LISTINI AGGIORNATI 140 PAGINE CON TUTTE LE NOVITÀ

MENSILE - MARZO - 5 EURO (ITALY ONLY) - www.auto.it

A L FA ROM EO GUIDA LE FINALISTE

TONALE
Prova con noi le sette finaliste
a Cortina e Courmayeur

L A N U O VA E R A

PIRELLI 150 ANNI

La storia e le innovazioni 20003

di uno dei brand italiani

più famosi nel mondo VISTE & PROVATE 167001
Kia EV6 AWD GT-Line – Cupra Born – Peugeot 308 Hybrid 225 e-AT8 GT Pack 771122

BMW 420d Gran Coupé M Sport – Subaru Forester e-Boxer 4dventure

Dacia Jogger – Toyota Aygo X – Lancia Ypsilon Ecochic Alberta Ferretti
9

15/02/2022
Škoda Enyaq Coupé iV

È l’induzione VOLKSWAGEN GOLF GTI E GTD ESCLUSIVO MASERATI FOLGORE

il futuro Il test e il confronto di due icone I futuri modelli elettrici del Tridente
della ricarica
delle auto
a zero
emissioni.
Le prove
sull’anello
della
BreBeMi
EDITORIALE
ANDREA BRAMBILLA
GAME
ncentivi sì! Incentivi no! Sembra
I un ritornello di una canzone del
gruppo Elio e le Storie Tese. In-
vece, e c’è poco da stare sereni,
è un problema di una gravità enorme anche
perché se non vengono previsti dal Governo
degli aiuti al settore rischiamo di chiudere un
2022 con ancora meno vendite dell’anno ap-
pena trascorso. Senza considerare che ad oggi
siamo l’unico Paese in Europa a non prevedere
degli incentivi per l’automotive e resteremmo
senza ombra di dubbio quello con il parco auto
più vetusto. Mentre siamo in chiusura di que-
sto numero di Auto, c’è stato un incontro tra
le associazioni di categoria e il Ministro dello
Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, che
ha dichiarato: «Nonostante le difficoltà sono
ottimista sul fatto che nelle prossime settimane
insieme con il Mef presenteremo delle proposte
per incentivi al settore dell’automotive». Le
difficoltà per il Ministro sono quelle della nostra
economia, ma - mi perdoni - quelle del settore
automotive sono ben più gravi al punto che non
riesce a risollevarsi e soprattutto vede un futuro
molto incerto. La crisi dei semiconduttori e le
problematiche di una prematura transizione
verso l’elettrico sono due fattori che stanno
frenando il mercato. Se la situazione della for-
nitura dei microchip vede una risoluzione entro
i prossimi mesi, il passaggio alle auto a zero
emissioni nel 2035 è sempre più incerto. Prima
l’AD di Toyota e poi a ruota l’AD di Stellantis
e di Volkswagen hanno sollevato dei dubbi
sulla fine dei motori endotermici. Messaggi
che confermano che questa transizione non è
tecnologica ma climatica. Infatti, questa scelta
è legata alla lotta giusta verso un abbattimento
STELLANTIS REALIZZERÀ IN ITALIA
LA GIGAFACTORY DELLE BATTERIE PER
LE AUTO ELETTRICHE? COSA FARÀ DEGLI
STABILIMENTI POCO PRODUTTIVI?
IL NOSTRO GOVERNO
DEVE DECIDERSI
AD AIUTARE L’AUTO
OVER
di emissioni di CO2, ma è da capire se ci sono
alternative che possono essere prese in con-
siderazione. L’Europa, ma soprattutto l’Italia,
deve anche tenere presente quanto peserà
l’impatto di questa scelta di spostarsi verso le
auto elettriche. Si parla di oltre 73.000 posti di
lavoro a rischio al 2040. La riduzione inizierà
già nel periodo 2025-2030: sono attese 67.000
uscite più o meno volontarie. Una situazione
che, noi di Auto, avevamo già da tempo denun-
ciato invitando al nostro convegno del maggio
scorso il Ministro del Lavoro e delle Politiche
Sociali Andrea Orlando. Invito rifiutato come
se il problema non esistesse.
Il Governo deve anche capire quale strategia
attuerà Stellantis in futuro - il primo marzo la
presentazione dei piani strategici - visto che
hanno dichiarato che in Italia hanno il costo più
alto nella produzione delle vetture. Ricordiamo
che Stellantis ha restituito anzitempo il prestito
garantito dal nostro Governo e quindi è “libera”
di decidere il futuro delle fabbriche italiane
senza avere un “debito” quantomeno morale.
La trattativa ora verte sulla costruzione della
Gigafactory destinata alla realizzazione delle
batterie per le vetture elettrificate. Stellantis
ha previsto di realizzarne cinque, due negli Stati
Uniti e tre in Europa, ma quella italiana sembra
la più incerta e ora che il CEO Tavares non ha
più “vincoli” con il nostro Governo potrebbe
anche non costruirla, chiudendo comunque
due stabilimenti poco remunerativi.
Il nostro Governo deve agire e presto per evi-
tare che il settore produttivo dell’automotive
per l’Italia sia solo un vecchio ricordo.
Buon lavoro, ma occhi aperti!
55
 3 — 2022
SOMMARIO
MARZO 2022
Questo numero di Auto
è stato chiuso in redazione
Lunedì 7 febbraio 2022
il prossimo numero
sarà in edicola
Martedì 15 marzo 2022

5 EDITORIALE
di Andrea Brambilla 35
10 OPINIONE 37 OPINIONE
Fuorigiri di Pierluigi Bonora Hi-Tech di Gianni Rusconi
12 OPINIONE 38 ANTEPRIMA ALFA ROMEO TONALE
Sportivamente di Guido Meda Tempo di metamorfosi di Andrea Brambilla
14 OPINIONE 46 SUBARU FORESTER e-BOXER 4ADVENTURE
Economia di Monica Secondino Fiducia di qualità di Adriano Torre
16 ANTEPRIME MERCATO 50 DACIA JOGGER
Novità mese per mese La famiglia in sintesi di Adriano Torre
18 INTERVISTA RAFFAELE FUSILLI (RENAULT) 54 TOYOTA AYGO X
Prima i servizi poi l’auto di Pasquale Di Santillo La piccoletta fa davvero paura di Pasquale Di Santillo
20 CAR OF THE YEAR 56 LANCIA YPSILON ECOCHIC ALBERTA FERRETTI
Occasioni imperdibili di Marcello Martucci La calda eleganza genera benessere di Giulia Marrone
24 FUTURO MASERATI 58 NEWS DAL MONDO DELL’AUTO
A tutto gas in elettrico di Alberto Sabbatini 60 CES
30 PIRELLI 150 ANNI Viaggio verso il metaverso di Gianni Rusconi
Protagonisti del futuro di Damiano Iovino 66 INCHIESTA NUOVE NORMATIVE
Sicuri alla guida di Roberto Gurian

SUBARU FORESTER
e-BOXER 4ADVENTURE
PAGINA 46

Vice direttore Hanno collaborato a questo numero

Pasquale DI SANTILLO
p.disantillo@auto-at.it
Direttore Responsabile
Andrea BRAMBILLA Digital
a.brambilla@contieditore.it
Lorenzo LUCIDI
l.lucidi@contieditore.it
www.auto.it Michele SALVATORE
m.salvatore@sportnetwork.it
Federica SCANO
f.scano@contieditore.it
Auto è l’organizzatore italiano Progetto grafico
del premio dell’AUTO dell’ANNO Akimudi
Alberto SABBATINI
www.caroftheyear.org a.sabbatini@auto-at.it
Centro Prove
Lodovico BASALÙ, Pierluigi BONORA,
Cesare CAPPA, Jerry COSTANZA,
PISTA DI BALOCCO
Diego D’ANDREA, Lorenzo DELL’UVA,
Rilevamenti strumentali Daniela FAGNOLA, Francesco FORNI,
Matteo MILANI Roberto GURIAN, Valerio GIACOBAZZI,
Mirco BUFFAGNI
Damiano IOVINO, Giulia MARRONE,
Guido MEDA, Lorenzo MORO,
Logistica Matteo MILANI, Lorenzo PRETI,
Claudio GALAZZI
Arturo RIZZOLI, Gianni RUSCONI,
Segreteria Monica SECONDINO, Adriano TORRE,
segreteria@contieditore.it Enzo VENNERI, Maurizio VOLTINI
06 4992285 - 06 4992390
Immagini e illustrazioni
Domenico FUGGIANO
GETTY IMAGES
 SOMMARIO
MARZO 2022
69
71 OPINIONE
Emissioni zero di Enzo Venneri
72 INNOVAZIONE
L’asfalto si fa magico di Pasquale Di Santillo
74 ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV
Elettrica performante di Cesare Cappa
76 NEWS DAL MONDO DELL’ELETTRICO
78 KIA EV6
Il futuro è già qui di M. Voltini e A. Sabbatini
86 CUPRA BORN
Born to run di Alberto Sabbatini
95 CENTRO PROVE
96 CONFRONTO GOLF GTI vs GTD 40
Questioni di cuore di M. Voltini e A. Sabbatini
112 PEUGEOT 308 HYBRID 225 e-EAT8 GT PACK
L’artiglio del Leone di Francesco Forni
120 BMW 420d GRAN COUPÉ M SPORT
Quadratura del cerchio di Roberto Gurian
Piazza Indipendenza 11/b, 00185 Roma
e-mail: laposta@auto-at.it
Redazione Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma
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Sport Network S.r.l. - www.sportnetwork.it
Sede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma
127
128 DAKAR
Surfando sulle dune di Pasquale Di Santillo
130 BMW
Nel cuore della moda di Marcello Martucci
132 E-SPORTS di Francesco Svelto
134 NEWS
135 OROLOGI
L’endurance al polso di Daniela Fagnola
136 FOREVER YOUNG
Sono i nuovi beni rifugio di Lorenzo Moro
138 MILITEM FEROX T
Che grinta il Sut! di Jerry Costanza
142 TUNING PARADE di Jerry Costanza
144 GOMME di Lodovico Basalù
146 USATO MERCEDES CLS
La sportiva senza limiti
150 DATABASE
156 LISTINO PREZZI
294 L’ULTIMA PAGINA di Pasquale Di Santillo
PEUGEOT 308 HYBRID
225 e-EAT8 GT Pack
PAGINA 112
Uffici Milano: Via Messina, 38 - 20154 Milano BANCHE DATI DI USO REDAZIONALE - In conformità alle disposizioni
Tel. 02.349621 - Fax 02.34962450 contenute nell’art. 85 del Regolamento UE 2016/679, nell’allegato A.1 del D.lgs 196
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OPINIONE
FUORIGIRI
IL GOVERNO HA PERSO
TEMPO SULL’AUTOMOTIVE
Impegnati nella rielezione del Presidente dello Stato i politici
si sono dimenticati dell’emergenza di un settore fondamentale
TIRA E MOLLA, ripicche e
capricci di politici singoli, par-
titi e coalizioni (all’apparenza)
sulla recente telenovela che ha
riportato Sergio Mattarella al
Quirinale sono stati la causa dei
ritardi con cui il Governo ha de-
ciso di tornare a occuparsi della
realtà Italia. Di fatto, a causa di
PIERLUIGI
BONORA tutte queste gravi distrazioni, si
Giornalista è perso del tempo preziosissi-
de Il Giornale, mo portando al limite situazioni
organizzatore del che, al contrario, necessitavano
forum AutoMotive.
di un’attenzione prioritaria. Tra
queste, sicuramente figura il
settore automotive che vale il
12% del Pil ed è alle prese con
una “tempesta perfetta”. Dalla
mancanza di microchip (con il
conseguente rallentamento di
produzioni e consegne di veicoli),
alle incertezze e i timori legati
all’andamento della pandemia
fino alla caduta delle vendite
con i prezzi alle stelle di materie
prime d ‘energia. Aggiungete la
mancanza di una seria program-
OCCUPAZIONE, GIGAFACTORY, INCENTIVI
E TRANSIZIONE VERSO L’ELETTRICO CHE NON
DECOLLA: I TEMI CHE ASPETTANO RISPOSTE
10
mazione sulla volontà politica
di traghettare la mobilità verso
l’elettrico e siamo arrivati ai primi
pericolosi segnali di cedimento
del “sistema indotto”, con gli esu-
beri annunciati da Vitesco, Bosch
e Marelli. Insomma, la situazione
sta degenerando. Sono oltre 500
le imprese dell’indotto che hanno
oggettivi problemi a riconvertire
la loro produzione alla luce delle
norme in itinere. E sono almeno
70mila i lavoratori il cui posto è
sempre più traballante.
Appena chiuso il capitolo Qui-
rinale, ma con ancora perico-
losamente aperte tante beghe
politiche, ecco che Giancarlo
Giorgetti, Ministro dello Svilup-
po Economico, il primo febbra-
io scorso ha f-i-n-a-l-m-e-n-t-e
convocato al Mise le parti in
causa. Tra queste, ovviamente,
Anfia, che rappresenta la filiera
italiana automotive, e proprio le
aziende citate prima che cioè
Bosch e Vitesco in difficoltà pro-
prio a causa di un nuovo corso
“green” tuttora improvvisato,
con una forte matrice ideologi-
ca e che ignora il principio della
neutralità tecnologica. Al tavolo
c’era anche Stellantis. E qui il
Governo si è accorto che man-
ca poco alla presentazione, da
parte del CEO Carlos Tavares,
del piano industriale al 2030. Il
primo marzo il Gruppo svelerà
le sue strategie, i nuovi modelli
e dove saranno prodotti, gli in-
vestimenti globali su elettrifi-
cazione, digital e software che
trasformeranno Stellantis in una
“Mobility tech company”. L’Italia
che ruolo avrà? Come farà fron-
te il Gruppo ai costi eccessivi di
produzione più volte evidenzia-
ti? E poi c’è il tema Gigafactory
di Termoli sul quale azienda e
Governo stanno discutendo.
Stellantis ha deciso di investirci
2,5 miliardi e ora aspetta che lo
Stato faccia la sua parte.
Il Ministro Giorgetti è chiama-
to ad accelerare e recuperare il
tempo perduto, sia rifinanziando
- ma con un vero piano struttu-
rale - gli ecobonus (in gennaio,
senza incentivi, le tanto sban-
dierate auto elettriche e ibride
plug-in hanno visto calare del 5%
la loro quota di penetrazione nel
mercato italiano) sia presentando
una strategia che metta al riparo
aziende e lavoratori da spiacevoli
situazioni di crisi. Gli impegni sono
stati presi su tutti questi versanti,
e non resta che tramutare in fatti
il solito fiume di parole.
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termini e le condizioni locali.
OPINIONE
SPORTIVAMENTE
I RALLY E LA STRADA
SINONIMI DI VITA REALE
Esaltano e non mortificano le qualità umane così restano
la migliore rappresentazione delle nostre lotte quotidiane
DIECI ANNI FA avrei fatto altri
ragionamenti. Dieci anni fa guar-
dando Sébastien Loeb guidare e
vincere sulle strade del Rally di
Montecarlo avrei pensato che
fosse un segnale di speranza per
chi a 45 anni ha obiettivi, auto-
mobilistici e non, ancora vivi e
GUIDO MEDA
perseguibili.
Giornalista, conduttore Adesso che ne ho 55, no. Tocca
televisivo, Direttore che mi convinca che non sarò mai
redazione motori in grado di vincere un mondiale
di Sky Sport e grande
appassionato
Rally. È finita amici, finita.
di auto e moto. Sébastien Loeb ha 47 anni e al
Montecarlo ci è arrivato giusto
una settimana dopo essere an-
dato sul podio alla Dakar. Lui
e Sébastien Ogier, che di anni
ne ha 38, hanno messo sull’as-
se dei formaggini tutta una fila
di piloti giovani e programmati
per vincere sfide, guidando e ge-
stendo nuove tecnologie.
DOPO AVER VISTO LOEB AL MONTECARLO,
SAREBBE BELLO CHE IL RALLY TORNASSE
AL CENTRO DELLE STRATEGIE DI MARKETING
12
Per questo adoro la Strada. Loeb,
Ogier e io facciamo 17 mondiali in
tre, nel senso che loro ne hanno
vinti 17 (9 Ogier e 8 Loeb) e io
0. Esperienza, tecnica e istinto,
oltre a due buonissime macchine
come Ford Puma e Toyota Yaris,
hanno fatto tutto, ma proprio tut-
to. Per questo adoro la Strada.
Non sarà sempre così; il Monte-
carlo è particolare, umano e di-
sumano, freddo e caldo, con grip
e con ghiaccio, stretto e filante.
Troppo specifico per dire che nel
2022 sarà sempre e tutto roba
loro, ma intanto abbiamo avuto
una storia di Uomini, di Macchine
e di Strada da raccontare a figli
e nipoti. Meraviglioso. Amo la
pista, per tutto ciò che dà e dice.
Ma in pista una cosa del genere
non sarebbe mai successa.
Per questo adoro la Strada.
Il rally e la Strada sono troppo
naturali e troppo specifici per
mortificare le qualità umane.
Solo il rally può mettere in grado
un pilota stagionato, per quanto
in forma, di essere clamoroso
anche mentre viaggia verso la
cinquantina. Una chiesa a destra,
tre piante con dei tronchi grossi
così a sinistra e una bella can-
cellata in ferro battuto davanti,
proprio dove una bella lastra di
galaverna ti complica la frenata
sono una poesia terrificante e
per pochi. Per questo adoro la
Strada. Il Rally incarna i nostri
spostamenti con i loro problemi
a velocità quadrupla. Il Rally è la
realtà di milioni di persone tutti
i giorni in cui i tempi di decisione
passano da qualche secondo a
qualche millesimo. Ma sempre
di una strada da percorrere con
quattro ruote, un motore, un vo-
lante e i pedali si tratta. Il Rally è
la vera sala parto di ciò che ci ren-
derà sicuri nei nostri viaggi sulla
strada. Per questo adoro il Rally.
È la nostra realtà, la più reale ot-
tenibile dopo che è passata per il
filtro degli ingegneri, dei reparti
corse, delle mani e dei piedi dei
piloti. Per questo sarebbe bello
che il Rally tornasse ad avere per
tutti un posto nelle strategie di
marketing. Dopo aver visto que-
gli uomini lì io su una Puma, una
Yaris o una i20 un pensierino ce
lo farei serenamente, tanto quan-
to lo feci su Fulvia e Delta, Audi
quattro e Toyota Celica. Perché
adoro la strada.
 NUOVA 308 HYBRID
Unique Sensations
Nuovo PEUGEOT 3D i-Cockpit - Sistema di infotainment personalizzabile
Fino a 60km di autonomia in modalità 100% elettrica

€Gamma New 308 Plug-in Hybrid. Ciclo combinato: emissioni

di CO₂ da 23 a 30 g/km, consumo 1,0-1,3 l/100km – Autonomia in modalità 100% elettrica: da 59 km a 60 km. Valori
determinati utilizzando la nuova; procedura di prova WLTP. I dati possono variare in funzione delle condizioni effettive di
utilizzo e in base a diversi fattori. Valori provvisori in fase di omologazione.
OPINIONE
ECONOMIA
I COSTI DELLA TRANSIZIONE
LI PAGHERANNO GLI OPERAI
Un’auto elettrica si realizza con il 30% di manodopera in meno:
il green creerà nuove opportunità ma il saldo sarà negativo
NEL 1903 UN BANCHIERE
americano voleva convincere
Henry Ford a non investire nelle
auto: “Il cavallo è qui per rima-
nerci, mentre l’auto è solo una
novità, una moda passeggera”.
Ford non gli diede retta, anzi si
prodigò per portare avanti la sua
MONICA visione: “C’è vero progresso solo
SECONDINO quando i vantaggi di una nuova
Giornalista, collabora tecnologia diventano per tutti”.
con Il Fatto Quotidiano Stiamo ora vivendo un nuovo pas-
e il mensile L’Automobile;
è cofondatrice del sito saggio, quello imposto dalle Isti-
www.donneinauto.it tuzioni, dalle auto a combustione
a quelle elettriche ed è indubbio
che con certezza avrà un costo.
E questa transizione è molto
costosa. Per costruire un’auto
elettrica ci vuole il 30% di mano-
dopera in meno rispetto a un’auto
con motore termico. Si stima che,
solo in Italia, si perderanno cir-
ca 60.000 posti di lavoro entro il
2035. Si apriranno opportunità
in altri settori, ma non tutti tro-
veranno una nuova collocazione.
Prima di tutto perché molti hanno
un’età in cui è impossibile ottene-
re un impiego, ma anche a cau-
sa del fatto che solo una piccola
parte potrà essere riqualificata
per aggiornare le competenze
necessarie in ambiti diversi come
la cyber security, l’intelligenza
artificiale o le gigafactory.
SONO 60.000 POSTI A RISCHIO E ANCHE
LE GIGAFACTORY IN ARRIVO IN ITALIA NON
AVRANNO LO STESSO LIVELLO OCCUPAZIONALE
14
Queste ultime in particolare
potrebbero essere il bacino di
sbocco naturale per i disoccu-
pati dell’auto. Le previsioni sono
che, entro il 2030, la crescente
domanda di batterie aumenterà
a livello globale di 17 volte fino
a circa 3.600 gigawatt, con una
previsione di richiesta da parte
dell’UE di 565 GWh, dietro solo
alla Cina, con un fabbisogno pre-
visto di 1.548 GWh. Spunteranno
quindi gigafactory come funghi,
anche in Italia.
Nell’ex stabilimento Olivetti di
Scarmagno, vicino Torino, l’im-
prenditore svedese Lars Carl-
strom inizierà i lavori per la
costruzione della Italvolt che,
con investimenti di 3,4 miliardi di
euro, punta a diventare la giga-
factory più grande in Europa, la
12a al mondo con una superficie
di 350.000 metri quadri e una ca-
pacità che potrà raggiungere i 45
GWh prima e addirittura i 70 GWh
con 4.000 potenziali dipendenti,
10.000 considerando l’indotto.
Ancora in forse la gigafactory
di Stellantis nell’ex sito FCA di
Termoli, in teoria il terzo im-
pianto europeo del Gruppo, do-
po quelli di Francia e Germania.
Data per fatta la scorsa estate,
il CEO Carlos Tavares ha fatto
sapere che la partita è anco-
ra aperta e stanno negoziando
con il Governo. Situazione deli-
cata per uno stabilimento con
2.400 lavoratori. E, forse, non
è un caso che proprio in vista
della presentazione del piano
industriale, l’1 marzo, sia stata
anche rimborsata in anticipo la
linea di credito da 6,3 miliardi
con Intesa Sanpaolo. Fincan-
tieri, attraverso la sua società
Power4Future realizzerà una gi-
gafactory a Cassino. Si parla di
un investimento di 20 milioni di
euro e si partirà con 45 posti di
lavoro che, a regime, arriveran-
no a 200. Nell’area ex-Whirpool
di Teverola (Caserta), nascerà la
gigafactory di Seri Industrial,
che assumerà 675 persone, tra
cui 175 ex dipendenti Whirpool.
La gigafactory più a Sud dovreb-
be essere quella a Catania, desti-
nata al fotovoltaico. Il progetto
è di Enel Green Power con un
investimento di 500 milioni di
euro per 1.000 addetti a regime.
È evidente che i posti di lavoro
creati dalle gigafactory italiane
non riusciranno a compensare
quelli che si perderanno. Ser-
ve un piano nazionale che, oltre
ad investire bene le risorse già
disponibili nel PNRR, coordini
gli sforzi per riqualificare e col-
locare i lavoratori. Come disse
Eduardo Galeano, “Lo sviluppo
è un viaggio con molti più nau-
fraghi che naviganti”. Almeno in
una prima fase.
ANTEPRIME MERCATO

NOVITÀ MESE PER MESE

MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO

BMW Serie 7 Audi A3 Cityhopper Aston Martin Valhalla Alfa Romeo Tonale

BMW M4 CSL
Citroën C5 X BMW M3 Touring BMW X1

BMW Serie 2 Active Tourer

Citroën C5 Aircross BMW X7 EVO 6

BMW Serie 8
Ferrari 296 GTB Ford Focus Fiat Tipo Cross SW

Dacia Duster Extreme

Fiat Ulysse Jeep Grand Cherokee Lotus Emira

Honda Civic

Mercedes EQE Maserati GranTurismo Mercedes EQE Suv

Maserati MC20 Folgore

Maserati Grecale Polestar 3 Porsche 911 Hybrid

Mercedes AMG C63

Maserati MC20 Spider Smart Suv elettrica Renault Austral

Porsche Cayenne

Nissan Qashqai E-power Škoda Enyaq Coupé Toyota Corolla

Range Rover Sport

Subaru Solterra Toyota GR86

Volkswagen Taigo Suzuki S-Cross

Toyota Aygo X Toyota bZ4X

■ In rosso modello in Restyling

16
 Le automobili nuove e quelle ristilizzate in uscita quest'anno.
Dai Suv alle sportive, passando per le elettriche, le novità divise
mese per mese, dalla presentazione stampa all'arrivo sul mercato

LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE AUTUNNO

Audi e-tron Alpine Suv Electric Audi Q6 e-tron Alfa Romeo Stelvio

BMW iX1 BMW M2 Coupé Cupra Tavascan Audi A6 e-tron

BMW X8 Jeep Wrangler electric DS 7 Crossback DS3 Crossback E-Tense

Fiat 500L mild hybrid Hyundai i20 Ferrari Purosangue Fiat B-Suv

Hyundai Ioniq 5N Hyundai i30 Fiat Doblò Maserati GranTurismo Folgore

Hyundai i10 Kia Niro Genesis GV60 Mercedes GLE

Mazda CX-60 Hyudai Ioniq6 Mercedes Classe A

Kia XCeed restyling

Mobilize Limo Mercedes GLC Mercedes EQG Mercedes Classe B

Peugeot 3008 cross Nissan X-Trail Volvo Suv elettrico Renault Scenic

Volvo XC90 Volkswagen ID.Buzz

Porsche 718 Cayman GT4 RS

I periodi di riferimento possono essere indicativi: la messa in vendita è modificabile dalle Case.

17
L’INTERVISTA
RAFFAELE FUSILLI (RENAULT)
“PRIMA I SERVIZI
POI L’AUTO”
«IL NOSTRO MONDO È STATO
STRAVOLTO. LA SFIDA SARÀ
DARE AI GIOVANI UNA VETTURA
COME, DOVE E PER IL TEMPO CHE
VOGLIONO. CON MÉGANE E-TECH
ELECTRIC INIZIA LA SVOLTA»
a presenza scenica non gli manca. Un po’ per
L impostazione, phisique du role ed esperienza,
un po’ per quella passione per la recitazione
coltivata tra un CdA e un bilancio di vendite o
consuntivi, fa poca differenza.
A Raffaele Fusilli, romano, 61 anni, 3 figli, dall’1 luglio Mana-
ging Director di Renault Italia, non manca certo il coraggio
di affrontare i palcoscenici della vita cui è abituato, artistici o
aziendali che siano. In trent’anni di automotive ne ha viste e
passate così tante, attraversando stagioni diverse e numerosi
Marchi, da Renault, dove ha cominciato il suo percorso nel
1988, a Mercedes, per poi occupare ruoli di prestigio in Ferrari,
Maserati e Ducati, che ormai non si meraviglia più di nulla. Ma la
fase di enorme e complessa transizione che sta attraversando
l’automotive, rappresenta una sfida tanto impegnativa quanto
stimolante anche per un manager della sua esperienza.
«In effetti - ammette - è un mondo completamente diverso
e in continua e rapida evoluzione quello che le Case stanno
affrontando in questa fase. Tanto rapida che anche il nostro
lavoro è stato stravolto e stiamo studiando pesantemente
per adeguarci ai tempi e mantenere il business profittevole».
Ci sta dicendo che la Renaulution annunciata da de
Meo coincide con la rivoluzione più generale in atto?
«Mi spiego meglio con un esempio pratico: quest’anno abbia-
mo appena lanciato la nuova Renault Mégane E-Tech 100%
Electric che, appunto, rappresenta la svolta nell’approccio
del brand al mondo dell’elettrico e del digitale per i contenuti
di connettività che porta con sé, a cominciare dalle applica-
zioni, senza dimenticare la percezione di guidare una vettura
divertente. Di fatto, la nuova Mégane elettrica sarà la nuova
portabandiera dei valori Renault proprio per quei contenuti
che hanno fatto diventare il software sempre più importante
dell’hardware. Ecco, dovremo essere capaci di venire incontro
alle esigenze dei clienti offrendo servizi sempre più inno-
vativi. Dall’acquisto online, allo switch della vettura se per
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affrontare un viaggio particolarmente lungo si ha il timore di
rimanere senza carica. La possibilità di cambiarla tranquilliz-
za il cliente. La realtà è che dobbiamo diventare fornitori di
“time provider” per il cliente, mettergli a disposizione tempo
di qualità per fare altre cose. Semplificargli al massimo la
vita. Non hai tempo per portare la macchina in officina? Puoi
utilizzare l’app che prenota il ritiro e la riconsegna a casa.
Lo stesso concetto di abbonamento che stiamo portando
avanti con Mobilize si presta a un’evoluzione fondamentale.
Abbiamo fatto un convegno interno dove abbiamo chiesto a
un consistente gruppo di Millennials quali sono le esigenze
primarie per la loro mobilità. E la risposta è stata quella di
avere la macchina di cui hanno bisogno per le proprie esigenze
dove e quando vogliono, per il tempo che vogliono. Una sorta
di “macchina on demand”. È evidente che sta cambiando
il mondo e questo nasconde un tema cruciale per noi che
è quello di una royalty sempre più difficile da mantenere.
Dovremo avere la capacità di fidelizzare il cliente non sul
pezzo di metallo, la vettura, ma sui servizi».
In questo compito vi aiuterà la transizione verso l’e-
lettrico?
«Sicuramente è una delle armi a nostra disposizione e torno a
parlare della nuova Mégane E-Tech a zero emissioni perché mi
permette di toccare un altro tasto. In Renault la chiamiamo la
GT dell’elettrico in quanto sfata il mito dell’elettrico “noioso”.
Non ci dimentichiamo che in questi anni, non siamo mai stati
aiutati dal design di queste vetture, mai davvero esaltante,
nonostante sembrava dovesse aprire chissà quali scenari.
Invece, ancora bisogna lavorarci sopra, e tanto. Così, fino a
oggi abbiamo avuto elettriche noiose, tutte uguali, perché si
pensava che le zero emissioni dovessero essere una scelta
razionale o funzionale. Invece no, dell’elettrica te ne devi
innamorare esattamente come si fa delle macchine termiche.
Ti deve piacere, far battere il cuore, regalarti adrenalina alla
guida. Se no, alla fine, non la compri».

PALCOSCENICO
Raffaele Fusilli,
Managing Director
di Renault Italia,
accanto alla Renault
Mégane E-Tech 100%
Electric, quella che
il manager romano
ha definito l’auto
della svolta del brand
della Losanga.
In questo senso, quanto è preoccupato dai ritardi
italiani sull’elettrico?
«Rispondo con i numeri: il nostro mercato sta dimostrando
grande sensibilità nei confronti dei veicoli a emissioni zero.
La crescita nel 2021 in Italia è stata notevole (+136%). Ma
ci sono tre condizioni fondamentali perché questo approccio
culturalmente favorevole dei clienti all’elettrico, anche tra-
mite l’ibrido, porti risultati ancora più concreti. Deve decol-
lare lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica veloce, cioè
oltre i 22 kW - in Italia siamo al 92% di colonnine tra 7 e i
22 kW, le rimanenti sono quelle ultrafast - cioè pochissime.
Ecco, considerando che le previsioni parlano di 6 milioni di
vetture elettriche o plug-in al 2030 e che ci sarà bisogno
di 100-120.000 punti di ricarica pubblici, quando ora siamo
ancora intorno ai 26.000, è chiaro che serve un ritmo di cre-
scita elevatissimo. In più, servono urgentemente incentivi
governativi per il ricambio del nostro vecchissimo parco
circolante, il più vetusto d’Europa. Invece, siamo l’unico
Paese europeo senza un piano strutturale serio di incentivi
IN ARRIVO IN ESTATE
La nuova Renault Austral, il Suv che la Casa francese lancerà
in primavera per poi portarlo sul mercato nella seconda
metà dell’anno: sarà full hybrid e introdurrà molte novità.
a 2-3 anni. Infine, bisogna abbassare il costo dell’energia
che deve transitare da fonti rinnovabili. Il futuro dell’elet-
trificazione, insomma, passa anche per l’allineamento di
questi altri pianeti infrastrutturali ed energetici che dipen-
dono dal Governo. Governo dal quale ci aspettavamo un
po’ più di sensibilità ma che ci ha escluso da tutto nella
Legge di Bilancio. Ci sono forze politiche che stanno lavo-
rando per reinserire qualcosa, ma al momento siamo divisi
gramscianamente tra il pessimismo della ragione e l’otti-
mismo della volontà».
Cosa pensa della proposta UE di fermare al 2035 la
produzione dei motori endotermici e ibridi?
«Che il pianeta debba essere trasformato in qualcosa di
più umano, questo è scontato. Ma le dichiarazioni a 15 anni
sono belle. In Italia, l’orizzonte 2035 non mi sembra fattibi-
le, serve un’accelerazione forte per arrivarci. Le Case sono
le uniche a investire pesantemente su questa transizione».
Come primo italiano alla guida della filiale italiana di
Renault dal 1958 che ne pensa dei numeri del 2021 e
che 2022 ci dobbiamo aspettare?
«Quello passato, è stato un anno particolare, travagliato e
attraversato dalle varie crisi: chip, materie prime, il costo
delle stesse. A livello globale abbiamo perso 400-450mila
macchine vendute, in Italia il 15-20 % del potenziale. Eppu-
re, dal punto di vista della domanda, dei clienti, è stato mol-
to molto positivo. Noi, alla fine, abbiamo chiuso il 2021 con
89.000 immatricolazioni, compresi i veicoli commerciali.
Abbiamo focalizzato le vendite sui settori più redditizi ac-
celerando una strategia già impostata. E cioè il passaggio
dai volumi a una vendita redditizia sui canali privati, dove
infatti abbiamo ottenuto una buona performance raggiun-
gendo una quota del 6%, il che ci ha garantito una redditi-
vità adeguata. Poi, siamo molti contenti di essere il primo
brand italiano per vendita di veicoli elettrici a clienti privati,
a cominciare dalla Zoe. Twingo elettrica è la prima vettura
a zero emissioni, sempre tra i privati, Captur è la prima ibri-
da plug-in nel segmento B. Siamo, insomma, nel cuore del
mercato in cui vogliamo essere. E ci siamo in maniera molto
autorevole. Il brand in Italia, come in Europa, sta rafforzan-
do la sua leadership sull’elettrico. Circa il 30% delle nostre
vendite sono elettriche o ibride o plug-in. Nel 2021 c’è stato
anche il successo dell’Arkana, andato ben oltre le aspettati-
ve, che ha fatto rientrare Renault in un segmento che aveva
abbandonato. Il 2022? Le previsioni dicono che gli effetti, le
problematiche figlie della crisi delle materie prime e dei mi-
croprocessori si sentiranno con certezza per tutto il primo
semestre di quest’anno. Ma il nostro portafoglio clienti non
è mai stato così elevato. Abbiamo ordini per 4 mesi di vendi-
ta, un dato importante per un Marchio generalista, al netto
delle difficoltà di approvvigionamento. E con nuova Mégane
elettrica, il Suv ibrido Austral e la nuova Kangoo abbiamo
le munizioni giuste per toglierci delle altre soddisfazioni».
Lo spettacolo deve ancora cominciare.
(Pasquale Di Santillo)
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EVENTI
THE CAR OF THE YEAR 2022

OCCASIONI
IMPERDIBILI
A CORTINA E COURMAYEUR
LE ULTIME TAPPE PER
PROVARE LE SETTE VETTURE
FINALISTE DEL PREMIO
DELL'AUTO DELL'ANNO
estano le tappe di Cortina d'Ampezzo

R e Courmayeur per provare le sette

finaliste del premio The Car of The
Year che anche quest’anno Auto, la
rivista italiana organizzatrice, offre la possibilità
a lettori e appassionati di guidare in esclusiva.
Infatti dopo la tappa di CityLife a Milano l'evento TEST DRIVE
si sposta in montagna a Cortina d’Ampezzo, in La parte più
Corso Italia 69, davanti al Museo di Arte Mo- interessante
degli eventi che
derna Casa de Ra Regoles dal 18 al 20 febbraio Auto organizza
e a Courmayeur, nella piazzetta antistante allo nelle località in
Chalet de L’Ange, dal 25 al 27 febbraio. occasione del premio
La tappa di Courmayeur precede di pochi giorni The Car of The Year
è la possibilità
l'elezione della vincitrice che avverrà il 28 feb- di provare le sette
braio in seguito all’ultima votazione dei giurati vetture finaliste.
e che sarà possibile seguire in diretta streaming I due appuntamenti
sul sito www.auto.it dalle ore 15.00. Un'occa- finali sono a Cortina
d'Ampezzo dal 18 al
sione per sapere quale sarà la vettura che per 20 febbraio
un anno sarà dichiarata The Car Of The Year. Un e a Courmayeur
riconoscimento che, come si può vedere dall'albo dal 25 al 27 febbraio.
d'oro pubblicato in queste pagine, ha negli anni
premiato vetture che hanno fatto la storia della
mobilità di tante generazioni e che spesso sono
ricche di ricordi personali.
Il sabato dei due appuntamenti di Cortina e
Courmayeur il magazine Auto ha previsto anche
degli incontri, aperti al pubblico, dove esperti del
settore, i giornalisti del magazine e le autorità lo-
cali si confronteranno sul tema della nuova mobi-
lità a zero emissioni e su come dovranno cambiare
le infrastrutture per permettere la transizione
verso vetture full electric. Temi che quest’anno
sono ancora più evidenti visto che ben sei delle
sette vetture finaliste sono elettriche e la settima
è plug-in ma è in arrivo per l'inzio del 2023 anche
anche nella motorizzazione full electric. Per poter

Cupra Born Kia EV6

Hyundai Ioniq 5 Ford Mustang Mach-E

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 L’ALBO D’ORO
DAL 1964
1964 ROVER 2000
1965 AUSTIN 1800
1966 RENAULT 16
1967 FIAT 124
1968 NSU RO 80
1969 PEUGEOT 504
1970 FIAT 128
1971 CITROËN GS
1972 FIAT 127
1973 AUDI 80
1974 MERCEDES 450S
1975 CITROËN CX
1976 SIMCA 1307/1308
1977 ROVER 3500
1978 PORSCHE 928
1979 SIMCA HORIZON
1980 LANCIA DELTA
1981 FORD ESCORT
1982 RENAULT 9
provare le vetture finaliste di The Car of The Year Le vetture dei test drive saranno sanificate a ogni 1983 AUDI 100
1984 FIAT UNO
ci sono due opzioni. Ci si può prenotare attraver- uscita e sarà obbligatorio rispettare tutte le norme
1985 OPEL KADETT
so il sito www.auto.it nella sezione del premio, per prevenire contagio Covid oltre all’uso della FORD SCORPIO
1986
compilando la scheda di adesione, indicando la mascherina FFP2 durante la guida. 1987 OPEL OMEGA
località e la vettura che si vuole provare. Oppure Il premio The Car of The Year è considerato il 1988 PEUGEOT 405
presentarsi nei giorni dell’evento al desk dove sono più autorevole riconoscimento a livello europeo 1989 FIAT TIPO
esposte le vetture e compilare con la hostess la nell’industria automotive: esiste dal 1964, è giunto 1990 CITROËN XMw
1991 RENAULT CLIO
scheda di prenotazione per effettuare il test drive al 58° anno di vita ed è organizzato da nove testate
1992 VOLKSWAGEN GOLF
quando la vettura prescelta sarà disponibile. La europee, per l’Italia da noi di Auto. Le finaliste 1993 NISSAN MICRA
prenotazione sul sito garantisce però il test drive e vengono scelte e votate da una giuria composta 1994 FORD MONDEO
la disponibilità della vettura nell’orario prescelto. da 60 giornalisti specializzati di 23 diversi Paesi 1995 FIAT PUNTO
Consigliamo comunque di presentarsi al desk europei (sei sono i giurati italiani tra cui il Direttore 1996 FIAT BRAVO/BRAVA
15 minuti prima dell’orario stabilito per poter di Auto Andrea Brambilla e Alberto Sabbatini 1997 RENAULT SCÉNIC
1998 ALFA ROMEO 156
effettuare tutte le procedure di registrazione e responsabile del Centro Prove di Auto).
1999 FORD FOCUS
controllo della patente di guida. (Marcello Martucci) 2000 TOYOTA YARIS
2001 ALFA ROMEO 147
2002 PEUGEOT 307
2003 RENAULT MÉGANE
2004 FIAT PANDA
2005 TOYOTA PRIUS
LE SETTE VETTURE FINALISTE 2006 RENAULT CLIO
Cupra Born, Ford Mustang Mach-e, Hyundai Ioniq 5, Kia 2007 FORD S-MAX
EV6, Renault Mégane E-Tech 100% Electric 2008 FIAT 500
e Škoda Enyaq iV, sono tutte vetture con motori 2009 OPEL INSIGNIA
elettrici, mentre la Peugeot 308 è disponibile 2010 VOLKSWAGEN POLO
Peugeot 308 con più propulsori tra cui il benzina hybrid plug-in. 2011 NISSAN LEAF
2012 OPEL AMPERA
2013 VOLKSWAGEN GOLF
2014 PEUGEOT 308
2015 VW PASSAT
2016 OPEL ASTRA
2017 PEUGEOT 3008
2018 VOLVO XC40
2019 JAGUAR i-PACE
2020 PEUGEOT 208
Renault Mégane E-Tech 100% Electric Škoda Enyaq iV 2021 TOYOTA YARIS

21
ESCLUSIVO
FUTURO MASERATI

A TUTTO GAS
IN ELETTRICO

2022 - GRANTURISMO FOLGORE

Nell’autunno di quest’anno verrà presentata la nuova generazione
di Maserati GranTurismo con propulsione elettrica. Questo rendering
rivela l’aspetto dell’auto, che sarà contraddistinto da un lungo
cofano anteriore, come da tradizione. Da notare le ruote carenate.

24
L’INGRESSO IN FORMULA E
È SOLTANTO L’ANTIPASTO:
MASERATI STA PREPARANDO
UNA SVOLTA A ZERO
EMISSIONI CHE RIGUARDERÀ
TUTTI I NUOVI MODELLI
DEL TRIDENTE. ECCO
COME SARANNO FATTI
E QUANDO ARRIVERANNO

di ALBERTO SABBATINI
elaborazione grafica LORENZO PRETI

DAL 2023 IN FORMULA E

L’immagine simbolica con cui la Maserati a gennaio
2022, sopra, ha ufficializzato il proprio ingresso
nel mondiale Formula E dalla prossima stagione.
Nella pagina a fianco, il logo Folgore che identificherà
tutte le future Maserati stradali elettriche.

25
ESCLUSIVO
FUTURO MASERATI
aserati dal 2023 parteciperà in forma ufficia-
M le al campionato del mondo di Formula E per
monoposto elettriche. È un rientro clamoroso
nelle corse per un Marchio che era assente
dalle piste dal 2010 e dalle monoposto addirittura dal 1958.
Ma dietro questo ritorno alle corse c’è molto di più. C’è una
decisa svolta verso l’elettrificazione. E allora siamo andati a
scoprire cosa bolle in pentola nel futuro Maserati visitando
l’Innovation Lab, il reparto sviluppo ed esperienze del Tridente.
Un laboratorio avanzato che funge da antenna tecnologica
e da centro di sperimentazione delle tecnologie future del
marchio. Qui due anni fa è nato il motore Nettuno V6 turbo per
la MC20. E anche il motore mild hybrid 2 litri da 330 cavalli
montato su Ghibli, Levante e sul nuovo Suv Grecale. Proprio
all’Innovation Lab verranno pensate e sviluppate le future
Maserati a batteria. Perché la svolta verso l’elettrico sottoli-
neata dall’ingresso in Formula E caratterizzerà anche tutta
la futura produzione stradale Maserati. Dal 2022 in poi tutta
la gamma di modelli del Tridente presenterà a fianco delle
versioni a benzina e ibride (il Diesel è stato accantonato) anche
una versione full electric. La prima a essere presentata sarà a
fine 2022 la GranTurismo elettrica, contemporaneamente alla
versione V6 benzina. Seguiranno dal 2023 tutti gli altri modelli
in quest’ordine: Grecale, GranCabrio, MC20, Quattroporte.
2023 - GRECALE FOLGORE
Il prossimo anno vedremo la versione elettrica
della Grecale, il Suv di taglia medio-grande che
in versione termica sarà lanciato in primavera. Avrà
due motori, trazione integrale e sarà marchiata Folgore.
26
Non vedremo mai invece Maserati ibride plug-in perché questa
tecnologia è considerata un compromesso non soddisfacente.
L’ibrido nella visione Maserati sarà declinato soltanto in mo-
dalità mild hybrid. Per tutta la linea di modelli ddelle Maserati
elettriche è stato coniato anche un nome apposito: “Folgore”.
All’interno dell’Innovation Lab abbiamo visto tecnologie,
parlato con gli ingegneri, osservato a distanza progetti e
componenti top secret. Ma una novità assoluta ci è stata
mostrata senza veli: una delle piattaforme elettriche delle
future Maserati Folgore. Essa nasconde una grande novità che
rende le prossime Maserati diverse da Audi, Porsche, Tesla e
tutte le altre elettriche sportive. Ce la spiega Danilo Danesin,
ingegnere a capo del programma GranTurismo.
«Maserati ha agito diversamente dagli altri Costruttori – spie-
ga Danesin – abbiamo scelto di progettare ex novo la nuova
architettura per le future auto in maniera che la piattaforma
possa venire utilizzata con poche modifiche sia per le vetture
a motore elettrico che termico».
Maserati quindi non userà la strategia più diffusa tra i Costrut-
tori, che è quella di realizzare un pianale piatto ricoperto di
batterie per le auto elettriche e una piattaforma differente per
le termiche. La scelta del Tridente, invece, è di impiegare una
piattaforma unica, però modulare, che con l’aggiunta di com-
ponenti diversi possa essere adattata a tutte le motorizzazioni.
 LA PIATTAFORMA
ELETTRICA DELLA MC20
Questa è la base su cui sarà
costruita la MC20 elettrica.
Si riconosce la scocca in carbonio
dell’attuale coupé. Il voluminoso
cubo sul retrotreno è la grande
batteria che dovrà alimentare
i tre motori elettrici: due posteriori
(a destra) e uno anteriore.

Qual è il vantaggio? Secondo Danesin è l’estrema versatilità.

«La nostra scelta ci darà vantaggi nella distribuzione dei pesi
ed è più adatta alle esigenze di sportività delle Maserati che
prediligono telai e assetti ribassati per valorizzare la dinamica
di guida. La tecnologia del plateau (il pianale ricoperto di bat-
terie, ndr), invece, impatta sull’altezza complessiva dell’auto:
per quanto fai sottile la batteria, il pianale risulterà sempre
parecchi centimetri più alto di quello di un’auto tradizionale
perché lo spessore della batteria rialza il telaio».
C’è un secondo aspetto negativo nella scelta del pianale
piatto secondo Danesin: «Per ottenere autonomia bisogna
installare numerosi pacchi di batterie; questo obbliga a
realizzare auto di elevata lunghezza che diventano neces-
sariamente a quattro porte. Viceversa, con la nostra scelta
possiamo realizzare una coupé due posti e avere più versa-
tilità. Ci basterà collocare il volume della batteria nel punto
più adatto per ottenere un layout complessivo della vettura
simile al modello termico. Ad esempio, per fare una versione
elettrica della GranTurismo potremo collocare il blocco bat-
teria sull’anteriore mentre per realizzare una MC20 elettrica
possiamo installare la batteria dietro l’abitacolo. Così potre-
Segue a pag. 29

27
ESCLUSIVO
FUTURO MASERATI

2022-GRANTURISMO V6
Stesso look dell’elettrica per la Maserati GranTurismo V6
a motore termico che monterà il medesimo propulsore
turbo 3 litri sei cilindri della MC20 termica.
Non avrà però i cerchi carenati dell’elettrica.

Da sempre un’eccellenza nelle corse

IL LEGAME di Maserati con le competizioni fa parte del suo
DNA. Del resto la prima vettura del Tridente, la Tipo 26 del
1926, è un’auto da corsa. La storia della Maserati nelle gare
ha qualcosa di epico: si tratta un percorso ricco di estro e di
passione, però non sempre ripagato come avrebbe meritato.
Non a caso, Alfred Neubauer, uno dei padri del mito della
“Frecce d’argento”, ebbe a dire pubblicamente: «Le Maserati
sono automobili eccezionali. Sarebbero invincibili se le
costruisse la Mercedes». Spiegazione: negli Anni ’30, la
Casa del Tridente era una piccola realtà, che produceva una
manciata di vetture da corsa per piloti privati, e si trovò a
fronteggiare la Mercedes, diretta nelle corse da Neubauer,
e l’Auto Union, l’Audi di oggi, con a capo allora Ferdinand
Porsche; queste Case disponevano di risorse faraoniche e
pure di ingenti aiuti statali. Le capacità della Maserati sono
sempre state tali che già nel 1929, fu costruita un’auto
spinta da un motore a 16 cilindri, la V4, che conquistò il
record mondiale di velocità dei 10 km a 246,069 km/h, e
anticipò di cinque anni l’Auto Union 16 cilindri, entrata nella
storia anche perché in quel caso ci furono enormi risorse per
lo sviluppo. Il tema delle risorse lo ritroviamo con la doppia
vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis, nel 1939 e nel 1940.
Negli Anni ‘30, per la grande depressione e la morte nel 1932
di Alfieri Maserati le cose si fecero difficili per il Tridente.
Così nel 1937 la Maserati fu venduta alla famiglia Orsi di
Modena. Ernesto rimase a lavorare alla Maserati e, senza
assilli economici, poté dedicarsi alla 8CTF da Grand Prix. Fu
così che arrivarono le vittorie di Indianapolis. Altri momenti
celebri furono la conquista dei titoli mondiali di F1 con la
250F (una della monoposto F1 più longeve della storia), con
alla guida Juan Manuel Fangio, nel 1954 e nel 1957. Infine in
tempi recenti, dal 2005 al 2010, la Maserati ha conquistato
ben 14 titoli iridati nel Mondiale Fia GT con la MC12.
(Arturo Rizzoli)

28
 Segue da pag. 27
mo replicare sull’elettrica il comportamento dinamico della
versione termica perché la distribuzione dei pesi sarà simile.
Per ogni modello ci sarà un’architettura e una installazione
diversa a seconda delle esigenze di quell’auto».
In pratica Maserati, partendo da un pianale principale, varie-
rà la collocazione dei componenti chiave (motore elettrico,
batteria, inverter) per adattarsi alle specifiche più adatte.
Riflettendo sulle parole di Danesin, possiamo quindi im-
maginare l’identikit delle future Maserati elettriche. Sulla
GranTurismo Folgore, motore e batteria saranno spostati
verso l’anteriore sfruttando il design delle GT del Tridente
con quel lungo cofano anteriore. La batteria sarà in posizio-
ne anteriore centrale, dietro l’asse delle ruote, e occuperà
lo spazio e la massa del motore termico. Viceversa, sulla
MC20 Folgore, coupé due posti secchi, la batteria sarà in
posizione posteriore centrale, dietro l’abitacolo, per occupare
lo spazio che nella versione termica ospita il V6 Nettuno (e il
serbatoio). La massa della batteria sul retrotreno restituirà
le medesime caratteristiche di comportamento di guida di
una tipica “tuttodietro” termica.
Quanto ai motori, la MC20 monterà tre propulsori elettrici, di
cui due posteriori, uno per semiasse (diversamente da Ferrari
SF90 che ne ha due davanti per esempio), per generare con
essi anche un “effetto differenziale” e torque vectoring. Per
la futura Quattroporte, invece, l’ultima ad arrivare in gamma
nel 2024, si seguirà lo stesso schema della Granturismo.
Quindi batteria sull’anteriore, due motori (uno per asse ruota)
e corpo vettura ribassato. La nuova Quattroporte, poi, sarà più
corta dell’attuale che supera i 5,25 metri perché sostituirà in
gamma la Ghibli (che uscirà dal listino). E i futuri Suv? Anche
in quel caso si cercherà la posizione più adatta per la batteria
tenendo conto che su uno Sport Utility l’elevata altezza da
terra diventa un’opportunità, non uno svantaggio.
Parlando di potenze, l’obiettivo è che le versioni elettriche
sviluppino potenze più elevate rispetto ai rispettivi modelli
a benzina (per compensare i pesi più elevati). Perciò possia-
mo immaginare fra i 500 ed i 600 cavalli per GranTurismo
e Quattroporte, mentre la MC20 elettrica potrebbe toccare
il tetto dei 700 cv (sono attualmente 630 sulla MC20 V6).
Infine, le Maserati elettriche avranno soluzioni tecniche
avveniristiche in fatto di ricarica e gestione energia: saranno
basate su rete a 800 Volt con inverter ultima generazione a
carburi di silicio, una tecnologia innovativa che deriva dalle F1
ibride. Questo permetterà di ricaricarle utilizzando fino a 350
kW di potenza, un limite oggi permesso dalle nuove colonnine
HPC (High Power Charge) che nessun’altra elettrica al giorno
d’oggi riesce a sfruttare al massimo del potenziale. 
2024
QUATTROPORTE
L’ultima delle nuove Maserati sarà la nuova
Quattroporte che avrà la stessa base tecnica
della GranTurismo (due motori elettrici
con batteria anteriore) ma lunghezza
inferiore rispetto ai 5,25 metri dell’attuale
perché prenderà in gamma il posto
della Ghibli che uscirà di scena.
29
ANNIVERSARI
150 ANNI PIRELLI

PROTAGONISTI
di DAMIANO IOVINO

DEL FUTURO
UNA P ALLUNGATA, CHE SEMBRA DI GOMMA, MA CHE
DI FATTO È L’EMBLEMA DI UN MARCHIO ITALIANO
CHE HA CONTRIBUITO A FARE LA STORIA DELL’AUTO.
TECNOLOGIA, INNOVAZIONE E ANCHE CULTURA
CHE DAL 1872 PROSEGUONO SENZA INTERRUZIONI

cultura, innovazione, passione, spirito di gruppo.

C Sono le parole d’ordine della Pirelli che ha

celebrato i 150 anni di vita dal 28 gennaio 1872
quando, a soli 23 anni, Giovanni Battista Pirelli la
fondò a Milano. E, non a caso, li ha celebrati al Piccolo Teatro
che, anche grazie al contributo dei Pirelli, venne alla luce
nel 1947 nella Milano del dopoguerra. Una storia industriale
ricca di avventure visionarie, di forti legami con la cultura, di
un approccio a politiche sociali e ambientali che ha precorso i
tempi, della capacità di uscire dalle crisi per tornare al successo.
«Anticipare il cambiamento è quello che Pirelli fa da 150
anni grazie alla solidità della sua cultura di impresa e al suo
saper essere sempre protagonista del presente» dice Marco
Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo e CEO di Pirelli,
ringraziando «le 30mila persone che ogni giorno in Pirelli
costruiscono la nostra storia».
È la gomma la scommessa vincente di Giovanni Battista
Pirelli, per realizzare all’inizio isolanti e cavi per il
telegrafo e poi oggetti della vita quotidiana, dai giocattoli
agli impermeabili, fino ad arrivare ai pneumatici per carri,
bici e infine automobili. Sempre con gli occhi aperti sulle
innovazioni, senza però dimenticare le radici storiche. Come
accade con lo storico marchio della P allungata, che nasce
a New York nel 1907 quando un collaboratore propone di
ispirarsi alla firma del fondatore, con la P che formava
una lunga tettoia per le altre lettere. «Una P baldanzosa
come fosse di gomma che ancora oggi è uno dei marchi più
riconosciuti al mondo» secondo la pubblicitaria Annamaria
Testa, che riconosce a Pirelli il merito di «aver lasciato diversi
Segue a pag. 32

30
ALLA GUIDA
Marco Tronchetti
Provera vicepresidente
esecutivo e CEO
di Pirelli, a sinistra.
La camera semi
anecoica, sotto,
per verificare
il rumore che produce
un pneumatico.

31
ANNIVERSARI
150 ANNI PIRELLI

DIDA
LUlpa quis dolorep
elestis eum quis
re, quo dolectatur,
sinctem quo beatis
ist que consere ipsae
net porporectem
volorep tatempo
reptatis illorem
remolor estiaectae
evercip itatiur sim
voluptate lacipic t.

Segue da pag. 30
segni permanenti nella comunicazione»: come la celebre
immagine della fotografa americana Anne Leibowitz, che
nel 1994 immortalò il campione olimpionico dei 100 metri
Carl Lewis con un paio di decoltè rosse da donna con i tacchi
a spillo, corredata dallo slogan “Power is nothing without
control” (La potenza è nulla senza il controllo), riproposto
nell’ultima campagna della Casa.
Ma, tornando al 1907, quello fu un anno fondamentale per
la Pirelli, perché con i suoi pneumatici il principe Scipione
Borghese e il giornalista Luigi Barzini vinsero con 20 giorni
di anticipo sugli avversari la Parigi-Pechino, lunga 17.000
chilometri. Un’impresa epica che mostrò a tutto il mondo
le potenzialità della Pirelli, che già dal 1902 aveva avviato
l’internazionalizzazione, con l’apertura dello stabilimento
in Spagna. Il primo dei 18 stabilimenti che oggi la Pirelli ha
in 12 Paesi in tutto il mondo. Il più bello forse è quello di
Settimo Milanese, dove l’architetto Renzo Piano ha unito due
antiche fabbriche, realizzando una “spina” che le congiunge,
con spogliatoi, mense e uffici «dove operai, ricercatori e
manager si incontrano» e «condividono la bellezza del fare
insieme una cosa straordinaria». È l’apoteosi dei “pirelliani”,
come si chiamano tra di loro gli uomini dell’azienda: sembra
un nome da romanzo di fantascienza, ma è un fregio che
portano con orgoglio. Il legame tra azienda e collaboratori
ha radici antiche: nel 1877 viene creata una cassa di Mutuo UTILITARIE E FUORISERIE
Soccorso per i dipendenti e nel 1902 viene firmato il primo Una Bianchina a Milano davanti al grattacielo Pirelli, sede
contratto aziendale per migliorare le condizioni dei lavoratori. dell’azienda dal 1960 al 1978, sopra. Il prototipo della Lamborghini
Countach LP500 ricostruito. Per le fuoriserie dell’epoca la Pirelli
Segue a pag. 34 aveva studiato degli pneumatici radiali, i famosi Cinturato, in alto.

32
CULTURA E COMUNICAZIONE
Da sempre Pirelli si è distinta per
una comunicazione innovativa e una cultura
d’impresa d’avanguardia, a sinistra dall’alto
il velocista Carl Lewis, un’installazione
per il Cinturato fine anni Cinquanta
e una pubblicità futurista del 1920 firmata
H.L. Roowy. Nel 1948 ha fondato la “Rivista
Pirelli” tra i primi esempi di stampa aziendale,
sotto. Il Calendario Pirelli nasce nel 1964,
sopra, ed è ancora oggi un oggetto “cult”.

33
ANNIVERSARI
150 ANNI PIRELLI

Segue da pag. 32

La capacità della Pirelli di prevedere «in maniera visionaria

lo sviluppo della società» viene ricordata dall’ex direttore del
Corriere della Sera Paolo Mieli, con due esempi: il brevetto
del “Cinturato” nel 1951, che «in un’Italia poverissima
anticipa l’era della mobilità di massa» e il progetto del
grattacielo Pirelli a Milano messo in cantiere nel 1954 «che
anticipa il boom degli anni 60».
Questa capacità di leggere il futuro nasce anche dall’impegno
di Pirelli nel mondo della cultura: dalla Rivista Pirelli (1948-
1972) che ha ospitato le migliori firme delle avanguardie
intellettuali e immagini e foto di grandi artisti, all’attuale
magazine World, all’Hangar Bicocca, e al Calendario Pirelli,
firmato dai migliori fotografi del mondo.
Dopo Giovanni Battista, morto nel 1932, e suo figlio Alberto,
morto nel 1971, l’azienda passa nelle mani di Leopoldo
Pirelli, che negli anni 70 viene chiamato, con Gianni Agnelli,
da Confindustria a innovare il sistema industriale italiano. PATRIMONIO STORICO
Non sono tempi facili per l’azienda, falliscono le fusioni con La Fondazione Pirelli, in alto, nasce nel 2008 con l’obiettivo
di conservare il patrimonio storico dell’azienda. Lo spazio espositivo
Dunlop e Continental, nei primi anni 90 Leopoldo Pirelli lascia HangarBicocca è interamente dedicato all’arte moderna
il timone a Marco Tronchetti Provera, che inaugura la terza come i “Sette Palazzi celesti” di Anselm Kiefer, sopra.
grande stagione. La scommessa su Telecom, durata dal 2001
al 2006 e definita «una bella avventura potenzialmente» firmato buona parte dei 6.700 brevetti industriali Pirelli) e
dallo stesso Tronchetti, fallisce per le ingerenze politiche sul Motorsport come volano per il rilancio dell’azienda. Sono
che un’azienda dall’animo profondamente milanese come 350 le competizioni in cui è presente Pirelli, dai Rally, alla
la Pirelli non è in grado di gestire. Ma, come un’araba fenice, Superbike, sino alla F1, dove è fornitore unico dal 2011 e
rinasce tornando alla centralità del suo prodotto: i pneumatici quest’anno affronterà la sfida del nuovo pneumatico da 18”.
(perché in casa Pirelli si dice “i pneumatici” come ci hanno E oggi il nome Pirelli appare da protagonista anche in altri
insegnato alle elementari nel secolo scorso), puntando sport: dal calcio, dove è sponsor dell’Inter dal 1995, alla
soprattutto sull’innovazione, (sono 2.300 gli esperti del Coppa del Mondo di Sci, alla Coppa America con la sfida di
reparto Ricerca e Sviluppo, eredi di Luigi Emanueli, che ha Luna Rossa targata Pirelli-Prada.

34
 INTERCONNESSIONE TRA
I VEICOLI: ECCO LA STRADA
PER UN FUTURO PIÙ SICURO
PAG. 60

SUBARU FORESTER e-BOXER DACIA JOGGER LANCIA ALBERTA FERRETTI

Nuovo design e più tecnologia L’auto per tutti: multispazio Sempre più alla moda la city car
per i 25 anni del modello a 7 posti, Suv o station wagon glamour più venduta
PAG. 46 PAG. 50 PAG. 56

35
 Con Hörmann la qualità è sostenibile e vantaggiosa

Portone da garage Porta d’ingresso

incl. motorizzazione senza elemento laterale

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OPINIONE
HI-TECH
ADAS E DISPOSITIVI TECH: BELLI
E UTILI, MEGLIO SE DI SERIE
Gli ausili alla guida e i servizi digitali delle auto connesse
sono un plus apprezzato dagli automobilisti solo se gratis
LA CRISI DEI CHIP, che ha co-
stretto le Case automobilistiche
a scelte di opportunità nel com-
pletare la dotazione elettronica e
digitale delle proprie vetture, ha
acceso i riflettori su quello che,
per certi versi, è un problema
sottovalutato: quanto sono re-
almente desiderati ed apprezzati
GIANNI
RUSCONI gli optional a pagamento instal-
Giornalista esperto lati a bordo auto? In altre parole,
di tecnologia. sistemi ADAS e funzionalità tech
che ci aiutano a guidare meglio,
più sicuri e con maggiore comfort
sono effettivamente un “must
have” per chi compra una nuo-
va auto? Un recente sondaggio
condotto dalla società di consu-
lenza Deloitte intervistando oltre
PER I CONSUMATORI, I COSTI DELLE TECNOLOGIE
INNOVATIVE VANNO SOSTENUTI DAI PRODUTTORI.
LA FRENATA AUTOMATICA, LA PIÙ GRADITA
26mila consumatori di 25 diversi
Paesi (il Global Automotive Con-
sumer Study 2022), ci lascia per
lo meno il dubbio. Il 69% degli
italiani, questo l’assunto che ci
interessa di più, non è disposto
a pagare più di 450 euro per ac-
quistare tecnologie avanzate per
la sicurezza. Auto connessa e in-
telligente sì, insomma, ma (solo)
al giusto prezzo. La percentuale
di cui sopra, in aumento rispetto
al 62% dello scorso anno, riflet-
te sostanzialmente le intenzioni
degli automobilisti di altre na-
zioni, a cominciare da tedeschi
(nel 70% dei casi), giapponesi
(66%), sudcoreani (58%) e ame-
ricani (56%). In generale emer-
ge la tendenza che le tecnolo-
gie avanzate dei veicoli di nuova
generazione “piacciono” e sono
ritenute necessarie, ma l’idea di
pagare un surplus per poterne
usufruire non convince la mag-
gior parte di chi si sta al volan-
te. Per completare la riflessione
sull’argomento citiamo qualche
altro dato. Secondo l’Osservato-
rio Autoprometec, estratto dallo
studio di Deloitte edizione 2021, il
sistema ADAS più apprezzato in
Italia è la frenata automatica di
emergenza, considerata impor-
tante dall’83% degli intervistati.
Seguono il navigatore GPS inte-
grato (per il 70%), il Blind Spot
Warning (il sistema che monitora
l’angolo cieco degli specchiet-
ti) e il Lane Departure Warning
(per il 66%), la telecamera per la
visione esterna dell’auto a 360
gradi e il controllo automatico
della temperatura (per il 64%).
Gli aggiornamenti over-the-air,
gli hot-spot Wi-fi e le piattaforme
Apple CarPlay o Android Auto
attirano invece meno della metà
del campione, così come la guida
semi-automatica. Come dire: la
sicurezza e la comodità di guida
vengono prima (almeno per gli
automobilisti italiani, francesi e
spagnoli) di tutto il resto, com-
presi i sistemi di infotainment e
tutto l’universo di app, servizi e
contenuti digitali che si può por-
tare a bordo con lo smartphone
o navigando in Rete ad altissima
velocità direttamente dalla plan-
cia del veicolo.
37
ANTEPRIMA
ALFA ROMEO TONALE
di ANDREA BRAMBILLA

TEMPO DI

DESIGN SPORTIVO
Il design della nuova Alfa Romeo Tonale rispecchia appieno
il progetto della concept car. La fiancata è caratterizzata
da una lunga curva al di sotto della linea di cintura
che corre dal posteriore fino sino al proiettore anteriore.

38
METAMORFOSI
LA NUOVA ERA DELLE VETTURE DELLA CASA
DEL BISCIONE PARTE DA QUESTO SUV DAL DESIGN
FORSE TRADIZIONALE MA CHE RISPECCHIA
LA SPORTIVITÀ DELLE ALFA. TANTA TECNOLOGIA
E DEBUTTANO LE MOTORIZZAZIONI HYBRID

39
ANTEPRIMA
ALFA ROMEO TONALE
DETTAGLI DELLE
ALFA STORICHE
La Tonale riprende
nei suoi stilemi
alcuni dettagli
delle Alfa Romeo
ata in FCA, arrivata in Stellantis. del passato.

N L’Alfa Romeo Tonale, il cui concept Caratteristici

i cerchi ruota che
avevamo visto al Salone di Ginevra prendono spunto
pre pandemia del 2019, ha final- da quelli nati
mente visto le “stelle”. È la prima vettura dell’era negli anni Sessanta
Imparato al comando della Casa del Biscione e a disco telefonico
che debuttarono
proprio il CEO del brand, appena arrivato, aveva sulla 33 Stradale.
bloccato il lancio perché la riteneva tecnologica-
mente poco d’avanguardia per il futuro Alfa Romeo.
Oggi, infatti, oltre a disporre di motori hybrid e
plug-in hybrid - ma c’è anche il Diesel - dispone
in anteprima della tecnologia digitale NFT (non-
fungible token) che attraverso il “blockchain” crea
un registro digitale secretato e protegge il valore
residuo della vettura. Insomma con la Tonale inizia
la metamorfosi di Alfa Romeo dell’era Stellantis
verso vetture elettrificate o elettriche ma che,
secondo Jean-Philippe Imparato, non tradiranno
il DNA di sportività, design e prestazioni.

UN SUV SPORTIVO
La Tonale è un Suv del segmento C, tra i più interes-
santi e “combattuti” del mercato, e il design esterno
in linea di massima non è stato modificato rispetto
alla concept car che ha molti dettagli ispirati a
vetture che hanno fatto la storia del Marchio. La
fiancata evidenzia una lunga curva al di sotto della
linea di cintura, chiamata “GT Line” dai designer
Alfa Romeo, che corre dal posteriore sino al pro-
iettore anteriore. Questo ha permesso di dare una
maggiore dinamicità laterale all’auto. Il frontale
è caratterizzato dai proiettori con il design “3+3”,
più ampi rispetto alla concept car, e con l’effetto
tridimensionale. Al centro lo scudetto “flottante”
con ai lati le due prese d’aria principali che da alcuni
modelli formano quello che viene chiamato “Trilo-
bo”. Posteriormente la vettura è caratterizzata dal
lunotto bombato e da una luce a forma di sinusoide
che, attraversando il posteriore da un lato all’altro,
unisce i fari anch’essi tridimensionali.
Segue a pag. 42

UNA FIRMA LUMINOSA

Le luci tridimensionali sono unite
tra loro da una una sorta di sinusoide
che attraversa il posteriore da lato a lato,
a sinistra e a lato. Nuova anche la scritta
Tonale realizzata in carattere corsivo,
nella pagina accanto.

40
Alfa Romeo Tonale
DIMENSIONI
Lunghezza 4,53 m
Larghezza 1,84 m
Altezza 1,60 m
MOTORIZZAZIONI
Benzina full hybrid 1.5 litri
da 130 e 160 cv e motore
elettrico da 15 kW.
Benzina plug-in hybrid 1.3 turbo
più motore elettrico potenza
complessiva 275 cv.
Diesel 1.6 da 130 cv
IN VENDITA DA:
ordinabile da aprile
Prezzo auto da:
€ N.C.

41
ANTEPRIMA
ALFA ROMEO TONALE
Segue da pag. 40
Completano la dinamicità della vettura i cerchi
delle ruote con il caratteristico concetto di fori a
“disco telefonico” disponibili nelle misure da 17”,
18”, 19” e 20” con pinze freni Brembo a 4 pistoncini e
dischi anteriori autoventilati. Lo schema di sospen-
sioni prevede un’architettura di tipo MacPherson
all’anteriore, con la tecnologia Frequency Selective
Damping sviluppata in collaborazione con Koni, e
la geometria a tre bracci al retrotreno.
INTERNI FILOSOFIA ALFA
Decisamente interessante il design che troviamo
all’interno della Tonale, l’aspetto che con la mo-
torizzazione è forse cambiato di più guardando il
progetto originale, e che comunque si ispira alla
storia racing del Biscione. I materiali utilizzati per
l’abitacolo sono un mix tra l’alluminio e il calore
e la morbidezza della pelle e dell’Alcantara nelle
versioni più accessoriate. Anche qui ci sono una
serie di elementi che si rifanno a modelli storici
come il quadro strumenti a “cannocchiale” con i
numeri che cambiano inclinazione, come accadeva
nelle vetture sportive, per una migliore lettura e un
display digitale multifunzione da 12,3”.
42
DRIVER La plancia “driver oriented” è dotata di uno scher-
ORIENTED mo centrale touchscreen da 10,25” con il sistema
Gli interni di infotainment completamente rinnovato dotato
della Tonale
hanno una chiara di una sofisticata interfaccia Human Machine
impostazione Interface (HMI) per la massima interazione con
sportiva con gli utenti ispirato ai più recenti smartphone. Tra
la plancia orientata le novità anche l’assistente vocale Amazon Alexa
verso il guidatore
e i comandi che permette un controllo della vettura e una
facilmente gestione di alcuni servizi anche da remoto. Un
raggiungibili. inserto retroilluminato con effetto “unexpected
back light” impreziosisce la plancia, che quando
è spento, appare con una grafica, mentre, quando
si accende, ne appare una diversa disponibile in
varie colorazioni. Non mancano tutti i più avanzati
sistemi di sicurezza ADAS per la guida autonoma
di livello 2. Il volante dal design sportivo assicura
feeling con lo sterzo ed è dotato delle palette
del cambio in alluminio. Le bocchette centrali
del climatizzatore sono sottili, mentre quelle
ai lati hanno il classico design “a turbina”. Tutti
i comandi sono a portata di mano e sono facil-
mente raggiungibili; sia quelli fisici che quelli del
display centrale. Il tunnel centrale ospita il se-
lettore di modalità di guida D.N.A.: “Dynamic” per
le massime prestazioni; “Natural” per la migliore

ottimizzazione automatica delle performance e
l’utilizzo dei motori elettrico e termico; “Advance
Efficiency” per ottenere la massima efficienza
energetica ibrida, mentre nell’impostazione PHEV
consente di viaggiare in full electric.
I sedili hanno un design ergonomico e tecnico dato
anche dall’utilizzo, nelle versioni entry level, di tes-
suti in neoprene derivati dall’abbigliamento spor-
tivo, in alcune versioni quelli anteriori dispongono
di dispositivi di riscaldamento e raffreddamento.
AMPIA SCELTA DI SOLUZIONI
La nuova Alfa Romeo Tonale parte da due alle-
stimenti principali, Super e Ti. La Super è quello
d’ingresso e può essere personalizzato con il pack
Sprint, che include numerosi optional di connotazio-
ne sportiva. L’allestimento Ti punta principalmente
sull’eleganza e può essere arricchito con il pack
Veloce che ne aumenta performance e sportività.
RITORNA IL CANNOCCHIALE
Il quadro strumenti con la forma
a “cannocchiale” è un classico delle Alfa
Romeo. Da notare i numeri che indicano
la velocità inclinati in modo differente come
nelle auto sportive, sotto. I sedili ergonomici
hanno un design moderno, a sinistra.
Innovativa, soprattutto per il brand Alfa Romeo, la
scelta delle motorizzazioni della nuova Tonale che
segnano l’approdo nel mondo dell’elettrificazione,
porta d’ingresso del futuro che sarà anche elettrico.
Questa scelta mantiene però un concetto molto
caro al brand: «l’elettrificazione deve essere al
servizio del Marchio e del suo DNA, con la missione
di reinventare la sportività nel ventunesimo secolo».
DEBUTTANO I MOTORI IBRIDI
La Tonale, come dicevamo prima, esordisce quin-
SUV COMPATTO di con l’hybrid declinato in due motorizzazioni e
La Tonale è lunga
hybrid plug-in. Il motore d’ingresso è un 1.5 litri
4,53 metri
e ciò la posiziona turbo benzina a 4 cilindri 130 cv di potenza e 240
nel segmento C Nm di coppia massima abbinato alla trasmissione
del mercato, uno automatica a doppia frizione a sette marce, nella
dei più competitivi.
quale è integrato un motore elettrico “P2” 48 volt
La vettura è un Suv
dal chiaro design da 15 kW e 55 Nm. Si passa poi ad un motore
sportivo. Hybrid VGT (Variable Geometry Turbo) da 160 cv,
propulsore 1.5 benzina con turbocompressore a
geometria variabile e trasmissione automatica a
doppia frizione sette marce Alfa Romeo TCT con
motore elettrico “P2” 48 volt da 15 kW e 55 Nm
capace di far viaggiare la vettura anche in modalità
solo elettrica. Entrambe queste soluzioni hanno
la sola trazione anteriore. La versione più perfor-
mante, denominata Plug-in Hybrid Q4 con una
potenza di 275 cv, abbina il motore turbo benzina
1.3 MultiAir della famiglia Global Small Engine
che dà energia all’asse anteriore, a un propulsore
elettrico, alimentato anche da una batteria da 15,5
kWh, sull’asse posteriore, trasformando la vettura
in trazione integrale Q4. Il sistema ha un peso
totale che supera i 200 kg. Questa motorizzazione
dai dati forniti dalla Casa garantisce alla Tonale
un’accelerazione 0-100 km/h in soli 6,2 secondi.
Segue a pag. 45
43
ANTEPRIMA
ALFA ROMEO TONALE

FARI ANTERIORI 3+3

Rispetto alla concept car
sono state leggermente
ampliate le dimensioni
dei fari anteriori che sono
tridimensionali, a sinistra,
e ispirati alla SZ Zagato
o al concept Proteo.
La tecnologia è Full-Led
Adaptive Matrix.
Nel supporto dei fari
i designer hanno
“nascosto” un piccolo
quadrifoglio.

44
 Segue da pag. 43

La Casa con questa batteria dichiara un’autonomia

fino 80 km nel ciclo cittadino e oltre 60 km nel ciclo
combinato. La ricarica avviene completamente in 2
ore e mezza attraverso il quick charger da 7,4 kW.
Ampie le possibilità di selezione di guida disponi-
bile per i motori hybrid: “Silent Start” che permet-
te l’avviamento e la partenza del veicolo senza
l’accensione del motore a benzina, sfruttando la
modalità “EV”; “Energy Recovery” che recupera
l’energia in fase di decelerazione o frenata, atti-
vabile con il tasto “Regenerative Braking”; Boost
& Load point shift che, grazie all’”e-Boosting”
permette d’incrementare la coppia alle ruote con
il motore elettrico.Non poteva mancare, anche
se in presentazione è stato quasi nascosto, un
propulsore Diesel 1,6 litri da 130 cv e 320 Nm di
coppia, in abbinamento al cambio automatico dop-
pia frizione a 6 marce TCT con trazione anteriore.

VALORE RESIDUO GARANTITO

Con la Tonale Alfa Romeo lancia una serie di siste-
mi per offrire vantaggi al cliente come l’acquisto
online in tre semplici passaggi, accedendo a una
interfaccia identica a quella disponibile in conces-
sionaria. A conferma della qualità da brand pre-
mium per Alfa Romeo, così caro a Jean-Philippe
Imparato, la Tonale dispone di una garanzia fino
a 5 anni per i componenti principali, mentre per
le batterie delle versioni ibride è estesa fino a 8
anni o 150.000 km di percorrenza. La Tonale verrà
costruita a Pomigliano d’Arco e sarà ordinabile da
aprile con consegne da giugno. Il prezzo dovrebbe
essere allineato a quello delle competitor Audi
Q3 Sportback e BMW X1.

ANTERIORE CARATTERISTICO
Il frontale della nuova Alfa Romeo Tonale
è caratterizzato dal tradizionale scudetto “flottante”,
non più integrato nel paraurti ma come elemento distinto,
sopra. Decisamente ampie le prese d’aria inferiori
che conferiscono aggressività alla vettura, a sinistra.

45
PRIMO TEST
SUBARU FORESTER e-BOXER 4DVENTURE
di ADRIANO TORRE

FIDUCIA
IL BRAND GIAPPONESE FESTEGGIA I 25 ANNI DEL SUO
MODELLO DI PUNTA CON UN RESTYLING DI DESIGN
E CONTENUTI TECNOLOGICI CHE ESALTANO
LE DUE ANIME TOURING E 4DVENTURE
ARRICCHITE CON UNA GARANZIA DI
8 ANNI A CHILOMETRAGGIO ILLIMITATO

46
DI QUALITÀ
GRINTA DA VENDERE
Il frontale della nuova
Subaru Forester e-Boxer
esalta le nuove linee più
sportive e aggressive
che esprimono
al meglio solidità
e robustezza
complessiva dell’auto.

Subaru Forester
e-Boxer 4Dventure
DIMENSIONI
Lunghezza 4,64 m
Larghezza 1,81 m
Altezza 1,73 m
Peso 1.683 kg
MOTORIZZAZIONI
Full hybrid, motore benzina
1.995 cm3 da 150 cv,
elettrico da 12,3 kW (16,7 cv)
IN VENDITA DA:
già disponibile
Prezzo auto da:
€ 37.750

47
PRIMO TEST
SUBARU FORESTER e-BOXER 4DVENTURE

VENTICINQUE ANNI, l’età

ideale per le… svolte epocali,
capaci di lasciare un segno
indelebile. Subaru Forester
e-Boxer festeggia il compleanno
in modo particolare, con un evento
speciale che vale un primato per
sé e per il brand ma non solo: sarà
accompagnata da 8 anni di garanzia,
un’asticella alzata oltre i livelli
della concorrenza. Un modo per far
capire ancor più che le auto Subaru
hanno lunga durata e affidabilità
nel tempo (gli 8 anni valgono per
tutti i modelli in gamma, Forester,
Impreza, Outback e XV). Otto anni
a chilometraggio illimitato, legati al
numero di telaio, dunque al di là di
eventuali cambiamenti di proprietà.
È un messaggio importante, Subaru
è convinta dei propri prodotti e vuole
trasmettere alla clientela fiducia,
sicurezza e convinzione su quel che
offre sul mercato. Si parte dunque da
Forester, 4,5 milioni di unità vendute
a livello mondiale, quasi 28 mila in
Italia, dall’aspetto rinnovato e con
due… anime: touring (disponibile negli
allestimenti Free, Style e Premium)
e outdoor con la 4DVENTURE, una
versione intrigante e speciale, pensata
per chi ama utilizzare la propria
auto anche nel tempo libero e per le
emozioni tipiche dell’avventura.
Forester e-Boxer AWD presenta un
design rinnovato ma non stravolto,
un restyling evoluto all’insegna dei
“grandi piccoli cambiamenti”: linee più
sportive e look aggressivo, un frontale
che trasmette il senso di solidità e
robustezza, gruppi ottici rivisitati nel
design per dare maggiore apertura
alla griglia, il paraurti rinnovato
STILE E COLORI
La linea filante della fiancata
di Subaru Forester e-Boxer nella versione
4DVENTURE provata con gli inserti arancio
in basso e sulle barre del tetto, sopra.
Inserti presenti anche nel posteriore
durante il test off-road, sotto.
per offrire un’altra connotazione
ai fendinebbia che nella versione
4DVENTURE assumono una forma
esagonale a Led. Le maniglie sono ora
in tinta con la carrozzeria, le barre al
tetto diventano nella 4DVENTURE
di colore nero e arancio. Tre le nuove
colorazioni di carrozzeria, tra cui
il Brilliant Bronze Metallic.

48
 SPAZI ORDINATI
La plancia della Subaru
Forester e-Boxer
decisamente ordinata,
con il display touch
da 8” dove si accede
alla quarta generazione
del sistema di assistenza
alla guida EyeSight, sopra.
L’abitabilità interna molto
confortevole, a destra.
All’interno cresce l’eleganza con
attenzione ai dettagli che nella
versione outdoor sono in colorazione
Orange inserita anche sul volante,
notevole la comodità delle sedute,
il materiale è idrorepellente, grandi
spazi e comfort, bagagliaio capiente
da 509 a 1.779 litri. Cresce l’apporto
tecnologico, c’è anche il sistema che
riconosce il volto del guidatore ed è
capace di leggere i movimenti della
mano per la regolazione del clima.
Questa novità si aggiunge al sistema
di assistenza alla guida EyeSight
di quarta generazione, aggiornato
con funzioni importanti come la
sterzata automatica di emergenza, la
frenata automatica anche per evitare
collisioni agli incroci, il cruise control
adattivo per tenere il centro della
carreggiata. L’infotainment è evoluto,
nuovo il sistema multimediale con lo
schermo touch da 8” e compatibilità
Apple CarPlay e Android.
Oggetto del nostro test la Forester
e-Boxer 4DVENTURE, allestimento
inedito e attraente, votato
all’avventura che ci ha permesso
di affrontare un impegnativo
percorso in fuoristrada tra sterrato
e boschi e verificare le doti in
alcuni passaggi difficili. La trazione
integrale permanente S-AWD è
dotata di Active Torque Vectoring
e distribuisce la coppia secondo la
necessità del momento. Il motore
benzina quattro cilindri da 2.0 litri
da 150 cv non si discute, tanto più
se saggiamente abbinato, come in
effetti è, al sistema full-hybrid, con
un motore elettrico da 12,3 kW (16,7
cv) che trova collocazione all’interno
della trasmissione Lineartronic,
il cambio a variazione continua.
L’apporto elettrico permette anche
di disporre di una piccola autonomia
in modalità zero emissioni, circa
1,6 km a 40 km/h di velocità
massima ideale nei centri urbani, il
sistema ovviamente si autoricarica
e l’effettivo risparmio di consumi
supera il 10% e va oltre se ci si
adegua. Coppia max 150 Nm a 5.600
giri/min, velocità 188 km/h, da 0
a 100 km/h in 11”8. Con l’X-Mode
si cambiano le impostazioni, in più
c’è il supporto dell’Hill Descend
Control. Listino da 37.750 euro per la
versione Free già molto accessoriata,
la 4DVENTURE costa 44.750 euro.
49
PRIMO TEST
DACIA JOGGER
di ADRIANO TORRE

Dacia Jogger
DIMENSIONI
Lunghezza 4,54 m
Larghezza 1,84 m
Altezza 1,67 m
Peso 1.176 kg
MOTORIZZAZIONI
Benzina turbo
TCe 1.0 litri
tre cilindri 110 cv
Bi-fuel benzina-GPL
ECO-G 100 cv 
IN VENDITA DA:
già disponibile
Prezzo auto da:
€ 14.650

LA FAMIGLIA
 IL NUOVO MODELLO, ANCHE A 7 POSTI, RACCHIUDE
TRE CARROZZERIE IN UNA, TRA STATION WAGON,
MULTISPAZIO E SUV. PER I MOTORI NIENTE DIESEL
MA UN BENZINA TURBO TCE 1.0 DA 110 CV E IL BIFUEL
BENZINA-GPL DA 100 CV E 1.000 KM DI AUTONOMIA

IN SINTESI 51
PRIMO TEST
DACIA JOGGER
TRE VOCAZIONI in una sola
forma: la lunghezza è da familiare,
l’abitabilità del multispazio,
l’aspetto è da grintoso e muscolare
Suv ammorbidito con linee da
crossover. Dacia rilancia il concetto
della familiare con una sua estesa
interpretazione, la novità Jogger a
7 posti: una sfida che racchiude un
pizzico di trasgressione, un invito ad
affrontare la quotidianità lavorativa
e familiare ma anche a uscire dai
tracciati tradizionali alla ricerca di
avventura e nuove emozioni. Così il
look familiare incontra al meglio quei
tocchi suvveggianti da off-road non
estremo, ma nemmeno leggero come
abbiamo potuto apprezzare in qualche
passaggio in fuori strada.
In comune col passato Jogger ha la
spinta del rapporto prezzo/qualità,
pezzo forte del brand. Per togliere
quel vecchio abito del “low-cost”
che ha segnato i passi del passato
ed è rimpiazzato dal concetto
“smart”, Dacia ha però lavorato su
una essenzialità più… completa e
52
ricca, una crescita tecnologica e un
rinnovamento tra equipaggiamento
e spazi, quasi un passaggio al
“benessere” automobilistico
aggiungendo non il superfluo ma
quei tocchi che danno immagine e
atteggiamento superiori. D’altronde
Jogger rappresenta adesso la Dacia
più lunga (4,55 metri), con contenuti
da segmento C nel complesso molto
interessanti, con una forza tecnologica
superiore ed equipaggiamenti moderni
senza pesare sui costi, insomma una
proposta furba.
Essenziale, efficiente, versatile,
utile “come un coltellino svizzero”
SPAZI SUPER
La terza fila di sedili
nella versione
7 posti di Dacia
Jogger regala
la dimensione
di abitabilità
e comfort che
la vettura
promette.
HI-TECH ESSENZIALE
La plancia e gli interni della nuova
Dacia Jogger che, fedeli alla filosofia
del brand offrono la tecnologia che
serve, anche quella tipicamente
premium, a un rapporto
qualità/prezzo di ottimo livello.
sottolineano in Dacia. L’abitabilità
sposa il design: frontale verticale
con ampia calandra, parafanghi
ben marcati e cofano orizzontale
scolpito, firma luminosa Y-Shape in
orizzontale, dinamicità marcata da
ruote a filo e spoiler sul portellone,
le spalle dei parafanghi posteriori
e i fari posteriori verticali danno la
sensazione di robustezza e stabilità. 
Lo stile outdoor (enfatizzato ancor
più nell’allestimento Extreme) si nota
dai 20 cm di altezza dal suolo, dai
tocchi come le barre al tetto che si
possono modulare per funzionare da
portapacchi, da inserti e protezioni.
Il passo di m. 2,90 conforta
l’abitabilità per tutti, ampia visibilità
non solo per le vetrature che
permettono di ammirare al meglio
il panorama ma anche per le tre file
in stile teatro-cinema. Il bagagliaio
cresce in configurazione 5 posti
ma anche a 7 (con gli ultimi due
posti a misura di adulti su sedili
singoli con bracciolo…) ha spazio in
altezza e comunque offre facilità di
carico. Dacia pensa alla praticità e
ha disseminato l’ambiente di spazi
e tasche utili (23 litri disponibili).
Per dare soddisfazione a clienti
con esigenze differenti, il brand dà
la libertà di scegliere fra tre livelli
di multimedialità: il Media Control
comandato o meno dallo smartphone,
il Media Display con Touchscreen da
8”, il Media Nav con navigazione e
replica dello smartphone attraverso
il wi-fi. Sul fronte sicurezza va
segnalata la robustezza della
struttura della carrozzeria rinforzata,
la piattaforma di nuova generazione,
i sistemi di prevenzione di incidenti
e di assistenza, con frenata di
emergenza automatica sorvegliata
dal radar anteriore con sensore di
distanza, l’allarme rischio collisione,
con intervento automatico sui freni in
caso di mancata reazione, il sensore
per l’angolo morto, l’assistenza al
parcheggio e quella alle partenze in
salita oltre ad altre attenzioni.
Piacevole, comoda, facile da guidare,
un motore benzina con valori di
potenza e coppia buoni, cambio
reattivo e rapido: una vettura che
non ti aspetti e sorprende perché a
dispetto della linea lunga familiare è
VERSATILITÀ
I volumi di carico
del bagagliaio
di Dacia Jogger
consentono viaggi
comodi a tutta la
famiglia, a sinistra.
Le dimensioni
e l'assetto della
vettura riescono
a permettersi
anche escursioni
off-road.
a suo agio anche su percorsi nervosi
pieni di curve che hanno ospitato il
test stradale sulle coste francesi
da Cannes verso Toulon prima di
risalire verso l’entroterra collinare.
Ovviamente la versione GPL si rivolge
a chi macina km.
Dacia Jogger ha la sua forza nei 7
posti, ma è disponibile anche a 5.
Tre i livelli di allestimento, Essential,
Comfort e la Serie Limitata Extreme
(prevista anche una Extreme Up).
Niente Diesel (peccato…), in arrivo a
fine anno o inizio 2023 una versione
ibrida da 140 cv. Al momento quindi
Dacia Jogger si può comprare
con il motore a benzina, un turbo
TCe 1.0 litri tre cilindri a iniezione
diretta dotato di 110 cv (motore
alleggerito nel peso) e abbinato alla
trasmissione manuale a 6 rapporti:
ha una coppia di 190-200 Nm a
1.750-2.900 giri/min ed è accreditato
di un consumo di 5,7 l/100 km.
Poi però c’è anche la versione con
alimentazione a gas, uno dei punti
di forza di Dacia sul mercato cioè il
bifuel benzina-GPL ECO-G da 100
cv, forte di un’autonomia che può
superare i 1.000 km grazie a 50 litri
di benzina e 40 litri di GPL. Listino
con vari passaggi partendo
da 14.650 per salire fino al top
fissato a 18.350 euro.
53
PRIMO TEST
TOYOTA AYGO X
MARCIA STABILE
La nuova Toyota Aygo X garantisce
stabilità e comfort di alto livello
grazie a sospensioni che la fanno
rimanere attaccata all’asfalto.
E ORA SONO PROBLEMI. Per
gli altri. Se vista, prima in foto e poi in
forma statica, la nuova Toyota Aygo
X ci aveva trasmesso un potenziale
davvero notevole, per le sue... doti
estetiche e tecnologiche, il primo
approccio su strada conferma non
solo tutto il potenziale, ma anche la
“minaccia” alla concorrenza. Perché, la
Casa di Nagoya, con Aygo X, estende
il dominio sui segmenti bassi, già
presidiati da Yaris e Yaris Cross, con
un prodotto accattivante, dalle forme
richieste, cioè il baby Suv rialzato,
che trasforma il vecchio modello in
qualcosa che sa di segmento superiore
con i suoi 3,70 metri di lunghezza,
non sufficienti però a rendere comodi
i posti dietro, tra spazi e accesso
complicato. Al contrario di quelli per
guidatore e passeggero, decisamente
molto confortevoli in ogni dimensione.
54
LA PICCOLETTA
FA DAVVERO PAURA
In 3,70 metri, l’urban Suv esprime tutto il suo potenziale tra
design, hi-tech e una totale stabilità di guida con l’1.0 3 cilindri
benzina da 72 cv. Un solo neo (per scelta): lo spazio posteriore
Ma è su strada che la nuova Aygo X il giusto e soprattutto equilibrato
rivela tutta la sua qualità complessiva, ai bassi regimi pure con il cambio
figlia dell’architettura GA-B di Nagoya manuale a 5 marce, anche se è più
capace di regalare proporzioni fluida l’alternativa con il nuovo S-Cvt
intelligenti e un assetto davvero a variazione continua. Confermata
invidiabile, reso superlativo dal lavoro la velocità massima di 158 km/h e i
fatto sulle sospensioni. In questa 14”8 per fare lo zerocento: numeri resi
maniera, la vettura, già rialzata di 11 possibili da un peso che non arriva a
mm da terra, come le stesse sedute una tonnellata (950-970 kg). E questo
ma di 55 mm, si muove seguendo incide non poco sui consumi-record
esattamente quella che è la sua che sfiorano i 21 km con un litro e le
natura, appunto da baby Suv. Questo stesse emissioni che oscillano tra i
si traduce in una reale stabilità in ogni 107 e 114 g/km di CO2.
istante, come in curva quando non Alla guida è molto utile il raggio di
offre il fianco a rollii e altre sensazioni sterzata di 4,7 metri che consente
di instabilità. Resta attaccata anche le manovre più complesse,
all’asfalto anche a velocità sostenuta mentre migliora in tutti i sensi la
per un comfort e una dinamica di visibilità laterale e posteriore grazie
guida davvero gradevoli. a un accorto lavoro di design fatto sui
Il tre cilindri benzina 1.0 da 998 cm³, finestrini davanti. Si fa sentire, in tutti
72 cv e 93 Nm di coppia fa il suo lavoro i sensi, il JBL Premium Sound con 4
onestamente, risultando reattivo altoparlanti, un amplificatore da

300 W e un subwoofer da 200
mm nel bagagliaio. Ma tutte le
dotazioni di questo baby Urban
Suv (o crossover, fate voi) sono
da segmento superiore, a partire
dalla versione di ingresso Active.
Dall’ultima generazione del sistema
multimediale Toyota, che di fatto
rende la vettura sempre connessa,
con schermo touch che inizia da 7 e
arriva ai 9 pollici al top di gamma,
per finire al Toyota Safety Sense
2.5 con sistema di precollisione,
frenata automatica d’emergenza,
rilevamento ciclisti diurno e pedoni
diurno-notturno, cruise control
adattivo, controllo di corsia e
assistenza alle sterzate d’emergenza.
COMPATTO E ORIGINALE
Il motore 1.0 3 cilindri a benzina
da 72 cv e 93 Nm di coppia, compatto
come la vettura, sotto. E le linee
originali del posteriore, a destra.
in evidenza plancia e cruscotto dove spicca
il display da 9” dotato dell’ultimo sistema
In più c’è anche il Toyota Safety Sense 2.5.
Gli altri allestimenti sono Trend, il
cuore della gamma che aggiunge
cerchi da 17”, schermo da 8”, vernice
metallizzata bitono, climatizzatore
automatico, vetri posteriori oscurati;
Lounge cerchi da 18” neri e lavorati,
fari full Led, schermo da 9”, ricarica
wireless, navigazione basata sul
cloud, sensori di parcheggio, sedili
misto pelle e tessuto e infine Limited
con prezzi che partono al lancio
rispettivamente da 13.500, 15.000,
16.600 e 17.600€. C’è la possibilità
di avere il tettino in tela con apertura
elettronica (versione AIR) a 1.000€,
mentre il cambio automatico costa
1.200€ (1.000 al lancio).
Varie le formule di acquisto tra
Toyota Easy e Kinto One con rate
che partono da 119 euro al mese con
anticipo. Infine, su Aygo X debutta
la Pay Per Use Insurance, la nuova
copertura assicurativa di Toyota
DOTAZIONI PREMIUM
Gli interni della Toyota Aygo X con
multimediale della Casa di Nagoya.
con tariffazione basata sui reali km
percorsi dal conducente (3 centesimi
a km per un minimo di 25 e un max di
75 euro al mese). La vettura sarà in
concessionaria ad aprile, primo week-
end di lancio 9-10.
Fate di meglio, se ci riuscite.
(Pasquale Di Santillo)
Toyota Aygo X
DIMENSIONI
Lunghezza 3,70 m
Larghezza 1,74 m
Altezza 1,52 m
Peso 950 kg
MOTORIZZAZIONE
Benzina 1.0 3 cilindri da 998 cm³,
72 cv a 6.000 giri e 93 Nm
di coppia massima a 4.400 giri
IN VENDITA DA: già ordinabile
Prezzo auto al lancio da:
€ 13.500
55
ANTEPRIMA
LANCIA YPSILON ECOCHIC ALBERTA FERRETTI

LA CALDA ELEGANZA
COLORE INEDITO
La serie speciale della Lancia Ypsilon
GENERA BENESSERE
La stilista milanese e la collaborazione con gli ingegneri Lancia
dedicata alla stilista milanese Alberta
Ferretti nel suo colore inedito, in grado
per la realizzazione degli interni: «Abbiamo voluto valorizzare
di cambiare tonalità grazie alla luce. la bellezza e la luce dei dettagli per far star bene le donne »

CHI LE CAPISCE le donne?
La risposta di Lancia è: Alberta
Ferretti, la “signora” della moda
che sa interpretare con eleganza
le sfumature dell’animo femminile.
Nasce così la citycar Lancia Ypsilon
Alberta Ferretti, con una vocazione
spiccata per incontrare il gusto di chi
ama la ricercatezza, i dettagli di stile
e l’attenzione verso la sostenibilità.
Molto di più di una semplice auto
per le donne, perché questa versione
speciale racconta una storia di
passione, tenacia e sensibilità:
«In passato ho rinunciato a
diverse richieste di collaborazione
che arrivavano dal mondo
dell’automotive. In questo caso,
mi ha colpito il sentire comune, la
necessità di lavorare per creare
qualcosa che faccia stare bene le
donne, che valorizzi la bellezza
e la forma declinate nei dettagli che
fanno la differenza su una vettura
- ha detto Alberta Ferretti. Con i
professionisti del Centro Stile di
Lancia siamo riusciti a realizzare
interni capaci di avvolgere le donne.
È nata l’intesa per lavorare nella
direzione del bello, nella cura della
luce che può rendere cangiante il
punto di grigio della carrozzeria».
Una storia, quella tra il brand e la
stilista, che ha una serie di tratti in
comune: mentre nella Milano degli
anni Ottanta, intrisa di ottimismo
e spensieratezza, Alberta Ferretti
realizza il sogno di bambina e apre
la prima boutique; sullo sfondo
dell’Italia campione del mondo, a
Torino, gli ingegneri di Lancia creano
l’auto da città capace di conquistare
soprattutto le donne e mettono sul
mercato un modello che, dal 1985,
ha venduto oltre tre milioni di unità.

56
RAFFINATEZZA FEMMINILE
Gli interni della nuova Lancia
Alberta Ferretti con i rivestimenti
dei sedili anteriori e posteriori
in un elegantissimo tessuto
scelto dalla stilista milanese.

Colori, materiali e finiture rendono

la serie speciale Lancia Ypsilon
Alberta Ferretti il simbolo di una
eleganza senza tempo, e la firma
della “donna che ama le donne”
ne consolida la definizione di 
“auto che le donne amano”.
(Giulia Marrone)

Lancia Ypsilon Ecochic

Alberta Ferretti
DIMENSIONI
Lunghezza 3,84 m
Larghezza 1,68 m
Altezza 1,52 m
Peso 1.055 kg

MOTORIZZAZIONI
Benzina hybrid FireFly 1.0 litri
da 70 cv e benzina GPL 1.2 litri da 69 cv
IN VENDITA DA: già disponibile
Prezzo auto da:
€ 13.950
DETTAGLI CHIC
Il volante dell'ultima serie
speciale Lancia con le razze
di colore diverso, sopra, ripreso
dalle due iniziali della stilista
sistemate nella parte anteriore
della fiancata sinistra, accanto.

57
PRIMO TEST
NEWS

PORSCHE, TRIONFO FRANCIACORTA

Già 11.000 visitatori all’Experience Center. E vendite da record
GRANDE SUCCESSO nei primi tre mesi di operatività del Porsche Experience Center
Franciacorta. Inaugurato l’11 settembre dello scorso anno, ha già accolto oltre 11.000
visitatori: «Il mix di offerte di guida in pista ed esperienze lifestyle - ha detto Pietro Innocenti
AD di Porsche Italia - proposte dal nostro Experience Center è stato accolto con estremo
entusiasmo da parte del pubblico. Abbiamo già erogato 534 esperienze di guida dedicate
ai clienti e accolto 44 eventi». Prossima anche l’apertura del Training Center, lo spazio
polifunzionale per la formazione del personale Porsche. Diventerà il principale hub di
formazione per le vetture Porsche Classic per il Sud-Europa. Insomma, la ciliegina sulla torta
di un’annata straordinaria per il Marchio di Zuffenhausen che in Italia ha chiuso con 6.274
vetture consegnate, +8% rispetto al 2020, la seconda miglior annata di sempre. Bene anche il
post-vendita che ha concluso il 2021 con un fatturato record di oltre 50 milioni di euro, +25%
rispetto al 2020 e +19% sul 2019. Porsche poi sta partecipando attivamente all’elettrificazione
del territorio con 25 stazioni di ricarica HPC (High Performance Charging, nei Porsche Center)
TOYOTA, con potenze fino a 350 kW e accessibili a chiunque da aggiungere alle 400 Destination
ECCO IL RAV4 Charger, ovvero punti di ricarica Porsche ubicati presso 284 destinazioni prestigiose.
ADVENTURE
TOYOTA lancia il NUOVO CITROËN C5 AIRCROSS, L’OFFERTA SI MOLTIPLICA
RAV4 Adventure, che
sottolinea lo spirito “go
Da noi a giugno con 6 versioni per i motori termici e 5 per l’ibrido plug-in
anywhere” del modello disponibilità di versioni sul mercato.
con uno stile ancor Citroën C5 Aircross propone infatti una
più robusto, pronto gamma declinata su 6 versioni per le
per ogni avventura, motorizzazioni termiche (2 benzina e 2
pur non rinunciando Diesel), a partire da 28.700 euro, e su
alle prestazioni e 5 versioni per la motorizzazione Hybrid
all’efficienza della plug-in, a partire da 42.350 euro. In più,
tecnologia Hybrid vengono proposte 6 tinte di carrozzeria, con
Electric Toyota. Frontale l’aggiunta alle 5 già esistenti (Natural White,
più risoluto con griglia Pearl White, Steel Grey, Platinum Grey e
nera, passaruota più Pearl Black) della nuova tinta Eclipse Blue.
larghi e nuovi cerchi in Quattro di questi colori sono disponibili con
lega da 19” e vernice SVELATO AL PUBBLICO lo scorso 12 il tetto nero per un bi-tone dinamico, mentre
bi-tone opzionale. gennaio, ora il nuovo Suv Citroën C5 i Pack Color offrono quattro nuove tinte.
Non manca l’ibrido di Aircross può essere ordinato in Italia. Forte Ampia l’offerta anche in tema di cerchi che
quarta generazione con del suo successo commerciale, è disponibile sono disponibili tutti in lega da 17” Ellipse,
trazione integrale, due anche nella versione ibrida plug-in che i nuovissimi Pulsar da 18” diamantati bi-
motori elettrici, uno ha rappresentato il 35% degli ordini di C5 tono, i 19” Art diamantati bi-tono e gli Art
termico 2.5 per 222 cv di Aircross in Italia nell’ultimo trimestre 2021. black da 19” . Insomma, una scelta di
potenza complessiva. Così, C5 Aircross si rinnova adottando uno personalizzazione davvero ampia, in perfetto
Infine, ci sono i nuovi stile più moderno e distintivo, e si conferma stile Citroën. La vettura arriverà nei punti
fari a Led. Il listino come il Suv più confortevole e modulabile vendita italiani della Casa francese a partire
parte da 32.100 euro. del suo segmento grazie anche all’ampia da giugno di quest’anno.

58
ASTON MARTIN DBX707
Il super Suv aumenta potenza e coppia:
ora siamo a 707 cv e 900 Nm!
Dalle parti di Gaydon, non conoscono le mezze
misure: il meglio o niente, almeno nella loro
accezione. Così ecco che arriva il nuovo DBX707 che
viene preannunciato come una nuova definizione
di performance e piacere di guida in grado di
ridefinire il segmento portandoAston Martin alla
vetta delle prestazioni Suv. Il motore V8 da 4,0
litri, unico per Aston Martin, ora esprime una
potenza aumentata a 707 cv e 900 Nm, cioè, ben
157 cv e 200 Nm in più rispetto alla versione
DBX. Un’esibizione di forza quella di Aston Martin
merito dei turbocompressori a cuscinetti sferici e
di una taratura su misura proprio per aumentare potenza e coppia. Così il DBX707 è dotato di PERFORMANCE
una suite completa e aggiornata di motore, trasmissione, sospensioni e freni. Tanto più che L’Aston Martin DBX707
nell’hardware spiccano la nuova frizione a bagno d’olio per il cambio automatico a 9 rapporti nella nuova versione
potenziata a 707 cv e 900
per ottenere cambi marcia molto più rapidi rispetto alla trasmissione con convertitore. A Nm di coppia massima.
potenza superiore, corrisponde un impianto frenante migliorato, grazie ai freni in carbonio da Ben 157 cv e 200 Nm
420 mm all’anteriore e 390 mm al posteriore con pinze a sei pistoncini. Cerchi e pneumatici in più rispetto alla
sono da 22” di serie anche se c’è la possibilità di scegliere cerchi in lega da 23”. Nuovo anche il prcedente.
differenziale posteriore autobloccante.

QUALITÀ HI-TEC
PER IL SUV
ALTERNATIVO
È in arrivo
l’ultima vettura
di Casa Renault
con le forme
ancora in parte
da scoprire
IL NUOVO RENAULT AUSTRAL è entrato nell’ultima fase di sviluppo che prevede mesi di
ma dagli
test intensivi, per garantire i massimi livelli di qualità e affidabilità. Così, un centinaio di Austral interni quasi
percorrerà 2 milioni di chilometri per superare i “Confirmation Runs” attraversando Francia, aeronautici con
Spagna, Germania e Romania per varie verifiche. Oltre 900 piloti percorreranno 600.000 km
in situazioni reali, su strade aperte, mentre altri 1.400.000 km saranno effettuati su pista.
lo schermo
Tutto per convalidare le scelte dei settaggi della nuova piattaforma CMF-CD3, i dispositivi di OpenR da 24,3”
assistenza alla guida, l’insonorizzazione e il comfort delle sospensioni, per offrire il meglio
ai futuri clienti. Da convalidare anche i gruppi motopropulsori. Renault Austral potrà contare
su una gamma composta esclusivamente da motorizzazioni benzina elettrificate: un E-TECH
Hybrid di nuova generazione, un 1.3 TCe mild-hybrid 12V e l’1.2 TCe mild-hybrid 48V, per
la prima volta nella gamma Renault. Queste motorizzazioni offriranno livelli di efficienza
record: emissioni ridotte, a partire da 105 g CO2/km (per l’E-TECH in ciclo WLTP, in corso di
omologazione) e una potenza massima fino a 200 cv. Renault ha mostrato anche gli interni
dove balza agli occhi la consolle alta e ampia, definita “gran comfort”, mentre tutta la plancia
è disegnata in maniera tale da dare la sensazione di “cabina di pilotaggio d’aereo”, compreso il
grande schermo OpenR che con l’unione col cruscotto display centrale arriva a 24,3”.

59
TECNOLOGIA
IL FUTURO DELL’AUTO
di GIANNI RUSCONI

VIAGGIO VERSO
IL METAVERSO
VEICOLI BASATI SUL SOFTWARE E INTERCONNESSI CON
LA VITA DIGITALE DELLE PERSONE. MAGGIORE INTERAZIONE
CON GLI ALTRI UTENTI DELLA STRADA E SERVIZI
DI INFOTAINMENT SEMPRE PIÙ PERSONALIZZATI.
DIAMO UN NUOVO SGUARDO SUL FUTURO DELLE VETTURE

60

AGGIORNAMENTI ON THE ROAD
La concept car Mercedes EQXX.
Come uno smartphone, i veicoli
del futuro renderanno disponibili
aggiornamenti periodici “on the road”
che manterranno invariato
nel tempo, e forse aumenteranno,
il valore tecnologico dell’auto.
ome sarà l’automobile del prossimo decennio?
C Ce lo chiediamo in modo ricorrente da anni, da
quando le tecnologie per la connettività han-
no iniziato a prendere possesso dell’abitacolo,
prima che si iniziasse a parlare di guida completamente au-
tonoma. L’ultima edizione del Consumer Electronic Show di
Las Vegas ci ha regalato una conferma: i veicoli di domani
saranno sempre più legati alle abitudini digitali di conducenti
e passeggeri e a gestire questo nuovo salto in avanti sarà il
software. Là dove in passato c’era l’hardware ad indirizzare
l’esperienza di bordo, oggi sono l’intelligenza artificiale e le
applicazioni in cloud a dettare il funzionamento della vettura
e lo sviluppo di servizi che potranno essere attivati “ad perso-
nam”. I “veicoli definiti dal sofware” porteranno in dote anche
modelli tariffari a consumo e in abbonamento per accedere a
determinate funzioni della vettura. Claudio Seitz di Bosch ha
coniato per i veicoli del futuro la definizione di “dispositivi di
apprendimento” e crediamo sia una sintesi quanto mai pun-
tuale e calzante. Tornando alla vetrina del CES, fra soluzioni
di frontiera (come i display Lcd trasparenti che sostituiranno
le visiere parasole o i pannelli touch che diventano visibili solo
quando necessario) e concept avveniristici, non è passata
inosservata la presenza di Sony: il gigante giapponese è infatti
pronto a sbarcare sul mercato della mobilità elettrica con la
sussidiaria Sony Mobility e con il Suv Vision-S 02 ha alzato
ulteriormente l’asticella dell’interattività di bordo, abilitando
il passeggero a inviare contenuti sulla parte di schermo di
competenza del conducente e mettendo a disposizione di
quest’ultimo una telecamera in grado di leggere le sue lab-
bra quando nell’abitacolo c’è troppo rumore per distinguere
i comandi vocali.
Rendere gli interni dell’auto un surrogato del salotto di casa è,
da tempo, anche un obiettivo di BMW. Con Theatre Mode e i My
Modes la Casa tedesca ha fissato un nuovo punto di riferimento
per i sistemi di infotainment trasformando l’abitacolo in un
ambiente in cui ci si potrà deliziare fra opere d’arte digitali,
musiche e immagini che animeranno il “curved display” del
cruscotto. E poi la chicca della iX Flow sviluppata con E Ink,
la sua prima auto dotata di vernice cangiante, grazie a pannelli
che (a comando) possono cambiare tonalità dal bianco al nero.
L’auto proiettata al 2030 sarà insomma un oggetto (connesso
e intelligente) con contenuti ritagliati ad hoc per tutti gli occu-
panti dell’abitacolo, che saranno parte attiva dell’ecosistema
digitale di bordo. Una conferma in proposito è arrivata anche
da Stellantis, che ha annunciato una partnership con Ama-
zon per sviluppare esperienze customer-centric destinate a
milioni di veicoli attraverso una piattaforma digitale (STLA
SmartCockpit) che sarà attiva a partire dal 2024. L’idea è
quella di personalizzare l’esperienza di bordo anche in base
alla tipologia di auto o della superficie sulla quale ci si muove,
sfruttando la capacità degli algoritmi per suggerire tecniche
di guida su misura. Più sicure, e ovviamente smart.
61
TECNOLOGIA
IL FUTURO DELL’AUTO

il riscaldamento o il blocco delle portiere) attraverso

GUIDA AUTONOMA E INFOTAINMENT,
VOLVO FRA GOOGLE E QUALCOMM
LA PRIMA CASA AUTOMOBILISTICA a realizzare
un’integrazione diretta con i dispositivi connessi
che dispongono di Google Assistant. C’è ovviamente
soddisfazione in casa Volvo per aver esteso il fronte della
collaborazione con il gigante tech californiano e nel caso
specifico si tratta di un passo in avanti che permetterà
ai propri clienti di gestire le funzioni del veicolo (per
esempio impostare anche a distanza funzioni come
semplici comandi vocali, associando la vettura all’account
Google personale. Maggiore comfort, insomma, a tutto
beneficio dell’esperienza digitale di conducente e
passeggeri e nel pieno rispetto dei più avanzati protocolli
di sicurezza (un sistema di autenticazione a due fattori
assicura che solo le persone autorizzate possano accedere
alle informazioni richieste). Il sodalizio con un altro grande
nome dell’industria tecnologica come Qualcomm, invece,
va nella direzione di aumentare ulteriormente il livello
delle prestazioni di video, audio e connettività all’interno
della prossima generazione di veicoli completamente
elettrici. L’obiettivo di Volvo, più precisamente, è quello
di potenziare il sistema di infotainment basato su Google
Android Automotive installato di serie sui prossimi modelli
grazie alle capacità di Snapdragon Cockpit Platforms, la
soluzione che dovrà garantire le risorse per il calcolo a
elevate prestazioni necessarie per gestire grafica, audio
e intelligenza artificiale a bordo dei nuovi Suv a marchio
Volvo e Polestar. Sul fronte della guida autonoma, infine,
la novità più recente del Marchio svedese riguarda la
funzione Ride Pilot basata sul software di Zenseact e sul
nuovo sensore Iris Lidar di Luminar, che sarà disponibile in
forma di abbonamento aggiuntivo sulla nuova ammiraglia
elettrica in arrivo nel corso di quest’anno. 

CADILLAC: LA MOBILITÀ PERSONALE È ANCHE UNA QUESTIONE DI LUSSO

UN VEICOLO ELETTRICO connesso e Con il concept InnerSpace, GM vuole retroilluminato a Led e grazie alle quali
a guida autonoma per due occupanti, re-interpretare la visione del lusso che fu i passeggeri potranno dilettarsi fra
basato su tecnologie avanzate e votate a della Runabout di inizio ’900 in una veste intrattenimento, contenuti personalizzati
migliorare l’esperienza del passeggero, completamente digitale ed interattiva, e cura del benessere. All’insegna della
con l’obiettivo di fondo di un mondo caratterizzata da interfacce accessibili realtà aumentata e dell’AI integrata
con zero incidenti, zero emissioni e attraverso il grande display panoramico anche negli pneumatici.
zero traffico. Il concept InnerSpace che
Cadillac ha svelato al è un esercizio di
innovazione che coniuga lusso e mobilità
personale al pari degli altri esemplari
dell’Halo Concept Portfolio della Casa
americana, il PersonalSpace a decollo
e atterraggio verticale e il SocialSpace
dedicato agli spostamenti di gruppo (fino
a sei persone). I vertici di General Motors
sono sicuri che viaggiare, in futuro, sarà
un’azione necessariamente ispirata al
comfort e all’utilizzo intelligente del
tempo, senza rinunciare alle sensazioni
che solo l’abitacolo di una Cadillac può
regalare. Il tutto condito da tecnologie
avanguardistiche come l’input biometrico
o l’apprendimento automatico gestito
dagli algoritmi di machine learning, da
connessioni ad altissima velocità e da
una piattaforma software (Ultifi) a cui
è affidato l’aggiornamento over-the-air
delle applicazioni e dei servizi digitali
accessibili all’interno dell’abitacolo.

62
TOGG E-SUV, UN’ECOSISTEMA DI MOBILITÀ
PER TOGG, l’azienda turca (nata da una
joint venture tra Anadolu Group, BMC, Kok
Group, l’operatore telefonico Turkcell e
Zorlu Holding) che l’ha progettato a quattro
mani in Italia con Pininfarina, si tratta
del risultato finale di una piattaforma,
“Use-Case Mobility”, che si propone di
unire i vantaggi della mobilità elettrica a
quelli della guida autonoma e connessa.
L’e-Suv ammirato in passerella a Las
Vegas che arriverà nelle concessionarie
nel 2023 (sarà in preordine già dalla tarda
primavera) è un veicolo connesso di nuova
generazione in cui sarà possibile accedere
sia a contenuti pescati da Internet, come
le info su traffico o meteo, sia a contenuti
che riguardano la vita personale e digitale
dell’utente, vedi il funzionamento degli
elettrodomestici nella smart home o
lo stato di avanzamento degli ordini nei
negozi di e-commerce. È comunque un
work in progress quello di Togg, perché
sul piatto ci sono le integrazioni a
livello di layer applicativo con i provider
di questi contenuti e una plancia in
continua evoluzione per raccogliere,
elaborare e rendere disponibili dati e
informazioni. In più, con la tecnologia
olografica, offrirà immagini in 3D e in
realtà aumentata per andare oltre la
rappresentazione bidimensionale degli
schermi convenzionali. Come confermano
da Pininfarina, la componente chiave
per lo sviluppo di questo veicolo è la user
experience dell’abitacolo, proprio perché
l’idea di Togg va oltre la dimensione del
semplice veicolo e guarda a un unico
ecosistema di mobilità, Use-Case Mobility
per l’appunto.

MERCEDES VISION EQXX: ABITACOLO DA FANTASCIENZA

QUALCUNO L’HA DEFINITA (a ragione) l’emblema di una
corsa tecnologica che viaggia a rotta di collo. Il concept di super
ammiraglia elettrica con oltre 1.000 km di autonomia della Casa
della Stella a tre punte ha nel display da 48” con risoluzione 8K
(evoluzione del già avveniristico MBUX Hyperscreen) che attraversa
tutta la plancia anteriore senza interruzioni e la trasforma in
un cruscotto gestito da tecnologie visive derivate dal mondo
dei videogiochi uno dei suoi fiori all’occhiello dal punto di vista
tecnologico. Gli altri? L’interfaccia con assistente digitale integrato
che anticipa le richieste di conducente e passeggeri operando come
un maggiordomo virtuale propositivo e non più solo reattivo e un
sistema operativo (sviluppato in collaborazione con la californiana
BrainChip) basato su una rete neurale e ispirato al concetto del
“neuromorphing computing” per replicare il funzionamento e la
struttura del cervello umano e limitare il consumo di energia al
carico di elaborazioni e di informazioni richieste.

63
TECNOLOGIA
IL FUTURO DELL’AUTO

LA NEXT GENERATION MOBILITY SECONDO ZF

L’intelligenza come propellente per
la sicurezza, la guida automatizzata e
l’elettrificazione: secondo la tedesca
ZF, uno dei principali produttori di
componenti al mondo per l’industria
dei trasporti, questo è il compito
delle tecnologie innovative (sensori,
piattaforme di calcolo ad alte
prestazioni, interfacce, sistemi
ADAS) per assicurare miglioramenti
importanti a beneficio di tutta la
società e dell’ambiente. L’idea di una
mobilità di prossima generazione è
insomma un obiettivo alla portata a
patto che l’innovazione digitale dentro
e intorno alle auto sia applicata nel
modo corretto e con equilibrio. Il
punto di partenza, secondo ZF, è la
fusione delle tecnologie sensoristiche
con la conoscenza dei sistemi per
eseguire funzioni avanzate di controllo
del veicolo e la potenza di calcolo
necessaria che possono garantire
solo supercomputer dedicati. E poi le
alleanze con le Case automobilistiche,
come per esempio Dongfeng in Cina
per la piattaforma di assistenza alla
guida coASSIST o con il Costruttore di
veicoli elettrici vietnamita VinFast per
coPILOT, il sistema scalabile fino al
Livello 4 della guida senza conducente.
Un’altra importante frontiera è quella
del “transportation as a service”, un
modello di mobilità intelligente (in fase
di test negli Stati Uniti) che prevede
l’implementazione di un sistema
automatizzato di navette che collegherà
i centri urbani con le periferie extra
urbane per decongestionare il traffico
cittadino. E poi il software, elemento
cardine per la trasformazione dei
processi di business e denominatore
comune per l’accesso a servizi di
mobilità basati su cloud, AI, Internet of
Things e Big Data.

IL DESIGN DI PININFARINA PER LA SOSTENIBILITÀ

È DECISAMENTE “GREEN” il colore che ha contraddistinto
la presenza dell’azienda italiana alla rassegna tecnologica di
Las Vegas, dove ha esibito i concept dei nuovi veicoli elettrici
smart VF e35 e VF e36 del produttore vietnamita VinFast.
Tanto il disegno degli interni e degli esterni dell’auto, quanto
(se non soprattutto) il pensiero alla base della user experience
da vivere dentro l’abitacolo, sono per Pininfarina i punti focali
da applicare al concetto di mobilità sostenibile. I progetti
presentati al CES riflettono tale visione e si concretizzano in
un’estetica moderna che combina curve morbide e finiture
audaci per dare vita a uno stile “Dynamic Balance” (equilibrio
dinamico) che conferisce al design potenza e movimento
in avanti, con un occhio di riguardo per il comfort, il lusso e
l’esperienza di guida. Esperienza che si riflette anche nel display
informativo touchscreen da 15,6 pollici delle nuove VinFast
elettriche, attraverso il quale il guidatore potrà accedere alle
informazioni di navigazione, intrattenimento e comunicazione.
L’obiettivo di fondo richiama quello delle vetture di nuova
concezione prossimamente in rampa di lancio e targate
Mercedes, BMW, Audi e via dicendo: massima integrazione
possibile a livello di comunicazione fra tutti gli elementi di
bordo per ampliare, potenzialmente senza confini, le esperienze
di interazione uomo-macchina di chi sta al volante o di coloro
che stanno comodamente seduti sul sedile passeggero.

64
LA METAMOBILITÀ SECONDO HYUNDAI
IN FUTURO ANCHE GLI OGGETTI normalmente inanimati
saranno dotati di mobilità attraverso la robotica e l’AI, mentre
la connessione fra il mondo reale e quello virtuale sarà senza
soluzione di continuità. La visione pionieristica di cui sopra è
firmata Hyundai, rispetto a un modello di “Expanding Human
Reach” per cui la tecnologia dei robot guiderà il cambiamento
di paradigma verso la mobilità del futuro, andando oltre i mezzi
di trasporto tradizionali per rispondere al desiderio di libertà
di movimento illimitata delle persone. Con l’acquisizione
di Boston Dynamics, la Casa coreana ha di fatto avviato
un processo di trasformazione che la vuole più fornitore di
soluzioni smart per quello che sarà l’ecosistema della Mobility
of Things (MoT) che un non produttore di automobili tout
court. Robotica e mobilità, secondo Hyundai, sono elementi
complementari e sinergici, in quanto uno accelera lo sviluppo
dell’altro e viceversa. Per dare concretezza a questa visione,
l’azienda ha spiegato il concetto di “metamobility” e con
esso l’obiettivo di estendere il ruolo della mobilità alla realtà
virtuale e a permettere alle persone di superare i limiti fisici
del movimento nel tempo e nello spazio. Le distinzioni tra
le mobilità del futuro, nello scenario ipotizzato da Hyundai,
saranno sfumate e mezzi di trasporto convenzionali come
le automobili e di nuova generazione come i sistemi Urban
Air Mobility verranno utilizzati anche come smart device per
accedere al metaverso, mentre la robotica agirà come mezzo
per connettere l’universo fisico a quello virtuale. In questo
futuristico ambiente entreranno in gioco soluzioni all-in-one
modulari come Plug & Drive, una piattaforma robotica a ruota
singola che combina sterzo intelligente, frenata, trazione
elettrica e un hardware di sospensioni che può essere scalato
in alto o in basso, per qualsiasi scopo o applicazione, o come
MobED (Mobile Eccentric Droid), un meccanismo a ruota
eccentrica, che combina sistemi di guida, sterzo e freno in una
sola piattaforma.

NVIDIA TESTA LA GUIDA AUTONOMA ANCHE NEL METAVERSO

DA TEMPO LA PIATTAFORMA per la
guida autonoma Drive Hyperion, giunta
alla release 8 e realizzata intorno al
System on Chip Drive Orin capace di
miliardi di operazioni in virgola mobile al
secondo, è una delle priorità della Casa
californiana. L’appuntamento di Las
Vegas è stata l’occasione per mettere
alla prova i miglioramenti raggiunti
utilizzando il metaverso. I tre pilastri su
cui si fonda la guida autonoma di Nvidia,
facendo un veloce salto indietro, sono il
software eseguito in tempo reale e basato
sull’intelligenza artificiale integrata
nel veicolo, i modelli degli algoritmi
addestrati nel cloud dai server DGX e
infine (il più affascinante dei tre) è la
simulazione dei modelli e del software
dei veicoli driverless nell’Omniverse,
cioè nel metaverso creato dalla stessa
Nvidia. Come funziona il sistema? Un’auto
virtuale viene fatta viaggiare sulle strade
del mondo virtuale  per verificarne tanto
la capacità di creare dati sintetici da permette al veicolo di proseguire la
analizzare attraverso il computer di bordo propria marcia in sicurezza. La release
quanto per saggiare l’affidabilità della 8 è già installata su alcuni modelli
piattaforma di guida autonoma vera e Mercedes per le prove reali su strada
propria. Alle intelligenze artificiali di e dovrebbe presto trovare posto a bordo
Drive Hyperion è affidato il compito di di selezionati veicoli prodotti da Case
guidare i passeggeri da un indirizzo di come Polestar, NIO, Xpeng, IM Motors,
destinazione a uno di arrivo e di utilizzare Li Auto e R Auto, alle quali Nvidia fornirà
gli Avatar del metaverso per dialogare con direttamente l’architettura informatica
gli occupanti del veicolo. La piattaforma e i data center in cloud per gestire i
Drive Hyperion, dal punto di vista rispettivi servizi di guida autonoma.
tecnologico, è un sistema
che opera con 12 telecamere,
altrettanti sensori
ultrasonici, nove radar,
tre camere all’interno del
veicolo e il sensore LiDAR
frontale. La sua architettura,
inoltre, è concepita in
modo tale che, in caso di
malfunzionamento di uno
dei sensori, entra in azione
un sistema di backup che

65
INCHIESTA
NUOVE NORMATIVE
di ROBERTO GURIAN

SICURI
La stesura finale del regolamento europeo 2144, QUALI SONO I DATI
approvato alla fine del 2019, comprende ben REGISTRATI
COME SI PUÒ RICOSTRUIRE
19 articoli e 4 allegati. Nella sua complessità
LA DINAMICA DI UN INCIDENTE
integra una serie di normative che sono Non c’è un tempo prefissato
mirate al miglioramento della sicurezza di registrazione dei dati, che
teoricamente potrebbe essere
stradale e che comunque si possono
valutabile in una trentina di secondi
riassumere in alcune novità sostanziali, la più prima della collisione e ancora
significativa delle quali consiste nell’obbligo 5/10 secondi dopo la stessa.
In ogni caso, il regolamento impone
di installazione della cosiddetta “scatola nera”
di raccogliere almeno una serie
di informazioni precise. Queste
comprendono: velocità del veicolo,
(meglio definibile come registratore incidente stradale. Dati che saranno angolo di sterzata, decelerazioni
di dati di evento, in inglese Event Data utilizzati per il miglioramento della e accelerazioni, spazi e forza di
Recorder). Il regolamento entra in sicurezza attiva e passiva delle auto frenata, posizione e inclinazione
vigore e diventa effettivo, con tutte le e degli altri veicoli. Va comunque del veicolo lungo e al di fuori
sue norme, per automobili e veicoli aggiunto che le forze dell’ordine della sede stradale, attivazione
commerciali leggeri omologati a potranno avere accesso ai dati dei sistemi di sicurezza presenti
partire dal 6 luglio di quest’anno. Dal relativi al sinistro e quindi attribuire (airbag, pretensionatore, frenata
7 luglio del 2024 non sarà comunque le eventuali responsabilità. Per automatica, eccetera) e infine
più possibile immatricolare questo legge, il registratore di dati non può eventuale entrata in funzione della
tipo di veicoli sprovvisti di questi essere disattivato né tantomeno chiamata d’emergenza automatica.
dispositivi anche se omologati prima manipolato. I dati automaticamente Grazie ad essi sarà possibile
del 6 luglio 2022. immagazzinati nella scatola nera ricostruire la dinamica di ogni
vengono automaticamente cancellati incidente con i dati memorizzati
COME FUNZIONA dopo un brevissimo periodo, che saranno accessibili tramite un
LA SCATOLA NERA diventando accessibili solo per il sistema a circuito chiuso. I dati
DATI REGISTRATI tempo immediatamente precedente sono resi anonimi, come visto, ma
AUTOMATICAMENTE MA all’incidente, durante lo stesso e permettono di individuare tipo e
RISPETTO DELLA PRIVACY subito dopo la collisione. Secondo versione del veicolo oltre ai sistemi
Come già sanno gli assicurati che quanto stabilito dal regolamento, le di sicurezza in dotazione. Le autorità
la utilizzano, la cosiddetta scatola scatole nere non potranno essere nazionali, da parte loro, possono
nera registra molti dati relativi alla in grado di registrare le cifre di accedervi tramite un’apposita
marcia del veicolo. Nelle intenzioni identificazione del veicolo e fornire interfaccia e in base alle varie
dei legislatori europei servirà per la quindi informazioni correlate al suo legislazioni nazionali o dell’Unione
raccolta di quelli registrati in caso di proprietario. Europea.

66
ALLA GUIDA
INTELLIGENT SPEED
ASSISTANCE
UN SUPPORTO AL CONTROLLO
DELLA VELOCITÀ
Il corposo regolamento 2019/2144
contiene altre disposizioni in
materia di sicurezza con l’obbligo
di utilizzare sistemi, quasi tutti già
conosciuti e collaudati da parte
della produzione automobilistica.
Si comincia con ISA, che non è il
diminutivo di un nome femminile
ma l’acronimo di Intelligent Speed
Assistance. Sempre e comunque
disattivabile da parte del guidatore
ogni volta che prende il volante
dopo avere riavviato l’auto, ISA
consiste in un segnale che avverte il
guidatore del superamento del limite
di velocità indicato dalla segnaletica
stradale. Il segnale può essere di
diversa natura, di tipo luminoso
oppure tramite una vibrazione sul
pedale dell’acceleratore. Come
sulle auto che ne sono già dotate, il
sistema si avvale delle telecamere
che leggono i cartelli di indicazione
del limite di velocità. Non è prevista
alcuna limitazione automatica della
velocità stessa con adeguamento
automatico in funzione di quanto
individuato dal dispositivo. Giusta
scelta, secondo noi, perché a volte
ci si imbatte in limiti impossibili
da rispettare, come quelli piazzati
improvvisamente lungo le
autostrade in corrispondenza dei
lavori stradali.
FRENATA D’EMERGENZA
FORSE IL PIÙ IMPORTANTE
CONTRIBUTO ALLA SICUREZZA
Certamente più significativi sotto il
profilo della sicurezza attiva sono gli
ulteriori dispositivi obbligatori. Il più
importante fra tutti, a nostro parere,
è il sistema di frenata d’emergenza
automatica. Già adottato da molti
Costruttori di automobili, riconosce
tramite telecamere e sensori il rischio
di collisione frontale con altri veicoli,
pedoni e ciclisti. Come sanno quelli
che già lo hanno sperimentato, il
sistema invia un segnale di pericolo
prima di agire direttamente sui freni
per evitare la collisione o comunque
ridurne le conseguenze. Secondo
regolamento, il sistema deve avvisare
il guidatore della sua eventuale
disattivazione in caso di disfunzione.
MANTENIMENTO DELLA CORSIA
IN VIGORE A SUA VOLTA DA LUGLIO
Con le medesime modalità d’obbligo
di omologazione a partire da luglio
e comunque di immatricolazione dal
2024, il sistema di mantenimento
della corsia, anch’esso già bene noto
per la sua diffusione, sarà adottato
dalle auto e dai veicoli commerciali
leggeri. Come nel caso della frenata
automatica d’emergenza, dovrà
dare prima un avviso in caso di
imminente cambio di corsia senza
l’uso degli indicatori di direzione,
prima di agire sullo sterzo per
raddrizzare la traiettoria del veicolo.
GLI ALTRI DISPOSITIVI
OBBLIGATORI
ALLA RICERCA DELLA
SICUREZZA ATTIVA
Da luglio le auto di nuova
omologazione dovranno essere
dotate di dispositivo di rilevazione
della stanchezza del guidatore.
Anche in questo caso non è possibile
registrare dati relativi all’identità
del conducente e quindi è escluso
l’impiego di telecamere, con
rilevamenti dunque affidati all’analisi
del comportamento alla guida.
Obbligatorie anche le luci di frenata
lampeggianti in caso di emergenza e
il sistema di controllo della pressione
delle gomme. Quest’ultimo, anche
se molti non lo sanno, è uno dei
dispositivi provenienti dalla tecnica
delle competizioni, installato per
primo sui prototipi dell’Audi per le
gare di durata come la 24 Ore di
Le Mans. Certamente importante,
sempre ai fini della sicurezza, è
l’obbligo della rilevazione di veicoli
e pedoni nella zona retrostante i
mezzi. Il dispositivo, già presente
su molte auto in produzione, si
avvale del lavoro combinato di
telecamere e sensori. In aggiunta
a tutto ciò diventa obbligatoria la
predisposizione per il montaggio del
cosiddetto “alcolock”. Si tratta, a tutti
gli effetti, di un etilometro nel quale
si dovrà soffiare prima di avviare il
motore. L'avviamento sarà impedito,
qualora il tasso alcolico rilevato
superi i valori prestabiliti.
67
 BORN, LA PROVA
DELLA COMPATTA
FULL ELECTRIC DI CUPRA
PAG. 86

SVOLTA A INDUZIONE ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV KIA EV6

Via ai test delle nuove tecnologie La seconda vettura boema Il test del modello elettrico
per ricaricare i veicoli elettrici a zero emissioni ha il sigillo RS dal design accattivante e hi-tech
PAG.72 PAG. 74 PAG. 78

69
OPINIONE
EMISSIONI ZERO
QUANTO PUÒ DURARE
LA BATTERIA DI UN’AUTO?
Il calcolo è un esercizio teorico, basato su parametri medi,
che parla di 2.500 cicli di carica e scarica, cioè 8-10 anni di vita
DETERMINARE il ciclo di vita di
una batteria non è così semplice.
Il degrado di una batteria non
ha lo stesso impatto per tutti gli
usi a cui essa viene applicata,
nel caso di utilizzo su una vet-
tura, quando la batteria ha un
livello di degrado del 20-25%
della propria capacità massi-
ENZO VENNERI ma, l’impatto sull’autonomia
Fondatore del veicolo diventa importante,
di Fleetmatica
rendendo consigliabile anche la
ed esperto del settore
dell’auto elettrica. sostituzione.
Quando acquistiamo un’auto
elettrica, normalmente le Ca-
se automobilistiche definiscono
contrattualmente una garanzia
sulla batteria di circa 8-10 anni,
come determinano tale valore?
Basandosi sulla quantità di
energia che la batteria potrà
rendere disponibile durante il
proprio utilizzo.
Data questa premessa, partia-
mo da una piccolissima nota
tecnica che può aiutare a com-
prendere il ragionamento che
segue: la corrente elettrica si
misura in Ampere (A) e la ca-
pacità di immagazzinamento di
una batteria si misura in Ampe-
re per ora (Ah); bene, l’insieme
degli Ah erogabili, la profondità
di scarica (della batteria) e il
numero di cicli d’utilizzo, sono
LA VITA DI UN ACCUMULATORE DIPENDE
DALLA TIPOLOGIA E DALLA PROFONDITÀ
DI CARICA A CUI VIENE SOTTOPOSTA
gli elementi con cui si misura l’e-
sercizio di una batteria. Per ciclo
di utilizzo s’intende una carica e
una scarica fino ad un dato SOC
(State of Charge) della batteria.
Le fasi di carica sono composte
sia da quelle che normalmente
portano la batteria fino al 70-
80% del SOC, che rappresen-
ta anche la condizione ideale
d’esercizio della stessa, che i
cosiddetti “biberonaggi”, i quali
rappresentano le cariche utili
a portare il SOC residuo della
batteria dall’80 al 100%.
Limitarsi a ipotizzare il numero
di cariche e la loro tipologia però
sarebbe fuorviante; pertanto, si
ragiona sulla quantità di Ah resi
disponibili durante l’esercizio,
chiaramente messi in relazione
a potenziali cicli.
Se prendiamo in considerazione
una batteria con una capacità
energetica di 90 Ah che spen-
da il 75% della sua capacità di
carica durante l’esercizio e che
effettui 2.500 cicli completi di
carica e scarica, essa avrà reso
disponibili 168.750 Ah di ener-
gia elettrica durante la propria
operatività.
Durante un anno di utilizzo di un
veicolo elettrico, con uso quoti-
diano dello stesso, ad una media
di percorrenza di circa 100-150
km, si può ipotizzare di effettua-
re una carica ogni giorno, giorno
e mezzo. Se consideriamo 365
giorni in un anno, e dividiamo
questo valore per 1,2 (mediando
gli intervalli di ricarica) ottenia-
mo circa 300 cariche; quindi, i
2.500 cicli completi sopra citati,
se rapportati ad un uso quasi
quotidiano del mezzo possono
tranquillamente essere traspo-
sti in circa 8-10 anni di utilizzo
ottimale per muovere un veicolo
elettrico.
Chiaramente, è un esercizio
teorico, ma che rappresenta la
logica di valutazione per deter-
minare il livello di garanzia.
È più corretto ragionare in questi
termini piuttosto che valutare
solo il numero dei cicli, anche
se questi sono importanti per
determinare l’energia spesa. En-
trambi i fattori, numero di cicli
e capacità di carica, sono im-
portanti, ai quali devono essere
aggiunti la tipologia di ricarica
(se AC o DC) e la profondità di
carica e scarica.
Dopodiché la batteria potrà es-
sere indirizzata verso una nuova
vita operativa altrettanto utile
per un numero di anni altret-
tanto lungo, impegnata come
accumulatore presso impianti di
produzione di energia elettrica
fotovoltaici o eolici, contribuen-
do ulteriormente al circolo vir-
tuoso di generazione e utilizzo
energetico green.
71
E-MOBILITY
INNOVAZIONE

L’ASFALTO
SI FA MAGICO
AVVIATI I TEST PER LA RICARICA
A INDUZIONE IN MOVIMENTO
NELL’ARENA DEL FUTURO SULLA
BREBEMI CON STELLANTIS
a parola magica è induzione, quella nemmeno

L troppo segreta è infrastrutture. Il combinato

disposto ha fatto già urlare di gioia il sempre
mitico Time che l’ha insignita di una nomina-
tion prestigiosa: cioè, una delle migliori 100 invenzioni del
2021. Eh già, perché, mentre si continua a litigare per una
transizione davvero pulita della mobilità, tra limiti irrealistici
quanto imposti e una quotidianità, oltre i posti di lavoro da
difendere, c’è chi utilizza tempo ed energie per pensare e
fare le cose che contano davvero.
Così, l’azienda israeliana ElectReon, leader nello sviluppo
della ricarica wireless a induzione dei veicoli elettrici ha
scelto di mettere la sua tecnologia DWPT (Dynamic Wire-
less Power Transfer) a disposizione di un consorzio esteso
che comprende il Gruppo Stellantis, svariate Università
e altre aziende. L’obiettivo è testarla al meglio nel luogo
giusto per capire tempi e modalità ideali per la ricarica in
movimento delle auto elettriche. Cosa che sta puntualmen-
te accadendo nella cosiddetta “Arena del Futuro”, 1.050
metri di asfalto, una sorta di mini circuito realizzato lungo
l’autostrada BreBeMi, cioè il tratto che collega Milano a
Brescia passando per Bergamo, vicino all’uscita Chiari Ovest.

UN ANELLO DI ENERGIA
La struttura accanto all’Autostrada BreBeMi dove Stellantis
con il supporto di alcune Università sta testando la ricarica
a induzione delle vetture. L’anello è di oltre mille metri.

Come funziona? Tutto molto semplice: sotto il manto stra-

dale, ottimizzato per renderlo più durevole senza penalizzare
la ricarica induttiva, sono state infatti sistemate per alcune
centinaia di metri delle bobine collegate a un sistema da 1
MW (MegaWatt) che, se percorse da auto in grado di rice-
vere l’energia, possono ricaricare le batterie senza l’uso di
alcun cavo e senza che l’auto debba fermarsi. Al momento,
parliamo di una ricarica a 25 kW ma entro il 2022 l’obiettivo
di aumentare la potenza di ricarica fino a 45 kW. Insomma,
l’uovo di Colombo per risolvere i nodi centrali dell’elettrico,
cioè autonomia e tempi di ricarica, in modo da consentire
altissime percorrenze. Tutto ciò che serve è un sistema per
ricevere la ricarica.

72

NON SOLO AUTO
Le vetture che il Gruppo Stellantis sta utilizzando per i test sulla
ricarica a induzione sono la Fiat 500 elettrica e il bus Iveco E-Way,
sopra. La struttura è stata ricavata a Chiari Ovest sull’Autostrada
BreBeMi. La potenza per ora è di 25 kW ma si punta ai 45 kW.
Inutile sottolineare che i test avviati hanno visto protagonista
la nuova 500 elettrica e il bus Iveco E-Way. Per la cronaca, i
lavori nell’Arena del Futuro riguardano anche la connettività,
rigorosamente 5G, dei flussi di traffico per monitorarli costan-
temente grazie alla comunicazione tra auto e infrastrutture.
Ovviamente, la sperimentazione di ElectReon, non è limitata
all’Italia ma si estende alla Germania e allo stesso Israele,
dove sono in corso dei test su bus elettrici (a Tel Aviv par-
liamo di 200 mezzi…), addirittura già a 200 kW di potenza.
Senza dimenticare l’altro progetto in Svezia, denominato
Smartroad Gotland, in sintesi la prima strada al mondo in
grado di ricaricare furgoni e bus elettrici in movimento. È un
tratto di asfalto che collega l’aeroporto di Gotland - isola del
Mar Baltico - con la città di Visby, la più grande della zona. È
costato 11 milioni di euro finanziati dalla Swedish Transport
Administration (per la maggior parte) e da investitori privati.
Un tratto lungo 4,1 km e dotato di sistema di ricerca per
veicoli elettrici per 1,2 km: qui, nell’asfalto, è stata inserita
una rete elettrica e piastre a induzione che si connettono ai
furgoni e agli autobus per ricaricarne le batterie.
Tra le altre realtà che stanno lavorando a progetti simili
(Siemens, Scania e Alstom), c’è anche la Magment, una
start-up tedesca che ha realizzato un calcestruzzo costituito
da cemento a particelle magnetiche riciclate, le cosiddette
“ferrite”. L’inserimento di bobine di filo elettrificato su un
tratto di strada crea un campo magnetico in grado di generare
energia quanto le stazioni di ricarica wireless.
UN CALCESTRUZZO MAGNETICO
La start-up tedesca Magment sta testando un particolare
asfalto realizzato con cemento a particelle magnetiche
riciclate che abbinate a bobine di filo elettrico sono in grado
di trasmettere energia come le stazioni wireless, sotto.
Ovviamente le automobili devono essere dotate a loro volta di
un sistema che possa “ricevere” la ricarica mentre viaggiano
sull’asfalto Magment. Questo progetto è stato avviato nello
Stato dell’Indiana (Stati Uniti) e prevede tre fasi: le prime due
consistono in test, analisi e ricerche di ottimizzazione dell’asfalto
da parte del Joint Transportation Research Program presso il
campus di West Lafayette, a Purdue. Infine, verrà costruito un
banco di prova lungo 400 metri, dove gli ingegneri verifiche-
ranno se il calcestruzzo sarà in grado di caricare le batterie di
veicoli pesanti (200 kW e oltre). Se i test avranno successo, il
Dipartimento dei Trasporti utilizzerà la nuova tecnologia per
elettrificare un segmento dell’autostrada interstatale all’interno
dell’Indiana. La ricarica, ormai, viene prima di tutto.
73
E-MOBILITY
ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV

ELETTRICA
TENDENZE DEL MOMENTO
Il frontale della nuova Enyaq Coupé iV
è decisamente più aggressivo, complice
PERFORMANTE
Dopo il Suv arriva l’edizione coupé che porta al debutto
la griglia più ampia, le prese d’aria
laterali e anche l’altezza da terra
anche la prima vettura zero emissioni della gamma RS
ridotta di 15 millimetri. prodotta dalla Casa boema. Così diventa una sportiva di fatto

ŠKODA CI HA PRESO gusto
alla voce elettrico. Ma prima di
stravolgere la gamma, ha preferito
alimentare la propria quota 100%
EV fornendo al pubblico una
nuova dimensione di Enyaq iV. Che
abbandona le fila dei Suv/Crossover,
sposando le linee più sportive dei
Coupé. Così, il nuovo step nella
gamma elettrica del Costruttore
ceco si chiama appunto Škoda
Enyaq Coupé iV. Facile il gioco di
parole, più complesso il lavoro
dei designer. Un lavoro che ha
completamente riformato la sezione
posteriore, rendendola più bassa
e filante, per rispondere a questa
particolare esigenza sportiva.
La vettura di fatto conserva quote
simili al crossover da cui deriva: è
infatti lunga 4,65 m, larga di 1,87 e
alta 1,62 m. Mentre il passo misura
2,76 m. E il bagagliaio ha una
capacità di 570 litri in configurazione
5 posti. L’assetto si abbassa di 15
mm davanti e di 10 al retrotreno. Le
linee tese, a favore dell’aerodinamica,
assicurano un CX pari a di 0,234.
La percezione visiva, non avendo
avuto modo di tastarla dal vivo, è
quella certamente di un’auto che
amplifica il suo stile sportivo, pur
conservando quel pragmatismo
tipico delle vetture boeme. Il lancio
della Coupé mette sul piatto due
nuove colorazioni all’interno della
gamma Enyaq: l’Arancio Sunset
metallizzato e il Grigio Graphite
metallizzato, che sostituisce il Grigio
Quarzo metallizzato. I cerchi in
lega da 19 a 21 pollici certificano le
intenzioni della brigata ceca. Brigata
che, se da un lato ha messo mano al
design, dall’altro ha preferito lasciare
inalterata la componente tecnica,
derivata dalla consueta esperienza
del pianale modulare MEB, e
naturalmente dalla Škoda Enyaq
iV “normale”. La Coupé è quindi
disponibile a trazione posteriore con
batteria da 62 kWh (iV 60) con una
potenza di 132 kW (180 cv) oppure
da 82 kWh (Coupé iV 80) con motore
da 150 kW (204 cv).

74
 TANTO SPAZIO
La versione coupé della Enyaq iV ha un tetto
decisamente più spiovente ma i volumi sono
buoni anche per chi è seduto sui sedili posteriori.

Tale accumulatore è presente pure Quindi abitacolo iperminimalista con sulla Enyaq in formato Suv) presenzia
sulla versione Enyaq Coupé iV 80x e lo schermo centrale da 13 pollici e il la calandra Crystal Face, in cui i
Enyaq Coupé RS iV, che si distinguono Digital Cockpit da 5,3 pollici. L’head-up listelli sono illuminati da 131 Led. Al
per la presenza di una doppia display con realtà aumentata è invece momento non sono stati comunicati i
motorizzazione, la seconda sull’asse disponibile a richiesta. A proposito di prezzi, ma è facile prevedere la base
anteriore, e pertanto sono integrali a richieste, se voleste essere davvero di partenza possa essere intorno ai
tutti gli effetti. La 80x vanta 265 cv di alternativi, tra i vari optional (come 50.000 euro. (Cesare Cappa)
potenza e la sportiva RS 299. La più
efficiente di famiglia è ovviamente
quella con batteria da oltre 80 kWh e
la sola trazione posteriore. Secondo TETTO
il ciclo WLTP dovrebbe assicurare PANORAMICO
545 km di autonomia. Per tutto il La plancia della
Enyaq Coupé iV
resto chiedere alla sorella Suv, da cui è identica alla
riprende sostanzialmente gli interni e versione Suv,
tutta la suite di dispositivi multimediali. a sinistra. Ampia
la finestratura
del tetto, sotto.
Il design della
Škoda Enyaq Coupé iV vettura beneficia
del montante C
DIMENSIONI molto arretrato.
Lunghezza 4,65 m
Larghezza 1,88 m
Altezza 1,62 m
Peso N.D.
MOTORIZZAZIONE
Uno o due motori elettrici
a seconda delle versioni
Anteriore asincrono,
posteriore sincrono.
Potenza da 180 a 299 cv
Batteria da 62 a 82 kWh
IN VENDITA DA: N.D.
Prezzo auto da:
€ N.D.

75
E-MOBILITY
NEWS

SCOSSA LAMBO: SUV COUPÉ 2+2

Winkelmann: La prima elettrica del Toro arriverà a fine decennio
UN SUV COUPÉ 2+2, con richiami alle GT della tradizione, dalle prestazioni supersportive:
ecco come sarà la prima auto elettrica di Lamborghini che arriverà a fine decennio.
A tratteggiare l’identikit della vettura del futuro della Casa del Toro è Stephan Winkelmann,
chairman e CEO del Marchio di Sant’Agata Bolognese. Forte dei risultati di vendita del 2021,
con la consegna di 8.405 auto che rappresenta il miglior anno commerciale di sempre con
un robusto +13% rispetto al 2020, Winkelmann segna le prossime tappe. «I volumi previsti
per il 2022 sono in linea con quelli del 2021, e gli ordini già coprono buona parte di quanto
produrremo. Nei prossimi due-tre anni renderemo ibrida l’intera gamma per stare al passo
con una normativa sempre più stringente e soddisfare la richiesta dei clienti. Alla fine
del decennio arriverà una vettura tutta elettrica. Un’auto inedita che disegnerà un nuovo
segmento. Così come Urus ha inaugurato quello dei Super Suv, così la nostra elettrica sarà
la capostipite dei Suv Coupé GT. Immaginiamo un 2+2, alto da terra ma dai volumi contenuti,
PUNTI RICARICA guidabile tutti i giorni». La futura strategia di elettrificazione della Casa del Toro, denominata
“Direzione Cor Tauri”, porterà la Casa del Toro sulla via della decarbonizzazione dei suoi modelli
CRESCONO DEL futuri e del sito di Sant’Agata Bolognese con un investimento di 1,5 miliardi in quattro anni.
35% NEL 2021
SONO AUMENTATI del VOLVO XC90, L’EREDE AVRÀ UN NOME MITICO: EMBLA
35% i punti di ricarica
per auto elettriche in Con la nuova ammiraglia cambiano le denominazioni delle vetture
Italia nel 2021: con riguardo la denominazione Embla, una
6.700 nuove unità si parola utilizzata in Svezia e nei Paesi
è arrivati a 26.024 in del Nord Europa e che si riferisce - nella
totale. Le infrastrutture mitologia - ai due primi esseri umani,
di ricarica (stazioni appunto la donna Embla e il suo compagno
o colonnine) sono in Ask. Un cambiamento che era stato
tutto 13.233 in 10.503 anticipato durante la presentazione del
location accessibili concept Recharge dal CEO, ora uscente,
al pubblico. Lo scrive Hakan Samuelsson.
Motus-E, associazione La nuova Volvo Embla, rivale della Land
della mobilità elettrica, Rover Discovery, utilizzerà la piattaforma
nel report “Le SPA2 (che è scalabile per auto di dimensioni
infrastrutture di ricarica UNA REGISTRAZIONE fatta dall’ufficio comprese tra le attuali S60 e XC90) che
in Italia”. Sottolineando legale della Volvo Car Corporation consentirà di debuttare con il Suv più
lo squilibrio tra punti all’European Union Intellectual Property grande del Marchio già in variante 100%
di ricarica lenti e rapidi Office (Euipo) che ha sede ad Alicante, in elettrica. Parlando del nuovo Suv di grandi
(73,6%) e quelli veloci o Spagna, confermerebbe le voci che circolano dimensioni, proprio Samuelsson aveva
ultraveloci (6,1%). Per da tempo. Con il debutto del nuovo Suv che dichiarato già nel 2020 che questa vettura
non parlare di quello andrà a sostituire da quest’anno il modello sarebbe stata “completamente elettrica
geografico: 57% al XC90, la Casa svedese interromperà la e costruita negli Stati Uniti, in Carolina
Nord, 23% al Centro, tradizione di dare sigle alfanumeriche del Sud” riferendosi allo stabilimento di
20% tra Sud e nelle alle proprie auto passando a nomi. La Ridgeville che opera dal 2015 con una
Isole. registrazione del trademark indica al capacità di 150mila unità all’anno.

76
HYUNDAI-IONITY, L’INTESA
Due pacchetti vantaggiosi per
i clienti elettrici del brand coreano
DUE PACCHETTI IONITY riservati ai clienti
Hyundai in Europa. La proposta è quella che
la Casa coreana farà ai proprietari di veicoli
elettrici Hyundai se scelgono di ricaricare
all’interno della rete IONITY, ovvero il
principale network europeo di ricarica ad
alta potenza aperta a tutti i veicoli elettrici.
Introducendo il pacchetto IONITY Premium,
Hyundai ha infatti riservato un canone mensile
di 13 euro, ai propri clienti che potranno
beneficiare di una tariffa agevolata presso i punti di ricarica dell’operatore, pari a 0,29€ PARTNERSHIP
per kWh nei mercati europei. Presentato anche il pacchetto Lite, disponibile a partire dal L’accordo tra Hyundai
25 gennaio 2022. I clienti Lite avranno accesso a una tariffa di ricarica ridotta pari a 0,52 e Ionity consentirà ai clienti
della Casa coreana di
euro per kWh presso le stazioni IONITY, con un canone mensile di 4,50 euro. Entrambi gli avere importanti vantaggi
abbonamenti IONITY hanno una durata di 12 mesi e non prevedono il rinnovo automatico. economici per la ricarica
“Stiamo mettendo al primo posto le esigenze dei nostri clienti e rendendo più conveniente alle colonnine della rete
che mai possedere un modello eco-sostenibile”, ha detto Andreas-Christoph Hofmann, europea ad alta velocità
Vice President Marketing and Product di Hyundai Motor Europe. più diffusa in Europa.

ENEL E A2a
L’UNIONE AIUTA
LA RICARICA
Accordo
tra le due
aziende per
l’intermodalità
dell’utilizzo
del servizio
(ci si potrà
rifornire di energia
con le rispettive
ENEL, attraverso la nuova global business line dedicata alla mobilità elettrica (Enel X), e
A2a hanno siglato un accordo che permetterà ai clienti dei servizi di e-mobility di accedere app in maniera
alla rete di circa 15mila punti di ricarica delle due aziende su tutto il territorio nazionale. reciproca).
«L’accordo con A2a dimostra come grazie alla collaborazione tra i vari operatori sia possibile Così si estende
ampliare la disponibilità di infrastrutture di ricarica per auto elettriche», ha dichiarato
Elisabetta Ripa, responsabile della global business line di Enel dedicata alla mobilità
il bacino di punti
elettrica. «Sostenere l’elettrificazione dei consumi, rendendo disponibili infrastrutture e servizi disponibili: 15.000
al cliente, è uno dei punti cardine della strategia di A2a, in linea con il piano industriale al
2030» commenta Fabio Pressi, amministratore delegato di A2a e-mobility. La partnership
permetterà agli utenti che utilizzano le app E-moving di A2a e JuicePass di Enel, di fare il
pieno di energia alla propria auto elettrica indistintamente presso le infrastrutture di ricarica
pubbliche delle due aziende. Si tratta, secondo una nota congiunta dei due gruppi, «...delle
migliori tecnologie di ricarica presenti sul mercato»: caricatori Quick da 22 kW, Fast fino a
50 kW e gli High Power Charger che grazie a una potenza che arriva a 350 kW consentono
di ricaricare l’80% del veicolo elettrico in circa 20 minuti. La morale, alla fine, è sempre la
stessa: l’unione fa sempre la forza, pardon, l’energia.

77
E-MOBILITY
KIA EV6 AWD GT-LINE

ORA LA PIÙ POTENTE

Delle varie versioni di EV6
previste, la AWD provata
da 325 cv è attualmente
la più potente disponibile
e la doppia motorizzazione
sui due assi la rende
integrale. La 585 cv
arriverà nel secondo
semestre.

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO KIA EV6 AWD GT-LINE

VELOCITÀ MASSIMA AUTONOMIA 0 — 100 km/h
189,7 km/h 398 km 4”85
2 motori elettrici — Batteria 77,4 kWh — 325 Cavalli — 605 Nm — 61.700 euro

78
 IL FUTURO
È GIÀ QUI
IL GRUPPO COREANO SFRUTTA APPIENO LA NUOVA
PIATTAFORMA E-GMP SPECIFICA PER VETTURE ELETTRICHE
CON LA KIA EV6, CHE OFFRE DUE MOTORI PER 325 CV
E TRAZIONE INTEGRALE, OLTRE A TANTE INTERESSANTI
PARTICOLARITÀ ANCHE DENTRO L’ABITACOLO
Testi di MAURIZIO VOLTINI —— Foto DOMENICO FUGGIANO

79
E-MOBILITY
KIA EV6 AWD GT-LINE
evoluzione delle vetture
L’
elettriche sta finalmen-
te convogliando verso
modelli che guardano
al futuro in modo funzionale, anziché
forzare design eccessivamente futu-
ristici come troppo spesso accaduto
nel recente passato. Lo dimostra la Kia
EV6 protagonista di questa prova: una
vettura a trazione 100% elettrica che
non rinuncia a una linea assolutamente
personale e anche un po’ “muscolosa”
senza tuttavia risultare bizzarra. Ma che
soprattutto offre molte particolarità,
specialmente all’interno dell’abitaco-
lo, tali da farla distinguere senza per
questo venir meno alla funzionalità e
all’abitabilità, anzi.
In tutto questo crediamo non sia per
nulla secondario l’adozione del nuovo
pianale E-GMP (sta per Electric-Global
Modular Platform) che il Gruppo ha
progettato specificamente per le sue
prossime auto a emissioni zero. Un pia-
nale che ha permesso di implementare
parecchie funzionalità e probabilmente
di pensare anche a quanto potesse ef-
80
fettivamente servire per guidatore e ABITACOLO MODERNO
Questa Kia offre finalmente interni
occupanti senza indulgere in frivolezze.
meno anonimi, ma lo stesso funzionali.
Analizzando il tutto dal punto di vista La “penisola” centrale (con pulsante
meccanico, per cominciare troviamo un d’avviamento e “rotella” del cambio)
powertrain “doppio”: a differenza della si abbina a portaoggetti capienti. Dubbi
solo per i comandi del clima: si selezionano
versione RWD da 229 cavalli, questa
e visualizzano in alternativa agli altri.
AWD aggiunge un motore elettrico an-
teriore a quello posteriore, potendo così
addizionare 100 cv ai 225 già disponibili
solo motore posteriore) e anche a secon-
sull’asse dietro, per un totale di 325 cv
da della quantità di frenata rigenerativa
e di ben 605 Nm di coppia motrice. Una
selezionata. Ricordiamo infatti che sulle
spinta considerevole che permette di
Kia elettriche è possibile scegliere “al
accelerare da zero a cento orari in un
volo”, tramite palette dietro al volante,
tempo ancor più rapido dei 5,2 secondi
il grado di recupero di energia in rilascio:
promessi ufficialmente: 4”85 il valo-
sono offerti tre diversi livelli di “forza”
re che abbiamo registrato “dal vero”.
rigenerativa, più un quarto ulteriore che
Mentre la velocità massima è arrivata
permette di arrivare a fermarsi senza
a sfiorare i 190 km/h e pure la ripresa
utilizzare il freno, la funzione “i-Pedal”.
è fulminea (3”33 per passare da 80 a
La piattaforma pensata esclusivamente
120 km/h) a garanzia di sorpassi senza
per la trazione elettrica ha inoltre per-
troppi pensieri. Questo ovviamente nella
messo di poter ospitare un pacco bat-
modalità Power, selezionabile al volante
terie che arriva a ben 77,4 kWh, quello
in alternativa a Normal ed Eco. A ciò si
definito “ad elevata autonomia” dato
aggiunge che i due motori presenti lavo-
che la EV6 RWD dispone anche della
rano e interagiscono in modi differenti a
variante a 58 kWh.
seconda della situazione e dell’accele-
razione richiesta (in certi casi funziona il Segue a pag. 83
SCHEDA TECNICA
KIA EV6 AWD GT-LINE
LUNGHEZZA 4.695 mm
LARGHEZZA 1.890 mm
ALTEZZA 1.550 mm
PASSO 2.900 mm
PESO A VUOTO 2.105 kg
MOTORIZZAZIONE 2 propulsori elettrici
POSIZI0NE MOTORI Anteriore e posteriore
TRAZIONE Integrale
CAPACITÀ BATTERIA 77,4 kWh
COPPIA 605 Nm
POTENZA 325 cv (239 kW)
CAMBIO A rapporto singolo
AUTONOMIA DICHIARATA 484 km (ciclo WLTP)
SOSPENSIONI ANTERIORI McPherson
SOSPENSIONI POSTERIORI Multilink
FRENI A disco, ant. ventilati
RUOTE 255/45 R20
CAPACITÀ BAGAGLIAIO 20 + 490/511/1.300 litri
PRESA NASCOSTA
PREZZO DELLA VETTURA PROVATA La caratteristica parte posteriore della EV6 occulta la presa
CON GLI OPTIONAL MONTATI
di ricarica in un pannello situato all’interno dell’arco delle luci, a destra.
62.550 euro (IVA inclusa) Sulla GT-line le ruote sono da 20” e i paraurti variano leggermente.

81
E-MOBILITY
KIA EV6 AWD GT-LINE

ESAME QUALITÀ

NON C’È
DUBBIO:
È BEN FATTA
LA KIA EV6 si caratterizza per design e
forme morbide e sensuali, ma la qualità
dei componenti e il montaggio delle
parti è all’altezza di una linea così riu-
scita? Diciamo subito che la risposta è
sì. Se il design morbido fa distinguere
la EV6 tra le concorrenti, è il dettaglio
costruttivo che la rende ai nostri occhi
complessivamente positiva. Nel nostro
esame qualità abbiamo riscontrato ben
poche anomalie, perciò si capisce che
in quest’auto c’è stata una coraggio-
sa, dettagliata e attenta progettazio-
ne. A partire dalle forme degli specchi
retrovisori esterni fino alle fanalerie
posteriori, dall’illuminazione soft dei VERNICIATURA
vani abitacolo al bracciolo centrale UNIFORME
Verniciatura uniforme
che è comodamente accessoriato, per anche nelle parti
finire con la completa sigillatura dei nascoste, buone
vani; tutto evidenzia coraggio estetico le profilature
e un’attenta ergonomia funzionale in- volumetriche; anche
su cofano e passaruota
terna. Le poche anomalie di produzione si riscontrano ottimi
paiono tutte recuperabili. I sedili sono accoppiamenti tra
sportivi nella forma con un rivestimento i vari componenti.
diversificato: pelle, tessuto, finta pelle e
simil-Alcantara traforata, e sono valo-
rizzati nelle forme da cuciture colorate.
Qualche economia si riscontra invece
nei materiali utilizzati per altri rivesti-
menti interni. (Valerio Giacobazzi)

SPESSORE VETRI NELLA NORMA

Lo spessore dei vetri appare nella norma: con
il nostro calibro abbiamo misurato 4 mm, un valore
consueto, simile a quello della maggior parte delle
automobili, che garantisce un adeguato isolamento.

▲ FRA 3 E 5 MM I GIOCHI DELLE PARTI MOBILI

Sulla Kia EV6 osserviamo che i giochi tra le parti mobili oscillano tra i 3
e i 5 mm come si può vedere dalle foto sopra che ritraggono la giunzione
fra le porte e l’accoppiamento del portellone baule con la carrozzeria.
Complessivamente si tratta di buoni valori. La verniciatura della carrozzeria
appare uniforme anche nelle parti nascoste; buone infine le profilature
volumetriche, poche le anomalie comunque recuperabili.

82
 ▲ LA PLANCIA APPARE SOLIDA
Il carrier in acciaio della plancia supporta un’ossatura in termoindurente
goffrato sopra e sotto che interpone un rivestimento in tessuto
annegato in una finta pelle. Il cassetto è capiente e parzializzato,
provvisto di gommature nei vani portaoggetti. Economico invece
il rivestimento del volante in finta pelle. Seppur ben evidenziato
l’arresto vettura risulta basso, fuori dall’angolo di visibilità.

GUARNIZIONI SÌ, CATADIOTTRO NO

Ottimo nel suo insieme l’impianto guarnizioni: tutti i vani sono
completi di una componente perimetrale per garantire il miglior
comfort abitacolo. A corredo del vano porte c’è un tubolare
sul perimetro, un paraspruzzi nella parte bassa e un gocciolatoio
in quella superiore. Manca un economico catadiottro sulle porte.

Segue da pag. 80

Tale capacità, combinata a un consumo

medio non particolarmente favorevole
(sui 5,1 km per kiloWatt) ha comunque
permesso un’autonomia reale sui 400
km, e con un po’ d’attenzione non è
difficile fare meglio. E sempre grazie
all’abbondanza di corrente immagazzi-
nata, vi è pure la possibilità di ricaricare
altri device elettrici, tramite un’apposi-
ta “spina adattatrice” che trasforma la
presa Type-2 in Schuko. Per intenderci,
parliamo di computer, monopattini elet-
trici (utile per chi ne tiene uno pronto nel
baule) ma anche, alla bisogna, di altre
auto elettriche! A completare la dotazio-
ne energetica troviamo infine una presa
a 200 Volt sotto al sedile posteriore.
ACCOPPIAMENTI
L’altro lato della medaglia, quando PRECISI
parliamo di accumulatori così capaci, è Ottimi gli accoppiamenti
quello del peso. Così questa EV6 supera tra i componenti, come
abbondantemente le due tonnellate: una si vede anche dall’immagine
a sinistra della giunzione
stazza che viene facilmente contrastata delle porte. Significativa
dalla motorizzazione sovrabbondante, la cura nell’aver previsto
ma si ripercuote su certe caratteristi- guarnizioni a sigillatura
che di guida, incidendo molto sulla pur di tutti i vani e sul contorno
del parabrezza, che è
generosa gommatura (255/45 su cerchi completo anche dei funzionali
da 20 pollici) e lo si avverte soprattutto guida goccia laterali.

83
E-MOBILITY
KIA EV6 AWD GT-LINE
quando, come in questo caso, sono mon-
tate gomme invernali. Per questo motivo
gli spazi d’arresto si sono allungati e si
ottiene un comportamento al limite che
da sottosterzante passa poi a sovraster-
zante. Il tutto comunque avviene abba-
stanza dolcemente e sotto il controllo
di sistemi ADAS efficienti, grazie anche
a sospensioni ben tarate, così da evitare
scuotimenti incontrollati pur assorben-
do bene le maggiori asperità stradali, a
garanzia di un viaggio confortevole non
soltanto per la silenziosità generale.
In questo non è secondaria l’ottima
dotazione: l’allestimento GT-line della
nostra vettura in prova si rivela infat-
ti decisamente ricco, pur se fa salire
il prezzo dai 53.000 euro della Air a
61.700 euro (con i 7 anni tipici di garanzia
84
di Kia). Citiamo i sedili riscaldati anche LONG RANGE
dietro (oltre al volante) e pure ventilati La EV6 AWD viene fornita con la batteria da
(davanti), l’hi-fi Meridian a 14 altoparlan- 77,4 kWh, una capacità elevata che permette
un’autonomia vera di circa 400 km e pure
ti, il cruise control adattivo e l’head-up di ricaricare altri device esterni, come un
display con realtà aumentata che indica monopattino elettrico, tramite una spina
attraverso grandi frecce che “galleggia- esterna sotto al faro posteriore destro.
no” sul vetro la direzione da seguire.
Parecchio utile in termini di sicurezza
la funzione di replicare sul cruscotto
l’inquadratura del retrovisore laterale
quando si mette la freccia. Tutto ciò si
aggiunge a un abitacolo ben disegnato
con un passo di 290 cm che offre tanto
spazio; il pavimento completamente piat-
to migliora quello per le gambe, senza
interferenze. Inoltre il tunnel “a penisola
sospesa” non è fine a sé stesso, ma si
abbina a vani portaoggetti molto capienti
e funzionali, anche sotto.
DISPLAY RICURVI
I due display da 12,3
pollici sono leggermente
ricurvi verso il guidatore
e offrono abbondanza
d’informazioni oltre
a essere personalizzabili.
A tutto ciò la Kia aggiunge
una pletora di app
per poter interagire
con il proprio smartphone.
VELOCITÀ MASSIMA 189,1 km/h VELOCITÀ MASSIMA 189,7 km/h
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 4”85 Rilevata 189,7 (D)
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 3”33 Dichiarata 185
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 38,9m
AUTONOMIA MEDIA 398 km ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 4”85
Velocità km/h Tempo Distanza
metri
0-60 2”30 20,3
0-80 3”39 41,7
0-100 4”85 78,6
0-100 dichiarato 5”40 —
0-120 6”81 138,7
0-140 9”43 233,6
0-160 12”85 376,4
0-180 17”58 600,5
Distanza metri Tempo Velocità d’uscita km/h
0-100 5”59 108,3
0-400 13”37 162,6
0-1.000 25”26 188,7

RIPRESA DA 80 A 120 km/h in D 3”33

Velocità km/h Tempo Distanza
secondi metri
SPECCHIETTI NEL QUADRO STRUMENTI 80-100 1”38 34,9
Una delle particolarità delle Kia maggiori è quella di mostrare 80-120 3”33 94,7
la ripresa video “da specchietto” in un lato del monitor che fa da quadro
strumenti, quando si aziona l’indicatore di direzione corrispondente. 80-140 5”94 189,1
80-160 9”34 331,5
80-180 14”05 554,6

38,9 m
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h
Velocità effettiva Spazio di arresto Tempo di arresto
km/h metri
100 38,9 * 2”87
* Con gomme invernali

DOPPI VANI PER I BAGAGLI

Il bagagliaio della EV6 è abbastanza regolare e capiente, pur CONSUMO MEDIO RILEVATO 5,147 km/kWh
se i passaruota sporgono un po’, presenta un ulteriore vano da 21 litri Velocità effettiva Effettivo Autonomia
sotto il ripiano, cui si aggiungono gli altri 20 litri del bauletto anteriore. km/litro effettiva km
Consumo medio 5,147 398
Extraurbano 5,021 389
In città 6,138 475
130 km/h 3,967 307
90 km/h 5,462 423

104 cm 628 km
Autonomia con 50 euro
398 km
Autonomia media
172 cm

32 euro 77,4kw
98 cm

Costo pieno Capacità batteria

Prezzo dell’energia al 15/1/2022: 0,41 euro.

85
E-MOBILITY
CUPRA BORN

MUSO A SQUALO
L’originale frontale della Cupra Born, con il suo
muso schiacciato che ricorda quello di uno squalo
e le finiture color rame, tipiche del colore di base
del logo e del nome Cupra ben evidenti sulla calandra.

86
BORN TO RUN
ALLA SCOPERTA DELLA NUOVA FULL ELECTRIC CUPRA:
LA BORN, UNA COMPATTA CON CARATTERE
SPORTIVO, FINITURE ELEGANTI E UN VIVACE
MOTORE POSTERIORE DA 204 CV. SCATTA
FORTE MA L’AUTONOMIA NON È ELEVATISSIMA
Testi di ALBERTO SABBATINI —— Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO CUPRA BORN

VELOCITÀ MASSIMA AUTONOMIA MEDIA 0 — 100 km/h
163,9 km/h 325 km 7”09
1 Motore elettrico — Batteria 58 kWh — 204 Cavalli — 310 Nm — 38.900 euro
87
E-MOBILITY
CUPRA BORN
orn to Run è la canzone
B
che negli anni Settanta ha
lanciato Bruce Springste-
en nel firmamento mon-
diale del rock ed era un inno alla velocità,
alla libertà e all’evasione dal quotidiano
concessa dall’automobile. Ma nel caso
della Cupra, il nome Born non c’entra nul-
la con Springsteen, anche se quest’auto
elettrica nasce con quell’immagine ve-
loce e sportiva che si ritrova un po’ nelle
parole della canzone del Boss. Questa
compatta vettura elettrica si chiama
Born perché come tutte le Cupra è bat-
tezzata col nome di una località spagno-
la. Él Born è un quartiere di Barcellona
vivace, artistico e un po’ bohemien. Lo
spirito particolare di Él Born si riflette
nel carattere di questa Cupra full electric
che si distingue per un design davvero
originale e sportiveggiante.
L’elettrica spagnola è un veicolo del
Gruppo Volkswagen realizzato sulla
base del pianale elettrico MEB, infatti
è costruita non in Spagna ma in Ger-
mania, a Zwickau, e utilizza molti com-
ponenti delle altre auto elettriche del
88
Gruppo VW, in primis la Volkswagen
ID.3 di cui la Born è cugina stretta. I
designer di Cupra hanno fatto il possibi-
le per differenziare la Born dalla ID.3 e
darle una personalità originale; la Born
vuol essere una piccola e agile GTI
elettrica, diversa dalla ID.3 che è invece
più auto da famiglia. L’operazione è ben
riuscita, specie esternamente. La Born
ha un frontale schiacciato e aggres-
sivo che di fronte ricorda vagamente
il muso di uno squalo. Fari full Led, il
logo Cupra nel tipico color rame, tinta
che contraddistingue tutte le finiture
esterne ed interne.
La prima Cupra Born venduta in Italia
è la versione intermedia con batteria da
58 kWh, che costa 38.900 euro senza
incentivi. Non c’è dubbio che estetica-
mente la Born sia davvero originale; si
fa ammirare e il tentativo di differen-
ziarsi alla ID.3 pare ben riuscito. Anche
se giocoforza le dimensioni sono quasi
analoghe: la Born è lunga 4,32 metri,
6 cm più della ID.3, è larga uguale, il
passo è identico (2.766 mm) però è più
bassa (1,54 m.) di un centimetro.
CERCHI DA 20”
La Born è venduta con cerchi da 18”, 19”
e 20”: quelli più grandi sull’auto della nostra
prova sono optional ma così grandi,
e tra l’altro bicolori neri/rame, fanno
un figurone anche perché col canale
da 7”5 ospitano gomme 215/45-20.
L’aspetto complessivo è filante e dina-
mico; l’auto sembra più poggiata per
terra e questo rafforza l’idea di avere
una piccola GTI elettrica davanti. Per
differenziarsi ancora dalla VW i pro-
gettisti della Born hanno esasperato la
sportività dell’auto con alcune scelte
tecniche efficaci. La Born ha ruote di
maggior diametro (20”) e soprattutto
un assetto ribassato – di 15 mm davanti
e 10 mm dietro – rispetto a quello stan-
dard delle auto basate sul pianale MEB.
Certe cose però sono comuni alle altre
elettriche del Gruppo e non si posso-
no cambiare: come il motore elettrico
a magneti sincroni da 204 cavalli, le
batterie da 58 kWh e soprattutto i freni
posteriori a tamburo.
Segue a pag. 91
SCHEDA TECNICA
CUPRA BORN
LUNGHEZZA 4.322 mm
LARGHEZZA 1.809 mm
ALTEZZA 1.540 mm
PASSO 2.766 mm
PESO A VUOTO 1.811/1.934 kg
1 elettrico sincrono
MOTORE
a magneti permanenti
POSIZI0NE MOTORE Posteriore
TRAZIONE Posteriore
CAPACITÀ BATTERIA 58 kWh
COPPIA 310 Nm
POTENZA 204 cv (150 kW)
CAMBIO A rapporto singolo
424 km
AUTONOMIA DICHIARATA
(ciclo WLTP)
McPherson con bracci
SOSPENSIONI ANTERIORI
trasversali inferiori
SOSPENSIONI POSTERIORI Multilink a 5 bracci
Ant. a disco 330 mm
FRENI
post. a tamburo
215/45 R20
RUOTE
cerchi da 7,5 J
CAPACITA BAGAGLIAIO 385/1.267 litri
RICARICA A DESTRA
PREZZO DELLA VETTURA PROVATA La presa di ricarica AC/DC è sul lato posteriore destro:
CON GLI OPTIONAL MONTATI
la batteria è da 58 kWh; la Cupra rifornisce a 11 kW in AC
38.900 euro (IVA inclusa) e fino a 120 kW in DC. Il portellone si apre azionando il logo.

89
E-MOBILITY
CUPRA BORN

MULTIMEDIA

È MODERNA
MA RICORDA
QUALCOSA...
LE ECONOMIE di scala tradiscono la
Cupra Born all’interno. Cruscotto e di-
splay in plancia sono identici a quelli
della Volkswagen ID.3. Al punto che, se
saliste in auto al buio senza vederne le
forme esterne, avreste difficoltà a capire
se siete seduti sull’una oppure sull’al-
tra. Se l’infotainment rappresentasse lo
stato dell’arte, questo non sarebbe un LOOK SPORTIVO,
male, anzi un punto d’onore per la Born. MA QUEI TASTI AL VOLANTE...
L’elegante colpo d’occhio
Purtroppo, in passato l’impianto della
a bordo della Cupra Born: volante
ID.3 è stato criticato per certe soluzioni in pelle, sedili anatomici finiti
troppo innovative e poco ergonomiche. in microfibra; il look è molto
E qui si ritrovano tutte. Il cruscotto è un sportiveggiante ma il display
del cruscotto è eccessivamente
piccolo display da 5”3 che stona dentro
piccolo e i tasti touch al volante
la Born: l’auto è raffinata, ma vedere sono scomodi perché si azionano
uno schermo così piccolino incastonato spesso inavvertitamente.
dietro un volante di grande diametro tra-
smette un’impressione di sproporzione
e inadeguatezza. Peccato, perché poi la
risoluzione e la leggibilità del display
sono elevatissime poiché i componenti
sono di alta qualità. Lo schermo princi-
pale dell’infotainment è gradevole e di
grande diametro (12”) con risoluzione
1560x700 pixel e ha modalità touch.
Il software che gestisce l’infotainment
è proprietario perché il Gruppo VW ha
deciso di scriversi il codice da sé invece di
utilizzare, come altri, il sistema standard
Android Automotive. L’interfaccia risulta
intuitiva, il colpo d’occhio è piacevole e
colorato, ma purtroppo interagire con
il sistema è meno piacevole. Perché,
se si rinuncia al touch sullo schermo e
si cerca di utilizzare i numerosi tasti a
sfioramento sul volante, ci si confonde.
Offrono poco feedback, non si capisce
quando recepiscono l’input e quando
no e sono più le volte che si finisce per
REGOLAZIONI SOLO IN PUNTA DI DITA
sfiorarli inavvertitamente (per esempio
Nell’eleganza degli interni della Born stonano queste due soluzioni (di derivazione VW Golf/
girando il volante nelle curve) che quelle ID.3): i tasti touch sulle razze del volante, a sinistra, e i cursori del clima e del volume, sopra,
in cui li si aziona volontariamente. a scorrimento. Sono poco ergonomici, ed è difficile ricevere un feedback dell’azionamento.

90
 IMPIANTO MULTIMEDIALE
CUPRA BORN
MULTIMEDIA SPECIFICHE
Modello Cupra Connect
Prezzo Di serie
Display Cruscotto 5”3, plancia 12”
Interfaccia Touchscreen
Ingressi Usb-A e Usb-C
Audio Beats con 9 altoparlanti

CONNETTIVITÀ
Bluetooth Sì
Mirrorlink No
Apple CarPlay Sì
Android auto Sì
Wifi/Wlan Sì
Radio FM/DAB
Internet Sì

NAVIGAZIONE
Supporto mappe Sì
Comandi vocali Sì
Visualizzazione Cruscotto e schermo
Head Up Display Sì con realtà aumentata

INFOTAINMENT

Segue da pag. 88 cruscotto; l’assurda scelta di utilizzare

Una scelta anacronistica (e al risparmio)
che i tedeschi giustificano col fatto che
un’elettrica è coadiuvata in frenata dal
sistema di rigenerazione e quindi non
ha bisogno di una frenata “importante”
al retrotreno. Dove la Born tradisce la
parentela con la ID.3 è negli interni.
Purtroppo adotta alcune soluzioni av-
veniristiche che però già nella prova
della ID.3 si rivelarono poco pratiche
e fonte di confusione. Elenchiamo in
ordine: il discusso pomello di selezione
delle marce posto sul lato destro del
per la climatizzazione e il volume audio
tasti touch a scorrimento sulla plancia SISTEMI DI ASSISTENZA
sotto il display che risultano scomodi Proiettori Led adattivi Sì
da azionare, non sono retroilluminati e Indicatori limiti velocità Sì
perciò invisibili di notte. E, infine, la stra- Assistenza pre-crash Sì
na scelta di impiegare solo due tasti per Regolatore velocità Sì
aprire/chiudere i finestrini delle quattro Reg. velocità radar adat. Sì
porte delegando a un selettore fronte/ Parcheggio automatico No
retro l’azionamento corretto. Col risulta- Avviso cambio corsia Sì
to che quando li si aziona senza guardarli Sorveglianza angolo cieco Sì
si apre spesso il vetro sbagliato! Rilevamento stanchezza Sì
L’originalità del progetto MEB e della Night Vision No
Born è la collocazione del motore elet- Sistema frenata automat. Sì
trico al posteriore invece che davanti. Rilevamento pedoni Sì

INTERFACCIA MADE IN VW
A differenza dei normali sistemi
infotainment degli altri Costruttori
che usano software Google, l’interfaccia
della Cupra Born è esclusiva perché
il software è progettato direttamente
da Volkswagen. Uno dei vantaggi
è che si può personalizzare ampiamente
e modificare i colori a piacere.

91
E-MOBILITY
CUPRA BORN
Questo limita un po’ la capacità del bau-
le (solo 385 litri) ma bilancia ancora di
più la distribuzione dei pesi 50/50 e so-
prattutto rende la macchina molto più
agile nella guida. Lo sterzo trasmette un
ottimo feeling grazie anche al fatto che
le ruote anteriori sono “libere”, senza mo-
tricità; la Born pare molto agile e reattiva
nella sterzata: aiutano di certo l’assetto
ribassato e a controllo elettronico (si-
stema DCC) con 15 tarature diverse di
sospensione e il basso baricentro grazie
92
al fatto che i 495 kg della massa delle
batterie sono tutti a pochi centimetri da
terra. Mancano le palette al volante per
gestire l’intensità della rigenerazione
della frenata. Per la città e per sposta-
menti a medio raggio su strade tortuose,
la Born è un’auto ideale. Sembra una
piccola GTI pronta e scattante (7”09
sul nostro rilevamento 0-100) grazie
alla coppia immediata di 310 Nm del
motore elettrico che agevola i sorpassi.
L’autonomia invece non è elevata: i 58
kWh delle batterie promettono 424 km,
ma in realtà se ne fanno molti di meno:
ai nostri rilevamenti abbiamo percorso in
SEDILI IN MICROFIBRA
media 325 km; e alla velocità autostrada-
I sedili della Cupra Born sono realizzati
le l’autonomia scende a 242 km, mentre di base con un filamento di plastica riciclata
a 90 km/h sale a 368 km. D’altronde con dagli oceani o in optional, come in questo
le elettriche nessuno riesce a inventarsi caso, con una particolare microfibra. Grazie
al pianale piatto tipico delle elettriche,
miracoli: più si va piano, più si fa strada.
lo spazio per le gambe dietro è elevato.
L’autonomia è una pura equazione fra
velocità di marcia e capacità della bat-
teria. Per cui nei viaggi medio-lunghi au-
tostradali dove l’energia si consuma più
rapidamente, aspettatevi frequenti soste
per la ricarica: per fortuna le colonnine
veloci di tipo HPC si stanno diffondendo
adesso anche nelle aree di servizio.
SBALZI RIDOTTI
A portellone aperto si può osservare
la curiosa linea posteriore della
carrozzeria e dei paraurti con sbalzi
ridotti ma paraurti sporgenti.
VELOCITÀ MASSIMA 163,9 km/h VELOCITÀ MASSIMA 163,9 km/h
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 7”09 Rilevata 163,9 (D)
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 4”61 Dichiarata 160
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 34,0 m
AUTONOMIA MEDIA RILEVATA 325 km ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 7”09
Velocità km/h Tempo Distanza metri
0-60 3”34 28,6
0-80 4”87 58,7
0-100 7”09 111,3
0-100 dichiarato 7”0 —
0-120 9”84 199,6
0-140 13”76 342,1
0-160 19”69 590,9
Distanza metri Tempo Velocità d’uscita km/h
0-100 6”55 96,8
0-400 15”22 146,0
0-1.000 28”73 163,8

RIPRESA DA 80 A 120 km/h in D 4”61

Velocità km/h Tempo secondi Distanza metri

NIENTE VANO ANTERIORE 80-100 1”88 47,4

Non aspettatevi che l’assenza del motore anteriore possa favorire 80-120 4”61 131,3
la presenza di un baule aggiuntivo: lo spazio sotto il cofano è riempito con 80-140 8”56 274,4
i serbatoi dei liquidi. Sotto, il particolare selettore delle marce avanti/retro. 80-160 14”51 524,5

34,0 m
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h
Velocità effettiva km/h Spazio di arresto metri Tempo di arresto
100 34,0 2”56

BAULE LIMITATO DAL MOTORE

Le dimensioni del baule non sono eccessive (385 litri a schienali rialzati) CONSUMO MEDIO RILEVATO 5,601 km/kWh
per la dimensione dell’auto perché il motore elettrico è collocato Effettivo Autonomia
al retrotreno, sotto il ripiano del baule e porta via un poco di capacità. Velocità effettiva km/kWh Dich. effettiva km
Consumo medio 5,601 — 325
Extraurbano 5,628 — 326
In città 6,257 — 363
130 km/h 4,167 — 242
90 km/h 6,351 — 368

101 cm

683 km 325 km
141 cm

79 cm

Autonomia con 50 euro Autonomia media

24 euro
Costo pieno
58 kWh
Capacità batteria
Prezzo dell’energia al 15/1/2022: 0,41 euro.

93
CENTRO PROVE
NEL NOSTRO CENTRO PROVE valutiamo, misuriamo,
analizziamo con cura e professionalità tutte le automobili
utilizzando i migliori strumenti di ultima generazione
BMW 420d
GRAN COUPÉ
M SPORT
PAG. 120
Come svolgiamo i test
ACCELERAZIONE, RIPRESA,
VELOCITÀ, FRENATA, CONSUMO
Ogni mese le nostre prove verità svelano
le prestazioni reali delle auto sotto esame.
I nostri tester professionisti e le strumentazioni
di ultima generazione non mentono.
Analisi multimediale
PROVA HI-TECH
Calcoliamo i tempi di risposta dei dispositivi
di infotainment. Analizziamo
il funzionamento e le caratteristiche degli
impianti installati sulle vetture in prova.
Rilevamenti strumentali
TEST VERITÀ
Le vetture sono sottoposte all’inappellabile
giudizio dei nostri strumenti di rilevazione.
Valutiamo velocità massima, accelerazione,
ripresa, frenata, rumorosità, peso effettivo
e consumi reali in tutte le condizioni di utilizzo.
Giro di pista
PER SPORTIVE VERE
Tutte le auto dall’indole più dinamica
le misuriamo alla prova cronometro:
cioè facendo “hot lap” lungo
la nostra pista di handling.
95
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO VOLKSWAGEN GOLF GTI

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
249,6 km/h 13,2 km/litro 5”74
4 Cilindri turbo — 1.984 cm3 — 245 Cavalli — 370 Nm — 43.250 euro

QUASI GEMELLE
Solo i loghi e la linea rossa
sulla calandra distinguono
la Golf GTI, sopra,dalla GTD:
gli allestimenti sono gli stessi
e le differenze sono
prettamente meccaniche,
sia di motore che di assetto.

96
 QUESTIONI
DI CUORE
DA OLTRE 40 ANNI LA VOLKSWAGEN GOLF PIÙ SPORTIVA
SI DECLINA NELLE DUE MOTORIZZAZIONI A BENZINA
E GASOLIO CON LE DUE ICONICHE SIGLE GTI E GTD,
ORA RISPETTIVAMENTE PROPOSTE CON 245 E 200 CV.
STESSO PREZZO, MA DIVERSO DIVERTIMENTO DI GUIDA
Testi di MAURIZIO VOLTINI – Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO VOLKSWAGEN GOLF GTD 40

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
243,8 km/h 16,8 km/litro 7”01
4 Cilindri turbodiesel — 1.968 cm3 — 200 Cavalli — 400 Nm — 43.250 euro
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40
in dalla prima generazione, la Volkswagen
F Golf ha avuto il merito di “democraticizzare”
la guida sportiva per giovani e meno giovani,
offrendo al top della gamma una variante con
un rapporto peso/potenza decisamente sbilanciato a favore
delle prestazioni, caratterizzato da una sigla ormai resa
iconica: GTI. Ma a Wolfsburg hanno avuto anche un’altra
brillante intuizione: affiancare una versione esteticamente
e filosoficamente del tutto simile, però con motorizzazione
a gasolio, la GTD, che, rispetto alla guida “tutto e subito”,
assecondava invece lo spirito altrettanto giovanile e spor-
tivo di chi il divertimento di “pilotaggio” lo voleva anche far
durare il più a lungo possibile, pur con qualche cavallo in
meno, con viaggi veloci a grande raggio e costi calmierati.
Un concetto che, oltre 40 anni dopo, non è venuto meno con
l’ottava generazione di Golf, nella cui gamma ritroviamo
ancora le due sigle e soprattutto la medesima impostazione
estetica e di guida, pur se con potenze più che raddoppiate.
E purtroppo anche i prezzi... ma ciò non dovrebbe impedire,
nelle previsioni, di raggiungere una quota del 15% di Golf 8
“sportive” tra quelle che si venderanno.
Ma lasciando a parte (in uno specifico spazio nelle prossi-
me pagine) il discorso storico, abbiamo comunque messo
a confronto le due varianti odierne: la GTI da 245 cavalli
e la GTD da 200 cavalli, caratterizzate dalla stessa livrea
sportiveggiante (a distinguere stanno i filetti rossi sulla
calandra del modello a benzina) e pure dallo stesso prezzo
d’acquisto di partenza: 43.250 euro.
98
In questo sono naturalmente compresi quegli elementi estetici
(ma non solo) che distinguono in senso sportivo entrambe que-
ste Golf da tutte le altre normalmente in commercio: il frontale
più “aperto”, i profili che delimitano il perimetro inferiore della
carrozzeria, gli scarichi sdoppiati (pur se in modo specifico tra
le due varianti), lo spoiler all’apice del lunotto, le pinze freno
verniciate in rosso e, in senso più tecnico, l’assetto ribassato
di 15 mm e le ruote che partono da 17 pollici di calettamento.
A questo proposito, notiamo che sulle due vetture provate
sono stati installati altrettanti modelli di cerchi alternativi,
tra i cinque offerti optional: il Richmond da 18” (con gomme
225/40) sulla GTI e l’ancor più grande Adelaide da 19” (con
gomme 235/35) sulla GTD. Nel caso della turbodiesel si pos-
sono inoltre intravedere i particolari fari fendinebbia (anche
questi optional, da 385 euro) “annegati” nella presa d’aria a
nido d’ape e suddivisi in cinque elementi a Led disposti in un
modo che giustifica la denominazione X Design. Restando nel
settore luci, i fari di serie Led Performance già sono delimitati
da un profilo superiore e centrale a Led; in questo caso tro-
viamo inoltre i fari IQ.Light Led Matrix disponibili a richiesta
(1.035 euro) con luci “dinamiche”.
Come di consueto, per quanto riguarda le vetture Volkswagen
(ma anche degli altri Marchi del Gruppo tedesco), abbiamo
una nutrita lista di optional, che riguardano massivamente
pure gli interni. Questi sono già specifici per GTI e GTD,
in particolare per quanto riguarda i sedili con poggiatesta
integrati, volante e così via.
Segue a pag. 100
 SI RICONOSCE
DAGLI SCARICHI
Una delle poche
differenze che
permettono di
distinguere a vista
le due varianti di Golf
sportive sta nella
conformazione degli
scarichi, comunque
quasi racing anche
nel sound: sdoppiato
ai due estremi
del paraurti quello
della GTI, gemellato
a sinistra quello
della GTD.

FARI LED
MATRIX
Entrambe le Golf
sono fornite
di serie con fari
Led Performance,
ma quelle provate
dispongono dei
Led Matrix optional
(1.035 €): sono
adattivi e le luci
posteriori e gli
indicatori di
direzione sono
“dinamici”. Sulla
GTD inoltre i fendi
X Design.

2 POLLICI
IN PIÙ
Le ruote di serie
sono da 17 pollici,
ma nelle foto si può
vedere il design
dei cerchi optional:
sulla GTI sono
montati quelli in
lega Richmond da
18” con gomme
225/40 (a sinistra)
e sulla GTD gli
Adelaide da 19”
(con 235/35) la
misura più grande
in alternativa.

99
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40
Segue da pag. 98
Di serie troviamo il climatizzatore a tre zone Climatronic,
l’avviamento a pulsante, le luci ambiente interne a 30 tonalità
e soprattutto il Digital Cockpit Pro da 10,25 pollici abbinato
a navigatore e infotainment Discover Media. Il quadro può
cambiare secondo le impostazioni preferite (può mostrare
anche la pressione di sovralimentazione) e secondo la mo-
dalità di guida impostata: si può scegliere tra Eco, Comfort
e Sport (si spiegano da sé) cui si aggiunge Individual se
vogliamo mixare i vari parametri in modo personalizzato.
Il tetto in vetro apribile elettricamente (1.150 €) è tra gli
optional presenti su entrambe le Golf del servizio, mentre
tra gli altri disponibili ma non installati ricordiamo head-up
DIFFERENZE DI DETTAGLIO
Pochissime le differenze tra GTI e GTD per quanto riguarda gli interni:
su entrambe troviamo i sedili sportivi ”integrali” e la strumentazione
digitale abbinata al display da 10”25 e con software di ultima generazione,
oltre al volante in pelle multifunzione (ma un po’ “plasticoso” nei pulsanti).
100
display (740 €), retrocamera (340 €), navigatore Discover
Pro ad alta risoluzione (360 €), Winter Pack con sedili e
volante riscaldabili (475 €) nonché sistema audio Harman
Kardon a 10 altoparlanti più “sub” e “ampli”, da 480 Watt
(725 €). Di serie le principali assistenze alla guida, crui-
se control adattivo compreso, cui si possono aggiungere
a richiesta due varianti di Mirror Pack con controllo del
cambio di corsia.
Tutto ciò per quanto riguarda gli allestimenti comuni tra
le due Golf in questione, ma ovviamente le principali dif-
ferenze tra GTI e GTD riguardano l’apparato meccanico.
Nel primo caso troviamo un turbo 16V da 245 cavalli con
iniezione diretta della benzina, nel secondo un turbodiesel
 CON O SENZA RUOTINO
Il bagagliaio della Golf 8 risulta
piuttosto regolare, con una capacità
che varia da circa 374 a 1.230 litri
a sedili abbattuti. Sotto il ripiano
c’è però un vano che, in assenza del
ruotino di scorta da 18” (optional),
offre parecchio altro spazio in più.

103 cm

IMPIANTO MULTIMEDIALE
GOLF GTI e GOLF GTD 40
139 cm

75 cm
MULTIMEDIA SPECIFICHE
Modello Discover Media
Prezzo Di serie
Display 10”25 in plancia
Interfaccia Touch screen
Ingressi 4 Usb-C, 1 Aux
Audio 6 altoparlanti

CONNETTIVITÀ
Bluetooth Telefono, audio streaming
Mirrorlink Sì
Apple CarPlay No
Android Auto No
Wifi/Wlan Sì
Radio Normale e DAB
Internet No

INFOTAINMENT
Supporto mappe Sì
Comandi vocali Sì
Visualizzazione Quadro/display princ.
Head Up Display Optional

anch’esso a 4 valvole per cilindro e con intercooler, da 200 INTERNI

cv. La Golf GTD più potente di sempre offre comunque una SOBRI
coppia maggiore: 400 Nm contro 370. Sulla GTI è presente Lineari
e sobri, come
il bloccaggio elettronico del differenziale XDS, mentre in da consuetudine SISTEMI DI ASSISTENZA
entrambi i casi è abbinato il cambio DSG a doppia frizione gli interni
della Golf 8 con Proiettori Led adattivi Sì
e 7 rapporti, azionabile anche tramite le palette al volante,
il tradizionale Indicatori limiti velocità Sì
possibilità apprezzabile quando ci si vuole davvero divertire.
tessuto Assistenza pre-crash Sì
Mentre, dal punto di vista dell’assetto, oltre al già citato quadrettato. Regolatore velocità Sì
ribassamento e alle ruote, troviamo di serie lo sterzo pro- Per GTI e GTD Reg. velocità radar adat. Sì
gressivo e, tra gli optional l’Adaptive Chassis Control DCC i rivestimenti
Parcheggio automatico No
da 880 euro che riesce a far combinare in modo sensibile le in tessuto
hanno finiture Avviso cambio corsia Sì
esigenze del comfort con quelle di un assetto il più possibile rosse o grigie Sorveglianza angolo cieco Sì
piatto e preciso, pur se nel caso della GTD la taratura risulta rispettivamente. Rilevamento stanchezza Sì
un po’ più “morbida” ma sempre sufficientemente sportiva. Night Vision No
Alla fine, valutando gli accessori a richiesta installati (che, Sistema frenata automat. Sì
ricordiamo, non sono tutti quelli disponibili) le due Golf arri- Rilevamento pedoni Sì
vano a superare di poco i 48mila euro complessivi.

101
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40
46 ANNI DI STORIA
LA PRIMA GOLF GTI NACQUE NEL 1976, LA PRIMA GTD NEL 1982.
AUTO LE HA PROVATE QUASI TUTTE: ECCO ATTRAVERSO I NOSTRI TEST
STRUMENTALI COME SI SONO EVOLUTE LE DUE GOLF PIÙ POTENTI
è la sigla che ha entu-
GTI siasmato generazioni
di appassionati. Crea-
ta appositamente per
il modello più sportivo della Golf, negli
anni ha finito per identificare una vera
e propria categoria di vetture sportive
compatte.
La prima Golf GTI nacque nel 1976, ver-
sione più aggressiva della Golf originale
disegnata nel 1974 da Giugiaro. Fu una
delle prime auto compatte a proporre
l’iniezione elettronica e infatti la sigla
GTI era proprio l’acronimo di “Gran Turi-
smo Iniezione”. Quella prima GTI aveva
un motore 4 cilindri di 1,6 litri da 110 cv
e, pesando appena 810 kg, vantava un
ottimo rapporto peso/potenza.
102
Auto è nato undici anni dopo il lancio
della Golf originaria, per cui la prima
della famiglia GTI/GTD sottoposta alle
nostre prove strumentali è stata quel-
la con carrozzeria di II generazione,
quella arrotondata, lanciata nel 1984.
Auto provò per prima la versione GTD,
il nuovo modello dotato di un inedito
propulsore turbodiesel sportivo, nato
proprio con la II generazione. Il test
uscì su Auto di maggio 1988. All’epoca,
quella prima GTD destava sensazione
ma, se paragonata a oggi, erogava una
potenza ridicola: appena 70 cavalli e
ai nostri rilevamenti accelerò da 0 a
100 km/h in più di 12 secondi. Spiccava
l’assenza della spia della riserva car-
burante: d’altronde il turbodiesel era
talmente parco che nella nostra prova
“economy run” la GTD batté ogni rivale
a gasolio (Fiat Tipo, Alfa 33, Peugeot
309) coprendo oltre 28 km/litro.
Tre mesi dopo, ad agosto 1988, Auto
pubblicò anche la prova della GTI II
generazione. Equipaggiata col nuovo
motore 16 valvole che garantiva un
surplus di potenza importante all’1.8
aspirato: 139 cavalli invece che 112. Che
permetterono di superare i 200 km/h in
velocità (206,3 rilevati) e di scendere
sotto i 9” nello 0-100.
Sei anni dopo arrivò la III generazione di
Golf caratterizzata dai fari ovali anteriori.
Stavolta Auto provò prima la versione
GTI, nell’aprile 1994. In un test compa-
rativo con altre otto GTI più popolari, la
 L’EVOLUZIONE DELLE GOLF GTI NELLE NOSTRE PROVE
Generazione Golf II Golf III Golf IV Golf V Golf VI Golf VII Golf VIII
Modello GTI 16V GTI 16V GTI GTI GTI GTI GTI

Provata nel 1988 1994 1998 2005 2009 2013 2022

Motore 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri

Cilindrata 1.781 cm³ 1.984 cm³ 1800 cm³ 1.984 cm³ 1.984 cm³ 1.984 cm³ 1.984 cm³

Potenza 139 cv 150 cv 150 cv 200 cv 210 cv 220 cv 245 cv

Regime massimo 6.100 g/m 6.000 g/m 5.700 g/m 5.100 g/m 5.300 g/m 4.500 g/m 5.000 g/m

0-100 Km/h 8”66 8”35 8”32 7”01 6”76 6”33 5”74

400 m da fermo 16”06 16”17 16”23 15”06 14”69 14”54 13”93

Km da fermo 29”13 29”28 29”85 27”48 26”67 26”18 25”21

Velocità massima km/h 206,3 216,6 204,5 225,6 241,4 245,7 249,6

Ripresa 80-120 km/h 12”86 13”11 11”80 8”96 8”73 3”96 4”23

Frenata da 100 km/h 44,60 m. 40,3 m. 41,5 m. 38,6 m. 37,2 m. 34,9 m. 32,8 m.

Consumo in città 9,66 km/l 9,34 km/l 8,99 km/l 9,51 km/l 10,30 km/l 11,01 km/l 9,84 km/l

Consumo in autostrada 12,44 km/l 10,42 km/l 10,68 km/l 10,13 km/l 11,20 km/l 11,32 km/l 12,18 km/l

Prezzo (all’epoca) 26,8 milioni L. 35,0 milioni L. 41,0 milioni L. 25.899 euro 26.850 euro 32.850 euro 42.250 euro

QUELLA SOTTILE
LINEA ROSSA
Negli otto modelli GTI
c’è sempre la linea rossa
sulla calandra. Sotto,
su Auto di agosto 1988
apparve la prima prova
della Golf GTI.

Golf III col nuovo motore 2 litri fu tra

le migliori ma non prevalse in assoluto:
per via del peso aumentato non migliorò
le prestazioni del modello precedente.
Molto più significativo invece il salto in
avanti della versione turbodiesel, sulla
quale venne abbandonata la sigla GTD:
si chiamò GT TDI. Il suo motore, salito
a 1,9 litri, adottò l’iniezione diretta che
le fece guadagnare potenza
(90 cv) e la rese più scattan-
te. E soprattutto più parca nei
consumi.
La IV generazione della Golf
lanciata nel 1998 rappresen-
tò una svolta importante sia
dal punto di vista estetico che
tecnico: soprattutto per la GTI
che adottò un motore 1.8 a 5
valvole di derivazione Audi e il
turbocompressore. Ma la potenza finale
di 150 cv restò invariata e l’auto gua-
dagnò solo più coppia ai bassi regimi.

103
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40

L’EVOLUZIONE DELLE GOLF GTD NELLE NOSTRE PROVE

Generazione Golf II Golf III Golf IV Golf V Golf VI Golf VII Golf VIII
Modello GTD 1.6 GT TDI 1.9 GTI TDI 1.9 TDI DSG GTD GTD GTD

Provata nel 1988 1994 2001 2004 2009 2017 2022

Motore 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri 4 cilindri

Cilindrata 1.588 cm³ 1.896 cm³ 1.896 cm³ 1.968 cm³ 1.968 cm³ 1.968 cm³ 1.968 cm³

Potenza 70 cv 90 cv 150 cv 140 cv 170 cv 184 cv 200 cv

Regime massimo 4.500 g/m 4.000 g/m 4.000 g/m 4.000 g/m 4.200 g/m 4.000 g/m 4.000 g/m

0-100 Km/h 12”16 12”15 8”61 8”80 7”73 7”40 7”01

400 m da fermo 18”32 18”25 16”28 16”47 15”64 15”45 15”14

Km da fermo 34”16 33”99 29”82 30”22 28”62 28”81 27”36

Velocità massima km/h 164,4 175,6 215,9 204,8 220,1 227,2 243,8

Ripresa 80-120 km/h 16”44 14”83 11”32 6”49 10”08 5”41 4”35

Frenata da 100 km/h 50,1 m. 45,9 m. 38,9 m. 39,3 m. 38,1 m. 33,1 m. 33,9 m.

Consumo in città 13,82 km/l 18,21 km/l 12,60 km/l 12,70 km/l 13,93 km/l 12,96 km/l 13,02 km/l

Consumo in autostrada 11,94 km/l 16,66 km/l 14,20 km/l 13,37 km/l 15,15 km/l 16,69 km/l 15,82 km/l

Prezzo (all’epoca) 19,9 milioni L. 31,2 milioni L. 51,0 milioni L. 26.369 euro 28.977 euro 36.900 euro 42.250 euro

L’EVOLUZIONE DEL LOGO

Il logo GTI stava per “Gran Turismo
Iniezione”, mentre la scritta GTD
richiamava la versione Diesel
sportiva. Solo nella Golf 8 il logo
da cromato è diventato rosso.

donare la versione più potente GTD

Infatti nel test organizzato da Auto ad
agosto 1998, la nuova GTI non spiccò
nel confronto con le rivali. La GTI ap-
parve “imborghesita”: più elegante ma
meno cattiva della tradizione. Tutto il
contrario la GTD del 2001, che grazie al
nuovo propulsore con sistema pompa-
iniettore incrementò drasticamente
la potenza passando da 90 a 150 cv
e pareggiando così la cavalleria della
GTI a benzina. Nelle nostre prove si
dimostrò alla pari in accelerazione e
ripresa rispetto alla versione benzina
GTI, battendola nettamente in velocità
(215 contro 204 km/h) e nei consumi
(14,2 km/l in autostrada contro 10,6).
Dopo due generazioni di GTI poco GTI,
con la V generazione la Golf a benzina
più sportiva ritrovò la propria natura
aggressiva e anche grazie a una calan-
dra ispirata al single-frame dell’Audi.
La GTI V generazione provata su Auto
di marzo 2005 sfoggiò il nuovo motore
2 litri TFSI a iniezione diretta (tecno-
logia che Audi aveva messo a punto
vincendo la 24h di Le Mans con la R8)
e toccò il tetto dei 200 cavalli. Arri-
varono sull’auto i sistemi di controllo
della trazione e anche un retrotreno
multilink. Il risultato fu che la GTI
migliorò drasticamente guidabilità e
prestazioni sotto ogni punto di vista:
dall’accelerazione sullo 0-100 (7”01)
alla velocità massima (225 km/h). Ma
in quella V generazione di Golf, chissà
perché, Volkswagen decise di abban-
e di proporre sul mercato “soltanto”
una Golf TDI da 140 cv. Nel nostro
test di settembre 2004, però, la nuova
TDI riuscì a eguagliare le performance
in scatto e ripresa della vecchia GTD,
nonostante la potenza ridotta, grazie
allo spunto garantito dal nuovo cambio
a doppia frizione DSG.
Nel 2009 Walter de Silva mise mano
personalmente alle linee della Golf VI
generazione. La GTI riscoprì così la tra-
dizione: tornò al look con filetti rossi
sulla mascherina del primo modello del
1976 e venne pure riproposto il tessuto a
quadretti di 33 anni prima per i sedili. Il
motore, con nuovi pistoni e pompe olio/
benzina, guadagnò però soltanto dieci
cavalli (210). Ma vantava un curva di
coppia piattissima (da 1.700 a 5.200 giri).
Il cambio DSG e un nuovo differenziale
elettronico per ripartire la coppia tra le

104

ruote anteriori ne migliorarono decisa-
mente la motricità. Nel nostro test pub-
blicato su Auto di luglio 2009 la nuova
GTI superò i 240 km/h e scese a 6”76
sullo 0-100. Sempre con la VI genera-
zione, la Volkswagen torna finalmente a
riproporre una versione GTD. Le finiture
rosse della GTI sono sostituite da filetti
grigi, ma la grinta era la stessa. Il due
litri turbodiesel guadagnò 200 giri di
rotazione e la potenza erogata dalla GTD
salì così a 170 cv. Che le permisero 220
km/h di velocità massima e di scendere
a 7”73 sullo 0-100. Quasi come la GTI
generazione precedente.
Nel 2013, la Golf si reinventò ancora
con la VII generazione che vinse pure
il premio Auto dell’Anno. Le versioni
GTI e GTD si confermarono all’apice
della gamma. Auto ovviamente le pro-
vò entrambe; a ottobre 2013 testò la
versione a benzina, che si distinse per
il telaio ribassato di 15 mm.
OTTO GENERAZIONI
Una di fianco all’altra, le otto generazioni
di Golf GTI: a sinistra la grigia è la Golf VIII, quella
bronzo al centro è la Golf I, a destra la rossa
Golf IV e sullo sfondo le altre generazioni.
DIMENSIONI DIFFERENTI
Come sono cambiate negli anni
le dimensioni! Sopra, fianco a fianco,
la GTI 1 del 1976 e la GTI 5 del 2004.
A destra, l’evoluzione degli interni.
Il motore 2 litri turbo aveva una testata
con doppia alimentazione e salì a 220
cavalli (230 in versione Performance).
Lo scatto sullo 0-100 scese a 6”33. Tre
anni dopo arriverà anche una versione
celebrativa 40° anniversario da 265 cv
con cui si arriverà a 5”82 sullo 0-100. La
versione GTD a gasolio, invece, compar-
ve in prova sul nostro giornale per l’ul-
tima volta, prima di oggi, nel settembre
2017. Con il turbodiesel ormai diventato
common rail, capace di ben 184 cv e in
grado di spingere la GTD a 227 km/h di
velocità. Fu l’ultimo slancio prima del
salto oltre il muro dei 200 cavalli della
attuale generazione VIII.
(Alberto Sabbatini)
105
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40

GLI AMANTI DELLA GUIDA

NON SONO TUTTI UGUALI
LE DUE VARIANTI SPORTIVE DELLA GOLF VIII ASSECONDANO
PERFETTAMENTE LE ESIGENZE DEGLI AUTOMOBILISTI PIÙ
SMALIZIATI ED ESIGENTI, MA OGNUNA LO FA A MODO SUO
er decenni hanno placa-

P to la sete di emozioni di
guida di intere genera-
zioni di giovani – e meno
giovani ma tali nello spirito – e quindi
va da sé che il comportamento stra-
dale delle Golf GTI e GTD attuali non
sia un aspetto secondario (anzi) nella
loro valutazione. Ciò pure in un’epoca
di limiti e limitazioni (e di decurtazioni
di punti patente) come quella attuale.
Entrambe puntano decisamente al cuore
di chi nella guida cerca qualcosa di più,
quel minimo di appagamento che va al
di là del fatto di essere trasportati da

106

Su entrambe le Golf GTI e GTD possiamo selezionare
differenti modalità di guida, tra Eco, Comfort e Sport
(la grafica del quadro cambia in accordo) ma l’ultima
un posto all’altro. Non bisogna per forza
scomodare letterati, scienziati o perso-
naggi del cinema (come Eliot, Einstein o
Jack in “Pirati dei Caraibi”) per trovare
citazioni che danno più importanza al
viaggio stesso che non alla meta. Si-
curamente quello passato a bordo di
queste Golf è tempo ben speso, ma in
modo leggermente diverso per le due
versioni a benzina e a gasolio.
Così la GTD punta al cuore di chi lo tiene
comunque collegato al cervello e ci tiene
a ricavare un po’ di appagamento senza
però “bruciare” il portafoglio. Le soddi-
sfazioni in senso sportivo non mancano,
REGOLAZIONI MANUALI
Poche le concessioni sulle Golf sportive:
i sedili sono a regolazione manuale e hanno
un’imbottitura consistente, ma trattengono
bene nella guida sportiva. Il quinto
passeggero deve però fare i conti
con un tunnel piuttosto sporgente.
MODALITÀ VISIBILI
è declinata in modo più evidente
nel caso della GTI con tanto di sigla vicino
al contagiri. La GTI appare anche
più “ferma” sulle sospensioni.
come certifica un’accelerazione “zero-
cento” in 7 secondi pressoché netti e
una bella “apertura” grazie alla generosa
coppia motrice. Questo senza per forza
passare alla modalità Sport, che offre più
brio ma è anche più “rumorosa” (artificio-
samente) e può essere certamente meno
apprezzata se il nostro viaggio, oltre che
essere veloce, è anche lungo. In questo
caso è d’aiuto un assetto ribassato di 15
mm per di più dotato dell’optional DCC
(ammortizzatori adattivi) come nel caso
in questione: risulta molto preciso ma
non estremo e così rende la guida meno
impegnativa, specie per chi (come noi)
reputa che la precisione di guida riduca
lo stress. Un cenno va pure all’adozione
(anch’essa optional) di ruote da 19 pol-
lici: contribuiscono molto alla sportività
della guida e all’appoggio sull’asfalto,
ma non hanno manifestato particolari
ripercussioni sul comfort.
107
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40
All’estensione del viaggio contribuisce
inoltre un’autonomia di 842 km ma so-
prattutto il fatto che l’abbinamento tra
un consumo medio rilevato di 16,8 km/
litro (contro i 13,2 della GTI) e un prezzo
inferiore del gasolio rispetto alla benzina
permettono di percorrere parecchia più
strada a parità di esborso: quasi il 45%
in più, per intenderci.
Quindi, per la GTD, si tratta di una gra-
tificazione – quella trascorsa alla sua
guida – che dura nel tempo. Ma se con la
turbodiesel già ci si può “accontentare”
(in realtà non si avverte proprio di aver
rinunciato a qualcosa) anche in termini
di vivacità di guida, con la versione a
benzina si passa veramente in un’altra
dimensione. La guida diventa “cattiva”
e davvero veloce, ma sempre con una
precisione e una sensazione di controllo
invidiabili. A testimoniare matematica-
mente ciò sta uno spazio d’arresto della
GTI ancor più ridotto rispetto a quello
DOPPIA FRIZIONE
Il cambio DSG a doppia frizione
e sette rapporti dispone di impostazioni
specifiche nel caso della GTI. Si seleziona
con la leva sul tunnel ma anche con
le palette al volante che lo rendono
un apprezzabile sequenziale.
108
già buono della GTD: 32,8 metri contro te consumato, e infatti la percorrenza
33,9 per fermarsi dai 100 km/h, e questo media si attesta sui 13,2 km per litro di
nonostante una gommatura leggermen- benzina. Stando tranquilli (a riuscirci...)
te meno generosa, dato che sulla GTI a 90 orari costanti si sfiorano i 19 km/
provata erano montate le ruote da 18 litro: insomma, rassegnamoci a “pagare
pollici (anche queste optional) con una pegno” presso il benzinaio di fiducia per
sezione del pneumatico di 225/40 contro il nostro divertimento stradale.
235/35. Di fatto l’assetto leggermente Quest’ultimo arriva però in svariate
più fermo nelle tarature (nonostante forme. Nei percorsi misti la rapidità nei
le caratteristiche base siano le stesse cambi di direzione è ragguardevole e
tra GTI e GTD) aiuta anche in questa l’appoggio al fondo stradale non viene
situazione, oltre che nella guida sportiva perturbato più di tanto dalle asperità, a
in generale, assieme al “bloccaggio elet- vantaggio di controllo e sicurezza.
tronico” del differenziale anteriore che fa
la sua parte quando si trasmette coppia.
Parlando infine di prestazioni vere e
proprie, su tutte svetta l’accelerazione:
abbiamo riscontrato “dal vero”, con i no-
stri rilevamenti, la capacità della GTI di
scattare da zero a cento km orari in soli
5”74, quindi pure abbastanza meglio dei
6”30 dichiarati. Va da sé che questo brio
lo si possa pagare in termini di carburan-
 LONG RANGE
La Golf GTD si fa apprezzare soprattutto nei lunghi
viaggi veloci, vuoi per il comfort leggermente maggiore,
vuoi per un’autonomia che permette di percorrere
in media quasi 850 km d’un fiato.
I freni sono pronti e si lasciano strapaz-
zare un po’, e il volante trasmette sensa-
zioni precise lasciandosi ben impugnare.
Non solo: la presenza delle palette
con cui comandare manualmente le
cambiate rende la guida davvero simile
a quanto ci aspetteremmo da un’au-
to da corsa. In questo modo si fanno
valere le doti di velocità di cambiata
(pure morbida e senza strattoni) del
DSG a doppia frizione, anche perché
la modalità automatica si fa talvolta
attendere un po’ troppo nel reagire ai
comandi del gas, per poi farlo in modo
abbastanza brusco visto che la spinta
del motore non è certo ciò che manca.
Anzi, la grande progressione motrice a
tutti i regimi (non è indispensabile sfio-
rare sempre il limitatore per ottenere
prestazioni accettabili) si fa valere in
“FIRMA” SUL VOLANTE
tante situazioni, sorpassi in particolar
Oltre alle sigle stesse apposte su portellone
modo, specie se appunto anticipiamo e volante, a distinguere GTI da GTD
il tutto passando in modalità manuale provvede da sempre la classica linea rossa.
al semplice tocco di una delle palet-
te. Aggiungiamo poi che ciò avviene
in modalità Sport, e quindi il cambio
aiuta l’approccio alle curve effettuando
le doppiette automatiche in scalata,
mentre freniamo, a sottolineare un DNA
da vera sportiva di razza.
PRESTAZIONALE
La reattività della Golf
GTI di ultima generazione
è notevole: riesce
a scattare da fermo fino
a 100 orari in meno
di 6 secondi e la guida nei
percorsi misti segue con
immediatezza i comandi
dati con volante e pedali.
109
CONFRONTO
VOLKSWAGEN GOLF GTI vs GTD 40
SCHEDA TECNICA
GOLF GTI
LUNGHEZZA 4.287 mm

LARGHEZZA 1.789 mm

ALTEZZA 1.478 mm

PASSO 2.626 mm

PESO A VUOTO 1.463 kg

TRAZIONE Anteriore

POSIZI0NE MOTORE Anteriore trasversale

TIPOLOGIA MOTORE Turbo benzina 16V

CILINDRI 4 in linea

CILINDRATA 1.984 cm3

ALESAGGIO E CORSA 82,5x92,8 mm

POTENZA MASSIMA 245 cv (180 kW)

@ 6.500 giri
COPPIA MASSIMA 370 Nm @
1.600-4.300 giri
DUE TURBO CAMBIO
SCHEDA TECNICA AL TOP
DSG 7 rapporti
GOLF GTD 40 Sono due 4 cilindri SOSPENSIONI McPherson ant.
sovralimentati con Multilink post.
LUNGHEZZA 4.287 mm il turbo (e l’intercooler) FRENI A disco, ant. ventilati
LARGHEZZA 1.789 mm nonché dotati di iniezione
diretta del carburante, PNEUMATICI 225/40 R18
ALTEZZA 1.478 mm oltre a essere abbinati
PASSO 2.626 mm al cambio DSG a 7 marce: CAPACITÀ SERBATOIO 50 litri
ma le similitudini tra i motori
PESO A VUOTO 1.465 kg di Golf GTI e GTD finiscono qui, CAPACITÀ BAGAGLIAIO 381/1.237 litri
dato che uno è benzina
TRAZIONE Anteriore
da 245 cv e l’altro è Diesel
da 200 cv. Quest’ultimo PREZZO DELLA VETTURA PROVATA
POSIZI0NE MOTORE Anteriore trasversale CON GLI OPTIONAL MONTATI
prevale nella coppia:
TIPOLOGIA MOTORE Turbodiesel 16V 400 Nm contro 370 Nm. 48.065 euro (IVA inclusa)
CILINDRI 4 in linea
CILINDRATA 1.968 cm3

ALESAGGIO E CORSA 81,0x95,5 mm

POTENZA MASSIMA 200 cv (147 kW)

@ 3.500 giri
COPPIA MASSIMA 400 Nm @
1.750-3.500 giri
CAMBIO DSG 7 rapporti

SOSPENSIONI McPherson ant.

Multilink post.
FRENI A disco, ant. ventilati

PNEUMATICI 235/35 R19

CAPACITÀ SERBATOIO 50 litri

CAPACITÀ BAGAGLIAIO 381/1.237 litri

PREZZO DELLA VETTURA PROVATA

CON GLI OPTIONAL MONTATI
48.020 euro (IVA inclusa)
110
 VELOCITÀ MASSIMA 249,6 km/h 243,8 km/h
VW GOLF GTI VW GOLF GTD
Rilevata 249,6 ( D) 243,8 km/h (D)
Dichiarata 250 245

VW GOLF GTI ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h VW GOLF GTI 5”74 - VW GOLF GTD 7”01
VELOCITÀ MASSIMA 249,6 km/h VW GOLF GTI VW GOLF GTD
ACCELERAZIONE 0 A 100 km/h 5”74 Velocità km/h Tempo Distanza Tempo Distanza
metri metri
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 4”23
0-60 3”05 26,0 3”61 29,4
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 32,8 m 0-80 4”18 48,2 5”18 59,5
CONSUMO MEDIO RILEVATO 13,187 km/l 0-100 5”74 87,2 7”01 105,7
0-100 dichiarato 6”30 — 7”10 —
VW GOLF GTD 0-120 7”55 142,9 9”30 176,0
VELOCITÀ MASSIMA 243,8 km/h 0-140 9”93 229,2 12”45 289,8
ACCELERAZIONE 0 A 100 km/h 7”01 0-160 12”56 338,3 16”34 452,2
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 4”35 0-180 16”48 522,9 21”91 716,0
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 33,9 m Distanza metri Tempo Velocità d’uscita Tempo Velocità
km/h d’uscita km/h
CONSUMO MEDIO RILEVATO 16,833 km/l
0-100 6”18 105,2 6”80 97,6
0-400 13”93 166,8 15”14 154,5
0-1.000 25”21 210,2 27”36 194,4
GOLF GTI

353 km 659 km
Autonomia con 50 euro* Autonomia media
RIPRESA DA 80 A 120 km/h in D
VW GOLF GTI
VW GOLF GTI 4”23 - VW GOLF GTD 4”35
VW GOLF GTD

94 euro
Costo pieno
50 litri
Capacità serbatoio
Velocità km/h
80-100
80-120
Tempo secondi
2”33
4”23
Distanza metri
56,3
114,5
Tempo secondi
2”20
4”35
Distanza metri
54,3
120,1
**Prezzo del carburante al 15 /12/2021: 1,870 euro. 80-140 6”65 202,4 7”41 231,1
80-160 9”60 325,6 11”24 390,9
80-180 13”45 507,6 16”76 652,4
GOLF GTD

508 km 842 km
Autonomia con 50 euro* Autonomia media
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h VW GOLF GTI 32,8 m - VW GOLF GTD 33,9 m
VW GOLF GTI VW GOLF GTD

83 euro
Costo pieno
50 litri
Capacità serbatoio
Velocità effettiva
km/h
100
Spazio di arresto Tempo di arresto Spazio di arresto
metri
32,8 2”45
metri
33,9
Tempo di arresto
2”68

**Prezzo del carburante al 15 /1/2022: 1,658 euro.

CONSUMO MEDIO RILEVATO VW GOLF GTI 13,187 km/litro - VW GOLF GTD 16,833 km/litro
GOLF GTI GOLF GTD GOLF GTI GOLF GTD

Velocità effettiva Effettivo km/litro Effettivo km/litro Autonomia effettiva km

Consumo medio* 13,187 16,833 659 842
Extraurbano 11,963 15,632 598 782
In città 9,841 13,024 492 651
130 km/h 12,189 15,824 609 791
90 km/h 18,756 22,851 938 1.143

111
IN PROVA
PEUGEOT 308 HYBRID 225 E-EAT8 GT PACK

L’ARTIGLIO

UNDICI CENTIMETRI IN PIÙ DI PRIMA

Più lunga, più bassa e più larga, la terza serie di 308 ha portato all’esordio
il nuovo logo del Marchio e la motorizzazione ibrida plug-in sul modello,
top di gamma per potenza e prestazioni. La berlina è lunga 4,36 metri.

112
DEL LEONE L’UNICA FINALISTA DELL’AUTO
DELL’ANNO 2022 NON ELETTRICA PURA
È LA NUOVA PEUGEOT 308. ABBIAMO
PROVATO LA VERSIONE DI PUNTA IBRIDA
PLUG-IN: UNA PHEV DA 225 CV BRILLANTE
NELLA GUIDA E SPAZIOSA DENTRO
CHE FA PUR SEMPRE 15 KM/LITRO
Testi di FRANCESCO FORNI Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO PEUGEOT 308 HYBRID 225

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
236,1 km/h 14,759 km/litro 6”77
4 Cilindri ibrido plug-in — 1.598 cm3 — 225 Cavalli — 360 Nm — 43.450 euro
113
IN PROVA
PEUGEOT 308 HYBRID 225 E-EAT8 GT PACK
orgoglio Peugeot, Mar-
L’ chio che traina Stellan-
tis in Europa, spicca nel
poderoso Leone sulla
calandra di 308. Il nuovo logo, che ha
esordito proprio sulla terza generazione
della compatta, sintetizza l’ambizione di
competere per il vertice della categoria.
Il debutto del gruppo motopropulsore
ibrido ricaricabile su questo modello
rappresenta l’ulteriore conferma. Non
a caso è anche l’unica finalista non full
electric del premio Auto dell’Anno 2022.
La francese, profondamente rinnovata,
è la sintesi di una ottimizzazione ge-
nerale a approfondita. La piattaforma
modulare EMP2 è stata perfezionata
grazie a una superiore rigidezza torsio-
nale e al baricentro abbassato. Votata
a un comportamento dinamico più pre-
ciso, nonostante dimensioni superiori.
Rispetto alla seconda serie, la cinque
porte è cresciuta di undici centimetri,
la wagon di quattro. Mostra intenzioni
bellicose. Due centimetri più bassa,
con i passaruota in evidenza, la ma-
scherina che monopolizza la superficie
del frontale e i fari full Led, a matrice
sulla versione in prova. A tal proposito
la 308 alla spina a nostra disposizione
114
con l’allestimento GT Pack rappresenta
il top di gamma. Giocoforza anche per il
prezzo, che va a sfiorare i 46.000 euro.
Di fatto doppiando il prezzo di partenza
della gamma del 1.2 benzina da 110 cv.
Oltre agli accessori di serie disponibili
con questa versione, nel modello della
nostra prova avevamo in dotazione co-
me optional il caricatore di bordo da 7,4
kW (che rappresenta un bel vantaggio
per ricaricare più in fretta la batteria da
12,4 kWh), il tetto panoramico apribile
e infine la tinta speciale Blu Vertigo. Tre
optional che valgono 2.200 euro e che si
aggiungono al listino del modello por-
tandone la cifra finale a 45.650 euro. A
parte questi tre accessori a pagamento,
la GT Pack prevede di serie davvero tut-
to il desiderabile per sicurezza, comfort,
intrattenimento ed estetica. Nulla da
obiettare, di serie è completa, ma il
listino resta elevato.
La PHEV monta il powertrain composto
da un 1.6 da 180 cv e un motore elet-
trico anteriore da 81 kW (110 cv) per
una potenza combinata di 225 cavalli e
360 Nm di coppia. L’auto rappresenta
un bel progresso rispetto alla vecchia
308: ha fattezze più spigolose ed è più
muscolare.
INTERNI SPIGOLOSI E I-COCKPIT
Lo stile della plancia riprende
quello spigoloso degli esterni; la sintonia
tra comandi tattili a sfioramento e vocali
richiede un po’ di apprendistato. Anche
la nuova 308 ha l’i-cockpit: sempre bello
il volantino ma problematico per molte
taglie nella visibilità della strumentazione.
In abitacolo c’è aria nuova, ma resta un
nodo storico per le Peugeot degli ultimi
anni: l’i-cockpit, ovvero l’accoppiata fra
volante di piccolo diametro e cruscotto
rialzato. Dal design sempre piacevole,
ma poco compatibile nella “convivenza”
tra corona e strumentazione. Almeno
per la maggior parte della potenziale
clientela. Nel nostro caso, con un’altez-
za di 1,80 metri, siamo riusciti a trovare
la sistemazione giusta, usufruendo di
una buona interazione con l’i-cockpit
digitale e tridimensionale. Ma la que-
stione è molto soggettiva. Consigliamo
prima qualche ora di prova per verifi-
care la sintonia.
Per tutti invece, una magagna c’è. Nella
strumentazione il pop-up delle indi-
cazioni del satellitare si sovrappone
temporaneamente al menù delle mo-
dalità di guida.
Segue a pag. 117
SCHEDA TECNICA
PEUGEOT 308 HYBRID 225
E-EAT8 GT PACK
LUNGHEZZA 4.367 mm
LARGHEZZA 1.859 mm
ALTEZZA 1.441 mm
PASSO 2.675 mm
PESO A VUOTO 1.633 kg
TRAZIONE Anteriore
POSIZIONE MOTORE Anteriore trasversale
TIPOLOGIA MOTORE Benzina ibrido plug-in
CILINDRI 4 in linea
CILINDRATA 1.598 cm3
ALESAGGIO E CORSA 77,0x85.8 mm

POTENZA MASSIMA 179 cv (132 kW) @ 6.000 giri FULL LED

Il modello in prova,
COPPIA MASSIMA 250 Nm @ 1.750 giri con l’allestimento
top di gamma GT
POTENZA MASSIMA 110 cv (81 kW)
MOTORE ELETTRICO Pack, presenta una
dotazione completa:
POTENZA MASSIMA 225 cv (165 kW) nella quale spiccano,
DI SISTEMA
anche sulla GT, i
COPPIA MASSIMA 360 Nm @ 1.650 giri proiettori adattativi
DI SISTEMA
full Led con tecnologia
BATTERIA 12,4 kWh a matrice. Le luci sono
CAMBIO Automatico a otto marce assicurate dall’artiglio,
gli anabbaglianti sono
Ant. McPherson,
SOSPENSIONI post. asse torcente composti da quattro
Led, gli abbaglianti
FRENI Ant. a disco autoventilanti, sono garantiti da un
post. a disco
modulo a matrice
PNEUMATICI 225/40 R18 composto da venti
Led, che si accendono
CAPACITA’ SERBATOIO 40 litri e si spengono e
CAPACITA BAGAGLIAIO 361 litri /1.323 litri cambiano la loro
emissione luminosa
PREZZO DELLA VETTURA PROVATA individualmente
CON GLI OPTIONAL MONTATI e continuamente,
45.650 euro (IVA inclusa) a seconda delle
condizioni esterne.

115
IN PROVA
PEUGEOT 308 HYBRID 225 E-EAT8 GT PACK

ESAME QUALITÀ

TANTA CURA
E POCHE
SBAVATURE
L’ESTERNO e l’interno della nuova
Peugeot 308 mettono in evidenza l’im-
postazione sportiva della vettura, oltre
a un’attenta progettazione e a un’al-
trettanta curata produzione. Dettaglio
che trova conferma anche nella scelta
dei materiali di pregio che sono stati
selezionati per la vettura in modo da
collocarsi meglio tra le concorrenti e
giustificarne il costo finale.
Nel nostro esame qualità abbiamo ri-
scontrato soltanto poche anomalie,
tutte di produzione quindi tranquilla- VETRI SPESSI 4 MM
mente recuperabili, a nostro avviso, Il vetro dei finestrini
quando la produzione dell’auto andrà a è spesso 4 mm:
regime. Fra queste, alcune profilature un valore nella norma.
L’interno delle porte
imperfette e giochi un po’ eccessivi, tra della 308 è completo
i 3 e 6 mm nelle giunzioni dei cofani. di una capiente
Eccellenti invece l’impianto guarnizioni tasca porta giornali.
e la solidità della plancia con anima in
acciaio. Notevole la cura in certi detta-
gli come le gommature nei vani porta
oggetti e le cuciture colorate su plancia
e sedili (rivestiti in finta pelle simil-
Alcantara) a sottolinearne le corag-
giose forme. Criticabile la mancanza ▲ GIOCHI VARIABILI
Risultano abbondanti i
del solito catadiottro nelle porte ad
giochi i tra le parti della
evidenziare la porta aperta e troppo carrozzeria e del cofano
nascosta in plancia la posizione del (a sinistra e sotto):
pulsante di arresto vettura. le abbiamo misurate e sono
variabili tra i 3 e i 6 mm.
(Valerio Giacobazzi)
Sono invece costanti sui 4
mm quelli tra le profilature
PROFILATURE NON SEMPRE PERFETTE delle porte. È funzionale
Purtroppo abbiamo rilevato un paio di trascuratezze la sigillatura di tutti i vani.
nelle profilature volumetriche, anche se a nostro
parere si tratta di dettagli recuperabili, nel cofano
anteriore (sotto) e nel cofano del baule.

116
 VERNICIATURA UNIFORME
Una fase del nostro esame qualità sulla Peugeot 308. La prima
impressione positiva viene dal riscontro di una verniciatura
uniforme anche nelle parti più nascoste dell’auto.

▲ QUELLA LEVA NON VA BENE

Un appunto che riguarda la leva di sgancio del cofano motore anteriore:
dall’abitacolo a porta chiusa, il meccanismo di apertura del cofano
risulta praticamente inutilizzabile, vicino com’è alla porta. Altrettanto
anomala la movimentazione dello sgancio della sicura esterna.

GUARNIZIONI BEN CURATE

L’impianto guarnizioni appare scrupoloso
nel suo insieme. C’è una guarnizione
perimetrale per offrire il miglior comfort
dell’abitacolo. Sul vano porte e perimetro
porte c’è un tubolare sagomato e un
gocciolatoio superiore a doppio lembo.

Segue da pag. 114

Impedendo, per esempio di passare da
ibrido ad elettrico o viceversa. Nel traffico
urbano, col GPS al lavoro di sovente, può
succedere di non poter variare l’alimen-
tazione per periodi abbastanza lunghi.
Ci si tranquillizza in fretta grazie alle
comode sedute. Gli interni sono in misto
TEP/Alcantara - l’unico altro accessorio
a richiesta è la pelle Nappa (1.000 euro)
- una soluzione di ottimo compromesso
tra eleganza e sportività. L’abitabilità è
buona per quattro persone, sacrificata
PLANCIA SOLIDA per cinque, ma non potrebbe essere
CON ANIMA altrimenti, anche se il tunnel centrale
IN ACCIAIO
Il carrier in acciaio posteriore, dove ci sono le bocchette del
della plancia climatizzatore, non è molto alto.
supporta un’ossatura La batteria da 12,4 kilowattora, sti-
in termoplastico. vata presso la seconda fila di sedili,
La plancia è ricoperta
sopra di finta pelle comporta un riduzione di circa 50 litri
morbida ed è goffrata di capacità del bagagliaio. Permette
nella parte inferiore, un’autonomia reale, senza patemi, di
con inserti centrali circa 45 chilometri in marcia solo elet-
verniciati e plastificati
simil-tessuto. trica rispetto ai 60 dichiarati.

117
IN PROVA
PEUGEOT 308 HYBRID 225 E-EAT8 GT PACK
La ricarica da presa domestica è quan-
tificabile in sei/sei sette ore. Se si ha la
possibilità di utilizzare il caricatore da
7,4 kW, in meno di due ore è assicurato
il classico tragitto da pendolare.
Lo scenario di utilizzo è usuale. L’ibrido
plug-in regala un plus di potenza e un
vantaggio quanto più si tiene la batteria
a pieno regime. In questo caso, le per-
correnze reali nel ciclo misto possono
avvicinarsi ai 20 km/litro. Altrimenti nel-
la marcia ibrida “normale”, a batteria
azzerata, i nostri rilevamenti si sono
assestati su una percorrenza di poco in-
feriore a 15 km/litro. Ovvero 600 km con
un pieno (650 con la batteria carica).
La 308 gioca bene le sue carte anche alla
voce doti stradali. I 17 quintali a vuoto
118
HI-FI DI LUSSO GRIFFATO FOCAL
Il selettore delle modalità di guida (a sinistra)
è facile da individuare, è a portata di mano
nel tunnel centrale, proprio sotto al selettore
di marcia. Di serie l’hi-fi della Focal con
10 altoparlanti e amplificatore di 690 watt.
non sono un preambolo propizio, ma as-
setto e sterzo sfoderano un buon equili-
brio. Poco rollìo e precisione negli inse-
rimenti, aggiungendo che le prestazioni
promesse ci sono tutte. Anzi, lo scatto è
sotto la soglia dei 7”, ben 7 decimi meglio
del dichiarato, e le riprese sempre pronte.
La sinergia tra benzina ed elettrico fun-
ziona. La 308 è piuttosto agile quando si
prende confidenza a gestire la superiore
massa, senza essere legnosa, anche se
i cerchi da 18” con spalla ribassata a
40 fanno pagare qualche pegno quando
l’asfalto non è a effetto biliardo. Peccato, LA BATTERIA FA PERDERE 50 LT
perché il comfort acustico, grazie anche Il posizionamento delle batterie
da 12,4 kWh nei pressi della seconda fila
all’aerodinamica sviluppata (Cx di 0,28)
di sedili riduce di 50 litri la capacità
è ottimo, quasi da pura elettrica, anche del bagagliaio. La soglia di carico
a passo sostenuto. è accessibile, a 72 centimetri dal suolo.
VELOCITÀ MASSIMA 236,1 km/h VELOCITÀ MASSIMA 236,1 km/h
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 6”77 Rilevata 236,1 (D)
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 4”70 Dichiarata 235
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 32,8 m
CONSUMO MEDIO RILEVATO 14,759 km/l ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 6”77
Velocità km/h Tempo Distanza
metri
0-60 3”44 30,4
0-80 4”97 60,2
0-100 6”77 105,4
0-100 dichiarato 7”50 —
0-120 9”05 175,3
0-140 11”80 275,3
0-160 15”32 422,1
0-180 19”93 640,3
Distanza metri Tempo Velocità d’uscita km/h
0-100 6”57 98,0
0-400 14”82 157,4
0-1.000 26”68 201,8

RIPRESA DA 80 A 120 km/h in D 4”70

UN 1.6 ELETTRIFICATO CHE SPRIGIONA CAVALLI Velocità km/h Tempo secondi Distanza metri
L’ 1.6 turbo benzina nella versione top eroga 179 cavalli e in questa ibrida 80-100 2”45 60,0
plug-in è accoppiato ad un motore elettrico da 81 kW (110 cv) (visibile in foto) 80-120 4”70 128,9
che porta la potenza complessiva di sistema 225 cv. La trazione è anteriore.
80-140 7”53 231,6
80-160 11”19 384,5
80-180 16”00 612,0

32,8 m
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h
Velocità effettiva Spazio di arresto Tempo di arresto
km/h metri
100 32,8 2”42

STRUMENTI 2D E 3D MA IL VOLANTE SPESSO LI COPRE

La strumentazione è su display di 10”, con possibilità di visualizzazione sia CONSUMO MEDIO RILEVATO 14,759 km/litro
a 2D che 3D. Ricche le opportunità grafiche: ci sono ben cinque configurazioni Velocità effettiva Effettivo Autonomia
possibili per cambiare il look delle info, se il volantino le lasciasse vedere… km/litro effettiva km
Consumo medio 14,759 590
Extraurbano 12,951 518
In città 13,101 524
130 km/h 12,561 502
90 km/h 20,421 817

105 cm 430 km
Autonomia con 50 euro
590 km
Autonomia media
140 cm

68 euro 40 litri
77 cm

Costo pieno Capacità serbatoio

Prezzo del carburante al 15/1/2022: 1,710 euro.

119
IN PROVA
BMW 420d GRAN COUPÉ M SPORT

QUADRATURA
LA SERIE 4 GRAN COUPÉ È LA SOLUZIONE FINALE PER BMW
PERCHÉ UNISCE L’ELEGANZA DEL DESIGN SPORTIVO CON
LA COMODITÀ DELLE 4 PORTE E DEL PORTELLONE. LA PROVA
DELLA 420d TURBODIESEL DIMOSTRA CHE IL MOTORE
A GASOLIO È TUTT’ALTRO CHE MORTO: È BRILLANTE E BEVE POCO
Testi di ROBERTO GURIAN Foto DOMENICO FUGGIANO

RILEVAMENTO CENTRO PROVE AUTO BMW 420d GRAN COUPÉ

VELOCITÀ MASSIMA CONSUMO MEDIO 0 — 100 km/h
233,9 km/h 16,451 km/litro 6”93
4 Cilindri turbodiesel — 1.995 cm3 — 190 Cavalli — 400 Nm — 58.850 euro

120
DEL CERCHIO QUEL RENE CHE
FA DISCUTERE
Anche la Gran Coupé della
Serie 4 è contraddistinta
dal nuovo design dei
“reni”, la grande presa
d’aria sdoppiata anteriore.
Vistosa, ma voluta per
differenziare i modelli
della specifica gamma.

121
IN PROVA
BMW 420d GRAN COUPÉ M SPORT
a linea di una sportiva e
L la comodità di una quat-
tro porte. Con il concetto
di Gran Coupé la BMW è
riuscita, già da tempo, a sposare due ca-
ratteristiche che una volta sembravano
inconciliabili tra loro. E le Serie 4 con
questo tipo di carrozzeria hanno avuto
un notevole successo, al punto da esse-
re preferite da un cliente su due, con un
chiaro vantaggio su Coupé tradizionale
e Cabrio della stessa gamma.
Dopo qualche mese dal lancio delle so-
relle di famiglia, la Gran Coupé arriva
così nei listini della più recente Serie 4
e abbiamo avuto modo di provarla nella
versione 420d a due ruote motrici. Lo
stile è quello di famiglia, caratterizza-
to dall’enorme dilatazione della presa
d’aria a doppio rene che tanto ha fatto
discutere ma che rende inconfondibili
le nuove Serie 4. Tra le caratteristiche
peculiari ci sono i finestrini senza cor-
nice, con le superfici vetrate che si ab-
bassano e si alzano automaticamente
ad ogni apertura delle porte. Anche gli
interni riprendono l’impostazione degli
122
altri modelli di gamma. Tra le novità
va comunque sottolineata ora la piena
integrazione del sistema multimediale
con Amazon Alexa, l’assistente perso-
nale che può essere sfruttato con tutte
le combinazioni offerte anche a casa
dai corrispondenti dispositivi. È inoltre
facile e intuitivo il collegamento agli
smartphone tramite Apple CarPlay e
Android Auto, pure senza cavo. Soprat-
tutto con i sedili a regolazione elettri-
ca, disponibili in opzione, la posizione di
guida è individuabile al millimetro con
un allineamento corretto di volante e
pedaliera. All’ottima abitabilità anteriore
se ne aggiunge una più che soddisfacen-
te per due persone sui sedili posteriori,
con l’ovvio vantaggio, per via delle porte
dietro, di un accesso molto più agevole,
anche se non agevolissimo per via della
conformazione del tetto.
In molti hanno crocefisso i motori tur-
bodiesel ma, in realtà, il 4 cilindri di 2
litri è un autentico pezzo forte della
420d anche sulla Gran Coupé. Senza
contare che grazie alle basse emissioni
di CO2 a conti fatti, questa versione
ha un’impronta ecologica reale (dalla
produzione allo smaltimento) molto
favorevole. Pure se 190 cv non sono poi
troppi, le prestazioni sono tutt’altro che
deludenti, con la possibilità di accele-
rare da 0 ai 100 orari in 6”93 (contro
i 7”3 dichiarati) come abbiamo riscon-
trato durante le nostre prove. Facile
arrivare anche alla velocità massima,
per noi rilevata di 233,9 km/h contro i
235 omologati.
Elastico e silenzioso, il motore turbodie-
sel riprende senza indugi dai regimi più
bassi, con tempi davvero notevoli. Lo
testimoniano, con la D inserita, i 5”20 suf-
ficienti per passare da 80 a 120 all’ora e i
14”37 registrati da 80 a 160 km/h. Senza
dimenticare i consumi contenutissimi e
una percorrenza media di ben 16,451
km che non scende sotto i 12 km/litro
neppure nella guida in città. Il tutto con
un’ottima insonorizzazione degli interni a
vantaggio del comfort. Alla guida, la vet-
tura infonde fiducia e un gradevole senso
di sicurezza una volta fatta l’abitudine con
Segue a pag. 124
 SCHEDA TECNICA
BMW 420d M SPORT
LUNGHEZZA 4.783 mm
LARGHEZZA 1.852 mm
ALTEZZA 1.442 mm
PASSO 2.856 mm
PESO A VUOTO 1.705 kg
TRAZIONE Posteriore
POSIZI0NE MOTORE Anteriore longitudinale
TIPOLOGIA MOTORE Turbodiesel
CILINDRI 4 in linea
CILINDRATA 1.995 cm³
ALESAGGIO E CORSA 90,0x84,0 mm
POTENZA MASSIMA 190 cv (140 kW) @ 4.000 giri RUOTE DA 19”
SOLO OPTIONAL
COPPIA MASSIMA 400 Nm @ 1.750-2.500 giri Sopra, le ruote in lega
CAMBIO Automatico a 8 marce da 19” dell’esemplare
in prova sono in
Ant. indipendenti, opzione. Di serie sono
SOSPENSIONI
post. multilink
previste da 18”.
FRENI a disco autoventilanti A sinistra, nel tunnel
accanto alla leva
PNEUMATICI 245/40 R19 ant. del cambio è
255/40 R19 post.
presente la rotella
CAPACITÀ SERBATOIO 59 litri con superficie
CAPACITÀ BAGAGLIAIO 470/1.290 litri touchpad di comando
supplementare
PREZZO DELLA VETTURA PROVATA del sistema
CON GLI OPTIONAL MONTATI di infotainment.
76.040 euro (IVA inclusa)

123
IN PROVA
BMW 420d GRAN COUPÉ M SPORT
Segue da pag. 122
gli ingombri e un peso comunque supe-
riore ai 17 quintali che si fanno sentire
soprattutto nel misto stretto. Al solito,
si possono scegliere diverse modalità di
utilizzo con corrispondenti regolazioni
di gestione del cambio e di risposta del
motore oltre che dello sterzo. La tenuta
di strada è eccellente, particolarmente
in appoggio nelle curve veloci. Al limite
appare un principio di sottosterzo che è
utile per non esagerare. Solo disinseren-
do i controlli elettronici e approfittando
di fondi a scarsa aderenza è possibile
arrivare a qualche sovrasterzo di poten-
za, comunque non nel DNA di un mezzo
124
LINEA COUPÉ MA CON 5 PORTE
lontano dall’impostazione di una GT. Nel
Nonostante le quattro porte, sopra, più
contesto ci è piaciuto il cambio automa- il portellone, ha una linea slanciata grazie
tico con paddles al volante (in opzione a al padiglione spiovente all’indietro. Come
200 euro), utilizzabile con facilità come sulla Coupé, le luci posteriori sono sottili.
un manuale.
Lo sterzo è preciso e pronto nelle rispo-
ste, pur se leggermente intermediato e
anche un po’ duro da utilizzare nelle mo-
dalità più sportive. Ottime le sensazioni
in fase di frenata, con un’azione progres-
siva e potente dell’impianto. Solo basse
temperature esterne e pneumatici di tipo
invernale ci hanno impedito di scendere,
come sarebbe ampiamente possibile,
sotto i 36 metri in fase di arresto da 100
km/h di velocità.
MAPPATURE SUL TUNNEL
I tasti per la scelta immediata della
modalità di utilizzo, a sinistra, sono nel
tunnel centrale a portata di mano del
guidatore. In comfort a bordo non manca.
VELOCITÀ MASSIMA 233,9 km/h VELOCITÀ MASSIMA 233,9 km/h
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 6”93 Rilevata 233,9 (D)
RIPRESA DA 80 A 120 km/h 5”20 Dichiarata 235
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h 36,1 m
CONSUMO MEDIO RILEVATO 16,451 km/l
ACCELERAZIONE DA 0 A 100 km/h 6”93
Velocità km/h Tempo Distanza metri
0-60 3”30 28,7
0-80 4”88 59,7
0-100 6”93 111,1
0-100 dichiarato 7”30 —
0-120 9”91 202,7
0-140 13”76 342,2
0-160 18”99 560,5
0-180 25”83 884,6
Distanza metri Tempo Velocità d’uscita km/h
0-100 6”52 96,4
0-400 15”21 145,8
0-1.000 28”10 184,7

RIPRESA DA 80 A 120 km/h in D 5”20

Velocità km/h Tempo secondi Distanza metri
ANCHE AMAZON ALEXA A BORDO 80-100 2”34 57,8
La struttura di irrigidimento del motore nel cofano, sopra. Il display touchscreen 80-120 5”20 145,9
è da 10”5, sotto, e funge da terminale per il sistema di infotainment.
Tra le novità c’è l’assistente personale con comandi vocali Amazon Alexa. 80-140 9”09 287,0
80-160 14”37 507,6
80-180 21”30 836,0

36,1 m
SPAZIO DI FRENATA A 100 km/h
Velocità effettiva Spazio di arresto Tempo di arresto
km/h metri
100 36,1 2”51

PORTELLONE ELETTRICO, PIÙ VERSATILITÀ

Il portellone elettrico, sotto, dà accesso a un vano bagagli ben
conformato che ha un volume minimo di 470 litri che possono diventare
CONSUMO MEDIO RILEVATO 16,451 km/litro
1.290 con l’abbattimento separato degli schienali dei sedili posteriori. Effettivo
Velocità effettiva Dichiarata Autonomia
km/litro effettiva km
Consumo medio 16,451 — 971
Extraurbano 16,125 — 951
In città 12,652 — 746
130 km/h 15,641 — 923
90 km/h 21,384 — 1.262

97 cm

461 km 971 km
100 cm

170 cm

Autonomia con 50 euro Autonomia media

105 euro
Costo pieno
59 litri
Capacità serbatoio
Prezzo del carburante al 15/12/2021: 1,785 euro.

125
 LE EMOZIONI DELLA DAKAR
A BORDO DI UN’AUDI Q5
IN VERSIONE “DESERTO”
PAG. 128

NUOVO SHOWROOM TUNING MILITEM USATO

“House of BMW” ha aperto Ferox T, il Sut, Sport Utility Truck Mercedes CLS, la coupé 4 porte
nel cuore della Milano della moda realizzato su base Jeep Gladiator senza limiti incanta ancora tutti
PAG. 130 PAG. 138 PAG. 146

127
MOTOR CLUB
DAKAR
di PASQUALE DI SANTILLO

SURFANDO
SULLE DUNE

IN OCCASIONE DELLA
DAKAR 2022 NEL DESERTO
SAUDITA ABBIAMO GUIDATO
UN’AUDI Q5 SPORTBACK
OPPORTUNAMENTE
ATTREZZATA: UN’ESPERIENZA
EMOZIONANTE CHE UNISCE
L’HI-TECH ALLO SPIRITO
DI AVVENTURA DEL RAID

128

P
rimo e unico comanda-
mento: pressione lieve
ma costante sull’acce-
leratore, altrimenti il tè
nel deserto diventa l’unica alternativa
a un viaggio finito prima di comincia-
re. Guidare nel deserto e sulle dune,
non è facile, come tutte le cose bel-
le ed emozionanti. Bisogna usare la
testa, il buon senso e avere il piede
delicato, altrimenti si resta lì dove si
è esagerato. Così, a bordo di un’Audi
Q5 Sportback attrezzata alla “bisogna”
tra pneumatici tassellati e gonfiati ad
appena 1 bar di pressione per accarez-
zare la sabbia sulle dune e avere più
grip in caso di ostacoli nascosti, ruota
di scorta sul portapacchi insieme a
pala, cassa degli attrezzi e slitta per
qualsiasi emergenza - prevista anche
all’interno tra rollbar al posto dei sedili
posteriori, sedili racing e cinture di
sicurezza a cinque punti - abbiamo
potuto gustare un “assaggio” di Dakar
nel deserto dell’Arabia Saudita.
Niente a che vedere con i bolidi per la
prima volta a trazione tutta elettrica
(nonostante il quarto motore termico
per ricaricare la batteria) dell’Audi RS
Q e-tron che a pochi chilometri di di-
stanza davano battaglia per battere il
cronometro e la concorrenza alla 44ª
edizione del raid più duro del mondo.
Ma la sensazione di guidare nel de-
serto era e resta unica per la capacità
di regalare emozioni davvero rare,
oltre che divertenti. La tecnica, per
intenderci, è quella di chi naviga per
mare con qualsiasi imbarcazione, a
partire dal surf. Le dune sono come
onde ferme eppure continue in una
successione infinita di questo ocea-
no di sabbia che esattamente come
il mare sa di libertà senza limiti, di
orizzonti sconfinati. Da temere e ri-
spettare. Anche a bordo di vetture
altamente tecnologiche come l’Au-
di Q5 Sportback, versione 45 TFSI,
con cui l’abbiamo affrontato: motore
2 litri da 265 cv, trazione integrale
per rimanere sempre agganciati alla
sabbia, senza per questo affondare
troppo. Ed ecco che ritorna la prima
raccomandazione, il filo costante di
gas per affrontare le salite… ardite
e le ridiscese senza farsi inghiottire
dall’oceano giallo ocra che ti circon-
da. Perché quando sei sulla cresta
dell’onda, pardon della duna, e ma-
gari non vedi bene dove andare, me-
AVVENTURA HI-TECH
L’Audi Q5 Sportback con cui abbiamo
guidato nel deserto saudita, nella foto
grande dell’altra pagina e accanto.
Uno dei bivacchi della Dakar 2022
che ospitano piloti e meccanici
del raid: in tutto 3.500 persone, sotto.
IL TÈ NEL DESERTO
Un tipica tenda di accoglienza,
le abituali hospitality, alla Dakar
2022, sotto. L’Audi RS Q e-tron in gara
durante il raid nel deserto saudita,
nella pagina accanto.
glio affidarsi al senso dell’Audi per la
sabbia. A sciare sono bravi da tempo,
qui nel deserto si sono già avvicinati
al top e chissà che un giorno non si
ritrovino a surfare fino al “bivacco”
della prossima Dakar, il porto sicuro
da dove riprendere l’avventura per
non finire mai di emozionarsi. 
129
MOTOR CLUB
BMW
di MARCELLO MARTUCCI

NEL CUORE
DELLA MODA
BMW ITALIA HA APERTO UNO SPAZIO
IN UNA DELLE VIE PIÙ ESCLUSIVE
DI MILANO DOVE GLI APPASSIONATI
DEL BRAND POSSONO TROVARE
INFORMAZIONI E ANTICIPAZIONI
SULLE VETTURE. UN MODO PER
UNIRE LA TECNOLOGIA E L'UTENTE

130
 PRESIDENTE
E AD DI BMW
Massimiliano
Di Silvestre
davanti a "House
of BMW" a Milano,
a sinistra. Una
serie di schermi
che raccontano
la storia dei partner
del progetto, a destra.

È
proprio nel centro del
quadrilatero della moda,
in via Pietro Verri 10, in
una delle vie più esclusive
di Milano, che BMW ha deciso di aprire
uno spazio per accogliere i suoi clienti.
Una "casa" dove gli appassionati del
brand dell'Elica possono trovare novità
e dare uno sguardo al futuro della mobi-
lità. Abbiamo chiesto a Massimiliano Di
Silvestre, AD e Presidente di BMW Italia,
di raccontarci di questo spazio che è
stato inaugurato i primi di dicembre.
«La nostra tecnologia, il nostro design, i
nostri valori, la bellezza, l’innovazione ed
il digitale nonché l’approccio sostenibile
e circolare incontrano qui la relazione
umana di alto livello, in un luogo raffi-
nato, caldo, accogliente e di lusso. È il
luogo dove l’approccio “on life”, capace
di coniugare l’esperienza digitale e quella
umana, può trovare
una sintesi efficace.
È uno spazio innova-
tivo, un concept tutto
italiano, dove Hi-Tech
e Hi-Touch trovano la loro combinazione
ideale. Questo è il nostro modo di pre-
parare la strada per la mobilità urbana
premium del futuro".
Ma esattamente cosa intende per tec-
nologia e contatto?
«High-Tech e high-touch per noi vuol dire
esattamente questo. Utilizzare la tecno-
logia per essere più vicini alle esigenze
delle persone. Saper mettere a frutto
la ricerca per venire incontro ai desideri
dei nostri clienti, anticipandone i sogni e
le aspirazioni. La nostra House of BMW
ha l’ambizione di comunicare i valori
della marca attraverso le esperienze
fatte su un terreno relazionale aperto
all’esplorazione di nuove sensibilità e
capace di dialogare costantemente con
tutti gli interlocutori. Con un approccio
rinnovato siamo pronti alle opportunità
del nuovo mercato, rendendo il rapporto
con il Cliente moderno e sostenibile da
tutti i punti di vista. Una grande sfida
che ci appassiona con al centro l’uomo.
Questo approccio, ad un nuovo “uma-
nesimo", nasce anche dalla consape-
volezza che sarebbe un errore dare per
scontato che il nostro posizionamento di
Brand sul mercato tradizionale si possa
riflettere automaticamente sul nuovo
mercato dell’elettrificazione».
BMW ha anche comunicato il positivo
andamento dell'anno appena concluso
confermando la leadership nel segmen-
to premium con 69.598 unità dei marchi
BMW e MINI (+11% rispetto il 2020)
vendute in Italia e un aumento del 95%
nelle vetture elettrificate.

UNO SPAZIO
DA VIVERE
La "House of BMW"
è uno spazio aperto
agli appassionati
del brand tedesco dove
possono trovare oltre
alle informazioni sulle
vetture anche
le novità sul futuro
della mobilità.
MOTOR CLUB
E-SPORTS
di FRANCESCO SVELTO

24h VIRTUAL
VERSTAPPEN INGUAIA IL TEAM
C’era anche l’iridato F1 con tanti altri campioni alla Le Mans sim
DOPO LA PRIMA roboante edizione svoltasi durante il primo lockdown, era atteso tanto
spettacolo per il sequel della 24h di Le Mans Virtual. E cosi è stato. Con equipaggi formati
da due piloti reali e due sim-racers, il corrispettivo virtuale della endurance più famosa
del mondo ha visto come protagonista assoluto il team Redline che, manco a dirlo, è stato
protagonista sia in categoria GT che in quella Prototipi, la LMP. Ed è proprio quest’ultima
ad esser stata condizionata da mille incidenti e incomprensioni tra i piloti. A partire proprio
CON DRIVING dal campione del mondo di F1 Max Verstappen, stella indiscussa di Redline, che – manco
ITALIA E ACI IL a farlo apposta – dopo aver portato il suo equipaggio in testa al via, durante il suo secondo
GT3 ITALIANO stint si è reso protagonista di una fatale sbavatura alla curve Ford che ha determinato il
IL 2022 ha portato ritiro della vettura (proprio mentre, ironia della sorte, era davanti al team Mercedes). Il
grandi novità anche team dell’olandese però ha potuto consolarsi con la vittoria in classe GT dove protagonisti,
in ambito simracing insieme agli espertissimi sim-racers Rudy van Buren e Kevin Siggy, son stati gli italiani Enzo
nazionale. Proprio Bonito (ex Ferrari FDA eSport) e Lorenzo Colombo (pilota di F3). Dell’evento, trasmesso
mentre queste pagine globalmente in diretta streaming, han fatto parte anche tanti altri piloti famosissimi come
arrivano in edicola, Montoya, Rosenqvist, l’attuale campione Indycar, Alex Palou, i piloti GT Perel, Broadbent
inizia il Campionato e Bruno Spengler, cosi come tante divisioni virtuali di team reali quali Ferrari, Red Bull,
Italiano GT3 Endurance Williams, ByKolles, Rebellion, Alpine, Jota, Project 1, Porsche e BMW.
patrocinato dalla
commissione eSport di
ACI in collaborazione COME ADATTARE IL VOLANTE DEL SIM PER I DISABILI
con DrivingItalia. Un
format innovativo
Un dispositivo per comandare gas e freno col dorso della mano
caratterizza un UNO DEI MOTIVI per cui il simracing sta
challenge di 6 gare, diventando una disciplina sempre più diffusa
ognuna della durata a livello globale è perché risulta essere
di 2h, alla quale fortemente inclusiva e dà una possibilità
partecipano i 60 di correre in auto davvero a tutti. Anche
equipaggi che hanno a chi, meno fortunato, non può utilizzare
superato la tagliola le gambe per comandare acceleratore e
delle pre-qualifiche. freno, problematiche che nelle gare reali
Saranno due i server compromettono sogni ed intere carriere. Il
di gara, uno per i team dispositivo che descriviamo di seguito nasce
PRO ed uno per gli dall’idea di porre tutti i controlli dell’auto
AM, su piattaforma sul dorso della mano, e permettere a un
AC Competizione di disabile di guidare agevolmente. Il progetto del pollice. La durezza delle leve è differente,
Kunos. Al via anche il dell’italianissima 3DRap - azienda di Avellino con l’acceleratore gestito da una molla
Campionato GT3 Sprint, e leader nella produzione di periferiche per la lineare e il freno da calamite contrapposte
sui medesimi 6 tracciati, simulazione di guida - prevede la gestione di per aumentarne durezza e sensibilità.
con la collaborazione freno e acceleratore tramite l’impugnatura di L’ultima versione del dispositivo permette
tecnica di SPQRacing. questo leggerissimo device che espone una di dare un input al computer estremamente
Tutte le gare saranno coppia di leve su piani sfalsati e che quindi preciso grazie all’ausilio di due sensori di Hall
trasmesse su ACI Sport permette con facilità di passare dall’uno (al posto dei più classici potenziometri), uno
TV, canale 228 di Sky. all’altro comando con un lieve spostamento per leva. Il dispositivo costa 89.90 euro.

132
 GLOSSARIO:
COS’È E A COSA
SOTTO LO SGUARDO
DI THOMAS
SERVE IL BOP
Un allievo si esercita IL BALANCE OF
al simulatore seguito PERFORMANCE, meglio
con attenzione conosciuto come BoP,
A LEZIONE DI SIMULATORE da Thomas Biagi.
è un concetto legato

CON THOMAS BIAGI tanto al mondo reale

quanto al simracing.
L’ex campione GT racconta come Nato come strumento
fondamentale in ambito
nel suo laboratorio addestra e
prepara piloti utilizzando strumenti di
simulazione. L’importanza del volante
THOMAS BIAGI, una vita nel motorsport e vittorie a iosa
in tutte le categorie nelle quali ha corso. Il campione
di Bologna ci apre le porte del suo laboratorio piloti e
ci illustra il ruolo centrale del simulatore. «La nostra
scuola dispone di un simulatore molto avanzato a cui
ho dato il mio personale contributo per lo sviluppo sia
dell’hardware che del software. Quest’ultimo si basa sulla GT/endurance per evitare
prima versione di rFactor, che è un prodotto validissimo, picchi di prestazioni di
con tantissimi circuiti ed è totalmente compatibile con certe auto rispetto ad
l’hardware della nostra postazione dinamica che lavora con ben cinque assi di movimento. altre, risulta essere una
In collaborazione con Magneti Marelli ci siamo dedicati molto alla guidabilità e sulla risposta pratica molto comune in
del volante per cercare di renderlo il più vicino possibile alla realtà». ambito virtual, quando
- Perché il volante è uno strumento così importante? le effettive prestazioni
«Perché è attraverso il volante che il pilota deve avere la sensazione di sotto/sovrasterzo; e caratteristiche delle
deve sentire il realismo di quando la macchina sbanda al posteriore. Nei primi anni abbiamo vetture reali devono
dedicato centinaia di ore a migliorare questi aspetti, lavorando anche con una squadra di F2, essere in qualche
il team Lazarus che, con i piloti Crestani e Campana, venivano a preparare ogni corsa. Con modo riprodotte con un
i loro ingegneri abbiamo portato avanti un lavoro molto importante sullo sviluppo di quel modello matematico
simulatore. Oggi, nella nostra scuola, istruiamo un po’ tutte le categorie di piloti, dai giovani digitale su un software.
ai gentlemen. Recentemente abbiamo preparato un pilota che ha disputato un bellissimo I legislatori delle varie
campionato F4 e che, arrivando dai kart, aveva zero esperienza di monoposto. Alla fine ha categorie rendono pubblici
svolto una stagione ottima, con podi e vittorie. Questo ci ha soddisfatto!». i parametri relativi alle
- Gli insegnamenti sono uguali per tutti? aggiunte di zavorre e
«Le nostre sessioni di coaching sono differenti a seconda della persona con cui lavoriamo. limitazioni del motore e
Con piloti che non hanno mai corso in macchina si parte dal track-learning, l’apprendimento tali modifiche vengono
dei circuiti. Poi ovviamente c’è la mia esperienza per la messa a punto di una vettura, poi tradotte in differenti
l’approccio al weekend di gara. Ma c’è anche un lavoro che va ben oltre quelli che sono mappature del “gemello
i semplici aspetti della simulazione, e andiamo a preparare anche l’aspetto mentale. virtuale” della vettura. Il
Guardiamo in base ai run effettuati se un pilota è più o meno costante oppure se ha problemi software Assetto Corsa
di qualche natura che lo portano a sbagliare. Non si valuta mai la sola performance sul giro Competizione di Kunos
secco ma tutti gli aspetti, cercando di farlo crescere andando a focalizzarsi sui temi dove più riproduce fedelmente i
deve migliorare fino alla preparazione della gara». valori di BoP del GT World
Per ulteriori info sulla scuola di Thomas Biagi: www.thomasbiagi.racing Challenge.

133
MOTOR CLUB
NEWS

FORMENTOR IN GROENLANDIA
La Cupra e-Hybrid fotografata da Pellegrin a difesa dell’ambiente
UN ASSISTENTE fotografo inviato “molto speciale”, quello che ha accompagnato il fotografo
Paolo Pellegrin fino in Groenlandia. Ad assistere il fotografo dell’agenzia Magnum Photos
nel suo viaggio è stata infatti Cupra Formentor e-Hybrid, protagonista per l’occasione di un
servizio fotografico dedicato all’interazione tra auto e paesaggi, intitolato “DriveTheChange”
e pensato per accrescere la consapevolezza sull’importanza di preservare la natura. Con
quasi l’80% della sua superficie coperta da ghiaccio, una temperatura massima di 10° e con
solo una parte della sue coste che rivela la propria essenza rocciosa, la Groenlandia è stata
scelta da Cupra e Pellegrin come cornice per mettere in evidenza l’impatto del cambiamento
climatico. Sacrificando la velocità per la sostenibilità, Pellegrin e un piccolo team sono
approdati in Groenlandia a bordo di una nave. Durante il viaggio, il fotografo ha ritratto la
Cupra Formentor e-Hybrid inserita in un ambiente estremo. Obiettivo, rappresentare la
potenza della natura e allo stesso tempo la sua fragilità. Per due settimane il team è stato
immerso nella cultura locale, percorrendo e visitando differenti villaggi costieri insieme agli
CAVALLINO abitanti del luogo. La luce naturale è la chiave del lavoro di Pellegrin, svolto per la maggior
CLASSIC, VINCE parte sfruttando le 20 ore di luce del periodo.
LA 250 GTO
ALL’EDIZIONE NUOVA SUZUKI S-CROSS, AUTO UFFICIALE AL FESTIVAL
N.31 del Concorso
di Eleganza Palm Il Suv jap, ridisegnato a Torino, conferma il legame con Sanremo
Beach Cavallino alla collaborazione con Rai Pubblicità,
Classic, organizzato Suzuki rinsalda il suo legame con la grande
da Canossa Events al musica italiana e internazionale, con la
Breakers di Palm Beach quale dichiara di sentirsi in perfetta sintonia.
(Florida) riservato alle La nuova S-Cross Hybrid è stata scelta
Ferrari d’epoca, hanno in particolare per il legame con l’arte e il
partcipato oltre 150 gusto italiano, a cominciare dal suo design
vetture. Straordinario che nasce infatti in Italia, nel Centro stile
il colpo d’occhio Suzuki di Torino, uno dei 4 centri stile
offerto dall’esposizione Suzuki nel mondo e unico in Europa. Il Suv
dedicata ai 75 anni di della Casa di Hamamatsu è equipaggiato
Ferrari, con una vettura con un motore 1.4 turbo BOOSTERJET,
per ognuno degli anni PER LA SUA 72a edizione, il Festival di ovvero un’unità efficiente e ricca di coppia,
di vita della Casa di Sanremo conferma Suzuki come Auto grazie alla sua turbina a bassa inerzia,
Maranello: 75 macchine Ufficiale. La rassegna musicale, che come all’ottimizzazione del sistema di iniezione
dal 1947 al 2021 e al solito si è tenuta nella prima settimana diretta e alla fasatura variabile elettrica
una vettura per tipo di febbraio al Teatro Ariston, sarà infatti in aspirazione con elevato rapporto di
dell’attuale produzione anche una nuova cornice per il Marchio compressione. Ricca è anche la tecnologia
per l’annata 2022. Suzuki e per la sua gamma 100% ibrida, disponibile alla guida, dalle performance e
A vincere, alla fine è capitanata per l’occasione dalla nuova l’efficienza del motore con sistema ibrido
stata una 250 GTO del S-Cross Hybrid, che farà il suo debutto Suzuki 48V, all’efficacia del sistema 4x4
1964 seguita dalla 166 per il grande pubblico proprio durante il ALLGRIP SELECT, ai quali si aggiungono i
Spyder Corsa del 1948. Festival. Con questa partnership e grazie sistemi di guida autonoma di livello 2.

134
MOTOR CLUB
OROLOGI
di DANIELA FAGNOLA

L’ENDURANCE
AL POLSO
UN OROLOGIO ESCLUSIVO,
IL BL-ENDURANCE “HYPERBLACK”
DI LORIGE. NATO DALLE PASTIGLIE
DEI FRENI DELLA NUOVA PEUGEOT 9X8
CARBON. Lorige è un piccolo produttore indipendente,
poco noto in Italia. I suoi orologi Swiss made si distinguo-
no per la cassa realizzata con il carbonio delle pastiglie
dei freni delle auto di endurance, fornite e certificate dai
team che partecipano alle corse internazionali. Dalla
collaborazione con Peugeot Sport, per esempio, deriva il
recente BL-Endurance “Hyperblack”, forgiato “nel pieno”
dalle pastiglie dei freni della nuova Peugeot 9X8 – quelle
utilizzate durante i test su pista, nelle fasi di sviluppo della
hypercar ibrida, prima degli esordi in gara.
La cassa in carbonio, di forma tonneau, ha richiesto più
di 30 ore di lavorazione, risultato di tecniche brevettate
in tre anni di ricerca; misura 43,6 x 51,6 mm e ha una
costruzione monoblocco, con il quadrante integrato, aper-
to sul movimento. La lunetta, la corona e soprattutto il
fondello sono in un materiale anallergico e ben tollerato:
il titanio grado 5, sabbiato e annerito da un trattamento
Dlc. Riguardo alla meccanica, si tratta di un calibro a
carica automatica progettato ed eseguito in esclusiva, KNOW-HOW
Fronte e retro del Lorige BL-Endurance
con rotore periferico e indicazione dell’autonomia resi-
“Hyperblack” (la sigla BL sta per Brake Late):
dua. La particolare creazione è prodotta in un numero si noti il rotore anulare sul movimento.
di esemplari molto limitato. Prezzo su richiesta. La nuova hypercar ibrida Peugeot 9X8, in alto.

135
MOTOR CLUB
FOREVER YOUNG
ra il dicembre 2019 quan-
E do uscì la notizia che l’al-
lora FCA, oggi Stellantis,
avrebbe rimesso in produ-
zione i paraurti della vecchia cara Lan-
cia Delta Integrale utilizzando stampi e
materiali dell’epoca. Tra le altre cose, a
far scalpore, fu il prezzo a cui questi pa-
raurti vengono tutt’ora offerti: dai 1.600
per un paraurti anteriore ai 1.400 euro
per quello posteriore. Il tutto per una
vettura che, se recentemente ha visto le
proprie quotazioni salire in impennata,
fino a una decina di anni fa era possibile
acquistarla a poche migliaia di euro.
Ecco allora che la Lancia Delta Inte-
grale e le sue folli quotazioni (anche
oltre i 200.000 euro), è un buona car-
tina tornasole per analizzare l’attuale
panorama delle auto youngtimer, da
qualche tempo finite all’interno di una
bolla speculativa che cresce a ritmi folli
e che, di fatto, ha trasformato queste
auto in una specie di nuovo bene rifugio.
Tralasciando la Delta Integrale che,
con Porsche 911 (serie 930 e 993) al
momento è una delle auto che ha visto
crescere il proprio valore in maniera
SONO I NUOVI
BENI RIFUGIO
DA AUTO “VECCHIE” A PEPITE D’ORO CON
QUOTAZIONI FOLLI. LA LANCIA DELTA INTEGRALE,
COME LA PORSCHE 911 E LE ALTRE SONO DIVENTATE
INVESTIMENTI DI TENDENZA PER CHI PUÒ
136
di LORENZO MORO
iperbolica, a stupire è che anche altre
auto ben più normali stiano seguendo
lo stesso trend. Vetture come le vecchie
BMW Serie 3 E30 o le modeste Alfa 75
1.6 a carburatori, negli ultimi tempi sono
passate dall’essere “auto vecchie” che
fino a qualche anno fa nessuno voleva
(con prezzi attorno ai 10.000 euro) a
moderne pepite d’oro con le ruote, veri
e propri investimenti per chi ha spazi e
meccanici per conservarle bene.
Capire il perché di questa esplosione
non è facile, sicuramente un benessere
diffuso, internet e la sua capacità di far
riaffiorare vecchi ricordi hanno contri-
buito, risvegliando in chi era giovane
negli ‘80 e ‘90 voglie che magari all’e-
poca non poteva permettersi e che ora,
con qualche anno di lavoro sulle spalle,
sono diventate più accessibili. A pen-
sarci oggi c’è da rimanerci stupiti, ma
fino a 5-7 anni fa ci si poteva mettere
in garage una Subaru Impreza WRX,
una Honda S2000, una Toyota Celica
o anche una vecchia M3 per poco più
di 10.000 euro. A sognare in grande,
anche una Ferrari Testarossa fino a
qualche tempo fa non era così proibiti-
va, con quotazioni che giravano attorno
ai 45-50.000 euro: oggi ce ne vogliono
almeno il doppio. Se non altro, il prezzo
salato della Ferrari è giustificato dal
suo essere un oggetto raro, cosa non
vera per auto costruite in grande serie
come le varie Uno Turbo i.e., Golf GTI
e, appunto, la Lancia Delta.
Ma a cosa è dovuta questa esplosione,
prezzo a parte? Dicono che “le perso-
ne diventano nostalgiche quando sono
insoddisfatte del presente”. Già, per
quanto ottime, tecnologiche, efficienti
e spesso molto veloci, le auto moderne
soffrono di una diffusa incapacità di
emozionare; questo nonostante poten-
ze che modello dopo modello lievitano
insieme, però, a pesi, dimensioni e dota-
zioni elettroniche che, alla fine, allonta-
nano il guidatore… dalla guida. C’è poi
la questione della mancanza di identità:
se una volta ogni Casa offriva ai propri
clienti caratteristiche identificative (co-
me le sospensioni idropneumatiche di
Citroën, la trazione posteriore di BMW,
la chiave sul tunnel delle Saab o le
soluzioni meccaniche raffinate di Alfa
Romeo), oggi stiamo assistendo a un
generale appiattimento, con le auto
nuove che si diversificano una dall’al-
tra solo per questioni estetiche e di
marketing. Il tutto accentuato dalla
formazione dei grandi Gruppi con il ri-
sultato che un’auto di un tale brand,
molto spesso, non è altro che un’altra
auto… ricarrozzata e con qualche chic-
cheria elettronica in meno per poter
giustificare il prezzo inferiore di una
o superiore dell’altra. Con prezzi sa-
latissimi, tempi d’attesa ciclopici e lo
spauracchio dell’imminente rivoluzione
elettrica, ecco che molti appassionati
di auto, guida e meccanica si sono rifu-
giati nelle ventennali, ultimo baluardo
di un modo di vivere, fare e pensare le
auto che, forse, non tornerà mai più.
Bastano veramente pochi metri al vo-
lante di uno di questi “ferri vecchi” per
tornare ad assaporare emozioni ormai
dimenticate, in un’epoca in cui anche
95-100 cv erano sufficienti per divertirsi
e per provare emozioni forti.
 PEPITE D’ORO
La Mazda RX-8 con
ANCORA FUORI DALLA “BOLLA”
Qualche youngtimer ancora fuori
il motore Wankel
dalla bolla - e che sicuramente ci entrerà -
a due rotori aspirato per
c’è, ma bisogna fare molta attenzione
231 cv complessivi.
a cosa ci si mette in garage: il rischio
di problemi a non finire è concreto.
ALFA ROMEO 145 2.0 TWIN SPARK
QUADRIFOGLIO VERDE
Top di gamma di quella che per anni
è stata l’entry level nel mondo Alfa
Romeo, la 145 Quadrifoglio Verde è un’auto
che non passa inosservata. Dotata del
classico 2.0 litri Twin Spark da 150 cv,
questa versione è garanzia di goduria,
tanto per l’anima quanto per le orecchie,
grazie alle note inconfondibili di questo
storico motore. Nel 1995 costava la
bellezza di 33.700.000 lire, oggi la si può
trovare a prezzi ancora accessibili e, visto
il trend, in futuro non potrà che rivalutarsi
come tutte le “vere” Alfa Romeo.
VOLKSWAGEN GOLF 4 1.8 T GTI
Passata in sordina all’epoca della sua
messa in commercio forse a causa della
troppa somiglianza con i modelli standard,
la Golf 4 GTI è una garanzia. Disponibile sia
tre che cinque porte e spinta dal classico
1.8 turbo che all’epoca si poteva trovare
anche sulla TT, questa Golf GTI è capace di
correre fino a 210 km/h e di accelerare da
IN SORDINA 0 a 100 in appena 8,6”. Inizialmente dotata
La Volkswagen Golf 4 1.8 di 150 cv poi portati a 180 nel 2001, questa
Turbo GTI, non troppo vettura costava circa 41.000.000 di lire e,
considerata all’epoca al momento, il mondo delle youngtimer
del lancio, partì da 150 sembra essersi dimenticato di lei.
per arrivare a 180 cv.
MAZDA RX-8
Con quotazioni che iniziano a superare
i 10.000 euro per gli esemplari messi
meglio, questo potrebbe essere l’ultimo
periodo utile per mettersi in casa l’ultima
rotativa di Mazda. Arrivata nel 2003
come erede spirituale della più esotica
RX-7, la RX-8 è dotata di un motore
Wankel a due rotori aspirato, capace
di sviluppare 231 cv e di girare a regimi
di rotazione folli. Divertente da guidare
e appassionante per la sua meccanica
fuori dagli schemi, questa vettura
paga lo scotto della necessità di una
manutenzione certosina, pena il rischio
di danni al motore che possono diventare
superiori al valore della vettura.
BMW Z3
Nata nel 1995 e rimasta in produzione
fino al 2002, la Z3 è stata una delle
auto più importanti del suo decennio.
Disponibile con diverse motorizzazioni
a partire dal quattro cilindri 2.0 litri,
la Z3 è ancora fuori dalla bolla e ci si può
portare a casa un esemplare di questa
grintosa spider con meno di 10.000 euro.
Per i più golosi invece ci sono le rare - ed
CHE COPPIA esuberanti - versioni M, le quali però sono
L’Alfa Romeo 145 Twin Spark Quadrifoglio Verde, già state rivalutate con cifre che vanno
sopra, e la BMW Z3, a destra. Le Lancia Delta dai 30.000 euro fino agli oltre 50.000
Integrali, a sinistra, tra le più ricercate. necessari per una bella Z3 M Coupé.

137
MOTOR CLUB
MILITEM FEROX T

CHE GRINTA
di JERRY COSTANZA

LA GAMMA MILITEM FEROX SI ARRICCHISCE

CON L’ARRIVO DI “T”, IL PICK-UP SU BASE
JEEP GLADIATOR RIVISTO IN CHIAVE
PREMIUM LUXURY, PRIMO MODELLO DELLA
TIPOLOGIA SUT, “SPORT UTILITY TRUCK”

138
IL SUT!

VEICOLO TUTTOFARE, IN STRADA E... IN FUORISTRADA

Affrontare in piena sicurezza percorsi on e off-road:
è questo il principio ispiratore dell’inarrestabile Ferox T,
rifinitissimo pick-up a doppia cabina e ampio cassone.

139
MOTOR CLUB
MILITEM FEROX T
na via di mezzo tra un
U Suv e un pick-up: questo
è Ferox T. Un veicolo che
rispecchia e ripropone
tutti i contenuti di eccellenza che
contraddistinguono la gamma
Militem e al tempo stesso estende
la proposta relativa alla linea di
prodotto Ferox. Realizzato su base
Jeep Gladiator Rubicon, sfoggia
un’invidiabile capacità all-terrain
unitamente alla massima sicurezza
e alla indiscutibile versatilità di
utilizzo, proponendosi quindi come
supercar dei pick-up. La prorompente
personalità si coglie in un batter
d’occhio, anticipata dalle linee decise
della carrozzeria e confermata
dagli interni in materiali pregiati e
rifiniti a mano fin nei minimi dettagli.
La mascherina anteriore in tinta
ed emblema del brand anticipa il
“family feeling”, completato dagli
ampi passaruota a effetto wide body,
cerchi da 20” ed enormi paraurti in
tinta. Roll-bar specifico, gancio traino
140
con capacità 3.500 kg, lift kit da 2”
e ammortizzatori a doppio serbatoio
completano la lista delle modifiche
da un punto di vista tecnico. Sotto
il cofano pulsa il V6 3.6 litri benzina
che eroga ben 285 cv, scaricati a
terra dalla trazione integrale 4WD
tramite la trasmissione automatica
a 8 rapporti. La linea di scarico a
due uscite Black Performance è
sviluppata internamente da Militem e
dispone della funzione Dual-Mode in
grado di enfatizzare la duplice anima
del pick-up grazie alla modulazione
della sonorità mediante l’apposita
regolazione nella consolle centrale.
Gli interni sono un autentico
capolavoro di lusso e comfort grazie
alla particolare finitura artigianale e si
contrappongono agli esterni grintosi
da muscle car. Pelle italiana stesa a
mano e Alcantara rappresentano una
piacevole esperienza a 360°.
Ogni cliente Militem può
personalizzare l’allestimento del
veicolo grazie ad una vasta scelta
PEDANE ELETTRICHE
PER SALIRE A BORDO
Le pedane elettriche a scomparsa
sono indispensabili per accedere
all’abitacolo a seguito dell’incremento
di 5 centimetri dell’altezza da terra.
di pellami, tessuti (inclusa la nuova
Denim) e fibre tecniche. Ferox T
è disponibile a listino anche nella
versione con pack Adventure.
I parafanghi e i paraurti sono
rivestiti da una particolare vernice
protettiva antigraffio, mentre sul lato
passeggero del cofano anteriore è
montato lo snorkel per affrontare
in sicurezza anche i guadi più
impegnativi. L’equipaggiamento è
completato dal portapacchi con
finiture antigraffio completo di faretti
Led, utilissimi nella guida notturna,
e dalle coperture Cooper 35X 12.50
R20 Mud Terrain tassellate. Il prezzo
di Ferox T parte da € 97.490 + IVA,
coperto da una garanzia europea di 36
mesi o 100.000 km estendibile a 72
mesi e km illimitati.
 L’AZIENDA
MILITEM
NATO DALLA
VISIONE e da un’idea
di Hermes Cavarzan,
imprenditore
lombardo attivo nel
settore automotive
da 40 anni con il
Gruppo Cavauto,
Militem rappresenta
la sintesi perfetta
tra DNA americano e
maestria artigianale
italiana. L’azienda
sforna modelli unici
che si posizionano
nel segmento
luxury premium. Per
realizzare un veicolo
Militem occorrono
25 metri quadrati di
pelle naturale lavorata
a mano da artigiani
STUPIRE A TUTTI I COSTI esperti, 1.000 metri di
Fuori aggressivo con tanto di vernice cuciture, oltre 200 ore
antigraffio, dentro un lussuoso salotto: mixa per l’upgrade tecnico
sapientemente questi due estremi elementi ed estetico e 1.500
l’originalissimo pick-up allestito da Militem. ore di prototipazione
prima della messa
in produzione. Il
primo showroom con
corporate identity
Militem è stato aperto
a Monza, mentre la
rete commerciale
comprende altri
tre concessionari
in Italia a Bologna,
Mantova e Padova,
più uno all’estero
nel Principato di
Monaco. Altri dealer
si aggiungeranno
nei prossimi mesi,
prevalentemente fuori
confine.

141
MOTOR CLUB
TUNING PARADE
di JERRY COSTANZA

BLACK BADGE DAWN IN SPOFEC

“Overdose” di tuning per la Rolls-Royce “scoperta” da 686 cv
WARPED ANCHE UN MODELLO ESCLUSIVO come la Rolls-Royce Black Badge Dawn Convertible
PERCEPTION per diventare unico può attingere a piene mani dal camaleontico mondo del tuning. La
TESLA MODEL S proposta di Spofec, denominata non a caso “Overdose”, è realizzata in tiratura ultralimitata
per soli tre fortunati al mondo. Il propulsore V12, biturbo da 6.6 litri di cilindrata, sprigiona
VISIONE O FOLLIA? 686 cv e 980 Nm semplicemente installando il modulo aggiuntivo N-Tronic. La sportiva
Prendere un’auto a inglese si proietta, nonostante la sua mole, da 0 a 100 km/h in soli 4”6. La velocità
elettroni (la Tesla massima invece rimane autolimitata a 250 km/h per ragioni di sicurezza. Grazie a un
Model S) e montarci su modulo elettronico che interviene sulle sospensioni pneumatiche la vettura si “acquatta”
tre motori jet. È quanto al suolo di 40 mm a velocità superiori ai 140 km/h. In fatto di cerchi, la scelta è ricaduta
accaduta presso la sul modello SP2 dal design a nove doppie razze, misura 9.5X 22” avanti e 10.5X 22” dietro,
californiana Warped con coperture rispettivamente 265/35 e 295/30. Esagerato anche il kit aerodinamico che
Perception, una delle dalla grembialatura anteriore si estende al posteriore passando per minigonne e passaruota
più stravaganti aziende allargati (aumentata di ben 13 cm la carreggiata al retrotreno).
di personalizzazione.
Il video YouTube che
ritrae la Model S spinta ROWEN TOYOTA RAV4 ESIBISCE UN LOOK DA “CATTIVA”
dall’inconfondibile
sibilo delle turbine è Upgrade estetico per il Suv Toyota, tra spoiler, griglia e scarico
diventato presto virale. d’aria. L’opera di tuning prosegue sulle
Chissà cosa ne pensa fiancate grazie alle appendici poste sotto
Elon Musk, soprattutto le minigonne laterali e si conclude sul
per via dell’introduzione posteriore del Rav4. Qui, una generosa
a bordo del serbatoio grembialatura inferiore si unisce al
del carburante. In fin paraurti, con in aggiunta un diffusore
dei conti, per via del centrale. Spoiler sul tetto, cerchi in lega
modesto margine di forgiati da 20” con design a cinque doppie
miglioramento nei razze, ribassamento del baricentro grazie
modelli “alla spina”, alle molle assetto e impianto di scarico
meglio percorrere TUNING IN PERFETTO STILE jap quello integrale realizzato su misura in acciaio
altre strade per messo a segno da Rowen per Toyota Rav4. inox completano l’allestimento del Suv
incrementarne le Il frontale già particolare di suo è ora giapponese. Ultima chicca di personalità,
prestazioni. Un dotato di un generoso spoiler sottoparaurti se mai ce ne fosse stato bisogno, l’adesivo
consiglio nel caso la che integra alle estremità le luci di marcia all’altezza della linea di cintura con il tipico
incontriate per strada: diurne a Led. Rinnovato anche il look della emblema Rowen a rimarcare che sotto
tenetevi a distanza… griglia con piccoli elementi per le prese sotto… tuning ci cova.

142
GTR 600 PORSCHE 993
Il made in Germany rivisto da Gemballa
è un gioiello da collezione da 610 cv
DAL 1981 le vigorose preparazioni su base Porsche operate
da Gemballa hanno suscitato interesse e apprezzamento tra
gli appassionati del Marchio. La Gemballa GTR 600, realizzata
su base 911 993 Turbo, sviluppa 610 cv. Le bastano 3”6 per
scattare da 0 a 100 orari e può raggiungere 320 km/h di
velocità massima. Tale risultato è stato conseguito dal tuner
tedesco mettendo a segno due successivi step di modifica,
unitamente al potenziamento dell’impianto frenante per
incrementarne il livello di sicurezza attiva. Il meraviglioso
gioiello da collezione con all’attivo appena 31.000 miglia e
guida a destra è in vendita presso il dealer londinese Hexagon
Classics per 295.000 sterline, (352.000 euro).

BASTA UN MODULO

AUDI SQ5 CON

aggiuntivo AEC (acronimo di
ABT Engine Control), capace
di ottimizzare 25 parametri
del motore 3.0 TDI, e l’Audi ABT ABBATTE
SQ5 arriva a erogare 384 cv
e 760 Nm. Così vitaminizzato
ANCHE I MURI
il Suv di Ingolstadt infrange
la soglia dei 5 secondi per lo Con l’aggiunta
scatto 0-100 orari, fermando di un semplice
il cronometro a 4”9. Sotto il control box
profilo tecnico si aggiungono
le sospensioni regolabili in sprigiona 384 cv
altezza da -35 a -60 mm e i cerchi in lega Sport HR glossy black da 21” di diametro. e fa lo 0-100 km/h
Per l’estetica il tuner propone un pacchetto aerodinamico comprendente alettone, in soli 4”9
minigonne posteriori e le cover per i doppi terminali di scarico da 102 mm.

SPAZIO CLUB
A ZONZO SU INTERNET
Navigando per il web questo
mese abbiamo selezionato le
pagine Facebook di A.S.X.S. e
Nord Est Tuning Club, il forum
Passione Peugeot, il sito web
Tech Sound System ed il sito del
generalissimo Tuning Club Italia.

143
MOTOR CLUB
GOMME
PIRELLI SU PIÙ
FRONTI NEL
MOTOSPORT
PIRELLI ha presentato
la propria stagione
motorsport 2022
all’insegna della
tecnologia e della
sostenibilità. E questo
sarà un anno significativo,
dato che l’azienda
milanese celebra i
150 anni dalla sua
fondazione, avvenuta il
28 gennaio 1872. Mentre
sono 115 quelli che la
vedono impegnata nelle
competizioni, a partire dal
1907, quando il principe
Scipione Borghese, a
bordo della Itala, vinse il
raid Parigi-Pechino.
Oggi, le competizioni alle
quali Pirelli partecipa ogni
anno sono oltre 350. Al
vertice l’introduzione di
pneumatici da 18 pollici
nel Mondiale di F.1 FIA
o quelli realizzati per le
vetture ibride nel Mondiale
Rally. In particolare,
la progettazione dei
nuovi pneumatici F.1 ha
comportato oltre 10.000
ore di testing indoor,
5.000 ore di simulazione
e più di 70 soluzioni
sviluppate virtualmente,
per poi realizzare le
30 specifiche previste
insieme a quasi tutti i
team, per un totale di
oltre 20.000 chilometri
percorsi.
144
di LODOVICO BASALÙ
PIRELLI P ZERO PER L’ELETTRICA
FORD MUSTANG MACH-E GT
Guidabilità e bassa resistenza al rotolamento per più autonomia
I PNEUMATICI PIRELLI P ZERO equipaggiano la nuova Ford Mustang Mach-E GT
Performance Edition, ovvero la versione più potente del primo Suv totalmente elettrico
della Casa americana. Una nuova collaborazione tecnologica fra le due aziende, per la
quale sono stati scelti appunto i P Zero, Ultra High Performance, che offrono il corretto
rapporto tra guidabilità e comfort, mantenendo la sportività tipica della Mustang, grazie
alla loro derivazione dal mondo del motorsport. I pneumatici sviluppati per la Mustang
Mach-E GT Performance Edition, disponibili nella misura 245/45 R20 103Y XL, presentano la
marcatura Elect, che identifica le coperture Pirelli dedicate ai veicoli elettrici e ibridi. Grazie a
specifiche caratteristiche tecniche della mescola e della struttura, offrono bassa resistenza
al rotolamento per incrementare l’autonomia, basso rumore di rotolamento per migliorare
il comfort e grip immediato per le sollecitazioni della trasmissione in fase di partenza.
Inoltre, secondo i progettisti della Pirelli, i PZero permettono di godere pienamente delle alte
prestazioni della vettura, dotata di un sistema di trazione integrale a doppio motore elettrico.
NOKIAN OUTPOST AT PER PICK-UP E SUV PESANTI
pioggia, sabbia e ovviamente neve e ghiaccio.
È rinforzato con Aramid Shield, ovvero fibre
ceramiche incorporate sotto il battistrada
resistenti alle forature. È disponibile in
40 misure. Da sottolineare lo speciale
disegno 3D del battistrada, per aumentare
la maneggevolezza non dimenticando un
miglioramento concernente la resistenza
al rotolamento. Particolarmente curati
SI CHIAMA OUTPOST AT, un All Terrain anche i fianchi, resistenti agli urti, con
in grado di affrontare appunto i percorsi più dei tasselli nella parte superiore degli
accidentati. Una ulteriore dimostrazione da stessi che aumentano il grip su superfici
parte della nordica Nokian di volersi imporre particolarmente morbide, come possono
non solo in tema di pneumatici invernali, essere il fango o la sabbia. Infine Outpost
segmento nel quale è presente ovviamente AT dispone anche di un indicatore numerico
con forza e successo. Anche l’Outpost AT, sul battistrada, che mostra il consumo
come le gomme winter, è distribuito sia in dello stesso, segnalando quanti millimetri
Europa sia nel Nord America. Collaudato nelle di spessore sono ancora disponibili prima di
condizioni più estreme, affrontando fango, dovere provvedere al cambio gomme.
GOODYEAR LANCIA UNO PNEUMATICO GREEN
CHE UTILIZZA ANCHE L'OLIO DI SOIA
GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY ha annunciato di aver realizzato uno
pneumatico dimostrativo, con il 70% di materiali a ridotto impatto ambientale, che
include innovazioni all’avanguardia nel settore. Il nuovo pneumatico Goodyear
presenta tre diversi tipi di nerofumo prodotti da metano, anidride carbonica e olio
vegetale. Le valutazioni iniziali del ciclo di vita dimostrano una riduzione delle
emissioni di carbonio rispetto agli attuali metodi di produzione del nerofumo, oltre
a privilegiare l’impiego di materie prime a base biologica. L'uso dell'olio di semi
di soia negli pneumatici è un’altra importante innovazione di Goodyear, che aiuta
a mantenere la mescola flessibile a temperature variabili. Se quasi il 100% della
proteina della soia viene utilizzato in produzioni alimentari e per l'alimentazione
INNOVATIVO
degli animali, rimane un'eccedenza significativa di olio che è appunto disponibile per l'uso Il nuovo pneumatico
in applicazioni industriali. Infine, la silice, usata per migliorare la tenuta di strada e le dimostrativo di Goodyear
caratteristiche complessive dello pneumatico, può essere ricavata dalla cenere della lolla di realizzato anche
riso, un sottoprodotto della lavorazione che viene spesso scartato e smaltito nelle discariche. con olio di soia, sopra.

CONTINENTAL ULTRACONTACT: LA NUOVA GAMMA

IPER RESISTENTE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
CON LA NUOVA GAMMA ULTRACONTACT, estivi pensati sia per il cliente finale
che per le flotte, Continental cerca di andare incontro ai nuovi bisogni di una
mobilità in evoluzione. L’approccio è quello di risparmiare risorse, ma anche puntare
sulla convenienza. Uno pneumatico in grado di combinare elevato chilometraggio
e robustezza consente, secondo Continental, di raggiungere entrambi gli obiettivi.
Il nuovo pneumatico è destinato principalmente ai mercati nei quali le coperture
stagionali non sono molto diffusi e sarà disponibile dalla primavera del 2022.
La gamma, che poi verrà ulteriormente ampliata nel 2023, prevede già 100
articoli. L’UltraContact è prodotto per cerchi dai 14 ai 20 pollici, con larghezza del
battistrada che va dai 155 ai 245 millimetri, con rapporto d’aspetto dall’80 al 40%.
Le omologazioni sono comprese tra i 190 e i 300 km/h. L’altro elemento di scenario
è la costante crescita delle mobilità elettrica. Nel 2019, per la prima volta nel
mondo, il numero di veicoli elettrici venduti ha superato i due milioni. La previsione
è che entro il 2025 il numero di EV consegnati ogni anno raggiunga i 14 milioni. La
rumorosità di rotolamento della gamma UltraContact è stata ridotta al massimo,
facendo fronte anche alle esigenze della auto elettriche.

MICHELIN-HISPANO SUIZA, BINOMIO DI ECCELLENZE

HISPANO SUIZA collaborerà con Michelin per offrire ai propri
clienti le migliori sensazioni al volante delle vetture Carmen e
Carmen Boulogne, modelli in grado di erogare rispettivamente
1.019 e 1.114 cv. Potenze che richiedono una accurata progettazione
e una serie di probanti test. Entrambe le aziende, «con valori
comuni come eccellenza e ricerca costante della perfezione», come
tiene a sottolineare il marketing di Hispano Suiza, parteciperanno
insieme a diversi eventi durante tutto il 2022. Da parte sua
Michelin consiglierà il Marchio spagnolo in merito alla scelta degli
pneumatici della sua gamma Premium (Pilot Sport 4S, Cup 2 e
Cup 2 R), sulla base dell'esperienza del suo centro di tecnologia
avanzata a Clermont Ferrand (Francia). Hispano Suiza progetta,
costruisce e sviluppa la "Hypercar" più potente e lussuosa mai
costruita in Spagna. Con prestazioni addirittura paragonabili a
quelli di una Formula E, con potenza al 100% elettrica, grazie ai
quattro motori che equipaggiano i due modelli e che consentono di
accelerare da 0 a 100 km/h in meno di tre secondi.

145
MOTOR CLUB
USATO MERCEDES CLS

LA SPORTIVA
SENZA LIMITI
CAPOSTIPITE E TUTTORA MIGLIOR RAPPRESENTANTE
DEL FILONE “COUPÉ A 4 PORTE”, LA CLS È SUL MERCATO
DA 3 GENERAZIONI, TUTTE CON CARATTERISTICHE PECULIARI
E PERSONALITÀ DA VENDERE. LA MIGLIORE È MOLTO
PROBABILMENTE LA SECONDA, E C’È ANCHE SHOOTING BRAKE

146

MERCEDES BENZ CLS II
350 CDI C218 2010
La seconda generazione del fortunato
modello di Stoccarda arrivò
a primavera del 2010 ed è stata
la più longeva al punto di rimanere
sul mercato per 8 anni. E fu la prima
a offrire la trazione integrale 4Matic.
ra le molte innovazioni
T che Mercedes può van-
tarsi di aver introdotto nel
mondo dell’auto c’è senza
dubbio la tipologia delle berline-coupé,
o “coupé a 4 porte”, che ha avuto origine
nei primi Anni 2000 con la CLS. Presen-
tata in veste di concept car al Salone di
Francoforte del 2003 e messa in com-
mercio all’inizio dell’anno seguente, si
proponeva di trovare un compromesso
tra le accattivanti ma scomode sportive
a 2 porte e le più pratiche ma austere
berline tradizionali. Oggi sappiamo che
l’idea ha avuto successo e un bel po’ di
seguito, arrivando presto a contagiare
anche i Suv, ma sulle prime Mercedes
CLS spiazzò la concorrenza al punto
da trascorrere i primi anni di carriera
praticamente senza rivali dirette. Sot-
to l’aspetto tecnico, la prima serie non
introdusse particolari novità: la sigla di
progetto, C219, la identificava come una
coupé, benché il suo telaio derivasse
direttamente da quello della contempo-
ranea Classe E W211, rispetto alla quale
aveva però misure ancora più generose,
con lunghezza di 4,90 metri e larghezza
di 1,87. A distinguerla ci pensavano la
linea inedita e il design, con linee curve
e tese e un taglio delle fanalerie, anche
posteriori, differente da quello di ogni
altra Mercedes e che davano al modello
una forte personalità.
La gamma incluse da subito motori ben-
zina V6 e V8, questi ultimi comprendenti
anche la versione AMG spinta con il 5.5
aspirato da 367 cv, rivolti però principal-
mente ai mercati americano e nordeuro-
peo. Qui da noi non ci sono quasi tracce
di CLS 350, 500 e 55 AMG, ma soltanto
della 320 CDI, spinta dal motore V6
turbodiesel di 3 litri nella versione da
224 cv, di cui si trova ancora qualche
buon esemplare immatricolato tra fine
2004 e inizio 2010 (poco prima del lancio
della seconda generazione) con meno di
100.000 km sotto i 20.000 euro, anche
se la maggior parte, pur con prezzi anche
dimezzati, superano i 200.000 km. Que-
sto motore non ha subito praticamente
alcuna modifica anche dopo il restyling
del 2008 (che ha portato novità soltanto
tra i benzina) salvo il cambio di sigla,
diventata 350 CDI nel 2009. L’intera
gamma era a trazione posteriore, con
cambio automatico a 5 rapporti NAG.
La seconda generazione, presentata
nella primavera del 2010, fu una rivo-
luzione non soltanto per il modello, ma
anche per la Casa, che con l’evoluzione
dela vettura introdusse un sostanzioso
pacchetto di innovazioni tecniche, dai
fari a Led attivi a una serie di tecno-
logie per il risparmio energetico che
permettevano a un’auto ancora più
massiccia e imponente di contenere
meglio i consumi. Tra queste, telaio
alleggerito, serbatoio ridotto a 66 litri
(ma quello da 80 litri era disponibile in
opzione), nuovo cambio 7G-Tronic e un
servosterzo elettrico, accompagnato da
una messa a punto che ha reso l’auto
anche più precisa e guidabile della sua
antenata. Questa seconda generazione,
battezzata C218, oltre a essere stata la
più longeva - è rimasta sul mercato per
8 anni - è stata anche la prima a offrire
la trazione integrale 4Matic, proposta
su quasi tutta la gamma compresa la
AMG 63 (sigla che stavolta celava un
V8 5.5 biturbo da oltre 500 cv), e un
motore 4 cilindri, il Diesel 250 BlueEf-
ficiency da 204 cv introdotto dal 2011
e poi seguito dalla variante 220 CDI da
170 cv. Oltre a questo, la grande novità
della seconda generazione fu la Shoo-
ting Brake (codice X218) introdotta nel
tardo 2012, una sorta di sport-wagon
con bagagliaio da 590 litri (ma un po’
limitata in altezza) e a richiesta un rive-
stimento in legno pregiato e alluminio.
La gamma motori era identica a quella
della 4p e ne seguì l’evoluzione fino
all’uscita di listino, nel 2017.
DATI STATISTICI DEI TRASFERIMENTI
DI PROPRIETÀ DI AUTOVETTURE
USATE NEL MESE DI DICEMBRE 2021
DICEMBRE
2021 2020 VAR (%)
TOTALE 237.688 229.441 3,6
GENNAIO-DICEMBRE
2021 2020 VAR (%)
TOTALE 3.032.301 2.677.640 13,2
Dati Automobile Club Italia 4 gennaio 2022.
147
MOTOR CLUB
USATO MERCEDES CLS
MERCEDES BENZ CLS I 63 AMG C219
Gli interni, sopra, e il posteriore
della prima generazione di Mercedes
CLS, accanto: si possono trovare
modelli del 2005 a prezzi accessibili.
SELEZIONE DURA
La CLS non è sovrabbondante
sul mercato italiano dell’usato,
ma garantisce una buona
presenza che si traduce in una
discreta possibilità di scelta
per le versioni più richieste.
Tuttavia, su un’ottantina di
esemplari individuati nel
corso delle nostre ricerche,
pochissimi rientravano in
programmi di usato garantito
da Mercedes-Benz Certified, che
sul sito ufficiale al momento
dell’indagine ne presentava
appena 4. Va però detto che il
programma, con liste a parte
per i modelli AMG, restringe
il campo alle vetture non più
vecchie di 6 anni e la verifica
con ben 150 controlli prima di
rilasciare la certificazione e la
garanzia di 48 mesi che include
tagliandi ordinari e assistenza
stradale Mobilo oltre a una serie
di servizi.
148
Malgrado la varietà dell’offerta, le ver-
sioni effettivamente disponibili come
usato non sono moltissime e denotano
anche qui una concentrazione delle pre-
ferenze sui motori a gasolio, in partico-
lare il 350 BlueEfficiency poi diventato
350d nel 2015, quando la Casa ha rivisto
la logica di assegnazione delle sigle.
Si può trovare un discreto numero di
versioni 250 (dal 2014 con cambio a 9
rapporti condiviso con i motori a benzina
I modelli dal 2005
Prezzi da 7.250 euro
CLS (C219) 350 272 cv
CLS (C219) 320 Cdi 224 cv
CLS (C219) 320 Cdi 224 cv Chrome/Sport ’07/’08 € 11.500
CLS (C219) 350 Cdi 224 cv Chrome/Sport
CLS (C218) 350 Cdi 258 cv
CLS (C218) 500 CGI 408 cv
CLS (C218) 350 Blueeff. 265 cv 4Mat.
CLS (C218) 220 d 170 cv
CLS (C218) 250 d 204 cv 4Matic Sport
CLS (C218) 350 D 258 cv 4Mat. Premium
CLS S.b. (X218) 63 Amg 525 cv
CLS S.b. (X218) 500 408 cv 4Matic Prem.
CLS S.b. (X218) 250 Blueeff. 204 cv
CLS S.b. (X218) 220 d 170 cv
CLS S.b. (X218) 250 d 204 cv 4Matic Prem. 2015 € 29.900
CLS S.b. (X218) 250 d 204 cv 4Matic Prem. 2016 € 25.600
CLS S.b. (X218) 250 d 204 cv 4Matic Prem. 2017 € 34.200
CLS (C257) 53 Amg 435 cv 4Matic+
CLS (C257) 300 d 245 cv
CLS (C257) 300 d 245 cv
CLS (C257) 350 d 286 cv 4Matic
CLS (C257) 350 d 286 cv 4Matic
non-AMG) e 350 in grande maggioranza
a trazione integrale, sia per il modello
a 4 porte che per la Shooting Brake, e
persino qualche 220 d a partire da poco
più di 20.000 euro per gli esemplari di
immatricolazione un po’ più recente non
eccessivamente sfruttati e già Euro 6,
che sono un buon modo di approcciare
un modello carico di fascino badando
alle spese e garantendosi una relativa
libertà di movimento.
La terza generazione, siglata C257, è ar-
rivata nel 2018 e ha affinato ancora stile
e tecnologia puntando su un’immagine
un po’ meno opulenta e più minimalista
2005 € 18.000 anche se molti elementi di design come
2006 € 7.250 le nuove fanalerie posteriori sono state
presto riprese da Classe S e Classe E
2009 € 15.500 rendendola leggermente meno origi-
2011 € 20.800 nale. Molte le nuove tecnologie per la
2013 € 39.900 sicurezza, con sistemi di assistenza alla
2011 € 20.800
guida di nuova generazione (a volte un
po’ troppo invadenti, a dire la verità) e
2015 € 22.500
una nuova generazione di motori ad alta
2016 € 31.400
efficienza, la maggior parte dei quali
2017 € 39.900
dotati di tecnologia ibrida “leggera” EQ
2013 € 49.900 Boost, in cui un piccolo motore elettrico
2017 € 47.900 fornisce assistenza in accelerazione ri-
2014 € 17.300 ducendo i consumi. Il mercato dell’usato
2015 € 28.900 offre pochissimi modelli a benzina, tutti
in versione 53 AMG che rappresenta la
versione d’accesso della gamma ad alte
prestazioni, basata su un 6 cilindri turbo
2019 € 75.000
con EQ Boost e 435 cv, e la trazione inte-
grale diventata di serie su tutti i modelli
2019 € 56.900
da più di 250 cv. Tra i turbodiesel sono
2020 € 58.500
disponibili diverse versioni 300 d (molte
2018 € 57.500
integrali), spinte ora da un 2.0 turbo di
’19/’20 € 59.000
nuova generazione con 245 cv, e 350d
 MERCEDES BENZ CLS III
350 4MATIC C257
Un esemplare della terza generazione
di CLS, lanciata nel 2018 . Un design più
minimalista arricchito da tecnologia
e motorizzazioni mild hybrid.

4Matic, equipaggiate con un altrettanto

nuovo 6 cilindri in linea turbodiesel di 2.9
litri da 286 cv. Lo stesso è disponibile
anche in un’ulteriore versione 400d da
ben 340 cv, poco richiesta. La dispo-
nibilità di CLS serie C257 si esaurisce
con esemplari del 2020, per ora sono
pressoché assenti i modelli successivi
al restyling 2021.

LE SCELTE ALTERNATIVE

ASTON MARTIN RAPIDE
2009-2020
La prossima sarà elettrica ma
per ora questa è una delle 4
porte più sportive e fascinose.
Da 61.500 a 185.500 euro
AUDI A7 SPORTBACK 2010
La risposta della Casa dei
Quattro Anelli è una
5 porte slanciata e veloce che
rivaleggia con tutte le CLS.
Da 16.800 a 165.500 euro
BMW SERIE 6 E 8 GRAN
COUPÉ 2013
Avversarie perfette le varianti
“comode” delle grandi coupé
si trovano a prezzi accessibili.
Da 22.900 a 99.900 euro
PORSCHE PANAMERA 2009
Comfort da berlina,
prestazioni e guidabilità
da Porsche e molta scelta
quanto a motori.
Da 27.000 a 154.900 euro

COME FARE IL PASSAGGIO DI PROPRIETÀ

Dal 1° giugno 2020, in
caso di immatricolazione,
reimmatricolazione e passaggio
di proprietà, viene rilasciato il
DUC, ovvero il Documento Unico
di Circolazione che sostituisce
carta di circolazione e il certificato
di proprietà. Sono però esclusi da
questa riforma i veicoli in leasing
oppure quelli a noleggio, oppure
ancora quelli d’importazione
parallela. Per quanto riguarda le
vecchie carte di circolazione e i
certificati di proprietà rilasciati prima
del primo gennaio 2020, anche in
formato elettronico, restano validi,
se però dovesse essere necessario
provvedere alla loro nuova
emissione, verranno sostituiti dal
documento unico.
Il passaggio dal vecchio al nuovo
sistema sarà progressivo: la
distruzione dei vecchi documenti
avverrà quindi solo nel caso di
passaggio di proprietà.
La sola eccezione è rappresentata
dai veicoli di interesse storico o quelli
con 30 anni di vita alle spalle che
godono anche in questo caso di una
speciale normativa. La competenza
per il rilascio del DUC è del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti.
Il Documento Unico di Circolazione
certifica i dati in esso contenuto,
ferma restando la responsabilità
dell’Automobile club d’Italia (ACI)
per quanto riguarda i dati relativi alla
proprietà e alla locazione finanziaria
dei veicoli.
I DOCUMENTI NECESSARI
- domanda su modello TT 2119:
disponibile presso gli uffici preposti
o online sul Portale dell’automobilista;
- carta di circolazione in originale
più fotocopia integrale;
- certificato di proprietà in originale
con atto di vendita autenticato:
se sono presenti sia il venditore
sia l’acquirente, l’atto di vendita
può essere autenticato allo sportello
STA con una marca da bollo
da € 16,00; in alternativa
è possibile presentare un atto
di vendita già precedentemente
autenticato in un ufficio del Comune;
- tre fotocopie di un documento
d’identità in corso di validità
più fotocopia del codice fiscale
dell’acquirente;
- una fotocopia di un documento
d’identità in corso di validità
ed una fotocopia del codice fiscale
del venditore;
- attestazione del versamento
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149
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ECCO I DATI DI TUTTE
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IN QUESTE PAGINE velocità massima

trovate il database di auto, una raccolta dei rilevamenti delle vetture che sono passate sotto i ferri accelerazione 0-100 km/h
del nostro Centro Prove negli ultimi anni, dunque le più recenti e la maggior parte di esse an- accelerazione sul km da fermo
cora sul mercato. Per ogni vettura riportiamo le prestazioni più significative. ripresa in V da 80 a 120 km/h (in D con cambio automatico)
consumo in autostrada
L’asterisco posto a fianco di alcuni modelli indica che le riprese sono state effet-
tuate in Drive perché si tratta di cambio automatico. Quando è doppio significa consumo in città
che il tempo è effettuato con pista umida. Se invece è triplo significa che i rileva- spazio di frenata da 100 km/h a 0
menti sono stati fatti con pneumatici invernali. Quattro, sono gli asterischi riser- Tempo sul giro della pista di handling a Balocco
vati ai consumi delle vetture elettriche. il numero di Auto su cui è stata pubblicata la prova
a 100 km/h metri

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

a 100 km/h metri

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)
Test di Handling
autostrada km/l

Test di Handling
massima km/h

autostrada km/l
massima km/h
numero auto

numero auto
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
80-120 km/h
0-1000 metri

80-120 km/h
0-1000 metri
in città km/l
0-100 km/h

in città km/l
0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
ABARTH AUDI
500C 1.4 Turbo 140 cv* 199,5 8”30 29”41 5”42 11,321 10,523 36,6 3’19”60 10/10 A1 Sportback 1.6 TDI S tronic 195,0 9”59 31”18 7”24 16,018 17,414 36,9 n.r. 05/15
595 Competizione 1.4 Turbo 160 cv 201,9 8”15 28”96 9”03 13,120 11,910 35,0 3’15”89 11/14 A1 1.4 TFSI S tronic* (my 2010) 199,7 9”17 30”69 6”62 12,810 11,037 35,8 3’11”81 11/10
695 Biposto 1.4 Turbo 190 cv 230,6 6”45 27”04 7”31 12,704 11,609 36,3 n.r. 06/15 A1 1.6 TDI (my 2010) 187,6 10”25 31”88 12”40 15,734 13,647 35,5 3’22”00 11/10
695 70° 1.4 180 cv 224,7 6”48 22”12 7”39 13,201 11,702 34,2 3’15”10 01/21 A1 Sportback 1.4 TFSI 185 cv* (my 2010) 220,8 6”87 27”51 4”49 11,221 12,401 32,8 3’22”00 06/12
Punto Evo 1.4 Turbo MultiAir 214,8 7”51 28”26 8”42 10,598 9,361 36,1 3’12”00 12/10 S1 Sportback 2.0 TFSI quattro 231 cv 244,6 6”16 25”93 6”32 10,563 10,912 34,1 3’05”87 08/14
124 220,7 7”15 27”75 8”12 13,458 12,128 35,3 3’04”91 03/18 A1 Sportback 30 TFSI S Tronic* 192,3 9”29 31”16 7”04 13,746 12,897 34,0 n.r. 05/19
A1 citycarver 30 TFSI S Tronic* 191,2 9”45 31”41 7”21 14,128 13,725 33,7 n.r. 04/20
ALFA ROMEO A3 3p 2.0 TDI 215,2 8”18 29”15 11”56 15,903 16,966 35,1 3’11”32 02/13
Giulia Quadrifoglio 2.9 V6 AT8 (provata sul n. 05-2017) A3 Sedan 2.0 TDI 213,3 8”43 29”61 13”46 16,018 16,711 34,6 n.r. 04/14
Velocità massima km/h 305,8 A3 Sportback g-tron 191,7 10”55 32”21 7”92 15,817 13,402 34,3 n.r. 10/14
Frenata a 100 km/h m 30,8 A3 Sportback 35 TDI S Tronic* 219,6 8”19 29”26 5”72 17,028 14,128 33,4 n.r. 10/20
Accelerazione 0-100 km/h 3”86
0-1000 m 21”27 S3 Sportback 2.0 TFSI (my 2010) 250,3 6”16 25”75 7”97 9,827 8,417 36,6 3’05”60 06/10
Consumo autostrada km/l 9,655 S3 Sportback 2.0 TFSI S tronic 254,2 4”98 24”10 3”36 9,976 10,016 35,3 3’03”70 12/13
in città km/l 6,513
Ripresa da 80 a 120 km/h in VI S3 Sportback* 252,1 4”46 23”37 3”56 10,854 9,024 33,3 3’00”48 09/21
2”42 RS3 Sportback 2.5 TFSI S tronic 278,7 4”21 23”13 2”99 11,131 9,871 33,1 3’00”59 09/15
Prova di handling 2”50”21
È la Giulia più potente, con il V6 Turbo di derivazione Ferrari da 510 cv. Tenuta di strada e motricità TT 2.0 TFSI S tronic quattro (my 2014) 249,1 5”45 25”23 3”90 11,717 10,679 34,7 2’59”63 02/15
elevatissime. Ha stabilito il miglior tempo assoluto tra tutte le berline nella nostra pista di handling. TT Coupé 45 TFSI quattro S tronic* 244,9 5”21 25”12 4”00 11,961 9,930 31,7 2’59”32 09/19
MiTo 1.4 Turbo 170 cv QV 220,3 7”64 28”38 8”25 10,134 10,367 35,0 3’11”99 05/10 A4 Avant 2.0 TDI 177 cv aut.* 216,7 8”29 29’’70 6”23 12,701 13,112 34,6 3’17”20 01/13
Giulietta 1.4 Turbo 212,2 7”88 28”85 10”03 11,764 11,135 38,3 3’14”40 05/10 A4 Avant 2.0 TDI 190 cv S tronic* 222,1 7”39 28’’25 5”51 17,131 13,309 33,2 n.r. 03/16
Giulietta 2.0 JTDm-2 170 cv 214,1 8”40 29”37 10”31 14,859 13,794 37,6 3’15”84 08/10 A4 Avant 40 TDI quattro S tronic* 225,9 6”91 28’’00 5”20 14,930 11,869 33,1 n.r. 02/20
Giulietta 1750 TBi QV 233,0 7”01 26”98 8”20 9,301 10,815 36,8 3’07”50 03/11 A4 Allroad 2.0 TDI (my 2012) 213,5 8”44 29”98 9”74 12,617 13,265 33,5 n.r. 07/12
Giulietta 2.0 JTD 150 cv (my 2014) 203,8 8”63 30”29 9”26 13,486 14,307 34,0 n.r. 03/14 S4 Avant 3.0 TFSI quattro* (my 2016) 253,6 4”53 23”58 3”52 12,013 8,171 31,6 n.r. 01/18
Giulietta 1.6 JTDm TCT* (my 2016) 193,2 9”53 31”32 8”14 14,581 16,612 34,5 n.r. 08/16
RS4 Avant V8 FSI 4.2 quattro* 283,0 4’’43 22’’74 2’’74 7,307 8,558 31,7 2’56”82 12/12
Giulia 2.2 Turbodiesel* 228,9 7”35 28”12 5”29 16,906 14,901 34,7 3’13”18 10/16
RS4 Avant 2.9 TFSI quattro* (my 2018) 283,7 3’’84 22’’31 2’’68 10,213 7,968 33,7 2’55”43 12/18
Giulia Veloce Benzina* 241,1 5”29 25”05 3”94 12,018 9,930 34,4 2’59”68 07/19
A5 Cabriolet 3.0 TSI S tronic* 239,9 7”11 27”70 4”79 11,150 7,917 36,4 3’07”80 07/10
Giulia Veloce Diesel* 225,1 6”75 27”44 5”01 15,623 12,730 34,1 3’09”89 01/18
A5 Sportback 2.0 TDI 219,2 8”84 29”88 11”78 14,100 9,510 35,0 n.r. 03/10
Giulia Veloce Q2 RWD* 242,6 5”52 25”09 4”04 12,934 9,028 34,1 n.r. 10/21
A5 2.0 TDI S tronic Sport* 234,3 7”09 27”85 5”07 17,867 13,872 32,7 n.r. 02/17
Stelvio 2.2 Turbodiesel 210 cv* 217,3 6”42 27”43 4”93 13,451 10,254 33,4 3’11”55 07/17
RS5 V8 FSI 4.2 quattro* 284,2 5”03 23”44 3”13 8,731 5,464 33,2 2’56”60 10/10
Stelvio Quadrifoglio 2.9 V6 AT8* 282,2 3”89 22”13 2”90 7,564 5,621 33,3 2’59”08 08/18
4C 1750* 248,7 4”20 23”48 2”72 10,708 10,497 33,7 2’54”43 01/14
RS5 2.9 TFSI quattro* 278,5 3”71 21”67 2”33 10,841 7,513 33,0 2’51”19 02/18
4C 1750* (my 2018) 256,2 4”33 23”50 2”97 11,658 9,237 33,0 2’55”40 01/19 A6 3.0 TDI Tip. quattro* (my 2004) 239,7 7”25 27”68 4”46 11,532 7,734 37,0 n.r. 01/10
A6 3.0 TDI S tronic quattro* 245,3 6”20 26”56 4”33 12,760 10,105 35,8 3’05”97 08/11
ALPINE A6 45 TDI (my 2018)* 244,7 6”39 26”89 5”13 13,790 10,890 32,1 n.r. 10/18
A110* 254,0 4”61 23”39 3”37 13,852 10,967 31,8 2’56”05 01/19 A6 Avant 2.0 TDI 6M 217,5 9”20 30”48 12”22 12,207 14,336 36,6 n.r. 04/12
A110S* 265,1 4”59 23”01 2”94 13,024 10,358 32,2 2’53”74 12/20
A6 Avant 50 TDI Tiptronic quattro* 254,7 5”39 25”51 4”07 13,859 9,945 31,5 n.r. 02/19
A6 Allroad quattro 3.0 biturbo 257,9 5”45 25”09 3”71 11,336 9,762 34,0 3’05”43 08/12
ASTON MARTIN S6 4.0 V8 TFSI Avant quattro* 262,7 4”48 23”14 2”93 9,205 6,563 37,4 3’03”24 11/12
Vantage Coupé S V8 4.7 SP10 300,3 4”97 23”22 8”15 8,474 7,142 34,6 n.r. 11/13 S6 3.0 V6 TDI Avant quattro* 262,8 5”06 24”46 3”77 11,127 9,735 33,0 3’00”62 06/20
Vantage Coupé V12 6.0 302,7 4”61 22”46 6”70 6,944 5,813 32,2 2’55”85 11/11 RS6 4.0 V8 TFSI Avant quattro* 305,2 3”94 21”57 2”28 7,812 5,817 33,7 2’51”61 02/14

150
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
A7 Sportback 3.0 TDI quattro* 243,3 6”11 26”48 4”31 12,658 9,433 34,4 3’05”06 04/11 M4 DKG* 287,9 4”24 22’’16 2’’68 10,521 9,302 33,3 2’55”91 09/14
A7 50 Sportback* 260,4 5”39 25”36 4”30 13,864 11,521 31,1 n.r. 07/18 520d Touring 6M 216,4 8”50 29”64 12”14 13,929 10,323 37,4 n.r. 01/11
A8 50 3.0 TDI quattro* 255,3 5”72 25”93 4”18 13,652 9,724 34,5 n.r. 05/18 530d Steptronic* 246,0 6”66 26”87 4”19 12,733 8,716 35,7 3’07”70 06/10
Q2 2.0 TDI quattro S tronic* 208,8 7”58 28”73 5”38 14,325 12,701 33,1 n.r. 05/17 530d xDrive Steptronic* 248,7 6”24 26”50 4”23 12,803 9,346 35,0 3’07”53 08/11
Q2 35 TFSI* 207,9 8”47 29”78 5”21 14,024 12,861 32,9 n.r. 08/21 530d xDrive Msport (my 2017)* 253,1 5”48 25”48 3”82 14,531 10,635 32,0 3’06”18 06/17
SQ2 TFSI S tronic* 251,8 4”45 23”83 3”43 10,703 8,761 31,9 3’01”97 12/19 530d xDrive M Sport Touring* 246,9 5”61 25”97 4”25 13,201 9,981 37,9 n.r. 07/21
Q3 2.0 TDI quattro 184 cv* (my 2015) 219,8 7”81 29”24 5”99 13,712 14,601 36,4 n.r. 06/15 M550d xDrive Touring* 247,9 5”25 25”09 3”41 11,297 10,146 36,7 3’06”84 08/12
Q3 2.0 TFSI quattro S tronic* 224,7 6”80 27”49 4”80 9,976 9,324 34,7 n.r. 02/12 M5 4.4 V8* 299,5 4”20 21”60 2”23 8,266 5,754 35,1 2’57”39 02/12
Q3 2.0 TDI quattro S tronic* 204,4 7”74 29”19 6”00 12,404 12,021 35,2 n.r. 02/12 M5 V8* (my 2017) 304,2 3”21 20”33 2”38 9,371 6,031 31,4 2’54”58 09/18
Q3 35 TFSI S tronic* (my 2018) 198,7 9”19 30”74 7”29 11,457 10,349 32,1 n.r. 04/19 550i Gran Turismo* 251,9 5”66 24”42 3”09 8,403 5,012 37,6 3’05”03 02/10
Q3 Sportback 35 TDI* 197,7 9”07 30”91 7”08 13,946 12,568 32,6 n.r. 11/20 630d GT* 249,8 6”06 26”54 4”26 14,201 11,230 32,9 n.r. 07/18
RS Q3 Sportback* 265,1 4”54 23”27 3”68 9,021 7,721 33,1 n.r. 08/21 640d Coupé* 248,9 5”46 25”04 3”40 12,453 10,981 36,2 3’02”97 03/12
Q5 2.0 TDI quattro S tronic* 195,3 10”02 31”53 7”41 10,752 9,259 34,1 3’22”10 02/11 650i Cabrio* 254,5 5”34 23”83 2”84 9,170 6,101 35,4 3’03”76 06/11
Q5 Sportback 40 TDI quattro* 219,7 7”26 28”64 5”92 12,703 10,301 31,4 n.r. 11/21 M6 Cabrio* 303,8 4”46 22”56 2”44 9,324 6,794 34,0 3’00”51 11/12
SQ5 3.0 TDI quattro Tiptronic* 240,8 5”78 25”56 3”78 11,612 9,507 33,3 3’06”77 07/13 840d Coupé xDrive* 253,8 4”84 24”39 3”45 12,127 9,987 33,4 n.r. 03/19
Q7 3.0 TDI Tiptronic quattro* (my 2015) 233,6 6”77 27”44 4”65 11,410 9,715 35,5 n.r. 10/15 M850i Gran Coupé xDrive* 259,7 3”84 21”85 2”55 9,145 5,354 34,5 2’56”37 08/20
Q7 50 TDI Tiptronic quattro* 234,2 6”96 27”53 4”90 12,107 10,012 33,0 n.r. 03/20 730d xDrive 248,6 5”78 24”95 4”25 13,156 11,851 35,6 n.r. 04/16
Q8 50 TDI Tiptronic quattro* 235,2 6”14 26”63 4”58 12,754 9,891 32,7 n.r. 02/19 X1 25d Sport xDrive* (my 2015) 231,2 6”47 26”94 5”52 14,203 12,147 34,9 n.r. 02/16
RS Q8* 293,7 3”61 21”43 2”83 7,035 4,962 38,6 2’52”78 07/21
X1 23d* 216,7 7”32 28”28 5”37 12,381 9,123 36,3 3’12”47 03/10
e-tron Sportback 55 quattro**** 197,5 5”11 25”18 2”58 - - 32,7 n.r. 09/20
X2 25d* 238,0 6”25 26”81 4”70 14,235 11,721 32,8 n.r. 06/18
RS e-tron GT***** 253,1 3"30 20"74 1"89 - - 32,8 2'50"10 02-22
X3 xDrive 20d Steptronic* 199,5 8’’52 30’’05 6’’56 11,160 9,315 35,4 3’19”50 02/11
R8 Spyder 4.2 FSI R tronic* 290,1 4”77 23”71 3”23 7,663 5,792 32,6 2’58”00 12/11
X3 xDrive 30d Steptronic (my 2017)* 238,6 5’’44 25’’98 4’’13 12,018 9,902 33,6 n.r. 02/18
R8 V10 5.2 FSI R tronic** 314,8 3”70 20”87 1”77 7,353 5,730 33,7 2’50”62* 03/10
X4 xDrive 35d Steptronic* 242,4 5’’26 25’’44 3’’70 11,865 10,801 38,2 n.r. 03/15
R8 Coupé V10 plus 5.2 FSI* (my 2015) 327,23 3”08 19”83 1”73 7,785 6,018 30,8 2’50”10* 10/16
X4 xDrive 20d M Sport* 206,3 7’’87 29’’37 6’’50 14,569 11,952 34,2 n.r. 02/19
R8 V10 5.2 FSI Plus S Tronic** 316,5 3”73 20”93 2”06 8,378 5,632 31,7 2’50”48 09/13
X4 M Competition* 278,6 4’’06 22’’22 2’’91 8,401 7,141 34,0 n.r. 05/20
**** Consumo autostradale 3,745 km/kWh; consumo in città 4,891 km/kWh
***** Consumo autostradale 3,894 km/kWh, consumo in città 4,325 km/kWh X5 40d* 230,3 6”25 26”88 4”48 9,123 6,756 36,0 n.r. 11/10
X5 M50d* 250,7 5”31 25”26 4”00 9,406 9,316 36,0 n.r. 03/14
BMW X5 M50d* (my 2018) 254,7 5”04 24”96 3”63 10,024 8,987 32,9 n.r. 05/19
M4 GTS (provata sul n. 11-2016) X6 M50d* (my 2015) 250,0 5”58 25”64 3”97 10,118 10,015 38,9 n.r. 04/15
Velocità massima km/h 306,2
Frenata a 100 km/h m 30,8
X6 M50i* 256,3 4”21 22”87 2”92 8,367 5,215 33,2 3’00”42 08/20
Accelerazione 0-100 km/h 3”83 X6 M* 273,7 4”81 23”29 3”00 6,422 4,645 35,7 2’59”30 05/10
0-1000 m 21”50
Consumo autostrada km/l 10,127 X6 ActiveHybrid V8 4.4* 229,2 6”01 25”35 3”59 6,697 7,200 36,5 n.r. 05/11
in città km/l 8,478 X7 xDrive M50d* 252,2 5”32 25”24 4”05 9,427 8,124 33,6 n.r. 03/20
Ripresa da 80 a 120 km/h in D 2”51
Prova di handling 2’50”81 i8 Hybrid 250,5 5”05 23”96 5”59 13,216 43,171 36,1 3’05”20 01/15
La versione più estrema della coupé bavarese porta in dote l’inezione ad acqua e ben 500 cavalli iX3**** 181,5 6”13 26”74 3”72 - - 35,5 n.r. 09/21
di potenza massima. Così performante in pista, da essere a tutti gli effetti una race-car “legalizzata”.
**** Consumo autostradale 4,125 km/kWh; consumo in città 5,804 km/kWh
116d Sport 5p Steptronic (my 2015) 194,9 10”01 31”82 10”01 17,720 15,104 36,0 n.r. 10/15
116d EfficientDynamics 3p 193,1 9”78 31”18 17”58 17,137 18,225 35,4 3’20”52 11/12
CHEVROLET
Spark 1.4 Ecologic 165,7 13”13 34”77 27”88 12,027 12,545 40,8 n.r. 05/10
120d Steptronic 5 porte* 223,5 7”81 28”38 5”08 15,782 15,671 34,9 3’11”83 12/11
Aveo 1.2 171,3 13”32 34”74 26”31 11,831 13,413 35,2 n.r. 01/12
M135i xDrive 5 porte* 254,7 4”64 23”74 2”85 10,303 8,816 32,4 2’59”27 08/13
Cruze 2.0 VCDi 16V 208,7 9”31 30”35 12”56 12,861 12,701 40,2 3’22”42 04/10
M135i xDrive* 252,9 4”71 24”06 3”48 12,934 9,021 33,1 n.r. 11/19
Cruze SW 1.7 VCDi 193,0 9”90 31”63 12”47 13,898 15,576 36,2 n.r. 02/13
1 M Coupé (my 2007) 258,8 4”70 23”67 6”25 9,571 9,014 33,3 2’55”66 09/11
Trax 1.7 D* 186,3 10”22 31”85 7”77 12,537 14,732 38,1 n.r. 09/13
M235i xDrive Gran Coupé* 253,9 4”80 24”34 3”40 12,412 8,968 32,2 3’02”45 07/20
Orlando 2.0 D 202,4 10”74 31”96 12”70 12,345 12,311 37,0 n.r. 05/11
M2 Coupé* 273,2 4”46 23”28 2”99 11,012 9,874 32,9 n.r. 07/16
Camaro Coupé 6.2 V8 251,7 5”42 24”54 3”31 6,063 8,340 34,1 3’02”31 12/12
M2 Coupé Competition* 276,4 4”38 24”76 2”87 10,986 9,651 33,8 2’52”33 06/19
M2 CS 283,5 4”14 22”03 5”41 9,965 8,156 34,1 2’55"19 01/21 CITROËN
Z4 M40i* 261,8 4”69 23”97 2”87 10,931 8,860 31,2 2’57”20 10/19 C1 my 2014 1.2 5p 175,4 11”72 33”11 17”38 16,512 16,977 38,0 n.r. 11/14
220d Coupé Steptronic 184 cv* 227,9 7”19 27”96 5”21 17,631 14,533 35,2 3’11”52 06/14 C3 1.6 16V 188,1 9”37 30”65 13”46 11,871 13,300 36,4 3’20”55 03/10
220d Cabrio Steptronic 190 cv* 223,4 7”67 28”73 5”68 17,099 14,802 36,1 n.r. 07/15 C3 1.2 PureTech (my 2016) 187,2 12/16
9”32 30”94 12”17 13,324 13,812 34,3 n.r.
218d Active Tourer* 205,7 8”55 29”80 6”77 13,504 13,896 34,7 n.r. 12/14 C3 Aircross 1.2 PureTech 110 cv* 178,1 10”67 32”81 8”85 13,012 12,963 39,3 02/18 n.r.
220d Gran Tourer xDrive* 216,4 7”94 29”10 6”39 14,751 11,407 35,2 n.r. 01/16 DS3 1.6 16V THP 211,4 7”32 28”28 10”33 10,763 10,737 35,7 3’08”80 05/10
318d Gran Turismo Steptronic* 211,2 9’’37 30”76 7’’43 14,759 14,977 34,3 n.r. 09/13 DS3 Cabrio 1.6 16V THP 210,5 7”94 28”79 11”89 13,230 13,412 35,0 n.r. 08/13
325d Gran Turismo Steptronic (my 16)* 239,3 6’’59 27”24 4’’96 15,012 12,548 38,7 3’11”73 08/17 DS3 Racing 1.6 16V THP 230,4 6”77 27”19 10”47 11,785 14,069 34,4 3’06”40 07/11
320d Steptronic Luxury* 230,2 7’’56 28’’22 5’’15 16,624 14,137 35,9 3’12”88 05/12 C4 Cactus 1.6 e-HDi 175,5 10”80 32”79 9”41 15,212 17,904 35,0 n.r. 11/14
320d M Sport* (my 2015) 229,9 7’’55 28’’43 5’’49 16,547 14,041 37,1 3’15”79 10/16 C4 5 porte 2.0 HDi 203,3 8”53 29”88 10”65 13,142 14,402 35,0 n.r. 04/11
320d Touring Steptronic Sport* 223,9 7’’56 28’’43 5’’47 16,075 13,101 35,4 3’11”07 01/13 C4 Aircross 1.8 HDi 195,2 10”47 31”85 11”47 12,012 14,405 37,0 n.r. 01/13
330d Touring xDrive M Sport* 249,4 5’’34 25’’57 4’’18 12,716 10,012 33,7 n.r. 02/20 C4 Picasso 1.6 HDi 181,1 10”75 32”75 15”86 14,806 14,918 33,9 n.r. 12/13
328i Steptronic Sport* 248,5 6’’31 26’’25 3”81 12,219 11,222 35,3 3’06”49 05/12 C4 PureTech Shine 198,6 9”46 30”93 12”54 13,842 11,95 34,1 n.r. 10/21
330e Luxury* (my 2015) 228,8 5”71 25”44 4”01 13,730 12,121 36,1 n.r. 09/16 C5 Aircross BlueHDi 180 EAT8 204,6 8”52 29”92 6”20 11,965 12,530 32,8 n.r. 04/19
330i M Sport* 251,1 5”71 25”67 4”13 13,204 9,124 31,3 3’02”92 07/19 C5 Aircross Hybrid 225* 223,7 8”25 28”31 5”43 12,104 14,354 32,5 n.r. 02/21
435i Coupé M Sport Steptronic* 251,5 5”44 24”81 3”33 11,503 9,011 35,1 3’04”91 02/14 DS4 2.0 HDi 160 211,6 8”53 29”90 9”89 13,313 14,498 34,9 n.r. 09/11
M440i xDrive 254,9 4”16 22”77 2”88 10,742 8,864 32,9 n.r. 01/21 DS5 Hybrid4* 208,7 9”65 31”42 6”17 12,707 17,612 35,1 n.r. 07/12
M440i xDrive Cabrio* 251,2 4”46 23”23 3”34 10,238 8,598 34,1 n.r. 11/21
M3 4 porte DKG* 258,1 4”59 22”99 2”71 7,974 5,694 34,6 2’57”50 10/10 CORVETTE
BMW M3 Competition* 293,1 3”90 21”17 2”49 9,867 7,658 32,9 2’47”98 06/21 C7 Stingray Coupè 6.2 7m 292,3 4”27 22”17 12”80 9,461 6,905 31,0 2’50”22 05/14

151
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
CUPRA Kuga 2.0 TDCi* 184,5 10”50 32”14 8”66 10,130 11,312 34,3 n.r. 05/13
ATECA 2.0 TSI* 244,5 4”60 24”26 3”33 10,024 8,956 32,9 3’01”95 05/19 Kuga 2.0 TDCi Powershift (my 2016)*** 199,0 8”36 29”80 6”66 12,124 10,752 41,9 n.r. 04/17
Formentor 2.0 TSI* 249,0 4”66 23”95 3”34 10,312 8,762 33,0 3’02”26 02/21 Kuga 2.5 PHEV* 201,3 8”46 29”02 5”14 13,964 16,124 31,9 n.r. 09/20
Formentor VZ e-Hybrid* 217,4 6”24 27”16 4”33 12,785 13,852 32,8 n.r. 09/21 Kuga FHEV 190 cv AWD* 197,2 8”67 29”86 6”08 13,854 15,41 33,1 n.r. 11/21
Edge 2.0 TDCi* 205,1 9”06 30”48 6”95 11,684 9,127 35,4 n.r. 10/16
DACIA Mustang GT 5.0 V8 Fastback 259,2 4”94 23”65 11”70 9,592 6,933 34,6 2’59”37 12/15
Duster 1.5 dCi 4x2 (my 2014) 165,6 11”43 33”56 14”72 11,712 15,609 34,7 n.r. 07/14 Mustang Mach-E AWD**** 182,7 5”29 26”00 3”62 - - 32,9 n.r. 03 21
Duster 1.5 dCi 4x4 169,3 11”92 33”87 12”85 11,764 12,820 42,7 n.r. 09/10 Mustang Mach 1* 259,9 4”77 22”87 3”62 10,104 7,139 32,2 2’54”88 08/21
Lodgy 1.5 dCi 180,0 10”87 32”69 18”76 14,682 16,903 38,0 n.r. 09/12 Puma ST 219,1 6”69 6”59 7”41 12,021 10,702 34,5 3’02”16 04 21
**** Consumo autostradale 3,756 km/kWh; consumo in città 5,560 km/kWh
DS
DS3 Cabrio 1.2 PureTech 130 200,4 9”54 31”25 10”59 15,358 13,867 34,8 n.r. 09/16 HONDA
DS3 CrossBack 1.2 PureTech 130* 192,8 9”99 32”01 7”44 13,745 12,012 32,2 n.r. 09/19 Jazz 1.3 Hybrid* 169,5 11”32 33”14 9”19 14,084 19,607 38,1 n.r. 06/11
DS4 BlueHDI 180 cv* 207,2 8”30 29”36 5”31 15,745 12,756 34,3 n.r. 07/17 CR-Z Hybrid 1.5 IMA 202,7 9”22 30”39 14”79 14,879 13,458 37,6 n.r. 08/10
DS7 BlueHDI 180 cv* 202,2 9”18 30”48 6”45 13,968 13,257 36,9 n.r. 06/18 HR-V 1.6 i-DTEC 185,6 9”70 31”62 12”93 17,021 17,856 37,6 n.r. 01/17
DS 9 Performance Line+* 230,6 8"26 28"15 5"17 13,120 12,795 32 n.r. 02/22 Civic Type R 267,7 5”73 24”66 6”83 11,985 9,012 30,2 2’57”79 04/18

FERRARI HYUNDAI
i10 1.0 155,9 13’’52 35’’42 20”41 12,671 15,215 35,4 n.r. 03/14
458 Italia  (provata sul n. 01-2011)
ix20 1.4 CRDi 160,6 12”63 34”72 20”20 12,718 15,111 37,2 n.r. 03/11
Velocità massima km/h 325,1
Frenata a 100 km/h m 31,9 i30 1.6 CRDi 128 cv 182,5 10”86 32’’39 18’’90 15,164 16,021 36,0 n.r. 06/12
Accelerazione 0-100 km/h 3”18 i30 1.6 CRDi DCT (my 2016)* 186,9 10”59 32’’46 8’’55 15,236 15,324 32,2 n.r. 07/17
0-1000 m 19”68
i30 N 250,7 6”36 25’’81 7’’00 10,126 8,745 33,8 3’01”79 04/18
Consumo autostrada km/l 7,318
in città km/l 4,620 i30 N Fastback 248,7 6”10 25’’71 6’’64 11,354 9,745 33,9 2’59”69 05/19
Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 2”07 Ioniq Hybrid* 189,0 9”57 31”18 7”59 16,025 19,567 33,6 n.r. 03/17
Prova di handling 2’43”90
La 458 Italia è molto più performante nei confronti della versione estrema Scuderia,
Ioniq EV**** 166,8 9”00 30”86 6”77 - - 37,3 n.r. 08/18
con un tempo fatto segnare sulla nostra pista inferiore di ben 2,4 secondi. Veloster 1.6 GDI 201,6 9”80 31”17 18”84 12,465 14,153 39,5 3’17”30 11/11
Genesis Coupe 2.0 Turbo 233,1 7”37 27”74 9”33 10,204 9,009 37,6 3’09”06 05/11
FF 6.2 V12 DTC* 337,8 3”58 20”47 1”93 n.r. n.r. 31,9 2’51”42 10/11 i40 SW 1.7 CRDi aut. 190,2 11”14 32”50 8”29 13,754 13,783 36,9 n.r. 12/11
Kona 1.0 T-GDI 120 cv 185,3 10”12 32”14 16”04 12,354 12,314 35,1 n.r. 02/18
FIAT Kona 1.6 HEV* 176,1 9”28 30”97 7”34 15,231 18,745 33,4 n.r. 01/20
Panda 0.9 TwinAir 85 cv 167,3 12”02 33”90 15”69 03/12
12,281 14,651 37,5 n.r.
Kona EV***** 172,0 7”21 28”45 4”81 - - 36,5 n.r. 01/20
Panda 1.3 MultiJet 75 cv 163,3 12”67 34”70 13”31 03/12
15,102 19,779 37,8 n.r.
ix35 2.0 CRDi* 198,7 8”93 30”28 6”67 10,635 8,726 40,7 n.r. 05/10
Panda 4x4 0.9 TwinAir 158,6 13”88 35”73 18”27 03/13
10,301 12,583 45,6 n.r. Santa Fe 2.2 CRDi* 186,5 9”10 30”55 6”82 11,772 12,017 36,1 n.r. 02/13
Panda Trekking 1.3 MultiJet 160,2 13”34 35”35 13”96 03/13
14,057 19,321 44,4 n.r. Tucson 1.6 T-GDI HEV* 201,6 6”96 27”58 4”65 10,785 16,32 34 n.r. 03 21
500 0.9 TwinAir 85 cv 173,9 11”62 33”47 14”13 12,782 12,581 37,5 n.r. 12/10 **** Consumo autostradale 5,201 km/kWh; consumo in città 6,504 km/kWh
500L 1.3 Multijet 159,5 15”11 36”54 16”07 13,614 17,200 35,8 n.r. 10/12 ***** Consumo autostradale 4,731 km/kWh; consumo in città 6,980 km/kWh
500L 1.6 MJT 120 cv Cross (my 2017) 183,7 12”23 33”87 11”50 14,652 14,856 44,1 n.r. 10/17
500L Living 1.6 Multijet 177,2 13”50 29”17 12”73 14,508 14,131 35,5 n.r. 11/13
INFINITI
Q30 2.2D DCT 213,6 7”93 29”16 5”73 13,954 16,7 34,6 n.r. 05/16
500X 1.6 Multijet 120 cv 4x2 191,6 10”90 32”50 12”49 15,018 16,909 36,9 n.r. 08/15
M35h* 244,0 5”80 25”71 4”32 11,432 12,813 37,5 n.r. 02/12
500X 2.0 Mjt 4x4 AT9* 183,5 9”87 31”47 7”80 13,704 12,015 36,3 n.r. 04/15 EX37* 241,1 6”45 26”18 4”32 9,813 5,917 39,2 3’10”90 07/10
500X 1.0 T3 120 cv (my 2018) 187,9 10”28 32”34 14”71 11,784 11,024 38,8 n.r. 03/19 FX30d* 212,4 8”73 29”76 6”02 9,615 9,174 35,0 n.r. 06/11
Punto 0.9 TwinAir 5p 174,3 12”60 34”62 15”33 12,055 15,770 39,0 n.r. 08/12
Punto Evo 1.4 T 135 cv 3p 194,5 8”89 30”24 11”76 11,849 10,177 37,0 3’20”00 09/10 JAGUAR
Punto Evo 1.3 Mjt 95 cv 5p 171,6 11”22 33”24 13”53 15,230 14,487 38,6 n.r. 01/10 XE 2.0 D 180 cv auto* 224,0 8”72 29’’60 6’’11 16,512 14,612 35,3 n.r. 07/15
Doblò 1.6 Multjet 162,1 14”52 36”20 14”24 11,032 11,393 40,9 n.r. 04/10 XF 3.0 D* (my 2015) 250,6 6”61 26”29 4”27 15,964 11,109 34,8 n.r. 01/16
Tipo 4p 1.6 Multijet 197,8 9”15 30”96 9”63 16,101 17,302 35,0 n.r. 07/16 XF 2.2 D* 215,3 8”53 29”61 6”21 12,846 12,013 35,6 n.r. 05/12
XFR-S 5.0 V8 Supercharged* 296,0 4”25 22”16 2”39 9,916 6,150 33,2 3’04”80 10/14
Tipo Cross 100 cv 182,7 11”95 33”76 13”66 14,021 11,921 33,1 n.r. 11/21
XF Sportbrake 2.0D 240cv AWD* 226,1 7”31 28”17 5”27 13,217 10,604 39,4 n.r. 06/18
Freemont 2.0 Mjt 170 cv 193,8 10’’78 32’’38 12’’14 11,220 13,089 39,9 n.r. 10/11
F-Pace SVR* 284,8 4”18 22”28 2”97 7,351 5,023 33,4 2’57”30 07/21
FORD F-Type Coupé 5.0* 317,2 3”79 21”16 2”34 9,481 6,211 33,3 2’55”29 07/14
Fiesta Titanium 1.1 85 cv (my 2017) 171,1 13”08 34’’90 23’’49 16,731 14,561 34,5 n.r. 09/17 F-Type 3.0S* 257,7 5”13 24”36 3”19 8,912 9,877 33,4 2’58”15 10/13
Fiesta ST 1.6T 184 cv 219,0 7”02 27’’07 8’’65 11,608 13,213 35,3 3’08”40 07/13 F-Type AWD 5.0 V8 R* 298,2 3”62 21”14 2”51 9,954 7,562 31,2 n.r. 06/20
Fiesta ST 1.5T 200 cv 227,8 6”68 27’’31 8’’49 12,806 9,604 33,8 n.r. 11/18 XJ 3.0 D* 247,6 6”66 26’’68 4’’27 11,627 9,708 34,9 3’08”90 03/11
E-Pace 2.0D 132kW* 201,7 9”08 30’’80 7’’53 13,875 11,171 35,7 n.r. 01/19
Focus 1.0 EcoBoost 125 cv 5p 192,0 10”97 32”30 14”65 12,871 14,070 37,4 n.r. 08/12
I-Pace**** 201,7 4”35 23’’90 2’’41 - - 34,6 n.r. 11/18
Focus 1.6 EcoBoost 150 cv 5p 208,7 8”66 29”50 10”82 11,952 12,222 35,5 3’17”59 06/11
Jaguar I-Pace Awd SE***** 200, 6 4”27 23”99 2”59 - - 37,9 n.r. 08/21
Focus 1.6 TDCi 115 cv Wagon 189,9 12”20 33”65 14”27 12,820 16,393 37,4 n.r. 10/11
F-Pace 3.0D AWD First Edition* 237,3 6”63 27’’03 4’’83 12,987 10,357 32,4 n.r. 09/16
Focus ST 2.3 Ecoboost 252,1 5”69 25”92 6”79 12,031 9,964 31,9 2’58”25 01/20
* Consumo autostradale 4,891 km/kWh; consumo in città 5,964 km/kWh
Focus RS 4x4 262,9 4”78 24”19 7”13 10,127 9,024 34,2 2’57”41 12/16
**** Consumo autostradale 3,460 km/kWh; consumo in città 4,101 km/kWh
Focus 1.5 Ecoblue 120 cv* 191,1 10”10 32”01 8”23 16,457 13,748 34,0 n.r. 03/19
***** Consumo autostradale 3,751 km/kWh; consumo in città 4,638 km/kWh
Mondeo Wagon 2.0 TDCi 180 cv Powershift* 209,6 8’’89 29’’96 6’’42 15,107 11,316 34,5 n.r. 03/15
B-Max 1.0 120 cv Ecoboost 189,4 10”61 32”08 11”76 12,203 12,055 36,5 n.r. 12/12 JEEP
C-Max 1.6 Ecoboost 200,3 9”57 30”86 11”87 10,748 10,207 36,8 n.r. 12/10 Renegade 2.0 MJT 140 cv 4x4 175,5 10”46 32”63 12”58 13,946 12,807 34,8 n.r. 02/15
C-Max 1.6 TDCi 180,4 11”96 33”67 14”58 11,910 14,067 36,6 n.r. 12/10 Compass 2.2 CRD 2WD 187,6 10”64 32”27 10”67 12,223 14,562 38,5 n.r. 09/11
C-Max 1.5 TDCi (my 2015) 183,3 10”76 32”87 15”60 14,206 14,806 37,0 n.r. 01/16 Compass 1.6 MJT (my 2017) 186,7 11”34 33”29 13”56 15,216 12,801 33,6 n.r. 12/17
S-Max 2.0 TDCi Powershift* 203,1 10”39 31’’82 7”26 10,844 9,244 36,4 n.r. 08/10 Compass 4xe* 198,5 6”39 27”80 4”36 12,098 12,697 34,6 n.r. 02/21
Puma 1.0 Ecoboost Hybrid 203,7 8”33 29’’55 10”79 13,337 12,658 33,1 n.r. 04/20 Compass T4 S* 197,6 8”93 30”41 6”89 13,024 9,954 33,9 n.r. 09/21

152
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
Grand Cherokee IV 3.0 CRD * 203,2 7”77 29”01 5”93 8,816 8,949 37,6 n.r. 04/12 RX 450h* 207,4 8”16 28”38 5”50 9,707 12,506 39,3 3’22”12 02/10
Grand Cherokee Trackhawk* 291,7 3”63 21”58 2”71 6,759 4,856 34,0 3’05”25 10/19 RX 450h* 210,1 7”81 27”14 5”84 10,127 14,102 35,5 n.r. 04/16
Renegade 4xe* 193,7 8”47 28”16 5”21 12,089 13,12 35,1 n.r. 08/21 RX 450h (my 2019)* 211,3 7”62 27”86 5”70 9,981 13,841 35,8 n.r. 03/20
LFA 4.8 V10* 296,5 4”18 21”34 2”65 7,691 7,421 32,7 2’48”52 08/11
KIA
Picanto 1.0 163,8 14”44 35”88 13”88 12,229 14,355 37,9 08/11 n.r. LOTUS
Picanto 1.0 T-GDI 188,7 9”13 31”02 12”53 15,378 13,731 35,1 n.r. 08/19 Exige S Roadster 239,4 4”44 22’’97 6’’42 9,818 9,519 32,1 2’54”78 12/13
Proceed 1.5 Hybrid* 213,7 8”52 29”46 5”76 15,027 12,384 33,3 n.r. 07/21
Evora S 259,2 5”78 25’’16 9’’77 9,920 7,806 33,3 2’56”03 06/10
Rio 1.4 16V CRDi 172,1 10”98 33”05 14”70 14,028 16,573 38,0 n.r. 02/12
Venga 1.4 CRDi 163,2 12”82 34”61 16”99 12,984 14,024 36,2 n.r. 06/10
Cee’d 1.6 GDi aut.* 192,3 11”46 32”77 7”50 11,801 12,309 37,9 n.r. 09/12
MASERATI
Ghibli Diesel 275 cv* 244,6 6’’56 26’’60 3’’98 11,561 9,092 34,8 3’08”23 08/14
Cee’d 1.6 CRDi aut.* 181,4 11”67 32”94 8”74 13,803 13,469 38,9 n.r. 09/12
Ghibli Hybrid* 238,2 5”95 26”29 4”10 9,854 7,854 35,7 n.r. 03 21
Cee’d SW 1.6 CRDi aut.* 183,9 11”53 32”87 8”65 12,704 13,070 35,7 n.r. 02/13
GranTurismo MC Stradale* 299,7 4”55 22’’62 3’’00 8,316 5,335 30,6 2’53”98 06/11
Ceed 1.6 CRDi 100 kW Eco* 203,3 9”10 30”63 6”77 14,894 12,841 32,9 n.r. 03/19
Carens 1.7 CRDi 180,0 11”73 33”48 13”79 13,213 14,217 36,3 n.r. 08/13
GranCabrio 4.7 V8* 277,4 5”59 24”55 3’’40 8,358 5,647 35,1 3’05”70 09/10
Soul 1.6 16V CRDI VGT (my 2014) 175,3 11”52 33”24 9”26 11,332 13,096 33,5 n.r. 08/14 Quattroporte 3.0 V6 S Q4* 273,7 5”22 24”39 3’’41 8,871 6,279 34,8 3’01”22 03/14
E-Soul**** n.r. 7”35 n.r. 2”10 - - 35,4 n.r. 03/20 Levante S* 261,9 5’’28 24”57 3’’78 7,856 5,814 32,9 n.r. 03/17
Stonic 1.0 T-GDI 120 cv 187,5 9”43 31”36 13”61 12,912 12,104 34,7 n.r. 02/18 MC20* 327,6 2”81 19”24 2”03 8,536 6,452 31,8 2’43”19 11/21
Niro Hybrid 1.6 Style* 178,8 9’’45 31’’23 8’’17 15,897 19,984 34,0 n.r. 04/17
Niro Plug-in Hybrid 1.6 Style* 179,0 9’’24 30’’94 6’’91 16,789 23,014 38,1 n.r. 09/18 MCLAREN
Sportage 2.0 CRDi* 180,9 11”96 33”68 9”60 11,496 8,685 38,7 n.r. 01/11 MP4-12C 330,0 3”28 19”73 1”82 8,618 6,809 31,3 2’43”46 06/12
Sportage 1.7 CRDi 177,2 11”21 33”36 18”52 12,310 13,801 32,6 n.r. 07/16
Sorento 2.2 CRDi* 191,8 9”04 30”35 6”47 10,402 8,203 39,7 3’27”14 03/10 MAZDA
Sorento 2.2 CRDi 4WD* (my 2015) 202,8 9”59 30”95 6”88 9,961 11,015 36,7 n.r. 08/15 3 2.2 D Skyactiv 150 cv (my 2013) 203,7 8”45 29”77 11”06 15,215 16,316 35,7 n.r. 02/14
Sorento HEV 1.6 T-GDI* 191,2 8”53 29”86 5”91 9,781 10,785 32,4 n.r. 03/21 3 MPS 243,9 7”07 26”93 8”04 9,621 8,555 38,8 3’07”40 06/10
Stinger 2.2 CRDi* 219,9 8”17 29”45 6”03 14,817 12,018 33,6 n.r. 04/18 CX-3 1.5 Skyactive-D AWD 181,4 8”92 33”12 11”36 16,131 15,103 38,7 09/15 n.r.
Stonic 1.0 T-GDi* 184,5 8”05 31”54 7”07 13,124 12,241 34,5 n.r. 08/21 CX-5 2.0 16V AWD Aut.* 187,7 9”95 31”48 6”96 10,230 11,401 36,4 07/12 n.r.
**** Consumo autostradale 3,970 km/kWh; consumo in città 7,180 km/kWh CX-7 2.2 CD 194,0 9”88 31”45 12”97 10,461 10,142 37,7 3’22”60 03/10
7”49 38”77 15”69 13,710 12,709 35,4 n.r. 05/16
LAMBORGHINI MX-5 1.5 200,3
Gallardo Superleggera LP 570* 325,0 3”45 20”24 1”72 7,306 5,326 30,4 2’43”99 10/10 MX-5 RF 2.0 Skyactive 217,6 6”99 27”98 11”31 14,745 13,027 36,2 3’11”19 11/17
Huracán LP 610-4* 326,7 2”79 19”13 1”62 6,505 4,912 32,1 2’40”07 12/14
MERCEDES
Huracán LP 640-4 Evo* 328,9 2”89 19”36 1”70 n.r. n.r. 29,3 2’42”72 09/19 A 180 CDI 1.5 6M 190,4 10”87 32”37 14”62 17,569 17,768 35,1 3’27”42 11/12
Huracán Performante* 328,3 2”81 19”09 1”54 7,277 5,697 31,0 2’38”07 11/17 A 250 Premium 7G-DCT * 240,7 6”75 26”98 4”41 12,316 12,535 33,8 3’12”32 10/12
Huracán STO* 313,8 3”01 19”33 2”26 7,033 5,821 32,8 2’36”62 01/21 A 35 AMG 4Matic+ * 252,9 4”66 24”08 3”84 11,425 10,012 36,4 3’02”04 12/19
Aventador LP 700-4* 352,5 2”92 19”08 1”58 n.r. n.r. 31,6 2’42”91 01/12 A 45 AMG 4Matic 7G-DCT * 264,0 4”51 23”31 2”96 10,913 10,812 32,6 2’56”88 10/13
Aventador LP 750-4 SuperVeloce* 346,8 2”89 19”01 1”85 n.r. n.r. 31,4 2’41”11 02/16 A 45 AMG S 4Matic+ 8G-DCT * 272,8 3”92 22”09 2”98 10,985 8,254 33,8 2’51”43 04/20
Aventador LP 770-4 SVJ* 352,4 2”81 18”89 1”37 n.r. n.r. 30,8 2’41”84 09/19 CLA 200 CDI 6m 213,8 8”99 30”14 12”23 14,420 15,850 35,7 n.r. 04/14
Urus* 304,7 3”25 20”92 2”43 6,458 5,424 31,1 2’52”31 10/18 CLA 220 CDI 7G-DCT * 230,9 8”26 29”04 5”63 14,625 13,285 35,4 3’14”36 06/13
GLA 200d (my 2017) 01/19
LANCIA 203,7 9”02 30”79 6”46 14,956 12,564 33,0 n.r.

Ypsilon 0.9 TwinAir 173,7 12”32 34”36 15”62 13,088 16,181 40,4 n.r. 10/11 GLA 220 CDI 4 Matic7G-DCT * 215,5 8”45 29”76 5”56 14,109 13,502 35,0 n.r. 05/14
Ypsilon 0.9 TwinAir metano 168,3 12”95 36”42 16”44 12,756 13,301 37,2 n.r. 04/16 GLA 200d * 207,9 8”15 29”51 6”07 14,255 12,232 34,8 n.r. 11/20
Ypsilon 1.3 Multijet 181,5 11”30 33”22 13”24 15,271 19,753 38,9 n.r. 10/11 B 200 CDI 206,0 8”85 30”23 12”75 15,549 16,946 36,7 n.r. 12/11
Thema 3.0 V6 Multijet* 223,5 7”21 27”97 5”26 11,601 11,552 33,5 n.r. 01/12 C 220 CDI* (my 2014) 232,5 7’’25 27’’94 5’’27 17,631 14,512 34,7 n.r. 06/14
Voyager 2.8 CRD* 183,9 11’’80 33’’40 9’’56 9,794 8,336 38,8 n.r. 03/12 C 220 CDI SW* (my 2014) 225,8 8’’22 29’’08 5’’73 17,021 14,906 37,3 n.r. 02/15
C 220 CDI SW* (my 2011) 221,8 8”67 29”68 5”82 15,103 13,700 36,2 n.r. 07/11
LAND ROVER C 250 CDI Coupé* 243,1 7”66 28”31 5”04 16,273 13,106 35,9 3’12”45 09/11
Discovery Sport 2.2 SD4 190 cv HSE 199,9 9”23 30”83 7”17 12,030 12,261 39,3 n.r. 05/15 C 220D Coupé Premium 221,4 7”25 28”27 5”56 14,897 12,954 33,9 n.r. 05/16
Discovery 2.0 SD4 (my 2016)* 206,5 9”04 30”48 6”65 10,658 9,024 40,5 n.r. 07/17 C 300d Mild Hybrid SW* 250,0 5"46 25"28 3"90 15,462 13,250 33,9 n.r. 02/22
Range Rover Evoque 2.2 SD4 9 marce* 193,0 8”80 30”41 7”05 11,213 11,198 39,3 n.r. 04/14 C 63 AMG* 250,3 4”13 21”79 3”05 9,845 7,985 32,3 2’54”20 12/17
Range Rover Evoque 2.2 SD4* 197,2 8”34 29”85 6”19 9,567 10,429 36,7 n.r. 10/11 E 350 CDI Cabrio* 245,2 6”87 27”35 4”74 12,150 9,082 35,6 3’10”40 07/10
Range Rover Evoque 2.0D AWD* 195,9 9”61 31”19 7”38 11,401 10,312 37,8 n.r. 11/19 E 250 CDI SW 4Matic* 222,0 8”30 29”56 5”67 14,811 12,122 34,9 n.r. 07/13
Range Rover Velar 3.0 V6 SD6* 228,2 6”76 27”36 4”84 12,086 9,987 37,3 n.r. 01/18
E 350 CDI SW* 237,5 7”20 27”58 4”48 10,957 8,101 35,6 n.r. 01/10
Range Rover Sport 3.0 TDV6* 213,3 7”91 27”93 5”70 9,612 9,116 40,0 n.r. 11/13
E 63 AMG Performance* 301,5 4”54 22”40 2”63 6,903 5,032 35,1 2’55”09 02/10
Range Sport 3.0 TDV6 (my 2005) 196,3 8”64 29”89 6”66 7,802 7,302 38,3 n.r. 02/10
E 220d AMG Line SW (my 2016)*** 226,1 7”06 28”36 5”54 14,012 12,003 38,5 n.r. 04/17
Range Rover 3.0 TDV6* 211,7 8”38 29”54 6”18 9,609 8,873 37,0 n.r. 03/13
E Coupé 220 d 4Matic* (my 2017) 235,7 7”62 28”77 5”80 13,749 13,214 32,7 3’14”57 10/17
Range Rover 3.0 SDV6 Hybrid* 210,9 7”11 28”01 4”96 9,112 8,811 43,8 n.r. 11/15
E Coupé 220 d 4Matic* 241,9 7"61 28"74 5"50 12,354 10,459 36,8 n.r. 11/21
Defender 110* 189,6 6”30 27”23 4”42 8,342 5,631 40,3 n.r. 08/20
CLS 350 CDI* 250,8 6”44 26”38 4”06 12,048 11,904 34,1 3’06”22 04/11
LEXUS CLS 63 AMG Performance* 300,6 4”56 21”89 2”22 9,186 7,141 34,5 3’01”82 07/11
CT200h* 181,7 11”53 32”97 8”67 16,251 23,739 37,2 n.r. 04/11 SLK 250 CDI* 232,0 7”15 27”56 4”49 13,938 11,988 35,2 n.r. 04/12
IS Hybrid* 201,9 9”09 29”71 6”10 13,801 18,403 39,0 n.r. 08/13 SLK 350 V6* 251,4 5”67 24”98 3”48 10,752 8,928 34,3 3’06”70 05/11
RC 300h F-Sport* 190,5 7’’85 28’’63 5”75 12,311 17,731 35,4 n.r. 07/16 SLC 250D* 235,4 6’’70 27’’31 4’’47 14,125 12,101 35,0 n.r. 01/17
RC 5.0 V8 F* 277,6 4’’66 23’’10 3”31 10,270 6,321 34,3 3’00”62 12/18 AMG GT S* 311,2 3”93 21’’15 1’’92 8,612 7,109 33,3 2’52”52 03/15
LC 500h* 145,7 5’’07 24’’93 3”93 12,431 9,306 34,6 n.r. 12/17
AMG GT C* 309,6 3”72 20’’66 2’’29 7,512 6,018 33,5 2’49”93 11/19
UX 250h* 181,2 8’’40 29’’49 5”76 13,254 14,358 36,2 n.r. 06/19
AMG GT 4 53* 283,4 4”38 23’’40 3’’51 8,412 6,903 33,0 2’59”85 08/19
NX Hybrid* 186,7 9’’15 30’’28 6”70 11,017 20,312 36,5 n.r. 12/14
NX Hybrid (my 2018)* 186,1 9’’09 30’’28 6”60 11,017 20,312 36,5 n.r. 03/18 SLS AMG* 313,4 3”91 20’’93 2’’22 7,634 5,650 32,6 2’51”60 07/10

153
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
MINI 2008 1.6 e-Hdi 115 cv 187,4 10”48 32”22 12”99 14,612 18,301 40,9 n.r. 09/13
5 porte Cooper D 1.5 (my 2014) 192,2 9”79 31”62 13”66 16,515 15,213 36,2 n.r. 05/15 2008 1.6 e-Hdi 120 cv 179,8 11”23 29”96 12”75 16,816 19,173 45,0 n.r. 08/15
Cooper 1.5 (my 2014) 208,5 8”32 29”34 13”18 13,561 14,613 33,9 3’14”93 06/14 2008 1.2 PureTech 110 cv EAT6* (my 2016) 181,9 10”38 32”21 9”10 13,567 13,427 43,9 n.r. 11/16
JCW 2.0 231 cv (my 2015) 240,3 5”92 25”49 3”57 13,212 10,398 33,4 3’07”28 11/15 e-2008**** 150,2 8"34 31"14 6"52 - - 34,9 n.r. 02/22
JCW GP* 264,7 5”06 23”65 2”91 12,127 9,351 35 3’01”09 03 21 308 1.6 16V THP 218,1 7’’91 28’’97 15’’00 12,431 11,572 34,7 3’13”63 01/14
One 1.6 75 cv 163,5 13”57 35”21 24”64 13,209 13,563 35,5 n.r. 10/13 308 GTi by Peugeot Sport 245,9 6’’08 25’’53 6’’92 11,589 11,358 32,4 3’01”42 05/16
Cooper Coupé 1.6 Steptronic 189,5 10’’28 31’’81 7”57 10,830 10,132 35,5 3’19”28 03/12
308 SW 2.0 16V BlueHDi Aut.* 209,8 9’’05 30’’25 6’’59 17,603 16,731 35,5 n.r. 09/14
RCZ 1.6 16V THP 156 cv 215,8 7”91 28”89 12’’50 13,513 10,537 32,9 3’11”20 07/10
Clubman 1.6 Cooper S 221,7 8”37 29”21 8”85 11,462 9,847 34,7 3’07”80 05/10
RCZ 1.6 16V THP 200 cv 233,1 7”02 27”11 7’’97 11,876 12,091 34,6 3’06”41 07/11
Clubman 2.0 Cooper S 226,9 6”97 27”50 5”05 13,457 10,128 36,0 n.r. 03/16
RCZ R 1.6 16V THP 270 cv 250,7 5”98 25”22 6’’48 11,617 12,013 31,9 2’55”70 05/14
Countryman 1.6 Cooper S All4 213,5 8”27 29”37 11”94 9,852 9,529 35,9 3’14”73 01/11
508 SW 2.0 HDi GT 180 cv* 213,1 8”68 30”10 6’’42 14,973 11,821 35,8 n.r. 03/15
Countryman Cooper SD All4*** (my 2017) 212,5 7”28 28”54 6”30 13,729 11,956 41,7 n.r. 05/17
508 SW 2.2 HDi GT* (my 2011) 225,3 8”47 29”24 5’’67 13,333 11,363 35,3 n.r. 05/11
Countryman S E All4* (my 2017) 192,7 6”29 28”22 4”43 11,975 13,017 36,0 n.r. 01/18
508 RXH Hybrid4* 205,9 10”22 31”76 6’’90 13,801 19,510 34,8 n.r. 07/12
Paceman 2.0 Cooper SD All4 195,9 9”75 31”14 13”82 13,107 13,215 33,0 3’16”70 08/13
508 BlueHDi 160 GT Line* (my 2018) 223,7 8”74 29”92 6’’52 13,900 13,100 32,3 n.r. 12/18
508 BlueHDi 180 GT Line* (my 2018) 227,9 8”63 29”76 6’’20 13,457 12,568 33,1 n.r. 04/19
MITSUBISHI 508 PSE* 251,6 5”36 24”70 3”42 11,129 12,598 32,0 n.r. 07/21
Outlander 2.0 PHEV 171,9 10”09 29’’44 7”43 9,254 13,214 41,7 n.r. 04/16
3008 2.0 BlueHDi EAT6 GT* 203,1 8”52 29”89 6”01 13,241 12,876 36,1 n.r. 04/17
ASX 1.8 D 192,3 10’’63 32’’38 12’’55 12,807 10,612 37,6 3’31”29 09/10 5008 2.0 HDi 197,3 9”69 31”28 11”29 12,315 12,846 36,6 n.r. 04/10
5008 1.6 HDi 120 cv (my 2017)* 185,3 11”61 33”52 9”43 14,731 13,015 39,0 n.r. 08/17
NISSAN **** Consumo autostradale 3,856 km/kWh, consumo in città 5,962 km/kWh
Micra 1.2 CVT* 157,3 14”28 35”83 11”22 10,438 11,081 39,7 n.r. 11/10
Micra 1.2 DIG-S CVT* 177,6 10”31 32”35 7”55 9,776 12,255 37,7 n.r. 01/12 PORSCHE
Micra dCi 90 TEKNA 179,3 10”61 32”53 16”43 18,630 15,512 35,3 n.r. 06/17
918 Spyder (provata sul n. 6-2015)
Note 1.2 (my 2014) 167,5 12”57 34”56 23’’93 12,018 14,901 35,0 n.r. 04/14
Velocità massima km/h 339,8
Juke 1.5 dCi (my 2014) 176,6 10”43 32”55 13”92 16,812 17,012 34,7 n.r. 01/15 Frenata a 100 km/h m 32,0
Juke 1.6 turbo 190 cv 213,1 7”51 27”91 9”51 9,290 11,294 37,7 n.r. 01/11 Accelerazione 0-100 km/h 2”53
0-1000 m 17”75
Juke Nismo RS 1.6T X-Tronic 4WD 214 cv* 215,8 7”41 26”69 7”41 10,181 11,512 39,2 n.r. 07/15 Consumo dichiarato km/l 33,3
GT-R SpecV* 314,3 3”73 21”10 2”68 7,639 5,675 34,4 2’46”00 12/10 autonomia elettrica km 16/31
GT-R Black Edition* (my 2016) 310,2 3”18 20”18 3”64 8,833 6,796 35,0 2’49”52 05/18 Ripresa da 80 a 120 km/h in D 1”53
Prova di handling 2’40”17
Qashqai 1.5 dCi 110 cv (my 2015) 180,5 11”16 33”21 15”97 15,821 16,010 35,3 n.r. 12/15
Ha demolito ogni record in accelerazione, con un km da fermo impressionante e una velocità
Qashqai 2.0 dCi Aut.* (my 2010) 194,2 10”47 32”94 7”68 10,908 9,492 39,2 n.r. 09/10 di uscita di 300 km/h. Sbalorditivi i limiti di tenuta laterale. E in più, viaggia elettrica per 30 km.
Qashqai 1.6 dCi 2WD* (my 2017) 189,3 10”89 32”75 8”56 14,160 13,530 34,4 n.r. 11/17
Cayman S PDK* 280,7 4”48 23”03 2”88 11,406 8,205 32,9 2’55”04 06/13
Qashqai 1.3 140 cv 198,3 9”64 30”78 14”08 13,952 11,854 33,6 n.r. 01/22
Cayman GTS PDK* 281,2 4”61 23”06 2”85 11,117 8,087 32,0 2’55”08 01/15
X-Trail 1.6 DIG-T 197,7 9”33 30”37 16”52 12,451 10,458 36,0 n.r. 06/16
Cayman GT4 290,3 4”88 22”98 7”47 9,467 9,891 30,2 2’51”78 08/15
Leaf 30 kWh**** 145,6 10”73 33”04 8”80 - - 38,0 n.r. 11/16
Cayman R PDK** (my 2009) 272,1 4”59 23”30 2”86 10,494 7,874 33,4 2’55”12 09/11
**** Consumo autostradale 4,867 km/kWh; consumo in città 7,548 km/kWh
718 Cayman S PDK* 283,7 3”80 21”93 2”65 12,214 8,841 31,2 n.r. 01/17
Nissan Leaf II 40 kWh  (provata sul n. 08-2018) 718 Cayman GTS PDK* 292,1 3”70 21”63 2”66 11,952 8,956 29,4 2’53”72 10/19
Velocità massima km/h 148,5 Boxster S PDK* 275,9 4”76 23”59 3”03 10,872 8,953 32,4 2’56”23 08/12
Frenata a 100 km/h m 35,7
911 Carrera 3.4 PDK* 287,5 4’’30 22’’52 2”70 11,011 9,301 31,3 2’54”00 04/12
Accelerazione 0-100 km/h 8”08
0-1000 m 30”60 911 Carrera 4 3.4 PDK* 282,7 4’’47 22’’88 2”77 10,421 8,504 32,8 2’54”40 03/13
Consumo autostrada km/kWh 4,120 911 Carrera S 3.8 PDK* 292,5 3’’93 21’’83 2”43 10,503 8,612 31,4 2’52”85 04/12
in città km/kWh 5,324
Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 5”71 911 Carrera S 300,9 3’’83 21’’60 2’’41 10,420 8,613 31,8 n.r. 06/16
Batteria più performante per la 2° generazione dell’elettrica di Casa Nissan. Aumentano autonomia, 911 Carrera 4 GTS Coupé PDK* 305,8 4”06 21”91 2”43 9,512 7,412 32,4 2’52”23 04/15
prestazioni e versatilità della vettura. Comfort e silenziosità di marcia sono una garanzia. 911 Carrera 4 GTS Cabrio (my 2016)* 305,3 3”37 21”00 2”36 10,871 7,852 30,3 2’49”88 09/17
911 Turbo PDK* (my 2010) 311,3 3”20 20”26 1”81 8,706 5,911 32,9 2’49”40 04/10
OPEL 911 Turbo S PDK* (my 2013) 317,1 2”94 20”43 1”89 8,807 7,237 31,9 2’45”48 01/14
Karl 1.0 167,7 13”84 35”13 23”49 15,512 17,601 38,2 n.r. 10/15 911 Turbo S Cabriolet PDK* 321,4 2”71 19”09 2”10 7,851 5,862 29,5 2’46”16 10/20
Adam 1.2 163,1 14”18 35”61 27”08 12,299 14,106 38,6 n.r. 10/13 911 GT3 3.8 (my 2009) 310,4 3”81 21”31 7”65 7,872 6,437 31,3 2’45”97 01/10
Adam Rocks 1.0 115 cv 188,6 10”33 31”96 15”68 14,906 15,801 40,1 n.r. 06/15 911 GT3 3.8* (my 2013) 315,0 3”37 20”64 2”74 8,211 6,013 30,3 2’43”22 01/14
Corsa 1.0 Turbo (my 2015) 194,5 10’’32 32’’06 17’’13 14,318 14,317 37,4 n.r. 04/15 911 GT3* 312,9 3"25 20”15 2"19 8,512 6,128 32,9 2’42"58 01/21
Crossland X 1.6 TD 120 cv 179,9 10’’19 32’’08 14’’41 17,520 14,091 34,9 n.r. 10/17 Macan Turbo* 259,7 4”61 23”70 3’’25 7,891 6,812 33,7 2’59”98 07/14
Meriva 1.6 CDTi 136 cv (my 2014) 191,3 10”19 31”38 11”49 13,012 14,800 33,9 n.r. 07/14 Macan GTS* 263,1 4”19 23”30 3”15 13,701 7,912 33,3 3’00”09 10/21
Meriva 1.4 Turbo 140 cv (my 2010) 190,8 10”38 31”79 15”14 10,354 10,071 35,9 n.r. 10/10 Cayenne GTS* 263,2 4”22 23”32 3’’05 8,501 6,521 32,0 2’57”71 09/20
Mokka X 1.6 CDTi Ecotec 4x4 187,4 9’’55 31’’42 12’’94 16,124 13,328 35,7 n.r. 02/17 Cayenne Turbo* 267,1 4”85 23”74 3’’05 7,751 5,076 35,1 3’02”20 08/10
Astra 1.7 CDTi 125 cv 187,9 10”67 32”44 16”87 13,207 10,809 34,3 n.r. 02/10 Cayenne Turbo S* 274,9 4”16 22”76 2’’93 7,271 6,403 35,2 n.r. 05/13
Astra 2.0 CDTi Active Select 207,1 9”04 30”33 6”10 13,471 9,966 33,2 3’14”10 08/10 Cayenne Hybrid* 234,9 6”30 26”46 4’’17 9,009 10,201 39,1 n.r. 05/11
Astra 1.6 CDTi 136cv 206,4 8”74 30”05 9”50 17,352 15,374 35,8 n.r. 03/16 Panamera S Hybrid* 268,3 6”07 25”63 4”01 10,658 10,693 34,3 n.r. 07/12
Insignia Country Tourer 4x4 2.0 CDTi* 211,8 9’’09 30’’21 6”36 12,316 11,104 34,4 n.r. 10/14 Panamera S E-Hybrid* 269,6 5”44 24”36 3”26 11,112 10,121 33,5 n.r. 12/13
Insignia Sports Tourer 219,6 8’’44 29’’65 9”45 14,416 12,051 33,1 n.r. 12/17 Panamera GTS PDK* 287,6 4”36 23”23 3”05 7,809 5,172 33,3 2’58”93 07/12
Insignia Grand Sport 2.0 BiTurboCDTI GSI* 225,5 7’’51 28’’58 5”41 12,654 11,018 31,6 n.r. 04/19 Panamera Turbo* 304,9 3”59 21”16 2”59 10,354 5,312 34,2 n.r. 02/17
Ampera* 161,3 9”65 31”02 7”04 48,6 67,3 36,7 n.r. 08/12 Taycan Turbo**** 269,3 2”95 19”83 1”89 - - 32,0 2’51”22 11/20
**** Consumo autostradale 4,068 km/kWh; consumo in città 4,024 km/kWh
PEUGEOT
108 1.0 5p 160,1 13”41 35”24 27”23 16,804 17,906 36,8 n.r. 11/14 RENAULT
208 1.2 PureTech 110 cv EAT6* 181,9 9”92 31”51 7”52 13,974 13,964 37,8 n.r. 02/16 Twingo 3 my 2014 0.9 TCe 160,2 12”60 33”98 15”78 14,217 14,702 37,9 n.r. 12/14
208 1.6 16V e-HDi 92 cv 176,7 11”60 33”22 12”52 15,475 18,100 36,1 n.r. 05/12 Twingo my 2012 1.2 16V 163,8 12”77 34”36 32”81 13,622 15,821 35,2 n.r. 05/12
208 GTi 227,0 6”77 27”18 9”21 12,605 12,485 36,5 3’06”00 07/13 Zoe R90 FLEX ZE40**** 138,2 12”28 34”59 11”48 - - 37,5 n.r. 08/17
208 GTi by Peugeot Sport 229,2 6”24 26”68 8”76 12,378 12,548 33,6 n.r. 07/16 Wind 1.6 Blizzard 197,8 8”81 30”28 12”60 10,831 10,413 34,7 n.r. 02/11
208 GT Line PureTech 130 cv EAT8* 202,9 8”95 30”42 6”60 13,120 11,785 32,3 n.r. 05/20 Clio IV 1.0 TCe 171,1 12”38 33”91 19”03 12,401 15,040 36,8 n.r. 01/13

154
 a 100 km/h metri

a 100 km/h metri

in pista a Balocco

in pista a Balocco
Ripresa in VI (*D)

Ripresa in VI (*D)
Test di Handling

Test di Handling
autostrada km/l

autostrada km/l
massima km/h

massima km/h
Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione

Accelerazione
numero auto

numero auto
80-120 km/h

80-120 km/h
0-1000 metri

0-1000 metri
in città km/l

in città km/l
0-100 km/h

0-100 km/h
Consumo

Consumo

Consumo

Consumo
Velocità

Velocità
Frenata

Frenata
Prova

Prova
Clio V 1.5 dCi 85 cv 181,1 11”59 33”49 14”85 17,685 18,027 33,1 n.r. 02/20 Yaris GRMN 227,3 6”34 27”51 9”79 10,523 10,425 35,3 n.r. 11/18
Clio R.S. 200 cv 1.6 Turbo 223,8 6”98 27”22 4”34 10,972 12,018 33,2 3’06”40 07/13 Yaris Hybrid 1.5* 176,4 9”27 30”98 6”87 16,387 20,784 34,5 n.r. 12/20
Clio R.S. Trophy 220 cv 1.6 Turbo 234,7 6”62 26”81 4”39 10,210 9,971 33,6 n.r. 11/18 Yaris GR 228,1 5”34 24”69 7”17 11,320 10,732 32,4 2’55”67 05 21
Captur 1.5 dCi 90 cv S&S 171,2 12”36 34”12 16”23 15,213 19,016 34,5 n.r. 09/13 Yaris Cross* 171,2 10”05 32”03 8”04 15,896 19,984 33,5 n.r. 09/21
Mégane 2.0 16V R.S. 239,4 6”40 26”15 8”86 9,927 9,167 34,8 2’59”00 06/10 C-HR* 172,4 11’’06 33’’03 8’’59 16,127 18,743 33,8 n.r. 02/17
Mégane 1.6 dCi GT Line 195,1 8”44 30”28 10”39 17,633 15,658 34,7 n.r. 06/16 C-HR 2.0 Hybrid* 181,7 9”97 28”98 5”52 15,168 20,245 34,1 n.r. 08/21
Mégane R.S. 280 cv 1.8 Turbo* 244,9 5”85 25”44 3”73 10,625 9,104 32,0 3’01”30 02/19 Prius 1.8 H ECVT* 183,4 10”25 31”81 8”06 16,452 25,902 34,2 n.r. 06/16
Grand Scénic dCi 160 EDC* 201,7 9’’26 31’’02 7’’98 13,681 11,524 35,8 n.r. 03/17 Auris 1.8 HSD Hybrid my 2010 181,6 11”06 30”76 8”14 13,298 25,811 36,7 n.r. 12/10
Arkana Hybrid E-Tech 145 R.S. Line* 177,2 10”49 31”94 7”48 14,598 16,785 36 n.r. 10/21 Auris 1.8 HSD Hybrid 182,9 11”23 32”32 8”60 13,009 24,701 36,5 n.r. 02/13
Kadjar 1.5 dCi 110 cv EDC 182,6 11”97 33”59 9”28 15,374 16,145 34,5 n.r. 12/15 Auris 1.8 HSD Hybrid Touring Sports 183,5 11”66 33”13 8”87 13,053 22,017 36,1 n.r. 02/14
Espace Initiale 1.6 dCi (my 2015) 196,8 9”91 31’’68 9’’30 13,973 13,021 34,1 n.r. 09/15 Corolla 2.0 Hybrid* 186,7 7”68 28”67 5”50 14,751 19,967 34,8 n.r. 11/19
**** Consumo autostradale 4,756 km/kWh; consumo in città 8,247 km/kWh Verso 1.6 D-4D 112 cv (my 2014) 183,5 12”14 33”45 17”03 13,877 14,979 34,3 n.r. 07/14
GT86 Coupé 6M 215,0 7”42 27”94 12”70 11,592 12,017 37,3 3’11”13 10/12
SEAT RAV4 2.5 HV 218 cv* 188,3 8”48 29”28 5”50 13,742 15,749 37,1 n.r. 12/19
Ibiza 1.5 EvoTSI FR 150 cv 213,7 7”89 29”27 10”25 16,477 14,612 33,4 n.r. 09/17 RAV4 2.5 PHEV* 191,2 5”66 25”89 3”75 12,758 12,981 37,5 n.r. 11/21
Leon 2.0 TDI FR 150 cv 209,0 8”41 29”54 11”88 15,913 16,239 33,7 3’13”82 05/13 Supra GR 3.0* 261,0 4”52 23”32 2”81 10,679 8,357 32,3 2’54”87 12/20
Leon ST 2.0 TDI FR DSG 150 cv* 211,4 8”30 29”65 5”89 15,023 15,503 32,9 n.r. 09/14
Leon SC Cupra 2.0 TSI 280 cv 251,3 5”94 25”06 3”33 10,191 10,219 32,7 3’00”90 08/14
Leon Cupra R 262,8 5”70 25”28 6”56 10,371 9,107 34,0 2’58”66 04/18
VOLKSWAGEN
Ateca 2.0 TDI 4Drive 196,8 8’’61 30’’31 13’’11 13,621 13,457 32,7 n.r. 11/16 Golf GTI Clubsport (provata sul n. 01-2017)
Tarraco 2.0 TDI 150 cv 193,4 9’’80 31’’91 15”05 12,918 12,365 34,8 n.r. 07/19 Velocità massima km/h 247,9
Frenata a 100 km/h m 32,6
Accelerazione 0-100 km/h 5”82
ŠKODA 0-1000 m 25”19
Consumo autostrada km/l 11,503
Citigo 1.0 5p 173,6 13”90 35”32 30”26 14,207 18,872 36,8 n.r. 11/12 Ripresa da 80 a 120 km/h in VI 3”44
Fabia 1.2 TSI Twin Color (my 2015) 179,7 10”23 32’’24 16’’13 16,120 14,318 34,7 n.r. 09/16 Prova di handling n.r.
Fabia Wagon 1.4 TDI (my 2015) 181,0 12”01 33’’85 9’’80 16,971 16,896 35,0 n.r. 11/15 Quarant’anni e non sentirli. La Golf GTI celebra l’anniversario con un’edizione speciale: la Clubsport. La potenza del 2.0 TSI sale a quota 265 cavalli.
Fabia 1.0 TSI 189,1 10"38 32"20 15"06 15,354 13,785 33,6 n.r. 02/22
up! 1.0 3 p 171,1 12”93 34”62 22’’12 12,157 16,141 35,0 n.r. 01/12
Rapid 1.6 TDI 190,8 9”87 31’’42 11’’79 16,101 16,704 34,9 n.r. 03/13
Polo 1.4 TDI 90 cv BlueMotion 5p 177,7 11”79 33”74 14”37 18,316 19,371 35,2 n.r. 09/14
Octavia 2.0 TDI DSG 216,7 8”59 29’’46 5”82 15,601 15,595 34,5 n.r. 07/13 Polo GTI 3p (my 2009) 221,8 6”82 27”44 4”51 11,643 11,803 35,6 3’08”70 03/11
Octavia RS iV Plug-in Hybrid* 229,6 6”90 27”51 4”14 15,951 14,389 32,9 n.r. 09/21 Polo GTI 3p (my 2015) 231,6 6”57 26”76 7”20 13,710 12,102 35,7 n.r. 07/16
Superb 2.0 TDI DSG 190 cv 4x4 (my 2015) 227,3 7”96 28”93 6”42 16,502 15,571 35,1 n.r. 12/15 Polo GTI (my 2017)* 231,9 5”97 26”40 4”14 13,421 11,235 32,9 n.r. 11/18
Superb Wagon 2.0 TDI DSG 170 cv 217,0 8”24 29”50 6”11 13,217 13,671 36,1 n.r. 01/14 Golf VI R 2.0 TFSI DSG 3p 246,1 6”38 26”18 4”03 8,810 5,770 37,8 3’07”40 11/10
Yeti 2.0 TDI 4x4 110 cv (my 2014) 168,4 11”91 33”90 15”80 11,906 14,207 35,1 n.r. 06/14 Golf VI Cabrio 1.6 TDI 105 cv 187,2 11”74 33”22 13”72 16,558 16,098 37,4 n.r. 11/11
Yeti 2.0 TDI 4x4 140 cv 185,6 10”16 31”79 13”33 13,406 11,640 37,8 3’21”76 01/10 Golf 2.0 TDI 150 cv 6M 5p 211,5 8”28 29”52 12”60 15,803 16,276 34,2 3’15”91 01/13
Karoq 1.6 TDI* 179,3 11”01 32”87 8”37 15,621 13,907 33,7 n.r. 07/18 Golf VII 1.0 TSI (my 2017) 190,06 9”45 31”25 12”82 15,864 13,856 36,3 n.r. 05/18
Kodiaq 2.0 TDI 190 cv DSG 4WD* 206,8 8”02 29”29 6”51 12,786 11,985 33,5 n.r. 06/17 Golf VII GTE 1.4 TSI Plug-In Hybrid 222,9 7”87 28”55 4”70 13,015 12,021 36,1 n.r. 07/15
Enyaq iV**** 162,7 7”93 29”77 5”40 - - 33,7 n.r. 10/21 Golf VII 2.0 TSI GTI DSG 5p 245,7 6”33 26”18 3”96 11,321 11,013 34,9 3’07”98 10/13
**** Consumo autostradale 3,924 km/kWh; consumo in città 6,128 km/kWh Golf VII 2.0 TDI GTD DSG 5p (my 2017)* 227,2 7”40 28”81 5”41 16,697 12,961 33,1 n.r. 09/17
Golf VII 2.0 TSI R 4Motion DSG 3p 257,7 4”96 24”19 3”32 10,501 9,601 33,5 2’59”77 11/14
SMART Golf VII Variant 2.0 TDI 205,3 8”64 30”03 13”67 15,271 15,106 34,2 n.r. 02/14
Fortwo 70 148,3 14’’78 36’’57 31’’40 12,317 18,418 37,7 n.r. 02/15 Golf VIII 2.0 TDI 150 cv DSG* 224,5 7”85 28”86 5”92 17,981 14,961 32,8 n.r. 07/20
Maggiolino 1.2 TSI 175,2 10”91 32”69 20”44 10,407 12,466 38,1 n.r. 04/12
SSANGYONG Maggiolino Cabriolet 1.6 TDI 182,7 12”13 33”81 15”83 15,226 16,331 38,8 n.r. 09/13
Tivoli 1.6 XDI 174,6 11”13 33”14 9”81 13,017 13,015 38,7 n.r. 02/16
Sharan 2.0 TDI 140 cv DSG* 183,6 12”91 34’’20 10’’04 11,387 11,152 37,2 n.r. 02/11
SUBARU Passat Variant 2.0 TDI DSG* 196,8 10”35 31”88 7”74 12,949 13,080 34,7 n.r. 04/11
XV 2.0D AWD 202,1 8”32 29”82 10”94 12,536 14,789 36,7 06/12 n.r. Passat Variant 2.0 TDI 150 cv DSG*(my 2015) 207,0 9”40 30”89 6”68 15,961 15,611 35,6 n.r. 05/15
Outback 2.0D-S AWD* (my 2015) 185,8 7’’93 31”92 7’’93 14,018 13,616 39,0 09/15 n.r. CC 2.0 TDI 170 cv DSG* 220,3 8”34 29”57 6”20 14,206 13,802 36,4 n.r. 12/12
BRZ 215,0 7”42 27”94 12”70 11,592 12,017 37,3 3’11”01 03/18 T-Cross 1.0 TSI* 189,7 10”10 31”76 7”01 14,842 12,937 34,0 n.r. 08/19
WRX 2.5 STi 4p 245,9 5”15 25”07 10”12 8,433 8,064 34,0 2’58”70 02/11 T-ROC 1.0 TSI 183,1 9”70 31”70 14”69 13,210 13,021 34,3 n.r. 05/18
WRX 2.5 STi 4p (my 2014) 233,1 5”45 25”28 12”85 9,891 8,512 34,3 3’03”76 09/14 Tiguan 2.0 TDI* (my 2016) 198,7 9”07 30”69 7”81 14,821 13,605 34,5 n.r. 07/16
Touareg 3.0 TDI* 217,0 7’’71 28’’71 5’’27 10,309 8,000 35,6 n.r. 09/10
SUZUKI Touareg Hybrid* 234,8 6”58 26”96 4”25 8,196 8,130 36,1 n.r. 05/11
Ignis 1.2 Hybrid AllGrip 4WD 168,6 9’’87 32’’05 21’’46 14,691 15,302 37,7 n.r. 05/17 Touareg 3.0 V6 TDI 210 kW* (my 2018) 239,4 6”04 25”78 4”58 12,315 9,012 34,3 n.r. 01/19
Swift 1.0 Hybrid 188,3 8’’96 30’’52 11’’27 14,867 17,984 32,7 n.r. 08/19 ID.4 204 cv**** 162, 9 8”14 29”98 5”44 - - 33,5 n.r. 11/21
Vitara 1.6 DDiS AllGrip 183,6 11’’46 32’’82 11’’46 16,577 17,872 37,6 n.r. 07/15 ****** Consumo autostradale 4,082 km/kWh; consumo in città 6,023 km/kWh
Vitara S 1.4 140 cv 203,9 8’’49 29’’82 12’’00 13,407 12,501 34,7 n.r. 03/16
S-Cross BoosterJet 1.0 182,2 10’’14 31’’70 13’’87 16,417 14,812 34,8 n.r. 12/16 VOLVO
Across Plug-in Hybrid 2.5* 189,9 5”78 25”94 3”80 12,245 13,100 39,4 n.r. 11/21 S60 D3 Geartronic 201,3 9”54 30”86 7”04 13,215 10,523 34,3 n.r. 11/10
V40 D2 1.6D 183,6 11”89 33”47 16”06 14,801 17,359 36,9 n.r. 10/12
V40 Cross Country D3* 204,1 9”15 30”69 6”81 13,204 14,108 34,8 n.r. 05/13
TESLA V60 2.4 D5 AWD Aut.* 229,1 8”12 28”73 5”35 12,000 11,624 34,0 n.r. 08/11
Model 3 Long Range AWD****** 231,6 4’’49 23’’33 2’’36 - - 34,1 n.r. 02/20
Model 3 Standard Range**** 226,1 5”54 24”94 2”92 - - 33,1 n.r. 07/21 V60 2.0 D4 Drive-E 181 cv Aut.* 217,8 7”64 28”57 5”61 14,981 13,817 34,5 n.r. 05/14
Model X 100D**** 243,7 5’’04 24’’33 2’’79 - - 33,6 n.r. 11/17 V60 2.0 D4 Drive-E 190 cv Cross Country 214,7 8”09 29”07 5”82 14,318 11,716 34,7 n.r. 12/15
**** Consumo autostradale 3,111 km/kWh; consumo in città 3,301 km/kWh V90 D4* 219,0 7”86 29”05 6”19 13,984 10,784 32,8 n.r. 12/16
***** Consumo autostradale 4,484 km/kWh; consumo in città 4,935 km/kWh XC40 D4* 210,7 7”84 29”28 6”21 13,124 10,560 32,7 n.r. 06/18
****** Consumo autostradale 4,891 km/kWh; consumo in città 5,964 km/kWh XC40 Recharge Plug-in 184,7 6”78 27”88 5”10 11,964 10,562 34,7 n.r. 11/20
XC60 D5 AWD Geartronic* (my 2017) 221,4 7”49 28”34 5”58 13,365 10,471 33,2 n.r. 10/17
TOYOTA XC70 D5 AWD 215 cv 214,9 8”49 29”26 5”85 12,121 11,701 38,3 n.r. 02/12
Aygo my 2014 1.0 5p 163,0 12’’94 33’’95 26’’35 17,309 17,977 37,0 n.r. 11/14 XC90 D5 2.0d AWD Geartronic (my 2015) 224,7 8”85 29”94 6”08 12,520 11,312 37,0 n.r. 10/15
Yaris 1.3 VVT-1 5p 175,4 11”28 33”07 23”73 13,554 16,702 36,7 n.r. 11/11 XC90 B5 D AWD* 214,9 7”81 29”10 6”23 11,127 9,741 33,2 n.r. 03/20
Yaris 1.5 5p (my 2017) 170,3 9”93 32”00 25”39 15,746 14,125 33,6 n.r. 08/17 Volvo V60 T6 AWD* 182,5 5”44 25”93 3”61 10,630 9,97 33,8 n.r. 05/21
Yaris Hybrid 174,4 12”56 34”26 10”40 13,937 23,238 37,9 n.r. 09/12 Volvo XC60 T8 AWD* 182,8 5”33 25”63 3”57 9,412 9,12 31,8 n.r. 05/21

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 PREZZI
IL LISTINO COMPLETO CON TUTTE LE AUTO NUOVE SUL MERCATO
empre più ricco di modelli il mercato delle auto
S nuove è in continua evoluzione e noi di Auto ogni
mese lo aggiorniamo con il supporto dei dati
forniti dalla società Jato Dynamics Limited, la
stessa che utilizzano i costruttori per tenere monitorato il mer-
cato e decidere a che valore immettere in vendita i loro modelli.
COME CONSULTARE IL LISTINO I prezzi che trovate nelle
pagine successive sono “chiavi in mano”: rappresentano i costi
di acquisto effettivi di ogni vettura; nelle nostre quotazioni
sono comprese le spese di trasporto, immatricolazione o
preconsegna. È invece esclusa l’I.P.T. (vedi testo).
EQUIPAGGIAMENTI Le cinque colonne a sfondo bianco, nella
parte destra di ogni tabella, indicano la presenza nell’equipag-
giamento di serie di dotazioni particolarmente qualificanti. Il
climatizzatore ha le sue tipologie: M identifica la presenza di un
climatizzatore manuale, A indica il climatizzatore automatico, A2
identifica il climatizzatore automatico con regolazione separata
della temperatura fra lato guida e passeggero, A3 è un A2 con
in più la regolazione per i passeggeri posteriori ed in ultimo, A4
è un A2 con la regolazione separata fra lato sinistro e destro dei
passeggeri posteriori. Altre dotazioni: navigatore satellitare, blue-
tooth, fari (“X” quelli allo Xeno, “L” i Led) e sensori di parcheggio.
CONSUMI Forniti dalle Case, come tutti gli altri dati presenti
nei listini. Il ciclo combinato viene calcolato considerando il
36,8% del ciclo urbano e il 63,2% del ciclo extraurbano, nel
caso di vetture con alimentazione a metano il consumo è da
intendersi in km per chilo.
ALIMENTAZIONE È sicuramente quella più ricca di no-
vità con l’arrivo delle diverse ibridizzazioni. Ai tradizio-
nali benzina e diesel, rispettivamente indicati con le let-
tere B e D, troverete anche le seguenti abbreviazioni. E:
elettrico; FCEV: celle a combustibile; HB: hybrid benzina;
HD: hybrid diesel; I: Idrogeno; MHD: mild-hybrid diesel; MHB:
mild-hybrid benzina; PHB: hybrid plug-in benzina; PHD: hybrid
plug-in diesel; GB: GPL benzina; MB: metano benzina.
156
BOLLI Alla colonna ”Potenza” riportiamo, oltre al valore in
cavalli, quello in kilowatt, per consentire il calcolo dei bolli.
L’importo varia in base alla classe di emissione e alla potenza
del vostro veicolo, come da tabella. Oltre la soglia dei 185
kW va pagato un superbollo, nella misura di 20 euro per ogni
kW eccedente, questa addizionale viene ridotta a 12 euro
dopo i cinque anni dalla data d’immatricolazione dell’auto,
per passare a 6 euro dopo dieci anni e a 3 euro dopo quindici
anni, non è più dovuta dopo i venti anni. Le vetture a trazione
elettriche sono esenti dal bollo per i primi cinque anni. Alle
regioni è concessa la possibilità di variare la tariffa base sino
ad un massimo del 10%.
IMPORTO BOLLO PER KILOWATT
Classe di emissione Fino a 100kW Oltre 100kW
Euro 0 3,00 euro 4,50 euro
Euro 1 2,90 euro 4,35 euro
Euro 2 2,80 euro 4,20 euro
Euro 3 2,70 euro 4,05 euro
Euro 4/5/6 2,58 euro 3,87 euro
CRASH TEST Le prove sono svolte da EuroNCAP, il consor-
zio che svolge test specifici sulla sicurezza delle auto. Dal
2009 l’ente ha introdotto la voce Globale espressa con le
stelle da 1 a 5 che rappresenta il valore principale, mentre
per le restanti (adulti, bambini, pedoni e sicurezza) i dati
sono in percentuale.
GLOBALE  ADULTI % BAMBINI % PEDONI % SICUREZZA %
SICUREZZA Tiene in considerazione la presenza nella dota-
zione di serie di dispositivi atti alla sicurezza quali: controllo
elettronico di stabilità, limitatore di velocità ecc. Euroncap, ove
richiesto dalle case automobilistiche, fornisce un dual rating,
cioè un test con le dotazioni per la sicurezza di serie ed un
secondo test con tutte le dotazioni per la sicurezza disponibili
anche se a pagamento. I dati inseriti nel listino sono quelli del
primo caso, cioè la versione con le dotazioni di serie.
IMPOSTA PROVINCIALE DI TRASCRIZIONE L’Imposta Maggiorazione del 25% (4,39 euro per kW) nelle province
Provinciale di Trascrizione più nota come IPT ha una quota di: Crotone, Ferrara, Sondrio. Maggiorazione del 20% (4,21
fissa sino a 53kW di potenza, che va da 151 euro a 196 euro euro per kW) nelle province di: Arezzo, Avellino, Bari, Bene-
a seconda delle provincie, oltre tale potenza si paga una vento, Carbonia, Grosseto, Latina, Lecce, Pescara, Pordenone,
maggiorazione che va da 3,51 euro a 4,56 euro per kW di Reggio Emilia, Siracusa, Trieste, Udine, Vicenza. Maggiorazio-
potenza sempre in base alla provincia di appartenenza, qui ne del 15% (4,04 euro per kW) nelle province di: Ragusa.
di seguito l’elenco delle varie provincie ed i loro importi: Maggiorazione del 10% (3,86 euro per kW) nelle province
Maggiorazione del 30% (4,56 euro per kW) nelle provin- di: Matera. Nessuna maggiorazione (3,51 euro per kW)
ce di: Agrigento, Alessandria, Ancona, Ascoli Piceno, Asti, nelle provincie di: Aosta, Bolzano, Trento.
Barletta-Adria-Trani, Belluno, Bergamo, Biella, Bologna,
Brescia, Brindisi, Cagliari, Caltanisetta, Campobasso, Ca- ECOTASSA Cambia dal 2021 l’Ecotassa dovuta per l’acqui-
serta, Catania, Catanzaro, Chieti, Como, Cosenza, Cremona, sto di vetture nuove “inquinanti”, sale la soglia che parte ora
Cuneo, Enna, Firenze, Fermo, Foggia, Forlì-Cesena, Frosinone, da 190 g/km di CO2 e viene calcolata sui dati d’omologazione
Genova, Gorizia, Imperia, Isernia, L’Aquila, La Spezia, Lecco, riferiti alla nuova normativa WLTP.
Livorno, Lodi, Lucca, Macerata, Mantova, Massa-Carrara,
ECOTASSA
Medio Campidano, Messina, Milano, Modena, Monza-Brianza,
Emissioni CO2 g/km
Napoli, Novara, Nuoro, Olgiastra, Olbia-Tempio, Oristano, Importo €
normativa WLTP
Padova, Palermo, Parma, Pavia, Perugia, Pesaro-Urbino, Pia- 191 – 210 1.100
cenza, Pisa, Pistoia, Potenza, Prato, Ravenna, Reggio Calabria, 211 – 240 1.600
Rieti, Rimini, Roma, Rovigo, Salerno, Sassari, Savona, Siena,
241 – 290 2.000
Taranto, Teramo, Terni, Torino, Trapani, Treviso, Varese,
Venezia, Verbania, Vercelli, Verona, Vibo Valentia, Viterbo. oltre 290 2.500

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L’ULTIMA PAGINA
l balletto continua, senza soste. Inevi-
I tabile, puntuale, preciso. Una decisione,
anzi, una serie di decisioni sempre più
spinte verso investimenti sull’elettrico
e sulla mobilità conseguente e poi, a distanza di
un intervallo temporale ormai diventato regolare,
dichiarazioni altrettanto chiare sulla forzatura che
gli stessi che hanno preso quelle decisioni, stanno
subendo da parte delle istituzioni, soprattutto eu-
ropee, acompagnate da quelle sulla impossibilità
di stoppare la produzione e lo sviluppo dei motori
endotermici, preferibilmente Diesel.
Carlos Tavares, CEO del Gruppo Stellantis, è stato il
precursore di una moda praticamente obbligata dalla
situazione, come abbiamo già più volte rilevato in que-
sta rubrica e all’interno del magazine. Ma stavolta ha
trovato per strada un alleato inatteso.Quell’Herbert
Diess, AD del Gruppo Volkswagen, che ha spiegato
in maniera molto logica e razionale come l’addio ai
motori endotermici, proposto dall’UE per il 2035, sia
“semplicemente impossibile”. Un problema pratico,
la realizzazione di 6 gigafactory (ognuna da due chi-
lometri per uno!) per coprire il 20% del mercato EV
di cui VW si farà carico. Per arrivare al 50% di vendite
elettriche al 2030, dovrebbero essere pronte tra il
2027 e il 2028. E per realizzare lo step successivo, cioè
UN BALLETTO INFINITO
I FORZATI
DEL GREEN
294
di PASQUALE DI SANTILLO
MENTRE ANCHE HERBERT DIESS
(VOLKSWAGEN) FINALMENTE
SOSTIENE CHE LO STOP DEI
MOTORI ENDOTERMICI AL 2035
“È SEMPLICEMENTE IMPOSSIBILE”,
CARLOS TAVARES (STELLANTIS)
ANNUNCIA CHE TRA UN ANNO
E MEZZO LANCERÀ UN DIESEL
“PULITO” EURO 7…CHAPEAU
il 100% in altri 5 anni, ci vorrebbe davvero un’impresa
che nemmeno Superman potrebbe attuare. Senza
contare, peraltro, che il restante 80% del mercato
dovrebbe fare altrettanto, quindi mettere a terra altre
24 gigafactory. Per non parlare delle materie prime
necessarie a renderle efficienti e produttive in tempi
brevi. Capite da soli che siamo nell’iperuranio. Magari
un discorso del genere si poteva fare prima. Quando
la stessa Volkswagen ha annunciato 98 miliardi di
investimenti su elettriche e digitalizzazione, oppure
quando fu l’unico Costruttore ad approvare la propo-
sta UE. Per carità, cambiare idea è legittimo e anche
corretto in un momento del genere. Ma al netto della
delicatissima situazione generale - che poi stando ai
numeri del 2021 in Italia non è così drammatica - for-
se non sarebbe il caso di rappresentare tutte queste
istanze in maniera coerente, coesa e seria agli organi
decisionali, a cominciare dai rispettivi Governi?
Detto questo, Tavares ha dato prova per l’ennesima
volta della sua grande abilità di comunicatore, oltre
che di manager. E così, mentre annunciava il solito
investimento di 30 miliardi per la transizione ecologica,
in un’intervista al Corriere della Sera ha “accusato”
l’auto elettrica di essere una scelta politica, imposta
dall’alto, antieconomica, cioè troppo costosa (più del
50% rispetto quelle con motori termici), prematura
e quindi alla fine anche discriminatoria nei confronti
degli automobilisti facenti parte della classe media
che non possono permettersi i 30-40.000 euro per
acquistarla. Costi alti e inevitabili, perché quello è il
prezzo da pagare all’elettrico e alle tecnologie. In de-
finitiva, secondo Tavares, sarebbe stato molto meglio
puntare sull’ibrido o sui motori termici più efficienti.
Cosa che lui e Stellantis stanno comunque facendo.
Infatti, il manager ha annunciato il lancio - tra 14-15
mesi - della produzione di un motore Diesel Euro 7
“pulito” nello stabilimento di Pratola Serra (Avellino).
Ecco un esempio di transizione ecologica intelligente
e di buon senso. L’UE che ne dice?