RIASSUNTO – SOTTO GLI OCCHI DELL’ORIENTE

PARTE PRIMA
I. VERSO I PORTI D’ORIENTE

L’ORIENTE PIÙ VICINO: UN LABORATORIO PER LA MODERNIZZAZIONE DEL VIAGGIO E DEL TURISMO

Oriente → per la cultura e l’evoluzione del Turismo, è un luogo laboratoriale in cui trovano spazio diversi
processi di modernizzazione ed organizzazione determinati dalle innovazioni introdotte nella cultura del
viaggio (mobilità e ospitalità). Punto di arrivo e di partenza dei temi del viaggio materiale (accessibilità ai luoghi,
incremento dei flussi). Subisce un percorso di trasformazione e adattamento sociale ed economico. Dalla
seconda metà dell’800, si inserisce negli itinerari europei. Da questo momento si manifesta pienamente questa
trasformazione del viaggio in Oriente.

Si creano diversi microcosmi frutto della relazione tra spazi fisici e comportamenti sociali adottati all’interno
della società dei viaggiatori.

Prima di questo periodo, il viaggio in Oriente era un’esperienza lunga, costosa, faticosa e riservata a pochi. Fu
un fenomeno che si ampliò velocemente. Mezzi di trasporto sempre più veloci ed economicamente accessibili.
Si allarga l’orizzonte europeo, va oltre il classico Gran Tour. Sfumano gli elementi formativi e di conoscenza
per lasciar spazio a quelli ludici e legati alla distinzione sociale. I viaggiatori europei apportarono modifiche
spaziali, direttamente proporzionali all’accrescimento della democratizzazione del viaggio e del turismo
(completata nel 900).

Viaggio come fatto culturale → sviluppo di attività imprenditoriali come l’organizzazione dei servizi per i
viaggiatori, un’economia basata sull’ospitalità nei grandi alberghi (come già accadeva in Europa). Ospitalità
vissuta come enclave: separazione tra viaggiatori e residenti. I viaggiatori: volevano ambienti riservati a loro,
con comodità e servizi di stampo occidentale; interazione sociale che escluse la popolazione, presente solo in
attività di servizio. Dimensione di separazione che si accentua con il passare del tempo. Microcosmo.

Alberghi → bolle ambientali, simili a quelli del Grand Tour. Spazi chiusi, protetti dall’insidie dell’esterno, in cui
il viaggiatore poteva rilassarsi in vista della tappa successiva. Definirono una disuguaglianza in cui all’interno si
instauravano relazioni tra i gruppi di viaggiatori. Azzeravano le differenze tra i vari viaggiatori, le distanze
sociali. Maggiore eguaglianza e mescolanza sociale. Ci si scambiava consigli sul viaggio e ci si scambiava notizie
relative al proprio luogo d’origine.

Viaggio in Oriente come un cammino di perfezionamento: accanto all’esperienza conoscitiva contribuì anche
all’affinamento dei comportamenti. Una tappa importante di formazione era la capacità di distinguere i livelli
dell’ospitalità ricevuta. Il diramarsi di un’economia dell’ospitalità anche al di là del Mediterraneo, portò ad un
mutamento del territorio. La presenza di alberghi faceva percepire il livello di sviluppo sociale ed economico
del territorio.

Sfera della sosta non solo protettiva e ristorativa, ma anche valutativa. Ampie riflessioni sull’ospitalità ricevuta.
Si genera un intreccio di rituali e regole di comportamento che plasmò uno stile di comportamento che diventa
caratterizzante del viaggio in Oriente.

Resoconti → fonte primaria dalla quale partire per analizzare dal punto di vista letterario, economico e sociale
del viaggio in Oriente. Offrono elementi quantitativi e qualitativi. Diversi aspetti che si intrecciano: lasciare un
ricordo, porsi come strumento didattico utile per la conoscenza, essere utilizzati come guide materiali e
culturali, testimonianza di aver fatto il viaggio. Offrono il punto di vista di una classe sociale specifica in un
periodo storico preciso. Testimonianza intenzionale nata con il fine di preservare la memoria.

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Ci è giunto come manoscritto o edito (può essere dato alle stampe). Vi troviamo anche descrizioni di luoghi,
osservazioni sulle attività economiche presenti, forme di interazione sociale. Visione complessiva, seppur data
da porzioni limitate di società. Non bisogna usare categorie interpretative odierne.

Indicano anche le trasformazioni relative al viaggio: descrizione di itinerari, mezzi di trasporto, organizzazione
dei viaggi e l’economia dell’ospitalità. Ci parlano anche dei componenti del gruppo di viaggio con i diversi
contesti in cui sono presenti. Danno anche informazioni sull’osservatore stesso, sul suo mondo e il suo punto
di vista, sulla capacità critica ed interpretativa.

Hanno una griglia per identificare bene gli aspetti da analizzare: attrattive, descrizioni, mezzi di trasporto…
Non è strettamente limitato alle descrizioni di taglio artistico, ma anche a tutto ciò che vi ruota intorno. Una
volta condotta l’osservazione sul campo, scriveranno i resoconti a posteriori, basati sulla memoria e sugli
appunti del diario di viaggio.

Il viaggiatore è ben identificabile all’esterno.

IL VIAGGIO IN ORIENTE E LA SUA DIMENSIONE SOCIALE

Inaugurazione Canale di Suez – 17 novembre 1869 → Unisce Port Said Mediterraneo) a Suez (Mar Rosso).
Riposizionamento del Mediterraneo, funzione centrale sulla via dell’Oriente. Anche l’azione coloniale prende
slancio. Si esaurisce l’esperienza del Grand Tour 700esco. Cambio di rotta dei viaggiatori, sia orientali che
occidentali. Grecia, Terra Santa e Costantinopoli diventano le mete del nuovo itinerario verso Sud. Si guarda
alle sorgenti della civiltà occidentale. Si crea uno spostamento dell’asse del viaggio geografico e temporale, si
crea il Voyage en Orient.

Si era consapevoli che i processi turistici in evoluzione avrebbero ‘ucciso’ l’Oriente, inteso come immenso,
caotico e sconosciuto. Le immagini idilliache dei viaggiatori celavano però una realtà fatta di condizioni
igieniche e climatiche disagevoli e ospitalità non invitante.

I viaggiatori erano principalmente inglesi e francesi, e viaggiavano con due motivazioni diverse:

➢ Inglesi: oriente inteso come India, possedimento della Corona, avvicinandosi alle colonie di Sua
Maestà. Resoconti come viaggiatori con il senso dell’esplorazione e della scoperta, con descrizione dei
paesi orientali;
➢ Francesi: smarrito in oriente, non aveva una presenza sovrana sulla quale fare affidamento. Resoconti
come personaggi legati al mondo dell’arte e della politica, rappresentando un oriente esotico, stimolo
per l’immaginazione.

Fine ‘800 → nuova realtà turistica con rimodulazione delle attività economiche connesse al viaggio,
dell’ospitalità, dei servizi e dell’identità del viaggiatore. È occidentale che viaggia in gruppo. Non cambia il suo
vestiario ma cerca di adattarlo al contesto orientale. Industria turistica che media l’incontro tra turista e locale.

Le guide diventano sempre più diffuse e pratiche, con descrizioni sempre meno storiche e artistiche.
Caratterizzate dalla precisione delle informazioni. Il viaggiatore veniva condotto verso itinerari specifici,
descritti con un linguaggio accessibile e preciso. Indicazioni di natura pratica unite a descrizioni storico-
artistiche. Allargano il numero dei componenti della società dei viaggiatori → democratizzazione del viaggio.

Si estende l’imitazione sociale. Turismo come fattore di distinzione sociale: si mostra il proprio status
attraverso il viaggio e la villeggiatura. Necessità di ostentare il proprio consumo turistico. Essere presente in
destinazioni alla moda certificava l’avvenuta inclusione tra i membri della classe agiata; mondo esclusivo e
ammirato, oggetto d’imitazione. Si innescano quindi dei processi di distinzione. Per la classe aristocratica
rimase l’unico elemento distintivo dalla borghesia. Imitazione su un duplice fronte:

➢ Interno: gli inclusi erano chiamati a seguire i comportamenti dei gruppi leader per non essere esclusi;
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 ➢ Esterno: gli esclusi ambiscono ad usare il turismo come ascensore sociale.

Diffusione delle pratiche → incremento delle presenze → abbassamento del prestigio sociale, causando un
danno d’immagine che si tradusse in un danno economico. Diminuisce il prestigio della destinazione e della
pratica turistica in sé, con anche la capacità economica di chi viaggia. Quindi, i gruppi leader finirono per
dirigersi verso destinazioni allora sconosciute o a pratiche turistiche nuove (portandole nel circuito turistico).
Tali nuove destinazioni non furono ancora capaci di suscitare il desiderio d’imitazione. La distinzione sociale,
quindi, non fu più caratterizzata solo da un distanziamento geografico ma anche nel modo di fruire della
destinazione (dove si alloggia, servizi acquistati). Sempre necessario però ostentarlo all’esterno per fargli
acquisire valore.

Imitazione e inclusione/esclusione → meccanismi come strumenti di promozione turistica di destinazioni e

imprese. Promozione attraverso chi frequenta una specifica destinazione.

Alcuni viaggiatori rimpiangeranno i ‘veri’ viaggi in Oriente di qualche decennio prima: il viaggio più difficile
generava in chi lo compiva un maggiore senso di soddisfazione nell’aver conosciuto un mondo autentico. Nel
900, si riduce la possibilità di interagire socialmente con i locali in modo autentico. Chi soggiorna in Oriente,
quindi, iniziò a lamentare la mancanza di autenticità nelle loro esperienze (presente nelle pagine dei
viaggiatori).

Tra le cause di perdita di autenticità abbiamo la progressiva facilitazione del viaggio, con mezzi più veloci e
comodi. Inoltre, l’organizzazione e la programmazione del viaggio impedirono di allontanarsi realmente dalle
abitudini europee per immergersi nel contesto locale. Azione dei turisti composta da rituali d’interazione già
sperimentati nelle destinazioni climatiche europee.

Libertà di scelta e movimento limitata dalla presenza di un apparato turistico capillare ed invasivo,
trasformando il paesaggio. Perdita complessiva di autenticità dei luoghi e dell’esperienza turistica. Progressiva
occidentalizzazione dell’Oriente.

UN VIAGGIO PARADIGMATICO IN ORIENTE: STANISLAO GRIMALDI DEL POGGETTO

Stanislao Grimaldi del Poggetto → nobile piemontese, ufficiale di cavalleria, artista; scrive ‘Ricordi di un
ufficiale dell’antico esercito sardo’, fine XIX secolo. Mostra al lettore un duplice volto: i tratti del mondo
orientale intriso di problematiche ambientali, di decadenza trasmesse dell’impero ottomano avviato alla
dissoluzione; gli splendori degli scenari levantini in cui alcune civiltà avevano trovato espressione. Eredità
gloriosa che deve confrontarsi con l’attualità. Lascia trasparire un certo sconforto per le interferenze
provenienti dalle difficoltà del viaggio materiale.

Egli fa parte dell’elitaria società dei viaggiatori 800eschi. Resoconto molto dettagliato. Viaggio svolto a ridosso
del punto di svolta: apertura del canale di Suez. Compie due viaggi: uno legato ad un impegno ufficiale in
missione militare e l’altro svolto per l’interesse del viaggio e la voglia di tornare in Oriente. Racconto del viaggio
pagine 20-26.

79 giorni di viaggio. Viaggia in Oriente conscio che non sarebbe più tornato. Precorre: Tirolo, Baviera, Austria,
Ungheria, Valacchia, Bulgaria, Costantinopoli, Siria, Libano, Palestina, Egitto. Viaggia in treno e piroscafo. La
navigazione del mediterraneo avvicinò l’Oriente geograficamente ed economicamente, permettendo un
viaggio anche a chi non apparteneva alla classe agiata.

II. NAVI E TRENI PER L’ORIENTE

SOLCANDO IL MEDITERRANEO: LINEE DI NAVIGAZIONE E VITA SOCIALE A BORDO

Navigazione a vapore → uno dei momenti cruciali che trasmettono idea di cambiamento. Ridisegna l’orizzonte
del viaggio. Maggior rapidità nel trasporto marittimo di merci e persone. Riscrive le regole del viaggio
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ridefinendo le coordinate geografiche. Il riposizionamento del Mediterraneo contribuisce ad unire città
europee con porti come Marsiglia, Genova, Trieste e Brindisi.

Dare la possibilità di solcare il Mediterraneo assicurando velocità e comodità divenne il punto di forza delle
principali compagnie di navigazione. Stimolato anche il loro utilizzo da parte di chi intendeva usarli per finalità
legate al viaggio e al turismo, affianco dei commercianti. La necessità era di far interagire il trasporto via terra
(treno) con quello via mare (piroscafo), unendo i due mezzi.

1852: nasce la Compagnie des Messageries Maritimes che avviò le prime quattro linee di navigazione
mediterranee con navi in partenza da Marsiglia per Malta, Constantinopoli, Beirut (con scali).

1836: Trieste, costituito il LlYod Austriaco, offriva la possibilità di andare ad Alessandria con 300 miglia
marittime in meno. 1852: mettono in navigazione due nuovi piroscafi; 1887: altri due nuovi piroscafi che,
seppur non riservati in modo esclusivo dalle classi agiate, dedicarono grande attenzione all’eleganza degli
allestimenti. 1895: piroscafo Cleopatra raggiunge Alessandria caratterizzato da lusso (spazi comuni, legno e
tessuti pregiati) e velocità.

La linea per Alessandria rimase importante anche dopo l’apertura di Suez per la penetrazione europea e per il
crescente aumento dell’interesse archeologico e turistico.

Le compagnie considerarono tra i loro compiti anche quello di incrementare il servizio di trasporto rendendolo
il più possibile comodo e vario, mettendo a disposizione della clientela un equipaggio numeroso, un medico,
camerieri esperti, pasti abbondanti e ricercati. Il viaggio viene percepito in maniera slegata dalla unica utilità
pratica, inteso invece anche come esperienza ludica e di conoscenza. Le compagnie, però, non ebbero tra i
loro compiti quello di organizzare anche l’itinerario e le escursioni con i servizi a terra, cosa riservata
successivamente alle crociere.

Nella seconda metà del secolo, si ampliò la clientela la cui composizione ben rappresentò la stratificazione
sociale esistente nella società europea. Le rotte del Mediterraneo orientale iniziarono a consentire anche ai
singoli viaggiatori la possibilità di pianificare adeguatamente il proprio itinerario.

Fine 800 – anni ’30 del 900: trasformazione più evidente sulle navi riguarda la diversificazione degli spazi
comuni. I luoghi dedicati alla sociabilità furono i ponti, il fumoir e i saloni. I passeggeri condividevano escursioni,
pasti, passeggiate sul ponte, conversazioni, lettura, giochi a carte e pittura. La valorizzazione del tempo a bordo
identificò un altro fattore per accrescere il vantaggio competitivo del trasporto marittimo. Gli spazi comuni
stimolarono quindi la vita sociale, mettendo a bordo meccanismi di distinzione sociale già noti in Europa.
Importanza di vedere ed essere visti; tali ambienti diventano palcoscenici per i viaggiatori impegnati a mostrare
il proprio status.

PER TERRA E PER MARE: LA VALIGIA DELLE INDIE

Primi decenni XIX secolo: al centro dell’attenzione l’itinerario ‘Valigia delle Indie’ (Europa, India, Oriente,
Australia). Fino al 1839, seguiva la via del Capo di Buona Speranza per un viaggio di 4 mesi (Londra – Bombay).
Dal 1869 invece viene favorito in canale di Suez. Gli itinerari cambiarono per la necessità di avere dei
collegamenti rapidi con i possedimenti coloniali inglesi.

Vi è una costante ricerca per la riduzione dei tempi di percorrenza. Negli anni, si consolidò l’idea che la
soluzione più efficace fosse il trasporto ferroviario e il porto di Brindisi. Il primo passaggio per inserire Brindisi
sulla strada per l’Oriente lo effettuò la Società delle Ferrovie Meridionali (1863-1865). La presenza di tale linea
estesa diede la possibilità al governo inglese di inserire il porto brindisino nell’itinerario. Ci furono però delle
criticità: assenza a Brindisi di un albergo adeguato e il carente collegamento ferroviario tra Francia e Italia
(risolto con la costruzione del Frejus, 1871). Il nuovo percorso dal 1869 riduceva il viaggio a 147 ore.

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Viaggio ufficialmente inaugurato il 25/10/1870 – canale di Suez. L’avvio al transito regolare della Valigia
attraverso l’Italia portò alla realizzazione di due opere infrastrutturali destinate ad abbreviare il percorso:
canale di Suez e Frejus.

Brindisi: ospitalità che si integra con la costruzione di un nuovo sistema destinato a coniugare la dimensione
commerciale con quella dei servizi offerti ai viaggiatori. Si determina anche una nuova gerarchia urbana,
rivelando il viaggio come potenziale elemento di centralità geografica ed economica. Alcune aziende
manifestarono la volontà di avere qui dei magazzini per depositare le merci – opportunità vanificata per la
mancanza di fondi governativi.

Le potenzialità di Brindisi vengono maggiormente percepite dagli investitori internazionali: P&O → Peninsular
and Oriental Steam Navigation Company – indicò la rotta verso l’Egitto e l’Oriente. fondata nel 1840. Fu
comunque difficile evitare la concorrenza con le altre compagnie marittime europee, mettendo in dubbio le
potenzialità necessarie per fare di Brindisi l’unico porto di riferimento per i traffici con l’Oriente.

1872: il governo italiano stipula la convezione postale e marittima con la P&O incaricandola di espletare il
servizio postale via mare tra Brindisi ed Alessandria d’Egitto. La compagnia approdò anche ad Ancona e
Venezia.

Inizio anni ’80 dell’800: seconda fase caratterizzata dalla competitività con Marsiglia (la Francia era ben
consapevole dell’importanza di essere inserita nella Valigia, sarebbe stata un’opportunità che si sarebbe
potuta cogliere solo nel momento in cui le città portuali fossero dotate di tutte le strutture necessarie per
attrarre i viaggiatori).

1888: nuova convezione Italia – P&O. Brindisi non riesce ad accompagnare al pari di Marsiglia il transito
attraverso la Penisola. I britannici, quindi, diminuirono gradualmente il servizio a vantaggio dei francesi.

Fine del secolo: il viaggio in treno si rende autonomo al legame che lo univa al semplice servizio di trasporto.
Diviene un oggetto emblematico della modernità, di lusso. Entro fortemente in competizione con Marsiglia e
Brindisi. Il viaggio in treno favorì, ancora una volta, il porto francese.

CIWL – Compagnie Internationale des Wagons-Lits: importante dal punto di vista dell’ospitalità. modernizza e
sviluppo la città di Brindisi con l’apertura di un nuovo albergo. Struttura qualitativamente all’altezza degli
alberghi di lusso (Grand Hotel International di Brindisi). Hotel che attraeva i visitatori con la classica cucina
francese accanto ad uffici doganali e ferroviari. A questo tentativo di dare a Brindisi un’immagine più
accattivante, si somma all’offerta di una tariffa innovativa ottenuta istituendo un biglietto unico.

Definitivo crollo di Brindisi: 1897, firma di una convezione con la Francia. Dal 1898 il servizio era solo più
assicurato dai piroscafi che però erano poco capienti.

‘900 → la Valigia delle Indie si identifica con La Malle des Indes. Dal 1902 le navi della P&O poteva attraccare
direttamente a Marsiglia (evitando lo spostamento dal treno al piroscafo). Via marsigliese come preferita.

La Valigia delle Indie dimostrò tutta la debolezza di un sistema economico, amministrativo, infrastrutturale e
turistico che non seppe migliorare il prodotto offerto per rispondere alle richieste dei viaggiatori. Il sistema
italiano mancò delle capacità organizzative necessarie per promuoversi con successo in una dimensione
internazionale. La visione degli attori coinvolti non riuscì nemmeno a comprendere tutte le potenzialità del
porto brindisino, trascurando inoltre la vitalità del porto vicino di Marsiglia.

Il porto di Brindisi assumerà poi una posizione di rilievo all’interno della dimensione romantica del viaggio
800esco e della Belle Époque.

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UN NUOVO MODO DI VIAGGIARE: IL TRENO

Mutamento del paradigma turistico → attraverso il ruolo delle ferrovie (si ampliano le rotte del treno,
risalendo il Nilo e passando per i Balcani, arrivando più facilmente all’Oriente).

Viaggio in treno, due caratteristiche precise:

➢ Velocità;
➢ Rigida regolamentazione sia del percorso (orari, stazioni) che dello status dei passeggeri. Sul treno vi
erano classi diverse che potevano permettersi biglietti a prezzi diversi includendo più o meno servizi.
Ciò contribuisce anche alla democratizzazione del turismo, offrendo anche biglietti a prezzi più bassi
(i ceti inferiori non notano in questa democratizzazione un elemento negativo, come fatto invece gli
aristocratici, perché non possiedono precedenti forme di viaggio da porre in paragone).

Il viaggiatore abituato a muoversi con carrozze e cavalli finì per sentirsi assimilato ad un pacco inviato
velocemente da una destinazione all’altra. La dimensione romantica del viaggio con la sua possibilità di
immergersi liberamente nel paesaggio fu annullata dalla fissità dell’itinerario in treno.

Costantinopoli diventa punto di arrivo e partenza grazie all’ampia rete ferroviaria. Il Taurus-Express permetterà
di raggiungere diverse destinazioni del Levante. La connessione con l’Europa si fece sempre migliore, ma
evidenziava la corrente necessità di rispondere al problema dell’accoglienza dei visitatori stranieri. Il treno
divenne non solo elemento per spostarsi, ma anche incontro della società elegante e proprio in questo ebbe
un ruolo importante la comunicazione e la pubblicità, fatta a mezzo stampa.

Velocità e comodità non erano più sufficienti per attirare i viaggiatori, si doveva proporre un’esperienza unica
anche dal punto di vista mondano. Su questa linea di pensiero, sulla linea Parigi-Costantinopoli si realizzò
un’impresa leggendaria che riassume alcuni temi del viaggio in Oriente: l’Orient-Express.

IL TRENO PER COSTANTINOPOLI: L’ORIENT-EXPRESS

Georges Nagelmackers → imprenditore belga che apre una nuova frontiera per il viaggio in treno. Inizia ad
immaginare di far correre anche in Europa treni di lusso (come aveva precedentemente visto negli USA). Nel
1872 crea la CIWL che nel 1884 diventerà la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express
Européens. L’innovativo sistema introdotto prevedeva la comodità posta al servizio della mobilità, per
migliorare l’esperienza dei lunghi viaggi in treno. Si riesce quindi ad offrire ai viaggiatori qualcosa di nuovo:
spostarsi velocemente senza rinunciare al riposo e alla vita mondana. Tutto ciò doveva essere affine ai gusti e
alle abitudini continentali superando la carrozza allestita come un dormitorio comune. Nagelmackers ideerà
infatti lo scompartimento: cabina chiusa da una porta che da su un corridoio laterale. Si aggiunsero poi le
carrozze ristorante.

Ottobre 1882: primo treno della CIWL composto solo da vetture letto che in 28 ore collegò Parigi a Vienna.
Allargare questo in Oriente non fu però facile: frammentazione presente nella gestione delle varie tratte +
vagoni non adatti al percorso + assenza di comunicazione mezzo stampa. In occasione del primo viaggio, infatti,
erano stati invitati giornalisti così che potessero raccontare di essere stati parte dell’esperienza inaugurale del
Grand Express d’Orient.

Si apre una nuova fare per i treni europei in cui l’Orient-Express diventa uno dei simboli più iconici. Per la prima
volta si viveva su un treno come a casa propria e si può passare da un paese all’altro senza soluzioni di
continuità. Il nuovo collegamento che includeva circa una decina di stati annullò anche i controlli del
passaporto, vessazione a cui i viaggiatori erano inevitabilmente sottoposti.

4 ottobre 1883: l’Orient-Express lascia la stazione di Parigi per il primo viaggio verso Costantinopoli. 40 invitati
in due vagoni di servizio, due carrozze letti ognuna con 20 posti e due toilette e un vagone ristorante. Si passò

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attraverso il Regno di Baviera, l’impero di Austria e Ungheria, il Regno di Serbia e quello di Romania e l’impero
Ottomano dei Balcani. Le carenze di infrastrutture incisero sulla piena fruibilità del percorso, obbligando i
passeggeri alla consueta serie di trasbordi.

Elemento che cattura maggiormente l’attenzione: novità offerta dall’albergo di lusso viaggiante. Vetture
valorizzate al massimo con un elegante arredamento e con servizio eccellente del personale a bordo. Ci si
attendeva che anche i passeggeri sfoggiassero la maggiore eleganza.

Dopo i primi anni, il tempo di percorrenza si diminuì di 14 ore, arrivando a circa 67 ore complessive (nel 1900
si arriverà a 61); vennero eliminati alcuni trasbordi per l’unione ferroviaria di alcune tappe. Valide strategie
della Compagnie che contribuirono ad inventare un nuovo modo di viaggiare riservato alla classe agiata. La
sua moderna intuizione attirò nell’orbita del viaggio in Oriente una clientela sempre più in cerca di una diversa
mobilità alimentando la nascente industria turistica.

L’Orient-Express ebbe un grande impatto economico e sociale nell’evoluzione del turismo moderno
dimostrando l’importanza di rendere il viaggio veloce e comodo, migliorando l’accessibilità geografica delle
destinazioni orientali. Viaggio in treno che diventa esperienza vissuta in uno spazio di incontro della società
elegante. Vagone ristorante e salon come luoghi destinati alla vita sociale a bordo. Era necessaria un’ospitalità
che non facesse rimpiangere quella delle stazioni climatiche europee. Lo sviluppo dell’oriente aveva quindi
bisogno di un contestuale sviluppo del settore ricettivo di alto livello per non lasciare l’esperienza del viaggio
in treno parzialmente incompiuta.

1977: quel che rimaneva dell’Orient-Express cesserà di percorrere la tratta Parigi-Costantinopoli.

III. LA PORTA DI TUTTI GLI ORIENTI: COSTANTINOPOLI

IL GRAN TEATRO DELL’ORIENTE

Per i viaggiatori europei, il palcoscenico dell’Oriente si apriva con Costantinopoli, la porta di tutti gli Orienti
(geografici, simbolici e sognati). Il quartiere di Pera era quello che veniva identificato come centro della vita
politica, economica e sociale (emblema della modernizzazione introdotta nell’Impero ottomano). Qui, erano
presenti simboli del mondo occidentale proteso sul declinante impero ottomano; grande influenza delle
potenze europee che impose una modernizzazione. Pera si presentò come una calamita per i viaggiatori
europei. Quest’ultimi ci videro la possibilità di congiungere oriente e occidente, le cui élite finirono per
trasformarsi a vicenda. Accanto a Pera vi era il quartiere di Galata e in entrambi vi erano tutti i servizi necessari:
hotel, ristoranti, banche, ambasciate, consolati, uffici postali divisi per nazionalità. Epicentro del sogno
d’Oriente europeo.

Pera mescolava in un unico spazio la modernizzazione occidentale e le iniziative volte ad adattare l’ambiente
levantino alla frequentazione dei viaggiatori europei. Era un quartiere cosmopolita, angolo d’Europa sul
Bosforo, una sorta di piccola città capace di concentrare in sé molti aspetti europei.

I primi caldi estivi portavano la società di Pera a trasferirsi nelle residenze lungo il Bosforo, luoghi di riposo e
villeggiatura, di rituali frequentati da turchi europeizzati. Sia a Pera che in queste residenze, i ricevimenti
innevarono la vita sociale mondana. La vita sociale divenne quindi una della prime pedine da muovere quando
si parlava della questione d’Oriente. Il paesaggio di Pera venne caratterizzato da residenze diplomatiche:
piccole società composte dalle 40 alle 100 persone. Componente europea ben evidente.

IN CERCA DELLE COMODITÀ EUROPEE: IL PERA PALACE

1892: Pera Palace → contribuisce a trasformare sempre di più il soggiorno a Costantinopoli in un’esperienza
segnata dall’immaginario orientale avvolta dalle comodità europee.

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Con l’arrivo dell’Orient Express, l’assenza di un Grand Hotel adeguato fu evidente segno di debolezza. Venne
quindi edificato il Pera Palace. Enclave occidentale in oriente in cui si pensò si trasporre un modello di ospitalità
già sperimentato in Europa: l’hotel-terminus/palace-terminus. Si trattava di associare un albergo all’edificio
della stazione, occupandone i piani superiori lasciando al pian terreno solo i servizi per l’accoglienza e alcuni
uffici. Assolveva anche il compito di mostrare il prestigio raggiunto dalla città in cui si trovava con valenza
scenografica pensata per stupire i viaggiatori. Sotto il profilo finanziario, la crescita di questi alberghi fu favorita
dagli investimenti delle compagnie ferroviarie.

Pera Palace: dotazione ampia del punto di vista tecnologico. Unico albergo appartenente ad una rete di
alberghi paneuropea, proprietà di un’unica società che lo gestiva (CIWL dei Grand Hotel). L’appartenenza ad
un gruppo diffuso con alberghi di alto livello offrì un valore aggiunto alla struttura ricettiva (appartenenza alla
catena alberghiera che prometteva lusso). Il desiderio di essere inclusi nella società dei viaggiatori trovò nel
Pera Palace uno degli strumenti più efficaci → albergo orientale fornito delle comodità occidentali e non privo
dell’indispensabile componente della distinzione sociale.

PARTE SECONDA

I. IL SIMBOLO DELL’OSPITALITÀ IN ORIENTE: IL CARAVANSERRAGLIO

DOVE COMINCIA L’ORIENTE

‘800 → Oriente, un mondo che affascina, impaurisce per la lontananza e diversità. Simbolo più tangibile: il
caravanserraglio – modello classico di accoglienza levantina. Luogo in cui i viaggiatori trovano rifugio. Suo
contrario era il khan ossia il centro urbano che proponeva un servizio più curato con spazi più ampi.

Il caravanserraglio dava ricovero ai viaggiatori; struttura a forma quadrata/rettangolare disposta attorno ad

una corte centrale. Cortile, mura attorno al perimetro con anelli in ferro per legare gli animali, ampia tettoia
per riparare uomini e animali e vicina alla porta d’ingresso, la tana dei guardiani. Ne abbiamo forti
testimonianze nei resoconti. Davano ricovero sia a viaggiatori che a mercanti e negozianti di passaggio,
pagando una leggera retribuzione. Il viaggiatore doveva procurarsi tutto il necessario per il vitto poiché qui
veniva offerto solo un riparo. Grande varietà di persone che vi trovavano ristoro.

Possibilità di alloggio = stato di salute complessivo di un territorio. Molte criticità nell’ospitalità offerta dal
caravanserraglio ed era quindi necessaria una grande capacità di adattamento dei viaggiatori europei; non
bisognava cercare in questi siti la pulizia e gli agi della vita. Assenza di spazi personali: bagni in comune, pareti
spoglie senza finestre, ambienti senza mobili. Ricchi e poveri erano sistemati insieme sotto lo stesso tetto di
cavalli e cammelli. Il ristoro era gratuito, ma era usuale che l’ospite lasciasse un piccolo presente. Dal momento
in cui si attraversavano i Balcani, l’evidente manifestarsi dei tratti di decadenza indicava che l’Oriente era
iniziato.

I caravanserragli distavano circa 30/40km l’uno dall’altro e punteggiavano le piste carovaniere. Agevolava sia
l’accoglienza che gli scambi commerciali. Anche sulle strade orientali, il progresso dell’economia stimolò e
dipese dalla circolazione degli uomini, dei beni materiali e delle idee.

Grecia → khan che offrivano, per prezzi non bassissimi, le stesse comodità balcaniche: una camera priva di
finestre e con mobili pressoché assenti.

Chi conosceva la realtà locale poteva permettersi l’ospitalità in abitazioni private, case modeste in cui il
viaggiatore poggiava il proprio materasso. Maggiore comodità proposta tra le persone di rango elevato.
L’ospitalità presso conventi, pur essendo gratuita, richiedeva corrispondere ai religiosi un compenso fisso.
L’accoglienza privata era quindi più venale e modesta presso i ceti più bassi e sfarzosa e gratuita presso le classi
più agiate.

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Un altro volto dell’ospitalità levantina era offerto all’europeo quando si addentrava in spazi desertici dove si
trovava a condividere tenda e cibo con le tribù nomadi (al viaggiatore si consigliava sempre di avere una propria
tenda).

Siria e Palestina → notevole impulso all’ospitalità alberghiera, grazie alla presenza di alberghi gestiti
assicurando un livello qualitativo del servizio ritenuto accettabile. Si poteva alloggiare anche nei khan, nelle
abitazioni private.

L’agronomo inglese Arthur Young notò che il numero e la condizione dei viaggiatori presenti in un territorio si
poteva desumere dalla qualità delle strutture preposte per accoglierli. Una bassa circolazione tra una città e
un’altra non era sufficiente per giustificare la presenza di buoni alberghi. Un territorio privo di buoni alberghi,
di conseguenza, dimostrava una scarsa mobilità sul territorio e carenza di ricchezza e consumi. Si iniziano
quindi a capire quali erano gli elementi chiavi per lo sviluppo e il decollo del turismo moderno. La necessità di
rendere veloce e comoda la pratica del viaggio in Oriente sarà allora uno snodo imprescindibile per lo sviluppo
turistico, la sua democratizzazione e diffusione al di là del Mediterraneo.

La conseguenza dell’ospitalità in Oriente definì una duplice ripartizione già presente sulle strade dell’Italia del
Grand Tour: la locanda di transito con condizioni igieniche precarie e alberghi ubicati nei centri con livelli di
accoglienza maggiori. Anche in Oriente, il XIII secolo segnò la svolta dell’ospitalità gratuita.

Khan → corte interna (grande sala) che agisce al pari di un vestibolo d’albergo: spazio di incontro comune
pensato sia come disimpegno degli altri ambienti che come luogo deputato all’interazione tra ospiti e scambi
commerciali. Al pari delle locande, anche i khan accolsero i viaggiatori con livelli diversi di servizio e comodità.
Khan definiti osterie orientali. Si chiudono di notte.

Caravanserraglio come spazio chiuso, controllato e protetto: caratteristiche che gli permisero di esercitare al
meglio le funzioni legate sia ai meccanismi dell’economia di scambio che quelle connesse al rifugio per i
viaggiatori. Favorivano la conversazione, erano un luogo chiuso e separato dal territorio e della popolazione
che lo viveva. Principio dell’enclave. Queste sistemazioni non incontravano comunque il sogno orientale dei
viaggiatori europei che dovettero fronteggiare condizioni climatiche diverse, rischi sanitari e un territorio non
troppo ospitale. I caravanserragli erano però interessanti perché offrivano un’immagine della società dei
viaggiatori presente in Oriente. Essi furono la prima rete globale di vie di circolazione terrestre indispensabile
per facilitare gli scambi e l’incontro di persone. Metafora del dialogo e degli scambi proficui. Dimensione
egualitaria in uno spazio ristretto e non gerarchizzato in cui interagiscono persone appartenenti a mondi
lontani.

Tre modelli di ospitalità di cui si servirono i viaggiatori europei e i pellegrini:

1. Modello più occidentale che dalla locanda sfocerà nell’albergo orientale che sarà caratterizzato da una
valenza sociale che sarà in grado di determinare la distinzione tra viaggiatori in base al loro status.
Diventerà albergo di alto livello, luogo di riposo e vita sociale. Momento di sosta che diventerà centrale
per scambiarsi informazioni sul posto, sulla propria origine e riposarsi.
2. Caravanserragli con ospitalità gratuita e ricerca dell’utile economico.
3. Ospitalità religiosa.

Vi era poi anche la possibilità di trascorrere la notte all’aperto, attorno ad un fuoco. Non era all’apice delle
attrattive di richiamo per gli occidentali. Maggiore interazione tra viaggiatori e locali rispetto agli altri contesti.
Siamo nel bivacco adatto a grandi gruppi che dormiranno nel campo tendato. Il personale di servizio
provvedeva a montare e a smontare il campo prima e dopo l’arrivo/partenza del gruppo, istituendo eleganti
tende per dormire, mangiare e come luogo comune.

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 II. UN’OSPITALITÀ EUROPEA IN LEVANTE

DA BEIRUT A DAMASCO

Beirut (Libano) → uno dei principali porti per i viaggiatori diretti al Vicino Oriente. Dalla metà dell’800, il monte
Libano e i suoi annessi saranno percepiti non come parte della Siria ma come un territorio separato da essa.
1832-1840: penetrazione occidentale più pregnante dal punto di vista economico e culturale. Da qui si può
partire per analizzare i cambiamenti nell’ospitalità.

Vi erano sempre dei requisiti fondamentali: comodità e possibilità di interazione sociale, contesto
architettonico dell’edificio che richiamasse la dimensione orientale.

Batista’s Hotel → rappresenta la sintesi tra Oriente e Occidente – ingrediente fondamentale per il successo
degli alberghi orientali; offre comodità e sicurezza occidentali.

Aumento della presenza di viaggiatori = aumento dell’ospitalità. Nuova sintesi tra dimensione culturale della
libertà di movimento, evoluzione dei trasporti, innovazioni del modo di viaggiare. Proprio a Beirut, i viaggiatori
iniziarono ad alloggiare al Grand Hotel d’Orient, costruito nel 1860.

Lo sviluppo del porto e il miglioramento dei collegamenti stradali e ferroviari con Damasco fecero aumentare
l’importanza di Beirut, istituendola come una delle porte d’Oriente. Con l’Europa istituì un rapporto stretto
con la Francia – collegava città fortemente cristiane all’Oriente dando forma ad un nucleo urbano moderno,
un ulteriore punto di unione tra i due mondi.

Per comprendere meglio l’evoluzione dell’ospitalità, due osservazioni:

➢ L’italiano era la lingua utilizzata come lingua franca negli alberghi;

➢ Accesa vita sociale dei viaggiatori europei una volta lasciate le scomodità degli alberghi, usufruendo di
un’ospitalità privata più consona al loro rango e in grado di agevolare l’interazione sociale all’interno
della microsocietà europea in Oriente.

Damasco (Siria) → punto di partenza per il deserto; tarda ad essere raggiunta dai viaggiatori europei aprendosi
solo dopo l’occupazione egiziana. Fin dalla prima metà del XIX secolo, iniziò ad uscire dall’isolamento
attraverso una maggiore disponibilità di alloggiamenti soddisfacenti per i viaggiatori (es: Hotel Dimitri – primo
albergo moderno della città). Nel corso del tempo, i viaggiatori preferiranno poi l’albergo di lusso
all’accampamento fuori città, scomodo e umido. XX secolo: sviluppo e crescita, sincronizzandosi con l’ospitalità
moderna già presente in altre locande del Levante.

LONTANO DALLA CITTADELLA: L’HOTEL BARON DI ALEPPO

XIX secolo: aumento dei viaggiatori europei in Levante non seguiti però dall’aumento di un’ospitalità in stile
occidentale (ancora presenti caravanserraglio e bivacco). Situazione che muta nei primi anni del ‘900.

Hotel Baron (Aleppo) → importante per analizzare l’evoluzione dell’ospitalità siriana in proporzione al numero
di viaggiatori. Collocato fuori dalla città vecchia per far godere delle migliori condizioni igieniche sanitarie con
un paesaggio ancora non urbanizzato. Area boschiva ma non troppo lontano dalla stazione e dalle mura della
città.

Settore ricettivo monopolio di famiglie armene come la famiglia Mazloumian – Hotel du Parc. Gioiello
internazionale di eleganza e progresso. L’esperienza accumulata indirizza verso una nuova concezione di
insediamento ricettivo in grado di perfezionare l’idea di ospitalità più moderna. I fratelli aprono la strada ad
Aleppo per creare alberghi in linea con i modelli europei (1911 – inaugurazione del Baron’s Hotel). Intensa vita
sociale, divenne punto di riferimento per i viaggiatori in Levante.

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La lente dell’ospitalità permette di capire come anche qui come l’incremento degli europei comporti una
modifica della concezione alberghiera nella comodità, servizio, cucina unendo il fondamentale elemento della
vita sociale.

1916: oriente ridisegnato e dato in mano ad alcune potenze europee. Il controllo dei territori appartenuti
all’impero Ottomano condusse le élite locali ad assorbire la cultura francese, avviando anche un progetto
d’indipendenza (1942: Siria indipendente; 1943: Libano indipendente). La Mesopotamia invece passò in mano
inglese.

PALMIRA E OLTRE

Città nel deserto a metà tra il Mediterraneo e l’Eufrate. Ospitalità in stile europeo. Nei secoli iniziali del primo
millennio fu emporio dove confluirono le merci più pregiate provenienti da Arabia, Mesopotamia, Persia e
Cina.

Hotel Kettaneh → costruito nel 1924, avrebbe dovuto accogliere i viaggiatori sulla strada Damasco-Baghdad-
Teheran. 1927-1930: rimane in uno stato di sospensione non avendo un vero e proprio proprietario. Ottima
collocazione geografica e ‘culturale’; era l’unico albergo in un’area ancora poco frequentata da turisti. Una
nuova età imprenditoriale dell’albergo inizia nel 1930 quando viene acquistato da Jeanne Amelie Marguerite
Clérisse. Trasformazione degli ambienti interni per adeguarli alle necessità europee (guarda al modello di
ospitalità già presente a Beirut e Damasco). Cambia nome: Hotel Zenobia. Perde definitivamente l’aspetto
precedente. Possedeva hall, veranda, ristorante. Luce elettrica. Ruolo centrale nello sviluppo dell’industria
alberghiera.

Non bastò però certo un edificio moderno per soddisfare tutta la domanda generata dai flussi turistici europei.

Hotel Saint-George (Beirut) → intensa vita sociale, terrazza come luogo d’incontro: ottima posizione, ambiente
dotato di una specifica identità, attenzione al servizio, cura della ristorazione.

GERUSALEMME

Modello alberghiero che si fonda sull’unione tra attività imprenditoriale e ricerca religiosa senza tralasciare la
componente del loisir e delle comodità in stile europeo. Alla rete di accoglienza dei pellegrini in monasteri e
case di accoglienza, si affiancò quella offerta da alberghi moderni e in grado di dare un servizio piò elevato.
Emblematica fu la ‘Casa Nova’, ospizio dei frati francescani – punto di riferimento per i pellegrini europei.

Si sviluppò un modernissimo centro dato dall’aumento dei turisti-pellegrini. Vero simbolo del successo sarà il
Grand New Hotel presso la porta di Jaffa. Eleganza e comodità inglese. Alta qualità della sistemazione offerta
dell’albergo con un’ampia zona comune – rappresenta un vantaggio competitivo di cui approfittò Thomas
Cook nei suoi viaggi organizzati.

American Colony Hotel (inizio XX sec): coppia americana che dal 1881 trasforma la propria casa nella città
vecchia in una ‘american colony’ dedita alla preghiera e alle opere di carità. Nel 1896 la comunità è così ampia
da doversi trasferire in un’altra residenza al di fuori delle mura della città vecchia. L’ambiente conviviale
presente nel palazzo richiamò sempre più persone. La svolta che lo portò ad essere albergo punto di
riferimento avvenne nel 1902: il Barone Plato Von Ustinov aveva necessitò a disporre a Gerusalemme una
struttura confortevole per alloggiare. La colonia si apre all’ospitalità a pagamento attuando una
diversificazione e una crescita delle varie attività economiche.

King David Hotel (1930): necessità di adottare un Grand Hotel internazionale in grado di testimoniare la
funzione politico-amministrativa assunta dalla città negli anni ’20. Alla base della sua costruzione troviamo la
Palestine Hotels Company. Il tema architettonico di riferimento era il modello costruito in Svizzera. Si crea uno

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spazio di sperimentazione che si distacca dai modelli alberghieri orientali costruiti precedentemente. Tratto
distintivo sarà la connotazione interna, massiccia e concepita come tributo alle civiltà del Vicino Oriente.

III. TRA ORIENTE E OCCIDENTE: GLI ALBERGHI DEL CAIRO

UNA VERANDA SULL’EGITTO: L’HOTEL SHEPHEARD’S

Il Cairo: città egiziana in piena modernizzazione. Stagione che andava da novembre ad aprile – si usufruiva di
una villeggiatura di tipo climatico, favorita dal clima ed intervallata dalla risalita del Nilo. Salute e malattie
trovano un positivo riscontro nei soggiorni in Egitto.

Interesse curativo e archeologico che porta alla costruzione dell’identità turistica egiziana del XIX secolo.
Dinamismo imprenditoriale riversato sul settore ricettivo. L’arrivo dei turisti modella il territorio per avvicinare
Oriente e Occidente – iniziato già a metà del 1800.

Hotel Shepheard’s: 1841, più antico albergo della città. Concentra vita sociale ed esotismo in uno spazio che
diventa punto di riferimento ed attrattiva per i viaggiatori. Tappa obbligatoria per chi passava dalla città.

1889: arrivo al Cairo di Charles Baehler che inizia ad occuparsi del settore alberghiero. Viene assunto per
riorganizzare i conti dello Shepheard’s e per modernizzare la gestione finanziaria. Accortosi della potenzialità
non sfruttate della struttura, nel 1891 lo acquistò e lo trasformò basandosi sulla volontà di creare una
destinazione elitaria. Fonda una catena di hotel. Forma il suo personale anche in base alla clientela: ricca e
cosmopolita. Si voleva quindi posizionare tale hotel nel contesto dell’ospitalità fattosi maggiormente
competitivo. Esterno con linee classiche e interno che richiamava l’oriente. Grande modernità e tecnologia.

Le caratteristiche architettoniche dell’albergo si combinarono bene con la presenza di un mercato dinamico

in Egitto sulla fine del 1800 vennero potenziate alle qualità igieniche (installato un apparato di disinfestazione).
Illuminazione elettrica. I suoi spazi comuni potevano riassumere le caratteristiche di un albergo moderno. La
hall divenne il centro, sia per gli uffici presenti che per la vita sociale. Vennero inserite anche sale fumatori e
sale per il tempo libero (leggere, dipingere, ascoltare musica). La cucina era di forte ispirazione francese. Tale
albergo contribuirà a posizionare il Cairo tra le ville d’hiver più alla moda del Mediterraneo, dando un servizio
adeguato anche a chi vi soggiornava per mesi.

Importante anche la funzione degli ambienti esterni, come il giardino, luogo deputato alle passeggiate, al
silenzio. Spazio significativo fu la veranda: maestosa e antistante alla hall, costruita in stile architettonico
ispirato all’antico Egitto. Da qui si poteva sentire la vita egiziana ‘pulsare’. Era uno spazio sociale elitario e
cosmopolita con un alto valore di distinzione. Grande richiamo sociale. Rafforzò anche la figura dell’albergo
facendolo risultare unico.

Gezira Palace: isola di Gezira sul Nilo. Inizialmente pensato per dare ospitalità agli invitati alla cerimonia per
l’inaugurazione del Canale di Suez. Unisce elementi architettonici occidentali con modelli orientaleggianti. Nel
1890 iniziò la sua seconda vita come hotel di lusso all’avanguardia. 1896: rinnovo che aumenta la capienza e
la modernizzazione. Si inserisce perfettamente nell’era di modernizzazione del paese dal punto di vista
turistico.

CAMERE CON VISTA SULLE PIRAMIDI: IL MENA HOUSE

Vista imparagonabile sulle Piramidi che ne segna il successo. Progettato ispirandosi alla città vecchia del Cairo.
Le piramidi divennero centrali perché l’albergo disponeva di una terrazza e un giardino che vi si affacciavano
direttamente. L’uso abbondante di elementi architettonici arabeggianti e moreschi creò la giusta cornice per
attrarre i visitatori. Aperto dal 1866. Nome come omaggio al faraone Menes, unificatore dell’Alto e Basso
Egitto. Diventa tappa obbligatoria dei soggiorni al Cairo. 1890: inaugurata la piscina con un evento – ciò
consentì ad apire l’Hotel anche nella stagione estiva. La purezza dell’aria e dell’acqua furono attrattive per i

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viaggiatori. Cucina francese. Possibilità di fare feste private. Presenza di un medico – rende sicura la
permanenza degli ospiti.

L’aria secca portò tale hotel ad essere stazione invernale carica di fascino. Il viaggio sul Nilo era anche
consigliato per i malati di tisi abbastanza ricchi da poterselo permettere. Esperienza archeologica + effetti
climatici sulla salute. Il nuovo albergo ribadisce la necessità di un luogo dotato di attrattive storiche o naturali,
di una valida struttura ricettiva con servizi e vita sociale alta e una buona localizzazione per il successo di una
destinazione.

L’accessibilità fu migliorata dal percorso di modernizzazione del Cairo simboleggiato dal tramway elettrico che
dal 1899 collegò la piana di Giza con la zona di Gezira.

XIX secolo: imprenditori attratti dal rendimento economico e richiesta di nuovi servizi, anche se la volontà di
viaggiare non fu sempre parallela alla capacità di adattamento allo spirito del luogo. Le linee evolutive del
turismo in Egitto passarono attraverso una progressiva trasformazione del territorio, prassi necessaria per
incrementare le potenzialità turistiche dello spazio egiziano in rapporto ai suoi diversi ambienti archeologici,
storici e geografici.

L’ALBERGO ORIENTALE COME SPAZIO SOCIALE

Funzione della veranda determinante, non solo in Egitto, nell’evoluzione dell’ospitalità orientale dato che
permise ai viaggiatori occidentali di osservare l’Oriente rimanendo ancorati alle sicurezze dell’Occidente.
Spazio protetto ma non nascosto. Palcoscenico per vedere ed essere visti.

I viaggiatori ricercavano hotel con caratteristiche identitarie forti – sempre tenendo conto dalla grande
importanza del ruolo sociale. Gli alberghi sono un rifugio per evadere e conversare, intrecciando così delle
relazioni con altri europei. Sono un mondo elitario ad accesso regolamentato in cui poter assaporare il lusso,
l’eleganza.

➢ Grand Hotel europeo: spazi per la vita sociale solitamente interni, promenade istituita per la socialità
esterna;
➢ Grand hotel orientale: veranda con funzione sociale predominante di vetrina sociale. Indispensabile
per mitigare gli effetti del calore offrendo ombra e frescura; apre gli spazi interni proiettandosi verso
l’esterno. Sostituisce in diversi casi la hall, rappresenta un anello di congiunzione tra esterno e
interno/oriente e occidente, soddisfa il desiderio degli ospiti di stare all’esterno.

Distacca dalle insidie fisiche (calore, polvere). La vita orientale è vicina ma lontana allo stesso tempo. Vita reale
solamente osservata senza alcuna volontà di farvi parte. Pratica accessibile che non richiede di abbandonare
le proprie origini. Sensazioni che giungono agli ospiti sono rarefatte, mediate e smorzate. Albergo, più in
generale, come mondo a parte per l’élite. Gli spazi esterni sono comunque luoghi protetti. Questi spazi
privilegiati riproducono un sistema sociale regolato secondo una precisa scala di rapporti.

XIX secolo: Egitto ancora poco frequentato dai membri della classe sociale agiata e per nulla da quella inferiore.
Si metterà in moto il meccanismo dell’imitazione che convergerà con le strategie imprenditoriali degli
albergatori e delle imprese di viaggio. Da questo periodo si inizierà anche a risalire il Nilo spostando l’orizzonte
dell’Oriente ben oltre le piramidi. Ad accompagnare poi i turisti in questi nuovi viaggi sarà la Thomas Cook &
Son.

PARTE TERZA

I. ORGANIZZARE IL VIAGGIO: DAL GRAND TOUR ALL’ORIENTE

UNA PICCOLA IMPRESA NELL’ITALIA DEL GRAND TOUR: IL VETTURINO

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Fine periodo napoleonico → il viaggio entra in una seconda fase. Prende piede la convinzione che sia
necessario mettere a disposizione dei viaggi turistici anche una serie di servizi. Si innesta una prospettiva
imprenditoriale che da l’avvio alle imprese di viaggio: aziende ed organizzazioni per gruppi.

Vetturino → ruolo chiave; convergenza tra la funzione del vettore e quella di chi offre al viaggiatore alcuni
servizi aggiuntivi al trasporto. Professionale, intraprendente. Gestisce una sorta di sua ‘impresa ad alto rischio’:
fornisce una serie di servizi con l’obiettivo di creare un gruppo di viaggio numeroso per ridurre i costi totali
(es: carrozza da riempire con più viaggiatori). Forniva vitto e alloggio dopo aver istituito patti con i locandieri
dislocati sul percorso. Proponeva ad un prezzo competitivo un ‘pacchetto di viaggio’ in cui i trasporti erano ad
uso esclusivo del gruppo. La vettura scelta consentiva di ammirare il paesaggio dando anche la possibilità di
un contatto con le popolazioni attraversate. Non sempre però la sua pratica entusiasmò i viaggiatori del Grand
Tour (alla fine dei suoi anni). Massimo di 6 persone per vettura.

Tra i rischi, il vetturino aveva quello di essere sempre pronto a partire e di lavorare sempre lontano da casa.
Non guadagnavano molto: dovevano avere dei prezzi bassi per l’alta concorrenza. A volte si trovavano a dover
limare sulla qualità dei servizi per non andare troppo in perdita. Aveva però dei punti di forza: l’economia dello
spostamento, il muoversi non troppo velocemente, la facoltà di apprendere la lingua e di osservare le abitudini
locali. Erano estremamente attenti ai loro cavalli, dando loro il giusto riposo, cibo e cura.

La loro impresa perdura anche nell’800, adattandosi alle necessità dei viaggiatori. A loro scapito andò il
crescente uso del treno che migliorò le condizioni di viaggio sotto diversi punti di vista ma privò i passeggeri
della scoperta del territorio attraversato.

Il vetturino aiutava ad attraversare le dogane. Stipulava un vero e proprio contratto con i viaggiatori, definendo
il viaggio e i servizi inclusi. Egli si impegnava a condurli in un determinato luogo, avendo cura dei loro bagagli
e ogni giorno vi erano diversi servizi a carico del vetturino stesso. Non sapendo scrivere, stipulavano i contratti
apponendo una croce. La loro testimonianza può essere trovata nei resoconti e nelle guide di viaggio.

In questa fase storica inizia a radicarsi l’idea che l’organizzazione del viaggio avrebbe dovuto includere nuovi
orizzonti economici e non solo ospitalità e trasporto. L’impresa del vetturino rese geograficamente accessibili
nuove mete e sostenne la democratizzazione del turismo. Questo modello frammentato verrà poi organizzato
in maniera più articolata da Thomas Cook.

REALIZZARE IL SOGNO DEL VIAGGIO: THOMAS COOK

Contribuisce alla trasformazione del turismo moderno posizionandolo in una dimensione più economica
rispondendo e creando nuove richieste del mercato. 5 luglio 1841: organizza il primo viaggio, utilizza il treno
per 570 lavoratori di Leicester che viaggiando in terza classe in vagoni scoperti raggiunsero Loughborough
(circa 15 miglia). Lo scopo del trasferimento era assistere ad un meeting antialcolista della Temperance
Society. Cook ha una visione imprenditoriale: abbassare i costi generale aumentando il numero di passeggeri.
Ciò contribuisce anche alla democratizzazione del viaggio stesso.

Egli convinse i responsabili della Midland Countries Railway ad emettere dei biglietti a prezzo ridotto avendo
la certezza di un grande numero di passeggeri presenti a bordo. Unì a ciò anche una morale: dare con la pratica
del viaggio dei benefici positivi alla classe lavoratrice, di tipo morale, ricreativo e di contatto con la vita all’aria
aperta. Questa intuizione si inserisce anche in un momento storico in cui la classe operaria che stava nascendo
in Inghilterra iniziava a sviluppare l’interesse per le attività di svago e aveva soldi e tempo per realizzarle. Essi,
inoltre, erano accomunati dal possedere uno status inferiore rispetto alla classe agiata che viaggiava da anni.
Cook ha una visione chiara della società: unendo l’aspetto economico e sociale definisce un modello che
avrebbe poi caratterizzato il sistema turistico.

Anni ’50 del XIX secolo: viaggi di Cook estesi in tutto il Regno Unito; il passo successivo sarebbe stato
attraversare la manica e giungere nell’Europa del Sud.
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Strumento per informare i potenziali clienti sulle proposte/offerte di viaggio → The Excursionist, un giornale
usato per spiegare i vari viaggi e promuoverli. Organizzazione ben strutturata nella comunicazione e nella
stipula dei contratti con vettori (trasporto) e le strutture ricettive.

1865: sede trasferita a Londra dandola in mano al figlio, John Mason. Egli però manifestò una visione differente
dei viaggi → meno orientata al valore morale del viaggio e più verso la reddittività economica. Creò quindi un
modello di business distaccato da quello del padre. Debuttò nel 1871 con la Thomas Cook & Son che si estese
non solo in Europa ma anche nel Nord Africa, Scandinavia, Oceania e USA. Nel 1872-73 organizzò il primo giro
del mondo: 222 giorni per 25000 miglia. Nuova impresa fortemente innovativa nell’erogazione dei servizi e nel
numero di clienti.

Importante fu l’introduzione di:

- Biglietto circolare: biglietto unico che raggruppa tutti i biglietti per i trasporti necessari durante il
viaggio;
- Coupon: biglietti che descrivevano i vari servizi inclusi, precedentemente negoziati con albergatori e
locandieri. Così i viaggiatori sapevano in precedenza cosa avrebbero dovuto pagarsi separatamente.
Anche per le strutture ricettive questo metodo di pagamento era più comodo, perché non dovevano
preoccuparsi di gestire valute diverse, assicurandosi inoltre un flusso regolare e un certo target di
clienti.

In base al ‘pacchetto di viaggio’ che si acquistava, che aveva costi diversi, vi erano inclusi più o meno servizi.
Inoltre, nel 1874 venne introdtto il Cook’s circular, una sorta traveler’s check che permetteva ai viaggiatori di
pagare senza dover avere con sé grandi somme di denaro liquido.

L’impresa organizzava sempre i propri itinerari, lavorando anche su aspetti psicologici dei viaggiatori. Rese il
viaggio comodo, facile e privo di quegli inconvenienti che scoraggiavano la classe media a partire. Thomas
Cook finì per addomesticare il viaggio, essendo lui il primo agente di viaggio, posizionandosi a metà tra la figura
del TO e l’agenzia di viaggio.

Viaggio così pensato divenne uno svago per grandi gruppi organizzati, con diverse motivazioni che spingevano
a partire. Crescita della domanda. Proprio i mutamenti dell’orientamento culturale con le nuove forme
d’organizzazione delle imprese e i canali maggiormente diffusi per commercializzare il prodotto modificarono
i canoni della fruizione turistica. Con il calo dei costi, calò però anche il prestigio sociale legato al viaggio stesso
(anche se parliamo di democratizzazione, il numero di partecipanti era comunque ristretto). Pratica in crescita
ma ancora limitata dal punto di vista economico e sociale.

Thomas Cook & Son: organizzazione professionale che dislocò il suo operato in punti strategici per lo sviluppo
turistico. Cercò anche di formare personale così da eliminare la mediazione tra locali e organizzatori.

Seconda metà del ‘900: affermarsi del turismo di massa, i TO ricalcheranno gli itinerari di Cook ma abbassando
notevolmente i costi ed ampliando la società dei viaggiatori.

II. VIAGGIARE IN LEVANTE

IL DRAGOMANNO

Figura di riferimento per gli europei per rendere accessibili i territori dell’Oriente; mediatore tra viaggiatori e
realtà locale. Interprete e mediatore tra due mondi, simboleggia l’incontro tra la cultura orientale e quella
occidentale. Era interprete non solo dal punto di vista linguistico ma anche sociale, conosceva bene i territori
in cui lavorava e i turisti che doveva accompagnare – guida. Agli occhi dei viaggiatori, era il referente locale in
grado di risolvere i problemi che si creavano, di natura organizzativa e culturale.

Grande testimonianza nei resoconti di viaggio.

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Inizialmente attivo nelle ambasciate e nei consolati, fu anche parte di missioni politiche e commerciali.
Capacità imprenditoriale di creare un vero e proprio pacchetto turistico. Dimostra che in Levante era già
presente una struttura prototuristica capace di offrire al viaggiatore europeo a buon prezzo vitto, alloggio,
cavalcature e trasporto. Ad esso si affidavano anche gruppi di pellegrini.

L’attività più impegnativa risulterà essere approntare il corredo necessario per allestire il campo della carovana
nel corso delle diverse tappe; chiamato a ridefinire il rapporto tra lo spazio levantino e la modernità. Nel campo
egli provvedeva a: tende per dormire e mangiare, cucina e tavoli, letti da campo e tutta la biancheria, oggetti
vari per rendere più comodi gli spostamenti e la vita nel campo.

La scelta del dragomanno da parte dei viaggiatori teneva conto della tariffa giornaliera e dei servizi che
includeva. Stipulato un contratto, in presenza di un console, in cui si definivano dettagliatamente le voci di
spesa. Veniva stipulato almeno due giorni prima della partenza. Per chi vi si affidava era indispensabile avere
il controllo dell’itinerario in modo tale da non doverne essere succube; il dragomanno era pur sempre una
persona a servizio del viaggiatore del quale non ci si poteva sempre fidare ciecamente. Il pagamento a fine del
viaggio e il contratto erano gli strumenti migliori per controllare l’operato del dragomanno. L’aumento della
domanda, poi, fece emergere la necessità di fornire maggiori informazioni sui viaggi, sull’offerta del
dragomanno, consigliando i migliori.

I contratti potevano essere di diversi tipi – in entrambi i casi doveva provvedere all’ingaggio delle guide locali:

- Il dragomanno ha il compito di provvedere a tutto tranne che al vino;

- Il dragomanno provvedeva solo ai cavalli e alle bestie da carico per i bagagli, senza occuparsi del campo
tendato in favore dell’ospitalità presso conventi, alberghi, khan o case private.

Il muoversi in carovana aveva il suo fascino esotico/poetico, sommato ad un elemento di distinzione sociale.
Tutti gli attori di questo processo turistico si aspettavano il Bakscish. Il dragomanno aveva il ruolo di sostenere
il più ampio processo evolutivo progettuale turistico. La sua attività può essere letta come una declinazione
del modello d’impresa tarato sulle esigenze dei viaggiatori e sulle peculiarità del territorio. La sua mediazione
consentì il superamento di limiti linguistici e ambientali. La carovana è un microcosmo che affronta il territorio
del Mediterraneo proponendosi come una sorta di enclave mobile. Era una ‘bolla ambientale’. La giornata
iniziava con la colazione, lo spostamento, la cena e si concludeva con un momento di raccoglimento intorno
al fuoco che permetteva un’interazione con la popolazione locale.

Il viaggiatore avvertiva comunque i limiti del Levante, ma disagi e fatiche erano compensati dalle emozioni
suscitate.

NAVIGARE SUL NILO A BORDO DI UNA DAHABIYA

Accessibilità ai siti archeologici → tema centrale per estendere l’azione delle imprese di viaggio verso l’Alto
Egitto. Viene reso accessibile il Nilo, navigabile a bordo di un’imbarcazione definita ‘Dahabiya’, parte di una
vera e propria protoindustria di viaggi. Imbarcazione con ampia vela e spaziosa, agevolò la relazione tra
passeggeri e paesaggio circostante, offrendo la possibilità di fruire di un ambiente confortevole sia negli spazi
privati che in quelli comuni.

Il microcosmo della Dahabiya rese evidenti le dinamiche della vita sociale presenti in un viaggio che,
anticipando la crociera, alternava soste per visite guidate a lunghi momenti di placida navigazione sul fiume. I
viaggiatori elitari potevano anche rendersi conto della povertà che li circondava, vedendo i villaggi di contadini
(fellah). Il dragomanno poteva anche creare pacchetti turistici che includessero tale navigazione (pagando la
metà del compenso alla partenza e metà al ritorno).

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La democratizzazione di tale tipologia di viaggio passò anche attraverso lo sviluppo del battello a vapore che
consentiva di risparmiare tempo e denaro senza rinunciare all’approccio generale al Nilo. Il viaggio era di 20
giorni, viaggiando solo di giorni per permettere di vedere il territorio circostante.

Il primo modello, quindi, era riservato ad una classe più agiata; il secondo più adatto a passeggeri più
eterogenei e meno ricchi. Entrambe le attività includevano il dragomanno.

III. NELLE TERRE DELLA BIBBIA

THOMAS COOK IN LEVANTE

Anni ’50 del XIX secolo: interesse di Cook per la Terra Santa, cercando di coniugare affari e fede cristiana. 1868:
primo viaggio orientale, esplorando Costantinopoli, Beirut, Giaffa e Alessandria. Raccolse in loco le
informazioni che gli servivano (trasporti, alberghi, stagione più adatta, guida, prezzi). Meticolosa preparazione
che lo portò nel 1869 a portare un gruppo in Terra Santa, con un viaggio di 3 mesi e mezzo, naturale
prosecuzione di quello in Egitto. Assunse un dragomanno.

La sua fede e l’inclinazione per l’organizzazione di viaggi ben si incastrò con i luoghi santi. La nuova stagione
dimostrò anche la sua capacità di saper adattare l’offerta alla domanda determinata dalla capacità di spesa e
dal tempo disponibile. Dal 1870 sarà poi disponibile un viaggio di 100 giorni includente il Cairo, il Nilo e la Terra
Santa. L’esito positivo di questo processo si sviluppò completamente negli anni 70/80 del XIX secolo.

Forza del modello di Cook – indebolì la figura del dragomanno (anche se veniva ancora preferito per
l’economicità dei suoi servizi):

- Rete di uffici di rappresentanza in loco;

- Forte capacità promozionale;
- Contatto diretto con i mercati di provenienza dei flussi pellegrini.

Il crescere dell’industria turistica disegnò anche in Terra Santa un universo maggiormente competitivo nel
settore dell’organizzazione dei viaggi. Il posizionamento alto dell’offerta di Cook sarà riscontrabile nelle
strategie utilizzate per conferire una dimensione di esclusività al prodotto.

La Thomas Cook & Son scelse talvolta la soluzione dell’accampamento, con tutte le comodità richieste.
L’aspetto dell’ospitalità sarà infatti il dato più rilevante per la differenziazione del prodotto, in assenza della
possibilità di attuare una politica di distinzione basata sul livello delle strutture ricettive. Coniuga elementi
della tradizione con elementi della modernità.

La presenza delle carovane di Thomas Cook, con il nuovo stile di viaggio, non passò inosservata. Alta presenza
di turisti inglesi. Il viaggio in gruppo non era comunque un elemento nuovo: fin dalle società antiche ci si
spostava in gruppo. Dai resoconti emerge che l’interazione del gruppo di Cook era importante per fornirsi
aiuto reciproco, attuando delle relazioni solidali. Vi erano dei vantaggi nel muoversi in gruppi guidati, il primo
la comodità e la sicurezza. Tutto il gruppo era poi guidato dai medesimi interessi scientifici, culturali e di
conoscenza del territorio visitato. Al suo interno si annullavano le distanze sociali, tutti erano semplicemente
viaggiatori. La diversità dal contesto in cui viaggiavano univa ancora di più il gruppo. Con i locali, invece, i
rapporti erano deboli o inesistenti essendo mediati dal dragomanno o da accompagnatori.

Il mediatore sarà una fonte autorevole e credibile e in grado di influenzare gli atteggiamenti del gruppo e di
provocare cambiamenti. Se le sue indicazioni venissero disattese potrebbero generarsi dei pericoli durante il
viaggio stesso. Ci si può quindi muovere all’interno di un sistema ben regolato, in grado di garantire tranquillità
anche ai viaggiatori meno esperti.

Cook, fondendo il modello d’impresa del dragomanno e il suo tipo di viaggio, adattò lo sviluppo turistico alla
classe agiata iniziando ad attrarre viaggiatori elitari, marcando il valore della sua offerta.
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IL DECLINO DELL’IMPRESA INDIPENDENTE DEL DRAGOMANNO

Il cambiamento investì l’opera del dragomanno; la Thomas Cook & Son finì per imporsi in maniera decisiva sul
mercato, riducendo i margini dell’azione imprenditoriale della guida levantina. Il dragomanno si trovò in una
posizione di debolezza non avendo più il controllo totale della filiera, non riusciva a gestire tutti i flussi turistici
europei e quindi non riusciva a vendere i propri servizi all’arrivo. Cook adattò un modello d’impresa già
esistente alle necessità del tempo come l’aumento dei viaggiatori, posizionandosi in alto nel mercato turistico
orientale.

Il dragomanno interpretò diversi ruoli legati alla sua funzione di mediatore tra Oriente e Occidente: guida in
cerca di turisti, imprenditore affidabile nell’organizzazione dei viaggi, attore di primo piano nel mondo
diplomatico orientale.

NELLE ‘TERRE DELLA BIBBIA’: IL VIAGGIO DI GRUPPO DEI PELLEGRINI ITALIANI

Maggior numero di viaggiatori in Levante, aumento delle motivazioni che spingono a partire. Per i pellegrini
europei, la motivazione religiosa di affiancò a quella culturale. I pellegrini e i viaggiatori individuali
continueranno a servirsi della figura del dragomanno, mentre i turisti ricorreranno più facilmente ai gruppi di
Cook. In generale, però, le richieste erano sempre le stesse, ossia avere una Terra Santa addomesticata capace
di incoraggiare a partire. La convergenza di questi due modelli elaborati nel XIX secolo ebbe come risultato alla
facilitazione del pellegrinaggio e la sua accessibilità sociale e psicologica.

Carovane dei pellegrini italiani → si muovono su itinerari sempre più consolidati, escludendo la risalita del Nilo
e la penisola arabica. Si inseriscono nel processo di democratizzazione del viaggio con una composizione
prevalentemente di sacerdoti, professori e medici (no donne). Nel 1870 parte la prima carovana, grazie anche
all’istituzione del Comitato Italiano per il pellegrinaggio in Terra Santa.

Attraverso i resoconti, sappiamo che il contratto che il dragomanno stipulava era di 10 articoli che spiegavano
dettagliatamente tutti i servizi, costi, diritti e doveri dei viaggiatori e della guida. Erano definiti in modo preciso
i giorni, l’itinerario nelle sue tappe, il prezzo, controllo del viaggio da parte del dragomanno, servizi inclusi.

Il passaggio dal viaggio individuale a quello di gruppo si accompagnò ad un’offerta sempre maggiore che
necessitava di un’impresa più complessa con un maggior numero di addetti. Ciò portò il dragomanno ad
abdicare sulla sua funzione di intraprenditore di viaggi e di rimanere solo come interprete-dipendente di una
struttura più complessa che non gestiva più.

Ottima strategia di comunicazione, attraverso gli Opuscoli che con riferimenti storici e letterali attiravano gli
europei in oriente. Si faceva cenno ai vantaggi guadagnati nel partire in gruppo e alle difficoltà che si sarebbero
incontrate se si fosse scelto di partire da soli.

Si partiva per motivi di fede, educativi e non di svago.

IV. LUNGO IL NILO: UNA PRIMA SINTESI DEL VIAGGIO OLTRE L’EUROPA

RISALIRE IL NILO

1894: ramo egiziano dell’impresa di Cook diventa Thomas Cook & Son (Egypt) Limited – non porta cambiamenti
ai servizi proposti ai clienti. Bisognava sempre attutire al massimo l’effetto di spaesamento, allestendo uno
spazio adeguato ad accogliere il turista.

Rispetto al viaggio individuale, quello organizzato ostentò l’identità dell’uomo occidentale soprattutto negli
abiti e nell’atteggiamento. Abbandonata l’idea di confondersi con i locali. La risalita del Nilo fu una scelta
strategica determinante finalizzata a massimizzare lo sfruttamento turistico di una destinazione divisa tra il
fascino dell’Oriente e il winter resort. 1969: primo viaggio che ha un grande successo. Il secondo viaggio era

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programmato sul Canale di Suez, in corrispondenza della sua inaugurazione. Per l’occasione, Cook affittò due
battelli per far fare al suo gruppo una crociera sul Nilo. Il primo vero balzo però si ebbe tra gli anni 70/80
dell’800 → la crociera sul Nilo diventerà il prodotto faro della Thomas Cook & Son. John Mason stipulò un
accordo che gli assicurò il completo controllo degli steamers che percorrevano il Nilo; la possibilità di costruire
i propri battelli fu l’aspetto più interessante di tale accordo. Il viaggio dal Cairo ad Aswan si ridusse a 20 giorni
con riduzione del costo e aumento della comodità a bordo.

Una battuta d’arresto si registrò nei primi anni ’80 allorché l’impresa mise i propri battelli al servizio delle
autorità britanniche che le utilizzarono per trasportare le truppe. Venne anche avviato un programma di
rinnovamento che voleva incrementare i servizi, l’offerta e la comodità a bordo. I nuovi battelli però vennero
inviati in pezzi in Egitto e poi ricostruiti in loco. Ampia campagna promozionale. L’Egitto diventa quindi
destinazione turistica moderna, snodo centrale per l’elaborazione di nuove modalità nella visione dei viaggi
organizzati e guidati.

Cook prese a carico anche la gestione e la proprietà delle imprese alberghiere creando una coerenza d’insieme
con i servizi offerti dall’impresa, trasmettendo ai turisti un’idea di prodotto unitario dalla qualità garantita.
Data l’assenza di infrastrutture adatte, questo fu il territorio perfetto per applicare nuovi modelli di business.
Ci si iniziò anche ad accorgere delle potenzialità curative del luogo.

UNA STAZIONE INVERNALE QUASI EUROPEA: LUXOR E IL WINTER PALACE

Luxor → stazione invernale da dicembre ad aprile, località del loisir. Ampio contrasto tra modernizzazione
turistica e autenticità del luogo. La geografia del territorio in pochi anni subì una netta trasformazione.
Frequentata da una società che partendo dal meccanismo dell’imitazione, necessitava di dimostrare il proprio
status attraverso la pratica turistica. Il piccolo villaggio sul Nilo era, quindi, diventato una destinazione
cosmopolita di richiamo internazionale per la società degli hivernants. Qui, la Thomas Cook & Son costruì un
prodotto completo ad integrato nella gestione: Winter Palace (1905). Edificio monumentale con porticato,
terrazza e giardino. Le camere condivideva tutte la vista sul Nilo. Stile Art Nouveaux al suo interno per dare un
tocco di raffinatezza.

Punto chiave per lo sviluppo turistico dell’Alto Egitto – si dovettero costruire alberghi e strutture ricettive in
quanto il territorio ne era privo, adeguandole ai flussi turistici e alle necessità dei viaggiatori. Un attore
importante in tale sviluppo sarà Albert-Ferdinand Pagnon che aiutò Jhon Mason nella gestione e proprietà del
Luxor Hotel.

VERSO SUD

1826: il Rameses inizia ad operare tra il Cairo e Aswan condividendo con l’Arabia nel 1911 il primato di nave
più lunga della flotta. Nave dell’impresa che possedeva ambienti adatti alla vita sociale – importanza
imprescindibile. Le guide e il personale di bordo medieranno poi sempre tra viaggiatori e realtà locale. Nave
come perfetta enclave in movimento, preservando i viaggiatori dalle insidie del territorio, consentendo di
attraversarlo ammirandone la dimensione geografica. Funzione di microcosmo che ridusse al suo interno
anche le differenze presenti in quella società elitaria che dall’esterno pareva completamente compatta. La
funziona di ribadire gli status tra i diversi viaggiatori era riservata agli spazi privati. I viaggiatori erano
aristocratici, diplomatici, uomini d’affari, archeologi e appassionati di egittologia.

L’INVERNO OLTRE IL MEDITERRANEO: ASWAN

Destinazione invernale – novembre, maggio. Eccellenti alberghi che si univano alle sensazioni suscitate dal
tramonto sul Nilo. Sviluppo di un’intensa sociabilità grazie alle relazioni di tipo culturale e mondano instaurate
nella stazione climatica della Nubia. Il modo di vivere degli hivernants si caratterizzò per i modi d’impiego del
tempo libero negli spazi predisposti. Il gioco rappresentò l’antidoto contro l’uniformità dei giorni della saison;
le altre distrazioni le fornirono le uscite (le domeniche, i picnic, i bazar – considerati spazio di autenticità).
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Emblematica sarà la costruzione di uno sbarramento artificiale, a sud di Aswan, per sviluppare l’agricoltura e
la coltivazione di cotone. Abbiamo uno sviluppo turistico che nel volgere di pochi anni trasforma Aswan
adattandola ad accogliere i turisti – sorgono alberghi e negozi di stampo europeo. Nel 1898 arrivò anche la
ferrovia. Nel 1892 istituito l’Hotel Assuan, Grand Hotel d’Assuan.

I temi della salute furono centrali nello sviluppo della destinazione invernale. Inoltre, la ricettività di tipo
europeo fu identificata come fattore di consolidamento e di differenziazione del prodotto. L’albergo di lusso
offrì un forte elemento di incremento del vantaggio competitivo nei confronti delle altre destinazioni del Nilo.
Qui si amalgamavano bene i benefici climatici, attività sportive, visite archeologiche, intensa vita sociale e un
albergo che diventa una vera e propria esperienza unica da vivere. La posizione fu fondamentale per il
successo. L’Hotel Cataract venne aperto nel 1899 in stile moresco. Valorizzò al massimo l’aspetto della vista
che quello architettonico d’interni d’ispirazione islamico-ottomana. Elementi fondamentali: ampia veranda
affacciata sul Nilo, sul deserto e sulle rocce di granito dell’isola Elefantina. Terrazza che determina lo status.

Clientela elitaria.

LO SGUARDO DEI TURISTI MODERNI SULL’EGITTO

Correlazione sempre più stretta tra le vicende dell’Egitto con l’evoluzione del moderno turismo internazionale.
L’arrivo delle imprese di viaggio costituì una vera e propria rivoluzione.

Bakscish: la sensibilità dei viaggiatori non sembrava incontrarne l’importanza. Essi erano infastiditi
dall’ossessiva richiesta di questa ‘mancia’. La presenza dei turisti, allo stesso tempo, non era sempre percepita
di buon grado dai locali. Vi era una costante mancanza d’interazione, figlia del classico isolamento che i
viaggiatori si creavano per non avere un contatto diretto con la realtà.

L’aumento della navigazione sul Nilo richiese anche l’aumento di strutture alberghiere adeguate e di pregio.
Vennero costruiti edifici appositi, adattandosi ai canoni europei per essere competitivi e soddisfare le richieste
dei nuovi turisti. Intreccio profondo tra unicità del paesaggio archeologico, dimensione esclusiva, offerta dei
servizi (gli alberghi sulle sponde del Nilo erano fondamentali per aumentare l’accessibilità ai siti archeologici).
Crescita del settore alberghiero come elemento chiave per tracciare l’evoluzione della destinazione turistica
Egitto.

La necessità di proporre ai viaggiatori le comodità occidentali delineò un importante mutamento in funzione

del segmento di clientela da soddisfare. Le strutture ricettive vennero quasi sempre costituite grazie alla
disponibilità di risorse umane e finanziarie non locali. Si attraggono imprenditori e capitali dall’esterno. I
principali alberghi divennero un simbolo prestigioso del rinnovamento dell’Egitto il cui sguardo si rivolse
all’Europa. L’offerta alberghiera risultò condizionata dalle esigenze di una domanda che richiese di poter fruire
di un livello di servizio simile a quello nell’ospitalità europea. La riorganizzazione dell’ospitalità eseguita
all’incremento del movimento dei viaggiatori e dei turisti condusse dunque gli alberghi egiziani a posizionarsi
nel panorama locale.

PARTE QUARTA

I. DAL CAIRO AL CAPO

UNA LINEA FERROVIARIA PER UNIRE I DOMINI INGLESI IN AFRICA

Costruzione di ferrovie in Africa → volano per lo sviluppo dei viaggi e dell’ospitalità. L’asse ferroviario pensato
per unire Città del Capo al Cairo fu paradigmatico per testimoniare il controllo politico coloniale e modificare
il volto economico e commerciale dei territori sotto il controllo britannico. L’infrastruttura ferroviaria
dispiegata nell’Africa australe unì i porti con le aree minerarie e agricole più intense, consentendone
l’esportazione. 5000 miglia di ferrovia per unire e controllare gran parte del continente. Primi binari posti nel

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1885. La prosecuzione della linea trans africana porterà poi alla nascita di due città emblematiche: Lusaka
(Zambia) e Gaborone (Botswana). Nel 1904 si interrompe arrivando fino a Victoria Falls.

Rhodes sarà colui che progettò e reperì i finanziamenti necessari alla sua costruzione. Il richiamo della ferrovia
rese agevole il collegamento tra Città del Capo e le cascate, raggiungendo i membri della classe agiata in
continua ricerca di esperienza nuove. Lo Zambesi Express risultò un treno comodo e di regolare servizio. Tappa
fondamentale per proseguire verso Nord risultò la costruzione del ponte in acciaio che permise di attraversare
lo Zambesi ammirandone la spettacolarità – Victoria Falls Bridge del 1905. L’incremento del valore turistico
della destinazione venne percepito dalla Thomas Cook & Son.

L’asse centrale ferroviario permise di creare una rete in grado di agevolare le comunicazioni, la mobilità dei
viaggiatori e lo sfruttamento delle risorse africane. La dimensione tecnica ed economica della ferrovia
s’intrecciò con quella del viaggio inteso come fatto di natura sociale e distintiva, ricalcando l’Orient Express –
possibilità di fruire di un viaggio su un treno di lusso, per la classe agiata.

I binari ebbero un forte significato politico perché attraversavano un contesto geopolitico plasmatosi attorno
agli interessi coloniali dell’impero britannico in Africa centrale e meridionale. Nell’800, vi furono grandi
espansioni e modifiche, aumento la superficie stessa dell’impero – 1882: impero britannico d’Africa. La politica
coloniale inglese ebbe anche come effetto la costituzione di una serie di protettorati africani. Nel 1891 inizia
lo sfruttamento minerario. Il controllo politico si accostò al processo d’integrazione economica dei diversi
territori ridefinendo anche il ruolo delle popolazioni locali: manodopera per le aziende agrarie, fornitori di capi
di bestiame e prodotti alimentari per i mercati delle aree urbane. La ferrovia trans africana non venne però
completata.

Conseguente incremento dei viaggiatori attratti dalle bellezze del territorio = prende avvio la definizione di
una rete alberghiera di livello europeo.

L’OSPITALITÀ AFRICANA DI ALTO LIVELLO

Ampia circolazione di modelli ed immagini che si pone come fato evidente dello sviluppo dell’ospitalità per
rendere facilmente fruibili i territori africani. Le linea da seguire sarà data dall’evoluzione dell’albergo di livello
occidentale: modello insediativo trasferito dall’Europa all’Africa. Modello che si stacca completamente dal
contesto ambientale dando origine ad una porzione di spazio artificiale. Viene ricreato un mondo
appositamente pensato per soddisfare le esigenze degli europei, i quali ricercavano un mondo africano da
esplorare che fosse adatto a loro. Creazione della bolla ambientale che portò l’europeo a esplorare un
territorio nuovo ed esotico e poi a leggerlo come spazio da soggiogare.

I resoconti di viaggio risultarono fondamentali per stimolare l’interesse dei viaggiatori europei. Le esplorazioni
si intrecciarono con il colonialismo, invadendo di ‘bianchi’ l’Africa.

Scadere del XIX secolo: si creano due nuove regioni turistiche accanto a Marocco, Algeria, Tunisia ed Egitto

- Africa australe – colonie inglesi dispiegate attorno al Dominion del Sudafrica. A generare i flussi turistici
bastò la classe agiata locale bianca caratterizzata da un alto livello di reddito e di propensione al
viaggio. Cuore organizzativo: Rhodesia meridionale (Zimbabwe);
- Africa orientale britannica – classe agiata che si muove tra Uganda, Tanzania e Kenya (paese chiave).

I colonizzatori portarono in Africa lo sport della caccia posto però affianco all’interesse per la protezione della
fauna africana. La costituzione di parchi da parte degli inglesi si basò sull’esproprio delle terre comuni presenti
nei villaggi locali.

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L’albergo coloniale ebbe una funzione iniziatica per i viaggiatori agiati; vengono adottati i modelli europei
aprendo l’epoca dell’hotellerie di alto livello anche qua. Simboli della modernità occidentale e degli
investimenti nel settore dell’ospitalità moderna.

La nuova tipologia di alberghi si inserì all’interno di più ampi progetti di pianificazione urbana, favoriti sia dal
punto di vista della vicinanza con i luoghi di potere che con quelli della comunicazione (ferrovie). Immagine di
lusso. La definizione esterna li definiva subito come alberghi coloniali, mentre quella interna divenne luogo
chiave della vita sociale (élite e viaggiatori). Meccanismo di inclusione/esclusione. Tali strutture ricettive
risposero poi anche al bisogno di ostentazione e distinzione sociale. Per i turisti, era un teatro mondano in cui
vedere ed essere visti. Attori che si muovevano all’interno di un’enclave protetta – enclave dell’albergo
coloniale. Ci si scambiava info sui viaggi, difficoltà e si ricordavano le comuni origini europee. Un frammento
d’Europa si può notare proprio in questo modello ricettivo. Saranno specchio del dinamismo economico.

KHARTOUM

Città posta alla confluenza tra Nilo Azzurro e Nilo bianco – Sudan, capitale. La Sudan Military Railway costruita
per motivi strategici nel 1896/98 diventerà fondamentale non solo per lo spostamento delle truppe ma anche
per lo sviluppo dei viaggi e del turismo (920km). Nel 1900 incominciò la ricostruzione della capitale con
l’avvento di alcuni imprenditori italiani, facendo leva su un’ospitalità di tipo occidentale e moderno.

Gordon-Hotel → finanziato dalla società degli azionisti italiani con materiali che arrivavano direttamente
dall’Italia.

Grand Hotel Khartoum → 1901-1902, successo grazie all’offerta attraente e alla capacità di integrare il
meccanismo di distinzione sociale. Fattore chiave per prolungare verso Sud i già noti itinerari egiziani. Vista sul
Nilo, veranda. Inizialmente raggiungibile solo con battello.

La trasformazione avvenuta in Sudan è quindi paragonabile a quella dell’Egitto e del Levante del secolo
precedente (il Grand Hotel verrà anch’esso definito winter resort). Vi fu comunque la necessità di mettere in
contatto queste due realtà, tant’è che il binomio mobilità e ospitalità accompagnò tale sviluppo. In quattro
giorni e mezzo era possibile spostarsi dal Cairo a Khartoum (con treni di lusso).

La mondanità parve un rituale riservato solo ad inglesi e europei; la microsocietà dei viaggiatori interagì con i
membri della società coloniale europea intersecando solo marginalmente la popolazione locale. Sotto il profilo
economico, risultò conveniente aprire ai turisti delle porzioni di realtà poste al di fuori degli spazi abitualmente
frequentati dagli europei con accesso mediato dagli organizzatori locali.

A volte, la presenza dei viaggiatori fece si che, per colmare il vuoto di attrezzature e servizi, anche la
popolazione locale divenne imprenditrice – organizzando viaggi o facendo da guida (es: Angelo Capato) avendo
relazioni con la popolazione locale che avrebbe aiutato nella risoluzione di problemi incontrati durante il
viaggio.

II. DAL MARE ALL’ALTOPIANO: KENYA ED ERITREA

PENSARE AL TURISMO, PENSARE ALL’OSPITALITÀ DI ALTO LIVELLO: IL NORFOLK HOTEL DI NAIROBI

1899: Nairobi come centro ferroviario. Il Kenya si posiziona geograficamente all’interno del ‘sogno africano’ e
la costruzione di linee trasversali all’asse ferroviario venne considerata un’azione basilare per la rete coloniale
africana. I binari rimarcarono l’imperialismo coloniale britannico e quello economico. Lo spostamento del
baricentro venne testimoniato nel 1907 con Nairobi capitale. Si generarono anche una serie di imprese
finalizzate all’offerta dei safari – passione per la caccia.

La ferrovia accentrò una società varia; in tale contesto di mutamento prese importanza anche il Victoria Hotel
che però pareva distante da un hotel di alto livello.
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1904: Norfolk Hotel → ospitalità di alto livello come fattore iniziale per un effetto economico virtuoso. Tutte
le caratteristiche di hotel europeo (veranda, chef francese, vita sociale). Lavori di ampliamento nel 1912 – si
evolveva con la città. Dimostra l’intreccio tra sviluppo economico e ospitalità. struttura ricettiva che risulta
spina dorsale dell’ospitalità di livello in Africa.

AI CONFINI DELL’IMPERO BRITANNICO: L’OSPITALITÀ NELL’ERITREA ITALIANA

Capitale: Asmara, divisa in due città: quella europea (molto simile alle città europee) e quella indigena (la più
curiosa per la sua diversità). Il colonialismo italiano interpretava l’Eritrea come testa di un’espansione
territoriale nella regione sia verso l’area sudanese che verso l’altopiano etiopico. Il percorso di valorizzazione
turistica delle realtà coloniali coinvolse anche possedimenti rimasti ai margini del flusso dei viaggiatori
occidentali maggiormente richiamati dalle colonie inglesi o francesi.

1899: l’Albergo Italia, primo vero albergo della città che si definì per la sua architettura esterna quanto per le
decorazioni interne. Non verrà ampliato come proposto nel 1936.

Hamasien Hotel, 1919: in perfetta sintonia con l’evoluzione architettonica; miscuglio di stili architettonici di
matrice eclettica. Ubicata nella parte più elevata della città. Aumenta la capacità ricettiva negli anni.

CIAAO: Compagnia Immobiliare Alberghi Africa Orientale, 1936 → crea una catena alberghiera africana
incentrata sull’ospitalità, gestione e richiamo promozionale. La gestione delle strutture ricettive venne invece
affidata alla SGAAO di diretta emanazione della CIAAO. La CIAAO operò un servizio di monopolio nel settore
ricettivo impedendo ai privati la costruzione di qualunque hotel. Acquistò/costruì alberghi nelle principali città
dell’impero. Nel momento in cui i vari alberghi coloniali confluirono in un’unica catena il caso Eritrea divenne
più significativo, includendo anche Somalia ed Etiopia. Piano di sviluppo alberghiero che però risultò
comunque insufficiente per rispondere alla domanda.

Massaua funzionò anche come porta d’accesso per i turisti, grazie alla presenza del nuovo albergo. Le nuove
strutture ricettive tradussero perfettamente l’idea di enclave africana ricercata dal viaggiatore europeo.

Etichette: rappresentazione pensata per attrarre i viaggiatori, colorate e con chiari richiami esotici. Erano da
apportare sui bagagli, riportavano il nome degli alberghi più noti. Gli artisti iniziarono poi anche a dipingervi
sopra l’immagine dell’hotel di riferimento. Inizialmente pensate per assolvere alla funzione pratica di poter
indirizzare i bauli nei singoli alberghi, evolutasi poi in un ruolo comunicativo di natura promozionale e
distinzione sociale. L’attore si presentava attraverso le etichette sui suoi bagagli, come se fosse una
certificazione di prestigio. Per l’albergo il peso della promozione era dato dallo status sociale dell’ospite che
aveva l’etichetta, il numero di alberghi in cui era stato ospite, il prestigio delle strutture ricettive, la mondanità
delle destinazioni in cui era stato.

Anche in Eritrea venne costruita una ferrovia pensata per unire il porto di Massaua ad Asmara (1888-1904). Il
tratto più spettacolare risultò essere la presenza di brevi tratti a doppio binario per l’incrocio dei treni offrendo
panorami spettacolari.

III. NELL’AFRICA AUSTRALE

GUARDANDO L’EUROPA: L’ALTA HOTELLERIE IN AFRICA MERIDIONALE

Città coloniali → Grand Hotels come punto di riferimento per gli ospiti più prestigiosi.

Carlton Hotel: 1906, Johannesburg, uno degli eventi più importanti per la storia della città. Demolito nel 1964.
Necessità di più alberghi nata dalla crescita della popolazione europea in Africa meridionale.

Grand National Hotel: migliore albergo e punto d’incontro della società cosmopolita.

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La navigazione a vapore fu fondamentale in questa evoluzione della rete alberghiera in quanto diminuì i giorni
di viaggio tra Londra e il Capo. Si comprendono le potenzialità degli hotel-terminus, i quali avrebbero anche
consentito ai viaggiatori di immergersi nel paesaggio locale. Un albergo di alto livello era una porta per il
territorio africano meridionale. Nel 1899 viene quindi costruito il nuovo albergo, il precedente ‘Mount Nelson’,
con le caratteristiche di un hotel coloniale già note. Viene poi ampliato e aggiornato negli anni per mantenere
intatto il richiamo e quindi la sua competitività. L’ospitalità di alto livello divenne quindi volano per attrarre
turisti in una località ancora poco frequentata.

UNA NUOVA DESTINAZIONE TURISTICA: IL CASO EMBLEMATICO DI VICTORIA FALLS

Il processo di trasformazione in atto grazie all’avanzamento dei binari coinvolse anche quei luoghi esplorati da
personaggi considerati ‘esploratori’, come David Livingstone. Egli, nel 1855, diede il nome alle cascate Vittoria
formate con il fiume Zambesi proprio per ricordare la regina. Qui, lo sviluppo del turismo seguì tracciati simili
a quelli già analizzati per altre destinazioni europee. Ad una prima fase di esplorazione turistica in cui il treno
sarà protagonista, seguirà una seconda fase con al centro il tema dell’ospitalità.

Nel 1904 venne completata la linea ferroviaria e aperta la stazione di Victoria Falls – nel corso del tempo il
viaggio tra le cascate e Città del Capo andrà a ridursi fino a quattro giorni e mezzo. Stazione inizialmente
edificata in legno per poi essere ricostruita in muratura con le classiche linee architettoniche degli edifici
coloniali.

Il passaggio successivo sarà quello di dotare la destinazione di una ricettività pensata per accogliere i turisti.
L’albergo avrà una funzione determinante sia dal punto di vista turistico ma anche urbanistico perché intorno
ad esso si genererà il centro abitato. Inizialmente pensato per alloggiare il personale tecnico impegnato nella
costruzione del ponte ferroviario. Le potenzialità di crescita di tale area furono subito identificate dalla Thomas
Cook & Son. Nel 1905 il numero di turisti aumenterà tanto da far ampliare l’albergo. A testimoniare il richiamo
internazionale furono i paesi di provenienza dai turisti. Nell’albergo non mancarono poi tutti i servizi utili a
soddisfare le richieste degli ospiti – competitività di alto livello.

In assenza di casinò e kursaal, non mancò la presenza della funzione svolta dalla promenade identificabile con
il ponte ferroviario dal quale si poteva ammirare il paesaggio delle cascate.

Essendo legata alla portata dell’acqua delle cascate, rimane una destinazione stagionale: maggio, giugno,
luglio, agosto come mesi di alta stagione.

Tale strategia imprenditoriale ebbe una valore paradigmatico dimostrando la possibilità di poter avviare un
processo di sviluppo e valorizzazione turistica in un territorio anche agendo all’interno di un contesto
ambientale sfavorevole (es: foresta pluviale come qui).

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