34371-Sesta Lezione

Università degli studi di Bergamo - Facoltà di Ingegneria Anno Accademico 2003 - 2004
Università di Bergamo
Facoltà di Ingegneria
Anno Accademico 2003 - 2004
Corso integrato di Meccanica tessile

(modulo di Tessitura)
Ing. Matteo Mutti – PROMATECH S.p.A.
6° lezione
Corso integrato di Meccanica tessile (modulo di Tessitura) – Ing. Matteo Mutti
Pagina 1
SESTA LEZIONE
• Richiami ai temi trattati

• Confronto teorico - sperimentale
Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Corso integrato di Meccanica tessile (modulo di Tessitura) – Ing. Matteo Mutti Pagina 2
6° lezione
Pagina 2
La tessitura è l’intreccio
ortogonale di fili di trama e di
ordito per formare un tessuto.

Il tessuto è il risultato dell’incrocio ortogonale di fili d’ordito e trama: si

svolge l’ordito dal subbio, si alzano e abbassano i fili d’ordito creando un
“passo”, si inserisce una trama all’interno del passo, si batte la trama con
un pettine.
6° lezione
Pagina 3
Il telaio è la macchina che realizza automaticamente

l’intreccio ortogonale che dà vita al tessuto

Il telaio è la macchina che realizza automaticamente l’intreccio ortogonale

che dà vita al tessuto.
Due sono i filati che s’intrecciano e conseguentemente 2 sono le
movimentazioni principali: quella dei fili d’ordito e quella dei fili di trama.
La vista laterale permettere di comprendere al meglio la prima di queste 2
movimentazioni:
I fili d’ordito avvolti su un subbio (1) sono deviati appoggiandosi al portafili
(2) sostengono le lamelle del guardiaordito (3), passano nelle maglie dei
licci (5) e tra i denti del pettine (8) che è fissato al battente (7). Davanti al
pettine viene inserita la trama (9) formando il tessuto che viene fatto
avanzare dal cilindro tirapezza (10) e viene avvolto sul subbiello
avvolgipezza (11).
I dispositivi qui descritti sono praticamente comuni, nel senso che esistono
sempre, per tutte le macchine di tessitura monofase che quindi si
differenziano soprattutto in base alla tecnologia d’inserzione della trama.
6° lezione
Pagina 4
Inserzione della trama
Pinza negativa
Air Jet

La vista assonometrica permette di visualizzare al meglio il movimento

della trama ortogonalmente ai fili d’ordito.
Mentre la movimentazione dei fili d’ordito è, formazione del passo esclusa,
comune a tutti i telai, non così quella dei fili di trama. Anzi, proprio le
diverse tecnologie d’inserzione della trama differenziano le diverse
tipologie di macchine per tessere.
Le figure ne riportano 2: l’inserzione ad aria e quella a pinza. Nel primo
caso il filo di trama è trasportato da un flusso d’aria, mentre nel secondo è
afferrato da una pinza.
6° lezione
Pagina 5
I campi di applicazione
Difficoltà dell’articolo Pinza positiva
Pinza negativa
Proiettile Air-jet
Water-jet
Produttività

Inserzione a pinza e ad aria sono alcune delle tecnologie esistenti per

l’inserzione della trama. I parametri di giudizio per la scelta di una
tecnologia rispetto all’altra sono:
•La produttività garantita;
•La difficoltà di articolo tessibile
In base a questi parametri i distinguono:

•le macchina a getto d’acqua che raggiungono le maggiori velocità in
assoluto a grande discapito della versatilità;
•le macchine a getto d’aria che uniscono ad una elevata produttività una
versatilità discreta;
•le macchine a proiettile hanno un livello di produttività medio, ma una
ridotta versatilità, a dimostrazione che questa tecnologia è ormai superata
in molti campi, conservando però la sua competitività in settori specifici;
•le macchine a pinza positiva dove si raggiunge la massima versatilità
anche se a discapito delle velocità di inserzione;
•le macchine a pinza negativa che si caratterizzano per un ottimo
compromesso fra versatilità e produttività.
6° lezione
Pagina 6
Inserzione a getto d’aria

Nelle macchine a getto d’aria la trama viene trasportata da un lato all’altro

dell’ordito mediante un flusso d’aria compressa che percorre un canale
ricavato nel pettine.
L’aria viene soffiata sia da un ugello principale, nel quale è inserita la
trama, sia da una serie di ugelli secondari, detti staffette, che soffiano
secondo sequenze e tempi appositamente sincronizzati.
6° lezione
Pagina 7
Inserzione a getto d’acqua

Il trasporto della trama tramite acqua avviene grazie ad un getto ad alta

pressione emesso da un ugello.
La tecnologia non rende necessario alcun altro elemento per il trasporto.
Naturalmente questo sistema d’inserzione è utlizzabile solamente con filati
sintetici, per cui si può dire che è una macchina in grado di operare solo in
specifici settori tessili.
6° lezione
Pagina 8
Inserzione a proiettile

La trama viene agganciata mediante una pinzetta al proiettile che viene

lanciato meccanicamente da un lato all’altro dell’ordito percorrendo un
‘apposita pista costituita da ganci allineati.
All’uscita dal passo il proiettile viene frenato e la trama viene sganciata.
Un sistema meccanico provvede a riportare il proiettile in posizione di
lancio.
6° lezione
Pagina 9
Inserzione a proiettile
Il dispositivo di lancio del proiettile

Una barra di torsione 2 è ancorata al punto fisso 1. La sua estremità libera

è collegata mediante una scanalatura dentata all’albero di percussione 3.
L’albero di percussione quindi ruota insieme all’estremità libera della barra
di torsione.
La camma 8 sposta la leva a ginocchiera 4 + 5, cosicchè la barra di
torsione viene posta in tensione dall’albero di percussione 3 e la leva di
percussione 9 viene messa in posizione di lancio. La barra di torsione 2
resta in tensione finchè il rullo 7 scorre sulla curvatura della leva 5.
La forma della leva 5 fa in modo che il rullo, al momento del distacco
prema sulla sua estremità dando lo spunto di partenza alla barra di
torsione per l’articolazione della leva a ginocchiera 4 + 5.
In questo modo la barra di torsione torna istantaneamente nella sua
posizione di riposo trasferendo la sua energia al proiettile 11
imprimendogli una forte accelerazione per mezzo dell’albero del
percussore 3, della leva di percussione 9 e dell’elemento di percussione
10.
Il dispositivo è dotato di uno smorzatore ad olio 6.
La regolazione del tempo di corsa del proiettile, cioè della durata
dell’inserzione, viene fatta modificando l’angolo di torsione della barra,
tramite uno spostamento angolare del punto di ancoraggio.
6° lezione
Pagina 10
Inserzione a pinza

L’inserzione trama a pinza in estrema sintesi funziona nel modo seguente:

•La trama, presentata nella corretta posizione da un dispositivo di
selezione, viene agganciata dai morsetti di una pinza traspostata
meccanicamente da un nastro fino al centro del telaio.
•Una seconda pinza, proveniente dal lato opposto, prende in consegna la
trama estraendola e completando così l’inserzione.
Se lo scambio fra le pinze non viene comandato ma avviene perché la

seconda pinza sfila il capo della trama dalla prima grazie al proprio
movimento, il sistema è stato chiamato “a pinze negative”.
Nel sistema a pinze positive, invece, lo scambio della trama viene
controllato mediante apertura e chiusura comandata dei morsetti che
costituiscono la parte di presa delle pinze.
6° lezione
Pagina 11
Le leggi di movimento
pinzatura della trama rilascio della trama

scambio della trama
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
velocità accelerazione

Caratteristica specifica del trasporto trama a pinza è la determinazione

della legge di moto del filato lungo il suo percorso. La testa del filo è
assolutamente solidale con la pinza che la trattiene, di cui sono imposti dal
meccanismo di comando: spostamento, velocità ed accelerazione.
E’ quindi possibile governare le grandezze cinematiche della trama in ogni
momento della fase di trasporto, progettando la legge di moto delle pinze
in ragione delle esigenze tessili specifiche di ogni operazione.
Una ridotta velocità della pinza al momento della pinzatura della trama è
molto importante per limitare il picco di tensione, tipico delle macchine a
pinza negativa. Infatti in queste macchine la trama viene afferrata quando
la pinza ha già iniziato la sua corsa e raggiunto quindi una certa velocità.
Al momento dello scambio della trama la pinza portante subisce una forte
decelerazione, con un conseguente allentamento della trama stessa.
Limitare il più possibile questa decelerazione è importante per evitare
problemi allo scambio.
Un ridotto fuori-pinza sulla pinza traente consente infine una maggiore
regolarità nel rilascio della trama.
6° lezione
Pagina 12
Meccanismi d’inserzione a pinza
a camme piane
grande libertà nella sintesi della legge di moto;
necessitano di una forte moltiplicazione del moto;
meccanismi complessi.
a camme sferiche o globoidali

grande libertà nella sintesi della legge di moto;
necessitano di moltiplicazione del moto;
meccanismi complessi
a vite senza fine

media libertà nella sintesi della legge di moto;
non necessitano di moltiplicazione del moto;
meccanismi semplici.
a sistema articolato
nessuna libertà nella sintesi della legge di moto;
necessitano di moltiplicazione del moto;
meccanismi di media complessità.

La carrellata sui diversi meccanismi di comando dei nastri e delle pinze ci

consente di valutare la diversa soluzione, che ogni costruttore ha dato al
medesimo problema, in ragione delle priorità assunte come linee guida del
progetto.
Contrariamente a quanto avviene in ambito didattico, in progettazione non
si ha infatti il numero di dati necessari e sufficienti per pervenire alla
soluzione del problema. Il progettista ha carta bianca e deve assumere
una serie di parametri di progetto, entro cui limitare la propria azione.
La prima attività della progettazione è quindi l’individuazione di questi
obiettivi, in ragione dei quali viene sviluppata la soluzione del problema.
6° lezione
Pagina 13
Meccanismi a camme piane
Somet Thema 11
Quando si parla di legge di moto vincolata viene naturale pensare alle

camme come strumento di comando. La camma è infatti in grado di
imporre leggi di moto qualsivoglia complesse.
Nello specifico, il meccanismo in figura è un sistema a camme piane
coniugate, nel quale il moto rotatorio uniforme dell’albero principale, viene
trasformato in moto rotatorio alternato dal cinematismo a camme e
bilanciere. Per eseguire la regolazione della corsa il bilanciere comanda
un quadrilatero articolato, mediante una leva di lunghezza regolabile.
Disponendo il centro dell’asola di regolazione in corrispondenza della
posizione raggiunta dall’altra estremità della biella allo scambio, è
possibile effettuare la regolazione della corsa della pinza mantenendone
la posizione allo scambio.
Poiché la rotazione ottenibile al bilanciere non è sufficiente a garantire la
rotazione necessaria alla ruota di comando, è necessario amplificarne la
rotazione impiegando un rotismo epicicloidale.
Infine all’uscita del moltiplicatore epicicloidale una coppia conica devia il
moto sull’asse della ruota di comando (dentarella).
6° lezione
Pagina 14
Meccanismi a camme piane
• Piena libertà nella determinazione della legge

di moto;
• Necessità di moltiplicazione del moto per la

limitata ampiezza di oscillazione del primo
membro consentita dalla camma piana;
• Necessità di rinvio ortogonale del moto, per la

movimentazione delle pinze.

Riassumendo, i meccanismi a camme piane, a fronte di una assoluta

libertà nella determinazione della legge di moto, presentano la necessità
di moltiplicare e rinviare ortogonalmente il moto.
6° lezione
Pagina 15
Meccanismi a camma sferica
Vamatex
9000 plus

I limiti legati all’ampiezza di oscillazione del bilanciere seguicamma ed al

rinvio del moto vengono superati dall’utilizzo di camme sferiche.
Il meccanismo di comando dei nastri della macchina Vamatex 9000 plus
impiega una camma sferica per la trasformazione del moto rotatorio
uniforme in rotatorio alternato.
Il moto viene poi ceduto ad un settore dentato che è collegato al bilanciere
mediante un quadrilatero articolato, necessario per effettuare la
regolazione della corsa.
Il settore dentato ingrana direttamente con il pignone dell’albero della
ruota di comando (dentarella).
L’impiego di una camma sferica consente di ottenere una rotazione al
bilanciere circa 3 volte superiore a quella realizzabile con le camme piane
e quindi di impiegare un rapporto di moltiplicazione più contenuto.
Inoltre viene eliminato il rinvio angolare necessario sui sistemi a camme
piane.
Per contro la realizzazione della camma è molto più difficoltosa, come
pure la regolazione dei giochi sui rulli di lettura della camma. Queste
limitazioni rendono inadeguato questo tipo di meccanismo alle alte
velocità.
6° lezione
Pagina 16

Anche in questo caso abbiamo un quadrilatero che porta il moto dalla

camma alla dentarella ma, contrariamente ai casi finora visti, abbiamo un
unico rinvio ad ingranaggi cilindrici.
Una riduzione del numero di elementi ed articolazioni (cuscinetti,
dentature etc.) del meccanismo, consente di aumentare la precisione del
meccanismo stesso, riducendo la catena di giochi e tolleranze.
Oltre a questo, l’elevato angolo di alzata reso possibile dalle camme
sferiche, rispetto alle camme radiali, consente una minor moltiplica del
moto e quindi una diminuzione dell’inerzia ridotta sull’albero principale.
In definitiva si ottiene un meccanismo più rigido e quindi più preciso.
Oltre a ciò, il sistema a camma sferica permette di ottenere il moto del
bilanciere su un piano parallelo a quello della dentarella.
6° lezione
Pagina 17
• Piena libertà nella determinazione della legge

di moto;
• Sufficiente ampiezza di oscillazione del primo
membro, che riduce la necessità di
successive moltiplicazioni del moto;
• Rinvio ortogonale del moto direttamente
attraverso la camma;
• Meccanismo più rigido;
• Maggior complessità tecnologica.


6° lezione
Pagina 18
Meccanismi a sistema articolato
Nuovo Pignone
FAST

Come abbiamo visto, il sistema a camma sferica consente di superare i

limiti dei meccanismi a camme piane, a prezzo di una maggior
complessità tecnica e tecnologica.
Un sistema alternativo è rappresentato dai sistemi articolati, che hanno
limitazioni nella definizione della legge di moto, ma permettono di avere
ampie oscillazioni del primo membro del quadrilatero e non richiedono il
rinvio ortogonale del moto.
La macchina FAST della Nuovo Pignone, ad esempio, utilizza un
meccanismo a quattro assi concorrenti, che trasforma il moto rotatorio
continuo dell’albero di comando nel moto rotatorio alternato dell’albero di
comando del nastro.
Questo meccanismo realizza la deviazione dell’asse di rotazione senza
l’interposizione di ingranaggi conici.
6° lezione
Pagina 19
Moto alternato ortogonale
Moto rotatorio uniforme
Sistema articolato

In figura è meglio intuibile il sistema di funzionamento del meccanismo.

Il moto rotatorio uniforme dell’albero in ingresso viene trasformato dal
sistema articolato in un moto alternato ad esso perpendicolare.
In questo modo il primo elemento del quadrilatero di rinvio si trova
direttamente nel piano di moto del nastro.
La rotazione realizzata viene moltiplicata attraverso un settore dentato che
ingrana con il pignone della ruota di comando (dentarella) e costituisce
anche l’elemento di regolazione della corsa.
6° lezione
Pagina 20
• Sufficiente ampiezza di oscillazione del primo

membro, che riduce la necessità di
successive moltiplicazioni del moto;
• Moto rinviato direttamente;
• Limitazioni nella determinazione della legge di

moto;


6° lezione
Pagina 21
Meccanismi a vite senza fine
Vamatex 401
Vamatex
P1001
Vamatex
Leonardo

Una soluzione originale alle diverse esigenze viste finora è il meccanismo

per il movimento dei nastri brevettato dalla Vamatex, che impiega un
originale accoppiamento fra un sistema a biella e manovella ed uno a vite
senza fine.
Questa soluzione unisce le doti di semplicità dei meccanismi a sistema
articolato a quelle di versatilità dei meccanismi a camma. La legge di
movimento delle pinze viene infatti controllata dal progettista mediante la
vite di comando a passo variabile, che consente modulare la legge propria
del biella – manovella.
La particolare configurazione del meccanismo realizza direttamente la
deviazione del moto sull’asse della ruota di comando (dentarella), senza la
necessità di rinvii angolari a coppia conica.
Il comando diretto della dentarella, unito al basso numero di elementi,
rende questo sistema molto rigido e quindi adatto ad alte velocità di
funzionamento.
6° lezione
Pagina 22

Il movimento rotatorio continuo dell’albero principale viene trasformato in

una traslazione alternata del carrello, mediante un sistema a biella e
manovella centrata. La regolazione della corsa viene ottenuta mediante la
regolazione della lunghezza della manovella, che si effettua agendo sulla
posizione radiale di una slitta posta sulla ruota dentata principale.
Il carrello si muove pertanto in moto alternato con una legge di movimento
non molto diversa da quella necessaria per un corretto movimento delle
pinze.
Il carrello contiene un doppia coppia di pattini, che fanno la funzione di
madrevite per un vite senza fine speciale, che porta direttamente sul
proprio asse la ruota di comando (dentarella). Il passo variabile di questa
vite modula la rotazione della vite stessa realizzando la legge di
movimento progettata.
6° lezione
Pagina 23
3000000
2000000
1000000
[mm/s^2]
0
0 60 120 180 240 300 360
-1000000
-2000000
-3000000
[° telaio]
200000
100000
0
0 60 120 180 240 300 360
[mm/s^2]
-100000
-200000
-300000
-400000
[° telaio]

I diagrammi delle leggi di moto del carrello e della dentarella, permettono

di apprezzare l’effetto modulante della vite a passo variabile. La linea
rossa è infatti la legge d’accelerazione propria del meccanismo biella –
manovella, prossima, ma non uguale, alla legge di moto desiderata. Il
passo variabile della vite permette di modulare, entro determinati limiti,
questa legge.
6° lezione
Pagina 24
• Parziale libertà nella determinazione della

legge di moto;
• Moltiplicazione e rinvio diretti del moto;
• Meccanismo più rigido;
• Maggior complessità tecnologica.


6° lezione
Pagina 25
Sistemi articolati
Si chiamano sistemi articolati quei meccanismi che

contengono unicamente coppie cinematiche rotoidali
o prismatiche.
Si definiscono piani i
sistemi articolati le cui
coppie rotoidali hanno
assi fra loro paralleli,
mentre le direzioni di
moto delle coppie
prismatiche sono normali
ai precedenti.

In molti dei meccanismi d’inserzione trama a pinza (e non solo in quello

strettamente definito “a sistema articolato) abbiamo visto l’impiego di
sistemi articolati, ragione per cui se n’è approfondito lo studio.
6° lezione
Pagina 26
Sistemi articolati
θ+µ = π/2
Nello studio dei meccanismi è di fondamentale importanza l’individuazione

di parametri in qualche modo rappresentativi della capacità di trasmettere
correttamente il movimento. I parametri normalmente utilizzati a questo
scopo sono l’angolo di pressione θ o, in alternativa, l’angolo di
trasmissione µ. Con riferimento ai 2 casi tipici in figura, sia S la forza che il
movente esercita sul cedente e V la velocità del suo punto B di
applicazione. Nel primo caso (a) tale forza è trasmessa direttamente, nel
secondo (b) tramite la biella AB. Si definisce angolo di pressione θ il
minore fra i 2 angoli formati dalle direzioni della forza S e della velocità V.
L’angolo di trasmissione µ è complementare a θ.
E’ evidente che al crescere di θ (e quindi al diminuire di µ) l’azione della
forza S sul cedente diventa sempre meno efficace e che nel caso limite di
µ = 0 risulta del tutto inadatta a controllare il movimento.
Di norma per i meccanismi a camma si fa riferimento all’angolo di
pressione, mentre per quelli articolati all’angolo di trasmissione. In ogni
caso, è necessario che essi si mantengano all’interno di un determinato
campo, per ogni configurazione assunta dal meccanismo, perché
quest’ultimo abbia un buon funzionamento.
6° lezione
Pagina 27
Sistemi articolati
z1 = a ⋅ eiα
z 2 = b ⋅ e iβ
z 3 = c ⋅ e iγ
z4 = d
z1 + z 2 − z3 − z 4 = 0
ae iα + be iβ − ceiγ − d = 0
Le rotazioni delle varie aste di un meccanismo non possono essere del

tutto arbitrarie, ma devono rispettare i vincoli imposti, che vengono
espressi mediante opportune equazioni, dette equazioni di chiusura.
In figura vediamo i vettori rappresentanti i 4 lati di un generico quadrilatero
e la relativa equazione di chiusura.
6° lezione
Pagina 28
Sistemi articolati
iα iβ iγ
ae + be − ce − d = 0
iae iα ⋅ α& + ibe iβ ⋅ β& − iceiγ ⋅ γ& = 0
iae i (α − β ) ⋅ α& + ib ⋅ β& − icei (γ − β ) ⋅ γ& = 0

 i (α −γ )
iae ⋅ α& + ibe i ( β −γ ) ⋅ β& − ic ⋅ γ& = 0
a ⋅ α& ⋅ sin(α − β ) − c ⋅ γ& ⋅ sin(γ − β ) = 0
 &
a ⋅ α& ⋅ sin(α − γ ) + b ⋅ β ⋅ sin( β − γ ) = 0
a sin(α − β )
γ& = α&
c sin(γ − β )
a sin(α − γ )
β& = α&
b sin(γ − β )
Derivando rispetto al tempo l’equazione di chiusura:
aeiα + beiβ − ceiγ − d = 0

Si ottiene:
iaeiα ⋅α& + ibeiβ ⋅ β& − iceiγ ⋅-iβγ& = 0

Che, moltiplicata una volta per e ed una per e-iγ, dà:
iaei (α −β ) ⋅α& + ib ⋅ β& − icei (γ −β ) ⋅ γ& = 0

 i (α −γ ) γ) &
iaeproiettata
Che, ibei ( β −reale,
⋅α& +sull’asse ⋅ β risulta:
− ic ⋅ γ& = 0
a ⋅α& ⋅ sin(α − β ) − c ⋅ γ& ⋅ sin(γ − β ) = 0

 &
a ⋅α& ⋅ sin(α − γ ) + b ⋅ β ⋅ sin(β − γ ) = 0
a sin(α − β )
Da cui:
γ& = α&
c sin(γ − β ) In base alle quali, nota la velocità del
movente, sono note anche le velocità
a sin(α − γ ) degli altri membri del meccanismo
β& = α&
b sin(γ − β )
6° lezione
Pagina 29
Sistemi articolati
iae iα ⋅ α& + ibe iβ ⋅ β& − iceiγ ⋅ γ& = 0
− ae iα ⋅ α& 2 + iae iα ⋅ α&& − be iβ ⋅ β& 2 + ibe iβ ⋅ β&& + ceiγ ⋅ γ& 2 − ice iγ ⋅ γ&& = 0
− ae i (α − β ) ⋅ α& 2 + iae i (α − β ) ⋅ α&& − b ⋅ β& 2 + ib ⋅ β&& + cei (γ − β ) ⋅ γ& 2 − icei (γ − β ) ⋅ γ&& = 0


 − ae
i (α − γ )
⋅ α& 2 + iae i (α −γ ) ⋅ α&& − be i ( β −γ ) ⋅ β& 2 + ibe i ( β −γ ) ⋅ β&& + c ⋅ γ& 2 − ic ⋅ γ&& = 0
aα&& sin(α − β ) + aα& 2 cos(α − β ) + bβ& 2 − cγ& 2 cos(γ − β )

γ&& =
c sin(γ − β )
&2
&β& = aα&& sin(α − γ ) + aα& cos(α − γ ) + bβ cos( β − γ ) − cγ&
2 2
b sin(γ − β )
L’analisi del quadrilatero si conclude con la determinazione

dell’accelerazione dei vari membri, che lo costituiscono. Derivando rispetto
al tempo l’equazione:
iaeiα ⋅α& + ibeiβ ⋅ β& − iceiγ ⋅ γ& = 0

Si ottiene:
− aeiα ⋅α& 2 + iaeiα ⋅α&& − beiβ ⋅ β& 2 + ibeiβ ⋅ β&& + ceiγ ⋅ γ& 2 − iceiγ ⋅ γ&& = 0
Che, moltiplicata una volta per e-iβ ed una per e-iγ, dà:
− aei (α −β ) ⋅α& 2 + iaei (α −β ) ⋅α&& − b ⋅ β& 2 + ib ⋅ β&& + cei (γ −β ) ⋅ γ& 2 − icei (γ −β ) ⋅ γ&& = 0
 i (α −γ ) α −γ ) β −γ ) & 2 i ( β −γ ) &&
− aeproiettata
Che, ⋅α&sull’asse
2
+ iaei (reale, ⋅α ⋅ βa γ’’+ eibe
− bei (rispetto
e&&risolta β’’ risulta:⋅ β + c ⋅ γ& 2 − ic ⋅ γ&& = 0
aα&& sin(α − β ) + aα& 2 cos(α − β ) + bβ& 2 − cγ& 2 cos(γ − β )

γ&& =
c sin(γ − β )
a α&& sin(α − γ ) + aα& 2
cos( α − γ ) + bβ& 2 cos(β − γ ) − cγ& 2
β&& =
b sin(γ − β )
6° lezione
Pagina 30
La legge di moto
Rotazione movente
720
660
600
540
480
420
360
300
240
180
120
60
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
t
Movente
Rotazione cedente
30
Moto uniforme 25
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
t
Cedente
Moto periodico

Nelle macchine automatiche in generale e nelle macchine per la tessitura

in particolare, oltre a moti uniformi interessa avere moti periodici.
Come prima cosa il movimento a camme soddisfa questa esigenza,
trasformando il moto uniforme del movente, nel moto periodico del
cedente.
6° lezione
Pagina 31
La legge di moto
Rotazione cedente
30
25
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
t

La legge con cui il cedente si muove nel tempo viene detta legge di moto.
y = y (t) -> legge di moto
Approfittando della proporzionalità esistente tra il tempo t e le rotazioni α

del movente, in ragione del moto circolare uniforme di quest’ultimo, si può
sostituire l’angolo α al tempo t nelle ascisse del diagramma della legge di
moto y = y(t), ottenendo così il diagramma y = y(α), che viene chiamato
digramma delle alzate.
6° lezione
Pagina 32
Il diagramma delle alzate
Rotazione cedente
30
25
20
15
10
0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
rotazione cedente [°]

Passando dal dominio dei tempi a quello geometrico vengono definite

grandezze cinematiche geometriche, in particolare:
dy dα dy dy
y& = = ⋅ =ω⋅ = ω ⋅ y′
dt dt dα dα
d 2 y dα 2 d 2 y 2
2 d y
&y& = 2 = 2 ⋅ 2 = ω ⋅ 2 = ω 2 ⋅ y′′
dt dt dα dα
Là dove y’ e y’’ sono rispettivamente denominate velocità geometrica ed
accelerazione geometrica.
Il diagramma delle alzate rappresenta l’effettivo comportamento del
meccanismo, in quanto illustra chiaramente il vincolo che esso impone tra
le rotazioni α del movente e le alzate y del cedente.
6° lezione
Pagina 33

Rotazione cedente
25
20
15
10
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-5
-10
-15
-20
-25
rotazione movente [°]
Rotazione cedente
30
25
20
15
10
0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
rotazione cedente [°]

Perché i profili delle camme possono essere conformati in modo da

produrre esattamente la legge y(α) richiesta, anche se questa è
complicata, mentre i meccanismi articolati possono solo approssimarla,
attraverso la combinazione dei movimenti elementari consentiti.
In particolare il passaggio da una fase di movimento ad una di arresto del
cedente, o viceversa, che non comporta difficoltà alcuna per le camme,
richiede invece che i meccanismi articolati, adatti per moti continuativi,
impongano lo sgancio automatico del cedente dal movente nelle fasi di
arresto.
In generale possiamo dire che, quando la legge di movimento richiesta
raggiunge una certa complessità, date le evidenti difficoltà di progetto dei
meccanismi articolati e la loro minor compattezza (causate dal maggior
numero di membri necessari per soddisfare le specifiche di progetto), ad
essi vengono solitamente preferiti i meccanismi a camma, i quali possono
a loro volta presentare inconvenienti anche notevoli, quali:
•Maggior usurabilità;
•Minor capacità di carico;
•Maggior costo;
•Relativa piccolezza degli spostamenti ottenibili
6° lezione
Pagina 34

I vincoli cinematici
Corsa Pinze
1200.000
1000.000
800.000
Portante
Traente
600.000
Ingresso pinza
[mm]
Ingresso nastro
20 mm passo out
400.000
Uscita nastro
Vincolo sull’alzata
Uscita pinza
200.000
0.000
Velocità Pinze 0 60 120 180 240 300 360
40.000 -200.000
[° telaio]
30.000
20.000
10.000
Traente
[m/s]
Portante
0.000
Portante [50°]
0 60 120 180 240 300 360
Traente [320°]
-10.000
-20.000
-30.000
Vincolo sulla velocità
-40.000
[° telaio]

Qui abbiamo un esempio di vincoli cinematici sulle leggi di moto delle

pinze di un telaio. In particolare i vincoli qui rappresentati si riferiscono ad
un telaio a pinza positiva:
•A 40° telaio e simmetricamente a 320° entrambe le pinze devono trovarsi
fuori dal passo di almeno 5 mm, per scongiurare il rischio di urti col pettine
in movimento;
•A 59° telaio e simmetricamente a 301°, ossia in prossimità dell’arresto
della cassa battente, entrambe le pinze non devono essere all’interno del
passo per più di 80 mm, in modo che il nastro non s’impegni con la pista in
movimento;
•Nel momento in cui la pinza traente, durante la sua corsa attiva (il
ritorno), si trova a 20 mm all’interno del passo, la portante non deve
essere interna al passo per più di 20 mm, per non ostacolare la chiusura
della bocca d’ordito;
•La velocità massima ammissibile della pinza traente, in corrispondenza di
320° telaio, è 4 m/s, limite empirico alla decelerazione finale della corsa,
oltre il quale si verifica sfarfallamento della trama (la trama si ripiega su se
stessa);
•La velocità della pinza portante al pinzaggio (50° telaio) non deve
superare i 15 m/s.
6° lezione
Pagina 35

I vincoli dinamici
Coppia alla dentarella - 680 rpm -
250
200
150
100
50
0
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440
Dinamica elevata
-50
-100
-150
-200
[° telaio]
Coppia alla dentarella - 680 rpm - SuperExcel Teorica

[Nm] [Nm]
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440
-50.00
-100.00
-150.00
-200.00 Dinamica controllata

-250.00
[° telaio]
ALPHA Teorica
[Nm] [Nm]

Anche in assenza di urti o fenomeni di vera e propria risonanza, il

funzionamento delle camme veloci è normalmente accompagnato da
vibrazioni che, seppur limitate in ampiezza, inducono nel cedente
accelerazioni molto più elevate di quelle previste, come dimostrano i due
diagrammi in figura, dove vengono confrontati valori teorici e sperimentali.
6° lezione
Pagina 36

I vincoli dinamici
1.5
ÿ
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
t

Si può in generale affermare che: ad ogni discontinuità della legge di

accelerazione della camma, corrisponde una sovraccelerazione di entità
circa pari alla discontinuità stessa.
Diventano quindi importanti le zone di raccordo dei tratti costanti della
legge di accelerazione, dal momento che nelle zone di riposo rimangono
vibrazioni residue, dovute al tratto precedente.
6° lezione
Pagina 37

I vincoli dinamici
Accelerazione bilanciere seguicamma
Accelerazione
costante
Trapezia
modificata
rotazione camma [°]

A questo punto risulta chiaro come non sia sufficiente considerare i puri
livelli estremi di accelerazione, ma la legge di accelerazione nel suo
complesso.
6° lezione
Pagina 38

Il rinvio del moto 1500
1000
500
[°/s2]
0
0 60 120 180 240 300 360
-500
1500 -1000
1000 -1500
[° telaio]
500
[°/s2]
0
0 60 120 180 240 300 360
-500
-1000
-1500
[° telaio]

La presenza di questo sistema di rinvio fa sì che, la legge di moto

progettata per la pinza, debba essere trasportata al membro del
quadrilatero che si accoppia con la camma, in modo da permettere la
corretta profilatura della camma stessa.
La funzione di trasferimento fra il diagramma delle alzate definito per
l’ultimo membro del sistema di rinvio (il cedente) e quello del primo
membro (il movente) dipende chiaramente dalla geometria del sistema,
definita la quale è conseguentemente definito il rapporto di trasmissione,
che lega il moto del cedente a quello del movente.
6° lezione
Pagina 39

Il rinvio del moto
Accelerazione Bilanciere
3000
2000
1000
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000 Accelerazione Pinze
4000
-3000
3000
-4000
rotazione telaio [°] 2000
1000
0 Corsa di studio
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Corsa massima
-1000 Corsa minima
-2000
-3000
-4000
-5000
rotazione telaio [°]

Come abbiamo però visto in passato, la geometria del sistema di rinvio

non è fissa, ma variabile, in ragione della libertà di regolazione necessaria.
Questo fa sì che la camma venga profilata per la geometria
corrispondente ad una regolazione di riferimento, in corrispondenza della
quale essa produce il moto del cedente progettato. Per ogni altra
regolazione il moto ottenuto si discosta da quello di progetto, come si può
vedere dai diagrammi in figura.
6° lezione
Pagina 40
Dalle alzate al profilo

Sintesi analitica della camma

Una volta definita la legge delle alzate, è necessario tracciare il profilo

della camma, che tale legge impone.
Essenzialmente si tratta di avvolgere il diagramma delle alzate su un
cerchio di base, il cui raggio, detto raggio di base Rb, dipende dalla
gemetria del meccanismo, dagli ingombri disponibili e da esigenze di
lavorazione del profilo.
6° lezione
Pagina 41
Dalle alzate al profilo

Sintesi analitica della camma
r = (b sin β − Rr sin γ ) 2 + (d − b cos β − Rr cos γ ) 2

b sin β − Rr sin γ
ϕ = α + α p = α + arctan
d − b cos β − Rr cos γ
r = (b sin β ) 2 + (d − b cos β ) 2
b sin β
ϕ = α + α c = α + arctan
d − b cos β

Le coordinate polari del profilo effettivo, sono esprimibili nella forma

seguente:
r = (b sin β − Rr sinγ )2 + (d − b cos β − Rr cosγ )2

b sin β − Rr sin γ
ϕ = α + α p = α + arctan
d − b cos β − Rr cosγ
In particolare considerando che quelle del profilo primitivo sono esprimibile

anch’esse in forma analoga:
r = (b sin β )2 + (d − b cos β )2
b sin β
ϕ = α + αc = α + arctan
d −che
E’ facilmente apprezzabile il β
b cos passaggio da un profilo all’altro dipende
dal raggio della rotella Rr e dall’angolo γ.
6° lezione
Pagina 42
Accoppiamenti nelle camme
Forze agenti sul cedente:
•Peso;
•Attrito;
•Resistenze utili;
•Azioni d’inerzia.

Al di là della forza scambiata tra camma e cedente, quest’ultimo è

soggetto alle forze seguenti:
•Peso proprio, in genere trascurabile;
•Resistenza d’attrito, che si oppone al moto del cedente e pertanto
favorisce il contatto durante il tempo di salita e lo ostacola durante la
discesa;
•Resistenze utili, che il cedente è chiamato a vincere per svolgere le sue
funzioni (pensiamo alle taglierine, ad esempio);
•Azioni d’inerzia, che favoriscono il moto quando è ritardato e vi si
oppongono quando è accelerato, così da agevolare il contatto quando
l’accelerazione è positiva (prima fase del tratto di salita ed ultima fase del
tratto di discesa) ed il distacco quando l’accelerazione è negativa. Dal
momento che
dy
y& = ω
dα
2
2 d y
y& = ω
&Le azioni 2 d’inerzia crescono col quadrato della velocità angolare della
dα
camma, nelle camme veloci superano tutte le altre forze.
6° lezione
Pagina 43
Di forza
Di forma

E’ quindi necessario imporre al cedente una forza che contrasti le azioni

che favoriscono la perdita di contatto.
Nell’accoppiamento di forza questa azione viene esercitata da una molla
di richiamo, che viene adeguatamente dimensionata.
Nell’accoppiamento di forma il distacco è impedito da un secondo contatto
tra movente e cedente.
6° lezione
Pagina 44

Accoppiamenti di forma
Rigidezza elevata
Affidabilità dell’azionamento
Precisione dell’azionamento

I principali vantaggi dell’accoppiamento di forma sono:

•Elevata rigidezza. In effetti sono gli stessi membri meccanici che si
comportano da molla;
•Elevata affidabilità dell’azionamento;
•Elevata precisione dell’azionamento.
A fronte dei quali è richiesta un’estrema precisione di lavorazione e
montaggio.
Per dare un’idea, le camme prodotte in PROMATECH hanno un campo di
tolleranza complessivo di 0.03 mm, così come le parti che ad esse
s’accoppiano.
6° lezione
Pagina 45

Variazione geometrica
+ =
Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 Elasticità dei corpi 6° Lezione
Qualora la precisione di lavorazione fosse assoluta e camme e

seguicamma assolutamente rigidi, l’accoppiamento di forma
sarebbe di per se stesso sufficiente a garantire il contatto.
Le inevitabili imprecisioni produttive e l’intrinseca elasticità dei corpi
fa sì che, così come per le molle, anche per l’accoppiamento di
forma sia necessario introdurre un precarico, che praticamente si
ottiene per effetto della deformazione del seguicamma, imposta
dalla variazione geometrica dei rulli seguicamma.
L’insieme camma e seguicamma viene controllato su un’apposita
attrezzatura, in modo da determinare la variazione geometrica dei
rulli necessaria a compensare le imprecisioni di lavorazione. Ad
essa va poi aggiunta un’ulteriore variazione, che tiene conto
dell’elasticità del seguicamma, così da garantire il contatto su tutto il
ciclo di funzionamento.
6° lezione
Pagina 46

Forze perpendicolari sui rulli seguicamma
12000.0
10000.0
8000.0
Forza traente ^
rullo principale
[N]
[N]
6000.0
Forza traente ^
rullo coniugato
Precarico 4000.0
[N]
2000.0
0.0
0.0 60.0 120.0 180.0 240.0 300.0 360.0
[° telaio]

In figura vediamo le forze normali ai rulli seguicamma di una coppia di

camme coniugate. La costante positività della forza di contatto garantisce
il mantenimento del contatto stesso.
La forza di precarico è lo shift necessario a garantire questa condizione di
contatto.
6° lezione
Pagina 47
Gruppo di comando di un telaio a pinza

Quadrilatero articolato e camme sono gli elementi fondamentali del

meccanismo di movimento delle pinze d’un telaio tessile. Abbiamo così
analizzato l’unione di queste singole parti e le abbiamo studiate nel loro
insieme, non solo dal punto di vista cinematico, ossia delle leggi di moto,
ma anche dinamico, ossia delle forze che tali leggi determinano.
6° lezione
Pagina 48
ω α’,α’’ γ’,γ’’ v,a

Usando gli schemi tipici della meccanica delle macchine, noi abbiamo un
albero che ruota a velocità costante ω, che entra in un box
(l’accoppiamento camma – seguicamma), che trasforma questo moto
costante in un moto oscillatorio periodico, di velocità α’ ed accelerazione
α’’, del primo membro del quadrilatero.
Il quadrilatero trasporta il moto all’ultimo membro del quadrilatero, che ha
velocità ed accelerazione γ’ e γ’’.
Una trasmissione si occupa di moltiplicare e rinviare quest’ultimo moto,
imprimendo velocità v ed accelerazione a alla pinza.
6° lezione
Pagina 49
ω α’,α’’ γ’,γ’’ v,a
We Wu

In termini energetici abbiamo un sistema in cui entra una determinata

potenza entrante We e ne esce una potenza uscente Wu, quella
necessaria al movimento della pinza.
Vediamo ora di dare un’espressione a queste potenze.
6° lezione
Pagina 50
Gruppo di comando di un telaio a pinza mp

W = F ⋅v + C ⋅ω
F = (m p + mn )⋅ a r
C = J d ⋅ ω&
θ,θ&,θ&&
v = θ& ⋅ r
a = θ&& ⋅ r mn
ω = θ&
[
Wd = (m p + mn ) ⋅ rθ&& ⋅ rθ& + J d ⋅ θ& ⋅ θ&& = (m p + mn ) ⋅ r 2 + J d ⋅ θ& ⋅ θ&& ]

In generale la potenza è il prodotto della forza per la velocità o della

coppia per la velocità angolare.
Nel caso specifico, la forza è esclusivamente necessaria a movimentare la
pinza ed il nastro ed è quindi pari alle forze d’inerzia che agiscono su di
essi.
Similmente la coppia deve vincere l’inerzia alla rotazione dell’albero della
dentarella.
Considerando il rapporto di trasmissione fra questo albero e quello del
bilanciere mosso del quadrilatero, siamo in grado di determinare la
potenze richiesta sull’ultimo lato del quadrilatero.
6° lezione
Pagina 51

Portante
200
150
100
50
[Nm]
-50
-100
-150
-200
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080
[° telaio]

Dividendo tale potenza per la velocità di rotazione della dentarella, si

ottiene la coppia al mozzo della dentarella stessa.
In figura tale coppia teorica (linea blu) è confrontata con quella
sperimentale, rilevata in sala di tessitura sulla dentarella di una pinza
portante.
E’ assolutamente apprezzabile l’ottimo grado di approssimazione ottenuto
con i semplici calcoli teorici che abbiamo impostato.
Al di là della zona di scambio fra le pinze, dove si ha una sensibile
manifestazione del comportamento elastico del gruppo di comando, i due
tracciati sono infatti pressoché coincidenti.
6° lezione
Pagina 52

Traente
200
150
100
50
[Nm]
-50
-100
-150
-200
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080
[° telaio]

La coincidenza è ancor più apprezzabile in questo caso, nel quale i

fenomeni dinamici sono meno rilevanti.
6° lezione
Pagina 53
 J 
Wd + Wτ = (m p + mn ) ⋅ r 2 + J d + 2τ  ⋅ τ12 ⋅ τ 22 ⋅ γ& ⋅ &γ&
 τ2 
WS = J S ⋅ γ& ⋅ &γ&
α ,α&,α&& γ , γ&, γ&&
 J  
Wd + Wτ + WS = (m p + mn ) ⋅ r 2 + J d + 2τ  ⋅ τ12 ⋅ τ 22 + J S  ⋅ γ& ⋅ &γ&
 τ2  
 J 
J eq = (m p + mn ) ⋅ r 2 + J d + 2τ  ⋅ τ12 ⋅ τ 22 + J S
 τ2 

Come si può vedere, tutta la potenza richiesta a valle dell’ultimo membro

del quadrilatero è esprimibile come la potenza richiesta al movimento del
solo lato stesso, purchè dotato di un opportuno momento d’inerzia
equivalente.
Abbiamo così ridotto all’ultimo lato del quadrilatero tutta l’inerzia a valle
dello stesso.
D’ora in avanti, dal punto di vista dinamico, potremo quindi riferirci a
questo lato equivalente come a tutto ciò che sta a valle, senza introdurre
errore alcuno.
Per determinare la potenza necessaria a muovere gli altri membri del
quadrilatero, è necessario conoscerne l’energia cinetica.
6° lezione
Pagina 54
1 1
E= m ⋅ vG2 + J G ⋅ ω 2
2 2
1 1 1 1
Eb = m ⋅ vG2 + J G ⋅ ω 2 = m ⋅ ( x&G2 + y& G2 ) + J G ⋅ β& 2
2 2 2 2
x& = − aα& sin α − fβ& sin (β + ϕ )

y& = aα& cos α + fβ& cos( β + ϕ )
a sin(α − γ )
β& = α&
b sin(γ − β )
In generale l’energia cinetica di un corpo rigido dotato di moto

rototraslatorio piano è espressa dall’equazione:
1 1
E= m ⋅ vG2 + J G ⋅ ω 2
2 2
Dove m è la massa del corpo, vG la sua velocità di traslazione del
baricentro, JG il momento d’inerzia rispetto al baricentro e ω la velocità
angolare.
L’unico membro del quadrilatero dotato di moto rototraslatorio è la biella,
per cui possiamo scrivere:
1 1 1 1
Eb = m ⋅ vG2 + J G ⋅ ω 2 = m ⋅ ( x&G2 + y& G2 ) + J G ⋅ ω 2
2 2 2 2
Dove x’G e Y’G sono le velocità del baricentro della biella, che possiamo
ricavare dalla relazione generale:
x& = −aα& sin α − fβ& sin (β + ϕ )

y& = aα& cos α + fβ& cos( β + ϕ )
6° lezione
Pagina 55
dE
W= = m ⋅ vG ⋅ aG + J G ⋅ ω ⋅ ω&
dt
dEb
Wb = = m ⋅ ( x&G ⋅ &x&G + y& G ⋅ &y&G ) + J G ⋅ β& ⋅ β&&
dt
&x& = − aα&& sin α − aα& 2 cos α − fβ&& sin (β + ϕ ) − fβ& 2 cos(β + ϕ )

&y& = aα&& cos α − aα& 2 sin α + fβ&& cos(β + ϕ ) − fβ& 2 sin (β + ϕ )
&2
&β& = aα&& sin(α − γ ) + aα& cos(α − γ ) + bβ cos( β − γ ) − cγ&
2 2
b sin(γ − β )
Nota l’energia cinetica propria del moto della biella, è immediatamente

calcolabile la potenza ad essa necessaria, in base al legame fra potenza
ed energia. La potenza è infatti la variazione istantanea di energia e quindi
risulta:
dE
W= = m ⋅ vG ⋅ aG + J G ⋅ ω ⋅ ω&
dt
Che in particolare per la biella risulta:
dEb
Wb = = m ⋅ ( x&G ⋅ &x&G + y&G ⋅ &y&G ) + J G ⋅ β& ⋅ β&&
dt
A questo punto manca da determinare solo la potenza necessaria al moto
del bilanciere seguicamma, per conoscere la potenza totale richiesta alla
movimentazione della pinza.
6° lezione
Pagina 56
dEB
WB = = J B ⋅ α& ⋅ α&&
dt
dEb
Wb = = m ⋅ ( x&G ⋅ &x&G + y& G ⋅ &y&G ) + J G ⋅ β& ⋅ β&&
dt
 J  
Wd + Wτ + WS = (m p + mn ) ⋅ r 2 + J d + 2τ  ⋅ τ12 ⋅ τ 22 + J S  ⋅ γ& ⋅ &γ&
 τ2  
Wtot = WB + Wb + Wd + Wτ + WS
 J  
Wtot = J B ⋅ α& ⋅ α&& + m ⋅ ( x&G ⋅ &x&G + y& G ⋅ &y&G ) + J G ⋅ β& ⋅ β&& + (m p + mn ) ⋅ r 2 + J d + 2τ  ⋅ τ12 ⋅ τ 22 + J S  ⋅ γ& ⋅ &γ&
 τ2  

Come già per la biella, la potenza WB necessaria al movimento del

bilanciere è ricavabile derivando rispetto al tempo l’energia cinetica del
moto rotatorio del bilanciere stesso.
dE B
WB = = J B ⋅ α& ⋅ α&&
dt
A questo punto conosciamo tutte le potenze in gioco e possiamo ricavare
la potenza complessiva richiesta per la movimentazione della pinza.
Una volta di più la formulazione è molto semplice e l’impiego di un foglio di
calcolo è più che sufficiente per diagrammare l’andamento nel tempo di
tutte queste grandezze.
6° lezione
Pagina 57

Potenza quadrilatero
50
40
30
20
10 Wd
Wt
Ws
[kW]
0
Wb
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
WB
-10 Wtot
-20
-30
-40
-50
[° telaio]

In figura è riportata la potenza totale e tutte le singole componenti.

E’ significativo osservare come la componente più rilevante sia quella
dovuta alla movimentazione di pinza, nastro e dentarella.
Occorrono fino a 20 kW (~27 hp, potenza da motore da motocicletta) per
muovere pinza e nastro, che insieme pesano poco circa 120 g.
6° lezione
Pagina 58
ω α’,α’’ γ’,γ’’
We Wu
We = Wtot
Wtot
Cc =
ω

Considerato che l’albero a camme si muove a velocità costante, la sua

variazione di energia cinetica è nulla, questo fa sì che la potenza totale
calcolata finora sia pari alla potenza entrante nel sistema We.
Nota tale potenza è possibile calcolare la coppia richiesta all’albero a
camme, per garantire il moto del quadrilatero.
6° lezione
Pagina 59

Coppia all'albero a camme
800
600
400
200
[Nm]
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-200
-400
-600
-800
[° camma]

E’ sufficiente infatti dividere la potenza per la velocità di rotazione

dell’albero a camme.
In figura è riportata la coppia per muovere il nostro quadrilatero a 600 rpm.
Si può notare come la bassa velocitò di rotazione renda sensibile la
coppia in gioco. A fronte di una potenza da motocicletta di media
cilindrata, abbiamo infatti una coppia massima da fuoriserie.
Nota la coppia all’albero a camme possiamo risalire alle forze di contatto
fra camma e rulli seguicamma.
6° lezione
Pagina 60
π
θ= − β −γ
C = S ⋅ O1M 2
O1M = b ⋅ sin( β + γ ) − d sin γ S ⊥ = S ⋅ cos θ
Abbiamo infatti visto, trattando delle camme, il legame fra la coppia

sull’albero a camme e la spinta esercitata fra camma e rullo, dato dalla
relazione:
C = S ⋅ O1M
Sempre trattando delle camme, avevamo anche dato un’espressione al
braccio O1M, data da:
O1M = b ⋅ sin(β + γ ) − d sin γ

Possiamo quindi determinare il valore della spinta S.
Ricordando la definizione di angolo di pressione, già vista parlando di
meccanismi articolati, quale angolo compreso fra la direzione della spinta
e la velocità del cedente (normale al bilanciere nel nostro caso), è
immediatamente verificabile che nel nostro caso risulta:
π
θ= − β −γ
2
Noto q, è nota la componente della spinta normale al bilanciere pari a:
S ⊥ = S ⋅ cos θ
6° lezione
Pagina 61

Spinta camma - rullo
25000
20000
15000
10000
5000
S
[N]
0
S^
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-5000
-10000
-15000
-20000
-25000
[°]

In figura sono visibili sia la spinta, che la sua componente perpendicolare

al bilanciere.
Moltiplicando tale componente per la lunghezza b del bilanciere si ottiene
la coppia sul bilanciere stesso, che avremmo potuto ottenere dividendo la
potenza totale per la velocità angolare del bilanciere stesso.
La verifica di questa uguaglianza:
Wtot
S⊥ ⋅ b =
y& metodo per verificare la correttezza dei nostri conti. Essa
E’ un buon
esprime infatti la coppia sul bilanciere in 2 modi diversi.
Torniamo comunque a ragionare sulla nostra spinta. Dal diagramma si
vede che essa è per un certo periodo negativa.
In realtà, come già visto nella trattazione delle camme, finchè il rullo
seguicamma è accelerato, la forza di contatto è positiva, altrimenti la forza
di contatto si annulla.
Dal momento infatti che il vincolo fra rullo e camma è unilatero e non
bilatero (la camma non è cioè in grado di tirare a sé il rullo), non può
esistere forza di contatto negativa. Come già visto questa è la ragione per
cui esiste una seconda camma che garantisce il contatto.
6° lezione
Pagina 62

25000
20000
15000
10000
5000
Principale
[N]
0
Coniugato
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-5000
-10000
-15000
-20000
-25000
[°]

Diagrammando le spinte perpendicolari al braccio del bilanciere, ossia

quelle utili a produrre coppia sul bilanciere, prodotte dalle 2 camme, esse
risultano ovviamente uguali in valore assoluto e di segno opposto.
Come già detto trattando degli accoppiamenti di forma delle camme, i due
profili si scambiano infatti il ruolo attivo e quello passivo, come possiamo
vedere nel diagramma sopra riportato, dove possiamo distinguere 3 zone:
•Una prima zona di spinta positiva prodotta dal profilo principale. Il
bilanciere viene accelerato e quindi le forze d’inerzia garantiscono il
contatto camma rullo, tant’è che la spinta fra rullo e camma coniugata è
negativa (o meglio nulla, come già visto in passato);
•Una seconda zona di spinta negativa prodotta dal profilo principale. In
questa fase il bilanciere è decelerato. Le forze d’inerzia porterebbero al
distacco fra rullo e camma, se non intervenisse il profilo coniugato a fare
da contrasto, come dimostra il segno positivo della spinta fra rullo e
camma coniugata. Va sempre tenuto in considerazione che in questa fase
l’azione della camma è di freno al bilanciere ed è questa azione di
contrasto che determina la positività della spinta.
•Una terza zona in cui il bilanciere torna ad essere accelerato e sii ritorna
quindi alle condizioni della prima zona.
Considerato che il vincolo unilatero camma – seguicamma non consente
spinte negative, il diagramma corretto ha la forma che segue.
6° lezione
Pagina 63

25000
20000
15000
Principale
[N]
10000
Coniugato
5000
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-5000
[°]

Come accennato trattando delle camme, qualora la precisione di

lavorazione fosse assoluta e camme e seguicamma assolutamente rigidi,
l’accoppiamento di forma sarebbe di per se stesso sufficiente a garantire il
contatto.
Le inevitabili imprecisioni produttive e l’intrinseca elasticità dei corpi fa sì
che, così come per le molle, anche per l’accoppiamento di forma sia
necessario introdurre un precarico, che praticamente si ottiene per effetto
della deformazione del seguicamma, imposta dalla variazione geometrica
dei rulli seguicamma.
6° lezione
Pagina 64

Accoppiamenti di forma nelle camme

La precarica nel contatto di forma è una diretta conseguenza della

elasticità dei corpi. Se i corpi fossero infinitamente rigidi non si
potrebbe parlare di precarica negli accoppiamenti di forma.
In figura è visibile lo stato di deformazione del bilanciere comando
nastri sottoposto ad una spinta sui rulli di una tonnellata.
Tale spinta determina una flessione dei bracci, che si comportano
come una molla a balestra.
Volendo fare una schematizzazione più semplice possiamo pensare
di avere il bilanciere con una molla che lo collega al rullo
seguicamma, come una sospensione automobilistica.
6° lezione
Pagina 65

Variazione geometrica

La variazione della geometria di accoppiamento, tipicamente

mediante la variazione del diametro dei rulli seguicamma, deforma i
bracci del bilanciere (che sono l’elemento più elastico della catena).
Questa deformazione elastica può essere schematizzata mediante
molle nel punto di aggancio fra i bracci del bilanciere ed i rulli
seguicamma.
La figura di sinistra è quindi schematizzabile con la figura di destra,
dove X1 ed X2 rappresentano gli spostamenti impressi dalla
variazione dei rulli seguicamma e K1 e K2 le rigidezze dei 2 bracci
del bilanciere.
6° lezione
Pagina 66

25000
20000
15000
10000
5000
Principale
Coniugato
[N]
0
Principale elastico medio
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Coniugato elastico medio
-5000
-10000
-15000
-20000
-25000
[°]

In figura sono confrontabili le forze sui rulli senza considerare

elasticità e precarico e considerando elasticità ed un precarico
minimo per avere sempre forza di contatto positiva.
6° lezione
Pagina 67

25000
20000
15000
10000
5000
Principale
Coniugato
[N]
0 Principale elastico medio

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Coniugato elastico medio
-5000 Delta elastico
-10000
-15000
-20000
-25000
[°]

Al grafico precedente è stata aggiunta la differenza delle forze sui

rulli in condizioni di precarica.
Essa ricalca alla perfezione i valori positivi delle forze rigide viste in
precedenza, a conferma che la coppia sul bilanciere rimane
assolutamente la stessa.
Essendo lo shift indotto dalla precarica uguale per la camma
principale e per quella coniugata, esso non influisce su tale
differenza e quindi sulla coppia.
6° lezione
Pagina 68
dEB
WB = Cb ⋅ y& = = J B ⋅ y& ⋅ &y&
dt
Cb = J B ⋅ &y&
dy dα dy dy
y& = = ⋅ =ω⋅ = ω ⋅ y′
dt dt dα dα
d 2 y dα 2 d 2 y 2
2 d y
&y& = 2 = 2 ⋅ =ω ⋅ = ω 2 ⋅ y′′
dt dt dα 2
dα 2
Cb = J B ⋅ &y& = J B ⋅ ω 2 ⋅ y′′

Le forze di contatto fra camma e rulli, che abbiamo visto dipendere

dalla potenza scambiata fra camma e bilanciere, sono funzione
della velocità e dell’accelerazione assoluta.
I passaggi sopra indicati ci permettono di esprimerle in funzione
delle grandezze cinematiche geometriche.
Si può immediatamente notare come la coppia sul bilanciere e
conseguentemente la spinta fra camma e rullo di contrasto sia
funzione del quadrato della velocità di rotazione dell’albero a
camme.
Al crescere della velocità dell’albero a camme, le forze di contatto
crescono quindi in ragione quadratica.
6° lezione
Pagina 69

25000
20000
15000
Principale 600 rpm
Coniugato 600 rpm
[N]
Principale 500 rpm

Coniugato 500 rpm
10000
5000
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
[°]

E’ apprezzabile la significativa riduzione delle forze in gioco.

E’ interessante altresì notare come la parte di precarica, invariante
con la velocità, sia ben calibrata per una data velocità ed eccessiva
o scarsa al variare della stessa.
Qualora si eccessiva essa determina un inutile sovraccarico sulle
parti, qualora sia scarsa essa determina il distacco dei rulli.
E’ quindi importante calibrare il valore di precarica in base alla
velocità d’esercizio per cui la macchina è pensata.
6° lezione
Pagina 70

Il comando battente
Potenza quadrilatero
50
40
30
20
Wd
10
Wt
Ws
[kW]
0 Wb
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 WB
W1/2Battente
-10
Wtot
-20
-30
-40
-50
[° telaio]

Applicando al movimento del battente tutto quanto visto per il movimento

nastri, possiamo aggiungere al nostro bilancio di potenze la parte dovuta
alla movimentazione del battente.
Ad essere più rigorosi, dal momento che il battente è in effetti comandato
da due lati, il singolo gruppo di comando fornisce solo metà della potenza
necessaria al moto del battente.
In figura si vede chiaramente l’effetto dell’introduzione del battente sulla
potenza totale richiesta dal meccanismo.
Il fatto che ci sia una sorta di passaggio di testimone fra battente e pinze
(il primo è fermo quando le seconde si muovono in modo significativo e
viceversa), fa sì che agli estremi del ciclo macchina la potenza sia messa
in gioco essenzialmente dal battente, mentre nella fase centrale è il
comando nastri l’unico attore.
6° lezione
Pagina 71

Il comando battente
TELAIO ALPHA2 H190 CON NASTRI E PINZE G.F.G. (corsa TRAE 957 - PORT 1057)
Coppia freno frizione_albero lato friz. - 650 RPM volano J=0.8 Kgm^2
900
800
700
600
500
400
300
200
Coppia (Nm)
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
0 180 360 540 720 900 1080
Gradi telaio
Rilevata Teorica

Sommando la potenza richiesta dai 2 gruppi di comando e dividendola per

la velocità di rotazione dell’albero veloce, si ottiene la coppia richiesta
all’albero stesso.
In figura abbiamo il confronto fra la coppia teorica così calcolata e quella
effettiva.
Si può facilmente apprezzare l’ottima approssimazione raggiunta, in
particolare per la fase di movimentazione delle pinze, dove i due tracciati
sostanzialmente si sovrappongono.
La maggior discrepanza nella fase di battuta è dovuta ad un limite del
nostro modello.
Noi abbiamo infatti considerato le sole forze d’inerzia, trascurando le forze
d’attrito (poco influenti e comunque maggiormente presenti nella fase
d’inserzione trama, dal momento che i nastri strisciano sulle parti deputate
alla loro guida) e le forze dovute all’interazione col tessuto.
Queste seconde interessano esclusivamente la fase di battuta, nella quale
il pettine accosta la trama al tessuto formato.
Tanto più il tessuto è teso (o battuto, come si dice in gergo), tanto
maggiore è la reazione che esso oppone al pettine.
Queste forze che noi abbiamo trascurato nel nostro modello possono
quindi essere molto significative, come il diagramma in figura dimostra.
6° lezione
Pagina 72
Meccanica delle macchine

In figura è rappresentato in forma schematizzata il sistema di trasmissione

della potenza meccanica necessaria ad imprimere al telaio le sue
movimentazioni principali: inserzione delle pinze e battuta del pettine.
Abbiamo 2 gruppi di comando collegati fra loro dall’albero del battente,
che comandano contemporaneamente, e da un albero di collegamento,
deputato alla trasmissione di potenza meccanica lungo il telaio.
Fra questo albero di collegamento e l’albero a camme di ciascun gruppo di
comando esiste un rapporto di trasmissione, che fa sì che l’albero di
collegamento ruoti ad una velocità diversa dall’albero a camme.
La potenza necessaria a muovere l’albero di collegamento e con esso i
gruppi di comando, viene fornita da un motore asincrono trifase, connesso
all’albero di collegamento da un’opportuna trasmissione, a cui è solidale
un volano.
Come si può vedere in figura, l’albero di collegamento non è continuo, ma
frazionato: da un lato il motore col volano, dall’altro i gruppi di comando.
La connessione fra le due parti viene garantita da una frizione.
6° lezione
Pagina 73
100.000 100.000
80.000 80.000
60.000 60.000
40.000 40.000
20.000 20.000
0.000 0.000
0 60 120 180 240 300 360 0 60 120 180 240 300 360
-20.000 -20.000
-40.000 -40.000
-60.000 -60.000
-80.000 -80.000
-100.000 -100.000
100.000
80.000 ωt ωt
60.000
40.000
20.000
0.000
0 60 120 180 240 300 360
-20.000
ωc
-40.000
-60.000
-80.000
-100.000
Wc = Cc ⋅ ωc = Wt + W p = Ct ⋅ ωt + C p ⋅ ωt = (Ct + C p )⋅ ωt
ωt
Cc = (Ct + C p )⋅
ωc
In assenza di dissipazioni la potenza si conserva lungo la trasmissione,

ragion per cui la potenza trasmessa dall’albero di collegamento è pari alla
somma delle potenze richieste dai 2 gruppi di comando.
La coppia è invece dipendente dal rapporto di trasmissione.
Come dimostra la formula in figura, la coppia trasmessa dall’albero di
collegamento è tanto minore, quanto maggiore è la velocità dell’albero di
collegamento stesso, rispetto a quella del telaio (che è la velocitò di
rotazione dei gruppi di comando).
Usualmente l’albero di collegamento ha una velocità superiore a quella del
telaio e per questo viene gergalmente chiamato albero veloce.
6° lezione
Pagina 74

Il comando battente
TELAIO ALPHA2 H190 CON NASTRI E PINZE G.F.G. (corsa TRAE 957 - PORT 1057)
Coppia freno frizione_albero lato friz. - 650 RPM volano J=0.8 Kgm^2
900
800
700
600
500
400
300
200
Coppia (Nm)
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
0 180 360 540 720 900 1080
Gradi telaio
Rilevata Teorica

Dividendo la potenza totale per la velocità di rotazione dell’albero veloce,

si ottiene la coppia richiesta all’albero stesso.
In figura abbiamo il confronto fra la coppia teorica così calcolata e quella
effettiva.
Si può facilmente apprezzare l’ottima approssimazione raggiunta, in
particolare per la fase di movimentazione delle pinze, dove i due tracciati
sostanzialmente si sovrappongono.
La maggior discrepanza nella fase di battuta è dovuta ad un limite del
nostro modello.
Noi abbiamo infatti considerato le sole forze d’inerzia, trascurando le forze
d’attrito (poco influenti e comunque maggiormente presenti nella fase
d’inserzione trama, dal momento che i nastri strisciano sulle parti deputate
alla loro guida) e le forze dovute all’interazione col tessuto.
Queste seconde interessano esclusivamente la fase di battuta, nella quale
il pettine accosta la trama al tessuto formato.
Tanto più il tessuto è teso (o battuto, come si dice in gergo), tanto
maggiore è la reazione che esso oppone al pettine.
Queste forze che noi abbiamo trascurato nel nostro modello possono
quindi essere molto significative, come il diagramma in figura dimostra.
6° lezione
Pagina 75

Il motore
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Una macchina è per definizione un elaboratore di energia, che trasforma

una potenza entrante per produrre qualcosa di utile.
Compito del motore è fornire la potenza entrante.
In termini meccanici il motore è definito da una curva caratteristica, che
indica le condizioni di coppia e di velocità a cui il motore è in condizioni di
funzionare.
In altre parole, la coppia motrice erogata da un motore è in generale
funzione della velocità di rotazione dell’albero d’uscita del motore stesso.
Questa funzione prende il nome di caratteristica meccanica del motore e
curva caratteristica la sua rappresentazione grafica.
La coppia generata dal motore ad albero fermo è detta coppia di spunto,
la velocità del motore a coppia nulla è detta velocità di sincronismo.
In figura è rappresentata la curva caratteristica di un motore asincrono
trifase. E’ immediatamente visibile come questo tipo di motore sia in grado
di erogare una coppia pressoché costante fino all’approssimarsi della
velocità di sincronismo, attorno alla quale è in grado di funzionare per
valori di coppia sensibilmente diversi.
In prima approssimazione il motore asincrono trifase riassume gli
andamenti di 2 motori ideali: motore a coppia costante sino a poco oltre la
velocità di coppia massima e motore a velocità costante in prossimità del
sincronismo.
6° lezione
Pagina 76

Il motore
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Come abbiamo detto, il motore è il componente deputato alla produzione

di potenza, destinata all’utilizzatore, che fa il lavoro per cui la macchina è
progettata.
L’intersezione della curva caratteristica del motore con quella
dell’utilizzatore determina la condizione di funzionamento a regime della
macchina.
In figura vediamo un esempio di intersezione.
ω0 è la velocità di funzionamento a regime della macchina rappresentata
dalle curve in figura.
Si noti come tale condizione di funzionamento sia una condizione di
equilibrio stabile. Se infatti la macchina tendesse a rallentare, la coppia del
motore diverrebbe immediatamente superiore a quella dell’utilizzatore,
producendo un’accelerazione che riporterebbe alla velocità ω0.
Identicamente, se la macchina tendesse ad accelerare, la coppia
dell’utilizzatore sarebbe superiore a quella del motore, la macchina
sarebbe così costretta a decelerare e tornerebbe alla velocità di regime
ω0.
Le variazioni di coppia indotte da una variazione di velocità sono tanto più
ampie, quanto più la condizione di regime è prossima alla velocità di
sincronismo.
6° lezione
Pagina 77

Il motore
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0 ωopt
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Si definisce rendimento del motore il rapporto fra la potenza meccanica

erogata dal motore stesso e la quantità di energia primaria elaborata dal
motore nell’unità di tempo, per generare tale potenza.
Tale rendimento è chiaramente variabile con la velocità di rotazione del
motore e presenta un massimo per una velocità ωopt, che ottimizza lo
sfruttamento dell’energia primaria disponibile.
Se la macchina deve operare a lungo in condizioni di regime, è opportuno
che la velocità di regime ωo concida con quella di massimo rendimento
ωopt, o quantomeno se ne discosti di poco.
E’ quindi necessario interporre fra motore ed utilizzatore di un
trasformatore meccanico, che porti la macchina a funzionare nell’attorno
della condizione di ottimo.
Facendo riferimento alla figura, dobbiamo fare in modo che, visto dal
motore, la curva caratteristica dell’utilizzatore passi dalla linea blu a quella
azzurra.
Questo è il compito della trasmissione.
6° lezione
Pagina 78

La trasmissione
300000 300000
250000 250000
200000 200000
150000
ωm ωu 150000
100000 100000
50000 50000
0 0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
ωu
τ= Wm (ωm ) = Wu (τ ⋅ ωm )
ωm
ω 
Wm (ωm ) = Wu (ωu ) Wm  m  = Wu (ωu )
 τ 
In condizioni di regime, senza cioè accumuli di energia all’interno della

trasmissione, e in assenza di dissipazioni per attrito, il bilancio di potenza
si riduce all’uguaglianza fra la potenza erogata dal motore, funzione della
velocità del motore, e quella richiesta dall’utilizzatore, funzione della
velocità dell’utilizzatore.
Il legame fra la velocità del motore e quella dell’utilizzatore permette di
scrivere l’equazione di equilibrio delle potenze in funzione di una delle 2
velocità.
Nel caso in cui l’equazione sia scritta in funzione della velocità motore,
l’intersezione delle 2 curve di potenza permette di trovare la velocità di
funzionamento a regime del motore, nel caso in cui sia scritta in funzione
della velocità dell’utilizzatore, viene determinata la velocità di
funzionamento a regime dell’utilizzatore.
6° lezione
Pagina 79

La trasmissione
Biciletta in pianura
100
90
80
τ=4
70
τ=2
60
Coppia [%]
50
40
τ=1
30
20
τ=1/2
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Frequenza di pedalata [%]

Per meglio chiarire il concetto, rifacciamoci ad un’esperienza comune di

trasmissione, il cambio della bicilcetta.
In figura è riportata la caratteristica del motore umano, un decremento
lineare della coppia erogata al crescere della velocità.
Parimenti sono riportate le curve caratteristiche del carico per un percorso
pianeggiante. In questo caso non è necessario vincere la forza di gravità,
costante al variare della velocità, ma solo le forze d’attrito di contatto (che
crescono quasi linearmente con la velocità) e aerodimaniche (che
crescono quadraticamente con la velocità).
Per un rapporto di trasmissione pari ad 1 (stella anteriore con numero di
denti pari a quella posteriore) abbiamo una condizione d’esercizio per la
quale eroghiamo bassa coppia, giriamo le gambe velocemente e per ogni
pedalata avanziamo di una distanza pari alla circonferenza della ruota
posteriore.
Se aumentiamo il rapporto di trasmissione (ossia, se lo induriamo, come
dicono i ciclisti), aumentiamo sensibilmente la coppia erogata, diminuiamo
la frequenza di pedalata, ma complessivamente andiamo più veloce,
perché abbiamo raddoppiato la strada percorsa per ogni pedalata
effettuata.
Viceversa, se alleggeriamo il rapporto, pedaliamo come forsennati
avanzando di pochissimo.
6° lezione
Pagina 80

Il volano
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

In tutte le considerazioni fatte finora è sempre stata sottinteso un concetto:

la macchina funziona a velocità costante.
Questa condizione di funzionamento viene definita di regime assoluto.
In effetti, ragionando sulla trasmissione abbiamo visto che esiste un
percorso per arrivare alla velocità di regime, ossia all’intersezione fra la
curva caratteristica del motore e quella dell’utilizzatore. Un percorso
durante il quale la macchina varia la sua velocità e con essa variano nel
tempo tutte le grandezze che da essa dipendono.
Tale percorso di definisce regime transitorio.
Situazioni tipiche di transitorio sono l’avviamento e l’arresto della
macchina.
6° lezione
Pagina 81

Il volano
Utilizzatore
100 100.00
90 90.00
80 80.00
70 70.00
60 60.00
50 50.00
40 40.00
30 30.00
20 20.00
10 10.00
0 0.00
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
M m = M r + J V ⋅ ω&
Immaginiamo di poter trascurare ogni altra inerzia della macchina,

appartenga essa al motore o all’utilizzatore, e di avere una macchina
semplice costituita da un motore, un volano ed un utilizzatore.
L’equilibrio di coppia all’albero si semplifica ulteriormente, diventando:
M m = M r + JV ⋅ ω&
Nel caso in cui l’utilizzatore abbia la curva caratteristica in figura, nel caso
ossia in cui l’utilizzatore sia sempre resistente al motore, l’introduzione di
un volano è puramente dannosa.
Vediamo però cosa succede nel caso in cui l’utilizzatore non sia solo
resistente al motore.
6° lezione
Pagina 82

Il volano
Utilizzatore
100 800.000
90
600.000
80
400.000
70
60 200.000
50
0.000
0 60 120 180 240 300 360
40
-200.000
30
20 -400.000
10
-600.000
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 -800.000
M m = M r + J V ⋅ ω&
Il telaio è un tipico utilizzatore di questo tipo.

In alcuni momenti la sua coppia è positiva, ossia resistente al motore, in
altri è negativa, ossia si somma a quella del motore.
Si noti che, mentre nella figura precedente la caratteristica di carico era
diagrammata in funzione della velocità, in questo caso essa è
diagrammata in funzione dei gradi telaio.
La coppia resistente offerta dal telaio al motore varia infatti istante per
istante, anche qualora la velocità sia costante.
Il telaio è quindi una macchina in perenne transitorio, anche quando si
dice che essa è a regime.
L’equazione che descrive il fenomeno è sempre quella vista in
precedenza, ma la coppia resistente non è più funzione della sola velocità
di rotazione ω della macchina, ma anche della sua posizione α.
M m = M r + JV ⋅ ω&
M m (ω) = M r (ω,α ) + JV ⋅ ω&
Vediamo allora di risolvere l’equazione precedente rispetto
all’accelerazione del telaio, in modo da determinarne la velocità istantanea
6° lezione
Pagina 83

Il volano
Velocità telaio
800
700
600
500
[rpm]
400
300
JV
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320 4680 5040 5400 5760 6120 6480 6840 7200
[° telaio]

In figura vediamo il transitorio di avviamento del telaio al variare

dell’inerzia del volano.
Per inerzie basse, il transitorio è molto veloce, il telaio raggiunge in pochi
cicli la propria velocità di regime, attorno alla quale ha però oscillazioni
sensibili.
Viceversa, per inerzie elevate, il transitorio è molto lungo, ma l’irregolarità
periodica, ossia l’oscillazione attorno alla velocità di regime, è molto
ridotta.
6° lezione
Pagina 84

Il volano
Coppia motore
200
150
100
50
[Nm]
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320 4680 5040 5400 5760 6120 6480 6840 7200
-50
-100
-150
[° telaio]

In termini di coppia richiesta al motore, maggiore è l’inerzia del volano e

più la condizione d’esercizio s’avvicina a quella di sincronismo, con
piccole oscillazioni di coppia.
La situazione è totalmente opposta per bassi valori d’inerzia del volano.
Potremmo paragonare il volano ad un serbatoio d’energia, il motore ad
una pompa di energia e la macchina periodica come un’utenza che a volte
chiede e a volte dà energia.
Se il serbatoio è grosso, la pompa richiede molto tempo a riempirlo ma,
una volta riempito, è impegnata solo a rabbocarlo. E’ il serbatoio che
riesce infatti a farsi carico dei picchi di richiesta dell’utenza.
Viceversa, se il serbatoio è piccolo, si riempie velocemente, ma è la
pompa che soddisfa il grosso delle esigenze dell’utenza.
6° lezione
Pagina 85

Il volano
Velocità telaio
640
635
630
625
[rpm]
620
615
610
605
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080
[° telaio]

Immaginiamo ora di aver riempito il serbatoio e di eliminare la pompa.

Il diagramma riporta la velocità del telaio, una volta raggiunto il regime,
avendo eliminato il motore.
Si vede chiaramente che il telaio continua a funzionare attorno alla
velocità di regime, con un’irregolarità periodica che è propria del volano.
In base a questo diagramma potremmo dire che a regime potremmo
spegnere il motore.
In effetti, il telaio è una macchina che deve vincere essenzialmente le
forze d’inerzia. Se si trascurano gli attriti e quel minimo di energia
trasmesso al tessuto, tutta la coppia necessaria serve ad accelerare e
decelerare le masse interne della macchina che, quando accelerano,
prendono energia, ma quando decelerano la restituiscono.
Trascurano gli attriti, in un ciclo macchina l’energia assorbita e quella
restituita si pareggiano.
Tornando all’esempio del serbatoio, l’energia spillata e quella riversata in
un ciclo massimo sono le medesime. Non serve una pompa che
rabbocchi.
6° lezione
Pagina 86

Il volano
Velocità telaio
640
635
630
625
[rpm]
620
615
610
605
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080
[° telaio]

In figura è apprezzabile la minima differenza prodotta dall’introduzione del

motore, sul profilo di velocità della macchina.
In estrema sintesi, il telaio può essere paragonato ad un pendolo ideale.
Una volta accumulata la necessaria energia potenziale, il pendolo si
muove in un campo di forze conservative e quindi non ha bisogno di
ulteriori apporti di energia.
Similmente il telaio, sempre trascurando attriti ed energia ceduta al
tessuto.
6° lezione
Pagina 87

Il volano
250 250
200
200 150
100
150
50
[KW]
[KW]
0
100 0 60 120 180 240 300 360
-50
-100
50
-150
-200
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 -250

In figura abbiamo la caratteristica di potenza del motore e del telaio.

Come sempre la caratteristica del motore è diagrammata in funzione della
velocità del motore stesso, quella del telaio in funzione della posizione
angolare del telaio stesso.
Per quanto il motore abbia una potenza massima disponibile ben
superiore a quella richiesta istantaneamente dal telaio, bisogna ricordare
che la potenza nominale è quella che il motore stesso eroga alla velocità
di massimo rendimento, prossima a quella di sincronismo.
La caratteristica del motore in figura è quella di un motore asincrono
trifase con potenza di targa di 7.5 KW a 2920 rpm.
Come si vede dalla figura, il telaio richiede potenze istantanee superiori a
80 Kw.
Senza l’aiuto del volano il motore dovrebbe avere una taglia sensibilmente
superiore.
In estrema sintesi possiamo dire che il motore eroga la potenza dissipata
dalla macchina, per attrito o perché ceduta al tessuto, alla
movimentazione della stessa a regime ci pensa essenzialmente il volano.
6° lezione
Pagina 88

La frizione
120
100
80
60
40
20
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

In tutte le valutazioni fatte finora, abbiamo sempre assunto che la coppia

motrice sia superiore a quella resistente per tutti i valori di velocità inferiori
a quella di regime. La differenza fra la coppia motrice e quella resistente è
in questo caso sempre positiva fino alla velocità di regime ed è quindi tale
da permettere alla macchina di accelerare dalla velocità nulla a quella di
regime.In questi casi la macchina è in grado di avviarsi da ferma.
Possono però presentarsi situazioni come quelle in figura, nelle quali la
coppia motrice non è sempre superiore a quella resistente ed in
particolare non lo è allo spunto, pur consentendo il raggiungimento di una
corretta velocità di regime.In questi casi la macchina non è in grado di
partire da ferma.
Fra le possibili soluzioni al problema dell’avviamento da fermo di
macchine di questo tipo, una delle più semplici e meno costose consiste
nell’avviare inizialmente il solo motore e collegare l’utilizzatore solo
quando il motore ha raggiunto un regime di giri a cui può fornire una
coppia superiore a quella dell’utilizzatore.
In questo caso si ha una prima fase del transitorio in cui si avvia il solo
motore, con utilizzatore scollegato e quindi coppia resistente nulla. Così
essendo, il motore si porta rapidamente alla sua velocità di funzionamento
a vuoto ω0, mentre l’utilizzatore rimane fermo.
A questa prima fase ne succede quindi una seconda, nella quale l’albero
motore (rotante alla velocità ω0) e quello dell’utilizzatore (fermo) vengono
messi in collegamento.
6° lezione
Pagina 89

La frizione
120
Mf
Mf 120.00
Mf
100 100.00
ω& m ω& u
80 80.00
60 60.00
40 40.00
20 ωm ωu 20.00
0 0.00
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
Mf
J m ⋅ω& m = M m − M f J u ⋅ω& u = M f − M u

Analizziamo ora come avviene il transitorio di collegamento fra motore ed

utilizzatore.
Il motore gira alla propria velocità di funzionamento a vuoto quando, per
effetto dell’innesto, si trova una coppia resistente Mf, pari alla coppia
trasmissibile per attrito dalla frizione.
Identicamente l’utilizzatore vede la medesima coppia Mf, come coppia
motrice che lo fa accelerare dalla velocità iniziale nulla.
Analizzando motore ed utilizzatore come macchine separate, le equazioni
che regolano il loro transitorio sono le seguenti:
J m ⋅ω& m= M m − M f
J u ⋅ω& u = M f − M u
Che ci permettono di determinare la decelerazione del motore e
l’accelerazione dell’utilizzatore, fino al momento in cui le velocità dell’uno e
dell’altro vengono a coincidere.
In quel momento la velocità relativa dei due alberi è nulla, non si ha più
strisciamento fra i dischi della frizione, i due alberi sono a tutti gli effetti
solidali.
Essendo Mf superiore alla coppia motore, salvo anomali picchi della
coppia resistente Mu, tale condizione di solidarietà viene mantenuta
indefinitamente.
6° lezione
Pagina 90

La frizione
Velocità telaio
700
600
500
400
[rpm]
300
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio]

Finora abbiamo compreso che la frizione va impiegata allorché

l’avviamento da fermo sarebbe altrimenti impossibile. Nel telaio non è
così.
Le forze resistenti sono infatti essenzialmente inerziali e quindi crescenti
col quadrato della velocità. A velocità nulla tali forze sono nulle ed il
motore ha coppia abbondantemente sufficiente a far partir la macchina.
Il problema è che il transitorio di avviamento è troppo lungo.
Come si può vedere in figura, servono più di 6 cicli completi della
macchina prima di raggiungere una velocità prossima a quella di regime.
Questo fa sì che, dopo un arresto e la successiva ripartenza, vi siano
alcune cicli di tessimento condotti in condizioni sensibilmente diverse da
quelle che si hanno poi a regime.
Queste diverse condizioni si ripercuotono sull’aspetto del tessuto,
determinando difetti, che vengono denominati segni di fermata.
L’impiego di una frizione nel telaio serve a portare la macchina a regime
nel minor tempo possibile, vediamo come.
6° lezione
Pagina 91

La frizione
700 800.000
Mf 600.000
600
500 400.000
200.000
400
[rpm]
0.000
300
0 60 120 180 240 300 360
-200.000
200
ωm ωu -400.000
100
-600.000
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio] -800.000
Mf

La figura precedente si riferiva ad un avviamento, durante il quale il

motore si avviava trascinando con sé tutto il telaio.
Frapponendo una frizione fra il gruppo motore – volano ed il telaio, il
motore può essere avviato trascinando con sé il solo volano.
Per quanto il transitorio possa essere lungo (in figura esso dura 9 cicli
macchina), esso non influenza minimamente il tessuto, in quanto il telaio
in questa fase è fermo.
Quando il gruppo motore – volano ha raggiunto la velocità di regime, si
innesta la frizione, in modo da accelerare il telaio.
6° lezione
Pagina 92

La frizione
Velocità in transitorio
700
600
500
400
[rpm]
300
200
100
0
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880 3060 3240 3420 3600 3780 3960 4140 4320
[° telaio]
Volano Telaio Senza frizione

E questo è il risultato che si ottiene.

In poco più di un quarto di ciclo macchina la frizione esaurisce il suo
compito, portando la macchina al 70% della velocità di regime.
Da lì in avanti il transitorio prosegue normalmente.
In figura è apprezzabile il sensibile effetto prodotta dalla presenza della
frizione.
6° lezione
Pagina 93

La frizione
Transitorio telaio - 625 rpm -
700
600
500
400 J=0.8 misurata

J=0.8 calcolata
[rpm]
J=0.3 misurata
300 J = 0.3 calcolata
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio]

In figura possiamo confrontare i transitori prodotti da 2 diversi volani, sia

rilevati sperimentalmente, che calcolati come visto nel corso delle nostre
lezioni.
Si può innanzitutto notare l’ottimo accordo teorico – sperimentale, ad
ulteriore conferma della buona modellazione effettuata.
Si nota altresì un ulteriore effetto del volano. Tanto minore è la sua inerzia
e tanto più le prime battute sono inferiori alla velocità di regime.
Questo contrasta in parte con quanto visto in sede di analisi del
comportamento del volano. Avevamo visto infatti che tanto minore era la
sua inerzia e tanto più veloce era il raggiungimento della velocità di
regime, a prezzo di una maggior irregolarità periodica.
In quel discorso non era però presente la frizione, introducendo la quale si
ha un comportamento in transitorio profondamente diverso, come visto. In
presenza della frizione, un volano a minore inerzia diminuisce più
velocemente la propria velocità e raggiunge quindi più velocemente il
sincronismo col telaio, che avviene quindi ad una velocità più bassa. Da
quel punto in avanti si rientra nel campo del transitorio col solo volano ed
infatti si vede che, pur partendo da una velocità minore (per la ragione
appena detta), la velocità di regime viene raggiunta leggermente prima.
6° lezione
Pagina 94

La frizione
Transitorio telaio - 625 rpm -
645
640
635
630
625 J=0.8 misurata

J=0.8 calcolata
[rpm]
J=0.3 misurata
620 J = 0.3 calcolata
615
610
605
600
3600 3660 3720 3780 3840 3900 3960 4020 4080 4140 4200 4260 4320
[° telaio]

Questo dettaglio del diagramma precedente ci conferma che la minor

inerzia del volano viene pagata in termini di maggior irregolarità periodica.
Potrebbe lasciar perplessi la minima differenza che si riscontra, riducendo
di più della metà l’inerzia del volano.
In effetti essa è solo una delle diverse inerzie volaniche presenti sul telaio
(ruote dentate, dischi della frizione, alberi rotanti a velocità costante,
pulegge ecc.), che per semplicità abbiamo trascurato nelle nostre analisi e
che invece sono considerate in questi diagrammi.
6° lezione
Pagina 95

Abbiamo quindi visto il ruolo di ognuno dei componenti la trasmissione di

potenza del telaio, che possiamo riassumere come di seguito:
•Un motore asincrono trifase viene avviato e con esso un volano, cui è
collegato mediante opportuna trasmissione. In questo momento il telaio è
fermo;
•Premendo lo start del telaio, viene innestata la frizione, in modo che
l’energia accumulata dal volano, supportata da quella erogata dal motore,
porti il telaio a regime con un transitorio d’avviamento molto breve;
•Raggiunto il regime, il telaio, per effetto della variabilità del carico
richiesto, pendola attorno alla velocità di regime, tanto più quanto minore è
l’inerzia del volano.
In estrema sintesi questa è la modalità di funzionamento di un telaio.
6° lezione
Pagina 96

34371-Sesta Lezione

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

34371-Sesta Lezione

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Università degli studi di Bergamo - Facoltà di Ingegneria Anno Accademico 2003 - 2004

Corso integrato di Meccanica tessile

Ing. Matteo Mutti – PROMATECH S.p.A.

• Richiami ai temi trattati

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Il tessuto è il risultato dell’incrocio ortogonale di fili d’ordito e trama: si

Il telaio è la macchina che realizza automaticamente

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Il telaio è la macchina che realizza automaticamente l’intreccio ortogonale

Inserzione della trama

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

La vista assonometrica permette di visualizzare al meglio il movimento

Difficoltà dell’articolo Pinza positiva

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Inserzione a pinza e ad aria sono alcune delle tecnologie esistenti per

In base a questi parametri i distinguono:

Inserzione a getto d’aria

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Nelle macchine a getto d’aria la trama viene trasportata da un lato all’altro

Inserzione a getto d’acqua

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Il trasporto della trama tramite acqua avviene grazie ad un getto ad alta

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

La trama viene agganciata mediante una pinzetta al proiettile che viene

Il dispositivo di lancio del proiettile

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Una barra di torsione 2 è ancorata al punto fisso 1. La sua estremità libera

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

L’inserzione trama a pinza in estrema sintesi funziona nel modo seguente:

Se lo scambio fra le pinze non viene comandato ma avviene perché la

pinzatura della trama rilascio della trama

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Caratteristica specifica del trasporto trama a pinza è la determinazione

Meccanismi d’inserzione a pinza

a camme sferiche o globoidali

a vite senza fine

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

La carrellata sui diversi meccanismi di comando dei nastri e delle pinze ci

Meccanismi a camme piane

Quando si parla di legge di moto vincolata viene naturale pensare alle

Meccanismi a camme piane

• Piena libertà nella determinazione della legge

• Necessità di moltiplicazione del moto per la

• Necessità di rinvio ortogonale del moto, per la

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Riassumendo, i meccanismi a camme piane, a fronte di una assoluta

Meccanismi a camma sferica

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

I limiti legati all’ampiezza di oscillazione del bilanciere seguicamma ed al

Meccanismi a camma sferica

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Anche in questo caso abbiamo un quadrilatero che porta il moto dalla

Meccanismi a camma sferica

• Piena libertà nella determinazione della legge

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Riassumendo, i meccanismi a camme piane, a fronte di una assoluta

Meccanismi a sistema articolato

Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 6° Lezione

Come abbiamo visto, il sistema a camma sferica consente di superare i

Meccanismi a sistema articolato

Moto alternato ortogonale