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Analisi Strutturale Di Una Fusoliera Di Ultraleggero
Analisi Strutturale Di Una Fusoliera Di Ultraleggero
SESSIONE M
STRUTTURE
1
Dipartimento di Meccanica, Università di Ancona 60131 Via Brecce Bianche, e-mail
d.amodio@unian.it.
Il presente lavoro consiste nella verifica strutturale del prototipo di un biplano ultraleggero,
eseguita in base alle normative internazionali, allo scopo di alleggerire e semplificare la struttura
del velivolo nell’intento di ridurne il peso ed il costo di costruzione, lasciando inalterate le
caratteristiche aerodinamiche. Lo studio nasce dall’esigenza di rendere competitivo il biplano
nel mercato dei velivoli ultraleggeri migliorando il rapporto costo/prestazioni.
Il lavoro di verifica di tutte le parti d’interesse strutturale è stato condotto con l’impiego di
modelli di simulazione agli elementi finiti, applicando i carichi nelle diverse configurazioni di
volo previste dalle normative. Sono stati valutati, inoltre, i carichi d’atterraggio mediante una
simulazione dinamica con codici “multi-body”. La verifica ha messo in rilievo la presenza di
zone scarsamente sollecitate ed i modelli di simulazione hanno consentito di giungere ad un
migliore disegno della struttura sia in termini di peso sia, soprattutto, riducendo il numero dei
componenti e delle giunzioni saldate.
1. INTRODUZIONE
La parte iniziale del lavoro è consistita nell’allestimento del modello ad elementi finiti del
velivolo sulla base dei disegni costruttivi ma soprattutto eseguendo numerosi rilievi sul
prototipo; trattandosi, infatti, di una costruzione artigianale e non industriale la documentazione
si è rivelata, in alcuni casi, insufficiente per la completa descrizione della struttura. Il velivolo in
questione è classificato nella categoria degli ultraleggeri a motore (ULM), ovvero di aerei con
peso massimo al decollo non superiore a 450 kg. Si tratta di un biplano “vintage” con carrello
fisso triciclo posteriore, biposto in tandem. Il gruppo propulsore è situato a prua, in apposito
castello motore e comprende un motore bicilindrico quattro tempi, un riduttore a cinghie e
un’elica bipala a passo fisso.
Le normative alle quali si è fatto riferimento sono le J.A.R.- VLA, che sono specifiche da
applicabili ad aerei, letteralmente, molto leggeri. Tali regolamentazioni sono applicabili ad ogni
velivolo dotato di un unico motore, avente non più di due posti, con una massa massima
certificata al decollo di 750 kg e con una velocità di stallo non superiore ai 45 nodi .
In realtà per gli ultraleggeri tali specifiche sono comunque estremamente gravose dal punto di
vista progettuale. Per questo motivo, all’interno delle VLA si trova l’appendice A, che fornisce
dei criteri semplificati per la determinazione dei carichi in volo agenti su velivoli convenzionali
molto leggeri.
2. LA STRUTTURA ED I CARICHI
2.1 La struttura
Il biplano ha una fusoliera realizzata con una struttura reticolare in tubi di acciaio elettrosaldati
aventi carico di snervamento pari a 350-380 MPa, corrispondenti allo standard ST 52 (figura
1).
Le semiali sono costituite da due longheroni in alluminio a sezione circolare di 65 mm di
diametro e 2 mm di spessore. Ogni semiala presenta, a distanza di 450 mm l’una dall’altra,
una centina di 6 mm di spessore in legno di pioppo. Le centine sono tutte lavorate in modo da
alleggerire la struttura alare. Tra le semiali vi è una struttura a ‘N’, composta da tubi di
alluminio per uso aeronautico sagomati esternamente come un profilo alare (la stessa tipologia
di tubi è utilizzata anche per i montanti della cabane) che funge da distanziale e dei cavi in
acciaio (prodotti dalla TECI) del diametro di 4 mm, costituiti da 133 fili avvolti in gruppi di
trefoli, aventi carico di snervamento a trazione pari a 1220 MPa. Tutta la fusoliera e le ali sono
ricoperte di tela termo-restringente Diatex.
Lunghezza = 5.5 m
Altezza = 2.10 m
Il motore
Serbatoio
montato è un
Moto Guzzi
1100 cm3, 2
cilindri a V, 4
tempi che
sviluppa una
Tubi potenza
telescopici e massima di 67
Avvolgimenti kW e una
elastici
coppia
massima di 94
Nm.
Il carrello, di
tipo classico
con ruotino
posteriore, è
fisso e
presenta due
Figura 1 Struttura della fusoliera e del carrello tubi telescopici
vincolati alla
struttura da un avvolgimento di corda elastica pretensionata. Tale sistema funge da
ammortizzatore per il biplano nella fase di atterraggio e di rullaggio.
2.2 I carichi
0.5 × V 2
= nS × (ηamm × camm + ηpne × c pne ) (2)
g
dove
V = velocità di caduta [m/s]
nS = fattore di reazione del suolo
camm = corsa dell’ammortizzatore [m]
cpne = deformazione radiale del pneumatico [m]
ηamm = efficienza dell’ammortizzatore
ηpne = efficienza del pneumatico
energia _ assorbita
η =
reazione _ massima × corsa _ totale
Una volta determinato il fattore di reazione ns, dalla (1) si ottiene anche quello di inerzia. Le
relazioni (1) e (2) evidenziano come i fattori di carico possono essere controllati, tramite
un’opportuna scelta di ruota e ammortizzatore (corse ed efficienze).
Nella verifica è stato utilizzato un sistema di simulazione dinamica (Adams) per valutare l’entità
del fattore di inerzia. Per la precisione tramite questo software si ottengono direttamente le
reazioni vincolari del suolo, da cui è stato ricavato il valore di ns.
Le condizioni di atterraggio descritte al punto 2.2.c sono state provate secondo i carichi dati
dalle normative.
In fase di progettazione di un velivolo si scelgono pneumatici e ammortizzatori, tali da
contenere l’accelerazione all’impatto col suolo entro valori non superiori ai 3 G. Per verificare
che tale valore fosse rispettato anche nell’ultraleggero in questione, è stata simulata con Adams
la prova che si effettua in realtà sul gruppo ruota – carrello - ammortizzatore. È stato
riprodotto il modello del velivolo in Solid Edge e quindi importato in Adams. La prova
consiste nel lasciar cadere da una altezza fissata da norma (nel nostro caso 0.235 m) il velivolo
e determinare l’accelerazione
all’impatto col suolo. Nella
simulazione è stato considerato il
velivolo a pieno carico (450 kg) e al
suolo sono state assegnate le
caratteristiche dell’asfalto. Si fa
notare che le piste in erba utilizzate
tipicamente da questi velivoli hanno
caratteristiche non più gravose di
quella considerata. Ogni pneumatico
è stato sostituito con una molla
equivalente solidale all’estremità con
una sfera. L’introduzione della sfera si
è resa necessaria per poter simulare il
contatto ruota - suolo. Nella
simulazione (fig. 7) non si è tenuto
conto dell’ammortizzatore, data
l’impossibilità di avere dati precisi
Figura7 7 simulazione
Figura simulazione
a t a= t0=e0t =e tt*= t* riguardanti le caratteristiche
smorzanti. Il sistema utilizzato è molto
semplice e consta di due tubi telescopici tenuti assieme da un avvolgimento di corda elastica
pretensionata.
Come risultato della simulazione è
stata ottenuta l’accelerazione del
centro di massa in funzione del
tempo (fig. 8). L’accelerazione
all’impatto è pari a quella del centro
di massa, dove la massa totale è
decurtata della portanza delle ali
all’atterraggio (massimo 2/3 del
peso del velivolo).
Per quanto detto, le condizioni di
Figura 8 curva accelerazione - tempo verifica risultano essere cautelative.
A questo punto, nota l’accelerazione
all’impatto e il peso dell’ultraleggero, sono state
determinate le forze da applicare al modello per le
prove in fase di atterraggio opportunamente
aumentate del valore del coefficiente di sicurezza
(per le J.A.R. VLA è pari a 1.5). La condizione più
gravosa si è dimostrata essere quella di atterraggio
su una ruota in cui la tensione massima, ha raggiunto
i 320 MPa. Questo valore è stato riscontrato
all’attacco anteriore della gamba del carrello, come
si vede in figura 9. Occorre tenere conto che questo
valore, pur essendo alto, non raggiunge lo
snervamento, ed è stato calcolato considerando il Figura9 9tensione
Figura tensionesulsul carrello
carrello
caso peggiore senza il contributo dell’ammortizzatore. Inoltre occorre tenere conto della
geometria dell’attacco, più complessa di una semplice connessione tra tubi.
Dovendo partire da una struttura già realizzata, i gradi di libertà dell’ottimizzazione erano
limitati: per questo motivo è stato scelto il criterio di minimizzare il peso del velivolo senza per
questo diminuirne eccessivamente la rigidezza.
In questa ottica la linea progettuale è stata la seguente:
§ scelta di materiali diversi;
§ analisi dei risultati ottenuti dalle verifiche, individuazione di elementi superflui;
§ variazione della geometria della struttura, eliminazione o ridimensionato delle sue parti;
§ dopo ogni modifica, per ogni condizione di carico, ripetizione delle verifiche più
gravose;
§ confronto del peso, delle sollecitazioni e degli spostamenti ottenuti sulla struttura
modificata con quelle della struttura di partenza.
4.1 La fusoliera
4.2 Le ali
Il materiale usato per la struttura delle ali è l’avional 2014, una lega alluminio-rame-magnesio,
detta duralluminio.
Impiego Stato Rottura Snervam. Young
Anche le centine sono dello stesso materiale e hanno spessore pari a 2 mm e sono forate per
risultare più leggere. I longheroni sono stati realizzati con profilati a C simmetrici di diverse
dimensioni a seconda dell’esigenza mentre gli elementi che costituiscono la struttura a “N” tra
le due semiali non sono stati modificati né in forma né in dimensione.
Profilato a C simmetrico Alette Anima Spessore
L’utilizzo di profilati a C, oltre che consentire il migliore impiego del materiale usato, non
vincola la scelta della posizione degli attacchi dei cavi alla fusoliera. Questo ha permesso di
eliminare elementi sulla struttura
che sono stati impiegati per la
realizzazione degli attacchi cavi-
fusoliera.
Essendo solo un primo passo
verso l’ottimizzazione, con la
soluzione proposta non sono stati
sfruttati a pieno i vantaggi che
offre l’utilizzo di profilati a
dispetto dei tubi, in quanto le
dimensioni dei longheroni
avrebbero potuto essere
ulteriormente ridotte, ricorrendo
ad un rinforzo laddove ciò si
rendesse necessario per via di
carichi concentrati. Ciò avrebbe
Figura 13 – Struttura delle ali con i profilati a
permesso di ridurre ulteriormente
C
il peso delle ali che in ogni caso è
passato dai 34 Kg della soluzione di partenza a poco più dei 27 Kg di quella proposta.
Segue in tabella 3 un dettaglio dei valori massimi di tensione e di spostamento rilevati nelle
prove condotte su entrambe le configurazioni.
5 G (volo simmetrico) 224 MPa 11 mm .015 rad 199 MPa 10.2 mm .01 rad
Carico laterale (cond. aggiuntive) 356 MPa 4 mm .01 rad 272 MPa 3 mm .01 rad
Fusoliera (volo non simmetrico) 171 MPa 20 mm .01 rad 91 MPa 16 mm .007 rad
Ali (massima portanza volo 224 MPa 77 mm .13 rad 188 MPa 58 mm .005 rad
dritto)
Atterraggio su una ruota 500 MPa 9 mm .03 rad 321 MPa 5.1 mm .08 rad
Equilibratore (condizione di carico 96 MPa 1.9 mm .008 rad 87 MPa 2 mm .012 rad
A)
Stabilizzatore (condizione di 82 MPa 2.5 mm .012 rad 96 MPa 2.5 mm .007 rad
carico B)
Timone (condizione di carico A) 91 MPa 5.5 mm .015 rad 107 MPa 6.2 mm .017 rad
Deriva (condizione di carico B) 110 MPa 1.7 mm .007 rad 75 MPa 1 mm .0045 rad
Peso fusoliera 70 Kg 90 kg
Peso ali 54 Kg 70 kg
CONCLUSIONI
BIBLIOGRAFIA
[4] Jan Roskam - Airplane design, Part V: Component weight estimation -1989
[5] Jan Roskam - Airplane design, Part IV: Layout design of landing gear and systems -
1989