhofer, Universita di
Elettrosea.it 129
Strathclyde, e altri. Il progetto, avviato nel 2017,
e terminato formalmente il 30 settembre 2021
con un bilancio complessivo di circa 12 milioni di
euro, di cui quasi 10 milioni finanziati dalla Unio-
ne Europea.
Didascalia Foto
Dal 5 al 10 ottobre 2021 i risultati del progetto
FiberEuse sono stati presentati in una mostra
curata al Superstudio Piu di Milano durante la
Milano Design Week. La mostra era intitolata
'FiberEuse Circular Products for a Sustainable
Future' curata da Origoni Steiner, che ha presen-
tato ad un vasto pubblico approfondimenti, dati,
prodotti e soluzioni relative a FiberEuse.
Newsletter
Utilizzo di biocarburanti avanzati nel settore marittimo
Il mercato dei combustibili marini deve cambiare
per il settore. Per raggiungere gli obiettivi dell'ac-
cordo di Parigi e quel che è stato di Glasgow,
tagliando a livello globale le emissioni di gas
serra appare necessario, almeno a breve periodo
ricorrere ai biocarburanti.
Questo settore ha il potenziale per fornire carbu-
rante sostenibile al settore marittimo ed è una
soluzione promettente sia per la riduzione delle
emissioni nette di carbonio che per il rispetto
delle normative sullo zolfo, che sono state am-
piamente descritte nel rapporto sulla bioenergia
dell'AIE sui biocarburanti per il settore maritti-
mo. I biocarburanti sono costituiti da molti can-
didati promettenti e sono dei concorrenti impor-
tanti rispetto alla commercializzazione di altri
combustibili basati su tecnologie alternative
quali ammoniaca, idrogeno o batterie per navi
mercantili e yacht.
La compatibilità
La compatibilità con le flotte esistenti di navi e
Elettrosea.it 130
a cura di Mauro Fraccaroli
yacht è un grande vantaggio per diversi biocar-
buranti (di tipo diesel), rendendo i biocarburanti
una soluzione promettente a breve e medio
termine per ridurre l'impronta di carbonio del
settore marittimo e per soddisfare le normative
più rigorose sullo zolfo.
Quali esempi citiamo il biodiesel (FAME), l’olio
vegetale idrotrattato (HVO), il biometano lique-
fatto, il bioetanolo, il bio-metanolo, il bio-DME, il
bio-olio potenziato, il diesel Fischer-Tropsch, lo
olio diesel lignina.
I vantaggi dei biocarburanti sono stati in una
certa misura riconosciuti dal settore marittimo,
dove l'interesse per questi combustibili negli
ultimi 5 anni è stato visibile attraverso i progressi
nello sviluppo dei motori, nelle prove di miscele
di biocarburanti in mare, nonché nella grande
quantità di prove effettuate.
Tuttavia, un maggiore utilizzo di biocarburanti
nel settore è limitato dai volumi attualmente
disponibili sul mercato.
Newsletter
Ostacoli Verso uno standard
Analizzando i dati disponibili si può osservare Uno standard riconosciuto a livello internaziona-
che l'ostacolo generale agli investimenti nei bio- le che definisca i criteri di sostenibilità dei biocar-
carburanti (e altri combustibili rinnovabili) è la buranti sosterrebbe l'ulteriore sviluppo delle
mancanza di incentivi economici. tecnologie dei biocarburanti.
L'incertezza relativa all'andamento dei prezzi Allo stesso modo, altre politiche di promozione
delle materie prime di biocarburanti, ai criteri di dei biocarburanti dovrebbero concentrarsi sulla
sostenibilità e alle politiche normative possono creazione di un quadro prevedibile e di una sta-
rappresentare i principali ostacoli ai grandi inve- bilità a lungo termine per ridurre il rischio di
stimenti in biocarburanti. investimento.
Come per altri mercati le barriere tecniche L'attuale standard sui carburanti marini (fossili)
dell'aumento progressivo, della creazione di garantisce il confronto e la valutazione della
catene di approvvigionamento o dell'adozione di qualità del carburante, della compatibilità del
motori e sistemi di alimentazione per i nuovi motore del carburante, della sicurezza e del
biocarburanti non appare un problema insor- prezzo.
montabile. La mancanza di uno standard dedicato ai combu-
Diverse parti interessate del settore marittimo stibili per uso marittimo per biocarburanti speci-
identificano i biocarburanti come la soluzione più fici ne ostacola l'uso nel settore marino, nonché
promettente a breve e medio termine sia per la il commercio e la produzione ed è quindi un o-
riduzione delle emissioni di carbonio che per il stacolo alla commercializzazione.
rispetto delle normative sullo zolfo. Alcune parti interessate pongono l'accento sui
Con il crescente rigore internazionale sulle emis- vantaggi dei biocarburanti drop-in compatibili
sioni di zolfo e sull'efficienza energetica delle con HFO poiché riducono drasticamente gli inve-
navi, il divario di prezzo tra combustibili fossili e stimenti di capitale associati all'infrastruttura
biocarburanti sta diminuendo. portuale richiesta e riducono la necessità di
Soprattutto in alcuni mercati locali in cui i prezzi retrofit delle navi.
elevati, dovuti alla lunga distanza dai principali
hub di carburante, combinati con i prezzi della
dei certificati CO2 e ulteriori risparmi sui costi di
copertura, si uniscono per fornire una reale op-
portunità ai biocarburanti di competere con le
alternative fossili.
Sembra esistere una richiesta generale tra le
principali parti interessate marittime di accelera-
re la transizione verso soluzioni sostenibili, con le
coalizioni industriali che attualmente spingono i
responsabili politici internazionali a creare politi-
che più forti per la realizzazione di navi a zero
emissioni nette di carbonio.
Va peraltro osservato che la complessità chimica
dei diversi biocarburanti, la variazione e la dispo-
nibilità della biomassa e la grande quantità di
metodi di produzione di biocarburanti rende
irrealistico uno scenario "un biocarburante adat-
to a tutti" e crea pressione sulle soluzioni locali,
rendendo al contempo rischioso l'investimento
in una singola tecnologia di biocarburanti.

Elettrosea.it 131 Newsletter

FAME e HVO Altre problematiche
Di fatto attualmente la competizione sul mercato L'accumulo di fanghi dai biocarburanti può ri-
è al momento limitata tra come FAME e HVO, chiedere frequenti periodi di fermo per lavori,
questi 2 biocarburanti sono spesso considerati ma può essere trattata allo stesso modo di com-
carburanti drop-in. Tuttavia, è necessario presta- bustibili petroliferi. Anche le proprietà solventi
re particolare attenzione al funzionamento a dei biocarburanti sono motivo di controllo e
bordo, compreso lo stoccaggio e il trattamento manutenzione aggiuntivi, poiché potrebbero
del carburante. Le proprietà di ciascuna cisterna degradare le gomme e attaccare determinati
di biocarburanti dovrebbe essere analizzata caso metalli. Infine, va considerato il punto di infiam-
per caso. A causa della mancanza di specifiche mabilità di entrambi i biocarburanti, in quanto
sul biocarburante sdi qualità per applicazioni influisce sia sulla qualità dell'olio di lubrificazione
marine, la qualità del carburante varia in modo che sulle emissioni. Per concludere, sulla base di
significativo. tutto quanto detto, FAME e HVO richiedono
Questo crea, di per sé, un grande rischio di gua- soluzioni ponderate prima dell'adozione. È della
sto dell'apparecchiatura, nonché rischio di in- massima importanza per garantire il trattamento
compatibilità durante la miscelazione con com- del carburante l'attrezzatura sia adattata e che
bustibili residui e distillati. I problemi più comuni l'equipaggio sia preparato prima di utilizzare
quando si utilizza biocarburanti sono legati al questi combustibili
contenuto energetico e alla viscosità bassa, mol- Didascalia
to dipendente dalla temperatura. Per evitare L'Alfa Laval Test & Training Center ad Aalborg, in Dani-
problemi, frequenti sono necessari accurati con- marca, comprende strutture per testare sia le soluzioni
relative al gas che i biocarburanti. È il più avanzato
trolli della temperatura. Inoltre, la crescita mi-
centro di prova del mondo per la tecnologia ambientale
crobica e l'ossidazione devono essere tenuto e di combustione per l'industria marittima.
sotto controllo. La pulizia sia del serbatoio che
dell'attrezzatura e il tempo di
riempimento dei serbatoi gio-
cano un ruolo chiave.
Test e Sistemi
di Condizionamento
Sono disponibili sul mercato
centri di test e sistemi di con-
dizionamento che consentono
di valutare i vari aspetti tecnici
del passaggio ai biocarburanti,
minimizzando i costi di questa
transizione.
Come esempio citiamo Alfa
Laval che offre da tempo un
sistema di condizionamento
del carburante per il metano e
di recente ne ha introdotto
uno per il GPL che può anche
essere modificato per funzio-
nare con l'ammoniaca. Analo-
gamente la società offre solu-
zioni di integrazione per bio-
carburanti.

Elettrosea.it 132 Newsletter

L'evoluzione del design navale
Le nuove tendenze nella progettazione navale
sono oggi legate ad una revisione di ciò che è
necessario per progettare navi a prova di futuro.
Massima efficienza a velocità ottimizzate, poten-
za del motore sufficiente con soluzioni di propul-
sione a prova di futuro che promettono emissio-
ni inferiori. Oggi, quando una nave viene varata,
il suo design ha già soddisfatto un'intera matrice
di parametri per arrivare a questo punto. Mai
prima d'ora i progettisti di navi hanno avuto così
tanti strumenti a loro disposizione e mai prima
d'ora hanno dovuto valutare a fondo i progetti
per assicurarsi che i loro prodotti siano adatti per
il futuro. Ora diamo uno sguardo ad alcune delle
pietre miliari chiave nella progettazione delle
navi e quali tendenze sono oggi in prima linea
nella ricerca e nello sviluppo.
Disegni a punto singolo
Fino ai primi anni 2000, circa il 95% delle navi era
costruito con un unico punto di vista di progetta-
zione. Ciò significava che la forma dello scafo, la
prua e la capacità del motore della nave avreb-
bero funzionato in modo eccellente a una veloci-
tà e un pescaggio specifici, rendendo la nave
perfetta per le sue particolari condizioni contrat-
tuali. “Questo è ciò su cui sono state misurate le
prestazioni della nave.
Nessuno in passato aveva immaginato quanto
l'efficienza della nave sarebbe stata influenzata
nel caso in cui le navi viaggino a velocità inferiori
e con una capacità di carico soddisfatta al 70% o
appena al 50% per cento. In particolare, per le
navi portacontainer, le perdite di efficienza sono
state devastanti in questi anni", spiega Uwe Hol-
lenbach, Principal Engineer Fluid Engineering
presso DNV Maritime.
Spinti dalla necessità di ridurre i costi e massi-
mizzare l'efficienza, i progettisti si sono resi con-
to che con modifiche relativamente piccole si
poteva aumentare l'efficienza della nave dal 5 al
10, a volte anche del 20%, il che per le grandi
navi d'altura equivaleva a oltre un milione di
euro di risparmio annuo.
Rispetto agli archi a bulbo utilizzati nei progetti a
punto singolo, le forme ottimizzate dell'arco
sono spesso molto più snelle. Le navi portacon-
tainer sono state tra le prime ad allontanarsi dai
Elettrosea.it 133
a cura di Andrea Fenzi
progetti a punto singolo, ma di gran lunga non
l'unico segmento. “Tutte le navi d'altura sono
state progettate con riferimento agli aspetti
negativi dei progetti a punto singolo. Le navi con
cisterne che tornano vuote dalle destinazioni
potrebbero utilizzare più carburante per il tra-
sporto di zavorra che a pieno carico", aggiunge
Heikki Hansen, Team Leader Fluid Engineering
presso DNV Maritime. Qualcosa doveva cambia-
re, e così è stato. Le immagini da simulazioni di
fluidodinamica computazionale (CFD) mostrano
la distribuzione della pressione sulla parte ante-
riore dello scafo.
Il colore blu indica le regioni di bassa pressione e
le aree rosse di alta pressione. La distorsione
della superficie libera (onde) è mostrata in grigio
sopra i contorni di pressione. Questa è una delle
considerazioni chiave per l'efficienza della nave.
La distribuzione della pressione e le onde nel
punto di contatto sono simili per le forme dello
scafo. Nella condizione fuori progetto, il design
ottimizzato multipunto offre distribuzione della
pressione più favorevole e genera un numero
significativamente inferiore di onde.
Ottimizzazione multipunto
A partire dal 2008, i nuovi progetti di navi non
sono più incentrati su un punto operativo. Invece
una gamma di velocità e correnti d'aria, tipica-
mente costituita da quattro (2x2) a nove (3x3)
modalità di funzionamento, è stata sposata nel
progetto finale.
“In collaborazione con l'armatore, viene ideato
un profilo operativo variegato in un modello a
matrice, definendo quanto tempo sia più proba-
bile che la nave trascorra viaggiando a particolari
velocità e correnti d'aria.
Da un lato, ciò significa non avere a disposizione
una nave perfetta per una singola modalità di
funzionamento.
Newsletter
Tuttavia, i progetti divengono molto più flessibili
e soddisfano le esigenze di diversi viaggi, condi-
zioni meteorologiche e capacità di carico", affer-
ma Uwe Hollenbach. Le linee ottimizzate si tra-
ducono in una resistenza ridotta, una minore
richiesta di potenza e una maggiore efficienza
complessiva.
Per le navi già in funzione, che sono state create
sulla base di progetti a punto unico evidente-
mente si va verso modifiche. “È in questa tipolo-
gia di navi che si stanno pianificando cambia-
menti e variazioni. Su una nave in funzione, non
è possibile operare sulla forma dello scafo nel
suo insieme; di fatto sarebbe semplicemente
troppo costoso.
Quello che risulta possibile cambiare è la forma
dell'arco", afferma Heikki Hansen (DNV). La resi-
stenza alle onde dipende molto dalla forma della
prua e dalla profondità con cui entra in acqua a
velocità variabili. Con una forma ottimizzata e
snella, è possibile generare un risparmio di car-
burante vicino al 10%.
Altre ottimizzazioni includono la realizzazione di
nuove eliche e modifiche al sistema di propulsio-
Elettrosea.it 134
ne. Tuttavia, queste ultime modifiche sono meno
comuni.
Migliore competitività
Una nave consegnata nel 2022 avrà bisogno di
aggiornamenti durante la sua vita per rimanere
conforme alle indicazioni dell'IMO. Di fatto si sta
andando verso una rinnovata attenzione all'effi-
cienza della nave. In combinazione con il Carbon
Intensity Indicator (CII) dell'IMO, questi regola-
menti hanno aumentato la pressione sugli arma-
tori per raggiungere gli obiettivi di riduzione
delle emissioni.
Mentre l'EEDI e l'EEXI sono certificazioni una
tantum, il Carbon Intensity Indicator è soggetto a
progressive indicazioni. Misura l'efficienza con
cui una nave trasporta merci o passeggeri ed è
espressa in grammi di CO2 emessa per capacità
di carico e miglio nautico.
Alla nave viene quindi assegnato un rating annu-
ale che va da A a E, per cui le soglie di rating
diventeranno sempre più rigorose verso il 2030
(ciò riguarda anche gli yacht). Per tutte le navi
mercantili, RoPax e da crociera sopra le 5.000
GT, il CII entrerà in vigore nel 2023.
Newsletter
I nuovi carburanti
I proprietari che desiderano rinnovare la propria
flotta devono affrontare decisioni difficili. Come
scegliere la giusta opzione di carburante per il
futuro quando c'è ancora così tanta incertezza
sulla tecnologia e sulla disponibilità di combusti-
bili a emissioni zero?
"L'implementazione di EEXI e CII deve ancora
essere decisa in dettaglio, ma le indicazioni per i
diversi profili delle navi sono già chiari", afferma
Juryk Henrichs, Principal Engineer Safety &
Systems Engineering presso DNV Maritime. Ad
esempio, i progetti standard che utilizzano l'HFO
convenzionale senza ulteriori misure potrebbero
non essere conformi già nel 2023 e i progettisti
dovrebbero agire immediatamente, scegliendo
se utilizzare i combustibili alternativi o ridurre la
velocità di riferimento della nave.
Scelto un profilo di velocità adatto, queste navi
potranno operare fino al 2026 prima che debba-
no essere applicate altre misure.
Se il progettista pensa di far funzionare la imbar-
cazione per i prossimi 10-20 anni senza grandi
aggiustamenti, la nuova costruzione deve essere
attrezzata per funzionare con un carburante
alternativo e avere una forma dello scafo otti-
mizzata e altre misure per ridurre il consumo di
carburante. Vi è incertezza sulla tecnologia e
sulla disponibilità di combustibili a emissioni
zero.
I progetti consentono a una nave di passare alle
operazioni con un carburante alternativo in un
secondo momento. Una disposizione pronta per
l'uso successivo del GNL, ad esempio, richiede un
Elettrosea.it 135
motore a doppia alimentazione e più spazio per
serbatoi di GNL aggiuntivi e più grandi, a causa
della minore densità di energia volumetrica del
GNL.
I serbatoi richiedono anche un isolamento per
garantire che il GNL possa essere trasportato alla
sua temperatura di stoccaggio di -162°C; esiste
inoltre la necessità di sistemi di tubazioni a dop-
pia parete. Tutte queste considerazioni indicano
che il costo collegato ad un progetto di questo
tipo richiede dai 10 a 20 milioni di euro in più per
costruire una grande nave alimentata a GNL per
acque profonde.
Tuttavia, la realizzazione di un progetto pronto
per il GNL significa che i proprietari non devono
effettuare questo investimento immediatamente
e sarà più facile convertire la nave in operazioni
di GNL in un secondo momento, afferma Uwe
Hollenbach. DNV offre una gamma di notazioni
di classe che soddisfano questa esigenza, tra cui
"LNG ready" e la notazione "Fuel ready" lanciata
di recente, che è applicabile ad ammoniaca, GNL,
GPL e LFL (metanolo) come carburante per navi,
individualmente o per più di un carburante con-
temporaneamente.
Inoltre, la nuova notazione "ammoniaca alimen-
tata a gas" di DNV offre ai proprietari che deside-
rano costruire navi alimentate ad ammoniaca la
possibilità di iniziare oggi.
Soluzioni di propulsione alternative
L'incertezza sui percorsi del carburante ha anche
aumentato l'interesse per altre soluzioni di pro-
pulsione, alcune vecchie e altre nuove.
Newsletter
La propulsione assistita dal vento, ad esempio, vedere come l'industria si adatterà nei prossimi
sta vivendo una rinascita. La aerodinamica avan- anni alla sfida della flessibilità del carburante e
zata in combinazione con la tecnologia informati- se soluzioni come le vele innovative o la lubrifica-
ca ha prodotto una serie di vele con un grande zione ad aria diventeranno strumenti standard
potenziale. Attualmente, l'applicazione più di- per andare avanti nella costante lotta per una
sponibile in commercio delle vele sono le vele a maggiore efficienza, non solo per le navi mercan-
rotore. Usando un cilindro verticale rotante, tili ma anche per i grandi yacht.
sfruttano il cosiddetto effetto Magnus: il vento
che colpisce il cilindro a bordo di una nave in Didascalia
movimento dal lato crea una spinta in avanti. Immagini da simulazioni di fluidodinamica com-
Diverse applicazioni su navi commerciali hanno putazionale per l'efficienza della nave. La distri-
consentito un risparmio di carburante dal 10 al buzione della pressione e le onde nel punto di
20 percento. I sistemi sono controllati da compu- contatto sono simili per entrambe le forme dello
ter e possono resistere a condizioni meteorologi- scafo. Nella condizione fuori progetto, il design
che avverse. Le vele del rotore sviluppate dal ottimizzato multipunto ha una distribuzione
progetto Mari Green per l'MPV Fehn Pollux di della pressione più favorevole e genera un nu-
Fehn Ship Management e da NorsePower per mero significativamente inferiore di onde e (CFD)
varie navi hanno funzionato bene. I sistemi di che mostrano la distribuzione della pressione
lubrificazione ad aria (ALS) sono un'altra tecnolo- sulla parte anteriore dello scafo. Il blu indica le
gia promettente che può aiutare le navi a miglio- regioni di bassa pressione e le aree rosse di alta
rare la loro efficienza e ridurre le perdite di ener- pressione. La distorsione della superficie libera
gia. Questi sistemi espellono l'aria sotto lo scafo (onde) è mostrata in grigio sopra i contorni di
della nave, distribuendola uniformemente e pressione.
creando uno strato scivoloso tra lo scafo e l'ac- Questa è una delle considerazioni chiave.
qua di mare.
“L'aria ha una
viscosità inferiore
all'acqua; ecco
perché l'aria ridu-
ce la forza di tra-
scinamento sulle
superfici bagnate
dello scafo. In
questo modo le
navi possono ri-
durre le emissioni
di CO2 dal 5 al
10% e risparmiare
carburante", spie-
ga Heikki Hansen.
Negli anni a veni-
re, la decarboniz-
zazione continue-
rà a plasmare il
futuro della pro-
gettazione navale.
Sarà interessante

Elettrosea.it 136 Newsletter

V Tankoa T450
Disegnato da Giorgio M. Cassetta il nuovo super-
yacht di 45 metri T450 Tankoa Yachts è ora di-
sponibile sul mercato, e il primo scafo è stato
venduto a dicembre 2021 a un cliente nordame-
ricano. Costruito in acciaio e alluminio, ha un
design esterno in linea con lo stile del cantiere, al
quale aggiunge un caratteristico elemento verti-
cale nella sovrastruttura e linee orizzontali ben
bilanciate, che conferiscono al progetto
un’eleganza sobria e senza tempo. Giorgio Cas-
setta si occuperà anche del design degli interni,
che sarà moderno e perfettamente in linea con
le esigenze di un giovane armatore e della sua
famiglia. È stato un vero piacere lavorare con
questo cliente e il suo team. Ha proposto idee
brillanti e Giorgio Cassetta le ha trasformate in
un fantastico design, afferma Claudio Corvino,
Tankoa Sales Manager. “Non vediamo l’Ora di
iniziare tutti insieme il processo costruttivo che
sarà piacevole e divertente. Inoltre, siamo felici
di aver venduto questo yacht ad un cliente che
sicuramente ci aiuterà a sviluppare la nostra
presenza nel mercato americano.
Presentato al cantiere Genovese da Boumer
Jousma e Vittoria Santarone di Italian Yacht
Group di Ft Lauderdale, il cliente ha richiesto per
questa prima unità diverse personalizzazioni che
Elettrosea.it 137
a cura di Olga Gerke
hanno confermato la flessibilità della piattafor-
ma. Tra queste, finestrature molto più grandi sul
ponte principale e il salone dell’Upper deck più
lungo, che ha aumentato la stazza lorda da
435GT a 450GT offrendo maggiori volumi interni
pur senza compromettere le proporzioni fine-
mente bilanciate dello yacht. Le caratteristiche
distintive sono le seguenti: Un’Ampia suite arma-
toriale a prua sul ponte principale e cinema
all’Aperto nel pozzetto di poppa; Cinque suite
per gli ospiti sul ponte inferiore e un ampio be-
ach club a poppa; Un ponte superiore con pale-
stra dedicata e un braciere a prua; Uno spazioso
sundeck con vasca idromassaggio vetrata e zona
pranzo ombreggiata dedicata agli ospiti. Questo
contratto fa del 2021 un anno record per Tanko-
a, spiega Eva Orsi, Presidente di Tankoa Yachts.
Per me la cosa più importante è vedere che le
nostre strategie commerciali e i nostri investi-
menti stanno andando nella giusta direzione:
abbiamo rafforzato il reparto vendite ed investi-
to in nuovi prodotti per offrire al mercato una
gamma più ampia di fantastici yacht. Allo stesso
tempo, abbiamo anche migliorato i processi
industriali interni. I risultati di quest’Anno sono il
frutto di queste strategie e di molto lavoro.”
La consegna è prevista nel 2023.
Newsletter
Il nuovo porto turistico di Ventimiglia
Il porto turistico Cala del Forte è inserito nel
comune di Ventimiglia (IM), nella zona della
Marina San Giuseppe e si colloca in un tratto di
litorale conformato per ospitare tale tipo di ope-
ra, quale naturale “ampliamento” dell’approdo
esistente, in un’area fisicamente ben delimitata
che si estende dalla Punta della Rocca a ponente
fino alla foce del fiume Roja a levante. Il porto,
originariamente pensato e in parte già realizzato
per ospitare una flotta con imbarcazioni medio-
piccole, ha subito una modifica sostanziale in
occasione dell’acquisto, nel 2016, da parte della
Société Monegasque Internationale Portuaire
s.a.m. (SMIP), Società costituita dalla Société
d’Exploitation des Ports de Monaco s.a.m.
(SEPM). L’esigenza di ospitare imbarcazioni di
taglio maggiore (fino a 60-70 m) ha reso necessa-
Elettrosea.it 138
a cura di Andrea Fenzi
ria una riprogettazione e riverifica dei fondali,
delle banchine, dei dispositivi di ormeggio e delle
opere foranee, con adeguamento di ciò che era
stato precedentemente eseguito e riconfiguran-
do completamente quanto ancora da eseguire.
L’opera attesa da tempo da tutti gli operatori dei
settori turistico-ricettivi della zona è stata recen-
temente inaugurata.
L'inaugurazione
Venerdì 2 luglio 2021 il Principe Alberto II, ac-
compagnato dai suoi figli e da sua nipote, Camil-
le Gottlieb, madrina di Monaco One, ha inaugu-
rato il nuovo porto di Cala del Forte (così si è
deciso di chiamare il nuovo porto) insieme al
sindaco di Ventimiglia, Gaetano Scullino alla
presenza Governatore della Regione Liguria Toti
(nella foto di inaugurazione). La nuova marina,
può ospitare fino a 178 barche. Ad appena 20
minuti dal Principato di Monaco, è un luogo idi
grande qualità, in una zona turistica di pregio, in
cui attraccare e non ha nulla da invidiare a Port
Hercule e a Port de Fontvieille che sono gli altri
due porti gestiti da SEPM.
A livello architettonico, il principale punto
d’ispirazione sono gli elementi naturali che me-
glio caratterizzano l’ambiente circostante: il ma-
re, la terra, e gli elementi della tradizione locale
a formare un collegamento senza soluzione di
continuità con il centro storico.
Newsletter

Il progetto
Il progetto del nuovo porto è stato affidato ad un
Team di Progettisti che comprende Pro Iter Srl,
Setec Monaco e Studio Arch. Alborno, e interes-
sa un’area demaniale di circa 140.000 m2.
Il complesso dei lavori ha riguardato opere a
mare di completamento dell’infrastruttura por-
tuale quali opere foranee, diga di sottoflutto e
diga di sovraflutto, banchine attrezzate, impianti
e servizi, un edificio fronte porto adibito a spazi
commerciali, servizi tecnologici e servizi comuni,
pubblici e privati in autorimessa multipiano e
all’aperto, torre portuale a servizio della Direzio-
ne del Porto disposta sul molo centrale.
Sono poi state realizzate opere di urbanizzazione
per la riqualificazione delle vie di accesso al por-
to e realizzazione di un nuovo collegamento tra
la marina e la città vecchia, tramite un ascensore
in roccia con dislivello di circa 45 m con sbocco
nell’esistente galleria degli Scoglietti.
La parte nautica
Il layout del porto si presenta compatto e razio-
nale grazie al design della zona commerciale
(8.616 m3 ) e alla autorimessa dimensionata per
accogliere un totale di 430 posti auto. Le attività
legate alla nautica si avvalgono di una torre cen-
trale sul molo principale, spazi di deposito e ser-
vizi igienici in banchina.
La torre è utilizzata anche come reception del
porto, yacht club e uffici per il controllo e la ge-
stione del traffico portuale.
Una sottobanchina di grande qualità
Si tratta di una sottobanchina sviluppata su misu-
ra per il porto turistico di Cala del Forte, realizza-
ta dalla società italiana INGEMAR, società che
continua così la sua collaborazione con SEPM -
Elettrosea.it
Società di gestione dei porti di Monaco - dopo
l’installazione nel 2012 dei pontili galleggianti in
cemento armato ad altissimo dislocamento a
Port Hercule nel centro storico di Montecarlo.
La società ha realizzato un lungo sotto-banchina
-circa 390m- progettato per seguire l’andamento
curvilineo dell’insenatura e realizzato con pontili
su misura in lega di alluminio con galleggianti in
calcestruzzo, ancorati in banchina con travi verti-
cali e impreziositi da coperture in legni pregiati. Il
contributo si è poi esteso alla progettazione e
alla fornitura degli elementi di finitura superficia-
le in legno dei pontili fissi che assicurano
l’omogeneità estetica del complesso delle strut-
ture di ormeggio del porto.
Una opportunità di sviluppo e ripresa
Cala del Forte rappresenta un vero simbolo di
rinascita per Ventimiglia, la cui economia è stata
messa a dura prova dall’emergenza sanitaria e
dalla tempesta Alex. Inoltre, questa collaborazio-
ne, tra Monaco e Ventimiglia, rinforza un legame
storico e offre anche una prospettiva per il futu-
ro. Un futuro prospero, non solo per il mondo
dello yachting e per le possibilità di accoglienza
del porto di Cala del Forte. Offre anche prospet-
tive d’impiego e di sviluppo economico e sociale
per Ventimiglia e l’intera regione.
Monaco One, una navetta all’avanguardia
Presentata al porto durante la giornata di pre-
sentazione Monaco One è una navetta di alta
qualità che può ospitare fino a 12 passeggeri e
permette di collegare Monaco e Ventimiglia in
soli 10 minuti. Tra i diversi pregi, ricordiamo il
consumo energetico, la metà rispetto a
un’imbarcazione convenzionale, e il suo innovati-
vo dispositivo di monitoraggio, che permette di
rilevare la presenza di mammiferi marini in tem-
po reale.
139 Newsletter
Evoluzione della Temperatura
A livello globale, i sette anni più caldi mai regi-
strati sono stati gli ultimi sette. Le concentrazioni
di anidride carbonica e metano continuano ad
aumentare. La temperatura dell'aria ad un'altez-
za di due metri per il 2021, viene mostrata in
figura 1 rispetto alla sua media 1991-2020. L'Eu-
ropa ha vissuto un'estate di estremi con forti
ondate di calore nel Mediterraneo e inondazioni
nell'Europa centrale. Nel frattempo, le concen-
trazioni globali di anidride carbonica e, in modo
molto sostanziale, di metano hanno continuato
ad aumentare. I dati sono forniti dal Centro eu-
ropeo per le previsioni meteorologiche a medio
termine (ECMWF). IL 2021 si colloca tra gli anni
più freddi, insieme al 2015 e al 2018.
Nel frattempo, l'Europa ha vissuto la sua estate
più calda mai registrata, sebbene vicina alle pre-
cedenti estati più calde nel 2010 e nel 2018.
L'analisi preliminare delle misurazioni satellitari
confermano che le concentrazioni atmosferiche
di gas serra hanno continuato ad aumentare
durante il 2021, con livelli di anidride carbonica
(CO2) che hanno raggiunto un record annuale
medio globale di circa 414 ppm e metano (CH4)
un record annuale di circa 1876 ppb. Le emissio-
ni di carbonio degli incendi boschivi in tutto il
mondo sono ammontate complessivamente a
1850 Mton, alimentate in particolare dagli incen-
di in Siberia. Questo dato supera leggermente il
dato relativo allo scorso anno (1750 megatonnel-
late di emissioni di carbonio), la tendenza dal
2003 è in calo.
Temperature globali dell'aria superficiale
A livello globale, il 2021 è stato il quinto anno più
caldo mai registrato, ma solo marginalmente più
caldo del 2015 e del 2018. La temperatura media
annuale è stata di 0,3°C al di sopra della tempe-
ratura del periodo di riferimento 1991-2020 e di
1,1-1,2°C al di sopra del livello preindustriale del
1850-1900.
A livello globale, i primi cinque mesi dell'anno
hanno registrato temperature relativamente
basse rispetto agli ultimi anni molto caldi. Da
giugno a ottobre, tuttavia, le temperature mensi-
li sono state costantemente almeno tra le quarte
più calde mai registrate. Le temperature degli
ultimi 30 anni (1991-2020) erano vicine a 0,9°C al
Elettrosea.it 140
a cura di Armando Zecchi
di sopra del livello preindustriale. Rispetto a
quest'ultimo periodo di riferimento di 30 anni, le
regioni con temperature più al di sopra della
media comprendono una fascia che si estende
dalla costa occidentale degli Stati Uniti e del
Canada al Canada nord-orientale e alla Groenlan-
dia, nonché gran parte dell'Africa centrale e set-
tentrionale e del Medio Est.
Le temperature più al di sotto della media sono
state riscontrate nella Siberia occidentale e o-
rientale, in Alaska, nel Pacifico centrale e orien-
tale - in concomitanza con le condizioni di La
Niña all'inizio e alla fine dell'anno -, così come
nella maggior parte dell'Australia e in alcune
parti del Antartide.
Temperature dell'aria di superficie europee
Per l'intero anno, l'Europa è stata di appena 0,1°
C al di sopra della media 1991-2020, che si collo-
ca al di fuori dei dieci anni più caldi. I dieci anni
più caldi per l'Europa si sono tutti verificati dal
2000, con i sette anni più caldi nel 2014-2020. Gli
ultimi mesi dell'inverno e tutta la primavera sono
stati generalmente vicini o inferiori alla media
del 1991-2020 in Europa.
Una fase fredda ad aprile, dopo un marzo relati-
vamente caldo, ha causato gelate di fine stagio-
ne nelle parti occidentali del continente. Al con-
trario, l'estate europea del 2021 è stata la più
calda mai registrata, vicina alle precedenti estati
più calde nel 2010 e nel 2018. Giugno e luglio
sono stati entrambi i secondi più caldi dei rispet-
tivi mesi, agosto è stato vicino alla media com-
plessiva, ma ha visto un'ampia spaccatura tra
temperature sopra la media al sud e sotto la
media al nord.
Newsletter
Eventi estremi estivi europei
Anomalie delle precipitazioni, dell'umidità relati-
va dell'aria superficiale, del contenuto di umidità
volumetrica dei primi 7 cm di suolo e della tem-
peratura dell'aria superficiale per luglio 2021
rispetto alle medie di luglio per il periodo 1991-
2020. (Dati dal bollettino idrologico di luglio
2021).
Diversi eventi estremi ad alto impatto si sono
verificati durante l'estate 2021 in Europa. Ogni
evento di precipitazioni intense nell'Europa cen-
tro-occidentale in una regione con suoli prossimi
alla saturazione, che ha portato a gravi inonda-
zioni in diversi paesi, tra cui i più colpiti sono
Germania, Belgio, Lussemburgo e Paesi Bassi. La
regione mediterranea ha subito un'ondata di
caldo durante luglio e parte di agosto, con tem-
perature elevate che hanno colpito in particolare
Grecia, Spagna e Italia. Il record europeo di tem-
peratura massima è stato battuto in Sicilia, dove
è stato registrato 48,8°C, 0,8°C al di sopra del
precedente massimo.
Le condizioni calde e secche hanno preceduto
incendi boschivi intensi e prolungati, in particola-
re nel Mediterraneo orientale e centrale con la
Turchia come uno dei paesi più colpiti, oltre a
Grecia, Italia, Spagna, Portogallo, Albania.
Nord America
Durante il 2021, diverse regioni del Nord Ameri-
Elettrosea.it 141
ca hanno registrato grandi anomalie di tempera-
tura. Nel nord-est del Canada, le temperature
medie mensili sono state insolitamente calde sia
all'inizio dell'anno che in autunno. A giugno si è
verificata un'eccezionale ondata di caldo nel
Nord America occidentale, con record di tempe-
ratura massima battuti di diversi gradi Celsius,
che hanno portato al giugno più caldo mai regi-
strato per il continente.
Le condizioni regionali calde e secche hanno
esacerbato una serie di incendi estremi durante
luglio e agosto. Le aree più colpite sono state
diverse province canadesi e stati della costa occi-
dentale degli Stati Uniti, sebbene non tutte le
regioni siano state colpite allo stesso modo. Il
secondo incendio più grande registrato nella
storia della California, il "Dixie Fire", non solo ha
causato devastazioni diffuse, ma ha provocato
una significativa riduzione della qualità dell'aria
per migliaia di persone a causa dell'inquinamen-
to.
La qualità dell'aria è stata ridotta in tutto il conti-
nente, poiché il particolato e altri inquinanti
pirogeni emessi dagli incendi sono stati traspor-
tati verso est. In tutto, il Nord America ha regi-
strato la più alta quantità di emissioni di carbo-
nio - 83 megatonnellate e altre emissioni piroge-
ne da incendi per qualsiasi estate nel record di
dati CAMS a partire dal 2003.
Newsletter
Concentrazioni di CO2 e CH4
Le concentrazioni di CO2 e CH4 continuano ad
aumentare nel 2021. L'analisi preliminare dei
dati satellitari mostra che la tendenza alle con-
centrazioni di anidride carbonica in costante
aumento è proseguita nel 2021, portando a un
record annuale medio di colonna globale (XCO2)
di circa 414,3 ppm.
Il mese con la concentrazione più alta è stato
aprile 2021. Il tasso di crescita nel 2020, era di
2,2 ± 0,3 ppm/anno ed è stato leggermente su-
perato nel 2021.
È anche vicino al tasso di crescita medio di circa
2,4 ppm/anno visto dal 2010, ma al di sotto degli
alti tassi di crescita di 3,0 ppm/anno nel 2015 e
2,9 ppm/anno nel 2016, associati a un forte e-
vento climatico di El Niño.
Anche le concentrazioni atmosferiche di metano
hanno continuato ad aumentare nel 2021, se-
condo l'analisi preliminare dei dati satellitari,
raggiungendo così un massimo globale medio
senza precedenti di circa 1876 ppb. Entrambi i
tassi sono molto alti rispetto ai tassi dei prece-
denti due decenni di dati satellitari.
Al momento non è chiaro il motivo di questi
aumenti; di fatto è molto impegnativo determi-
narlo, in quanto il metano ha molte fonti, con
alcune di origine antropica (ad esempio, lo sfrut-
tamento di giacimenti di petrolio e gas) ma an-
che alcune naturali o semi-naturali (ad esempio,
le zone umide).
Commenti
Mauro Facchini, Responsabile dell'Osservazione
della Terra presso la Direzione Generale dell'In-
dustria della Difesa e dello Spazio, Commissione
Europea, commenta: “L'impegno dell'Europa a
rispondere all'accordo di Parigi può essere rag-
giunto solo attraverso un'efficace analisi delle
informazioni sul clima.
Il Copernicus Climate Change Service fornisce
una risorsa globale essenziale attraverso infor-
mazioni operative e di alta qualità sullo stato del
nostro clima che sono strumentali sia per la miti-
gazione del clima che per le politiche di adatta-
mento.
L'analisi del 2021.... ricorda il continuo aumento
delle temperature globali e l'urgente necessità di
Elettrosea.it 142
agire".
Carlo Buontempo, Direttore del Copernicus Cli-
mate Change Service, aggiunge: "Gli ultimi sette
anni hanno stati i sette più caldi mai registrati.
Questi eventi sono un forte promemoria della
necessità di cambiare i nostri modi, fare passi
decisivi ed efficaci verso una società sostenibile e
lavorare per ridurre le emissioni nette di carbo-
nio.
Vincent-Henri Peuch, Direttore del Servizio di
monitoraggio dell'atmosfera di Copernicus, con-
clude: “Le concentrazioni di anidride carbonica e
metano continuano ad aumentare di anno in
anno e senza segni di rallentamento.
Questi gas serra sono i principali motori del cam-
biamento climatico.
Ecco perché il nuovo servizio basato sull'osserva-
zione guidato da CAMS per supportare il monito-
raggio e la verifica delle stime delle emissioni di
CO2 e CH4 di origine antropica sarà uno stru-
mento cruciale per valutare l'efficacia delle misu-
re di mitigazione delle emissioni.
Solo con sforzi determinati supportati da prove
osservative possiamo fare davvero la differenza
nella nostra lotta contro la catastrofe climatica».
C3S esaminerà in modo completo i diversi eventi
climatici del 2021 in Europa nel suo annuale
European State of the Climate, che dovrebbe
essere pubblicato nell'aprile 2022.
Didascalie
Fonte: ERA5. Credito:
Copernicus Climate Change Service/ECMWF
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