UNIVERSITA DEGLI STUDI DI BOLOGNA

FACOLTA DI INGEGNERIA Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica Laboratorio CAD

Nu1

Studio ed ottimizzazione di un iniettore a idrogeno per il motore 1900 JTD

Tesi di laurea di: Giovanni Marini

Relatore: Prof. Ing. Luca Piancastelli

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Diapositiva 1 Nu1 Buongiorno, sono Giovanni Marini e la tesi che presento ha come argomento lo studio ed ottimizzazione di un iniettore a idrogeno per il motore 1900 JTD
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Nu2

Parametri di progettazione
P = 102900 W (140 CV) = 419,9 rad/s (4000 rpm) =0.3 (dato di tentativo) = 20 (angolo manovella iniezione) Kc= 120 MJ/kg (H2) p= 60 MPa (pres. iniezione)

Diapositiva 2 Nu2 Questa tesi si inserisce all'interno di un progetto pi globale di conversione dell'attuale motore 1900 di derivazione Fiat dall'attuale funzionamento a gasolio al funzionamento a idrogeno. Per la progettazione dell'iniettore sono stati adottati i seguenti parametri, quindi una potenza massima di 140 cavalli a 4000 giri, un rendimento del 30%, un angolo di iniezione di manovella di 20, un potere calorifico del combustibile per unit di massa di 120MJ/kg con una pressione di iniezione di 600 bar.
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Nu3

Schema inettore
Molla di chiusura

Connettore elettrico Connettore carburante

Solenoide

Diffusore

Diapositiva 3 Nu3 Vediamo in questa slide le immagini della realizzazione 3D del nostro componente e una sezione bidimensionale dello stesso. Sono messi in evidenza in figura alcuni dei componenti principali adottati, quindi la molla di chiusura, il solenoide, il diffusore, il connettore elettrico e il connettore di carburante.
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Nu4

Calcolo volume di combustibile introdotto per iniettata

Potenza Combustibile = P

& cKc = = M

102900 W = 343 kJ / s 120 MJ / kg

Portata fittizzia combustibile =

3 Pc 343 kJ / s = = 2.8583*10 kg / s Kc 120 MJ

& c *720 3 M Portata massica reale = = 25,7*10 kg / s (20 *4)

Portata volumetrica reale =

& Creale M

= 0,51*10 m / s

Tempo di iniezione =

0,349rad = = 0, 00083s 419,9rad / s

7 3 3 3 3 & Vol. combustibile = Mcvol * t = 0,51*10 m / s * 0, 00083s = 4, 233*10 m 423mm

Diapositiva 4 Nu4 Dai parametri di progettazione stato dunque possibile calcolare il volume di combustibile introdotto per iniettata. stata infatti calcolata inizialmente la potenza di combustibile che deve essere introdotta per garantire la potenza target di 140 cavalli, da questa si poi calcolata una portata di combustibile fittizzia che indica la portata di combustibile che dovrebbe essere garantita se l'iniezione in camera di combustione fosse continua. Considerando che l'iniezione avviene su 4 iniettori e su un angolo di manovella di 20 ogni 720 si quindi calcolata la portata reale, da questa ottenuto il tempo di iniezione, si calcolato il volume di combustibile introdotto pe iniettata.
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Dimensionamento molla di chiusura

F = n * * p 2 = 2,5* 0,54 *10 mm 2 *90 *10 5 Pa = 12,15 N
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Da catalogo DIM: Diametro medio = Dm = 14 mm

Diametro del filo = d = 1, 25 mm Numero di spire attive = Na = 8, 5 Lunghezza libera = Lo = 44, 5 mm

Diapositiva 5 Nu5 Il dimensionamento della molla stato effettuato sulla base dell'intensit della forza derivante dalla pressione della camera di combustione. Per il risultato ottenuto stata scelta una molla di tipo commerciale dal catalogo della DIM; molla che, tramite un opportuno precarico in grado di garantire la chiusura ermetica dello stelo.
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Dimensionamento solenoide

Numero di spire N = 1000 Raggio medio rm = 7,5mm Resistenza del filo R = 6,1 Resistivit del rame = 0,0176 mm2/m
6

Diapositiva 6 Nu6 Si proceduto quindi con il dimensionamento del solenoide effettuando una verifica per comparazione con il solenoide attualmente in uso nell'iniettore Common Rail della Bosch. Il nostro iniettore presenta le seguenti caratteristiche: un numero di spire pari a mille, un raggio medio di 7,5 millimetri e una resistenza del filo di 6,1 Ohm.
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Nu7

Iniettore H2

Iniettore CommonRail Bosch

h = 10 mm ri = 3 mm re = 5 mm M=6g

h = 50 mm ri = 5 mm re = 10 mm M = 30 g

= M / V = 2,546*10-3 g/mm3

= M / V = 11,928*10-3 g/mm3

n=

Bosch = = 4, 68 3 3 H 2 2,546*10 g / mm
7

11,928*10 3 g / mm 3

Diapositiva 7 Nu7 La comparazione stata effettuata adottando una grandezza di unit di massa sollevata per unit di volume. Come si nota dai calcoli, il solenoide progettato in condizioni di ampia sicurezza rispetto al solenoide presente all'interno dell'iniettore Bosh avendo un coefficiente di sicurezza di 4.7.
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Nu8

Valvola di sicurezza

Diapositiva 8 Nu8 A causa dell'elevata infiammabilit e volatilit dell'idrogeno si scelto di adottare una valvola di sicurezza a prevenzione del fenomeno del backfire, e quindi del ritorno di fiamma all'interno dell'iniettore. La valvola di sicurezza non altro che una semplice valvola di non ritorno il cui montaggio particolarmente semplice per la particolare geometria dell'accoppiamento diffusore-corpo iniettore.
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Nu9

Tenuta
Organo di tenuta

Diapositiva 9 Nu9 Per assicurare la tenuta rispetto a un fluido cos volatile come l'idrogeno si scelto di adottare dei particolari organi di tenuta autolubrificanti dal catalogo Angst-Pfister di cui vediamo in figura una immagine e una sezione.
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Nu10

Materiale
Lidrogeno genera fenomeni corrosivi

Rigonfiamento

Decarburazione

Infragilimento

AISI316Ti ( X6CrNiMoTi1712 )
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Diapositiva 10 Nu10 Come noto l'idrogeno pu favorire l'insorgere di problemi di rigonfiametnto, decarburazione e infragilimento dell'acciaio. Per questo motivo si scelto AISI316Ti , acciaio austenitico stabilizzato contenente titanio proprio per sfavorire i fenomeni sopra citati.
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Nu11

Verifica tensione nei condotti

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Diapositiva 11 Nu11 stata quindi effettuata tramite Ansys Workbench 10, software commerciale agli elementi finiti la verifica della tensione dei condotti generata dall'elevata pressione di dell'idrogeno. Si registrato un picco di tensione in prossimit del volume di raccolta dell'idrogeno, la dove il raggio di curvaura della parete minore. Il picco di tensione di 178MPa e quindi decisamnete al di sotto della sigma di snervamento del materiale scelto.
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Nu12

Ancoraggio

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Diapositiva 12 Nu12 Per quanto riguarda l'ancoraggio alla testata si scelto di adottare una soluzione classica con forchetta-prolunga e vite mordente.
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Conclusioni
Sembra possibile realizzare un iniettore ad H2 in sost. iniettore diesel common rail Problema ritorno di fiamma forse risolto con valvola di non ritorno

La pressione di 600 bar consente di ridurre il volume delliniettata

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Diapositiva 13 Nu13 Possiamo quindi concludere che sembra possibile realizzare un iniettore a idrogeno in sostituzione dell'iniettore diesel common rail. La conversione pare attualizzabile nonostante il problema del ritorno di fiamma che dovrebbe essere risolto con la valvola di non ritorno. La pressione di 600 bar consente infine di ridurre il volume dell'iniettata.
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