Scopo del progetto

Data la seminala di un velivolo monoplano, schematizzata in figura, determinare i carichi nei punti 1, 2, 3, 4, 5, 6 della
struttura.
Per laereo da turismo per cui si svolta lanalisi dei carichi sulle aste di controvento si proceda al dimensionamento
delle stesse con relativo disegno di definizione.
Si esegua, inoltre, lo schizzo del collegamento asta-longherone principale descrivendone infine il processo di
fabbricazione dellasta completa.

1
4 2 1 3
3 3 angolo diedro

posteriore (rear)
nt)
nt)
fro

e (fro
(
ore r)
52"

i a
ter (re
an

ior
ore
eri

anter
st
po
5
5 6
6
3 longheorone posteriore (R.B.) 11" 36"
4

2 longheorone anteriore (F.B.)

1
2" 37.5" 37.5" 37.5" 58.5"
12"

Condizioni di carico:
1. portanza lungo lapertura dal punto 2 fino al punto 1, pari a 45 lb/in, e da questo variabile linearmente fino
allestremit (tip) dove vale 22.5 lb/in.
2. carico uniformemente distribuito pari a 6 lb/in, dovuto alla resistenza.

Ipotizziamo che lincidenza sia piccola: quindi considereremo la portanza agente perpendicolare alla corda e la
resistenza tangente ad essa.
 24.21"

Longherone Longherone
anteriore posteriore
D

C.P.
10 43" 36"

72"
Fasi del progetto

determinazione dei carichi e delle forze sulle due aste

progetto e dimensionamento dellasta di controvento a carico di punta
progetto e dimensionamento dellasta posteriore
progetto e dimensionamento dellelemento finale di estremit

Carichi e forze
La progettazione strutturale di un velivolo o di un suo elemento richiede la conoscenza dei vari carichi agenti su di esso.
In questa caso dovremo progettare le due aste di controvento collegate tramite forcelle al longherone anteriore (o
principale, punto 1) e posteriore (o ausiliario, punto 3) della semiala del velivolo e alle ordinate della fusoliera (nei punti
5 e 6 rispettivamente).

Noi rappresenteremo la struttura della semiala del velivolo in modo che le sue parti principali, cio lala e le aste di
controvento o montanti, siano assimilabili a delle travi; questi elementi saranno vincolati fra loro in determinati punti
(nodi) cos da formare un elemento resistente unico e indeformabile, ne risulter una struttura che comunemente viene
chiamata travatura reticolare.
In questo modo sar possibile utilizzare schemi di calcolo il pi possibile semplici e isostatici, per facilitare la
progettazione della struttura, consentendo di determinare le sollecitazioni che agiscono su di essa e di verificare la sua
resistenza.
Ovviamente dovremo trascurare dei dettagli che renderebbero il calcolo di progetto complesso e di difficile attuazione,
come ad esempio lincidenza del profilo alare e langolo di diedro, che per i velivoli ad ala alta cos piccolo da potersi
considerare nullo.

Si noti che se la portanza diretta verso lalto, le aste saranno sottoposte a sollecitazioni di trazione, viceversa se lala
deportante le aste saranno compresse.

Occorrer, come primo passo, determinare quanta parte della portanza prodotta dall ala del velivolo agisca sui due
longheroni, ossia come viene ripartita fra i due elementi strutturali (longherone anteriore e longherone posteriore).
Per fare ci ipotizzeremo che il profilo alare del velivolo sia una trave appoggiata su due carrelli, che rappresenteranno i
due longheroni, e con applicata in un punto (il centro di pressione del profilo) la forza portante:

L L Cos = L

Ray Rby

C.P.
A B

Le reazioni vincolari sono forze e/o coppie che sommate a quelle direttamente applicate ne annullano la sommatoria;
quindi ricavandone il loro valore nei due punti di appoggio della trave otterremo le forze agenti sui due longheroni.

La resistenza aerodinamica perpendicolare alla portanza; quindi avendo considerato lincidenza nulla passante per i
vincoli della struttura, e di conseguenza non incide sulla determinazione delle reazioni vincolari.

Faremo questo tramite le equazioni cardinali della statica, che dovranno essere soddisfatte perch il corpo si
effettivamente in equilibrio.
Esse sono:
F ix =0 F iy =0 F b
i i =0

Per quanto ci riguarda, essendo note ora i carichi agenti sui longheroni della nostra semiala (che saranno uguali ed
opposte ai valori delle reazioni ottenute), e ritenuta nota la geometria della struttura, determineremo le reazioni vincolari
nei nodi di collegamento fra asta e longherone, basandosi sempre sulle condizioni di equilibrio della struttura in esame.
Considereremo i due longheroni separatamente, come travi appoggiate.
asse di cerniera

2 1
R2 R1
114.5" 70.5"

Ovviamente dovremo calcolare le reazioni per entrambi i longheroni; potremo agire in due modi:
1. rappresentare una trave appoggiata (che rappresenti sia il longherone anteriore che quello posteriore), e
calcolare le reazioni vincolari sostituendo alternativamente le forze, di intensit differente ma direzione e verso
identiche, ottenute dal calcolo della ripartizione della portanza sui longheroni
2. ricavare le reazioni vincolari su di una trave appoggiata che rappresenti il longherone principale e fare una
proporzione per ottenere quelle per il longherone posteriore.

3
Scomponendo ora la reazione vincolare appena ricavata nella direzione longitudinale dellasta di controvento e
calcolandone il valore tramite relazioni trigonometriche otterremo lo sforzo di trazione agente sullasta di controvento:

114.5" 70.5"
2 1
4 3
S R

a

5
6

a
a = 114.5 tg = arctg
114.5

dove a la distanza effettiva fra i nodi 2-5 e 4-6, e langolo fra longherone ed asta di controvento individuato sul
piano passante fra i due elementi strutturali.
Lo sforzo di trazione sullasta anteriore viene ricavata scomponendo dapprima la reazione vincolare nel nodo 1 sul
piano formato da asta e longherone anteriore, e in seguito scomponendo la reazione ottenuta lungo lasse longitudinale
dellasta di controvento.

114.5" 70.5"
2 1 3
1
R1-5
posteriore (rear)

SF R1 R1
front)

iore (
anter

6
5 5
11" 36"

R1
R 1 = R 15 cos R 15 =
cos

R 1-5
R 1-5 = S F sen F SF =
sen F

4
Il calcolo dello sforzo di trazione sullasta posteriore pi semplice poich il montante perpendicolare rispetto al
piano formato dagli assi V-S:

114.5" 70.5"
4
3
SR R3

52"

R3
R 3 = S R sen R SR =
sen R

Ora conoscendo gli sforzi agenti sulle due aste di controvento potremo progettarle e dimensionarle.

Come gi detto, dato che la portanza diretta verso lalto, lasta sar sottoposta ad una sollecitazione di trazione;
tuttavia per privilegiare la sicurezza, ipotizzeremo che lelemento strutturale lavori nella condizione peggiore, e quindi,
poich lasta piuttosto lunga e snella la condizione pi pericolosa quella in cui essa sottoposta ad uno sforzo di
compressione che possa generare uninflessione laterale, progetteremo quindi lasta di controvento a carico di punta.

Prima di procedere con la progettazione dellasta a carico di punta occorrer trasformare il valore ottenuto dello sforzo
sullasta di controvento.
Infatti tale valore stato ricavato dal presupposto che, essendo la forza portante diretta verso lalto, lasta sia sottoposta
ad una sollecitazione di trazione; di conseguenza anche lo sforzo ricavato uno sforzo di trazione.
Perci dovremo ricavarci il corrispondente valore dello sforzo che si avrebbe se lasta fosse sottoposta ad una
sollecitazione di compressione.
Per fare ci dovremo calcolarci leffettivo valore dello sforzo dedotto del fattore di carico, poich la portanza iniziale da
cui abbiamo ricavato gli sforzi tiene conto anche delle forze dinerzia del velivolo ed quindi data dal prodotto tra il
fattore di carico, che cambia a seconda del tipo di manovra, ed il peso del velivolo (peso apparente):

P
P = nW W =
n
e

SF- R
S F- R = n S S =
n
dove il fattore di carico n ipotizzato pari a 2.5, essendo il velivolo piccolo e leggero.

Quindi ricaveremo gli sforzi in compressione delle aste, anteriore e posteriore, moltiplicando i valori ottenuti per il
minimo fattore di carico, che ipotizzeremo pari a 1:

5
 SFc -R c = n min S

Il valore dello sforzo in compressione risulter minore di quello a trazione, tuttavia la progettazione come si vedr,
verr comunque a carico di punta, poich questa la condizione pi critica per il progetto, verificando poi lasta anche a
trazione.

Carico di punta
Il carico di punta una sollecitazione che si determina in un elemento di costruzione, molto lungo rispetto alle sue
dimensioni trasversali, caricato da una forza applicata a una delle facce terminali, in un punto a distanza assai piccola
dal baricentro della faccia.
Esso un esempio tipico di carico critico, cio un carico per cui una struttura entra nello stato di instabilit elastica.
Lo studio del carico di punta dovuto al fatto che quando una trave di lunghezza notevole viene caricata sulla faccia
terminale, ed quindi soggetta ad una sollecitazione di compressione, essa tende ad incurvarsi generando tensioni
interne che potrebbero compromettere il suo equilibrio strutturale.

Lequazione di stabilit che consente il dimensionamento dei solidi soggetti a carichi assiali di compressione
indipendente dalla lunghezza della trave, infatti:

N N
k A =
A k

questo potrebbe portare a concludere che, a parit di forze esterne e di carico di rottura, tutti i solidi compressi
avrebbero la stessa sezione qualunque sia la loro dimensione assiale.
Tale conclusione errata, oltre che illogica, in quanto evidente che una trave snella cede pi facilmente di una
piuttosto tozza.
Di conseguenza, se la lunghezza del solido supera determinati limiti, non si pu pi parlare di compressione, ma di una
nuova forma di sollecitazione: il carico di punta.

Pur con ogni accorgimento costruttivo assai difficile che il carico agente su di una trave sia perfettamente centrato;
ammettendo una seppur lieve eccentricit, laumento del carico determina un aumento della freccia dinflessione e
delleccentricit.
In questa circostanza, il carico non agisce pi in senso rigorosamente assiale, ma, rispetto alle sezioni centrali, in
condizione di sviluppare un momento; tale momento genera allinterno della struttura un nuovo complesso di tensioni

6
atte a produrre un momento raddrizzante: se il momento interno sar maggiore di quello esterno lequilibrio della trave
sar stabile, altrimenti linflessione laterale aumenter ulteriormente e porter rapidamente al cedimento della struttura.

Esiste quindi un valore limite di carico in corrispondenza del quale lelemento strutturale, invece di limitarsi ad
accorciarsi, si inflette; tale valore, detto carico critico di punta (Pcr), inferiore al carico di sicurezza per compressione
semplice e varia con il materiale costitutivo, la forma della sezione, la lunghezza e i vincoli dellelemento strutturale.

Le condizioni di vincolo della trave esercitano quindi una certa influenza sulleccentricit prodotta dallinflessione
iniziale; le principali condizioni con cui viene vincolata una trave e le conseguenze che hanno sulla struttura sono le
seguenti:
gli estremi della trave possono ruotare (cerniere) ma non spostarsi lateralmente; ne consegue che lestensione
del tratto che soggetto alla deformazione, ossia la lunghezza libera dinflessione l0 (matematicamente essa
rappresenta la distanza fra due punti di flesso consecutivi dellasse della trave deformata), lintera trave;
questo il caso ci interessa per il progetto della nostra asta di controvento dato che i collegamenti utilizzati per
unire asta e longherone sono costituiti da due forcelle, riconducibili quindi a delle cerniere;
la trave incastrata inferiormente e libera nellaltra estremit; lincastro impedisce la rotazione dellestremit
inferiore e perci la trave rimane rettilinea per un breve tratto ma lestremo libero ha la possibilit di spostarsi
lateralmente in modo notevole; ne deriva che la lunghezza libera dinflessione il doppio della lunghezza
iniziale della trave;
la trave incernierata superiormente ed incastrata inferiormente; in questo caso la deformazione interessa circa
2/3 della lunghezza effettiva della trave;
i due estremi della trave sono incastrati e quindi il tratto di trave che si inflette minimo e corrisponde a circa
met della lunghezza iniziale.

7
 l0 = li l0 = 2 li l0 = 0.7 li l0 = 0.5 li

Conoscendo la lunghezza libera dinflessione possibile definire un parametro, il rapporto di snellezza, che ci consente
di valutare se la struttura sia da verificarsi a compressione o a carico di punta, e in base alla quale si effettua la
progettazione:

lo
=

dove rappresenta il raggio dinerzia e vale:

J min
=
A

in cui Jmin rappresenta il minimo fra i momenti dinerzia diametrali di area della sezione trasversale.

Ovviamente nel nostro caso non calcoleremo il rapporto di snellezza poich occorrerebbe conoscere la geometria
dellasta, parametro a noi ignoto dato che il nostro compito proprio quello di progettare e di conseguenza
dimensionare tale struttura.
Supporremo quindi che lasta di controvento sia certamente a rischio di carico di punta, ipotesi questa assai veritiera
perch generalmente la lunghezza di questo elemento strutturale notevole considerandola in relazione alla sua sezione
trasversale.

Il dimensionamento di una trave soggetta a carico di punta pu essere effettuata ricorrendo a formule empiriche,
semiempiriche, matematiche o ancora a procedimenti di calcolo basati sullimpiego di apposite tabelle.
Fra i vari metodi, i pi usati sono:
metodo di Rankine: utilizzato per la verifica di stabilit di aste non eccessivamente snelle con <lim (non
interessa di conseguenza il nostro caso, dato che, come gi detto, supporremo che lasta di controvento, pur
non conoscendone lesatta geometria, sia snella); il metodo consiste sostanzialmente nelleseguire la verifica
considerando lasta soggetta a compressione semplice per con un carico di sicurezza ridotto

k
k =
n
dove k il carico di sicurezza a compressione del materiale di cui costituita lasta, e n un coefficiente di
riduzione pari a:
n = 1+

in cui un coefficiente definito sperimentalmente per ciascun materiale compreso tra 0.00015 e 0.0006

8
 metodo omega: questo metodo solitamente utilizzato per calcoli di verifica e consiste nellapplicazione della
consueta equazione di stabilit a compressione corretta di un opportuno coefficiente numerico, che varia con la
natura del materiale e con il rapporto di snellezza della trave:

k N
k =
A
da cui si ricava che:

N
k
A
dove per la determinazione di si ricorre alluso di diagrammi e tabelle normalizzate.
evidente che tale metodo applicabile per qualsiasi valore di , tuttavia nel nostro caso non possibile
adoperarlo.
metodo di Eulero: come detto, esiste un valore limite di carico in corrispondenza del quale lelemento
strutturale, invece di limitarsi ad accorciarsi, si inflette (carico critico di punta Pcr); assumendo come carico di
rottura quello che determina una freccia dinflessione infinita, Eulero dimostr la seguente formula:

2

Pcr = E A
l
0

sapendo che il raggio dinerzia dato dal rapporto fra il momento dinerzia minimo e larea della sezione,
otteniamo:

2
J 2 J 2 E J min
Pcr = E A min = E A 2 min = 2
l0 A l0 A lo

dove E rappresenta il consueto modulo di elasticit del materiale.

Osservando lequazione si nota che il carico critico dipende dal momento dinerzia della sezione e dalle
caratteristiche elastiche del materiale, oltre che dalla lunghezza libera dinflessione; da ci si deduce che, a
parit di area, opportuno adottare sezioni cave in modo da ottenere un alto valore del momento dinerzia;
inoltre consigliabile utilizzare aste con momenti dinerzia simili rispetto ai vari assi, bisogna quindi evitare di
utilizzare per il progetto dellasta profilati, mentre si prestano egregiamente le sezioni circolari cave; nel nostro
caso utilizzeremo per lasta di controvento posteriore, proprio questo tipo di sezione (circolare cava), mentre ne
utilizzeremo una ellittica cava, in modo da minimizzare e ridurre la resistenza aerodinamica durante il volo, per
quella anteriore.
importante anche scegliere il giusto materiale: infatti il carico critico non dipende dal carico di rottura, ma
solamente dal modulo di elasticit; sar quindi antieconomico impiegare acciai ad alta resistenza il cui modulo
di elasticit poco differisce da quello degli acciai comuni; tuttavia, dato che il nostro compito quello di
progettare unasta che dovr essere utilizzata su di un velivolo, dovremo cercare di ridurre il pi possibile il
peso, in modo tale da aumentare lefficienza globale del velivolo; quindi, anche se lacciaio ha un carico critico
tre volte superiore a qualsiasi tipo di alluminio, utilizzeremo nel nostro progetto una lega leggera.

Il carico che potr essere applicato sullasta dovr essere minore del carico critico, essendo questo il massimo
carico che pu sopportare lasta senza dar problemi di stabilit a flessione, quindi sar ridotto con un
opportuno coefficiente di sicurezza (a), che nel nostro caso vale 1.5.

9
 Pcr 2 E J min
P= = 2
a a lo

Il metodo Eulero si presta pi al calcolo di verifica che a quello di progetto, in quanto la sua validit legata al
rapporto di snellezza della struttura, il cui valore deve essere superiore al limite di validit della formula di
Eulero lim:

E
> lim =
p

dove p il carico unitario di proporzionalit.

Tuttavia questo sar il metodo che utilizzeremo nel nostro progetto, in quanto, come precedentemente detto, la
lunghezza dellasta di controvento notevole considerandola in relazione alla sua sezione trasversale.

La progettazione della sezione dellasta verr fatto ricavando dal momento dinerzia minimo le sue dimensioni
della sezione:

2
P a lo
J min =
2 E

Per avere un parametro di confronto progetteremo lasta considerandola allinizio di sezione circolare:

y
e
i

dimensioneremo la sezione ricavando i diametri dal momento dinerzia che noi abbiamo ottenuto dal calcolo del carico
di punta:

10
 J min =

64
( 4
e i
4
)
quindi supponendo che il diametro interno sia 0.95 volte quello esterno si ha:

( )
4
e 64 J min
J min =

64
4 4
e 0.95 e =
64
1 0.95 4 ( ) e = 4
(
1 0.95 4 )
e dato che nella condizione dimpiego normale (con portanza diretta verso lalto) lasta di controvento sar sottoposta a
sollecitazioni di trazione verificheremo anche se questa resiste:

N sn
= k=
A a
Se la condizione di equilibrio realizzata progetteremo la sezione di forma ellittica dellasta di controvento, ci servir,
come detto, per ridurre la resistenza durante il volo:

b
d
x

c
a

conoscendo le formule per il calcolo dei momenti dinerzia diametrali di area della sezione ellittica potremo ricavarci le
dimensioni:

J x = 0.7854 (b 3 a d 3 c )

(
J y = 0.7854 a 3 b c 3 d )
dei due momenti dinerzia prenderemo in considerazione solamente il Jx essendo quello minimo.

Ovviamente, essendo queste delle equazioni con quattro incognite, dovremo ipotizzare delle relazioni fra le singole
dimensioni, come le seguenti:

a = 1.2 d
d = 0.95 b
c = 0.95 a

quindi:

11
 ( ) [
J x = 0.7854 b 3 a d 3 c = 0.7854 b 3 1.2 d (0.95 b ) 0.95 a =
3
]
[
= 0.7854 b 3 1.2 0.95 b (0.95 b ) 0.95 1.2 d =
3
]
[ ] [
= 0.7854 b 3 1.2 0.95 b (0.95 b ) 0.95 1.2 0.95 b = 0.7854 1.14 b 4 0.93 b 4 =
3
]
[ ]
= 0.7854 b 4 (1.14 0.93) = 0.16608 b 4

( ) [
J y = 0.7854 a 3 b c 3 d = 0.7854 (1.2 d ) b (0.95 a ) 0.95 b =
3 3
]
[
= 0.7854 (1.2 0.95 b ) b (0.95 1.2 d ) 0.95 b =
3 3
]
[ ] [
= 0.7854 (1.2 0.95 b ) b (0.95 1.2 0.95 b ) 0.95 b = 0.7854 1.4815 b 4 1.2067 b 4 =
3 3
]
[ ]
= 0.7854 b 4 (1.4815 1.2067 ) = 0.21584 b 4

Anche da queste formule si evince che il momento dinerzia minimo quello calcolato rispetto allasse x, infatti
osservando le costanti poste prima di b si pu notare che quella pi piccola proprio quella del Jx: la pratica e la
matematica hanno, come sempre, confermato la teoria.

Elementi di unione e collegamento

Lasta di controvento fissata ad una coppa tramite dei rivetti e, a questultima, avvitata una forcella che dovr unire
semiala e fusoliera; quindi una volta calcolate le sollecitazioni e una volta assicurati che tali sollecitazioni non eccedano
limiti pericolosi, dovremo accertarci che i collegamenti siano sufficientemente resistenti da sopportare e sostenere il
carico.

La maggior parte delle strutture non sono realizzabili in unico pezzo, ma tramite lunione di pi parti .
Tale problema deve gi essere previsto e risolto in fase di progettazione.
Le tecniche e gli elementi di giunzione sono stati unificati per ottenere la massima economia di produzione,
lintercambiabilit dei pezzi e la velocizzazione dei tempi di progettazione e di produzione.

12
I sistemi di unione e collegamenti vengono suddivisi e denominati nel seguente modo:
unioni fisse o permanenti: quando le parti vengono unite in modo stabile e il loro smontaggio non pu avvenire
senza la distruzione dellelemento; fanno parte di questi sistemi le saldature, le chiodature e lincollaggio;
unioni amovibili o temporanee: quando permettono lo smontaggio ed il rimontaggio delle parti senza
distruggere lelemento di accoppiamento; appartengono a questi sistemi le giunzioni realizzate per mezzo di
viti, bulloni, perni e spine, chiavette e linguette;
accoppiamenti: quando laccoppiamento di due pezzi avviene senza limpiego di altri elementi di giunzione;
laccoppiamento pu essere mobile o stabile a seconda che consenta, o meno, il movimento delle due parti (ad
esempio: accoppiamento albero-mozzo);
organi di trasmissione: quando costituiscono una catena cinematica destinata alla trasmissione del moto; uno
dei due elementi, chiamato conduttore, trasmette il movimento allaltro organo accoppiato, chiamato condotto;
il movimento pu essere rotatorio (ruote di frizione, ingranaggi o ruote dentate, pulegge con cinghie) o di
trasformazione del moto rotatorio in moto traslatorio (vite e madrevite, ruota dentata e cremagliera o pignone e
dentiera).

In aeronautica i collegamenti maggiormente utilizzati sono i primi due gruppi: fissi e mobili.
Nel primo gruppo fanno parte rivetti, ribattini e saldature, questultime non vengono quasi mai utilizzate (dato che in
aeronautica i materiali pi usati sono leghe leggere del tipo Al Cu della serie 2000, non saldabili), sono saldabili, ma
richiedono particolari accorgimenti alcune leghe della serie 7000 o 6000), mentre nel secondo ritroviamo bulloni, viti e
perni; i collegamenti mobili in aeronautica sono utilizzati quando previsto che le parti siano composte da sezioni
intercambiabili, altrimenti si preferisce usare collegamenti fissi.

Le unioni fra lamiere e profilati con piccolo spessore (come la nostra asta di controvento) avvengono, in campo
aeronautico, tramite la chiodatura: il suo utilizzo dovuto al fatto che la saldatura, oltre che ad essere, se non in alcuni
particolari casi, inattuabile fra leghe leggere (materiale questo molto utilizzato per la costruzione di velivoli), potrebbe
creare dei problemi strutturali agli elementi da connettere.
Rispetto alla saldatura, la chiodatura ha lo svantaggio di essere: meno facile e veloce nellesecuzione, pi costosa, pi
pesante e meno robusta, in quanto i fori riducono la resistenza degli elementi; quest ultimo fattore ci costringe a dover
effettuare delle verifiche aggiuntive: verifica a strappamento (o tranciamento), a rifollamento (od ovalizzazione) dei
fori, a trazione dellelemento con area netta (cio decurtata dellarea del foro), a taglio dei rivetti.

La chiodatura comporta inoltre maggior difficolt nelle opere di manutenzione.

Gli accoppiamenti chiodati possono essere ottenuti, come detto, con rivetti o ribattini. I materiali utilizzati per la loro
costruzione sono lacciaio dolce, lalluminio, il rame, lottone e le leghe leggere (nel nostro progetto utilizzeremo
questo materiale).

I collegamenti vengono realizzati nei seguenti modi: a sovrapposizione semplice (o semplice coprigiunto) e a doppio
coprigiunto, a seconda che le superfici metalliche rivettate tra loro siano due o tre, come nel nostro caso:

13
 collegamento a sovrapposizione semplice

collegamento a doppio coprigiunto

Le norme aeronautiche stabiliscono che i collegamenti devono essere soggetti alle sole sollecitazioni di taglio e non a
sforzi assiali;

Taglio

14
Il taglio una sollecitazione semplice che si verifica nella generica sezione di un elemento strutturale quando il sistema
delle forze agenti che precedono o che seguono detta sezione riducibile ad un'unica forza risultante contenuta nel
piano della sezione e passante per il suo baricentro.
Non si pu in genere parlare di sollecitazione di solo taglio, essendo questo sempre accompagnato da momento flettente
(tranne nel caso di una sezione che si possa considerare isolata), poich proprio la presenza del taglio determina nelle
sezioni contigue linsorgere di un momento flettente.
Nella realt si pu considerare sottoposto a taglio puro il gambo di un chiodo (o di un rivetto, per quanto riguarda il
nostro caso), specie nei giunti, mentre in genere il taglio determina solo un effetto complementare insieme con lazione
delle altre sollecitazioni.
Sotto lazione del taglio lelemento strutturale si deforma e le sue particelle subiscono uno scorrimento relativo; questa
deformazione, nel campo elastico, risulta proporzionale alla forza applicata.
In realt tale azione provoca un doppio scorrimento secondo due piani tra loro perpendicolari: infatti lelemento
sottoposto allo sforzo di taglio tenderebbe a ruotare e le sezioni contigue tenderebbero a slittare una rispetto allaltra;
ci comporta la presenza di un complesso di tensioni interne tangenziali () atte a contrastare la deformazione e
leventuale cedimento della struttura:

T Si
=
Jx b

dove Si rappresenta il momento statico calcolato rispetto lasse baricentrico, della parte di sezione al di sopra dela corda
in studio; Jx il momento dinerzia della sezione calcolato rispetto allasse neutro; e b la lunghezza della corda presa
nel punto in esame della sezione; T il valore della sollecitazione di taglio dato dal rapporto fra il carico agente sulla
struttura ed il numero di superfici tagliate, che nel nostro caso coincide con il numero di rivetti utilizzati per unire la
superficie dellasta con quella della coppa.

Al variare del valore della corda, varier conseguentemente la distribuzione delle tensioni sulla sezione.

La formula per la determinazione delle tensioni tangenziali vale per tutte le sezioni generiche piene o cave purch non a
pareti sottili.
Nei calcoli pratici, relative a sezioni comuni, si possono usare espressioni approssimate;

Per le sezioni circolari, come nel caso dei rivetti, la tensione interna tangenziale massima ricavabile con la seguente
formula:

15
 4 T
max =
3 A
dove A larea della sezione circolare.

Il nostro compito quello di accertarci che i collegamenti fra le superfici dellasta di controvento e la coppa siano
sufficientemente resistenti da sopportare e sostenere il carico.
Dovremo innanzitutto scegliere il materiale e il numero di rivetti che intenderemo mettere (noi ipotizzeremo di metterne
4), fatto questo dovremo dimensionarli: i rivetti dovranno essere in grado di sopportare la forza che agir su di essi.

4 T 4 T 4 T 4 4T 16 T
max = = = = =
3 A 3 r 2
3 ( 2) 2
3 2 3 max

Essendo lo sforzo di taglio T dato dal rapporto fra la forza ed il numero di superfici tagliate si ha:

16 T 16 F n 16 F
= = =
3 max 3 max 3 n max

La forza F coincider con la forza traente sullasta di controvento anteriore, ed essendo questa pi elevata di quella
agente sullasta posteriore, progetteremo i rivetti con un certo margine di sicurezza.

A B
sez B-B sez A-A
F/2

F/2
A B

Inoltre, dato che il collegamento fra asta e coppa sar del tipo a doppio coprigiunto, e avendo 4 rivetti, le superfici
tagliate saranno 8, quindi il diametro di ogni rivetto sar dato dalla seguente formula:

16 F 16 S F 16 S F 2 SF
= = = =
3 n max 3 n max 3 8 max 3 max

Non avendo il valore della tensione tangenziale massima imporremo che questa sia uguale al carico unitario interno di
sicurezza tangenziale kt , ipotizzeremo quindi che la struttura lavori nella peggiore condizione possibile:

max k t

dove kt messo in relazione con il carico unitario di sicurezza a sforzo normale da questa relazione:

k s 1.5
kt = =
3 3
Abbiamo presupposto di mettere 4 rivetti che resistano al taglio; tuttavia il rivetto potrebbe deformare il foro in cui
posto per la diversit dei due materiali di cui sono composti rivetto ed asta.

16
 T T

Dovremo di conseguenza verificare che nel bordo del foro del rivetto la pressione sia minore del carico di snervamento,
restando quindi in campo elastico (verifica a rifollamento o ad ovalizzazione del foro):

P < S

dove P la pressione specifica media che viene esercitata sul bordo del foro; essa data dal rapporto tra la forza che
agisce su ogni rivetto e larea del cilindro del foro:

T 1 S 2 1 SF
P= = F =
n s n s 2n s
dove come diametro si utilizza quello del rivetto e come spessore s quello della lamiera dellasta di controvento.

Da questa equazione si pu notare che diminuendo il diametro del rivetto e quindi del foro la pressione aumenter, con
il rischio di deformazioni.

In conclusione se la pressione specifica sar minore del carico di snervamento significher che non si avranno
deformazioni del foro praticato sullasta.

Insorge tuttavia un altro problema: una volta fatti i fori lasta di controvento resister allo sforzo di trazione dovuto alla
portanza?
I fori vengono fatti mediante lasportazione di materiale, e questo significa che la sezione resistente diminuir; dovremo
quindi verificare nuovamente la resistenza a trazione dellasta, la cui sezione dovr essere decurtata dellarea del foro:

SF S
= k=
An a

dove An larea netta data dalla differenza fra larea della sezione ellittica dellasta e quella dei fori:
b
d
s

c
a

A n = A e 2 s = (a b c d ) 2 s
Ora verificheremo se eventualmente la forza sullultimo rivetto esterno sia tale da strappare il bordo e sfilare di
conseguenza il rivetto; questa verifica definita verifica di resistenza a tranciamento (o strappamento):

17
 T/4 T/4

Dato che la forza sul bordo si sviluppa come una forza tagliante si ha:

T 4 SF 4
= =
At At

dove At rappresenta larea tranciata, quindi essendo 4 i bordi tranciati si ha:

SF 4 SF
= =

4 d s 16 d s
2 2

in cui d la lunghezza del bordo; tale lunghezza incide profondamente sulla pericolosit di uno strappo, per cui
dovendo scegliere noi un valore, dovremo stare attenti che non sia troppo piccolo (noi supporremo un valore di 15mm).
Il bordo resister a tranciamento se sar verificata la seguente equazione di stabilit:

kt

Occorrer ora verificare a trazione lelemento di presa a cui lasta di controvento verr rivettata: la coppa.
Ogni elemento di collegamento (rivetti) assorbe parte della tensione derivante dallo sforzo di trazione e passa la
rimanente agli altri; perci il primo rivetto sar sottoposto ad uno sforzo massimo.
Dovendo scegliere la sezione pi critica per verificare la struttura prenderemo proprio la sezione del foro iniziale che
oltre ad avere la minima area resistente, dovr sopportare la forza massima (condizioni critiche).
Quindi si avr:
Fmax
= k
An

dove An rappresenta larea netta della sezione, cio larea di una sezione dellelemento di presa (che potremo
considerare di raggio pari allasse d dellellisse) decurtata dellarea occupata dal foro:
d

A n = r 2 h = d 2 2 d = d ( d 2 )
Verificheremo infine a strappamento il gambo della forcella che dovr essere filettata alla coppa.

18
Ricaveremo innanzitutto quanto dovr essere grande il diametro del filetto per poter resistere allo sforzo di trazione a
cui verr sottoposto.
Quindi considerando la condizione pi critica si avr:

S
k=
a

SF SF 4 SF 4 SF 4 SF a
=k= = = = =
A 2
2 k S

4
ricavando il diametro minimo che il filetto dovr avere per poter resistere allo sforzo di trazione, potremo scegliere,
osservando i manuali tecnici, le dimensioni della filettatura (diametro, altezza, passo).

Calcoli di progetto per lasta di controvento e i suoi elementi destremit

19
 1
4 2 1 3
3 3 angolo diedro

posteriore (rear)
nt)
nt)
fro

e (fro
(
ore r)
52"

i a
ter (re
an

ior
re
ri o
ste

anter
po
5
5 6
6
3 longheorone posteriore (R.B.) 11" 36"
4

2 longheorone anteriore (F.B.)

1
2" 37.5" 37.5" 37.5" 58.5"
12"

24.21"

Longherone Longherone
anteriore posteriore
D

C.P.
10 43" 36"

72"

DATI:

Portanza uniformemente distribuita dal nodo 2 al nodo 1: L1 = 45 lb/in

Portanza uniformemente distribuita dal nodo 1 allestremit: L2 = 22.5 lb/in

Materiale scelto per la costruzione dellasta di controvento: 2014 Avional P-Al Cu 4.4 Si Mn Mg 7 N
Carico di snervamento: s = 240 [N/mm2]
Modulo di elasticit normale: E = 72500 [N/mm2]

Materiale scelto per i rivetti: 2014 Avional P-Al Cu 4.4 Si Mn Mg 7 N

Carico di snervamento: s = 240 [N/mm2]
Modulo di elasticit normale: E = 72500 [N/mm2]

Materiale scelto per gli elementi di estremit: 7075 Ergal 55 P-Al Zn 5.8 Mg Cu R UNI 3735
Carico di snervamento: s = 147 [N/mm2]
Modulo di elasticit normale: E = 70560 [N/mm2]

Determinazione dei carichi e delle forze sulle due aste

20
Calcolo della ripartizione della portanza sui due longheroni

36"
11.79"

Ray Rby

C.P.
A B

A F bi i = 0 L1 11.79 + R by 36 = 0

L1 11.79 45 11.79
R by = = = 14.74 [lb in]
36 36

B F b
i i = 0 L1 (36 11.79 ) R ay 36 = 0

L1 (36 11.79 ) 45 (36 11.79 )

R ay = = = 30.26 [lb in]
36 36

A F bi i = 0 L 2 11.79 + R by 36 = 0

L 2 11.79 22.5 11.79

R by = = = 7.37 [lb in]
36 36

B F b
i i = 0 L 2 (36 11.79 ) R ay 36 = 0

L 2 (36 11.79 ) 22.5 (36 11.79 )

R ay = = = 15.13 [lb in]
36 36

Calcolo della reazioni vincolari verticali nei nodi 1 e 2 del longherone anteriore

21
 asse di cerniera
30.26 15.13

2 1
R2 R1
114.5" 70.5"

114.5 70.5 15.13 70.5 70.5

1 F b i i = 0 R 2 114.5 (30.26 114.5) + (15.13 70.5) + =0
2 2 2 3

114.5 2 70.5 2 15.13 70.5 2

R 2 114.5 30.26 + 15.13 + =
2 2 2 3

114.5 2 70.5 2 15.13 70.5 2

30.26 15.13
R2 = 2 2 2 3 1295 [lb]
114.5

2 F b i i =0

114.5 70.5 15.13 70.5 70.5

R 1 114.5 + (30.26 114.5) + (15.13 70.5) 114.5 + + 114.5 + =0
2 2 2 3

114.5 2 70.5 15.13 70.5 70.5

R 1 114.5 + 30.26 + (15.13 70.5) 114.5 + + 114.5 + =
2 2 2 3

114.5 2 70.5 15.13 70.5 70.5

30.26 + (15.13 70.5) 114.5 + + 114.5 +
2 2 2 3
R1 = =
114.5

198358.0825 + 1066.665 149.75 + 533.3325 138

= 3770 [lb]
114.5

Calcolo della reazioni vincolari verticali nei nodi 3 e 4 del longherone anteriore

22
 asse di cerniera
14.74 7.37

4 3
R4 R3
114.5" 70.5"

114.5 70.5 7.37 70.5 70.5

3 F b i i = 0 R 4 114.5 (14.74 114.5) + (7.37 70.5) + =0
2 2 2 3

114.5 2 70.5 2 7.37 70.5 2

R 4 114.5 14.74 + 7.37 + =
2 2 2 3

114.5 2 70.5 2 7.37 70.5 2

14.74 7.37
R4 = 2 2 2 3 631 [lb]
114.5

2 F b i i =0

114.5 70.5 7.37 70.5 70.5

R 3 114.5 + (14.74 114.5) + (7.37 70.5) 114.5 + + 114.5 + =0
2 2 2 3

114.5 2 70.5 7.37 70.5 70.5

R 3 114.5 + 14.74 + (7.37 70.5) 114.5 + + 114.5 + =
2 2 2 3

114.5 2 70.5 7.37 70.5 70.5

14.74 + (7.37 70.5) 114.5 + + 114.5 +
2 2 2 3
R3 = =
114.5

96622.5425 + 519.585 149.75 + 259.7925 138

= 1838 [lb]
114.5

Calcolo dello sforzo di trazione sullasta di controvento anteriore

23


114.5" 70.5"
2 1 3
1
R1-5

posteriore (rear)
front)
SF R1 R1

52"

iore (
anter
5 5 6
11" 36"

a 112 + 52 2
= arctg = arctg = 24.90
114.5 114.5

11
11 = 52 tg = arctg = 11.94
52

R1 3770
R 15 = = = 3853 [lb]
cos cos11.94

R 1-5 3853
SF = = = 9150 [lb] = 40715.13 [N ]
sen F sen24.90

Calcolo dello sforzo di trazione sullasta di controvento posteriore

114.5" 70.5"
4
3
SR R3

52"

6
a 52
= arctg = arctg = 24.43
114.5 114.5

R3 1838
SR = = = 4446 [lb] = 19796.89 [N ]
sen R sen24.43
Progetto e dimensionamento dellasta di controvento a carico di punta

24
Calcolo dei corrispondenti valori dello sforzo che si avrebbero se lasta fosse sottoposta ad una sollecitazione di
compressione.

SF 40715.13
S Fc = n min S = n min = 1 = 16826.052 [N ]
n 2.5

SR 19796.86
S R c = n min S = n min = 1 = 7918.76 [N ]
n 2.5

Calcolo della lunghezza dellasta di controvento anteriore

114.5" 70.5"
2 1 1 3

posteriore (rear)
)
front
a

52"
iore (
anter
LF
5
5 6
11" 36"

( )
L F = 114.5 2 + a 2 = 114.5 2 + 52 2 + 112 = 126.23" = 3206.37 [mm]

Calcolo della lunghezza dellasta di controvento posteriore

114.5" 70.5"
4
3
52"

LR
6

L F = 114.5 2 + 52 2 = 126.23" = 3194.17 [mm]

Calcolo del momento dinerzia minimo della sezione dellasta anteriore per poter resistere a carico di punta

25
 2

J min =
S Fc a l o
E
2
=
S Fc a L2 16286.052 1.5 3206.37 2
E
2
=
72500
2
= 3.51 10 5 [mm ] 4

Calcolo del momento dinerzia minimo della sezione dellasta posteriore per poter resistere a carico di punta

J min =
S Rc a l o
E
2
=
S Rc a L2 7918.76 1.5 3194.17 2
E
2
=
72500
2
= 1.69 10 5 [mm ]
4

Dimensionamento dellasta anteriore considerandola a sezione circolare (per avere un parametro di confronto)

64 J min 64 3.51 10 5
e = 4 = = 78.79 [mm] 80 [mm]
( ) ( )
4
1 0.95 4 1 0.95 4

i = 0.95 e = 0.95 78.79 = 74.85 [mm] 75 [mm]

Calcolo di verifica a trazione

k=
sn 240
a
=
1.5
= 160 [N mm 2 ]

=
N
=
N
=
40715.13
= 66.9 [N mm 2 ]
A
4
(
2
e i
2
4
)
80 75
2
(
2
)

Dimensionamento della sezione ellittica dellasta

Jx 3.51 10 5
J x = 0.16608 b 4 b=4 =4 = 38.13 [mm] 39 [mm]
0.16608 0.16608

d = 0.95 b = 0.95 38.13 = 36.22 [mm] 36 [mm]

a = 1.2 d = 1.2 36.22 = 43.47 [mm] 44 [mm]
c = 0.95 a = 0.95 43.47 = 41.29 [mm] 41 [mm]

Dimensionamento della sezione circolare dellasta posteriore

26
 64 J min 64 1.69 10 5
e = 4 = = 65.63 [mm] 66 [mm]
( ) ( )
4
1 0.95 4 1 0.95 4

i = 0.95 e = 0.95 65.63 = 62.35 [mm] 62 [mm]

Calcolo di verifica a trazione

k=
sn 240
a
=
1.5
= 160 [N mm 2 ]

=
N
=
N
=
19796.89
= 49.23 [N mm 2 ]
A
4
2
(
e i
2
4
)
66 62
2 2
( )

Dimensionamento dei rivetti che serviranno da elemento di collegamento fra asta e coppa

kt =
k
=
s 1.5
=
240 1
1.5
= 92.38 [N mm 2 ]
3 3 3

2 SF 2 40715.13
= = = 9.67 [mm] 10 [mm]
3 max 3 92.38

Calcolo di verifica a rifollamento o ad ovalizzazione del foro

27
 S = 240 [N mm 2 ]
P=
SF
=
40715.13
2 n s 2 4 10 3
= 169.65 [N mm 2 ]

Calcolo di verifica a trazione dellasta con area netta della sezione

k=
S 240
a
=
1 .5
= 160 [N mm 2 ]
A n = (a b c d ) 2 s = (44 39 41 36) 2 10 3 = 693.98 [mm ]
2

=
SF
An
=
40715.13
693.98
= 58.67 [N mm 2 ]

Calcolo di verifica di resistenza a tranciamento (o strappamento)

kt =
k
=
s 1.5
=
240 1
1.5
= 92.38 [N mm 2 ]
3 3 3

=
SF

=
40715.13
= 84.82 [N mm 2 ]
10
16 d s 16 15 3
2 2

Calcolo di verifica a trazione dellelemento di presa (coppa)

k=
S 147
a
=
1 .5
= 98 [N mm 2 ]
A n = d ( d 2 ) = 36 ( 36 2 10) = 3351.50 [mm ] 2

=
Fmax 40715.13
An
=
3351.50
= 12.15 [N mm 2 ]

Dimensionamento del gambo della forcella

4 SF a 4 40715.13 1.5
= = = 22.99 [mm] 24 [mm]
S 147

Scelta della forcella tramite tabelle

M24 UNI 6056 7075 Ergal 55

Descrizione del processo di fabbricazione dellasta

28
Asta

Viene costruita in Avional 2014 mediante processo di estrusione.

Forcella

Costruita in Ergal 55, viene realizzata mediante un processo di pressofusione. La forcella termina con un gambo
filettato che si avvita nellelemento terminale dellasta. Su tale gambo filettato viene avvitato un dado di bloccaggio che
evita lo sviamento e permette la regolazione della lunghezza dellasta stessa.

Collegamento (coppa)

Il collegamento vero e proprio asta-forcella viene realizzato mediante un elemento di estremit costruito in Avional
2014 realizzato tramite un processo di stampaggio.
Questo elemento di sezione cilindrica, opportunamente sagomato per permettere una certa continuit con lasta, viene
forato e filettato secondo il suo asse per consentire il collegamento con la forcella. Verranno inoltre eseguiti 4 fori con
interasse 23 mm per la rivettatura. La centratura dellelemento cilindrico di estremit allinterno dellasta a sezione
ellittica cava viene ottenuta mediante lintroduzione di due alette tramite un lamierino saldato.

29