Dinamica Dei Sistemi Aerospaziali

Dinamica dei sistemi aerospaziali
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Indice
1 Dinamica del corpo rigido 1-1

1.1 Sistemi fisici e modelli matematici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.2 I sistemi meccanici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.2.1 Gradi di libertà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
1.2.2 Gradi di vincolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
1.2.3 Variabili fisiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
1.3 Equazioni di moto: equilibri dinamici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
1.3.1 Dinamica del corpo rigido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5
1.3.2 Dinamica di un corpo rigido con spessore trascurabile e con un punto fisso . . . . . 1-5
2 Dinamica del corpo rigido nel moto piano 2-1

2.1 Il Principio dei Lavori Virtuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.2 Il teorema dell’energia cinetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2
2.3 Le equazioni di Lagrange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
3 Cenni di dinamica del corpo rigido nello spazio 3-1
4 Dinamica dei sistemi di corpi rigidi 4-1

4.1 Sistema composto da corpi rigidi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.2 Le forze esterne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2
4.2.1 Forze dipendenti dagli spostamenti del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2
4.2.2 Forze dipendenti dalla velocità del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.3 Il manovellismo ordinario centrato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
4.3.1 Analisi cinematica (definizione della geometria) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
4.3.2 Forza dipendente dalla posizione: pressione nella camera . . . . . . . . . . . . . . . 4-9
4.3.3 Forze d’inerzia: masse equivalenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10
4.3.4 Diagramma di corpo libero ed equilibrio dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11
5 Dinamica mediante le equazioni di Lagrange 5-1

5.1 Scrittura dell’equazione non lineare del moto del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
5.2 Linearizzazione dell’equazione di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
5.3 Un esempio: il manovellismo ordinario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6
6 Azioni mutue tra elementi di macchine — Parte I 6-1

6.1 Attrito di strisciamento nei solidi a contatto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
6.2 Usura nel contatto tra solidi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-5
6.3 Attrito di rotolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10
7 Azioni mutue tra elementi di macchine — Parte II 7-1

7.1 Azioni aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1
7.2 Teoria elementare della lubrificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2
7.2.1 Descrizione del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3
7.2.2 Fluidodinamica del lubrificante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-4
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4 INDICE
7.2.3 Lubrificazione idrostatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6

7.2.4 Lubrificazione idrodinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-7
8 Dinamica della macchina a un grado di libertà 8-1

8.1 Considerazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1
8.1.1 Espressione della potenza motrice e della potenza resistente . . . . . . . . . . . . . 8-2
8.1.2 Espressione della energia cinetica; momento d’inerzia ridotto del motore e dell’u-
tilizzatore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-3
8.1.3 La trasmissione; espressione della potenza perduta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4
8.1.4 Condizioni di funzionamento della macchina ad un grado di libertà . . . . . . . . . 8-7
8.2 La macchina a regime assoluto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-8
8.2.1 Equazione di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-8
8.2.2 Condizioni di funzionamento in regime assoluto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10
8.2.3 Un esempio applicativo: moto di un impianto di sollevamento carichi . . . . . . . . 8-10
8.2.4 Un esempio applicativo: dinamica longitudinale di un convoglio ferroviario . . . . . 8-13
8.3 Macchina in regime periodico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-21
8.3.1 Equazione di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-21
8.3.2 Condizioni di funzionamento in regime periodico; irregolarità periodica . . . . . . . 8-21
8.3.3 Un esempio applicativo: moto in regime periodico di un motore a ciclo Otto
monocilindrico a quattro tempi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-23
9 Modellazione elementi a fluido 9-1

9.1 Esempi di applicazione dei concetti richiamati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-9
9.1.1 Colpo d’ariete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-9
9.1.2 Flusso stazionario da una piccola apertura (orifizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-11
9.1.3 Molla-smorzatore a fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-13
9.1.4 Attuatore idraulico lineare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-15
9.1.5 Valvola a doppio getto controllata da un motore elettrico in continua e accoppiata
ad un attuatore lineare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-16
10 Azionamento elettromeccanico in corrente continua 10-1

10.1 Considerazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1
10.2 L’azionamento in corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-2
10.3 Azionamento in c.c. di un compressore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-4
10.4 L’analisi di stabilità del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-5
11 Sistemi vibranti ad un grado di libertà 11-1

11.1 Meccanica delle vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1
11.2 Moto libero non smorzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-2
11.3 Vibrazioni libere smorzate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-5
11.4 Moto forzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-8
11.5 Moto forzato per spostamento del vincolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-10
11.6 Moto forzato smorzato con eccitazione armonica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-13
11.6.1 Identificazione dello smorzamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-16
11.6.2 Isolamento delle vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-19
11.6.3 Strumenti di misura delle vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-22
12 Sistemi vibranti a più gradi di libertà 12-1

12.1 Sistemi a più gradi di libertà non smorzati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1
12.2 Approccio modale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-7
12.3 Assorbitore dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-11
12.4 Vibrazioni forzate smorzate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-14
12.4.1 Smorzamento proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-14
12.4.2 Smorzamento isteretico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-15
12.4.3 Smorzamento non proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-16
INDICE 5
12.5 Dal continuo al discreto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-18
13 Sistemi immersi in campi di forza 13-1

13.1 Sistemi ad un grado di libertà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1
13.1.1 Freno a disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1
13.1.2 Campo di forze aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-2
13.2 Sistemi vibranti a 2 gdl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-7
13.2.1 Campo di forze puramente posizionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-8
13.2.2 Instabilità della “sezione tipica” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-12
A Cenni sulla stabilità A-1

A.1 Che cosa si intende per stabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
A.2 Definizione di stabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
A.3 Stabilità ed equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2
A.3.1 Linearizzazione attorno ad una soluzione di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . A-3
A.3.2 Stabilità della soluzione del problema linearizzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-3
A.3.3 Validità dello studio del problema linearizzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4
A.4 Stabilità statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6
A.5 Regime assoluto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-8
A.6 Stabilità statica ed energia potenziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-9
A.7 Applicazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-11
6 INDICE
Elenco delle figure
1.1 Modello fisico di un sistema di guida per razzi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2

1.2 Un sistema meccanico a due gradi di libertà. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
1.3 Componenti della forza d’inerzia agente sul punto P di un corpo rigido con un punto fisso. 1-5
1.4 Forze agenti sul corpo rigido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
1.5 Sistema equipollente delle forze d’inerzia (a sinistra) e loro reale distribuzione (a destra)
in un’asta incernierata ad un estremo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7
2.1 Corpo rigido di piccolo spessore soggetto a moto puramente rotatorio. . . . . . . . . . . . 2-2
4.1 Curva caratteristica di una molla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2

4.2 Galleggiante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.3 Andamento sperimentale (o ) e approssimato delle forze di attrito secco, viscoso e con legge
quadratica in funzione della velocità relativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
4.4 Il manovellismo ordinario centrato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7
4.5 L’equazione di chiusura per l’analisi cinematica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7
4.6 La sequenza delle quattro fasi del ciclo termodinamico a partire dalla fase di aspirazione
(a sinistra). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9
4.7 Ciclo ideale termodinamico per unità di volume d’aria aspirata. . . . . . . . . . . . . . . . 4-10
4.8 Approssimazione della biella a masse concentrate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11
4.9 Le forze agenti sul sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11
5.1 Manovellismo ordinario con modello viscoelastico equivalente dell’utilizzatore. . . . . . . . 5-7

5.2 Confronto tra le varie approssimazioni per il calcolo della posizione del corsoio per λ = 0.3
e a = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8
6.1 Rappresentazione pittorica della superficie di contatto tra due corpi. . . . . . . . . . . . . 6-2
6.2 Attrito statico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
6.3 Coefficiente di attrito dinamico f in funzione del modulo della velocità relativa. . . . . . . 6-3
6.4 Perno rotante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4
6.5 Innesto a frizione. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6
6.6 Innesto a frizione — dettaglio della campana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8
6.7 Innesto a frizione — dettaglio del disco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8
6.8 Schema di contatto ruota-strada per ruota deformbile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10
6.9 Schema di contatto ruota-strada: diagramma di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-11
6.10 Coefficiente di resistenza al rotolamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-11
6.11 Schema di funzionamento della ruota strada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-12
6.12 Misura sperimentale della resistenza al rotolamento di un veicolo stradale. . . . . . . . . . 6-13
7.1 Sezioni di riferimento in campo automobilistico per la valutazione del coefficiente di

resistenza del veicolo: proiezione frontale (a) e massima sezione trasversale (b). . . . . . . 7-2
7.2 Schematizzazione del moto laminare di un fluido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3
7.3 Schematizzazione del moto laminare di un fluido tra due superfici in moto relativo. . . . . 7-4
7.4 Andamento della pressione nel meato per effetto della geometria. . . . . . . . . . . . . . . 7-6
7.5 Perno lubrificato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9
7
8 ELENCO DELLE FIGURE
7.6 Lubrificazione idrodinamica: dipendenza dell’attrito mediato dalla velocità relativa. . . . . 7-10
8.1 Schema della macchina a un grado di libertà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1

8.2 Flussi di potenza attraverso la trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4
8.3 Schema della macchina ad un grado di libertà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-8
8.4 Impianto di sollevamento carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10
8.5 Caratteristica del motore asincrono trifase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-11
8.6 Condizione di funzionamento in salita ed in discesa del lato utilizzatore dell’impianto di
sollevamento carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-12
8.7 Caratteristica meccanica di un azionamento per trazione elettrica . . . . . . . . . . . . . . 8-14
8.8 Il treno ETR500 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-18
8.9 Rappresentazione grafica delle condizioni di regime del convoglio ETR500 (per marcia in
piano) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-19
8.10 Transitorio di avviamento da fermo del convoglio ETR500 (per marcia in piano) . . . . . 8-20
8.11 Bilancio delle potenze durante l’avviamento del convoglio ETR500 (per marcia in piano) . 8-20
8.12 Andamento della pressione nel cilindro in funzione della rotazione della manovella . . . . 8-23
8.13 Forze agenti sul motore alternativo monocilindrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-24
8.14 Il motore Moto Guzzi Ippogrifo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-25
8.15 Calcolo del momento motore ridotto per un cilindro del motore Moto Guzzi Ippogrifo . . 8-27
8.16 Valutazione della variazione di energia cinetica nel periodo del motore Moto Guzzi
Ippogrifo con il metodo riportato in [?] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-28
8.17 Risultato della simulazione numerica del moto in regime periodico del motore Moto Guzzi
Ippogrifo; dall’alto verso il basso posizione angolare ϕm , velocità angolare ωm e accelera-
zione angolare ω̇m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-29
9.1 Variazione di pressione massima in una condotta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-11

9.2 Orifizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-11
9.3 Molla-smorzatore a fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-13
9.4 Attuatore idraulico lineare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-16
9.5 Valvola a doppio getto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-17
10.1 Il modello del motore in corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-2

10.2 Il modello essenziale del motore in corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-2
10.3 Un carico inerziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-3
10.4 Il motore di azionamento di un compressore e le relative curve caratteristiche . . . . . . . 10-4
10.5 Condizione di moto a regime per il sistema motore a c.c.-compressore . . . . . . . . . . . 10-5
11.1 Velivolo in atterraggio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-2

11.2 Pendolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-2
11.3 Sistema vibrante a un grado di libertà, senza attrito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-3
11.4 Oscillazione armonica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-4
11.5 Oscillatore smorzato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-5
11.6 Oscillazione smorzata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-7
11.7 Risposta supercritica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-7
11.8 Risposta critica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-7
11.9 Confronto tra le risposte al variare del coefficiente di smorzamento. . . . . . . . . . . . . . 11-8
11.10Risposta in frequenza di un sistema vibrante forzato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-10
11.11Sistema vibrante per spostamento del vincolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-11
11.12Sistema vibrante per squilibrio dinamico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-12
11.13Sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-13
11.14Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente (N.B.: nel disegno ω/ω 0
è indicato con ω/ωn , lo smorzamento r è indicato con c, mentre la fase φ è rappresentata
con segno opposto). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-15
11.15Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 < 1. . . . . . . . 11-16
11.16Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 = 1. . . . . . . . 11-16
ELENCO DELLE FIGURE 9
11.17Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 > 1. . . . . . . . 11-16

11.18Identificazione dello smorzamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-17
11.19Validità dell’approssimazione dello smorzamento identificato mediante la relazione (11.98). 11-18
11.20Macchine che trasmettono vibrazioni al terreno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-20
11.21Sistema soggetto a vibrazione del terreno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-20
11.22Modulo e fase della risposta di un sistema vibrante smorzato (N.B.: nel disegno ω/ω 0 è
indicato con ω/ωn , lo smorzamento r è indicato con c, mentre la fase φ è rappresentata
con segno opposto). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-21
11.23Strumento di misura delle vibrazioni assolute di un corpo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-23
11.24Risposta dello strumento di misura delle vibrazioni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-24
11.25Accelerometro piezoelettrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-25
12.1 Sistema dinamico a 2 gradi di libertà. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1

12.2 Forme modali e risposta del sistema dinamico a 2 gradi di libertà. . . . . . . . . . . . . . 12-4
12.3 Risposta modale del sistema dinamico a 2 gradi di libertà. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-10
12.4 Assorbitore dinamico di vibrazioni usato su cavi dell’alta tensione. . . . . . . . . . . . . . 12-12
12.5 Modello dell’assorbitore dinamico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-12
12.6 Risposta della massa 1 dell’assorbitore dinamico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-14
12.7 Sistema vibrante a 2 gradi di libertà smorzato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-14
12.8 Torsione di una trave omogenea incastrata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-18
12.9 Modello ad un grado di libertà per la torsione di una trave omogenea incastrata. . . . . . 12-19
12.10Modello a due gradi di libertà per la torsione di una trave omogenea incastrata. . . . . . . 12-20
13.1 Freno a disco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1

13.2 Composizione delle velocità di vento V∞ e corpo ẋ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-2
13.3 Decomposizione della forza aerodinamica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-3
13.4 Auto da corsa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-4
13.5 Caratteristiche del profilo alare NACA 0009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-5
13.6 Sistema a 2 gdl immerso in un campo di forze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-7
13.7 Autovalori di un sistema conservativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-10
13.8 Autovalori di un sistema non conservativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-11
13.9 Sezione tipica: profilo alare immerso in un fluido, soggetto a in moto piano. . . . . . . . . 13-12
13.10Composizione delle velocità del vento V∞ e del corpo ẋ a dare l’angolo di incidenza
cinematico ψ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-14
13.11Curve CL -α, CD -α e CM -α del profilo NACA 0009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-15
13.12Coalescenza, al crescere della velocità V∞ , di due frequenze proprie; per semplicità sono
mostrate solo le radici con parte immaginaria positiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-17
A.1 Stabilità del pendolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4

A.2 Stabilità in presenza di attrito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5
A.3 Transizione da stabilità ad instabilità al variare di parametri del sistema. . . . . . . . . . A-8
A.4 Sistema meccanico ad un grado di libertà. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-10
A.5 Sistema meccanico ad un grado di libertà in un sistema rotante. . . . . . . . . . . . . . . . A-11
10 ELENCO DELLE FIGURE
Elenco delle tabelle
4.1 Rigidezze equivalenti di travi variamente vincolate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4
8.1 Riassunto delle condizioni di moto diretto e retrogrado della trasmissione . . . . . . . . . 8-6
8.2 Dati del convoglio ETR500 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-18
8.3 Dati del motore Moto Guzzi Ippogrifo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-26
11
12 ELENCO DELLE TABELLE
Capitolo 1
Dinamica del corpo rigido
1.1 Sistemi fisici e modelli matematici

Per condurre lo studio del comportamento di un qualsiasi sistema fisico, necessario per una sua corretta
progettazione e dimensionamento, sono possibili due vie: una puramente sperimentale, che consiste nella
misura diretta delle proprietà fisiche che si desidera conoscere, eventualmente applicando correzioni e rei-
terando gli esperimenti fino all’ottenimento del risultato voluto, e l’altra teorica, basata sulla soluzione,
con opportuni algoritmi, di modelli matematici. Questi ultimi sono basati sulla descrizione e caratteriz-
zazione del sistema fisico in un appropriato modello fisico e possono assumere gradi di complessità diversi
in funzione delle ipotesi semplificative che vengono adottate, ma comunque, nel caso si voglia studiare
la dinamica del sistema fisico, sono sempre costituiti da sistemi di equazioni differenziali in grado di
rappresentare il cambiamento nel tempo delle proprietà fisiche che caratterizzano il sistema.
Per analisi dinamica di un sistema fisico s’intende l’insieme di operazioni che dall’identificazione
del sistema fisico portano alla creazione del suo modello matematico e alla sua successiva soluzione.
Con il termine di sintesi dinamica si intende, invece, la successiva indagine che può essere condotta
variando i valori di alcune proprietà del modello fisico affinché alcuni parametri del sistema assumano
valori prefissati. In funzione del fenomeno principale che governa il sistema fisico riconosceremo sistemi
meccanici, sistemi termici, sistemi idraulici, sistemi elettrici, sistemi elettronici ecc., e in generale si potrà
vedere che i sistemi reali sono composti da più sottosistemi di natura diversa tra loro interconnessi, come
è il caso del sistema di controllo di rotta per missili schematizzato nella figura 1.1.
Nel caso in oggetto, il cambiamento di rotta del missile viene ottenuto variando la direzione di spinta
del motore razzo attraverso un attuatore idraulico che è azionato da una servovalvola azionata da un
motore elettrico di coppia pilotato da un controllore, sempre più spesso di tipo digitale, utilizzando
cioè un microprocessore al quale giungono tanto le informazioni sulla nuova rotta via radio oppure da
una traiettoria precostituita, quanto quelle sulla posizione del razzo attraverso le misure di opportuni
accelerometri, giroscopi, GPS, ecc.
Il corso di Dinamica dei sistemi aerospaziali ha principalmente per oggetto lo studio della dinamica
dei sistemi meccanici e delle macchine in particolare, ove per macchina s’intende quel particolare sistema
atto sia a trasformare energie di forme diverse in energia meccanica, sia a utilizzare i vari tipi di energia
per realizzare una funzione come negli aeromobili che costituiscono l’oggetto principale del corso di studi
in Ingegneria Aerospaziale.
I modelli matematici ai quali perverremo si traducono, come detto, in una serie di equazioni differen-
ziali, dette anche equazioni di moto, che legano le azioni agenti sul sistema reale al suo moto.
1.2 I sistemi meccanici

Nel corso di Meccanica Razionale si sono studiati i metodi per condurre l’analisi cinematica e dinamica
di un punto materiale e di un corpo rigido, spesso elementi di base di sistemi meccanici più complessi.
Qualsiasi sistema meccanico reale può, infatti, essere schematizzato come un sistema fisico ideale formato
1-1
1-2 CAPITOLO 1. DINAMICA DEL CORPO RIGIDO
Figura 1.1: Modello fisico di un sistema di guida per razzi.
dall’insieme di punti materiali e di corpi rigidi, tra loro connessi da opportuni vincoli, al fine di realizzare
lo scopo per il quale si è progettata la macchina.
1.2.1 Gradi di libertà

L’analisi dinamica dei sistemi reali necessita della conoscenza del numero di gradi di libertà posseduti
dagli stessi, ovvero le possibilità di moto libere e non condizionate dai vincoli. Al fine di definire lo
stato di un sistema è infatti necessario identificare un numero di parametri, pari ai gradi di libertà, che
possono variare indipendentemente: tali parametri vengono definiti variabili indipendenti.
Il corso di Meccanica Razionale ha messo in luce come, al fine di individuare la posizione nello spazio
di un punto materiale, siano necessarie tre coordinate, mentre, se si confina la giacitura ad un piano, tali
coordinate si riducono a due. Conseguentemente, le variabili indipendenti per l’analisi dinamica di un
punto materiale nello spazio saranno tre (o due nel caso di moto piano).
Per il corpo rigido libero, ovvero un corpo dotato di dimensioni non trascurabili, al fine di identificare
la sua posizione nello spazio, sono necessarie sei coordinate libere che spesso vengono ricondotte alla
posizione di un punto appartenente al corpo e a tre angoli che ne forniscono l’orientamento nello spazio.
Analogamente, passando al piano, saranno sufficienti tre coordinate libere, ovvero tre gradi di libertà,
per caratterizzarne la posizione.
1.2.2 Gradi di vincolo

Come detto, i sistemi meccanici sono in generale costituiti da un insieme di più corpi rigidi opportuna-
mente vincolati tra di loro. Tali vincoli impediscono alcune tra le possibilità di spostamento e rotazione
singoli componenti del sistema ovvero creano dei legami tra lo stato dei vari componenti e le variabili
indipendenti scelte.
Ad esempio, già la condizione di rigidità di un corpo rigido deve essere vista come un vincolo. In
realtà, infatti, ogni corpo è deformabile sotto l’azione delle forze che agiscono su di esso. Ipotizzare tale
deformabilità trascurabile implica imporre che durante la dinamica non vari la distanza tra due punti
arbitrari solidali al corpo stesso. Tale vincolo si traduce nel fatto che per identificare la posizione di
tutti i punti appartenenti al corpo rigido stesso è sufficiente identificare sei parametri indipendenti (tre
nel caso di moto piano) e che per tutti gli altri punti del corpo sarà possibile scrivere dei legami tra gli
spostamenti e le variabili indipendenti..
Se il sistema è invece composto da n corpi (meccanismo) possiede, prima dell’applicazione dei vincoli,
3 × n gradi di libertà. L’introduzione di vincoli tra i corpi e con un membro fisso (o telaio), riduce il
numero dei gradi di libertà del sistema. Tale riduzione dei gradi di libertà implica l’esistenza di legami
tra le varie posizioni caratteristiche del sistema e le variabili indipendenti.
1.2. I SISTEMI MECCANICI 1-3
Figura 1.2: Un sistema meccanico a due gradi di libertà.
Rimane necessario, quindi, come primo passo dell’analisi, il computo del numero dei gradi di libertà
(o gradi di mobilità) del sistema.
A titolo di esempio, nel caso di meccanismi piani, con sole coppie inferiori (ad esempio cerniere,
pattini e carrelli), in cui i collegamenti siano solo di tipo binario, ossia ogni vincolo collega solo due
elementi, si definisce la regola di Gumbel, per il calcolo del grado di mobilità del sistema. Detto c 1 il
numero di vincoli che sopprimono un solo grado di libertà (vincolo tipo carrello), e c 2 il numero di vincoli
che sopprimono due gradi di libertà, (vincolo tipo cerniera o pattino), si ha:
ngdl = 3 × n − c1 − 2 × c2 (1.1)
essendo n il numero di corpi rigidi componenti il meccanismo, escluso il telaio, e ngdl il suo numero di
gradi di libertà (o di mobilità).
1.2.3 Variabili fisiche

L’analisi dinamica di un sistema, una volta noto il numero di gradi di libertà di cui esso gode, richiede la
scrittura e la soluzione delle equazioni di moto e quindi, nel caso di un sistema meccanico, l’identificazione
delle forze agenti su di esso.
Poiché alcune delle forze agenti possono essere funzione delle grandezze cinematiche del punto di
applicazione, è conseguentemente opportuno definire, oltre alle variabili indipendenti di un sistema,
anche altre variabili, dette variabili fisiche, che permettano di definire posizione, velocità o accelerazione
di questi punti d’applicazione in modo da rendere agevole la scrittura delle equazioni di moto. Tali
variabili sono, per quanto detto, funzione dalle variabili indipendenti attraverso dei legami geometrici.
Con riferimento al sistema della figura 1.2, ad esempio, il meccanismo piano è composto dai due
corpi rigidi m1 e m2 che possono solo traslare sui due rispettivi piani d’appoggio, ovvero a partire dai
sei gradi di libertà del sistema libero, i piani d’appoggio si comportano come due pattini sopprimendo,
rispettivamente, due gradi di libertà per ogni corpo rigido, ovvero, dalla (1.1):
ngdl = 3 × 2 − 2 × 2 = 2 (1.2)
Quindi, per definire in ogni istante la configurazione del sistema sarà sufficiente scegliere come variabili
indipendenti due coordinate (ad esempio x1 e x2 ), e stabilirne l’origine ed il verso positivo nel quale sono
misurate.
Qualsiasi altra variabile fisica, ad esempio la posizione relativa ξ della massa m 2 rispetto alla slitta
m1 , risulta dipendente dalle variabili indipendenti scelte. Infatti, dall’analisi della geometria del sistema,
si ricava che:
ξ = x 2 − x1 (1.3)
ovvero esiste un legame tra variabile fisica ξ e le variabili indipendenti adottate.

Sempre in riferimento alla figura 1.2, l’azione esercitata dalla molla k5 dipende dalla sua elongazione
rispetto alla posizione di molla scarica, per cui può risultare conveniente l’utilizzo di un’altra variabile
fisica per definire la deformazione della molla rispetto alla condizione di molla scarica.
1.3 Equazioni di moto: equilibri dinamici

Come noto l’equilibrio di un sistema meccanico in condizioni di quiete può essere studiato mediante le
equazioni cardinali della statica.
Ad esempio, nel caso di un corpo rigido libero nel piano, dotato quindi di tre gradi di libertà, soggetto
ad un generico sistema di forze esterne, il sistema di equazioni di equilibrio equivale a tre equazioni scalari
indipendenti (due componenti per il risultante R ~ di tali forze, ed una sola componente per l’equazione
~
del loro momento M rispetto a un polo qualsivoglia), in numero eguale al numero dei gradi di libertà
del corpo, ovvero:

R~ = 0
~ = 0 (1.4)
M
che, proiettate sui due assi cartesiani, danno luogo al sistema di equazioni pure:

 Rx = 0
Ry = 0 (1.5)

Mz = 0
Nel caso di un sistema composto da più corpi tra loro connessi, le equazioni cardinali della statica
applicate all’intero sistema costituiscono condizione solo necessaria e occorre in tal caso o separare i
corpi che costituiscono il sistema e scriverle per ognuno di essi, includendo quindi anche le reazioni
vincolari scambiate tra i corpi stessi, oppure considerare, oltre alle equazioni cardinali applicate al sistema
completo, ulteriori equazioni di equilibrio riguardanti le mobilità relative tra i corpi che costituiscono il
sistema meccanico nel suo complesso.
La dinamica di un sistema meccanico è definita attraverso relazioni che intercorrono tra moto del
sistema (in termini di accelerazioni subite dai diversi punti del sistema) e forze agenti: sono possibili
due approcci allo studio della dinamica, uno basato sulle equazioni di equilibrio di D’Alembert, che
possono essere considerate il duale dinamico delle equazioni cardinali della statica, il secondo basato su
un approccio energetico, che consiste nell’applicazione sia del Principio dei Lavori Virtuali (d’ora in poi
PLV), sia del teorema di Lagrange o di quello dell’energia cinetica.
Vale infine la pena di osservare che nel legame tra le forze agenti su un sistema e le corrispondenti
accelerazioni, gioca un ruolo fondamentale la definizione delle caratteristiche meccaniche del sistema:
pertanto utilizzeremo nello studio della dinamica tutte le nozioni relative alla geometria delle masse che
sono state oggetto del corso di Meccanica Razionale.
Nel caso di un punto materiale vincolato di massa m, la legge di Newton (terza legge della Dinamica)
afferma che l’accelerazione subita dal punto è legata al risultante F~ di tutte le forze attive e reattive
agenti sul corpo attraverso la relazione:
m~a = F~ = R
~ +Ψ
~ (1.6)
dove Ψ~ è la reazione vincolare che traduce l’azione del vincolo, mentre R

~ è il risultante delle sole forze
attive.
Definendo come forza d’inerzia la quantità:
F~i = −m~a (1.7)
pari al prodotto della massa per l’accelerazione del punto e agente in verso opposto a quest’ultima,
l’equazione di moto (1.6) può essere riscritta sotto la forma di una equazione di equilibrio equivalente:
F~ + F~i = 0 → R
~ +Ψ
~ + F~i = 0 (1.8)
ossia il problema dinamico può essere sempre ricondotto a un problema statico equivalente, a condizione
di aggiungere al risultante delle forze attive e reattive anche la forza di inerzia.
Questa affermazione, rappresentata matematicamente dalla Equazione (1.8), costituisce l’enunciato
del principio di D’Alembert nel caso del punto materiale.
L’applicazione di tale principio risulta molto più significativa nel caso del corpo rigido, e dei sistemi
di corpi rigidi.
1.3. EQUAZIONI DI MOTO: EQUILIBRI DINAMICI 1-5
Figura 1.3: Componenti della forza d’inerzia agente sul punto P di un corpo rigido con un punto fisso.
1.3.1 Dinamica del corpo rigido

Consideriamo, infatti, il caso di un corpo rigido, cioè di un sistema discreto o continuo di punti materiali
ai quali è imposto il vincolo della rigidità, dotato di dimensioni non trascurabili. In questo caso, il
principio di D’Alembert, rappresentato per il singolo punto materiale dalla (1.8), può essere scritto per
ciascun punto del corpo, che potremo quindi considerare soggetto ad una distribuzione continua di forze
di inerzia, tali per cui la forza d’inerzia infinitesima agente sul generico punto di massa dm sia definita
dalla:
dF~ = −dm~a (1.9)
Definita questa distribuzione di forze, potremo dire che il moto del corpo dovrà soddisfare le equazioni
che ne definiscono l’equilibrio dinamico sotto l’azione delle forze (attive e reattive) agenti su di esso,
oltre a quelle di inerzia cosı̀ introdotte. Nel caso del corpo rigido è possibile ridurre l’intero sistema di
forze d’inerzia distribuite ad un risultante F~i più una coppia d’inerzia C
~ i che possono essere espressi in
funzione dell’accelerazione del baricentro e dell’accelerazione angolare del corpo stesso.
Di conseguenza le equazioni vettoriali che descrivono il moto del corpo rigido possono essere scritte
nella forma (1.4), nelle quali si dovrà però includere il termine aggiuntivo dovuto alle forze di inerzia,
ovvero:

F~ + F~i = 0
(1.10)
MO + Ci + (G − O) ∧ F~i = 0
~ ~
dove F~ è il risultante delle forze attive e reattive, mentre M

~ O è il loro momento rispetto a un polo O.
Il problema dinamico è quindi ricondotto, ancora una volta, a un problema statico equivalente, a
condizione di essere in grado di calcolare il risultante F~i delle forze di inerzia dF~i agenti sul corpo e il
loro momento risultante rispetto al polo O considerato.
Questo calcolo risulta in genere molto complesso per un corpo deformabile, ma per i corpi rigidi,
oggetto di questo corso, vale una regola generale che possiamo ricavare attraverso un esempio.
1.3.2 Dinamica di un corpo rigido con spessore trascurabile e con un punto

fisso
Indichiamo con ω ~˙ rispettivamente la velocità e l’accelerazione angolare imposte al corpo rigido di
~ e ω
spessore trascurabile e incernierato in O. L’analisi cinematica insegna che tutti i punti del corpo rigido
descrivono una traiettoria circolare intorno al punto fisso O.
Facendo riferimento alla terna intrinseca, è possibile mettere in evidenza la componente normale
e tangenziale della forza d’inerzia agente sul generico punto materiale del corpo rigido. Integrando
sull’intero volume si ottiene:
Z Z
F~i = − ~ ∧ [~
ρω ω ∧ (P − O)] dV − ~˙ ∧ (P − O) dV = −m~aG
ρω (1.11)
V | {z } V | {z }
~
an ~
at
Figura 1.4: Forze agenti sul corpo rigido.
dove la seconda eguaglianza vale in virtù del principio di moto del baricentro, punto al quale è applicato
il risultante F~i , mentre la coppia d’inerzia è pari a:
C ~˙
~ i = −JG ω (1.12)
dove JG è il momento d’inerzia baricentrico:

Z
2
JG = ρ (P − G) dV (1.13)
V
Sostituendo ai vincoli le corrispondenti reazioni vincolari, è possibile quindi scrivere le equazioni pure
di equilibrio dinamico del corpo rigido:

 mω̇ (G − O) + Ψt + mg cos ϑ = 0
mω 2 (G − O) − Ψn − mg sin ϑ = 0 (1.14)
 2
M − mω̇ (G − O) − JG ω̇ − mg (G − O) cos ϑ = 0
che conducono a un problema univocamente determinato di tre equazioni nelle tre incognite Ψ t , Ψn , M .
È cosı̀ possibile, quindi, note la velocità e l’accelerazione angolare ω e ω̇ del corpo, determinare la coppia
motrice M necessaria.
Calcolata, cosı̀ la coppia motrice, se volessimo dimensionare l’organo meccanico, schematizzato come
corpo rigido, valutando le azioni interne agenti, non è più possibile utilizzare il sistema equipollente delle
forze d’inerzia, costituito dalle (1.11) e (1.12), ma dobbiamo utilizzare la reale distribuzione delle azioni
d’inerzia.
Si consideri, infatti, l’esempio di figura 1.5, in cui l’asta omogenea, di densità ρ, sezione A e lunghezza
l, è vincolata, per semplicità, a ruotare nel piano orizzontale attorno alla cerniera O.
Per valutare il momento M necessario a imporre una velocità e accelerazione angolare volute dal
progetto, è sufficiente, come visto, scrivere l’equilibrio dei momenti rispetto al polo O:
2
M − mω̇ (G − O) − JG ω̇ = 0 (1.15)
Si noti che la (1.15) è del tutto equivalente, raccogliendo a fattore comune ω̇, a:

2
M − JG + m (G − O) ω̇ = 0 (1.16)
che, ricordando il teorema di trasporto del momento d’inerzia tra assi paralleli, la 1.16, si riduce alla ben
nota:
M − JO ω̇ = 0 (1.17)
cioè alla equazione di moto di un corpo rigido attorno a un asse fisso.

1.3. EQUAZIONI DI MOTO: EQUILIBRI DINAMICI 1-7
Figura 1.5: Sistema equipollente delle forze d’inerzia (a sinistra) e loro reale distribuzione (a destra) in
un’asta incernierata ad un estremo.
Si è effettuata l’lencazione dei passaggi per giungere alla 1.17, volendo ricordare che l’uso della stessa
non deve far dimenticare che ciò significa considerare il vettore forza d’inerzia applicato direttamente
sull’asse, quindi è sempre presente e non deve essere dimenticato nel calcolo delle reazioni vincolari.
Le altre due equazioni pure permettono, invece, il calcolo della reazione nelle sue due componenti
tangente e normale alla traiettoria circolare del baricentro:
( 2
Ψt − ρAω̇ l2 = 0
2 (1.18)
−Ψn + ρAω 2 l2 = 0
Volendo calcolare le azioni interne normali N , di taglio T e flettenti Mf in una generica sezione distante
a dalla cerniera, dobbiamo tener conto della distribuzione triangolare delle azioni d’inerzia scomposte
nelle due componenti normali e tangenziali, ovvero:
 Ra
 N (a) − Ψn + R0 ρAω 2 ξ dξ = 0
a

T (a) +R aΨt − 0 ρAω̇ξ dξ = 0 (1.19)
Mf (a) + M − Ψt a + 0 ρAω̇ξ (a − ξ) dξ = 0
Capitolo 2
Dinamica del corpo rigido nel moto

piano
In questo capitolo viene illustrata la scrittura delle equazioni del moto di sistemi piani mediante principi
energetici, in contrapposizione alla scrittura diretta delle equazioni di equilibrio di ogni parte tenendo in
conto anche le forze e le coppie d’inerzia.
Con la dicitura “principi energetici” si intendono quegli approcci basati sulla scrittura di qualche fun-
zionale la cui minimizzazione porta alla scrittura di equazioni di bilancio, ivi incluso, quindi, il Principio
dei Lavori Virtuali, che non richiede, di per sé, la definizione di alcuna forma di energia.
2.1 Il Principio dei Lavori Virtuali

L’approccio visto nel capitolo precedente studia l’equilibrio dinamico di un sistema meccanico basandosi
sull’equilibrio di forze e momenti. In particolare, si è visto che grazie al principio di D’Alembert, è
possibile riportare il problema dinamico ad un problema statico equivalente, introducendo un opportuno
sistema di forze e coppie di inerzia.
Alternativamente, esiste anche un approccio basato su considerazioni di tipo energetico, noto come
Principio dei Lavori Virtuali (o P.L.V.), che si enuncia come segue:
condizione necessaria e sufficiente per l’equilibrio dinamico, in un sistema meccanico con vin-
coli lisci ovvero in assenza di attrito, è che sia nullo il lavoro virtuale per qualsiasi spostamento
virtuale del sistema compiuto dalle forze e coppie attive, comprendendo tra esse la forza e la
coppia d’inerzia.
Le limitazioni sopra indicate possono essere rimosse con oppurtuni accorgimenti, quindi l’applicabilità
del P.L.V. è sufficientemente ampia da contenere tutte le applicazioni di interesse per il corso.
Nel caso di vincoli fissi e lisci, questo metodo consente di ottenere una sola equazione pura di moto
che esclude “automaticamente” le incognite di reazione vincolare e, nel caso in cui il sistema sia dotato
di un solo grado di libertà, questa equazione consente di risolvere direttamente il problema dinamico
senza dover calcolare le incognite aggiuntive rappresentate dalle reazioni vincolari.
Per fare un esempio di questo procedimento ci riferiamo nuovamente i al caso del corpo rigido di
piccolo spessore del precedente capitolo.
Nel caso in esame, data la presenza di una cerniera a terra in O, lo spostamento virtuale del corpo sarà
~ = ~kδϑ del corpo rigido (assunta, per convenzione,
di tipo rotatorio, descritto dalla rotazione virtuale δ ϑ
positiva se anti-oraria), con ~k versore perpendicolare al piano contenente il corpo.
Applicando il Principio dei Lavori Virtuali:
~ × δϑ
δ∗ L = M ~˙ × δ ϑ
~ + m~g × δ~sG + F~ × δ~sP − JG ω ~ − m~aG × δ~sG = 0 (2.1)
in cui è:
~ ∧ (G − O)
δ~sG = δ ϑ ~ ∧ (P − O) .
δ~sP = δ ϑ (2.2)
2-1
2-2 CAPITOLO 2. DINAMICA DEL CORPO RIGIDO NEL MOTO PIANO
Figura 2.1: Corpo rigido di piccolo spessore soggetto a moto puramente rotatorio.
Svolgendo i prodotti indicati e raccogliendo a fattor comune la rotazione virtuale δϑ si ha:

δ ∗ L = M − JG ω̇ − m (G − O) cos ϑ − m (G − O)2 ω̇ δϑ = 0 (2.3)
che, semplificando1 per δϑ 6= 0, risulta in questo caso coincidere con la (1.14), ottenuta scrivendo
l’equilibrio dei momenti.
2.2 Il teorema dell’energia cinetica

La Meccanica Razionale ci ha proposto il teorema dell’energia cinetica in due forme, ovvero in forma
differenziale
dT
=Π (2.4)
dt
e in forma integrale
∆T = L (2.5)
dove T è l’energia cinetica del corpo rigido, Π è la potenza e L il lavoro delle forze esterne.
Infatti, ritornando all’esempio considerato, si può scrivere, utilizzando il teorema di Konig, l’energia
cinetica T del corpo come:
1 1 1 1
T = mv 2 + Jg ω 2 = m~vG × ~vG + JG ω
~ ×ω
~ (2.6)
2 G 2 2 2
per cui
dT
~˙ × ω
= m~aG × ~vG + JG ω ~ (2.7)
dt
mentre
~ ×ω
Π=M ~ + m~g × ~vG (2.8)
Sostituendo nella (2.4) le (2.7) e (2.8), otteniamo:
~˙ × ω
m~aG × ~vG + JG ω ~ ×ω
~ =M ~ + m~g × ~vG (2.9)
ovvero
~ ×ω
M ~˙ × ω
~ + m~g × ~vG − m~aG × ~vG − JG ω ~ =0 (2.10)
1 Questa semplificazione è lecita per l’arbitrarietà degli spostamenti virtuali.
2.3. LE EQUAZIONI DI LAGRANGE 2-3
che esprime l’annullamento complessivo delle potenze di tutte le forze e coppie (comprese quelle di inerzia)
agenti sul sistema. Il principio illustrato da questa equazione è noto anche come bilancio di potenze, in
quanto la potenza Πin della forza e della coppia d’inerzia è pari a
dT
~˙ × ω
Πin = −m~aG × ~vG − JG ω ~ =− (2.11)
dt
e quindi la (2.4) può essere riscritta anche come
Π + Πin = 0 (2.12)
Ricordando, poi, che dall’analisi cinematica di questo specifico problema risulta che
~ ∧ (G − O)
~vG = ω (2.13)
sostituendo la (2.13) nella (2.10) e risolvendo i prodotti scalari, otteniamo:

2
M − mg (O − G) cos ϑ − JG ω̇ − m (O − G) ω̇ ω = 0 (2.14)
che semplificata per ω 6= 0 fornisce un’equazione pura identica alla (2.3).

La validità di questa equazione non è limitata ad un singolo corpo rigido, ma vale per qualunque
sistema formato da n corpi, potendosi riscrivere nella forma
n
X
(Π + Πin )k = 0 (2.15)
k=1
Nelle applicazioni di dinamica, il teorema dell’energia cinetica (ovvero l’equazione di bilancio delle po-
tenze) può risultare di più spontaneo utilizzo rispetto a quella del principio dei lavori virtuali visto in
precedenza, poiché più direttamente collegata al moto dei corpi rigidi componenti il sistema, prestandosi
a una importante interpretazione fisica: durante il moto del sistema, negli istanti in cui la somma delle
potenze delle forze attive risulta positiva, l’energia cinetica del sistema viene incrementata, mentre al
contrario, quando tale somma risulta negativa, il sistema riduce la propria energia cinetica. In questi
termini, le inerzie presenti nel sistema (masse e momenti di inerzia) possono essere visti come “serbatoi
di energia” che nelle fasi di accelerazione immagazzinano l’energia fornita in eccesso al sistema rispetto
a quella necessaria per vincere le resistenze, mentre nelle fasi di decelerazione restituiscono l’energia
immagazzinata per supplire a un deficit di potenza motrice rispetto a quella necessaria per vincere le
resistenze.
2.3 Le equazioni di Lagrange

É stato messo in luce come l’analisi dinamica di un sistema composto da più corpi possa essere conve-
nientemente risolta mediante la scrittura del teorema dell’energia cinetica (o dell’equivalente bilancio di
potenze) in quanto, in presenza di soli vincoli ideali, ne deriva una equazione pura del moto. Nel caso si
debbano determinare le forze scambiate tra i vari componenti, le azioni interne e le reazioni vincolari, è
stato invece proposto il metodo degli equilibri dinamici, principio di d’Alembert.
Si vuole inoltre presentare una ulteriore possibilità di scrittura delle equazioni di moto tramite la
scrittura delle equazioni di Lagrange. Tale metodo energetico trova inoltre un’importante applicazione,
come vedremo in seguito, nel caso di sistemi a più gradi di libertà.
Limitandoci ora al caso di un sistema piano composto da un corpo rigido di massa m e momento
d’inerzia baricentrico JG e dotato di un solo grado di libertà soggetto a vincoli bilateri. Detta inoltre q la
variabile indipendente scelta per il sistema, l’equazione di Lagrange nella sua forma più nota si presenta
come:

d dT dT
− =Q (2.16)
dt dq̇ dq
dove con T si è indicata l’energia cinetica del sistema e con Q la componente lagrangiana delle sollecita-
zioni attive.
L’energia cinetica del sistema può essere scritta come nella (2.6), qui ripetuta per chiarezza espositiva:
X 1 1

T = mi~vGi × ~vGi + JGi ω
~i × ω~i (2.17)
i
2 2
dove con ~vGi e con ω

~ i sono state indicate rispettivamente la velocità del baricentro e la velocità angolare
del corpo rigido i-esimo.
Tali grandezze, definite in precedenza le variabili fisiche yi , sono funzioni dell unica variabile libera q,
tramite le relazioni che ne governano la cinematica e la geometria (tali legami possono avere anche una
dipendenza esplicita dal tempo nel caso in cui vincoli esterni o interni variano la loro configurazione con
legge assegnata nel tempo):
yi = yi (q, t) (2.18)
Si noti che, data la definizione di variabile fisica in (2.18), la velocità fisica è definita come
dyi ∂yi ∂yi

vi = = q̇ + , (2.19)
dt ∂q ∂t
mentre lo spostamento vituale corrispondente è definito come
∂yi
δyi = δq (2.20)
∂q
in quanto lo spostamento virtuale avviene a vincoli e a tempo fissato, per cui la dipendenza esplicita dal
tempo della (2.18) non partecipa alla definizione dello spostamento virtuale.
L’equazione di Lagrange (2.16) può essere scritta nella forma:

d dT
− f racdT dq + f racdDdq̇ + f racdV dq = Q (2.21)
dt dq̇
in cui il termine dV /dq esprime il lavoro virtuale di tutte le forze che ammettono un potenziale, ed il
termine dD/dq̇ il lavoro dovuto ai termini dissipativi.
La funzione dissipativa D sarà pertanto definita come una potenza associata alla velocità di defor-
mazione, ottenuta per integrazione rispetto a q̇ delle forze applicate dagli elementi dissipativi:
Z q̇
D= Fd dq̇ (2.22)
0
Spesso potrà essere ricondotta per un generico elemento viscoso all’espressione:
1
D= r∆l˙ (2.23)
2
avendo indicato con ∆l˙ la velocita di deformazione dell’elemento dissipativo.

Inoltre V rappresenta l’energia potenziale delle forze agenti che ammettono un potenziale (le forze
peso, le forze elastiche). In Q rimangono le componenti lagrangiane di tutte le forze agenti sul sistema
escluse le forze d’inerzia, quelle dissipative e quelle che ammettono un potenziale. Il termine Q vie-
ne calcolato come il lavoro virtuale di tali forze per uno spostamento virtuale unitario della variabile
indipendente δq.
Con riferimento all’esempio, utilizzando come variabile libera l’angolo ϑ di rotazione del corpo, misu-
rato positivamente in senso antiorario a partire dalla posizione orizzontale e definendo conseguentemente
dϑ
ω= = ϑ̇ (2.24)
dt
2.3. LE EQUAZIONI DI LAGRANGE 2-5
avremo che
dT d 2

2

= JG + m (G − O) ω 2 = JG + m (G − O) ω (2.25)
dϑ̇ dϑ̇

d dT 2
= JG + m (G − O) ω̇ (2.26)
dt dϑ̇
dT
=0 (2.27)
dϑ
D=0 (2.28)
V = mg (G − O) sin ϑ (2.29)
dV
= mg (G − O) cos ϑ (2.30)
dϑ
Q=M (2.31)
che sostituite nella (2.21) portano a

2
JG + m (G − O) ω̇ + mg (G − O) cos ϑ = M (2.32)
equazione pura del tutto identica alla (2.3).

Capitolo 3
Cenni di dinamica del corpo rigido

nello spazio
Questo capitolo è stato intenzionalmente omesso in quanto l’argomento non fa più parte del programma
del corso.
3-1
3-2 CAPITOLO 3. CENNI DI DINAMICA DEL CORPO RIGIDO NELLO SPAZIO
Capitolo 4
Dinamica dei sistemi di corpi rigidi
4.1 Sistema composto da corpi rigidi

I risultati ottenuti nel capitolo 1 per un singolo corpo rigido, possono essere estesi al caso di un sistema
di corpi rigidi ricordando dalla Meccanica Razionale che:
condizione necessaria e sufficiente perché un sistema di corpi rigidi sia in equilibrio è che sia
in equilibrio ciascuna sua parte considerata rigida.
Ovviamente, per applicare questo criterio alla condizione dinamica, occorrerà sostituire al concetto di
equilibrio quello di equilibrio dinamico, ossia inserire nelle equazioni anche i termini di forze e coppie
di inerzia agenti sui vari corpi componenti il sistema. Da questo criterio discende che per un sistema
composto da n corpi rigidi potranno scriversi n sistemi di equazioni vettoriali del tipo (1.10):

F~j + F~i,j = 0
~ O,j + C
~ i,j + (Gj − O) ∧ F~i,j = 0 (4.1)
M
che, opportunamente proiettate, daranno luogo per un sistema piano a 3 × n equazioni scalari indi-
pendenti. Nel sistema di equazioni il vettore risultante delle forze agenti sul generico j-esimo corpo F~j
comprenderà:
• le forze esterne agenti sul solo corpo j;
• le reazioni vincolari corrispondenti ai vincoli che collegano il corpo j a terra;
• le componenti di reazione vincolare corrispondenti ai vincoli che collegano il corpo j agli altri corpi
del sistema.
Queste equazioni possono consentire di ricavare 3 × n incognite che saranno in larga parte costituite dalle
reazioni vincolari, e che inoltre comprenderanno:
• un numero di parametri cinematici incogniti (componenti di accelerazione periferica o angolare dei
corpi) pari al numero di gradi di libertà del sistema, nel caso in cui si voglia risolvere un problema
di Dinamica diretta;
• un numero di componenti di forza o coppia incognite pari al numero di gradi di libertà del sistema,
nel caso in cui si voglia risolvere un problema di Dinamica inversa.
Naturalmente, in base a quanto affermato sopra, una coppia di equazioni di equilibrio dinamico aventi
la forma (4.1) può essere scritta per qualsiasi parte del sistema, non necessariamente formata dal singolo
j-esimo corpo rigido, ma ad esempio da più corpi uniti fra loro da vincoli. In questo caso, le tre equazioni
scalari di equilibrio dinamico che si possono scrivere conterranno:
• le forze esterne agenti su tutti i corpi facenti parte di quella porzione del sistema per cui si scrive
la condizione di equilibrio dinamico;
4-1
4-2 CAPITOLO 4. DINAMICA DEI SISTEMI DI CORPI RIGIDI
Figura 4.1: Curva caratteristica di una molla.
• le reazioni vincolari corrispondenti a vincoli che collegano a terra la parte di sistema considerata;
• le componenti di azioni interne corrispondenti ai vincoli che collegano la porzione considerata al

resto del sistema; non compariranno però le forze scambiate tra due corpi appartenenti alla parte
di sistema considerata in quanto forze interne. Ricordando difatti il principio di azione e reazione,
a ciascuna forza se ne accompagnerà una uguale e contraria, con uguale retta di applicazione, di
modo che il contributo di queste due forze sarà complessivamente nullo, sia per quanto riguarda il
vettore risultante F~ che per il momento rispetto al polo O considerato M ~ 0.
In ogni caso, è facile verificare che qualunque nuova equazione si scriva in aggiunta al sistema (4.1)
sarà combinazione lineare delle equazioni già contenute in quel sistema. In altre parole, l’equilibrio
(statico o dinamico) di un sistema di n corpi consente di scrivere esattamente 3 × n equazioni scalari
linearmente indipendenti. Fermo restando questo numero massimo di equazioni, di volta in volta potrà
essere più opportuno e semplice per il tipo di sistema considerato scegliere di imporre l’equilibrio parziale
di un solo corpo, di una parte di sistema formata da più corpi o addirittura dell’intero sistema, tenendo
conto delle avvertenze sopra riportate su quali forze includere in tali equazioni.
4.2 Le forze esterne

Nei sistemi meccanici possiamo riconoscere tre classi di forze legate alla geometria, ovvero:
• forze dipendenti dagli spostamenti del sistema;
• forze dipendenti dalle velocità del sistema;
• forze dipendenti dalle accelerazioni del sistema, dette forze d’inerzia e già descritte in precedenza.
4.2.1 Forze dipendenti dagli spostamenti del sistema

Possono essere prodotte o da una deformazione di un elemento del sistema (come nel caso delloelongazione
di una molla o della torsione di un albero) oppure per effetto del movimento in un campo di forze.
Sperimentalmente si può verificare che la forza f necessaria a deformare una molla a elica cilindrica può
essere considerata proporzionale allo spostamento relativo ξ degli estremi della stessa. In figura 4.1, i
cerchi bianchi rappresentano i valori sperimentali. Anche se il legame forza-elongazione è non lineare, se
ne utilizza praticamente un’approssimazione lineare. Essa è ottenuta nel modo seguente:
4.2. LE FORZE ESTERNE 4-3
• indichiamo con f (ξ ∗ ) la forza agente su un estremo della molla in condizioni di equilibrio statico
per un’elongazione ξ ∗ ;
• incrementando la forza di una quantità ∆f , la molla si allungherà di una quantità ∆ξ. La nuova
forza agente f (ξ ∗ ) + ∆f può anche essere calcolata usando l’espansione in serie di Taylor attorno
alla posizione di equilibrio statico ovvero

∗ ∗ ∗ df 1 d2 f
f (ξ ) + ∆f = f (ξ + ∆ξ) = f (ξ ) + ∆ξ + ∆ξ 2 + . . . (4.2)
dξ ξ∗ 2! dξ 2 ξ∗
Per piccoli valori di elongazione, le derivate di ordine superiore al primo possono essere trascurate,
per cui

∗ ∼ ∗ df
f (ξ ) + ∆f = f (ξ ) + ∆ξ (4.3)
dξ ξ∗
ovvero

∼ df
∆f = ∆ξ = k∆ξ (4.4)
dξ ξ∗
ove la rigidezza k della molla è pari a:

df
k= (4.5)
dξ ξ∗
e rappresenta il coefficiente angolare della tangente locale alla curva sperimentale che lega le forze
f alle elongazioni ξ, ovvero la forza applicata che, in condizioni statiche, induce un’elongazione
unitaria nella molla.
In molti casi il valore approssimato della rigidezza k di elementi elastici può essere stimato utilizzando
le formule fornite dalla Scienza delle Costruzioni. Ad esempio la rigidezza torsionale di un albero può
essere calcolata ricordando che in condizioni di equilibrio statico, ovvero trascurando l’inerzia dell’albero
stesso supposto omogeneo, l’angolo di rotazione Ψstat di una sezione generica di coordinata z rispetto
alla sezione z = 0 è proporzionale a z stesso e vale
Ψstat Mt
=q (4.6)
z GJp
ove
G è il modulo di elasticità tangenziale del materiale di cui è composto
l’albero;
Jp è il momento polare d’inerzia della sezione;
Mt è il momento torcente equivalente alla distribuzione degli sforzi
sulla sezione normale;
q è il fattore di torsione.
Nel caso particolare di torsione circolare, in cui le sezioni si mantengono piane, q è uguale a 1. Ne
deriva che il momento torcente Mt che induce una rotazione Ψstat unitaria in una sezione di estremità
rispetto all’altra in un albero omogeneo a sezione circolare lungo l, ovvero la rigidezza torsionale dell
albero stesso, è pari a:
GJp
k= (4.7)
l
Con analoghi approcci, sempre utilizzando quanto imparato nel corso di Scienza delle Costruzioni, è
possibile valutare, sempre nelle ipotesi di Saint Venant, la rigidezza in alcuni punti significativi di travi
omogenee variamente vincolate agli estremi, come illustrato in Tabella 4.1, ove
A è l’area della sezione trasversale;
E è il modulo di elasticità normale del materiale (o di Young) di cui
è composto l’albero;
J è il momento dinerzia della sezione trasversale;
l lunghezza di libera inflessione della trave (l = a + b).
Tabella 4.1: Rigidezze equivalenti di travi variamente vincolate.

condizioni di carico e di rigidezza equivalente lun-
vincolo go la direzione del carico
nel punto di applicazione
dello stesso
trave sollecitata a carico as-
siale (libera-libera)
EA
k= (4.8)
l
trave sollecitata a flessione

(appoggio-appoggio)
3EJl
k= (4.9)
a 2 b2

(incastro-libera)
3EJ
k= (4.10)
l3

(incastro-appoggio)
768EJ
k= (4.11)
7l3

(incastro-incastro)
192EJ
k= (4.12)
l3
4.2. LE FORZE ESTERNE 4-5
Figura 4.2: Galleggiante
Per quanto riguarda il caso di campi di forze, supponiamo di studiare cosa succede a un galleggiante
cilindrico come quello illustrato in figura 4.2, opportunamente zavorrato in modo da muoversi solo in
direzione verticale. Trascurando ogni moto del liquido che possa interferire col sistema, il cilindro si
dispone, in condizioni statiche, con la sua faccia superiore a una quota h dal pelo libero in modo che il
suo peso sia equilibrato dalla spinta di Archimede. Se il cilindro è spostato verticalmente di una quantità
x, la forza di galleggiamento varia di una quantità pari a
∆f = ρgAx = kx (4.13)
dove ρ è la densità del liquido, g l’accelerazione di gravità e A l’area di base del cilindro, opposta allo
spostamento e tendente a riportare il cilindro nella posizione di equilibrio statico.
4.2.2 Forze dipendenti dalla velocità del sistema

Tra le forze dipendenti dalla velocità, di interesse rilevante in meccanica sono quelle che introducono
dissipazione, in quanto si oppongono al verso del moto e quindi compiono sempre lavoro negativo.
Si differenziano tra loro per la natura del fenomeno da cui hanno origine e per la dipendenza che
mostrano dal modulo della velocità.
Nel caso di strisciamento tra corpi a contatto, si ha il fenomeno dell’attrito dinamico, indicato in
figura 4.3 con il nome di attrito secco, che verrà ulteriormente discusso nel capitolo 6. La forza di attrito
non dipende sostanzialmente dalla velocità salvo che in prossimità dell’arresto o del primo distacco.
Qualora il contatto avvenga tra un corpo e un fluido, dalla Fluidodinamica è noto che le particelle di
fluido immediatamente a contatto con le superfici del corpo sono ferme, mentre in generale le particelle del
fluido sono in moto relativo fra loro. L’equilibrio locale di un volume infinitesimo di fluido in equilibrio,
ovvero in assenza di forze d’inerzia sul fluido, porta a scrivere una relazione tra la derivata della pressione
in direzione longitudinale e quella, in direzione trasversale al moto, degli sforzi che sono trasmessi tra gli
strati di fluido e da questi al corpo. Il valore degli sforzi viscosi, a sua volta, è legato alla derivata della
velocità in direzione trasversale.
Il rapporto tra la pressione dinamica e gli sforzi di attrito va sotto il nome di numero di Reynolds 1 ,
1 Il numero di Reynolds è definito come il rapporto tra la pressione dinamica e gli sforzi viscosi caratteristici del fenomeno
fluidodinamico in esame; ad esempio, nel caso di movimento relativo di scorrimento tra superfici piane di corpi tra cui sia
inserito un sottile strato di fluido, ove si assuma una variazione lineare di velocità in direzione trasversale al moto, si ha
1
ρv 2
Re = 2 ,
v
µ
D
Figura 4.3: Andamento sperimentale (o ) e approssimato delle forze di attrito secco, viscoso e con legge
quadratica in funzione della velocità relativa.
indicato con Re, e, in base alla esperienza di Sir Orborne Reynolds, rappresenta un indicatore del tipo
di regime più probabile del moto del fluido, tra laminare e turbolento.
Se il numero di Reynolds è relativamente basso (Re < 1100), in quanto il moto relativo tra le
particelle di fluido è relativamente lento, oppure se la viscosità del fluido è relativamente alta, il moto
di quest’ultimo è generalmente laminare; la forza d’attrito che nasce, detta di smorzamento viscoso, può
ritenersi direttamente proporzionale alla velocità relativa.
Se invece il numero di Reynolds è maggiore di 3500, il moto del fluido si manifesta in forma turbolenta,
e la forza di attrito risulta essere a grandi linee proporzionale al quadrato della velocità relativa tra corpo
e fluido.
Per valori intermedi del numero di Reynolds il tipo di moto può essere sia laminare che turbolento,
e la transizione da una forma all’altra può avvenire in conseguezna di piccole perturbazioni sia del moto
che dei parametri che lo caratterizzano.
Gli aspetti rilevanti dell’interazione tra corpi e fluidi verranno discussi in seguito nel capitolo 9.
Nella figura 4.3 sono rappresentati gli andamenti sperimentali tipici per i tre casi di forze dipendenti
dalla velocità sopra citati e le loro approssimazioni.
4.3 Il manovellismo ordinario centrato

Si tratta di un meccanismo a catena chiusa, utilizzato per convertire il moto rotatorio in moto traslatorio
rettilineo (e viceversa). È uno dei meccanismi più utilizzati, e trova impiego, ad esempio, nei motori a
combustione interna (figura di riferimento) nelle presse, nelle pompe e nei compressori alternativi.
4.3.1 Analisi cinematica (definizione della geometria)

Un motore monocilindrico a 4 tempi è costituito da un albero motore che porta una manovella di
lunghezza a, un corsoio o pistone che si impegna nel cilindro, ed una biella di lunghezza b che collega
dove v sia la velocità relativa tra i corpi e D la loro distanza. A meno della costante 1/2, si ottiene l’espressione consueta
ρvD
Re = .
µ
4.3. IL MANOVELLISMO ORDINARIO CENTRATO 4-7
Figura 4.4: Il manovellismo ordinario centrato.
Figura 4.5: L’equazione di chiusura per l’analisi cinematica.
l’estremità della manovella al corsoio. Lo schema cinematico, mostrato in figura 4.4, comprende la
manovella (O − A), in grado di compiere una rotazione completa, e la biella (A − B), alla cui estremità
B è collegato il corsoio. Si assuma che (A − B) sia maggiore di (O − A), affinché l’elemento (O − A)
possa effettivamente compiere un giro completo.
Utilizziamo la notazione complessa per descrivere la configurazione geometrica, ovvero una condizione
cinematica che realizzi la configurazione geometrica (o più condizioni, nel caso di sistemi più complessi)
può sempre essere rappresentata in termini di una equazione (o più equazioni) scritta con il formalismo
dei numeri complessi, che prende il nome di equazione di chiusura in quanto può essere interpretata
graficamente come una condizione che impone la circostanza per cui un particolare poligono si mantenga
chiuso durante il moto del sistema. La relazione tra le coordinate dei corpi che compongono la catena
può (attraverso il metodo dei numeri complessi) essere esplicitata in funzione di un numero minimo di
coordinate, pari al numero di gradi di libertà del sistema: nell’esempio considerato si potrà ad esempio
esplicitare la rotazione di (A − B) in funzione della rotazione di (O − A) e rappresentare quindi il moto
del sistema in funzione di un’unica coordinata libera, come conseguenza del fatto che il meccanismo
considerato ha un solo grado di libertà.
Il sistema di numeri complessi (vettori) che individua la posizione del piede di biella B, come illustrato
in figura 4.5, è:
(A − O) + (B − A) = (B − O) (4.14)
che in forma complessa diventa:
aeiα + beiβ = c (4.15)
in cui c è un numero reale, essendo (O − B) sempre appartenente all’asse x. Derivando rispetto al tempo
la (4.15) si ottiene il legame tra la velocità del corsoio ċ e quella degli altri membri del cinematismo:
iα̇aeiα + iβ̇beiβ = ċ (4.16)
La successiva derivazione rispetto al tempo fornisce l’espressione dell’accelerazione del punto B:
iα̈aeiα − α̇2 aeiα + iβ̈beiβ − β̇ 2 beiβ = c̈ (4.17)

La precedente equazione di chiusura (4.14) può essere riscritta nelle sue componenti:

a cos α + b cos β = c
(4.18)
a sin α + b sin β = 0
in cui la seconda equazione costituisce la condizione di vincolo del punto B, ossia l’appartenenza all’asse
x. Le equazioni sopra descritte costituiscono un sistema di equazioni non lineare, gli angoli α e β
compaiono infatti come argomenti di funzioni trigonometriche. In questo primo esempio la posizione del
corsoio B e l’inclinazione della biella in funzione della posizione angolare della manovella divengono:
 v
 u !2

 u
 c = a cos α + bt1 − a

 sin α
b
! (4.19)

 a
 −1
 β = sin
 − sin α
 b
Si noti che nella prima delle (4.19) il radicando è sempre positivo perché si è ipotizzato che b > a affinché
la manovella possa compiere un giro completo. Inoltre, si è scelta la radice positiva di c per consentire il
montaggio del meccanismo come illustrato in figura; la scelta della radice negativa avrebbe comportato
il montaggio con il corsoio diretto dalla parte opposta.
Per ottenere velocità ed accelerazione del punto B possiamo derivare il sistema di equazioni (4.18),
che corrisponde a scrivere le equazioni per la parte reale e per la parte immaginaria rispettivamente
della (4.16) per la velocità, e della (4.17) per l’accelerazione:

−α̇a sin α − β̇b sin β = ċ
(4.20)
α̇a cos α + β̇b cos β = 0
che ammette la soluzione:


 ċ = −aα̇ (sin α −!
 cos α tan β)
a cos α (4.21)
 β̇ = −α̇ b cos β

Il sistema (4.20) può essere scritto in modo particolarmente significativo in forma matriciale, in quanto
è lineare nelle derivate delle variabili cinematiche:

1 b sin β ċ − sin α
= aα̇ (4.22)
0 −b cos β β̇ cos α
Perché sia risolubile in ogni posizione, il determinante

1 b sin β
det = −b cos β (4.23)
0 −b cos β
non deve mai annullarsi. Questa condizione è sempre verificata se b > a, perché in tal caso l’angolo β
è limitato a valori −π/2 < β < π/2. Altre scelte di variabile cinematica indipendente diversa da α non
verificano la condizione; ad esempio, se si sceglie c, il sistema (4.20) diventa

−a sin α −b sin β α̇ 1
= ċ (4.24)
a cos α b cos β β̇ 0
il cui determinante

−a sin α −b sin β
det = ab sin (β − α) (4.25)
a cos α b cos β
si annulla per α = β e per α = β + π, ovvero ai punti morti inferiore e superiore, nei quali ċ è nulla ma
la velocità angolare di biella e manovella può assumere qualsiasi valore. In tali condizioni, il sistema è
indeterminato.
Figura 4.6: La sequenza delle quattro fasi del ciclo termodinamico a partire dalla fase di aspirazione (a
sinistra).
La successiva derivazione porta a definire le accelerazioni:

−α̈a sin α − α̇2 a cos α − β̈b sin β − β̇ 2 b cos β = c̈
(4.26)
α̈a cos α − α̇2 a sin α + β̈b cos β − β̇ 2 b sin β = 0
Si noti che se si esprime la (4.26) in forma matriciale

2
1 b sin β c̈ − sin α α̇ a cos α + β̇ 2 b cos β
= aα̈ + (4.27)
0 −b cos β β̈ cos α α̇2 a sin α + β̇ 2 b sin β
si ottiene la stessa matrice utilizzata per la derivata prima dell’equazione di chiusura.
4.3.2 Forza dipendente dalla posizione: pressione nella camera

All’interno della camera di dimensioni variabili formata dal cilindro, dal cielo del pistone e da quello
della camera di combustione, si ha un andamento variabile della pressione p, determinato dall’alternarsi
delle quattro fasi di funzionamento del motore: aspirazione (0 ≤ α ≤ π), compressione (π ≤ α ≤ 2π),
espansione (2π ≤ α ≤ 3π) e scarico (3π ≤ α ≤ 4π) dei gas combusti.
L’andamento della pressione pg all’interno della camera di dimensioni variabili è normalmente rap-
presentato sotto forma di un diagramma avente per ascisse il volume geometrico effettivo v ef f = vef f (α)
della camera
D2
vef f (α) = v2 + (a + b − c (α)) π (4.28)
4
ove D è il diametro del cilindro, detto anche alesaggio, e v2 è il volume della camera quando il corsoio, o
pistone, si trova al massimo della sua corsa, posizione detta anche punto morto superiore, che si ha per
α = 0, quando a, b e c sono allineati e quindi a + b = c.
La pressione pg = pg (α) risulta cosı̀ funzione implicita della rotazione della manovella α secondo il
ciclo ideale di figura 4.7 nell’ipotesi di compressione ed espansione adiabatica.
Con riferimento alla figura 4.7, la fase 5-1 rappresenta l’aspirazione, la 1-2 la compressione adiabatica,
la 2-3 lo scoppio, che si suppone avvenga a volume costante con la produzione del calore Q 1 , ove
Q1 = cv (T3 − T2 ) (4.29)
Figura 4.7: Ciclo ideale termodinamico per unità di volume d’aria aspirata.
avendo chiamato cv il calore specifico a volume costante della miscela

La fase 3-4 è quella di espansione adiabatica durante la quale viene prodotto lavoro meccanico, ed
infine la 4-1 e la 1-5 costituiscono la fase di scarico dei gas combusti, con la cessione nella parte iniziale
4-1 del calore Q2 a una sorgente più fredda, come richiede il IIo Principio della Termodinamica.
Sul cielo del pistone agisce pertanto la forza Fg (α), che rappresenta la risultante delle pressioni agenti
sullo stantuffo, pari a:
D2 D2 ∗
Fg (α) = π (pg (α) − patm ) = π p (α) (4.30)
4 4 g
dove p∗g (α) è la pressione relativa, in quanto non dobbiamo dimenticare che la faccia interna del cielo
del corsoio è sottoposta all’azione della pressione atmosferica.
4.3.3 Forze d’inerzia: masse equivalenti

Nell’esempio corrente si supporrà poi che sull’albero motore (ossia sulla manovella) agisca un momento
Mr di valore incognito, opposto alla velocità angolare dell’albero. Tale momento potrebbe rappresentare
l’effetto di un utilizzatore che applichi alla macchina un momento resistente non noto.
Per quanto riguarda le inerzie del sistema, si supporrà che sull’albero motore sia calettato un volano
con momento di inerzia Jm , e che nel corsoio sia concentrata una massa mP . Le inerzie della biella possono
essere considerate in via approssimata attraverso due masse poste agli estremi della biella stessa: una
massa posta nella estremità, detta testa di biella, in cui la biella si connette alla manovella, si muove
solidalmente con la manovella, per cui può essere aggiunta al momento di inerzia J m di questa. La
massa posta alla estremità opposta, detta piede di biella, si muove insieme al pistone, e può quindi essere
sommata al termine mB del pistone propriamente detto.
Si ricorda che la riduzione delle inerzie della biella per mezzo di due masse consente di ripro-
durre la massa complessiva della biella e la posizione del baricentro di questa, mentre introduce una
approssimazione per quanto riguarda il momento di inerzia della biella.
Con riferimento alla figura 4.8, le due masse, indicate con m1 e m2 , sono infatti calcolate risolvendo
il sistema di equazioni

1 1 m1 mb
= (4.31)
l1 −l2 m2 0
Figura 4.8: Approssimazione della biella a masse concentrate.
Figura 4.9: Le forze agenti sul sistema.
Si faccia inoltre l’ipotesi che la manovella, come avviene nella realtà, grazie all’opportuno contrappeso
abbia il baricentro della sua massa totale, dovuta alla massa propria più quella in moto con A dovuta
alla biella, coincidente con O, e quindi il risultante delle forze d’inerzia agenti su di essa sia nullo.
4.3.4 Diagramma di corpo libero ed equilibrio dinamico

Come noto, il sistema presenta un solo grado di libertà. Facendo corrispondere una reazione vincolare a
ciascun g.d.v. ed una azione attiva libera al g.d.l. residuo, nelle equazioni di equilibrio verranno pertanto
evidenziate 8 reazioni vincolari e il momento incognito Mr . Le azioni e reazioni suddette sono poste in
evidenza nello schema di figura 4.9
Il sistema è quindi costituito da tre corpi rigidi ed è pertanto possibile scrivere le equazioni di equilibrio
per i tre corpi rigidi2 , che appunto esprimono le condizioni sopra enunciate.
La scelta di quale insieme di corpi rigidi prendere in considerazione nella scrittura delle equazioni di
equilibrio dipende dalle grandezze da determinare. Se ad esempio si dovessero calcolare tutte le reazioni
vincolari indicate in figura si potranno scrivere, considerando un solo corpo alla volta, tre equazioni di
equilibrio rispettivamente per corsoio, biella e manovella, ottenendo il sistema di equazioni riportato di
seguito.
2 Indicate con m1 e m2 le masse equipollenti della biella, risulta:
Mc = mP + m2
(4.32)
Jt = J m + m 1 a2
• Corsoio:
 P ∗ 
 P Fx∗ = 0  Fg + mc c̈ − SBx = 0
F = 0 → ΦB + SBy = 0 (4.33)
 P M∗ y = 0 
(B) MB = 0
• Biella:
 P ∗ 
 P Fx∗ = 0  SAx + SBx = 0
F = 0 → SAy + SBy = 0 (4.34)
 P M∗ y = 0 
(B) SAx l sin ϕ + SAy l cos ϕ = 0
• Manovella:
 P ∗ 
 P Fx∗ = 0  SOx + SAx = 0
F = 0 → SOy + SAy = 0 (4.35)
 P M∗ y = 0 
(O) −Mr − Jr α̈ − SAx a sin α + SAy a cos α = 0
Il sistema costituito dalle 9 equazioni scalari si presenta determinato nelle 9 incognite: S Ox , SOy ,
SAx , SAy , SBx , SBy , MB , ΦB e naturalmente Mr .
Nella scrittura adottata l’asterisco indica che la somma è estesa a comprendere anche il sistema delle
forze d’inerzia del corpo considerato.
Dal sistema d’equazioni si ottengono ad esempio i risultati:

 SAx = − (Fg + mc c̈)
SAy = (Fg + mc c̈) tan ϕ (4.36)

Mr = −Jr α̈ + (Fg + mc c̈) a (sin α + cos α tan ϕ)
Capitolo 5
Dinamica dei sistemi di corpi rigidi

mediante le equazioni di Lagrange
Consideriamo ora un generico sistema nel piano composto da più corpi rigidi e indichiamo con q la
coordinata libera, variabile indipendente, scelta per descriverne il moto; con y la generica variabile fisica
correlata alla variabile indipendente da una relazione genericamente non lineare del tipo:
y = y (q) (5.1)
Adottando le equazioni di Lagrange occorre definire, dapprima in funzione delle variabili fisiche y, le
diverse forme di energia che concorrono all’energia totale del sistema, ovvero l’energia cinetica, l’energia
potenziale, la funzione dissipativa e il lavoro virtuale delle rimanenti forze attive.
Per un generico sistema a 1 grado di libertà, composto da nc corpi, l’energia cinetica T sarà data
dalla somma delle singole energie cinetiche Tj associate alle singole masse (o momenti d’inerzia) che
costituiscono il sistema:
nc c Xn 3
X 1X 2
T = Tj = mkj ẏkj (5.2)
j=1
2 j=1 k=1
in cui si è indicata con mkj la generica k-esima massa (o il momento dinerzia) del generico j-esimo corpo
rigido e con ẏkj la generica componente della velocità assoluta di traslazione del baricentro del corpo (o
la velocità angolare del corpo rigido). L’energia potenziale V , associata al campo elastico dovuto agli
nk elementi elastici di interconnessione e alla presenza di np forze costanti1 P~p (quali a esempio le forze
peso) assume un’espressione generale del tipo:
nk np nk np
1X X 1X X
V = kk (∆lk )2 − P~p × ~yp = kk (yk1 − yk2 )2 − P~p × y~p (5.4)
2 p=1
2 p=1
k=1 k=1
in cui kk rappresenta la rigidezza del generico k-esimo elemento elastico. Le coordinate fisiche y k1 e yk2
rappresentano lo spostamento degli estremi della generica molla, nella direzione della molla stessa (per
semplicità di trattazione non si considerano infatti, nella definizione dell’allungamento, gli spostamenti
ortogonali alla direzione della molla).
Il vettore ~yp rappresenta, invece, lo spostamento del punto d’applicazione della generica forza P~p .
1 Si considerano solo forze costanti per semplificare la trattazione; in realtà l’energia potenziale può essere definita per
qualunque forza conservativa integrandone il lavoro elementare lungo il cammino percorso per passare da a a b:
Z b
V =− ~ × d~s
F (5.3)
a
ove d~s sia lo spostamento compiuto dal punto di applicazione della forza. Ovviamente tale integrale deve dipendere solo
dagli estremi di integrazione e non dal percorso seguito.
5-1
5-2 CAPITOLO 5. DINAMICA MEDIANTE LE EQUAZIONI DI LAGRANGE
Gli allungamenti delle molle, ∆lk = (yk1 − yk2 ), e gli spostamenti dei punti di applicazione delle
forze, y~p , sono legati da una relazione (lineare o non lineare) all’unica coordinata libera del sistema a 1
g.d.l., q; per tale motivo l’energia potenziale V può essere sinteticamente espressa come funzione della
sola variabile indipendente q: V = V (q).
La funzione dissipativa, dovuta alla presenza di ns smorzatori viscosi, ciascuno di costante rk , è
definibile come:
sn 2 1 X s n
1X 2
D= r ∆l˙s = r (ẏs1 − ẏs2 ) (5.5)
2 s=1 2 s=1
in cui la coordinata fisica ∆l˙s = (ẏs1 − ẏs2 ) rappresenta la velocità relativa cui sono sottoposte le estre-
mità del generico k-esimo smorzatore, lungo la direzione dello smorzatore stesso, senza considerare le
componenti a questa ortogonali nella definizione delle velocità di allungamento. Consideriamo infine il
lavoro virtuale δ ∗ L compiuto dalle rimanenti nf forze esterne attive F~f per uno spostamento virtuale
δ~yf del loro punto d’applicazione. Risulta
nf
X
δ∗ L = F~f × δ~yf (5.6)
f =1
Abbiamo in tal modo espresso le diverse forme di energia e di lavoro in funzione delle variabili fisiche y.
5.1 Scrittura dell’equazione non lineare del moto del sistema

Avendo descritto tutte le varie forme di energia e di lavoro, è possibile pervenire alla scrittura delle
equazioni di moto del sistema applicando il formalismo di Lagrange, tenendo conto delle varie forme
di energia e lavoro espresse in funzione delle variabili fisiche y e del legame tra queste e la variabile
indipendente q.
Esaminiamo l’energia cinetica: la generica coordinata fisica y è funzione dell’unica coordinata indi-
pendente q:
y = y (q) (5.7)
e quindi i termini di velocità della (5.2) e (5.5) varranno :
dyjk dyjk dq dyjk

ẏjk = = = q̇ (5.8)
dt dq dt dq
che sostituiti, nella definizione dell’energia cinetica (5.2) porta alla seguente espressione:
nc nc X
3 nc X
3 2
X 1X 2 1 2X dyjk 1
T = Tj = mjk ẏjk = q̇ mjk = a (q) q̇ 2 = T (q, q̇) (5.9)
j=1
2 j=1
2 j=1
dq 2
k=1 k=1
ove il termine a (q) vale:

nc X
3 2
X dyjk
a (q) = mjk (5.10)
j=1 k=1
dq
e, poiché contiene le derivate delle coordinate fisiche rispetto alla coordinata libera q, può a sua volta
essere funzione di quest’ultima, rendendo cosı̀ non quadratica l’espressione dell’energia cinetica e quindi
non lineare, per i termini inerziali, l’equazione di moto del sistema. Derivando, infatti, l’energia cinetica
espressa dalla (5.9) secondo Lagrange si ottiene:

d dT dT da (q) 2 1 da (q) 2 1 da (q) 2
− = a (q) q̈ + q̇ − q̇ = a (q) q̈ + q̇ (5.11)
dt dq̇ dq dq 2 dq 2 dq
5.2. LINEARIZZAZIONE DELL’EQUAZIONE DI MOTO 5-3
Consideriamo ora l’energia potenziale V : la sua derivata dV /dq secondo Lagrange dà origine a un
termine lineare nell’equazione del moto solo se V (q) è una forma quadratica in q: ciò accade quando y k
dipende in forma lineare da q. L’espressione più generale della derivata dell’energia potenziale rispetto
alla coordinata libera q vale infatti:
k n np
dV X dyk1 dyk2 X d~yp
= kk (yk1 − yk2 ) − − P~p × = fV (q) (5.12)
dq dq dq p=1
dq
k=1
ed è quindi, in genere, a sua volta una funzione non lineare di q.

Passando alla funzione dissipativa D, essa può essere espressa come:
n
s s n 2
1X 2 1X dys1 dys2 1
D= rs (ẏs1 − ys˙ 2 ) = rs − q̇ 2 = r (q) q̇ 2 (5.13)
2 s=1 2 s=1 dq dq 2
La funzione dissipativa D non è quindi una forma quadratica in q̇ in quanto i coefficienti moltiplicativi
di tale termine sono a loro volta funzione, in genere non lineare, della variabile indipendente q. La
derivazione del termine dissipativo secondo Lagrange porta dunque a
sn 2
dD X dys1 dys2
= rs − q̇ = r (q) q̇ (5.14)
dq̇ s=1
dq dq
che dà origine a un termine non lineare, essendo il coefficiente r (q) in genere funzione ancora di q . Ana-
lizziamo ora il lavoro virtuale δ ∗ L compiuto dalle rimanenti forze attive esterne; il generico spostamento
virtuale δ~yf del punto di applicazione della generica forzante è definibile:
d~yf
δ~yf = δq (5.15)
dq
Sostituendo tale relazione nell’espressione del lavoro virtuale si ottiene:

nf nf
X X d~yf
∗
δ L= F~ × δ~yf = F~ × δq (5.16)
dq
f =1 f =1
L’applicazione della formula di Lagrange porta cosı̀ alla definizione della componente lagrangiana Q della
sollecitazione attiva esterna:
nf
δ ∗ L X ~ d~yf
Q= = F× = Q (q, t) (5.17)
δq dq
f =1
che sarà una funzione del tempo t, per la presenza di forze funzioni esplicite del tempo, e della coordinata
libera q, per una eventuale dipendenza diretta delle forze F~ da q, e per la presenza delle derivate delle
coordinate fisiche rispetto alla coordinata libera. Tali derivate sono costanti solo nel caso di legame
yf = yf (q) lineare.
È ora possibile scrivere per esteso l’equazione del moto del generico sistema fisico a 1 g.d.l. non lineare
applicando le equazioni di Lagrange nella variabile q:
1 da (q) 2
a (q) q̈ + q̇ + r (q) q̇ + fV (q) = Q (q, t) (5.18)
2 dq
5.2 Linearizzazione dell’equazione di moto

L’equazione del moto cosı̀ ottenuta non è, in generale, integrabile analiticamente. Se interessa lo stu-
dio per grandi spostamenti, è indispensabile tener conto delle non linearità del sistema integrando
numericamente l’equazione di moto.
Nel caso in cui, invece, si voglia limitare lo studio a piccoli spostamenti nell’intorno della posizione
di equilibrio statico, è possibile linearizzare l’equazione di moto nell’intorno della posizione di equilibrio
stessa, ottenendo, in tal modo, un’equazione lineare a coefficienti costanti. La linearizzazione delle
equazioni di moto, rispetto alla integrazione numerica delle equazioni non lineari, consente l’utilizzo dei
comodi algoritmi propri dell’analisi dei sistemi lineari. Ovviamente, in tal caso, è necessario dapprima
trovare, se esiste, la posizione di equilibrio statico (risolvendo generalmente un’equazione non lineare) e
successivamente linearizzare l’equazione di moto stessa.
La posizione di equilibrio statico, ovvero un movimento q che si mantiene costante nel tempo, per il
quale valga quindi la condizione
d(n) q
=0 (5.19)
dt(n)
ossia che tutte le sue derivate rispetto al tempo t siano sempre nulle, viene definita risolvendo l’equazione
non lineare nella variabile q che, nel caso di sistemi di forze conservativi, traduce l’equilibrio statico:
dV
=0 (5.20)
dq
tuttavia, nel caso più generale, sono presenti anche forze non conservative, per cui la relazione che descrive
la condizione di equilibrio statico è
dV
= Q (q) (5.21)
dq
ove la componente generalizzata della sollecitazione attiva Q non deve dipendere esplicitamente dal
tempo perchè una condizione di equilibrio statico possa esistere.
La soluzione, ossia la posizione di equilibrio q0 , se esiste, viene, in genere, ricavata con opportuni
metodi numerici quali quello di bisezione, delle secanti o di Newton-Raphson.
Se la posizione di equilibrio statico esiste, sono quindi possibili due approcci:
• linearizzare nell’intorno di tale posizione la (5.18) in funzione della variabile q e delle sue derivate;
• ricondurre, tramite sviluppo in serie di Taylor nell’intorno di q0 , arrestato ai termini di secon-

d’ordine, l’energia cinetica T e la funzione dissipativa D a forme quadratiche nella variabile q̇, e
l’energia potenziale V a un’analoga forma quadratica in q. In questo secondo caso, della (5.18) sarà
comunque necessario linearizzare la Q (q, t) rispetto alla variabile q.
Si consideri dapprima l’energia cinetica T . La (5.9) può essere sviluppata in serie di Taylor nell’intorno
della posizione di equilibrio statico q = q0 , q̇ = 0 troncando l’espansione ai termini quadratici:
∂T (q0 , 0) ∂T (q0 , 0)
T (q, q̇) = T (q0 , 0) + (q − q0 ) + q̇
∂q ∂ q̇
(5.22)
1 ∂ 2 T (q0 , 0) 2 ∂ 2 T (q0 , 0) 1 ∂ 2 T (q0 , 0) 2
+ (q − q 0 ) + (q − q 0 ) q̇ + q̇ + . . .
2 ∂q 2 ∂q∂ q̇ 2 ∂ q̇ 2
Si deve fin da subito notare che:
1
T (q0 , 0) = a (q) q̇ 2 = 0
2
∂T (q0 , 0) 1 da (q) 2 ∂ 2 T (q0 , 0) 1 d2 a (q) 2

= q̇ = 0 = q̇ = 0 (5.23)
∂q 2 dq ∂q 2 2 dq 2
∂T (q0 , 0) ∂ 2 T (q0 , 0) da (q)

= a (q) q̇ = 0 = q̇ = 0
∂ q̇ ∂q∂ q̇ dq
5.2. LINEARIZZAZIONE DELL’EQUAZIONE DI MOTO 5-5
in quanto valutati per q̇ = 0; ovvero la (5.19) può essere riscritta come:
1 ∂ 2 T (q0 , 0)
T ∼
= = a (q0 ) q̇ 2 (5.24)
2 ∂ q̇ 2
Applicando la (5.24) alla equazione di Lagrange, otteniamo:

d dT ∼ dT ∼
= a (q0 ) q̈, =0 (5.25)
dt dq̇ dq
e quindi

d dT dT ∼
− = a (q0 ) q̈ = m0 q̈ (5.26)
dt dq̇ dq
In modo del tutto analogo si può ricondurre ad una forma quadratica anche l’energia potenziale V ,
sviluppandola secondo Taylor nell’intorno della posizione di equilibrio statico:
dV (q0 ) 1 d2 V (q0 ) 2
V (q) = V (q0 ) + (q − q0 ) + (q − q0 ) + . . . (5.27)
dq 2 dq 2
avendo definito, con la variabile q = q − q0 , lo spostamento subito dalla variabile indipendente rispetto
alla posizione di equilibrio statico
dV (q0 ) 1 d2 V (q0 ) 2
V (q) = V (q0 ) + q+ q +... (5.28)
dq 2 dq 2
Con tale trasformazione di coordinate, la variabile q definisce dunque il solo moto perturbato del sistema
nell’intorno della posizione di equilibrio statico q = q0 . L’applicazione delle equazioni di Lagrange alla
funzione V (q), resa quadratica nella variabile indipendente q, porta alla:
dV (q) ∼ dV (q0 ) d2 V (q0 ) dV (q0 )

= + q= + k0 q (5.29)
dq dq dq 2 dq
in cui la derivata del termine costante V (q0 ), per definizione, è nulla, mentre il termine dV (q0 ) /dq o è
nullo perché il sistema è conservativo e quindi, dalla (5.20), il suo annullamento è condizione per l’equili-
brio, o, in caso di sistema non conservativo, dalla definizione di posizione di equilibrio secondo la (5.21),
si elide con il valore costante Q (q0 , 0) risultante dalla linearizzazione della componente generalizzata
della sollecitazione attiva.
Analogamente a quanto fatto per l’energia cinetica, anche la funzione dissipativa D data dalla (5.13)
può essere resa quadratica, sviluppandola in serie di Taylor arrestata al termine quadratico:
dD (q0 , 0) dD (q0 , 0)
D (q, q̇) = D (q0 , 0) + (q − q0 ) + q̇
dq dq̇
(5.30)
1 d2 D (q0 , 0) 2 d2 D (q0 , 0) 1 d2 D (q0 , 0) 2
+ (q − q 0 ) + (q − q 0 ) q̇ + q̇ + . . .
2 dq 2 dqdq̇ 2 dq̇ 2
Dell’espressione quadraticizzata della funzione dissipativa (analoga a quella dell’energia cinetica) occorre
notare che
1
D (q, q̇) = r (q) q̇ 2 = 0
2
dD (q0 , 0) 1 dr (q) 2 dD (q0 , 0)

= q̇ = 0, = r (q) q̇ = 0 (5.31)
dq 2 dq dq̇
d2 D (q0 , 0) 1 d2 r (q) 2 d2 D (q0 , 0) dr (q)

= q̇ = 0, = q̇ = 0
dq 2 2 dq 2 dqdq̇ dq
che porta alla espressione:
1 d2 D (q0 , 0) 2
D (q, q̇) ∼
= q̇ (5.32)
2 dq̇ 2
Da ultimo si consideri il lavoro virtuale δ ∗ L delle rimanenti forze attive esterne F~f , che al momento
supponiamo funzioni solo del tempo t. Lo spostamento virtuale dei punti di applicazione delle forze può
essere espresso come:
d~yf
δ~yf = δq (5.33)
dq
e quindi la componente lagrangiana delle sollecitazioni attive Q diviene funzione del solo tempo:
nf
δ∗ L X ~ d~yf (q0 )
Q (t) = = Ff × (5.34)
δq dq
f =1
Conseguentemente, l’equazione di moto risulta differenziale del secondo ordine lineare e a coefficienti
costanti completa, del tipo:
m0 q̈ + r0 q̇ + k0 q = Q (t) (5.35)
in cui si considera come variabile indipendente la coordinata q del moto perturbato definito a partire
dalla posizione di equilibrio q0 .
All’espressione (5.34) si perviene ricordando che:
q = q − q0
d
q̇ = (q − q0 ) = q̇ (5.36)
dt
d2
q̈ = (q − q0 ) = q̈
dt2
Nel caso in cui si abbiano forze non dipendenti dal tempo, ma più in generale dallo stato (sistemi
quindi immersi in campi di forze generici), F~f risulta essere funzione non lineare di q e delle sue derivate
(in genere, ci si limita alla derivata prima, q̇), e quindi si avrà
dQ (q0 , 0) dQ (q0 , 0)
Q (q, q̇) = Q (q0 , 0) + (q − q0 ) + q̇ + . . . (5.37)
dq dq̇
Conseguentemente l’equazione di moto risulta:

dQ (q0 , 0) dQ (q0 , 0)
m0 q̈ + r0 − q̇ + k0 − q = Q (q0 , 0) (5.38)
dq̇ dq
Quest’ultimo caso è tipico, ad esempio, delle forze aerodinamiche, dipendenti per definizione dal movi-
mento, come verrà illustrato nel capitolo 13.
5.3 Un esempio: il manovellismo ordinario

Consideriamo il sistema a un grado di libertà di figura 5.1, formato da una biella e una manovella.
Indichiamo con m la massa dello stantuffo e con J il momento di inerzia della manovella rispetto all’asse
di rotazione (supponiamo di aver ridotto al bottone di manovella e al piede di biella la massa della biella
stessa e di averne quindi conglobato gli effetti nei termini m dello stantuffo e J della manovella: in tale
ipotesi la biella risulta quindi priva di massa2 ).
2 Vedi capitolo 4, figura 4.8 e nota a pie’ pagina 2.
5.3. UN ESEMPIO: IL MANOVELLISMO ORDINARIO 5-7
Figura 5.1: Manovellismo ordinario con modello viscoelastico equivalente dell’utilizzatore.
Lo stantuffo è collegato a terra tramite una molla di rigidezza k e uno smorzatore viscoso di costante
r: tali termini possono rappresentare, in modo semplificato, gli effetti smorzanti e elastici equivalenti
linearizzati del fluido contenuto nel cilindro.
Si ipotizza, inoltre, che sullo stantuffo agisca una forza funzione del tempo F (t) (che permette,
a esempio, di rappresentare la parte delle forze trasmesse dal fluido funzione esplicita del solo tempo),
mentre la manovella, richiamata da una molla di costante torsionale kT , è soggetta a una coppia funzione
del tempo C (t).
Come coordinate fisiche si sono scelte lo spostamento orizzontale dello stantuffo y, misurato a partire
dal punto morto superiore, e la rotazione α della manovella rispetto alla posizione orizzontale. Come
coordinata libera q (ovvero coordinata indipendente) viene scelta la rotazione della manovella: i legami
tra le coordinate fisiche y e α e la coordinata libera q = α sono quelli ottenuti nel precedente capitolo
nella (4.18):

y = a cos α + b cos β
(5.39)
a sin α + b sin β = 0
da cui (4.19):
v !2
u
u a
y = a cos α + bt1 − − sin α (5.40)
b
Poiché la lunghezza della biella b è normalmente molto maggiore di quella a della manovella, il termine
!2
a
− sin α =g1 (5.41)
b
ed è quindi lecito applicare l’approssimazione in serie binomiale:

v !2 !2
u
u a
t1 − − sin α 1/2 ∼ 1 1 a
= (1 − g) = 1− g +... = 1− sin α (5.42)
b 2 2 b
Inserendo tale approssimazione nell’espressione (5.40) si ottiene:

 !2 
1 a
y∼= a cos α + b 1 − sin α  (5.43)
2 b
che risulta tanto più precisa quanto minore è il rapporto

a
λ= (5.44)
b
detto anche rapporto caratteristico del manovellismo.
Figura 5.2: Confronto tra le varie approssimazioni per il calcolo della posizione del corsoio per λ = 0.3
e a = 0.3.
Vengono definite cosı̀ due leggi di moto del pistone in funzione del livello di approssimazione possibile:
la legge di prima approssimazione (valida per rapporti a/b piccoli, caratteristici ad esempio di un motore
a combustione per veicoli commerciali dove a/b = 0.2 ÷ 0.3) risulta
y∼
= a cos α + b (5.45)
mentre la legge di seconda approssimazione viene definita come:
aa
y∼= a cos α + b − sin2 α (5.46)
2b
necessaria qualora il rapporto a/b raggiunga valori pari a 0.6 ÷ 0.7, caratteristici ad esempio di manovel-
lismi per motori da competizione.
Sebbene non strettamente necessario per la trattazione di questo problema, in quanto a risultati
analoghi si potrebbe pervenire utilizzando le espressioni complete delle variabili fisiche, supponiamo che
sia possibile applicare la legge di prima approssimazione, in modo da illustrare come semplificazioni basate
sulla conoscenza delle caratteristiche del problema possano essere applicate a priori, per cui risulta:
α = qy = a cos α + b (5.47)
Scriviamo dapprima le varie forme di energia e il lavoro virtuale in funzione delle coordinate fisiche y
e α, supponendo che le molle siano scariche nella posizione di equilibrio statico definito dalle α = α s e
y = ys :
αs = qs ys = a cos αs + b (5.48)
ottenendo cosı̀
1 2 1 2
T = mẏ + J α̇
2 2
1 2 1 2
V = kT (α − αs ) + k (y − ys ) (5.49)
2 2
1 2
D = rẏ
2
δ ∗ L = −F (t) δy + C (t) δα
Introducendo ora le relazione cinematiche (5.47) nelle espressioni delle varie forme di energia, è
possibile esprimere le stesse in funzione della unica variabile indipendente q. L’energia cinetica, dato il
legame non lineare tra y e q, non risulta una forma quadratica:
1 1
T = J + ma2 sin2 q q̇ 2 = a (q) q̇ 2 (5.50)
2 2

per la presenza del termine a (q) = J + ma2 sin2 q (si noti che a (q) fa riferimento alla definizione
di energia cinetica fornita nella (5.10), da non confondersi con a lunghezza della manovella), in cui
sono raccolti i coefficienti moltiplicativi di q̇, funzioni a loro volta della stessa variabile indipendente q.
Applicando le equazioni di Lagrange si ottiene pertanto:
dT
= J + ma2 sin2 q q̇ = a (q) q̇
d!q̇
d dT da (q) 2
= a (q) q̈ + q̇ = J + ma2 sin2 q q̈ + 2ma2 cos q sin q q̇ 2 (5.51)
dt dq̇ dq
dT
= ma2 cos q sin q q̇ 2
dq
I termini dovuti all’energia cinetica che compaiono nell’equazione del moto del sistema analizzato sono
quindi:
!
d dT dT
− = J + ma2 sin2 q q̈ + ma2 cos q sin q q̇ 2 (5.52)
dt dq̇ dq
in cui si nota la presenza di termini non lineari in q e q̇.

Analogamente a quanto fatto per l’energia cinetica, effettuiamo la sostituzione delle (5.47) e (5.48)
nell’espressione dell’energia potenziale V :
1 2 1 2
V = V (q) = kT (q − qs ) + k ((b + a cos q) − (b + a cos qs )) (5.53)
2 2
La derivata secondo Lagrange non fornisce un termine lineare poiché V non è una forma quadratica
in q:
dV
= kT (q − qs ) − ka2 (cos q − cos qs ) sin q (5.54)
dq
La funzione dissipativa D risente anch’essa del legame non lineare tra y e q = α:

1 2 1
D= rẏ = ra2 sin2 q q̇ 2 (5.55)
2 2
e dunque la derivata secondo Lagrange dà origine a un coefficiente moltiplicativo di q̇, funzione della
coordinata libera q:
dD
= ra2 sin2 q q̇ (5.56)
dq̇
Da ultimo consideriamo il lavoro virtuale δ ∗ L delle forze attive, ossia della forza F (t) agente sullo
stantuffo e della coppia C (t) agente sulla manovella:
dy
δ ∗ L = F (t) δy + C (t) δα = F (t) δq + C (t) δq = (−F (t) a sin q + C (t)) δq = Q (q, t) δq (5.57)
dq
Anche qui la presenza del legame non lineare tra y e q dà origine a un termine non lineare nell’e-
spressione del lavoro. L’equazione di moto del sistema vibrante non lineare analizzato diventa pertanto
del tipo:

J + ma2 sin2 q q̈ + ma2 cos q sin q q̇ 2 + ra2 sin2 q q̇
(5.58)
+kT (q − qs ) − ka2 (cos q − cos qs ) sin q = −F (t) a sin q + C (t)
Come è possibile osservare, l’equazione (5.58) è non lineare, e non ne è possibile una soluzione in
forma chiusa. È possibile solo integrarla, adottando procedimenti di integrazione numerica passo-passo.
Si consideri ora un’applicazione in cui il manovellismo in esame ammetta una posizione di equilibrio
e si vogliano studiare le piccole oscillazioni attorno alla posizione di equilibrio statico dovuta all’effetto
delle sole forze conservative, posizione che può essere determinata risolvendo l’equazione:
dV (qs )
= Q (qs , 0) (5.59)
dq
con metodi numerici quale, a esempio, il metodo di Newton-Raphson. Nel caso in esame, in cui si assume
che le forze esterne abbiano valore medio nullo, l’equazione (5.59) diventa
kT (q − qs ) − ka2 (cos q − cos qs ) sin q = 0 (5.60)
Nel caso particolare analizzato è facile ricavare la posizione di equilibrio statico definita dalla relazione:
q0 = q s (5.61)
Comunque sia ottenuta, la soluzione q0 (che può anche non essere unica, nel qual caso occorrerà effet-
tuare una scelta), si procede alla linearizzazione, applicando quanto visto nel paragrafo precedente, ossia
cercando di rendere quadratiche le varie forme di energia, e linearizzando la componente generalizzata
della sollecitazione attiva. Per quanto riguarda l’energia cinetica si ha:
1 1
T = J + ma2 sin2 q q̇ 2 ∼
= J + ma2 sin2 qs q̇ 2 (5.62)
2 2
da cui, applicando il formalismo di Lagrange, si ha:
!
d dT dT
− = J + ma2 sin2 qs q̈ (5.63)
dt dq̇ dq
Per rendere quadratica l’energia potenziale V del sistema è necessario svilupparla in serie, arrestandosi
alla derivata seconda, come illustrato in (5.27). Ricordando la (5.59), tenendo conto che nel caso in esame,
secondo la (5.60), la sollecitazione attiva ha valore medio nullo, e che
d2 V (qs )
= kT + ka2 sin2 qs (5.64)
dq 2
si ottiene
1
V (q) ∼
2
= kT + ka2 sin2 qs (q − qs ) (5.65)
2
dalla cui derivata secondo il formalismo di Lagrange si ottiene:
dV (q) d2 V (qs )
= 2
(q − qs ) = kT + ka2 sin2 qs (q − qs ) (5.66)
dq dq
Linearizzando in modo analogo la funzione dissipativa si ottiene la forma quadratica:
1 2 2
D= ra sin qs q̇ 2 (5.67)
2
che, derivata secondo il formalismo di Lagrange, porta al termine dissipativo lineare:
dD (q)
= ra2 sin2 qs q̇ (5.68)
dq̇
Considerando, infine, il lavoro virtuale δ ∗ L, sviluppato fino al solo termine costante, la componente
lagrangiana Q (t) delle sollecitazioni attive diviene:
δ∗ L
Q (t) = = −F (t) a sin qs + C (t) (5.69)
δq
L’equazione del moto linearizzata risulta quindi essere

J + ma2 sin2 qs q̈ + ra2 sin2 qs q̇ + kT + ka2 sin2 qs (q − qs ) = −F (t) a sin qs + C (t) (5.70)
Definendo con la variabile q il moto perturbato nell’intorno della posizione q0 = qs , ovvero
q = q + qs (5.71)
la (5.70) diventa:

J + ma2 sin2 qs q̈ + ra2 sin2 qs q̇ + kT + ka2 sin2 qs q = −F (t) a sin qs + C (t) (5.72)
ossia un’equazione differenziale lineare completa del secondo ordine a coefficienti costanti in q.
Capitolo 6
Azioni mutue tra elementi di

macchine — Parte I
In ogni sistema meccanico, durante il suo funzionamento, nascono dei movimenti relativi tra i membri che
lo compongono e, inoltre, la macchina stessa o parti di essa si muovono rispetto all’ambiente circostante.
Questi fenomeni assumono grande importanza nello studio del comportamento dinamico e i loro effetti
sono studiati riconducendoli a due distinte tipologie di contatto, ovvero:
• contatto tra solido e solido;
• contatto fra solidi e fluidi.
I due principali fenomeni legati all’aderenza tra solidi sono l’attrito e l’usura. Il primo si manifesta
come resistenza o impedimento al moto relativo tra le parti a contatto.
Ciò può costituire uno svantaggio quando diviene fonte di perdita di potenza tra i membri che
devono essere mantenuti in movimento (attrito nei supporti, nelle tenute, ecc.); viceversa, in alcuni
casi diventa un fattore essenziale per il funzionamento delle macchine (come nel contatto ruota-rotaia e
pneumatico-strada, ovvero in organi quali i freni e le frizioni, le giunzioni forzate e bullonate, ecc.).
L’usura si manifesta invece come un’abrasione progressiva di materia dalle superfici di un corpo
in moto relativo, che ha sede nelle superfici stesse, rispetto a un altro corpo. L’usura può essere un
fattore utile (ad esempio nelle lavorazioni tecnologiche di finitura) o, come accade in generale, causare
un progressivo degrado dell’accoppiamento tra le parti a contatto.
Dal punto di vista cinematico possiamo distinguere, almeno macroscopicamente, contatti di rotola-
mento, strisciamento e urto. Si osserva come nel caso di rotolamento il moto relativo al contatto è nullo
(almeno limitandoci ad un punto di vista macroscopico). Nello strisciamento è invece presente una com-
ponente di velocità relativa lungo la tangente comune alle superfici di contatto tra i due corpi, mentre
nell’urto è presente anche una componente normale non nulla della velocità relativa.
Dal punto di vista geometrico è possibile effettuare un’ulteriore classificazione, distinguendo contatti
puntiformi, lineari e superficiali, a seconda che l’ente geometrico in comune tra i solidi sia, nell’ipotesi di
corpi indeformabili, un punto (per esempio una sfera a contatto su un piano), una linea (la generatrice di
un cilindro a sezione circolare su un piano), o un’intera superficie (una faccia di un prisma su un piano).
6.1 Attrito di strisciamento nei solidi a contatto

Si definisce come attrito la resistenza al moto che si manifesta quando un corpo striscia su un altro.
Tale azione di resistenza agisce secondo la direzione del moto, ma in verso opposto a quello del moto, e
viene indicata come forza di attrito. La forza di attrito che è necessario vincere per iniziare un moto di
strisciamento, a partire da uno stato di quiete, è detta forza di attrito statico, mentre quella necessaria a
mantenere il moto di strisciamento tra due corpi è detta forza di attrito dinamico (o cinetico). La forza
di attrito dinamico è in generale inferiore a quella statica. Nel contatto tra solidi si è sempre in presenza
di una superficie nominale di contatto che, nel caso di superfici conformi, corrisponde alla superficie in
6-1
6-2 CAPITOLO 6. AZIONI MUTUE TRA ELEMENTI DI MACCHINE — PARTE I
Figura 6.1: Rappresentazione pittorica della superficie di contatto tra due corpi.
comune tra i due corpi, mentre nel caso di superfici non conformi, è una conseguenza dell’elasticità dei
corpi a contatto e dell’azione che li preme uno contro l’altro.
Una delle teorie più accreditate è quella della micro-saldatura fra le parti effettivamente a contatto,
la cui superficie complessiva è una piccolissima frazione di quella apparente di contatto, come illustrato
in figura 6.1. In seguito alla compressione mutua e alle conseguenti deformazioni plastiche ed elastiche,
la aree reali di contatto, fra le quali può verificarsi una vera saldatura, si estendono proporzionalmente
alla forza che preme i corpi l’uno contro l’altro e indipendente dalla superficie apparente di contatto.
Consideriamo il caso che tra i due corpi a contatto non vi sia moto relativo. L’esperienza mostra che
se applichiamo al corpo una forza F~ , anche non perpendicolare al piano,
il corpo resta fermo finché la
~ ∗ ~
componente Ft non supera in modulo un certo valore Ft , ovvero Ft < Ft . ∗
Possiamo perciò dire che il piano è in grado di esercitare una reazione R ~ avente una componente R ~t
∗ ∗ ~
nel piano di valore massimo in modulo Rt (uguale a Ft ) capace di opporsi all’azione di Ft che tenderebbe
a muovere il corpo rispetto al piano di appoggio.
Dalle esperienze di Coulomb, risulta che
Rt∗ = fa Rn (6.1)
ove
• Rn è la componente normale della reazione, avendo assunto Rn > 0 quando si ha contatto;
• fa è il coefficiente di aderenza (o attrito statico) dipendente dalla natura e dallo stato delle superfici
a contatto, indipendente entro ampi limiti dall’estensione dell’area di contatto.
Per cui, affinché non vi sia moto relativo tra le superfici, deve valere che

~
Rt ≤ fa Rt∗ (6.2)
Per far strisciare i corpi l’uno sull’altro si deve avere una reazione pari in modulo almeno al valore
massimo Rt∗ .
Ciò significa, facendo riferimento alla teoria delle micro-saldature, che esse si debbono rompere e, per
conseguenza:
Rt∗ = τmax Aeff (6.3)
ma
Rn
Aeff = (6.4)
σmax
6.1. ATTRITO DI STRISCIAMENTO NEI SOLIDI A CONTATTO 6-3
Figura 6.2: Attrito statico.
Figura 6.3: Coefficiente di attrito dinamico f in funzione del modulo della velocità relativa.
quindi
τmax
Rt∗ = Rn = f a Rn (6.5)
σmax
che dimostra la ricordata indipendenza dalla superficie apparente di contatto.
Se la reazione tangente richiesta è maggiore di quella massima sviluppabile dal vincolo in base al
coefficiente di attrito, allora si ha l’innesco del moto relativo di strisciamento, abbandonando la condizione
di aderenza.
Se infatti:

~
Rt > Rt∗ = fa Rn (6.6)
il corpo si mette in moto rispetto alla superficie d’appoggio con velocità ~v tangente alla superficie, e la
componente tangenziale della reazione vale:
~ t = −f (|~v |) Rn ~v
R (6.7)
|~v |
diretta in verso opposto a quello della velocità ~v . Il coefficiente di attrito dinamico (o cinetico) f (|~v |)
è anch’esso dipendente dallo stato e dalla natura delle superfici a contatto, ma non dall’estensione delle
aree di contatto. Normalmente, in prima approssimazione, si trascura la sua dipendenza dalla velocità e
si assume f = cost.
L’indipendenza di f dalla velocità è ammissibile entro limiti non troppo ampi di velocità, come
illustrato in figura 6.3. Dopo una brusca diminuzione passando da velocità nulla (attrito statico) a
Figura 6.4: Perno rotante.
velocità piccolissime, dell’ordine di qualche millimetro al secondo, subisce poi un sensibile aumento al
crescere della velocità fino a valori di circa 0.3 m/s. Per velocità maggiori, fino a circa 5 m/s, il coefficiente
d’attrito rimane praticamente costante. Oltre quella velocità il coefficiente di attrito tende a decrescere,
diminuzione che diventa notevole a forti velocità.
Le leggi utilizzate per considerare i fenomeni di attrito sono quindi di origine empirica, e furono
individuate da Amonton (1699) e successivamente integrate da Coulomb (1785). Esse, come detto,
traggono origine dall’esperienza, e possono essere sintetizzate come segue:
• l’attrito è indipendente dall’estensione dell’area di contatto;
• la forza limite di attrito statico, e la forza di attrito in condizioni di strisciamento, sono proporzionali
alla forza normale che tiene i corpi a contatto;
• l’attrito dinamico è indipendente dalla velocità di strisciamento, con le limitazioni sopra chiarite.
La (6.7) vale solamente se le superfici a contatto sono piane e la velocità è costante in modulo, direzione
e verso. Se tali ipotesi non sono verificate, allora la relazione 6.7 è verificata per le sole componenti di
forza infinitesime:
~ t = −f dRn v~dA
dR (6.8)
|v~dA |
ove dA è l’area di contatto infinitesima, ~vdA è la sua velocità di strisciamento e dRn è la reazione normale
a dA agente su di essa.
La potenza dissipata vale di conseguenza:
Wr(attrito) = R ~ t × ~v = −f Rn ~v × ~v = −f Rn v
~ × ~v = R (6.9)
|~v |
da annoverare nell’espressione della somma delle potenze nel Teorema dell’energia cinetica
dT
Π= (6.10)
dt
come richiamato nel capitolo 2.
Al fine di chiarire come la (6.7) valga solamente nel caso di strisciamento a velocità costante tra due
superfici piane, si consideri il perno spingente di figura 6.4, ruotante con velocità angolare ω~ costante
attorno al proprio asse e premuto su una superficie piana da una forza assiale N . I punti della superficie
piana d’appoggio del perno sono dotati ciascuno di una velocità in modulo proporzionale alla distanza ~r
dall’asse di rotazione e di direzione tangente alla rispettiva traiettoria circolare:
w ~ ∧ ~r
~ =ω (6.11)
il cui modulo è w = ωr.

6.2. USURA NEL CONTATTO TRA SOLIDI 6-5
Scrivendo l’equilibrio alla traslazione in direzione verticale, si ottiene:

Z Z
N = Rn = dRn = p dA (6.12)
A A
dove p è la pressione di contatto, funzione solo del raggio r per l’ovvia simmetria polare del problema,
ma
Z
Rt = dRt = 0 6= f Rn (6.13)
A
6.2 Usura nel contatto tra solidi

Richiamando le tre cause che possono portare alla messa fuori servizio di una macchina (rottura,
obsolescenza ed usura), si può osservare che:
• la rottura di elementi di macchine è un evento non frequente, che può essere dovuto a difetti del
materiale o al fatto che il sistema sia assoggettato a carichi maggiori rispetto a quelli di progetto;
• l’obsolescenza, ossia l’invecchiamento dovuto alla comparsa sul mercato di macchine in grado
di effettuare la medesima funzione in modo più conveniente (sia dal punto di vista della velo-
cità di esecuzione, sia del risparmio dell’energia impiegata), interviene, in genere, dopo anni di
funzionamento;
• l’usura è connaturata all’esercizio stesso della macchina, provocandone un decadimento della funzio-
nalità, e non sempre in misura proporzionale al trascorrere del tempo. Di solito, infatti, i fenomeni
di usura mostrano un tasso di crescita più elevato man mano che il livello globale di usura cresce.
L’usura si manifesta attraverso:
• aumento dei giochi negli accoppiamenti con conseguenti imprecisioni nel movimento e aumento
della rumorosità;
• possibile comparsa di fenomeni di urto e conseguenti vibrazioni e sovraccarichi dinamici;
• possibile aumento del tasso di usura stesso, sopra citato, a causa delliincremento delle azioni
scambiate tra i corpi a contatto, oltre che a causa dell’abrasione delle superfici di contatto.
Un modello elementare di usura (Ipotesi di Reye) definisce il rateo di asportazione di materiale per
logoramento come proporzionale al lavoro dissipato per attrito nell’unità di tempo.
Su un elemento dA della superficie di contatto, su cui agisce la pressione p, si ha una forza normale
pdA e perciò, durante il moto, una componente tangenziale f pdA, con f supposto noto e indipendente
dalla velocità.
Se w è la velocità di strisciamento, il lavoro perduto nell’unità di tempo vale:
dL = f pwdA (6.14)
Se δ è lo spessore asportato sull’elemento per logoramento nell’unità di tempo 1 , il volume asportato

nell’unità di tempo risulta δdA; per la proporzionalità affermata dal Reye, detto k un coefficiente di
usura dipendente dai materiali di cui sono costituite le due parti e dalle condizioni di lavoro, risulta:
δdA = kf pwdA (6.15)
Nel caso sopra analizzato del perno spingente, risulta quindi:
δ = kf pw = kf pωr (6.16)
1 Ovvero la velocità di asportazione del materiale. L’ipotesi di Reye può essere espressa in forma differenziale: la portata
di materiale asportato è proporzionale alla potenza dissipata dalle forze d’attrito; oppure in forma integrale: il volume di
materiale asportato è proporzionale al lavoro (negativo) compiuto dalle forze d’attrito.
Figura 6.5: Innesto a frizione.
e poiché lo spessore di materiale asportato nell’unità di tempo risulta costante e indipendente dalla
posizione sulla superficie, si ha:
1
kf pωr = costante → p (r) ÷ (6.17)
r
Come applicazione di quanto detto, si consideri un innesto a frizione, illustrato in figura 6.5, utilizzato
nella costruzione di veicoli spinti da motori a combustione interna dove deve soddisfare le seguenti
esigenze:
• i motori a combustione interna non possono avviarsi sotto carico e devono essere mantenuti, durante
l’avviamento del veicolo, a un regime di coppia superiore a un dato valore minimo; inoltre occorre
poter fermare il veicolo stesso senza fermare il motore;
• esistendo un cambio di velocità, il passaggio da una marcia all’altra va fatto mentre la trasmissione
non trasmette coppia.
Tali esigenze sono soddisfatte dagli innesti a frizione, che permettono di trasmettere una data coppia
motrice tra due alberi coassiali rotanti a velocità angolari differenti.
Al fine di realizzare un innesto a frizione, vengono utilizzate le forze d’attrito che nascono tra due
superfici rotanti (a−a1 e b) rispettivamente solidali con l’albero motore e con quello comandato, premute
l’una contro l’altra dallo spingidisco a1 .
Tale pressione è generalmente data da molle opportunamente precaricate ed è necessario che la
pressione sia tale da poter trasmettere una coppia superiore a quella massima erogata dal motore.
È necessario, d’altronde, che:
• l’innesto possa funzionare come giunto di sicurezza evitando che, in caso di frenatura d’urgenza
con motore innestato, si possano trasmettere all’albero motore decelerazioni troppo grandi;
• la differenza tra la coppia che l’innesto trasmette slittando e la coppia motrice non sia troppo
grande per evitare grandi rallentamenti nel motore durante la fase di avviamento del veicolo.
Al fine di determinare la coppia trasmessa per attrito, indicato con A2 il precarico dato dalle molle,
avremo che la pressione p agente su una faccia del disco b solidale con l’albero di trasmissione risulta
essere pari a:
Z Z re
A2 = p dA = 2πpr dr (6.18)
A ri
Ricordando, tuttavia, che la distribuzione di pressione varia in modo inversamente proporzionale al raggio
secondo la (6.17):
Z re
k0
A2 = 2π r dr = 2πk 0 (re − ri ) (6.19)
ri r
da cui, noto A2 e le dimensioni del disco:
A2
k0 = (6.20)
2π (re − ri )
Nel moto relativo tra i dischi, a causa dell’attrito definito dal coefficiente f supposto costante, si genera
quindi un momento Mr opposto alla velocità angolare del motore (6.19)
Z re
k0
Mr = f 2π r2 dr = f πk 0 re2 − ri2 (6.21)
ri r
che può essere visto come dovuto a una forza tangenziale fittizia, di modulo pari a f A 2 , avente un braccio
equivalente Req tale che

Mr f πk 0 re2 − ri2 (re − ri ) (re + ri ) re + r i
Req = = = = (6.22)
f A2 f A2 2 (re − ri ) 2
pari al raggio medio del disco.
Si consideri la manovra di innesto, nella quale il sistema parte con il motore in movimento con velocità
angolare ωm e l’utilizzatore fermo, per arrivare ad una condizione in cui i due dischi della frizione ruotano
alla stessa velocità angolare e quindi non c’è più strisciamnto relativo. Quindi, inizialmente il sistema ha
due gradi di libertà mentre, al termine della manovra, il sistema ha un solo grado di libertà, in quanto
la condizione di non strisciamento tra i due dischi rappresenta il vincolo cinematico di uguaglianza tra le
velocità angolari del motore e dell’utilizzatore. Le condizioni in cui la manovra avviene siano drastiche,
ovvero la pressione A2 sia la massima sviluppabile, ed il motore stia erogando la coppia massima possibile
Mm (supposta indipendente dalla velocità di rotazione)
Applicando dapprima il teorema dell’energia cinetica al sistema composto dal motore e dalla campana
della frizione avremo:
Mm ωm − Mr0 ωm = J ω̇m ωm (6.23)
dove Mr0 = 2Mr essendo due, nel nostro caso, le facce che trasmettono il moto al disco della frizione.
Poiché si vuole portare la campana (figura 6.6) e il disco (figura 6.7) alla stessa velocità di rotazione,
è opportuno che la velocità angolare del motore non aumenti; in tale caso, occorre far sı̀ che il momento
Mr0 applicato dalla frizione all’albero motore sia maggiore della coppia massima erogata dal motore 2 ; di
conseguenza, quest’ultimo decelera con una accelerazione negativa pari a:
Mm − Mr0
ω̇m = (6.24)
J
Conseguentemente, supponendo Mm costante e integrando la (6.24) a partire dalla condizione di
velocità angolare iniziale del motore pari a ω0 , la legge del moto del sistema fisico composto dal motore
e dalla sola campana della frizione risulta essere
Mr0 − Mm
ωm (t) = ω0 − t (6.25)
J
dalla quale si nota che se la velocità angolare iniziale del motore è troppo piccola, o troppo grande è la
differenza tra la coppia erogata e quella applicata dalla frizione, la grande decelerazione può portare il
motore a spegnersi.
2 Si ricordi che la coppia massima che la frizione può sviluppare è a grandi linee proporzionale alla forza normale applicata
tra disco e campana, a meno di una piccola dipendenza di f dalla velocità. La forza normale, a sua volta, dipende dal
precarico delle molle che mantengono premuti fra loro i due corpi. In generale, se la coppia massima erogabile dal motore
supera la coppia massima trasmissibile dalla frizione in condizione di slittamento, la trasmissione non può funzionare
correttamente perché in tali condizioni la frizione non può giungere alla condizione di non strisciamento.
Figura 6.6: Innesto a frizione — dettaglio della campana.
Figura 6.7: Innesto a frizione — dettaglio del disco.

Per quanto riguarda il disco della frizione, rigidamente collegato all utilizzatore, possiamo applicare
di nuovo il teorema dell’energia cinetica ottenendo:
Mr0 ωu − Mu ωu = J 0 ω̇u ωu (6.26)
avendo indicato con Mu e J 0 , rispettivamente, la coppia e il momento d’inerzia del veicolo ridotti3
all’albero sul quale è calettato il disco della frizione che ruota con velocità angolare ω u . Il momento
d’inerzia ridotto deve tener conto solo della massa del veicolo, del momento d’inerzia delle ruote e degli
organi di trasmissione.
L’accelerazione del disco della frizione sarà quindi
Mr0 − Mu
ω̇u = (6.27)
J0
e la conseguente legge del moto del veicolo, supposto inizialmente fermo e considerando M u costante,
sarà
Mr0 − Mu
ωu (t) = t (6.28)
J0
Dopo un tempo t1 , detto tempo d’innesto, le due velocità angolari saranno eguali; da tale condizione si
ricava il tempo
ω0
t1 = ! !; (6.29)
1 1 Mm Mu
Mr0 + − + 0
J J0 J J
la frizione si comporterà quindi come un collegamento rigido, e la legge del moto del veicolo varrà
Mm − M u
ωm (t) = ωu (t) = ωm (t1 ) + (t − t1 ) (6.30)
J + J0
Tale legge vale se non vi è slittamento tra disco e campana della frizione, ovvero se sono verificate
entrambe le equazioni:
0
Mmax = 2fa A2 Req > Mm (ω) − J ω̇
(6.31)
0
Mmax = 2fa A2 Req > Mu (ω) + J 0 ω̇
0
dove Mmax rappresenta il momento massimo della frizione in condizioni di incipiente slittamento.
Si noti che:
• durante il transitorio d’innesto gli organi della trasmissione sono sollecitati da un momento torcente
maggiore della coppia massima erogata dal motore e ciò spiega le possibili rotture in fase di partenza;
• l’aumento del momento trasmesso durante la fase di slittamento riduce il tempo d’innesto a
vantaggio delle prestazioni;
• la riduzione di J, facendo il momento d’inerzia della campana e del disco i più piccoli possibili,
migliora le accelerazioni;
• aumentando il momento trasmesso dalla frizione in fase d’innesto si ha un incremento della potenza
dissipata con corrispondente incremento della temperatura del materiale d’attrito e conseguente
riduzione del suo coefficiente f .
3 Poiché il sistema è a un solo grado di libertà, come già ricordato al capitolo 1, paragrafo 1.2.3, tutte le variabili fisiche
che definiscono sia le velocità dei punti d’applicazione delle forze attive agenti sul veicolo, sia la velocità del baricentro dello
stesso nonché le velocità angolari, ad esempio, delle ruote sono funzione del grado di libertà scelto, nel nostro caso della
velocità angolare del disco della frizione.
Potremo, quindi, sempre scrivere che da un punto di vista dell’equipollenza globale la potenza delle forze attive agenti
sull’utilizzatore è dovuta a una coppia equivalente Mu applicata al disco della frizione e che l’energia cinetica sempre
dell’utilizzatore è dovuta a un disco fittizio di momento d’inerzia J 0 solidale con l’albero di trasmissione.
Figura 6.8: Schema di contatto ruota-strada per ruota deformbile
6.3 Attrito di rotolamento

Con il termine resistenza al rotolamento, talora (impropriamente) indicato come attrito volvente, si
definisce la resistenza incontrata da un corpo che rotoli senza strisciare macroscopicamente sulla superficie
di un altro corpo.
L’esperienza, infatti, indica che per mantenere, ad esempio, una ruota in moto a velocità costante,
anche in assenza di azioni resistenti attive, è necessario applicare delle azioni motrici, realizzate tramite
coppie applicate alle ruote o forze al centro ruota.
In varie applicazioni in campo ingegneristico, la potenza dissipata associata a questa forma di resi-
stenza non può essere sempre trascurata. Si darà qui una spiegazione qualitativa del fenomeno, che in
realtà è molto complessa e legata alla deformabilità dei corpi, indicando la procedura per includere tale
effetti negli schemi di calcolo utilizzati per i corpi rigidi.
Se i corpi fossero continui e perfettamente rigidi, quali si suppongono in schemi di prima approssima-
zione, nel rotolamento puro di un corpo su un altro, ammesso che le forze agenti tra i due corpi passino
sempre per i punti di contatto, non si dovrebbe avere, per effetto di tale moto relativo, dispersione alcuna
di energia meccanica.
Infatti, essendo nullo, per la definizione stessa di rotolamento, il moto istantaneo tra i punti di
contatto, le forze agenti tra i due corpi con linee d’azione passanti per detti punti eseguono lavoro nullo.
Anche se i corpi non fossero rigidi, ma perfettamente elastici, il rotolamento non darebbe dispersione di
energia, perché l’energia spesa per produrre la deformazione negli elementi che vengono successivamente
a contatto sarebbe eguale a quella restituita da quelli che abbandonano il contatto.
In realtà, i corpi reali non sono perfettamente elastici, con l’effetto di far diminuire i valori che
assumono le forze elastiche, nel periodo in cui il corpo tende a riprendere la forma primitiva, rispetto ai
valori che esse avevano, per il medesimo valore di deformazione nel periodo in cui questa aumentava.
La distribuzione reale delle pressioni assume quindi l’andamento (b), rispetto a quello simmetrico (a)
del caso di perfetta elasticità.
La risultante Rn delle pressioni passa per un punto C1 spostato nel verso del moto di una quantità
u legata dalla relazione u = fv r al coefficiente di attrito volvente fv , o coefficiente di resistenza al
rotolamento.
È possibile a questo punto determinare la potenza perduta per rotolamento da prendere in conside-
6.3. ATTRITO DI ROTOLAMENTO 6-11
Figura 6.9: Schema di contatto ruota-strada: diagramma di carico
razione nel teorema dell’energia cinetica:
Wr = −Rn uω = −fv Rn v (6.32)
essendo ω la velocità angolare della ruota, e v la velocità di avanzamento del centro ruota.
Il coefficiente di attrito volvente è in genere funzione della velocità di marcia (diagramma sperimen-
tale), normalmente approssimato con l’espressione
fv = f0 + Kv 2 (6.33)
Qualora il campo di velocità lo permetta, viene, invece, ritenuto costante.

Al fine di rilevare sperimentalmente il coefficiente di attrito volvente, ad esempio di pneumatici, le più
semplici macchine di prova sono quelle che utilizzano la cosiddetta “ruota strada”, ovvero una superficie
cilindrica sulla quale la ruota viene fatta rotolare.
Figura 6.10: Coefficiente di resistenza al rotolamento.

Figura 6.11: Schema di funzionamento della ruota strada.
Le condizioni reali di funzionamento del pneumatico sono intermedie tra i risultati ottenuti con i due
tipi di macchina, e i risultati sono tanto più attendibili quanto più è alto il rapporto tra i raggi della
ruota strada e del pneumatico.
Per la misura del coefficiente di attrito volvente si può portare il complesso ruota-ruota strada a una
velocità prestabilita per poi lasciare che il sistema proceda per inerzia disinnestando i motori. Applicando
il bilancio di potenze al sistema si ottiene, nota la curva caratteristica del momento resistente M s (ωs )
applicato alla ruota strada e trascurando il momemto resistente applicato all cerchio con pneumatico,
avremo
−Ms (ωs ) ωs − fv Zr0 ω = Js ω̇s ωs + J ω̇ω (6.34)
dove il pedice (·)s si riferisce alle grandezze della ruota strada, r0 è il raggio di rotolamento sotto carico
del pneumatico e Z è il carico verticale applicato zavorrando la ruota dotata di pneumatico.
Ricordando per le ipotesi di rotolamento che
r s ωs = r 0 ω (6.35)
otteniamo:
2
r0 r0
−Ms (ωs ) ω − fv Zr0 ω = Js ω̇ω + J ω̇ω (6.36)
rs rs
da cui:
2 !
r0 r0
−Ms (ωs ) − fv Zr0 = Js +J ω̇ (6.37)
rs rs
ovvero:

−Ms (ωs ) r0 rs − Js r02 + Jrs2 ω̇
fv = (6.38)
Zr0 rs2
La curva caratteristica Ms (ωs ) può essere rilevata sperimentalmente registrando un transitorio di

arresto della sola ruota strada. Il metodo presenta delle difficoltà di misura in quanto normalmente si
registra la legge del moto ω (t), della quale è necessario calcolare numericamente l’accelerazione angolare.
In alternativa si effettuano prove su strada trainando un veicolo posto all’interno di un cassone per
impedire che su di esso si esercitino forze aerodinamiche, come illustrato in figura 6.12.
Un tirante dinamometrico collega il cassone con il veicolo, e applicando il bilancio di potenze alla sola
autovettura avremo, in condizione di regime assoluto,
4
X
Tv − fvi Rni r0i ωi = 0 (6.39)
i=1
6.3. ATTRITO DI ROTOLAMENTO 6-13
Figura 6.12: Misura sperimentale della resistenza al rotolamento di un veicolo stradale.
che, nelle ipotesi di egual coefficiente di attrito per le quattro ruote e eguale raggio di rotolamento sotto
carico, e ricordando che nelle ipotesi di rotolamento v = r0i ωi porta a
4
X
T v − fv v Rni = 0 (6.40)
i=1
ma, nelle ipotesi di marcia in piano, detta M la massa del veicolo, l’equilibrio alla traslazione verticale
porta a
4
X
Rni = M g (6.41)
i=1
e quindi la (6.40) diventa
T
fv = . (6.42)
Mg
Capitolo 7
Azioni mutue tra elementi di

macchine — Parte II
7.1 Azioni aerodinamiche

Nelle macchine si devono spesso considerare azioni tra solidi e fluidi che possono essere considerati come
veri e propri membri non rigidi della macchina, accoppiati con i membri solidi, che bagnano tutta o parte
della superficie di questi.
Le azioni possono avere carattere di forze interne, come ad esempio in una turbina in cui il fluido si
muove entro condotti facenti parte della macchina e reagisce su di essi, oppure di forze esterne, come
l’azione dell’aria su di una aeroplano o la resistenza offerta dal mezzo all’avanzamento di una nave o di
una vettura, quando tutta la massa del fluido è considerata esterna al sistema che si studia. Esse inoltre
possono essere costituite da semplici pressioni statiche come quelle che sostengono un corpo immerso in
un fluido o che vengono esercitate da un fluido in pressione sulle pareti di un recipiente chiuso, oppure
possono essere pressioni dinamiche, cioè esercitate dal fluido in conseguenza del suo moto o del moto del
solido.
Spesso l’azione del fluido costituisce una resistenza al moto di un corpo in esso totalmente o parzial-
mente immerso, in tal caso essa prende il nome di resistenza del mezzo ed è una resistenza passiva, che,
di regola, si deve cercare di ridurre il più possibile. Nasce cosı̀ il problema di ottimizzare la forma al fine
di aumentarne la penetrazione (carene di navi, forme di autovetture, ...). In generale però tale azione
tra corpo e fluido ha una componente utile che si cerca di massimizzare (forza propulsiva di un’elica, la
forza portante di un’ala).
Le forze esercitate da fluidi in quiete sono determinate dalla fluidostatica, mentre assai più complessa
è la ricerca delle azioni esercitate dai fluidi in moto, la quale più particolarmente interessa le macchine e
forma oggetto della fluidodinamica, comprendente come casi particolari l’idrodinamica e l’aerodinamica.
Supponiamo che il corpo sia fermo rispetto al fluido; in tal caso l’unica azione agente sul corpo è la
spinta fluidostatica. Tale spinta è proporzionale, come noto, alla densità del fluido e al volume del corpo.
Se invece il corpo si muove con una certa velocità in un fluido, oppure se il corpo è investito da un fluido
in moto con una certa velocità, nascono su ogni elemento infinitesime di area della superficie del corpo
stesso delle forze normali e tangenziali.
Si supponga che la corrente sia laminare e che il fluido incomprimibile (numero di Mach, definito
come il rapporto tra la velocità del fluido e la velocità di propagazione del suono nel fluido stesso, minore
di 0.1÷0.2).
In tali condizioni, sul contorno del corpo il fluido aderisce e ciò significa che la velocità del fluido a
contatto con il corpo si annulla: la velocità del fluido passa pertanto da zero al valore v allontanandosi
dal corpo.
Per esprimere la generica forza F e il generico momento aerodinamico M in modo semplice si ricorre
7-1
7-2 CAPITOLO 7. AZIONI MUTUE TRA ELEMENTI DI MACCHINE — PARTE II
Figura 7.1: Sezioni di riferimento in campo automobilistico per la valutazione del coefficiente di resistenza
del veicolo: proiezione frontale (a) e massima sezione trasversale (b).
alle espressioni:
1
F = ρv 2 SCf
2 (7.1)
1
M = ρv 2 SlCm
2
ove 1/2ρv 2 è la pressione dinamica.
Si suppone quindi che essi siano proporzionali alla pressione dinamica della corrente indisturbata e
a una superficie di riferimento S (nell’espressione del momento compare anche una lunghezza l) tramite
un coefficiente adimensionale da determinare sperimentalmente.
I coefficienti che compaiono nelle (7.1) sono funzione, oltre che della forma del corpo e della sua
posizione relativa alla direzione della corrente, del numero di Reynolds
ρvl
Re = (7.2)
µ
ove ρ e µ sono rispettivamente la densità e la viscosità dinamica del fluido (la viscosità cinematica è
ν = µ/ρ). La dipendenza dei coefficienti aerodinamici dal numero di Reynolds non è grande se il valore
di quest’ultimo è sufficientemente elevato, come si verifica per tipiche applicazioni aeronautiche, con
lunghezze dell’ordine del metro, velocità dell’ordine del centinaio di m/s, densità dell’ordine di 1 kg/m 3
e viscosità dell’ordine di 1.6 · 10−5 kg/(ms).
I coefficienti aerodinamici ricavati sperimentalmente sono da ritenersi indipendenti dalla velocità se
il numero di Reynolds è superiore ad alcuni milioni.
La superficie S e la lunghezza l di riferimento possono essere qualsiasi: esse esprimono solamente la
dipendenza delle forze e dei momenti rispettivamente dal quadrato e dal cubo delle dimensioni lineari
del corpo. È però evidente che il valore dei coefficienti aerodinamici dipende dalla scelta della superficie
e della lunghezza di riferimento. In campo automobilistico si usa scegliere quale superficie di riferimento
l’area della superficie trasversale del veicolo, anche se una certa confusione può essere ingenerata dal
fatto che taluni usano l’area della proiezione frontale (a) e altri l’area della massima sezione trasversale
(b) indicate in figura 7.1.
In campo aeronautico, viceversa, come sezione di riferimento si considera la sezione in pianta del-
l’ala, in quanto si è primariamente interessati alla forza portante, mentre quella resistente, altrettanto
importante, viene comunque in seconda battuta.
7.2 Teoria elementare della lubrificazione

Gli strisciamenti tra corpi asciutti si verificano nelle macchine solo in casi eccezionali, quando sia utile
avere un forte attrito, come ad esempio nei freni e negli innesti a frizione; negli altri casi le superfici a
contatto sono sempre bagnate da un liquido detto lubrificante, ovvero lubrificate. Per lubrificazione si
intende la riduzione dell’attrito tra superfici a contatto in moto relativo mediante l’interposizione tra esse
7.2. TEORIA ELEMENTARE DELLA LUBRIFICAZIONE 7-3
Figura 7.2: Schematizzazione del moto laminare di un fluido.
di un apposito mezzo detto appunto lubrificante. Tale liquido, interposto tra le due superfici, impedisce
il fenomeno della microsaldatura che si è riconosciuto nel capitolo 6 essere la causa dell’attrito cinetico
(o dinamico).
Da un lato, possono essere usati come lubrificanti gli olii e i grassi, che hanno la proprietà di formare
veli superficiali (epilamini) di spessore molecolare (qualche micron) aderenti alle superfici striscianti. I
lubrificanti possono essere anche solidi (grafite) per condizioni operative a temperature molto basse.
D’altra parte, un’azione più decisiva viene esercitata dal lubrificante nella lubrificazione idrostatica
e in quella idrodinamica, le quali consistono nella interposizione tra le superfici striscianti di un velo
continuo di lubrificante che, per quanto sottile, ha però spessore sufficiente per impedire il contatto
diretto tra le due parti. Lo strisciamento non avviene più fra solido e solido (attrito cinetico) o fra
strati molecolari aderenti alle superfici (attrito untuoso), ma fra gli strati del lubrificante interposto tra
queste (attrito mediato o fluido) che può assumere valori pari anche a 1/100 (dipendente solo dal tipo di
lubrificante) di quello che si ha nell’attrito radente (dipendente dallo stato e dalla natura delle superfici).
Tutti i fluidi reali sono viscosi e oppongono una resistenza allo scorrimento delle particelle che li
compongono. Se noi facciamo scorrere degli strati di fluido gli uni sugli altri, fra gli stati stessi si esercita
un’azione che si oppone al moto relativo, come illustrato in figura 7.2. Tale azione è proporzionale
alla velocità con la quale avviene lo scorrimento, secondo un coefficiente caratteristico del fluido, detto
coefficiente di viscosità, ovvero il coefficiente µ illustrato nella definizione del numero di Reynolds.
7.2.1 Descrizione del problema

Nel seguito, per semplicità espositiva, viene considerato un problema piano, in cui due corpi sono in
movimento relativo di traslazione in direzione parallela alle superfici, ritenute piane, tra le quali avviene
la lubrificazione. Si assume inoltre che non ci siano perdite laterali, per cui il meato di fluido può essere a
tutti gli effetti considerato in movimento in un condotto per cui quindi vale il principio di conservazione
della massa.
Per semplicità, si consideri il corpo inferiore vincolato al telaio, mentre il corpo superiore viene fatto
scorrere con velocità v; il caso in cui entrambe le superfici si muovono verrà brevemente discusso nel
seguito.
La velocità del fluido nel meato sia u, diretta essenzialmente lungo il condotto. Questa velocità potrà
variare in funzione della posizione nel condotto, sia trasversale che longitudinale.
Sul corpo superiore, per effetto della presenza del fluido in moto relativo, si generano una forza
normale ed una tangenziale.
La forza normale, data dall’integrale della pressione nel fluido lungo la lunghezza del meato, è
Z l
N =b ∆p dx (7.3)
0
dove con b si è indicata la dimensione del condotto nella terza direzione, perpendicolare al piano in cui
avviene il moto; si è considerata direttamente la pressione relativa ∆p in quanto sul resto del corpo agisce
comunque la pressione di riferimento.
Figura 7.3: Schematizzazione del moto laminare di un fluido tra due superfici in moto relativo.
La forza tangenziale, data dall’integrale degli sforzi di taglio alla parete, è

Z l
T =b τ dx (7.4)
0
L’effetto globale dell’interazione con il fluido viscoso può essere descritto mediante un coefficiente di
attrito equivalente, detto di attrito mediato
|T |
fm = (7.5)
N
che esprime il rapporto tra la forza tangenziale che si oppone al movimento e quella normale che occorre
per separare i corpi.
La determinazione del coefficiente di attrito mediato, e la valutazione delle caratteristiche geometriche
e meccaniche necessarie perché la lubrificazione, e quindi l’attrito mediato, abbiano luogo, richiede lo
studio della fluidodinamica del lubrificante per poter determinare la pressione p e gli sforzi di taglio τ
agenti sul corpo sostentato.
7.2.2 Fluidodinamica del lubrificante

Nel moto laminare, considerando due strati di ordinate z e z +∆z, caratterizzati dalle velocità u e u+∆u,
la velocità relativa sarà ∆u. Il gradiente di velocità per ∆z tendente a 0 è pari a du/dz, da cui la legge
di Petroff:
du
τ =µ (7.6)
dz
Si analizzi il problema del moto del fluido interposto tra due superfici in moto, supponendo che:
• il moto del fluido sia laminare permanente per strati paralleli all’asse z;
• le forze di volume (peso e inerzia) siano trascurabili rispetto a quelle dovute alla viscosità;
• il fluido sia incomprimibile e abbia µ costante (ovvero, in sostanza, la temperatura si mantenga
costante all’interno del condotto);
• il moto avvenga in una sola direzione (lungo x).
Si assume dunque il problema piano e quindi che non vi sia fuoriuscita laterale in direzione y
(perpedicolare al piano x − z), secondo lo schema illustrato in figura 7.3.
Imponendo l’equilibrio alla traslazione secondo x per un prisma elementare di fluido di dimensioni
(dx, 1, dz), si ottiene
pdz − (p + dp) dz − τ dx + (τ + dτ ) dx = 0 (7.7)
ovvero
dp dτ
dpdz = dτ dx → = (7.8)
dx dz
Ricordando la legge di Petroff (7.6), si ottiene:
dp d2 u
= (7.9)
dx dz 2
ovvero un’equazione differenziale lineare del 2o ordine a coefficienti costanti completa.
Se si scrive l’analoga equazione di equilibrio in direzione trasversale si ricava invece
dp dτ
dpdx = dτ dz → = (7.10)
dz dx
In questo caso, però, nell’ipotesi che la velocità in direzione trasversale sia nulla e cosı̀ pure le sue derivate,
la legge di Petroff si riduce a dτ /dx = 0, da cui si ricava
dp
=0 (7.11)
dz
ovvero la pressione non varia in direzione trasversale, per cui la dp/dx che compare nella (7.9) non
dipende dalla variabile z rispetto alla quale è differenziata la velocità u.
Grazie alla (7.11), l’integrale generale, somma della soluzione dell’omogenea associata e dell’integrale
particolare, è dato dalla:
dp z 2
µu = + Cz + D (7.12)
dx 2
in cui le costanti di integrazione C e D sono da determinare a partire dalle condizioni al contorno:
u (0) = 0 → D=0
dp h2 µv dp h (7.13)
u (h) = v → µv = + Ch → C = −
dx 2 h dx 2
L’espressione del campo di velocità (7.12) diventa quindi:

dp z 2 1 µv dp h v dp z
u (z) = + − z= z− (h − z) (7.14)
dx 2µ µ h dx 2 h dx 2µ
mentre gli sforzi di taglio sulla faccia superiore dell’elemento di fluido sono

v dp h
τ =µ − −z (7.15)
h dx 2
Questo risultato è dato dalla sovrapposizione dei moti di Newton, lineare in z, e di Couette, parabolico
in z.
Trascurando le fuoriuscite laterali e sostituendo la (7.14) nell’equazione di continuità della portata
Z h
Q= u dz = costante (7.16)
0
otteniamo, considerando costante la viscosità e ricordando che p0 = dp/dx non è funzione di z:

Z h Z h h h
v p0 2
v z2 p0 hz 2 z3 vh p0 h3
Q= z dz − hz − z dz = − − = − (7.17)
h 0 2µ 0 h 2 0 2µ 2 3 0 2 12µ
in cui il primo termine, detto portata di trascinamento, è un effetto del trascinamento della parete mobile
sul meato, e il secondo, detto portata di pressione, dipende dal gradiente di pressione; se p 0 = 0 questo
termine si annulla.
Dall’espressione della portata (7.17) è possibile determinare il gradiente di pressione:

0 12µ vh
p = 3 −Q (7.18)
h 2
Figura 7.4: Andamento della pressione nel meato per effetto della geometria.
Dal momento che la portata, per la (7.16), è costante lungo x, se anche h (x) fosse costante tutti i termini
a destra dell’uguale sarebbero costanti, e quindi p0 dovrebbe necessariamente essere costante. Ma, al di
fuori del meato, la pressione è pari a quella atmosferica (e quindi la pressione relativa è nulla); quindi
dp
p0 = = C 0 → dp = C 0 dx → p (x) = C 0 x + D0 (7.19)
dx
che, con le condizioni al contorno p (0) = 0 → D 0 = 0, p (l) = 0 → C 0 = 0, implica che p0 = 0, ovvero
il sostentamento non è possibile.
7.2.3 Lubrificazione idrostatica

Di conseguenza se h fosse costante non sarebbe possibile il sostentamento naturale e di conseguenza
la lubrificazione idrodinamica naturale. Si deve quindi ricorrere a quella idrostatica, nella quale al
lubrificante la pressione viene fornita tramite una pompa.
In realtà, la portata associata al gradiente di pressione
p 0 h3
Qs = − (7.20)
12µ
viene immessa da un circuito di alimentazione; a regime è costante, e quindi il gradiente di pressione
diventa
12µQs
p0 = − (7.21)
h3
La pressione relativa, nell’estremo al quale viene immessa la portata, vale p = −lp 0 , mentre all’estremo al
quale il fluido fuoriesce libero vale 0. Quindi, a partire dalle condizioni al contorno p (0) = p → D 0 = p,
p (l) = 0 → C 0 = −p/l, si ottiene un andamento lineare della pressione
x
p (x) = p 1 − (7.22)
l
Da questa, a partire dalla (7.3), si ricava lo spessore del meato in funzione del carico N , della geometria
del problema, delle proprietà del fluido e della portata imposta Qs .
r
bl bl2 p0 bl2 6µQs 2
3 bl 6µQs
N =p =− = 3
→ h= (7.23)
2 2 h N
Gli sforzi tangenziali definiti nella (7.15), sulla superficie inferiore del corpo in movimento (z = h) in
questo caso valgono

v Qs
τs (h) = −µ −6 2 (7.24)
h h
La forza resistente agente sul corpo in movimento è quindi

v Qs
T = −µbl −6 2 (7.25)
h h
Ne risulta, idealmente, un coefficiente di attrito mediato

|T | vh2 h
fm = = − (7.26)
N 6Qs l l
C’è quindi un contributo al coefficiente di attrito mediato che è proporzionale alla velocità relativa tra
le parti e al quadrato dello spessore, e inversamente proporzionale alla portata immessa nel meato; la
dipendenza del cubo dello spessore dalla portata immessa illustrato nella (7.23) fa sı̀ che il coefficiente
di attrito mediato diminuisca al crescere della portata immessa. Se la portata dovuta al gradiente di
pressione è concorde con il movimento relativo, il corpo superiore è trascinato nella direzione del moto
dagli sforzi tangenziali; questo fa sı̀ che ci sia una riduzione del coefficiente di attrito mediato (il termine
−h/l) tanto più grande quanto più grande è lo spessore del meato.
Si noti però che la potenza perduta non è data soltanto da Πd = T · v, ma anche dalla potenza
necessaria per alimentare il flusso forzato, Πh = p · Qs ; quindi l’elevata efficienza meccanica di questa
soluzione viene attenuata dalla riduzione in efficienza complessiva legata alla necessità di provvedere al
forzamento della lubrificazione.
7.2.4 Lubrificazione idrodinamica

Nel caso in cui all’estremo iniziale non venga imposta una pressione maggiore di quella presente all’e-
stremo finale, la pressione relativa deve essere nulla agli estremi del meato e variabile lungo di esso per
ottenere capacità di sostentamento; quindi, a tal fine, vi deve essere una variazione di altezza h (x).
Vi sarà quindi un punto lungo il meato di ascissa x0 in cui la pressione è massima ed è individuata
dal fatto che in quel punto il gradiente p0 è nullo

0 12µ vh (x0 ) vh (x0 )
p = 3 − Q = 0 → vh (x0 ) = 2Q → Q = (7.27)
h (x0 ) 2 2
e quindi, sostituendo la (7.27) nella (7.18), quest’ultima diventa
6µv
p0 = (h − h (x0 )) (7.28)
h3
Si nota immediatamente che se v = 0, ovvero non vi è moto relativo tra le superfici, la portata è nulla
e quindi non può instaurarsi la lubrificazione idrodinamica (problema degli organi di macchine dotati di
moto con arresto).
Nel punto in cui si ha la massima pressione, la portata di pressione è nulla e si ha solo la portata di
trascinamento1 . Nella zona in cui il gradiente p0 è positivo, la portata di pressione si sottrae a quella di
trascinamento, mentre dove p0 è negativo la portata di pressione si somma a quella di trascinamento.
1 Sostituendol’espressione (7.27) della portata, Q = vh (x0 ) /2, in quella (7.28) del gradiente di p:

12µ vh (x) 6µv
p0 (x) = 3 −Q = 3 (h (x) − h (x0 )) (7.29)
h (x) 2 h (x)
e, integrandola sulla lunghezza l del meato, si ottiene:
Z l Z l
6µv
p (l) − p (0) = p0 (x) dx = 3 (x)
(h (x) − h (x0 )) dx = 0 (7.30)
0 0 h
L’azione di sostentamento per unità di larghezza del cuscinetto risulta quindi pari a:
Z l Z l Z x
N= p (x) dx = dx p0 (ξ) dξ (7.36)
0 0 0
ovvero la pressione genera una spinta per unità di larghezza del cuscinetto N , capace di tenere separate
le due superfici.
Inoltre, sulla superficie superiore in moto si genera una reazione d’attrito per unità di larghezza del
cuscintto pari a:
Z l
Tsup = τ |z=h(x) dx (7.37)
0
mentre su quella inferiore si genera una reazione d’attrito per unità di larghezza
Z l
Tinf = τ |z=0 dx (7.38)
0
Possiamo quindi calcolare il coefficiente di attrito mediato come:

T
fm = (7.39)
N
che tipicamente è dell’ordine di 0.01.
Detta b la larghezza del meato, l’azione tangenziale genera una potenza resistente:
Wr = bT~ b × ~v = −bT v = −fm bN v (7.40)
che, in un bilancio termico del fluido, risulta entrante nel fluido e quindi positiva; questa si trasforma in
calore portando il lubrificante alla temperatura θ:
fm N v
fm bN v = αbl (θ − θe ) → θ = θe + (7.41)
αl
ove α è il coefficiente di scambio termico, θ è la temperatura del fluido a regime e θ e è la temperatura
esterna verso cui avviene lo scambio termico all’equilibrio.
Noto, quindi, il carico P = bN che il cuscinetto deve sopportare e la sua geometria (b, l) si può valutare
la temperatura di funzionamento e quindi scegliere l’olio della gradazione più opportuna, tenendo conto
che all’aumento della temperatura la viscosità µ, e quindi la capacità di sostentamento, decresce.
Si noti che se entrambe le superfici sono in moto, l’integrale generale (7.12) deve essere risolto per le
condizioni al contorno

u (0) = v1
(7.42)
u (h) = v2
Utilizzando un’espressione lineare per l’altezza del meato:
h1 − h 2
h (x) = h1 − x (7.31)
l
da cui, differenziando:
h1 − h 2 l
dh = − dx → dx = dh (7.32)
l h2 − h 1
Z h2 h − h (x0 )
l
6µv dh = 0 (7.33)
h1 h3 h2 − h 1
che semplificata nelle costanti:
Z h2 Z h2 Z h2
h (x) − h (x0 ) dh dh 2h1 h2
dh = 0 → = h (x 0 ) → h (x0 ) = (7.34)
h1 h3 h1 h2 h1 h3 h1 + h 2
espressione che sostituita nell’espressione (7.31) di h valutata in x0 ,
2h1 h2 h1 − h 2
= h1 − x0 (7.35)
h1 + h 2 l
permette di calcolare l’ascissa x0 .
Figura 7.5: Perno lubrificato.
dove v1 e v2 sono le velocità delle due superfici. Se esse sono eguali e concordi, è facile verificare che
la portata Q è pari a 0, ovvero non può instaurarsi la lubrificazione idrodinamica naturale, che risulta
quindi legata alla velocità relativa tra le due superfici che delimitano trasversalmente il meato.
Si noti, infine, che il carico effettivo applicabile nella realtà è inferiore a quello ricavato da questa
trattazione elementare, infatti il fluido non ha sempre direzione parallela a x, ma si ha fuoriuscita laterale
e, quand’anche questa non vi fosse, il moto non è rigorosamente unidirezionale, ma piano.
Sperimentalmente si è ricavato un fattore correttivo c = (b + l) /b, detto coefficiente di fuoriuscita
laterale, e il carico effettivamente sopportabile è
bN
P0 = (7.43)
c
Per i perni lubrificati, illustrati in figura 7.5, la teoria elementare non è più sufficiente e si deve
ricorrere alla integrazione numerica delle equazioni di Navier-Stokes o alla teoria semplicata di Reynolds;
infatti il perno cambia posizione del centro al variare del carico a parità di velocità angolare, o a pari
carico al variare della velocità di rotazione.
Nella lubrificazione idrodinamica, per basse velocità angolari dei perni è possibile ancora il contatto
tra le superfici e, per valori molto bassi della velocità periferica v, nella zona detta di attrito combinato,
il coefficiente di attrito mediato fm anziché variare con legge parabolica come vorrebbe la teoria, ritorna
a crescere fino ad assumere il valore dato da OB nella figura 7.6, che rappresenta l’attrito untuoso.
Questo è uno dei motivi per cui gli olii lubrificanti sono addittivati con prodotti che creino un resistente
epilamine.
Figura 7.6: Lubrificazione idrodinamica: dipendenza dell’attrito mediato dalla velocità relativa.
Capitolo 8
Dinamica della macchina a un grado

di libertà
8.1 Considerazioni generali

In questa breve nota si esaminerà il funzionamento di una macchina sotto l’ipotesi di poter considerare
tale sistema dotato di un solo grado di libertà. In generale, una macchina può essere pensata come
composta da un motore, una trasmissione ed un utilizzatore, come mostrato dalla figura 8.1.
Benchè la suddivisione tra queste tre parti della macchina possa risultare talvolta schematica o poco
aderente all’effettivo funzionamento del sistema, è possibile in linea di massima affermare che:
• il motore ha il compito di produrre potenza meccanica, utilizzando una fonte di energia di diversa
natura (chimica, elettrica o altro);
• l’ utilizzatore impiega la potenza meccanica resa disponibile dal motore per compiere uno scopo,
che può essere di natura alquanto varia, ad esempio il sollevamento o la movimentazione di un
carico, una lavorazione meccanica, la compressione di un fluido ecc.;
• la trasmissione ha il compito di trasferire la potenza dal motore all’utilizzatore e, dal punto di
vista della cinematica della macchina, stabilisce un rapporto (detto rapporto di trasmissione, cfr.
par. 8.1.3) tra la velocità del motore e quella dell’utilizzatore.
L’ipotesi che la macchina sia un sistema dotato di un solo grado di libertà, corrisponde ad affermare
che la posizione di tutti i punti della macchina viene univocamente determinata dal valore di una sola
coordinata libera, che nel seguito sarà sempre rappresentata dalla rotazione dell’albero motore.
Escludendo casi particolari in cui la macchina ha più di una possibilità di movimento rigido (ad
esempio macchine contenenti rotismi epicicloidali), questa ipotesi corrisponde a considerare trascurabili
gli effetti di deformabilità degli organi (alberi, membri di sistemi articolati, cinghie ecc.) che compongono
la macchina stessa.
Per scrivere l’equazione differenziale che governa il moto della macchina ad un grado di libertà è
conveniente utilizzare l’equazione di bilancio delle potenze. Tale equazione assume la forma:
dEc
Wm + W r + W p = (8.1)
dt
M otore T rasmissione U tilizzatore
Figura 8.1: Schema della macchina a un grado di libertà
8-1
8-2 CAPITOLO 8. DINAMICA DELLA MACCHINA A UN GRADO DI LIBERT À
In cui il termine Wm rappresenta la potenza dovuta a tutte le forze ed i momenti che si esercitano sul
lato motore, ossia su tutte le parti della macchina poste a monte della trasmissione, il termine W r tiene
conto di tutte le forze e coppie agenti sull’utilizzatore (ossia a valle della trasmissione), ed il termine
Wp rappresenta le perdite che si realizzano nella trasmissione per effetto degli attriti e delle resistenze
interne a questo organo.
8.1.1 Espressione della potenza motrice e della potenza resistente

La potenza motrice rappresenta il contributo al bilancio di potenze dovuto a tutte le forze ed in momenti
che agiscono sul lato motore della macchina, ossia su tutti gli organi posti a monte della trasmissione.
Nel caso più generale, in cui sul lato motore agiscano nf m forze ed nmm momenti, tale termine si può
scrivere come:
nf m nX
mm
X
Wm = F mi v F m i + M mj ω mj (8.2)
i=1 j=1
in cui Fmi rappresenta il valore della i-esima forza agente sul lato motore, vmi rappresenta la componente
della velocità del punto di applicazione diretta secondo la forza Fmi e, analogamente, Mmj rappresenta
il valore del j-esimo momento applicato al lato motore e ωmj la velocità del corpo cui viene applicato il
momento.
Poiché la macchina possiede un solo grado di libertà, tutte le velocità e velocità angolari che compaiono
nella (8.2) possono essere espresse, per mezzo di opportuni legami cinematici, in funzione di un’unico
parametro cinematico. Nel seguito si assumerà che tale parametro sia la velocità angolare ω m dell’albero
motore. I legami cinematici assumono allora la forma:
v F m i = X F m i ωm ; ω mi = Θ mi ω m (8.3)
in cui Xmi e Θmi sono gli jacobiani che definiscono il legame cinematico tra le velocità dei punti di
applicazione delle forze e la velocità angolare dell’albero motore.
Introducendo tali legami cinematici nella espressione (8.2) è possibile esprimere complessivamente la
∗
potenza motrice come prodotto della velocità angolare ωm per un termine Mm che viene detto momento
motore ridotto all’albero motore:
 
n fm nmm
X X
∗
Wm =  F m i XF m i + M mj Θ mj  ω m = M m ωm (8.4)
i=1 j=1
Il momento motore ridotto può essere interpretato come il valore di un momento applicato all’al-
bero motore che fornisce una potenza motrice uguale in ogni istante alla potenza motrice prodotta
complessivamente da tutte le forze e coppie che agiscono effettivamente sul lato motore.
Nella (8.4) si osserva che l’espressione del momento motore ridotto dipende:
• dalle forze e coppie fisicamente agenti sul lato motore; tali grandezze a loro volta possono assumere
valori costanti (ad esempio nel caso di una forza gravitazionale), oppure dipendere dalla posizione
e/o dalla velocità dell’albero motore (si veda ad esempio nel paragrafo 8.3.3 la forza sul pistone di
un motore alternativo dovuta alla pressione nella camera di combustione.
• dagli jacobiani che legano il moto dei punti di applicazione delle forze fisiche alla rotazione dell’al-
bero motore; tali quantità sono costanti nel caso di legami cinematici lineari e dipendono invece
dalla rotazione ϕm dell’albero motore se i legami cinematici sono non lineari.
Di conseguenza, il momento motore ridotto dipenderà, in generale, sia dalla posizione angolare
dell’albero motore ϕm , sia dalla sua velocità angolare ωm :
8.1. CONSIDERAZIONI GENERALI 8-3
∗ ∗
Mm = Mm (ϕm , ωm )
Se, come caso particolare, il momento motore ridotto non dipende dalla posizione angolare dell’albero
∗ ∗
ma solo dalla sua velocità angolare, la relazione Mm = Mm (ωm ) viene detta caratteristica meccanica del
motore.
Se invece il momento motore dipende anche dalla posizione angolare dell’albero lo studio della dina-
mica della macchina risulta più complesso, come sarà discusso nel paragrafo 8.3. In alcune applicazioni
è però possibile approssimare il momento motore nel seguente modo:
Z 2π
∗
∗
Mm (ϕm , ωm ) ∼
= Mm = ∗
Mm (ϕm , ωm ) dϕm
0
in modo da eliminarne la dipendenza dalla posizione angolare dell’albero: tale approssimazione è giustifi-
cata dal fatto che, se la macchina ruota ad una velocità pressoché costante, le variazioni che si producono
nel momento motore rispetto al suo valore medio sono assorbite dalle inerzie e dalle deformabilità dei
suoi organi. Questa motivazione, necessariamente incompleta e qualitativa, potrà essere meglio precisata
quando si affronteranno i problemi dell’isolamento delle vibrazioni e delle oscillazioni torsionali di una
macchina.
Per quanto riguarda l’espressione della potenza resistente è possibile definire un momento resi-
stente ridotto, sulla base di passaggi analoghi a quelli presentati per la potenza motrice. Tale quantità
rappresenta l’effetto complessivo di tutte le forze e coppie agenti sul lato utilizzatore, e consente di
scrivere la potenza resistente nella forma:
 
n fr nmr
X X
Wr =  F r i XF r i + Mrj Θrj  ωm = Mr∗ ωm (8.5)
i=1 j=1
in cui le varie grandezze introdotte assumono significato analogo, per il lato utilizzatore, a quanto
introdotto nella (8.2) e nella (8.3) per il lato motore.
8.1.2 Espressione della energia cinetica; momento d’inerzia ridotto del mo-
tore e dell’utilizzatore
Per quanto riguarda l’energia cinetica del lato motore, si consideri il caso più generale in cui questo sia
composto da ncm corpi, e siano mmi e Jmi rispettivamente il valore della massa e del momento di inerzia
dell’i-esimo corpo. L’energia cinetica complessiva del lato motore sarà fornita, in base al teorema di
König [?], da:
n cm
X 1 1

2
E cm = mmi vGi + Jmi ωi2m
i=1
2 m
2
Anche in questo caso è possibile esprimere attraverso opportuni legami cinematici la relazione che
intercorre tra le velocità dei baricentri dei diversi corpi, le velocità angolari di questi e la velocità angolare
ωm dell’albero motore
vGmi = XGmi ωm ; ω mi = Θ mi ω m (8.6)
Introducendo tali relazioni nella espressione dell’energia cinetica del lato motore si ottiene è possibile
definire il momento d’inerzia ridotto del motore ridotto all’albero motore:
n cm
1X 2
2 1 ∗ 2
E cm = mmi XGm + Jmi Θ2mi ωm = Jm ωm (8.7)
2 i=1 i
2
∗
in questa espressione il momento d’inerzia ridotto Jm può essere interpretato come il momento di inerzia
di un volano posto sull’albero motore, la cui energia cinetica sia uguale all’energia cinetica complessiva
di tutte le inerzie presenti sul lato motore della macchina.
Se i legami cinematici espressi dalla (8.6) sono non lineari, gli jacobiani XGmi e Θmi , e di conseguenza
∗
il momento di inerzia ridotto Jm , dipendono dalla posizione angolare dell’albero motore ϕm :
∗ ∗
Jm = Jm (ϕm )
se invece i legami cinematici sono lineari gli jacobiani e quindi anche il momento di inerzia ridotto sono
costanti.
Per quanto riguarda l’energia cinetica dell’utilizzatore, si può pervenire ad una scrittura dell’energia
cinetica analoga a quella ottenuta per il lato motore, che consente di definire un momento di inerzia
ridotto dell’utilizzatore Jr∗ :
ncr
1X 2
1
E cr = mri XGr + Jri Θ2ri ωr2 = Jr∗ ωr2 (8.8)
2 i=1 i
2
8.1.3 La trasmissione; espressione della potenza perduta

La trasmissione di una macchina può essere realizzata per mezzo di dispositivi quali ingranaggi, alberi,
organi flessibili (cinghie trapezoidali o dentate) catene o altri dispositivi. Dal punto di vista della cine-
matica della macchina, essa stabilisce una relazione tra il moto del lato motore e dell’utilizzatore. Tale
legame è espresso dal rapporto di trasmissione τ definito come:
ωr
τ= (8.9)
ωm
nel seguito si ipotizzerà che il valore del rapporto di trasmissione sia costante, benché esistano esempi di
trasmissioni (ad esempio il giunto di Cardano [?]) per le quali il valore di questo parametro varia con la
posizione angolare dell’albero motore.
Per quanto riguarda invece il contributo della trasmissione al bilancio di potenze della macchina, la
potenza dissipata dalla trasmissione viene di norma espressa come una frazione della potenza entrante
nella trasmissione stessa. Al fine di descrivere il flusso della potenza attrraverso la trasmissione, si
indichino con W1 e W2 le potenze agli alberi della trasmissione rispettivamente lato motore e lato
utilizzatore e con Wp la potenza dissipata all’interno della trasmissione. Per tutti e tre questi termini si
adotterà la convenzione di considerare positivi i contributi di potenza entranti nella trasmissione, come
mostrato in figura 8.2.
Wp
W1
W2
Trasmissione
Figura 8.2: Flussi di potenza attraverso la trasmissione
Nel caso in cui sia W1 > 0 e W2 < 0 il moto è definito diretto ed il rapporto tra le due potenze W1
e W2 nella forma
W2
ηd = − (> 0)
W1
è detto rendimento (della trasmissione) nel moto diretto,

Nel caso in cui sia W2 > 0 e W1 < 0, il moto è detto retrogrado (o inverso) ed il rapporto tra le due
potenze nella forma
W1
ηr = − (> 0)
W2
è detto rendimento nel moto retrogrado.
Per rapporti di trasmissione τ = ωr /ωm che si discostano via via dall’unità (τ < 1/6 e τ > 6) i due
rendimenti divengono progressivamente diversi fra loro. Per τ = ωr /ωm 1 (motore veloce e utilizzatore
lento), come spesso accade nelle applicazioni, in cui la trasmissione determina una riduzione di velocità
tra il lato motore ed il lato utilizzatore, è ηd > ηr .
Al diminuire di ηd (ηd < 0.4 − 0.5) può inoltre verificarsi il caso per cui è ηr < 0, ossia che divenga
necessario avere anche W1 > 0 (rispetto al caso di moto retrogrado già detto) per far funzionare la
macchina in cui la trasmissione è inserita. In tal caso la trasmissione si definisce irreversibile e la potenza
W1 + W2 viene tutta dissipata.
Espressione della potenza perduta

Effettuando un bilancio di potenze p’arziale della trasmissione, e facendo riferimento alle convenzioni
indicate in figura 8.2, si ottiene l’equazione
W1 + W 2 + W p = 0
al fine di ottenere l’espressione della potenza perduta, conviene distinguere le diverse possibili condizioni
di funzionamento della trasmissione.
Condizioni di moto diretto Inserendo nel bilancio di potenze della trasmissione la definizione del
rendimento in moto diretto fornita in precedenza si ottiene:

 −(1 − ηd!)W1

Wp = −W1 − W2 = 1
 η d − 1 W2

in cui le due espressioni riportate per la potenza perduta Wp sono equivalenti in quanto danno luogo allo
stesso valore. Si osservi che, in conseguenza del fatto che 0 < ηd < 1 la potenza dissipata risulta sempre
minore di zero, il che è in accordo con il fatto che all’interno della trasmissione si verifica sempre una
perdita di energia.
Condizioni di moto retrogrado In questo caso, ricordando la definizione del rendimento in moto
retrogrado, ed escludendo per il momento il caso di trasmissione irreversibile, si ha:

 −(1 − ηr!)W2

Wp = −W1 − W2 = 1
 η r − 1 W1

in questo caso si ha 0 < ηr < 1 e di conseguenza la potenza perduta risulta negativa.

Caso di trasmissione irreversibile In questo caso, indicando con ηr∗ il rendimento in moto retrogrado
per sottolineare il fatto che esso assume un valore negativo, si ottiene:
 ∗
 −(1 − ηr!)W2

Wp = −W1 − W2 = 1
 η ∗ − 1 W1

r
in cui, osservando che questa volta ηr∗ < 0, si ha che la potenza perduta ha segno negativo e risula in
modulo maggiore sia della potenza lato motore W1 , sia della potenza lato utilizzatore W2 .
Determinazione del flusso di potenza attraverso la trasmissione

Nello studio del moto di una macchina, al fine di valutare correttamente la potenza perduta nella tra-
smissione, occorre determinare il flusso di potenza attraverso la trasmissione, ossia determinare se questa
funzioni in condizioni di moto diretto o retorgrado.
Si consideri una trasmissione per la quale sia:
ηd > η r > 0
ossia per la quale sia esclusa la possibilità di arresto spontaneo.

Nel caso in cui le due potenze Wm e Wr delle forze agenti rispettivamente sul lato motore e sul lato
utilizzatore abbiano segno opposto, la determinazione del flusso di potenza discende immediatamente
dal segno di questi termini, secondo la tabella 8.1
Lato motore Lato utilizzatore

Wm > 0 Wr < 0 moto diretto
Wm < 0 Wr > 0 moto retrogrado
Wm > 0 Wr > 0 caso indeterminato
Tabella 8.1: Riassunto delle condizioni di moto diretto e retrogrado della trasmissione
invece il caso in cui entrambi i termini Wm e Wr risultino positivi, il moto può essere diretto oppure
retrogrado in funzione delle condizioni di funzionamento della macchina. Nel seguito di questo paragrafo
si chiarirà in che modo sia possibile sciogliere l’indeterminazione e decidere se il moto sia diretto o
retrogrado. A tale fine si ipotizzerà per semplicità che i momenti di inerzia ridotti del lato motore e del
∗
lato utilizzatore Jm e Jr∗ siano costanti, e sia distingueranno due caasi tipici che si verificano nello studio
della dinamica della macchina: nel primo caso si assumerà di conoscere il valore della accelerazione della
macchina nella condizione di funzionamento considerata. Nel secondo caso si considererà invece incognita
l’accelerazione della macchina.
Caso 1 - accelerazione nota In questo caso basta valutare la più comoda delle espressioni:
∗
W1 = W m − J m ω̇m ωm
W2 = Wr − Jr∗ ω̇r ωr
che corrispondono rispettivamente alla scrittura di un bilancio di potenze parziale del solo lato motore o
del solo lato utilizzatore. Avremo necessariamente (per l’ipotesi di trasmissione reversibile) che una delle
due potenze W1 e W2 sarà positiva e l’altra negativa, e sarà di conseguennza possibile determinare se la
macchina funziona in moto diretto o retrogrado e quindi utilizzare l’espressione corretta della potenza
perduta Wp secondo quantto indicato in precedenza.
Caso 2 - accelerazione incognita in questo caso occorre ipotizzare un flusso di potenza (moto diretto
o retrogrado), ricavare l’accelerazione e verificare l’ipotesi fatta.
Ipotizzando ad esempio moto diretto, avendo ridotto tutte le azioni agenti sui due lati motore ed
∗
utilizzatore ai momenti Mm e Mr∗ e tutte le inerzie ai momenti ridotti di inerzia Jm
∗
e Jr∗ , il bilancio di
potenze diviene:
∗
Mm ωm + τ Mr∗ ωm − (1 − ηd ) (Mm
∗ ∗
− Jm ∗
ω̇m ) ωm = Jm ω̇m ωm + τ 2 Jr∗ ω̇m ωm
che fornisce il valore della accelerazione angolare dell’albero motore:
∗
η d Mm + τ Mr∗
ω̇m =
ηd Jm + τ 2 Jr∗
∗
in cui il valore della accelerazione angolare risulta sicuramente positivo in quanto sia il momento motore
ridotto sia il momento resistente ridotto sono positivi. Inserendo tale valore nella espressione della
potenza W1 entrante nella trasmissione dal lato motore è possibile verificare se questa risulta maggiore
di zero, e quindi se il moto risulta effettivamente diretto, come precedentemente ipotizzato.
Sostituendo nella condizione di moto diretto:
∗ ∗
Mm − Jm ω̇m > 0
l’espressione della accelerazione angolare del motore (nell’ipotesi di moto diretto) si ottiene una condizione
necessaria e sufficiente affinché la macchina funzioni in moto diretto:
∗
∗ ∗ η d Mm + τ Mr∗
Mm − Jm ∗ + τ 2J ∗
>0
η d Jm r
ed essendo:
∗
η d Jm + τ 2 Jr∗ > 0
si ottiene:
∗ ∗ ∗ 2 ∗ ∗ ∗ ∗
Mm η d Jm + Mm τ Jr − J m η d Mm − Jm τ Mr∗ > 0
da cui, semplificando e riordinando i termini:
∗
Mm τM∗
∗
> 2 r∗
Jm τ Jr
ossia condizione per avere moto diretto è che il rapporto tra la coppia dell’utilizzatore ridotta all’al-
bero motore ed il momento d’inerzia dell’utilizatore ridotto all’albero motore stesso risulti minore del
corrispondente rapporto relativo alle quantità direttamente agenti sul lato motore.
In definitiva è quindi possibile, anche nel caso di accelerazione incognita, determinare a priori il flusso
di potenza nella trasmissione.
8.1.4 Condizioni di funzionamento della macchina ad un grado di libertà

In definitiva, lo studio della macchina ad un grado di libertà può essere condotto sulla base dello schema
rappresentato in figura 8.3, in cui l’insieme di tutte le forze agenti sul lato motore viene ridotto ad un
∗
momento motore Mm agente sull’albero motore, l’insieme delle forze agenti sull’utilizzatore viene ridotto
ad un unico momento resistente Mr∗ agente sull’albero dell’utilizzatore, e tutte le inerzie vengono ridotte
∗
ai due momenti di inerzia ridotti del motore e dell’utilizzatore Jm e Jr∗ rispettivamente.
Le condizioni di funzionamento di questo sistema possono essere riassunte in tre categorie dette:
∗ ∗
Mm Jm
Lato Utilizzatore
Jr∗ Mr∗
Trasmissione
Lato Motore
Figura 8.3: Schema della macchina ad un grado di libertà
• regime assoluto (spesso indicato semplicemente come regime): si tratta di una condizione di
funzionamento in cui l’energia cinetica della macchina si mantiene costante nel tempo;
• moto vario (spesso indicato come transitorio): è una qualsiasi condizione di moto in cui l’energia
cinetica della macchina subisce una variazione nel tempo; esempi tipici di moto vario sono la fase di
avviamento, durante la quale la macchina si porta dalla condizione di quiete ad una condizione di
moto a regime, e di arresto, durante la quale avviene la transizione opposta dal regime alla quiete;
• regime periodico che può essere vista come una particolare condizione di moto vario, in cui
l’energia cinetica dela macchina, pur variando nel tempo, assume un andamento periodico, ossia
ritorna ad assumere lo stesso valore ad intervalli regolari di tempo (in genere corrispondenti ad un
multiplo o sottomultiplo intero del periodo di rotazione della macchina);
Affinché una macchina possa funzionare in condizioni di regime assoluto, è necessario che si verifichino
le seguenti due condizioni:
• il momento motore ridotto ed il momento resistente ridotto non devono dipendere dalla posizione
angolare dei relativi alberi, ma unicamente dalle velocità angolari di questi;
• i momenti di inerzia ridotti del motore e dell’utilizzatore devono essere costanti;
Nel seguito si dirà macchina a regime assoluto una macchina per la quale si realizzano queste due
condizioni. Lo studio del moto di questo tipo di macchina (sia in condizioni di regime, sia in transitorio)
sarà oggetto del paragrafo 8.2.
Nel paragrafo 8.3 si fornirà invece un cenno rellativo al funzionamento di una macchina per la quale
le condizioni 1) e 2) precedentemente citate non si verificano. Si mostrerà che per una macchina di
questo tipo non è possibile il funzionamento in regime assoluto, ma possono sussistere invece condizioni
di funzionamento di regime periodico. Per questo motivo, una macchina di questo tipo verrà detta
macchina a regime periodico.
8.2 La macchina a regime assoluto

8.2.1 Equazione di moto
Al fine di scrivere l’equazione di moto della macchina ad un grado di libertà, si applica l’equazione
di bilancio delle potenze (8.1) utilizzando le espressioni della potenza motrice, resistente, perduta e
dell’energia cinetica ricavate in precedenza.
Per quanto riguarda la derivata dell’energia cinetica, si può osservare che, se il momento di inerzia ri-
dotto del motore e dell’utilizzatore sono indipendenti dalla rotazione dei rispettivi alberi, allora le derivate
dell’energia cinetica ripettivamente del motore e dell’utilizzatore assumono le seguenti espressioni:
dEcm dEcr
∗
= Jm ωm ω̇m ; = Jr∗ ωr ω̇r (8.10)
dt dt
8.2. LA MACCHINA A REGIME ASSOLUTO 8-9
Inserendo tale risultato nella espressione della condizione di moto diretto si ottiene:
∗ ∗
Wum > 0 se : Mm − Jm ω̇m > 0
Inoltre le espressioni della potenza perduta in moto diretto e retrogrado diventano:
∗ ∗
Wp = −(1 − ηd )(Mm − Jm ω̇m )ωm (moto diretto)
(8.11)
Wp = −(1 − ηr )(Mr − Jr∗ ω̇r )ωr
∗
(moto retrogrado)
Per effetto del termine di potenza dissipata nella trasmissione, l’equazione di moto della macchina,
ossia l’equazione differenziale che lega l’accelerazione angolare dell’albero motore alle forze agenti assume
una diversa espressione in condizioni di moto diretto e retrogrado.
Si consideri innanzitutto la condizione di moto diretto; inserendo nell’equazione di bilancio delle po-
tenze (8.1) le espressioni (8.4), (8.5), (8.11), (8.10) della potenza motrice, resistente, perduta e dell’energia
cinetica si ottiene:
∗
Mm ωm + Mr∗ ωr − (1 − ηd )(Mm
∗ ∗
− Jm ∗
ω̇m )ωm = Jm ωm ω̇m + Jr∗ ωr ω̇r
Inserendo in tale equazione l’espressione del legame cinematico (8.9) tra la velocità angolare dell’albero
motore e dell’ albero dell’utilizzatore e riordinando i termini si ottiene:
∗
(ηd Mm + τ Mr∗ )ωm = (ηd Jm
∗
+ τ 2 Jr∗ )ω̇m ωm
ed, esplicitando in funzione della accelerazione angolare dell’albero motore, si ottiene l’equazione di moto
della macchina per condizioni di moto diretto:
∗
η d Mm + τ Mr∗
ω̇m =
ηd Jm + τ 2 Jr∗
∗
nel caso in cui (come ipotizzato in questo paragrafo) il momento motore ed il momento resistente dipen-
dano solo dalle velocità angolari dei rispettivi alberi e non dalla posizione angolare di questi, si ottiene
una equazione differenziale del primo ordine, che consente di determinare la legge di moto dell’albero
motore, ossia l’andamento nel tempo della velocità angolare ωm dell’albero motore.
Nel caso in cui invece la macchina funzioni in condizioni di moto retrogrado, mediante passaggi
analoghi si ottiene:
∗
Mm + ηr τ Mr∗
ω̇m = ∗ + η τ 2J ∗
Jm r r
Unendo le due espressioni della accelerazione dell’albero motore, valide rispettivamente nel caso di
moto diretto e retrogrado, si ottiene l’equazione di moto della macchina in regime assoluto, che esprime
in termini di equazione differenziale del primo ordine, la relazione tra le forze agenti nella macchina ed
il moto di questa:
 ∗
 η d Mm (ωm ) + τ Mr∗ (ωm ) ∗ ∗

 ∗ + τ 2J ∗
per Mm − Jm ω̇m > 0
ω̇m = η d Jm r (8.12)
 Mm (ωm ) + ηr τ Mr∗ (ωm )
∗

 ∗ + η τ 2J ∗
per Mr∗ − Jr∗ ω̇r < 0
Jm r r
8.2.2 Condizioni di funzionamento in regime assoluto

Le condizioni di funzionamento in regime assoluto della macchina si ottengono imponendo nella equazione
di bilancio delle potenze la condizione di regime:
dEc
=0
dt
in tal modo si ottiene l’equazione:
 ∗
 η d Mm (ωm ) + τ Mr∗ (ωm ) = 0 per ∗
Mm >0
(8.13)
∗
(ωm ) + ηr τ Mr∗ (ωm ) = 0 ∗

Mm per Mm <0
In cui la prima equazione si riferisce a condizioni di moto diretto, e la seconda a condizioni di moto
retrogrado. Si osservi che a regime, venenedo a mancare il contributo dei termini inerziali, la condizione
di moto diretto/retrogrado viene determinata esclusivamente dal segno del momento ridotto del motore
o dell’utilizzatore (che devono essere necessariamente di segno opposto, per consentire la conservazione
dell’energia cinetica).
La condizione di regime (8.13) rappresenta una equazione non lineare nella incognita ω m , che può
essere risolta con tecniche numeriche, ad esempio attraverso la minimizzazione di una opportuna funzione
residuo, come visto in precedenza per le equazioni di chiusura nel metodo dei numeri complessi. Trat-
tandosi di una equazione non lineare, non è possibile garantire a priori l’unicità della soluzione: si potrà
perciò avere un numero diverso di possibili condizioni di regime in funzione della particolare macchina
considerata, e quindi delle espressioni dei momenti motore e resistente ridotti.
8.2.3 Un esempio applicativo: moto di un impianto di sollevamento carichi

In figura 8.4 si mostra un impianto di sollevamento carichi, composto da un motore asincrono trifase,
collegato attraverso una trasmissione formata da una coppia di ingranaggi del tipo ruota elicoidale-vite
senza fine 1 ad una puleggia. Sulla puleggia si avvolge una fune metallica collegata da un lato alla cabina
che porta il carico da sollevare, ed alla estremità opposta ad un contrappeso. Nel seguito si indicheranno
con mc , mu ed mq rispettivamente la massa della cabina a vuoto, la massa del carico utile portato dalla
cabina e la massa del contrappeso. Infine, sull’albero motore è calettato un volano J v che, come si vedrà
nel seguito, ha lo scopo di limitare l’accelerazione della cabina nella fase di avviamento dell’impianto.
Jv ω M
m m
τ , η d , ηr
mc , mu mq
Figura 8.4: Impianto di sollevamento carichi
1 Si tratta di un tipo di rotismo atto a trasmettere il moto tra due assi fra loro ortogonali. Generalmente questo tipo di
trasmissione presenta un elevato rapporto di riduzione (ossia un valore del rapporto di trasmissione τ molto inferiore ad 1)
e da un rendimento modesto.
Cenni sul funzionamento del motore asincrono trifase

Il motore asincrono trifase è costituito da una parte fissa, detta statore e da una parte mobile, detta
rotore, posta all’interno dello statore e dotata della possibilità di ruotare rispetto ad un asse fisso. Su
ciascuno di questi elementi è posto un avvolgimento trifase. L’avvolgimento posto sullo statore, detto
induttore, è alimentato con un sistema di tensioni trifase alternate, che genera un campo magnetico
rotante con velocità angolare ωs detta velocità di sincronismo, pari a:
2πfa
ωs =
p
in cui fa è la frequenza della tensione di alimentazione e p è il numero di coppie di poli dello statore.
Sul rotore si genera quindi una forza elettromotrice che dipende dalla velocità angolare del rotore
e che si annulla quando questo ruota alla velocità di sincronismo, ossia in maniera sincrona rispetto al
campo magnetico generato dallo statore.
La caratteristica meccanica del motore è mostrata in figura 8.5. Come si può osservare, tale carat-
teristica assume un andamento pressoché rettilineo per velocità prossime a quella di sincronismo. Per
evitare un funzionamento non corretto del motore (eccessive dissipazioni di energia con conseguente sur-
riscaldamento) è necessario che il motore lavori a regime in prossimità della velocità di sincronismo, e
che la sua velocità angolare non subisca eccessive oscillazioni attorno al valore di regime.
Mm
Mmax
ωs
ωm ωm
Figura 8.5: Caratteristica del motore asincrono trifase
Si può inoltre osservare che per velocità angolari superiori alla velocità di sincronismo la coppia mo-
trice diviene negativa, ossia risulta opposta all velocità angolare dell’albero motore. In queste condizioni
il motore asincrono trifase si comporta come un organo frenante, sottraendo potenza alla macchina.
Le inerzie del motore asincrono trifase possono essere rappresentate per mezzo di un momento di
inerzia Jm che rappresenta il momento di inerzia del rotore rispetto al suo asse di rotazione.
Osservazione: Nel caso di un impianto di sollevamento carichi occorre osservare che il senso di rota-
zione del campo magnetico rotante, e di conseguenza, il verso del momento motore, viene invertito tra
la fase di salita e quella di discesa dell’impianto. Nella fase di salita il momento motore risulta perciò
concorde con una velocità angolare del motore che produca un sollevamento del carico utile, mentre nella
fase di discesa il momento motore agisce secondo il senso di rotazione che produce la discesa del cari-
co. Ne consegue che in ambedue le condizioni di funzionamento, la potenza erogata dal motore risulta
positiva.
Funzionamento in salita dell’impianto

Si considera innanzitutto la condizione di funzionamento dell’impianto in cui la cabina si muove verso
l’alto. In questa situazione la macchina è soggetta, sul lato motore, ad una coppia motrice M m concorde
con la velocità angolare dell’albero motore e dipendente da questa secondo la caratteristica di figura 8.5.
Sul lato utilizzatore invece agiscono le forze peso relative alla cabina (comprensiva del carico tra-
sportato) e sul contrappeso. Come mostrato in figura 8.6, la forza peso e la velocità sono discordi sulla
cabina e concordi sul contrappeso.
ωr
ωr
Vq Vc
Vc Vq
mq g mq g
(mc + mu )g (mc + mu )g
Figura 8.6: Condizione di funzionamento in salita ed in discesa del lato utilizzatore dell’impianto di
sollevamento carichi
Di conseguenza, la potenza motrice e la potenza resistente assumono le espressioni:
W m = M m ωm
Wr = −(mc + mu )gVc − mq gVq
Ipotizzando che non vi sia strisciamento tra la fune e la puleggia, le velocità V c della cabina e Vq del
contrappeso possono essere espresse come:
Vc = Rωr ; Vq = Rωr
in cui R e ωr sono rispettivamente il raggio e la velocità angolare della puleggia. Inserendo tali relazioni
nella espressione della potenza resistente si ottiene:
Wr = Mr∗ ωr
essendo il momento resistente ridotto Mr pari a:
Mr = −(mc + mu − mq )gR
L’energia cinetica del lato motore e del lato utilizzatore sono rappresentate dalle seguenti espressioni:
1 2
E cm = (Jm + Jv ) ωm
2
1 1 1
E cr = (mc + mu ) Vc2 + mq Vq2 + Jp ωr2
2 2 2
avendo indicato con Jp il momento di inerzia della puleggia.
Inserendo nella espressione della energia cinetica del lato utilizzatore i legami cinemetici precedente-
mente ricavati si ottiene:
1
E cr = mc R2 + mu R2 + mq R2 + Jp ωr2 = Jr∗ ωr2
2
Applicando alle espressioni ottenute l’equazione (8.12) si ottiene:
ηd Mm − τ (mc + mu ) gR
ω̇m = se : Mm − (Jm + Jv ) ω̇m > 0
ηd (Jm + Jv ) + τ 2 (mc R2 + mu R2 + mq R2 + Jp )
Mm − ηr τ (mc + mu ) gR
ω̇m = se : Mm − (Jm + Jv ) ω̇m < 0
Jm + Jv + ηr τ 2 (mc R2 + mu R2 + mq R2 + Jp )
Funzionamento in salita dell’impianto

Si considera in questo caso che il motore ruoti in senso tale da produrre un moto verso il basso della
cabina. Come osservato in precedenza, per effetto della inversione del senso di rotazione del campo
magnetico rotante, anche il momento motore cambia verso e risulta quindi concorde con la velocità
angolare dell’albero motore, cosı̀ come nel moto in salita.
Per quanto riguarda invece l’utiizzatore, si invertono le diresioni delle velocità della cabina e del
contrappeso, come mostrato nella parte di destra della figura 8.6.
Di conseguenza, l’espressione della potenza motrice rimane immutata rispetto al caso in salita, mentre
quella della potenza resistente cambia segno. Per quanto riguarda invece l’energia cinetica l’espressione
rimane uguale sia per il lato motore che per l’utilizzatore, perchè la sua espressione non risente del segno
delle velocità.
Operando gli stessi passaggi descritti per il moto in salita si ottiene l’equazione di moto:
ηd Mm + τ (mc + mu ) gR
ω̇m = se : Mm − (Jm + Jv ) ω̇m > 0
ηd (Jm + Jv ) + τ 2 (mc R2 + mu R2 + mq R2 + Jp )
Mm + ηr τ (mc + mu ) gR
ω̇m = se : Mm − (Jm + Jv ) ω̇m < 0
Jm + Jv + ηr τ 2 (mc R2 + mu R2 + mq R2 + Jp )
8.2.4 Un esempio applicativo: dinamica longitudinale di un convoglio ferro-

viario
Un convoglio ferroviario costituisce un sistema meccanico estrememente complesso, per il quale si pongono
una serie di problemi dinamici che devono essere attentamente studiati nella fase di progetto.
Volendo operare all’interno di queste problematiche una distinzione (necessariamente schematica), è
possibile distinguere i fenomeni dinamici cui va soggetto il convoglio ferroviario in:
• effetti di dinamica longitudinale, associati alle azioni che si generano per effetto della trazione
e della frenatura del convoglio;
• effetti di dinamica laterale, determinati dalle forze e vibrazioni in direzione laterale e di serpeggio
cui i singoli veicoli sono soggetti sia per effetto della irregolarità di posa delle rotaie, sia per possibili
effetti di instabilità di marcia che si verificano alle alte velocità [?], sia infine nelle condizioni di
marcia in curva.
• effetti di dinamica verticale, determinati dalle forze e vibrazioni in direzione verticale, di bec-
cheggio e di rollio che si esercitano sul veicolo sia per l’irregolarità di posa delle rotaie sia per gli
effetti di deformazione della struttura su cui viaggia il convoglio.
Mm
Mmax
ωm ωm
Figura 8.7: Caratteristica meccanica di un azionamento per trazione elettrica
La vastità delle problematiche legate alla dinamica dei veicoli e convogli ferroviari è tale che non
è possibile affrontare tutti i problemi mediante un unico modello matematico del convoglio: viceversa
il modello matematico deve essere di volta in volta studiato in funzione del tipo di problema che si
intende studiare, approfondendo quegli aspetti che risultano necessari per riprodurre correttamente il
reale comportanmento del sistema, e trascurando invece quegli aspetti che assumono importanza minore.
In altre parole, non esiste un unico modello omnicomprensivo per lo studio della dinamica del veicolo
ferroviario, ma piuttosto molti modelli, di differente complessità, i quali in generale sono limitati ad uno
solo dei tre ambiti (dinamica longitudinale, laterale e verticale) precedentemente citati.
In questo paragrafo si introduce un modello particolarmente semplice, ad 1 grado di libertà, che
può essere utilizzato per lo studio della dinamica longitudinale di un treno. In tale modello si ipotizza
che tutte le ruote del convoglio rotolino senza strisciare sulle rotaie, e si trascurano tutti gli effetti
di deformabilità associati ad esempio agli organi della trasmissione ovvero alle sbarre di trazione che
trasmettono la forza motrice dalla locomotiva alle carrozze rimorchiate.
Si suppone infine che l’unità di trazione del veicolo sia costituita da un numero nmot di motori
asincroni trifase azionati mediante inverter; questo tipo di azionamento è quello che trova attualmento
maggiore diffusione in campo ferroviario, anche se non mancano esempi di applicazione di altre tipologie di
azionamento elettrico ed in casi particolari si hanno convogli con trazione Diesel o mista Diesel-elettrica.
In un azionamento ad inverter, il sistema trifase di correnti che alimenta lo statore del motore asin-
crono trifase possiede caratteristiche variabili di intensità e di frequenza. Infatti tale sistema di correnti
non viene direttamente prelevato dalla rete, ma viene generato attraverso l’intervento di opportuno di-
spositivi detti inverter che, attraverso la periodica apertura e chiusura di valvole comandate, riesce a
generare un sistema di tensioni che approssima un sistema trifase alternato.
Comandando opportunamente l’apertura e la chiusura delle valvole si riesce a variare la frequenza del
sistema di correnti generato, mentre un secondo dispositivo (detto chopper ) posto a monte dell’inverter,
provvede a regolare l’intensità della corrente.
Di conseguenza, la caratteristica originaria del motore asincrono trifase può essere modificata in modo
da renderla maggiormente adatta agli scopi della trazione elettrica.
Una discussione delle equazioni che governano il funzionamento di un azionamento di questo tipo di
azionamento è al di fuori degli scopi del corso di Meccanica Applicata alle Macchine, e si rimanda per
questo alla teoria delle macchine elettriche [?]. In questa sede ci si limiterà a riportare e a commentare
brevemente la caratteristica meccanica del motore, ossia la curva che definisce l’andamento della coppia
motrice generata dal motore in funzione della velocità angolare del rotore.
Tale curva è riportata in figura 8.7. Come si può osservare, essa è costituita da un primo tratto a
coppia costante e pari al valore Cmax , corrispondente ai valori di velocità angolare inferiori a ω m , e da
un tratto in cui la coppia motrice risulta inversamente proporzionale alla velocità angolare del motore.
Le inerzie dell’azionamento possono essere rappresentate, come visto in precedenza, per mezzo di un
momento di inerzia Jm (riferito al singolo motore dell’azionamento).
Espressione della potenza motrice La potenza motrice complessiva relativa all’intero convoglio può
essere scritta ipotizzando che tutti i motori del convoglio possiedano, in un dato istante, la stessa velocità
angolare ωm ed eroghino la stessa coppia Mm , ed assume l’espressione:
∗ ∗
Wm = nmot Mm ωm = Mm ωm con Mm = nmot Mm
Espressione della potenza resistente La potenza resistente, nel caso del convoglio ferroviario, ri-
sulta composta da due termini, uno dovuto alle resistenze al rotolamento, l’altro dovuto alle resistenze
aerodinamiche:
Wr = Wrrot + Wraer
Il primo termine, dovuto alla non perfetta elasticità delle ruote e delle rotaie, viene scritto tenendo
conto del fatto che la forza normale agente al contatto tra ruota e rotaia risulta avanzata rispetto alla
verticale passante per il centro della ruota. L’espressione di questo termine è la seguente:
nX
assi
Wrrot = − Ni f v R i ω r i
i=1
in cui nassi è il numero totale di assi che compongono il convoglio, Ri è il raggio di ciascuna ruota e ωri
è la velocità angolare delle ruote.
Per l’equilibrio in direzione verticale dell’intero convoglio (supposto viaggiante in piano), si ha:
nX
assi
Ni = mtot g
i=1
in cui mtot è la massa totale del convoglio, pari alla somma delle masse di tutti i veicoli che lo compongono.
Inoltre, se si ipotizza il rotolamento senza strisciamento di tutte le ruote del convoglio sulle rotaie si ha:
V
ωri = (8.14)
R
Utilizzando tali relazioni ed ipotizzando inoltre un uguale valore del coefficiente di attrito volvente e
del raggio per tutte le ruote del convoglio si ottiene:
Wrrot = −mtot gfv V
Per quanto riguarda invece il termine dovuto alle resistenze aerodinamiche, si ha:
Wraer = −Faer V
Essendo Faer la forza di resistenza aerodinamica, pari a:
1
Faer = ρSCx V 2
2
dove ρ è la densità dell’aria (pari, mediamente, a 1.25 kg/m3 ), S è la superficie frontale (o sezione
maestra) del convoglio e Cx è il coefficiente di resistenza aerodinamica del convoglio.
Facendo uso della relazione di rotolamento senza strisciamento (8.14) è possibile infine scrivere la
potenza resistente come prodotto di un momento resistente ridotto Mr∗ per la velocità angolare ωr delle
ruote2 :
2 Si omette d’ora in avanti l’indice i relativo alla ruota, in quanto, nell’ipotesi di rotolamento senza strisciamento, la
velocità angolare è uguale per tutte le ruote del convoglio

Wr = Mr∗ ωr (8.15)
con:

1
Mr∗ = − mtot gfv R + ρSCx R3 ωr2 = Mr0 + kωr2 (8.16)
2
Espressione dell’energia cinetica del convoglio L’energia cinetica del sistema è fornita dalla
somma della energia cinetica del motore e di quella del lato utilizzatore:
E c = E cm + E cr
Per quanto riguarda il lato motore, si ha la somma delle energie cinetiche di tutti i motori del
convoglio:
1 2 1 ∗ 2
Ecm = nmot Jm ω̇m = Jm ω̇m
2 2
con:
∗
Jm = nmot Jm
Per quanto riguarda invece il lato utilizzatore, l’energia cinetica complessiva è data dalla somma dei
termini relativi a tutti i corpi che compongono il convoglio, ovvero, per ciascun veicolo, la cassa, due
carrelli e quattro sale. La casse ed i carrelli di ciascun veicolo si muovono di moto traslatorio (essendo
V la velocità di ciascuno di questi corpi), mentre le sale si muovono di moto rototraslatorio, essendo V
la velocità del centro ruota e ωr la velocità angolare. Di conseguenza l’espressione della energia cinetica
complessiva dell’utilizzatore è:
nX
veic
1
E cr = (mcassai + 2mcarri ) V 2 + 4 msalai V 2 + Jri ωr2
i=1
2
in cui Jri è il momento di inerzia rispetto al proprio asse di simmetria polare della singola sala dell’i-esimo
veicolo. Ricordando l’ipotesi di rotolamento senza strisciamento (8.14) si ottiene:
nX
veic
1 1
E cr = (mcassai + 2mcarri + 4(msalai ) R2 + 4Jri ωr2 = Jr∗ ωr2
i=1
2 2
con:
nX
veic

Jr∗ = (mcassai + 2mcarri + 4(msalai ) R2 + 4Jri = mtot R2 + 4nveic Jr
i=1
in cui si è ipotizzato che tutte le sale abbiano lo stesso momento di inerzia.
Espressione della potenza perduta Nella fase di avviamento, il convoglio ferroviario funziona in
moto diretto, ossia la trasmissione di potenza attraverso la trasmissione avviene dal motore verso l’u-
tilizzatore. Infatti durante questa fase il lato utilizzatore del convoglio assorbe potenza sia per vincere
le resistenze di rotolamento ed aerodinamiche, sia per incrementare la propria energia cinetica. Si può
quindi esprimere la potenza perduta secondo l’espressione:

dEcm ∗ ∗
Wp = −(1 − ηd ) Wm − = −(1 − ηd ) (Mm − Jm ω̇m ) ωm
dt
Equazione di moto del convoglio ferroviario in accelerazione Applicando l’equazione del bi-
lancio delle potenze (8.1) alle espressioni dei vari termini di potenza e di energia cinetica ricavati in
precedenza si ottiene:
∗
Mm ωm + Mr∗ ωr − (1 − ηd ) (Mm
∗ ∗
− Jm ∗
ω̇m ) ωm = Jm ω̇m ωm + Jr∗ ω̇r ωr
introducendo in tale equazione la relazione di rotolamento senza strisciamento (8.14) e riordinando i

termini si ottiene:
∗

η d Mm + τ Mr∗ = ηd Jm
∗
+ τ 2 Jr∗ ω̇m
da cui:

η d Mm∗
+ τ Mr∗ ηd nmot Mm (ωm ) − mtot gfv R + 21 ρSCx R3 τ 2 ωm
2
ω̇m = ∗ + τ 2J ∗
= (8.17)
η d Jm r ηd nmot Jm + τ 2 (R2 mtot + 4nveic Jr )
questa equazione differenziale fornisce l’andamento della velocità angolare ω m (t) del motore durante
l’avviamento. Una volta ottenuto tale andamento, è possibile calcolare anche l’andamento nel tempo
della velocità angolare delle ruote ωr (t) e della velocità di avanzamento del convoglio V (t), sfruttando
rispettivamente la formula che definisce il rapporto di trasmissione e la condizione di rotolamento senza
strisciamento (8.14):
ωr (t) = τ ωm (t) ; V (t) = Rωr (t) = τ Rωm (t)
Si osservi che l’equazione di moto (8.17) contiene termini non lineari dovuti:
• al legame non lineare tra il momento motore e la velocità angolare del motore definito dalla
caratteristica del motore in corrente continua rappresentata in figura 8.7
• alla dipendenza del momento resistente ridotto dal quadrato della velocità per effetto delle resistenze
aerodinamiche
di conseguenza, l’integrazione di tale equazione deve essere condotta per via numerica, utilizzando uno
dei metodi disponibili per l’integrazione numerica di equazioni differenziali alle derivate totali (per una
panoramica relativa a questi metodi numerici si veda, ad esempio, [?]). Un metodo che trova vasta
applicazione per la sua semplicità di utilizzo, unita alla buona precisione, è il metodo di Runge-Kutta
del quarto ordine, che è stato utilizzato nella applicazione numerica presentata nel seguito.
L’equazione (8.17) può essere anche utilizzata per calcolare la condizione di regime del convoglio. A
tale fine si deve imporre nella equazione che si annulli l’accelerazione angolare del motore, ottenendo la
condizione di regime:

1
ηd nmot Mm (ωm ) − τ mtot gfv R + ρSCx R3 τ 2 ωm
2
=0 (8.18)
2
Poichè il momento motore Mm dipende in maniera non lineare dal valore della velocità angolare del
motore ωm , la soluzione di questa equazione deve essere ottenuta per via numerica.
Applicazione numerica ad un convoglio ETR500

Nella presente appllicazione si farà riferimento ad un convoglio ETR500 (figura 8.8) composto da una
motrice posta in testa al convoglio, dieci carrozze rimorchiate ed una seconda motrice posta in coda. Tale
composizione è quella più frequentemente utilizzata nell’esercizio di questo treno, e può quindi essere
utilmente presa a riferimento.
Figura 8.8: Il treno ETR500
Coppia massima (per motore) Cmax [N ∗ m] 6875

Velocità angolare ω (cfr. fig. 8.7) ω [rad/s] 160
Massa locomotore Mloc [kg] 72000
Massa carrozza rimorchiata Mcar [kg] 45400
Momento d’inerzia sala Jr [kg ∗ m2 ] 90
Momento d’inerzia motore (per motore) Jm [kg ∗ m2 ] 10
Raggio ruote R [m] 0.445
Coefficiente di attrito volvente fv [−] 0.008
Sezione maestra S [m2 ] 7.8
Coeff. di resistenza aerodinamica Cx [−] 1.05
Rapporto di trasmissione τ [−] 35/92
Rendimento della trasmissione ηd [−] 0.975
Tabella 8.2: Dati del convoglio ETR500

Ogni motrice è equipaggiata con 4 motori in corrente continua, ciascuno con potenza di 1100 kW. I
dati del convoglio rilevanti per la simulazione della dinamica longitudinale sono riassunti in tabella 8.2.
Sostituendo tali valori numerici nelle espressioni riportate in precedenza, è possibile innanzitutto
ottenere la condizione di regime, risolvendo per mezzo di opportuni metodi numerici l’equazione (8.18).
Si ottiene un valore di regime della velocità angolare di regime del motore pari a:
ωr = 552.4 [rad/s]
Di conseguenza la velocità angolare delle ruote e la velocità di avanzamento del convoglio risultano
pari rispettivamente a:
ωr = 209.9 rad/s
V = 93.4 m/s = 336.3 km/h

si osservi che la condizione di regime calcolata non tiene conto di una serie di effetti (qualità della
captazione, problemi di stabilità, sicurezza di marcia, comfort) che possono limitare la velocità massima
del veicolo a valori inferiori a quello calcolato.
Il risultato ottenuto è quindi da ritenersi un limite massimo teorico di velocità del convoglio, e non
necessariamente una condizione di marcia effettivamente raggiunta nell’esercizio. La figura 8.9 rappre-
∗
senta graficamente la soluzione della equazione 8.18: la linea continua rappresenta il termine η d Mm
che rappresenta l’effetto complessivo dei motori del veicolo, depurato delle perdite nella trasmissio-
ne, mentre la linea tratteggiata riporta l’andamento in funzione della velocità angolare del termine
τ mtot gfv R + 12 ρSCx R3 τ 2 ωm2
che rappresenta l’effetto di tutte le resistenze agenti sul veicolo, ridotto
all’albero motore. La condizione di regime è quindi rappresentata dal punto di intersezione fra le due
curve.
4
x 10
6
4
[N*m]
0
0 100 200 300 400 500 600 700
[rad/s]
Figura 8.9: Rappresentazione grafica delle condizioni di regime del convoglio ETR500 (per marcia in
piano)
Integrando numericamente l’equazione di moto (8.17), attribuendo come condizione iniziale velo-
cità angolare nulla all’albero motore, è invece possibile simulare l’avviamento da fermo del convoglio
ferroviario.
La figura 8.10 riporta la storia temporale della rotazione, velocità angolare ed accelerazione ango-
lare dell’albero motore durante l’avviamento. Si osserva che l’accelerazione angolare massima (e, di
conseguenza, la massima accelerazione del convoglio) si ottiene nell’istante iniziale del moto, in cui è
massima la coppia motrice e, contemporaneamente, sono minime le resistenze poiché non si ha resistenza
aerodinamica.
5 Rotazione albero motore

x 10
2
1.5
[rad]
1
0.5
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Velocita’ angolare albero motore
600
[rad/s] 400
200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Accelerazione angolare albero motore
3
2
[rad/s2]
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
[s]
Figura 8.10: Transitorio di avviamento da fermo del convoglio ETR500 (per marcia in piano)
Potenza motrice Potenza resistente

10000 0
8000 −2000
6000 −4000
[kW]
[kW]
4000 −6000
2000 −8000
0 −10000
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
[s] [s]
Potenza perduta dEc/dt

0 10000
−50 8000
−100 6000
[kW]
[kW]
−150 4000
−200 2000
−250 0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
[s] [s]
Figura 8.11: Bilancio delle potenze durante l’avviamento del convoglio ETR500 (per marcia in piano)
8.3. MACCHINA IN REGIME PERIODICO 8-21
Il valore massimo dell’accelerazione angolare del motore risulta di poco inferiore a 3 [rad/s 2 ], che
corrisponde ad una accelerazione dei veicoli pari a circa 0.5 [m/s2 ]. Il convoglio raggiunge una condizione
prossima a quella di marcia a velocità massima in un tempo di 500 secondi.
La successiva figura 8.11 mostra l’andamento dei vari termini del bilancio di potenze durante l’avvia-
mento del convoglio. Il massimo della potenza motrice è pari alla potenza totale installata sul convoglio,
ossia 8x1100 [kW ]. Nella fase iniziale dell’avviamento la potenza erogata dai motori viene utilizzata
prevalentemente per incrementare l’energia cinetica del sistema, ossia per accelerare il convoglio. Al-
l’aumentare della velocità una porzione sempre maggiore della potenza motrice viene assorbita dalle
resistenze, ed in particolare da quelle di natura aerodinamica.
8.3 Macchina in regime periodico

Lo studio della dinamica di una macchina a regime periodico sarà limitato per semplicità di trattazione
al caso in cui il motore e l’utilizzatore della macchina siano posti sullo stesso albero, senza l’interposizione
di una trasmissione.
8.3.1 Equazione di moto

L’equazione della macchina a regime periodico può essere ottenuta mediante l’equazione di bilancio delle
potenze (8.1). Rispetto al caso della macchina a regime assoluto studiato in precedenza, si osserva che,
nell’ipotesi di assenza della trasmissione, viene a mancare il termine relativo alla potenza perduta W p ,
ed inoltre che, per effetto del fatto che i momenti ridotti di inerzia del motore e dell’utilizzatore sono
funzione della posizione angolare dell’albero ϕm (la quale, a sua volta, è funzione del tempo), la derivata
dell’energia cinetica assume la forma:
∗
dEc dEcm dEcr 1 d (Jm (ϕm ) + Jr∗ (ϕm )) 3
= + = (Jm + Jr ) ωm ω̇m + ωm
dt dt dt 2 dϕm
in cui si è tenuto conto del fatto che:
dϕm
= ωm
dt
ed inoltre che, essendo il motore e l’utilizzatore posti sullo stesso albero, si ha:
ωm = ω r ; ω̇m = ω̇r
Sostituendo queste espressioni nella equazione di bilancio di potenze si ottiene:
∗
∗ 1 d(Jm + Jr∗ ) 2
Mm (ϕm , ωm ) + Mr∗ (ϕm , ωm ) = (Jm
∗
(ϕm ) + Jr∗ (ϕm )) ω̇m + ωm
2 dϕm
ed, esplicitando rispetto alla accelerazione angolare dell’albero:
∗

∗ 1 dJm dJr∗
Mm (ϕm , ωm ) + Mr∗ (ϕm , ωm ) − 2 dϕm + dϕm
2
ωm
ω̇m = ∗ (ϕ ) + J ∗ (ϕ )
(8.19)
Jm m r m
8.3.2 Condizioni di funzionamento in regime periodico; irregolarità periodica

Per una macchina retta da una equazione di moto avente la forma (8.19) non è possibile determinare
una condizione di funzionamento in regime assoluto. Infatti, per avere una condizione di regime assoluto
sarebbe necessario che in ogni istante del funzioname Infatti se si impone la condizione di regime assoluto:
dEc
=0
dt
si ottiene l’equazione:
∗
Mm (ϕm , ωm ) + Mr∗ (ϕm , ωm ) = 0
tale equazione può risultare soddisfatta in particolari istanti del funzionamento della macchina, in cui
occasionalmente il momento motore ed il momento resistente assumono valori opposti, ma non può essere
soddisfatta identicamente per qualsiasi valore del tempo, perchè i due momenti agenti sull’albero motore
dipendono secondo espressioni diverse dalla posizione angolare dell’albero.
E’ però possibile imporre che l’andamento dell’energia cinetica, pur non risultando esattamente
costante nel tempo, sia però periodico con periodo T :
Z t+T
dEc
Ec (t + T ) − Ec (t) = dt = 0 (8.20)
t dt
Ciò significa che nel proprio moto la macchina subirà una periodica alternanza di fasi di accelerazione
e di decelerazione, tali però da compensarsi a vicenda, in modo che la velocità media della macchina
(anch’essa da valutarsi sul periodo T ) non cambi.
Se si integra l’equazione (8.1) di bilancio delle potenze tra il generico tempo t ed il tempo t + T e si
impone la condizione (8.20) si ottiene:
Z t+T Z t+T
∗ dEc
(Mm + Mr∗ ) ωm dt = dt = 0
t t dt
si osservi poi che:
dϕm
ωm = ⇒ ωm dt = dϕm
dt
e si ponga:
ϕ = ϕm (t) ; Π = ϕm (T + t) − ϕm (t)
(si osservi che l’angolo Π rappresenta l’angolo di cui l’albero motore ruota in un periodo) inserendo tali
relazioni nell’integrale calcolato in precedenza si ottiene:
Z ϕ+Π
∗
(Mm + Mr∗ ) dϕm = 0 (8.21)
ϕ
tale equazione mostra che la macchina funziona in regime periodico se l’integrale esteso al periodo della
somma del momento motore e del momento resistente si annulla, ovvero se i valori medi nel periodo dei
due momenti sono uguali.
Spesso, un problema tecnico presentato dalle macchine che operano in regime periodico, consiste nel
limitare le oscillazioni di velocità che la macchina subisce nel suo periodo di funzionamento. L’entità
delle oscillazioni di velocità può essere quantificata per mezzo di un parametro adimensionale i, detto
grado di irregolarità periodica definito come:
ωmax − ωmin
i=
ωmed
pg
aspirazione compressione combustione scarico
ϕm
Figura 8.12: Andamento della pressione nel cilindro in funzione della rotazione della manovella
in cui ωmax , ωmin e ωmed rappresentano rispettivamente il valore massimo minimo e medio della velocità
angolare dell’albero motore valutati nel periodo della macchina.
Allo scopo di limitare l’irregolarità periodica della macchina viene di norma utilizzato un volano, il cui
momento di inerzia può essere determinato per mezzo di metodi approssimati, per i quali si rimanda a [?]
e [?]. Nel seguito del paragrafo si concentrerà invece l’attenzione su un esempio applicativo, mostrando
come le equazioni di moto della macchina possano essere integrate numericamente.
L’integrazione numerica delle equazioni di moto della macchina in regime periodico può essere uti-
lizzata, ad esempio, per verificare a posteriori la correttezza del dimensionamento del volano, in quanto
rende possibile valutare l’effettiva irregolarità della macchina con volano montato, prescindendo dalle
ipotesi semplificative che stanno alla base delle metodologie utilizzate nel dimensionamento di questo
componente.
Inoltre l’integrazione numerica delle equazioni di moto può essere utilizzata per valutare le componenti
armoniche del momento torcente che viene applicato all’albero motore durante il funzionamento della
macchina, e fornisce quindi la base per lo studio delle vibrazioni torsionali della macchina stessa. Questo
argomento verrà ripreso nel seguito del corso.
8.3.3 Un esempio applicativo: moto in regime periodico di un motore a ciclo

Otto monocilindrico a quattro tempi
Un motore monocilindrico a 4 tempi è costituito da un albero motore che porta una manovella di
lunghezza r, un corsoio o pistone che si impegna nel cilindro, ed una biella di lunghezza ` che collega
l’estremità della manovella al corsoio.
La cinematica di questo sistema è quella relativa al manovellismo ordinario centrato, già esaminata
nella esercitazione sulla cinematica dei sistemi articolati.
All’interno della camera di dimensioni variabili formata dal cilindro e dal pistone, si ha un andamento
variabile della pressione pg , determinato dall’alternarsi delle quattro fasi di funzionamento del motore:
aspirazione,compressione, combustione, espulsione dei gas esausti.
Un andamento realistico della pressione in funzione della rotazione della manovella è rappresentato
in figura 8.12 nel caso del motore Moto Guzzi Ippogrifo.
In questo paragrafo si supporrà poi che sull’albero motore (ossia sulla manovella) agisca un momento
di valore costante ed opposto alla velocità angolare dell’albero. Tale momento potrebbe rappresentare
l’effetto di un utilizzatore che applichi alla macchina un momento resistente costante.
Per quanto riguarda le inerzie del sistema, si supporrà che sull’albero motore sia calettato un volano
con momento di inerzia Jm , e che nel corsoio sia concentrata una massa ms . Le inerzie della biella possono
essere considerate in via approssimata attraverso due masse poste agli estremi della biella stessa: la massa
posta nella estremità in cui la biella si connette alla manovella si muove solidalmente con la manovella,
per cui può essere conglobata nel momento di inerzia Jm di questa. La massa posta alla estremità
opposta si muove insieme al pistone, e può quindi essere conglobata nel termine ms .
Si ricorda che la riduzione delle inerzie della biella per mezzo di due masse consente di ripro-
durre la massa complessiva della biella e la posizione del baricentro di questa, mentre introduce una
approssimazione per quanto riguarda il momento di inerzia della biella [?].
Facendo riferimento alla figura 8.13, che mostra le forze agenti sul manovellismo, è possibile scrivere
l’equazione di bilancio di potenze della macchina.
Mr `
r
ωm vs
ϕm Fg
ms
Jm
Figura 8.13: Forze agenti sul motore alternativo monocilindrico
La potenza motrice Wm dovuta alla pressione nella camera di combustione, è pari a:
Wm = F g v s
in cui Fg rappresenta la risultante delle pressioni agenti sullo stantuffo pari a:
D2
Fg (ϕm ) = π pg (ϕm )
4
La potenza resistente è data dal prodotto scalare tra il momento resistente e la velocità angolare
dell’albero motore:
Wr = −Mr ωm
in cui il segno negativo è dovuto al fatto che i due vettori hanno verso opposto.
Infine l’energia cinetica complessiva del sistema è data dalla somma del termine dovuto alle inerzie
calettate sull’albero motore e di quello dovuto alle masse in moto alternativo:
1 2 1
Ec = Jm ω m + ms vs2
2 2
Come visto nello studio della cinematica dei sistemi articolati, la velocità del piede di biella può
essere calcolata come prodotto della velocità angolare della manovella ω m per lo jacobiano Xs del legame
cinematico tra la posizione del piede di biella e la rotazione della manovella:
vs = Xs (ϕm )ωm
Sostituendo questo legame cinematico nella espressione della potenza motrice si ottiene:
∗
Wm = Fg (ϕm )Xs (ϕm )ωm = Mm (ϕm )ωm
mentre, per quanto riguarda l’espressione dell’energia cinetica si ha:
1 2 1 ∗
Ec = Jm + ms Xs (ϕm )2 ωm = Jm 2
(ϕm )ωm
2 2
Figura 8.14: Il motore Moto Guzzi Ippogrifo
Applicando l’equazione di bilancio di potenze alle espressioni ricavate in precedenza si ottiene l’equa-
zione di moto del sistema:
dXs (ϕm ) 3
Fg (ϕm )Xs (ϕm )ωm − Mr ωm = Jm + ms Xs (ϕm )2 ωm ω̇m + ms Xs (ϕm ) ωm
dϕm
La derivata dello jacobiano Xs rispetto alla rotazione della manovella ϕm è data dallo hessiano Hs
del legame cinematico, anch’esso calcolato nella analisi cinematica (ad esempio con il metodo dei numeri
complessi) del manovellismo ordinario centrato.
Inoltre la velocità angolare e l’accelerazione angolare dell’albero motore possono essere scritte rispet-
tivamente come derivata prima e derivata seconda della rotazione della manovella. Introducendo queste
relazioni nella equazione precedente e semplificando la quantità ωm comune a tutti i termini si ottiene:

Fg (ϕm )Xs (ϕm ) − Mr = Jm + ms Xs (ϕm )2 ϕ̈m + ms Xs (ϕm )Hs (ϕm )ϕ̇2m
da cui, esplicitando l’equazione in funzione della accelerazione angolare dell’albero motore:
Fg (ϕm )Xs (ϕm ) − Mr − ms Xs (ϕm )Hs (ϕm )ϕ̇2m

ϕ̈m =
Jm + ms Xs (ϕm )2
Si ottiene in questo modo una equazione differenziale non lineare (a causa del termine contenente il
quadrato di ϕ̇m ) nella incognita ϕm . Questa equazione non ammette una soluzione in forma analitica,
ma può essere integrata numericamente utilizzando ad esempio il metodo di Runge-Kutta del quarto
ordine.
Applicazione numerica al motore Moto Guzzi Ippogrifo

In questo paragrafo vengono riportati i risultati della simulazione della dinamica di un motore monoci-
lindrico, assumendo per il motore i dati riportati in tabella 8.3, relativi al motore Moto Guzzi Ippogrifo 3
mostrato in figura.
Nella applicazione numerica riportata in questo paragrafo si farà riferimento ad un regime di rotazione
del motore di 2000 giri/min, corrispondente ad una velocità angolare del motore di circa 209 rad/s.
L’andamento delle pressioni nel cilindro in funzione della posizione della manovella per il regime di
3 In realtà il motore Ippogrifo è un bicilindrico, per cui i risultati che saranno riportati in questo paragrafo non sono
direttamente riferibili al suo funzionamento

corsa 2r [mm] 71
alesaggio D [mm] 82
lunghezza biella ` [mm] 120
momento di inerzia motore Jm [kgm2 ] 0.25
massa in moto alterno ms [kg] 0.9
Tabella 8.3: Dati del motore Moto Guzzi Ippogrifo
rotazione considerato è quello riportato in figura 8.12, mentre le funzioni che legano lo jacobiano X s
e l’hessiano Hs alla posizione angolare della manovella possono essere ricavati attraverso una analisi
cinematica condotta, ad esempio, con il metodo dei numeri complessi.
La figura 8.15 consente di valutare l’andamento del momento motore ridotto in funzione dell’angolo
di rotazione della manovella: nel primo grafico dall’alto viene riportato l’andamento della forza F g sul
pistone in funzione della rotazione della manovella (espressa in radianti). Nel secondo grafico viene invece
mostrato l’andamento dello jacobiano Xs ed infine nel grafico in basso viene mostrato l’andamento del
momento motore ridotto, che è fornito dal prodotto delle due grandezze precedentemente rappresentate.
Il valore del momento resistente Mr che consente il funzionamento in moto periodico della macchina,
fornito dalla condizione (8.21) e quindi pari al valore medio (calcolato sul periodo) del momento motore
ridotto, risulta pari a:
Mr = −28.54[N ∗ m]
La successiva figura 8.16 mostra invece l’applicazione al caso in esame, del metodo semplificato per
il calcolo della irregolarità periodica riportato in [?]; il primo grafico dall’alto riporta l’andamento in
funzione della rotazione della manovella dei diversi termini di momento risdotto all’albero motore: il
momento motore già mostrato nella figura precedente, il momento resistente (che assume un valore
costante) ed il momento ridotto delle forze di inerzia agenti sul corsoio, espresso dalla:
∗
Min = −ms Xs (ϕm )Hs (ϕm )ϕ̇2m
Il secondo grafico dall’alto riporta la somma dei tre momenti ridotti mostrati in precedenza: inte-
grando tale grafico rispetto alla variabile ϕm si ottiene la variazione della energia cinetica della macchina
nel periodo; tale andamento viene mostrato nel grafico inferiore della figura e consente di valutare la
massima variazione di energia cinetica della macchina nel periodo, pari in questo caso a:
∆Ecmax = 410 [J]
Applicando la formula:
∆Ecmax = Jm iω2m
in cui ω 2m rappresenta la velocità angolare media del motore, si ottiene, con i dati del motore considerato:
i = 0.0375
La figura 8.17 riporta il risultato della integrazione delle equazioni di moto del motore, utilizzando le
seguenti condizioni iniziali, relative al tempo t = 0:
ϕm = 0
ϕ̇m = ω 2m
si osserva che la storia temporale della velocità angolare dell’albero motore risulta periodica, con pe-
riodo pari a due volte il periodo di rotazione dell’albero motore (pari, per il regime di rotazione di
2000 giri/min, a 0.03 s) I valori della velocità angolare del motore risultano compresi tra un valore
minimo di 203.97 rad/s ed un valore massimo di 211.82 rad/s; a tale oscillazione della velocità angolare
corrisponde un valore di irregolarità periodica pari a 0.0376. Questo valore risulta in ottimo accordo con
quanto ottenuto per mezzo dell’approccio semplificato riportato in [?], che non fa uso della integrazione
numerica della equazione di moto del sistema.
Si osservi infine che il valore di irregolarità periodica ottenuto risulta relativamente piccolo, nonostante
l’andamento deli momenti ridotti agenti sulla macchina sia alquanto irregolare, come mostrato dalla
figura 8.16. Questo risultato dipende dal valore del momento di inerzia Jm assunto nella simulazione:
è possibile verificare che diminuendo il valore di tale momento di inerzia l’irregolarità periodica della
macchina aumenta.
4 Forza sul piede di biella
x 10
3
2
[N]
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Jacobiano Yx=dx/dalfa
0.04
0.02
[m/rad]
−0.02
−0.04
0 2 4 6 8 10 12 14
Momento motore ridotto all’albero motore
600
400
[N*m]
200
−200
0 2 4 6 8 10 12 14
Rotazione albero motore [rad]
Figura 8.15: Calcolo del momento motore ridotto per un cilindro del motore Moto Guzzi Ippogrifo
Momento motore (blu), Momento res. (verde), Momento forza d’inerzia (rosso)
600
400
[N*m]
200
−200
0 2 4 6 8 10 12 14
Momento risultante
400
200
[N*m]
−200
0 2 4 6 8 10 12 14
Variazione energia cinetica
200
0
[J]
−200
−400
0 2 4 6 8 10 12 14
Rotazione albero motore [rad]
Figura 8.16: Valutazione della variazione di energia cinetica nel periodo del motore Moto Guzzi Ippogrifo
con il metodo riportato in [?]
Rotazione albero motore

30
20
[rad]
10
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Velocita’ angolare albero motore
215
210
[rad/s]
205
200
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Accelerazione angolare albero motore
2000
1000
[rad/s ]
2
−1000
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
[s]
Figura 8.17: Risultato della simulazione numerica del moto in regime periodico del motore Moto Guzzi
Ippogrifo; dall’alto verso il basso posizione angolare ϕm , velocità angolare ωm e accelerazione angolare
ω̇m
Capitolo 9
Modellazione elementi a fluido
La soluzione completa del campo di moto di un fluido richiede la determinazione di:

• densità (1),
• pressione (1),
• temperatura (1),
• vettore velocità (3), e
• tensore degli sforzi (9) del fluido;
i termini fra parentesi rappresentano il numero di componenti di ciascuna grandezza incognita, per un
totale di 15 incognite di campo. Allo scopo abbiamo disponibili le seguenti leggi fisiche:
• conservazione della massa (1)
• bilancio della quantità di moto (3)
• bilancio del momento delle quantità di moto (3)
• conservazione dell’energia (1, primo principio della termodinamica)
• equazione di stato (1)
I termini fra parentesi rappresentano il numero di componenti di ciascuna equazione, per un totale di 9
relazioni. Notiamo immediatamente che una relazione esplicita si può ottenere rapidamente per i fluidi
più comuni dalla conservazione del momento delle quantità di moto applicata ad un volume elemen-
tare infinitesimo. Tale relazione stabilisce l’importante proprietà di simmetria del tensore degli sforzi,
riducendone le relative componenti incognite a 6. Si hanno pertanto 12 incognite di campo con 6 equa-
zioni, ragion per cui devono essere determinate 6 ulteriori relazioni fra le variabili del campo fluido per
permettere la chiusura del bilancio equazioni-incognite. Tali relazioni costituiscono quello che viene ge-
nericamente detto legame costitutivo, cioè la relazione che collega il tensore degli sforzi al tensore delle
velocità di deformazione. La determinazione di tale relazione si basa su considerazioni sia teoriche che
sperimentali, ma la determinazione dei parametri che la caratterizzano richiede comunque una speri-
mentazione appropriata. Alle relazioni costitutive è solitamente demandato anche il soddisfacimento del
vincolo fisico associato all’entropia che, in un sistema isolato, non può che crescere o rimanere invariata
(secondo principio della termodinamica, irreversibilità di processi termodinamici reali). Assegnata la
legge costitutiva, il bilancio incognite-equazioni è quindi chiuso. Per la determinazione di tutte le gran-
dezze di campo summenzionate, le leggi di cui sopra vengono scritte per elementi infinitesimi di fluido,
assunto come continuo, dando origine ad un sistema di equazioni differenziali alle derivate parziali. Per
la soluzione di tali equazioni occorre poi assegnare le condizioni al contorno e, nel caso instazionario,
le condizioni iniziali, specifiche di ciascun problema. Molto spesso, nella pratica ingegneristica, è però
possibile ottenere risultati significativi utilizzando le leggi di cui sopra sotto forma di bilanci globali
9-1
9-2 CAPITOLO 9. MODELLAZIONE ELEMENTI A FLUIDO
che, pur non permettendo certo la soluzione completa del campo di moto del fluido, rendono possibile
la determinazione di significative relazioni, estremamente utili per l’analisi e la progettazione di sistemi
industriali a fluido, per i quali viene spesso usata la denominazione di “idraulici”, quando elaborano
liquidi, e “pneumatici”, quando elaborano gas. Tali sistemi sono modellabili con flussi interni in:
• tubi (tubazioni),
• valvole,
• pompe, e
• motori/attuatori,
che, con accettabile approssimazione, si possono ritenere sostanzialmente monodimensionali ed appros-

simabili ad isotermici. In realtà il fluido subisce anche apprezzabili variazioni di temperatura dovute
agli attriti interni e di parete, comunque non tali da influenzare significativamente il suo movimento, e
vengono pertanto trascurate. A causa della monodimensionalità, il bilancio del momento delle quantità
di moto non è d’interesse, mentre la conservazione dell’energia viene utilizzata, di solito, a posteriori,
per determinare la quantità di calore da smaltire a causa dell’inevitabile riscaldamento del fluido causato
dagli attriti. Si possono pertanto scrivere le sole:
• conservazione della massa (1)
• bilancio della quantità di moto, o bilancio dell’energia meccanica (1)
• equazione di stato (1).
Noi faremo riferimento a tale semplificazione, utile per una significativa parte di problemi associati a
impianti idraulici e pneumatici, che, utilizzata in forma di bilanci globali su opportuni volumi di controllo,
ci permetterà di affrontare alcuni semplici e significativi problemi.
Conservazione della massa: la conservazione della massa in un volume di controllo, con un flusso
entrante ed uno uscente, si scrive semplicemente:
d (ρV )
(ρAu)uscente − (ρAu)entrante = (9.1)
dt
È poi pratica comune non utilizzare direttamente l’equazione del bilancio della quantità di moto, ma
il suo integrale primo, ossia il teorema dell’energia meccanica, spesso chiamato teorema di Bernoulli,
pratica impropria nel caso di bilancio globale completo dell’energia meccanica sulle grandezze medie
sezionali di flussi monodimensionali, che comunque accetteremo fra “virgolette”. Più accettabile è invece
la generica denominazione di trinomio di Bernoulli per le espressioni:
p u2
+ + gz = cost. (9.2)
ρ 2
e
p u2
+ + z = cost. (9.3)
γ 2g
che compariranno fra breve. Ci limitiamo qui a scrivere la relativa relazione ipotizzando che il fluido
di interesse sia sostanzialmente incomprimibile, in moto sostanzialmente stazionario e soggetto al solo
campo gravitazionale. Ricordiamo che l’ipotesi di incomprimibilità non è tanto legata al fatto che il
fluido sia un gas o un liquido, quanto al rapporto fra la velocità dello stesso e la propagazioni delle
piccole perturbazioni interne al campo a velocità sonica c, detto numero di Mach M . Tale rapporto deve
essere significativamente minore di uno per potere parlare di fluido incomprimibile, ragion per cui i nostri
richiami di fluidodinamica saranno generalmente validi per un fluido generico, gas o liquido, purché M
sia significativamente minore di uno.
9-3
Bilancio dell’energia meccanica:
pingresso u2 puscita u2
+ entrante + gzingresso = + uscente + gzuscita + Energia dissipata (9.4)
ρingresso 2 ρuscita 2
dove il termine “Energia dissipata”, rappresentante l’energia dissipata per unità di massa di fluido, sarà
precisato più avanti. Una forma equivalente, spesso usata, si ottiene dividendo per g entrambi i termini,
ottenendo:
pingresso u2 puscita u2 Energia dissipata
+ entrante + zingresso = + uscente + zuscita + (9.5)
γingresso 2g γuscita 2g g
in cui tutti i termini hanno le dimensioni di una lunghezza, e a volte permettono una più intuitiva valuta-
zione dell’importanza relativa dei vari termini. Come vedremo nelle applicazioni successive, utilizzeremo
spesso tale relazione anche per flussi instazionari, ragion per cui riteniamo utile giustificare subito tale
estensione in modo da evitarne usi impropri. Allo scopo notiamo che il bilancio dell’energia meccanica
sopra riportato si può ricavare dall’integrazione del bilancio della quantità di moto di un flusso stazionario
lungo il tubo, ritenuto sensibilmente rettilineo. L’ipotesi di stazionarietà implica la condizione
∂u
= 0, (9.6)
∂t
ma può costituire ancora una buona approssimazione anche quando, pur non essendo esattamente
verificata, l’integrale del termine temporale della variazione della quantità di moto,
∂u
ρ , (9.7)
∂t
lungo il tubo, si può ritenere trascurabile rispetto agli altri termini. È importante rilevare che nella pratica
ingegneristica si ricorre spesso a simili approssimazioni, che trascurano alcuni termini del problema al fine
di una più semplice soluzione senza però inficiare sensibilmente la validità dei risultati ottenibili. In tali
approssimazioni, anche se il tralasciare formalmente alcuni termini appare come considerare gli stessi
nulli, il relativo significato fisico è invece sempre associato al fatto che essi sono trascurabili rispetto
agli altri fattori che intervengono nella scrittura delle relazioni d’interesse. Poiché noi utilizzeremo
prevalentemente l’equazione di “Bernoulli” per determinare la velocità media del flusso monodimensionale
in condizioni dominate dai gradienti di pressione e dal termine convettivo,
∂u
ρu , (9.8)
∂x
della variazione della quantità di moto, l’approssimazione stazionaria manterrà un significativo livello
di accettabilità anche quando la velocità potrà variare temporalmente in modo non trascurabile. In
ultima analisi, la validazione di tale ipotesi spetta alla sperimentazione, ed infatti una lunga pratica ne
ha ampiamente dimostrato il livello di validità nelle tipiche applicazioni che qui esemplificheremo, ma
potrà, anzi dovrà, comunque sempre essere verificata a posteriori analizzando accuratamente i risultati
ottenuti. È infatti evidente che, se dopo avere risolto le equazioni che modellano il nostro sistema a
fluido sulla base di una certa ipotesi, la soluzione ottenuta non verifica le ipotesi stesse, la formulazione
sviluppata non può che ritenersi inappropriata. D’altro canto, l’ottenimento di risultati consistenti con
gli assunti non può certo garantire la bontà fisica della soluzione se quest’ultima è soggetta solo ad
approssimazioni plausibili ma non rigorosamente provate, ragion per cui la verifica sperimentale diventa
essenziale. È utile aggiungere che spesso tale verifica può essere assunta a priori come scontata sulla base
di pratiche consolidate da una vasta letteratura. Un’ulteriore immediata applicazione di quanto appena
detto viene suggerito dalla formula espressa in unità di lunghezza, che chiaramente ci dice che per i fluidi
più comuni, già in presenza di variazioni di pressione dell’ordine di pochi bar, si potrà spesso trascurare il
termine associato a variazioni di quota, poiché le variazioni di energia gravitazionale corrispondenti sono
trascurabili rispetto alle quote barometriche e d’energia cinetica, ipotesi valida per molte applicazioni
industriali di componenti a fluido. Continuiamo ancora notando che il nostro volume di controllo è sı̀
prevalentemente monodimensionale, ma dotato di sezione finita, per cui l’equazione di cui sopra implica
che si possano definire una pressione ed una velocità mediamente uniformi nella stessa. Senza dilungarci
ricordiamo che tale condizione è praticamente soddisfatta per correnti turbolente su tutta la sezione,
al di fuori, al più, di uno strato genericamente sottile vicino alla parete fisica che contiene il volume di
controllo. In sostanza, nella sezione il flusso è dominato dalle forze d’inerzia, mentre gli sforzi viscosi
si evidenziano solo in prossimità della parete del tubo, quando la velocità diminuisce fino ad annullarsi
per soddisfare la condizione di adesione del fluido alla parete. Si noti che si è preferito parlare di
distribuzione di velocità nella sezione, evitando ogni riferimento improprio ad un possibile strato limite
di parete, essendo tale estensione del concetto di strato limite inappropriata, anche se spesso usata in
letteratura. Come detto, l’esistenza di moti stabilmente turbolenti dipende essenzialmente dal prevalere
delle forze d’inerzia sulle forze viscose, condizione come noto sintetizzata da un numero di Reynolds
medio sulla sezione sufficientemente elevato. Nel caso di flussi prevalentemente monodimensionali, tale
numero di Reynolds è definito da:
ρDi u Di u
Re = = , (9.9)
µ ν
essendo Di una dimensione caratterizzante la sezione di riferimento, spesso definita per una generica
sezione col termine di diametro idraulico equivalente, o semplicemente diametro idraulico, dato da:
4A
Di = (9.10)
P
dove A è l’area della sezione e P è il suo perimetro. Chiaramente, per tubi a sezione circolare, D i altro
non è che il diametro reale del tubo. Con tale definizione si può approssimativamente ritenere che il
flusso sia sicuramente turbolento per Re > 4000 e laminare per Re < 2000, mentre per valori compresi
fra 2000 e 4000 si ha una condizione di flusso misto, detto di transizione. In generale, la transizione
presenta una isteresi, nel senso che, in assenza di perturbazioni, per numeri di Reynolds in crescita
da valori inferiori a 2000, il flusso tende a rimanere significativamente laminare ben dentro l’intervallo
critico, e, viceversa, in diminuizione da valori maggiori di 4000, il flusso tende a permanere turbolento.
La condizione Re > 4000 è generalmente soddisfatta, e sarà assunta come vera nella maggior parte della
nostra trattazione, salvo quando verranno specificamente evidenziati flussi meglio approssimabili come
laminari. Si ricorda che la viscosità dipende sia dalla pressione che dalla temperatura. In particolare la
viscosità dei liquidi diminuisce significativamente all’aumentare della temperatura, aumentando invece,
ma con minore sensitività, all’aumentare della pressione. Per i gas si hanno invece aumenti di viscosità
sia all’aumentare della pressione che della temperatura. Si ricordano alcuni valori tipici di orientamento
per la viscosità cinematica alla pressione atmosferica, e per temperature attorno ai 20 o C: acqua 10−6 , olı̂
qualche decina di 10−6 , aria 1.5 10−5 m2 /s. Nella pratica ingegneristica il termine “Energia dissipata”
viene denominato genericamente come “perdite d’attrito”, o anche “perdite di carico”, con riferimento
al termine energetico associato ad un salto di pressione che eguaglia le perdite stesse. Tale dicitura
richiama la semplice ed intuitiva constatazione che per vincere la resistenza d’attrito del fluido bisogna
applicare una pressione. Tali perdite vengono generalmente suddivise in perdite distribuite lungo tratti
di tubazione di sezione a caratteristiche costruttive sensibilmente costanti e perdite concentrate, collegate
ad esempio a:
• brusche variazioni di sezione,
• intersezioni di tubazioni,
• brusche curve,
• raccordi.
Le perdite d’attrito distribuite su una tubazione di lunghezza L, diametro idraulico Di e percorsa da un

fluido alla velocità media u sono generalmente espresse tramite la relazione:
L ρu2
Energia dissipata = f (9.11)
Di 2
9-5
con
f = f (Re) (9.12)
funzione dimensionale determinata sperimentalmente. Le perdite concentrate hanno un’analoga espres-

sione:
ρu2
Energia dissipata = K (9.13)
2
dove K è ancora una volta determinato sperimentalmente. Qualora l’elemento di concentrazione della
perdita coinvolga una variazione di sezione, K è generalmente espresso assumendo per u la velocità più
elevata. È opportuno ricordare che tale convenzione non ha nulla di arbitrario, in quanto la perdita
concentrata coinvolge un volume equivalente di controllo abbastanza limitato, per il quale è sempre
possibile scrivere la relazione di continuità in termini volumetrici
(Au)entrante = (Au)uscente . (9.14)
Comunque è opportuno verificare attentamente la convenzione utilizzata per definire K ogni volta che se
ne reperiscono i valori in letteratura e/o su manuali. Può essere utile ricordare l’estensione del bilancio
dell’energia meccanica testè illustrato al caso in cui il volume di controllo non sia un semplice tratto
di condotta, ma contenga anche macchine utilizzatrici/operatrici, che scambino potenza con l’esterno.
Scriviamo pertanto il:
Bilancio globale generalizzato dell’energia meccanica:

pingresso u2entrante puscita u2uscente
(ρAu)entrante + + gzingresso = (ρAu)uscente + + gzuscita
ρingresso 2 ρuscita 2
+ Potenza dissipata + Potenza esterna
dove il termine “Potenza esterna” si riferisce alla potenza totale scambiata con l’esterno, positiva in uscita,
mentre il termine “Potenza dissipata” indica la potenza totale dissipata all’interno. Come abbiamo
detto precedentemente, l’energia dissipata si trasforma in calore che è parzialmente smaltito lungo il
circuito idraulico, principalmente per conduzione verso componenti con esso a contatto e convezione
verso l’ambiente che lo circonda. Come già detto, noi riterremo che, anche in assenza di un significativo
smaltimento termico distribuito, le variazioni di temperatura non siano generalmente tali da causare
significativi effetti sul flusso. In tale asserzione si ritiene implicitamente che il fluido elaborato sia
continuamente rinnovato, in quanto è chiaro che, qualora la stessa massa fluida fosse continuamente
ricircolata in un impianto chiuso che non è in grado di smaltire naturalmente il calore accumulato sotto
forma di energia interna lungo il percorso, la temperatura continuerebbe a salire invalidando l’assunto.
Poiché questo è proprio ciò che avviene negli impianti a fluido di potenza, tali impianti sono sempre
dotati di un sistema di raffreddamento, concentrato in uno o più radiatori, che ha il compito di smaltire
l’energia termica accumulata dal fluido a causa dell’attrito. Ecco allora che a questo punto possiamo
chiarire cosa intendevamo quando abbiamo detto che il bilancio dell’energia ci avrebbe permesso di trarre
opportune conclusioni sullo smaltimento dell’accumulo dell’energia dissipata per attrito sotto forma di
energia interna. Infatti se Et è l’energia totale dissipata per unità di massa e Q è la portata di massa
elaborata nel circuito idraulico, la variazione media di temperatura del fluido sarà
Et
∆T = , (9.15)
cp
mentre la potenza termica totale generata, e quindi da smaltire per mantenere la temperatura del fluido
in limiti accettabili, sarà
Pt = QEt . (9.16)
Tali valori permettono il dimensionamento di massima del sistema di raffreddamento del fluido.
Equazione di stato: l’equazione di stato di un fluido è una generica relazione del tipo:
ρ = ρ (p, T ) (9.17)
Per flussi idraulici e pneumatici approssimabili come incomprimibili è spesso necessario poter valutare
alcuni effetti causati dalla comprimibilità sul bilancio di massa del fluido attorno alla condizione nominale
di funzionamento. Infatti si ricorda che in tale bilancio interviene il termine
d (ρV )
, (9.18)
dt
per il quale il volume V funge da fattore di amplificazione delle variazioni di densità ρ, variazioni che
invece abbiamo ritenuto inessenziali e tali da non influenzare significativamente il bilancio energetico
meccanico. Limitandosi a flussi poco comprimibili e con limitate variazioni di temperatura, è spesso
accettabile utilizzare un approssimazione linearizzata dell’equazione di stato ottenuta con uno sviluppo
attorno ad una densità media nota di riferimento ρ0 :

∂ρ ∂ρ
ρ = ρ0 + ∆p + ∆T
∂p T ∂T p
!
1 ∂ρ 1 ∂ρ
ρ0 1 + ∆p + ∆T (9.19)
ρ0 ∂p T ρ0 ∂T p
Chiaramente, in condizioni normali1 , la densità aumenta all’aumentare della pressione, (∂ρ/∂p)T > 0,
mentre diminuisce all’aumentare della temperatura, (∂ρ/∂T )p < 0. Tenendo conto delle condizioni
precedenti, si definiscono allora due significative grandezze caratterizzanti i fluidi:
• il modulo di comprimibilità volumetrica (isotermico)

∂p
β = ρ0 , (9.20)
∂ρ T
detto anche bulk modulus in inglese, e
• il coefficiente di dilatazione volumetrica isobarico

1 ∂ρ
α=− , (9.21)
ρ0 ∂T p
per cui la formula espressa dall’equazione 9.19 si scrive:

1
ρ = ρ0 1 + ∆p − α∆T (9.22)
β
Spesso è utile riferire β e α ad un generico volume di riferimento V0 , invece che ad una densità. Essendo,
a parità di massa, il volume inversamente proporzionale alla densità, si avrà:
1
ρ= (9.23)
V
e quindi
dV
dρ = − , (9.24)
V2
per cui

∂p
β = −V0 ,
∂V T

1 ∂V
α = .
V0 ∂T p
1 Vi sono notevoli eccezioni nel comportamento di alcuni fluidi, che spesso si verificano in prossimità di un cambiamento
di stato. Ad esempio, l’acqua ha (∂ρ/∂T ) p > 0 tra 0 e 4c a pressione atmosferica.

9-7
Avendo assunto trascurabili gli effetti termici sulla dinamica del fluido, β sarà una caratteristica della
massima importanza nella determinazione della dinamica dei sistemi a fluido ogniqualvolta non potremo
ritenere il fluido perfettamente incomprimibile, in quanto ne caratterizzerà la relativa rigidezza. Si noti
che è anche possibile la definizione di un coefficiente di comprimibilità adiabatica βa , collegabile a β
tramite la relazione:
cp
βa = β. (9.25)
cv
Essendo
cp
γ= (9.26)
cv
significativamente approssimabile a uno per i liquidi, per essi la distinzione fra i due moduli è solitamente
inessenziale. Per i gas, invece, la differenza può essere significativa; si ricordi che c p /cv vale all incirca 1.4
per gas perfetti biatomici, e l’utilizzo del modulo adiabatico meglio approssima la realtà, in quanto per i
gas l’ipotesi di adiabaticità, ovvero scambio di calore nullo, è più appropriata. Per un gas, approssimato
come perfetto, ricordando la definizione di β e la relativa equazione di stato,
p = ρRT, (9.27)
si constata facilmente che β = p e quindi

cp
βa = p = γp. (9.28)
cv
Nel prosieguo, salvo diversa ed esplicita menzione, noi utilizzeremo sempre il simbolo β, sottintendendo
allo stesso βa nel caso di gas. Si può quindi avere un’idea immediata dell’ordine di grandezza della
comprimibilità di un gas, mentre per i liquidi si ricordano i valori approssimativi a 20o C: per gli olı̂
utilizzati nei circuiti idraulici 1.5 Gpa (15000 bar), e per l’acqua 2.1 Gpa (21000 bar). La comprimibilità
volumetrica generalmente diminuisce con l’aumentare della temperatura, con variazioni che dipendono
da liquido a liquido; l’acqua, ad esempio, non presenta significative variazioni nell’intervallo 20 ÷ 100 o C,
mentre gli olı̂ idraulici possono subire una diminuizione di circa il 25%. È importante rilevare che nelle
reali condizioni operative, per quanto si ponga attenzione ad evitare l’inclusione e la formazione di gas,
una certa percentuale di inclusione di gas non disciolto è sempre presente. Tale inclusione può influenzare
significativamente la rigidezza del fluido, esperienza spesso drammaticamente avvertita quando il calore
sviluppato dall’eccessivo riscaldamento dei freni di un autoveicolo si trasmette al fluido del circuito
frenante che evapora parzialmente, facendo sı̀ che la pressione esercitata sul pedale del freno produca un
effetto frenante estremamente limitato, poiché frenando non si fa altro che comprimere le bolle di vapore
sviluppatesi in seno al liquido (fading). Infatti, il vapore ed il liquido agiscono come due elementi elastici
in serie, per i quali, come ben sappiamo, si sommano le relative flessibilità (inverso delle rigidezze), per
cui se una è preponderante sull’altra diventa praticamente la sola responsabile della cedevolezza globale
del sistema idromeccanico. Può essere utile evidenziare tale concetto nel nostro caso. Supponiamo che
in un volume complessivo Vt ci sia una parte Vl di liquido e una parte Vg di gas; sarà evidentemente
Vt = Vl + Vg e ∆Vt = ∆Vl + ∆Vg . Chiamando β il modulo relativo a tutto il volume, dalla sua definizione
in termini volumetrici potremo scrivere la precedente relazione delle variazioni volumetriche nella forma:
Vt Vl Vg
∆p = ∆p + ∆p, (9.29)
β βl βg
da cui proseguendo:
Vt Vt − V g Vg
∆p = ∆p + ∆p, (9.30)
β βl βg
per arrivare a:

1 1 Vg 1 1
= + − (9.31)
β βl Vt βg βl
spesso più semplicemente approssimabile con

1 1 Vg 1
' + , (9.32)
β βl V t βg
essendo βl βg . Da tale formula si vede come per un’inclusione volumetrica di gas dell’1%, ovvero
per Vg /Vt = 0.01, alla pressione media operativa atmosferica, βg ≡ 1 bar, un fluido idraulico con
βl = 15000 bar abbia una rigidezza volumetrica effettiva di sole 100 bar, mentre alla pressione media
operativa di 150 bar si abbia un valore “solo” dimezzato. Questa è certamente una delle ragioni che ben
evidenzia l’opportunità dell’utilizzo di circuiti idraulici di potenza operanti a pressioni relativamente alte.
Ad ulteriore complemento si rileva che l’inclusione di aria nei circuiti idraulici operanti alla pressione
atmosferica può raggiungere valori ben maggiori dell’1%, mentre ad alte pressioni medie operative l’aria
tende a dissolversi nel liquido con minore degrado della rigidezza volumetrica dello stesso. Pur senza
dilungarci oltre, notiamo che un’ulteriore diminuzione della rigidezza apparente del fluido può imputarsi
anche alla deformabilità strutturale degli elementi che lo contengono. Può inoltre essere interessante
rimarcare, dal punto di vista fisico, che le formule di composizione della comprimibilità sopra riportate
sono analoghe a quelle ottenibili quando si combinino in serie due elementi deformabili di rigidezza
generalizzata k1 e k2 , per i quali la rigidezza equivalente complessiva è data dalla relazione
1 1 1
= + . (9.33)
k k1 k2
Si rammenta anche che per la combinazione in parallelo vale invece la:
k = k 1 + k2 . (9.34)
Abbiamo già richiamato come la distinzione fra flussi comprimibili e non sia associata al numero di
Mach M e quindi alla velocità di propagazione del suono nel fluido. Può essere ora utile ricordare che
la velocità del suono altro non è che la velocità di propagazione delle piccole perturbazioni di campo nel
mezzo, approssimato come non dissipativo, ed è data da
s ! s
∂p βa
c= = . (9.35)
∂ρ ρ
adiabatico
Come già ricordato, per i liquidi la distinzione fra comprimibilità isotermica e adiabatica è inessenziale,
mentre per i gas è necessario usare βa . Si ricorda che per i gas perfetti si ha la nota:
p
c = γRT . (9.36)
Riprendendo il bilancio di massa:

d (ρV )
(ρAu)entrante − (ρAu)uscente = , (9.37)
dt
dopo aver condotto buona parte della presentazione precedente sulla base dell’ipotesi di flusso incompri-
mibile parrebbe naturale riscrivere la stessa in termini puramente volumetrici, e cioè:
dV
(Au)entrante − (Au)uscente = , (9.38)
dt
essendo quindi ogni effetto instazionario attribuibile alla sola variabilità del volume di controllo, come nel
caso di un cilindro con pistone mobile o di una valvola con elemento di chiusura scorrevole. Ricordando
l’equazione di stato linearizzata

∆p
ρ = ρ0 1 + (9.39)
β
e trascurando le dilatazioni termiche, è infatti facilmente verificabile che per i liquidi ∆p/β rimane
nell’ordine di soli alcuni punti percentuali anche per variazioni di alcune centinaia di bar, mentre per
9.1. ESEMPI DI APPLICAZIONE DEI CONCETTI RICHIAMATI 9-9
i gas, essendo ∆p/β dell’ordine di ∆p/p l’effetto è sostanzialmente dipendente dalla pressione media
operativa, ma può comunque rimanere adeguatamente contenuto in presenza di una pressurizzazione
media adeguata. È comunque utile esplicitare tali considerazioni eseguendo alcuni passaggi. Sostituendo
allora l’equazione di stato linearizzata nel bilancio di massa abbiamo:
dV V d∆p
(ρAu)entrante − (ρAu)uscente = ρ + ρ0 , (9.40)
dt β dt
che, assumendo ∆p/β sufficientemente minore di uno, permette di confondere ρ0 con ρ e quindi di
semplificare ρ e riscrivere la stessa in termini puramente volumetrici:
dV V d∆p
(Au)entrante − (Au)uscente ∼
= + . (9.41)
dt β dt
Tale formula mostra come, anche per flussi ben approssimabili come incomprimibili, in presenza di
relativamente elevate variazioni temporali di pressione e/o volumi non piccoli si possano introdurre
eccessive approssimazioni trascurando il termine
V d∆p
. (9.42)
β dt
La differenza essenziale fra liquidi e gas è allora legata alla pressione di riferimento implicita nell’equa-
zione di stato linearizzata. Infatti, come già detto, per i liquidi tale equazione può fornire una buona
approssimazione anche per variazioni di pressione di centinaia di bar e si può quindi scrivere anche as-
sumendo come pressione di riferimento la pressione nulla, e quindi direttamente in termini di pressione
assoluta:
dV V dp
(Au)entrante − (Au)uscente = + (9.43)
dt β dt
e non di variazione ∆p. È anche opportuno ricordare che la pressione non può essere minore di zero,
corrispondendo infatti la pressione nulla al vuoto assoluto. Una banale constatazione da cui consegue
l’impossibilità di aspirare un liquido alla pressione atmosferica ad un altezza di più di 100000/ (ρg) metri,
circa 10 m nel caso dell’acqua. Di fatto, a causa delle perdite di carico e della necessità di garantire
una portata adeguata, il fluido deve pervenire a destinazione con una velocità, e quindi energia cinetica,
adeguata, tale altezza è in pratica assai inferiore al limite sopra riportato. Inoltre, all’abbassarsi della
pressione a livelli significativamente inferiori alla pressione atmosferica, il fluido libera ogni gas in esso
disciolto e comincia a vaporizzare, diventando praticamente bifasico (gas-liquido); i gas disciolti e il suo
vapore formano bolle di varie dimensioni. Tale condizione è spesso fonte di varie forme di vibrazioni,
rumore e generazione di sollecitazioni dinamiche. Quando poi il liquido viene assoggettato a ricompres-
sione, si possono generare fenomeni di erosione dovuti a pressioni intense e fortemente localizzate, causate
dall’esplosione delle bolle, che sono spesso in grado di rompere i legami intermolecolari del materiale con
cui vengono a contatto durante l’esplosione stessa, formando cavità ed erosioni distruttive. Il termine
generalmente usato per tali situazioni è quello di cavitazione. Concludiamo ricordando la scrittura del
bilancio globale della quantità di moto per un flusso stazionario applicato ad un volume di controllo fisso:
Z
F= ρU (U · n) dS, (9.44)
S
essendo F la risultante di tutte le forze applicate al volume di controllo, U la velocità di efflusso e S

la superficie che racchiude il volume di controllo. Formula che risulterà utile per determinare le forze
scambiate fra fluido e parti meccaniche, sia fisse che mobili.
9.1 Esempi di applicazione dei concetti richiamati

9.1.1 Colpo d’ariete
Perfino nelle normali condotte domestiche dell’acqua potabile è a volte possibile avvertire un colpo
metallico proveniente dalle tubazioni quando si chiude bruscamente un rubinetto ben aperto. Tale
“botto” è associato alla sovrapressione che si genera a causa della comprimibilità dell’acqua. Non ci
addentreremo qui in uno studio dettagliato del fenomeno, ma solo in un’analisi semplificata, in grado di
fornire però alcune utili indicazioni pratiche. Supponiamo allora che si sia stabilito un flusso stazionario
avente velocità media u in una tubazione di lunghezza L e area A; a tale flusso sarà associata un’energia
cinetica
1
T = ρLAu2 . (9.45)
2
In conseguenza di una chiusura istantanea della condotta, il flusso viene improvvisamente bloccato al-
l’uscita, e comincerà a comprimersi, propagando, alla velocità del suono c e in senso retrogrado al flusso,
una sovrapressione che si accompagna ad un annullamento della sua velocità. Dopo un tempo L/c,
tutto il fluido avrà velocità nulla e, trascurando gli effetti gravitazionali, tutta l’energia cinetica si sarà
trasformata ed accumulata in energia elastica, che sarà data da:
Z
E=− p dV . (9.46)
V
Il principio di conservazione della massa, applicato alla tubazione, ci dice che
dV V dp
+ = 0, (9.47)
dt β dt
o anche
V
dV = − dp, (9.48)
β
che, sostituita nell’integrale precedente, permette di scrivere
1 LA 2
E= p . (9.49)
2 β
Eguagliando le due energie, si ricava la variazione di pressione massima conseguente ad una soppressione
istantanea del flusso:
s
β
∆pci = ρ u = ρcu (9.50)
ρ
che, va rilevato, non dipende dalla pressione già esistente nella condotta. È facile constatare che già con
un modesto flusso d’acqua, con velocità di circa un metro al secondo, si può instaurare una sovrapressione
di una decina di bar. Naturalmente, una chiusura istantanea del rubinetto di casa non è ipotizzabile
ma, come abbiamo già detto, zero non vuol mai dire zero di per sé, ma qualcosa di piccolo rispetto ad
una grandezza di riferimento. È allora evidente che la rapidità di chiusura non è un valore assoluto, ma
va collegata ad un tempo caratteristico legato al propagarsi della perturbazione ipotizzata. Tale tempo
può, riferendosi ad una compressione e riespansione completa, assumersi dato da
L
Tc = 2 , (9.51)
c
ragion per cui, per evitare sovrapressioni eccessive, sarà opportuno effettuare le manovre di chiusura
in tempi molto maggiori di tale quantità. Tale condizione si può facilmente soddisfare in occasione
di manovre di chiusura programmabili a priori, ma può imporre un vincolo inaccettabile in tutte le
operazioni di regolazione, sia di normale funzionamento che di emergenza, nelle quali è richiesta una certa
prontezza, ragion per cui è spesso opportuno provvedere con opportuni accorgimenti di progetto, su cui
non è opportuno qui dilungarsi. Chiaramente, l’esempio “domestico” viene fatto solo per immediatezza
intuitiva. Per un esempio più significativo basti pensare alle lunghe condotte in pressione che alimentano
le turbine idrauliche e agli impianti a fluido che contengono componenti di regolazione con banda passante
avente frequenze dell’ordine di 1/Tc. Il grafico di figura 9.1 permette una valutazione approssimata della
variazione di pressione massima ∆pmax che si sviluppa in una condotta in cui il fluido scorre alla pressione
p0 e la chiusura avviene con legge lineare su un tempo T . I simboli utilizzati sono:
∆pic 2L T
K= , Tc = , N= (9.52)
2p0 c Tc
Figura 9.1: Variazione di pressione massima in una condotta
9.1.2 Flusso stazionario da una piccola apertura (orifizio)

Si supponga che in un tubo di area At sia inserito un diaframma con un’apertura di area Ao , centrata
attorno all’asse del tubo, come illustrato in figura 9.2. Se Ao è significativamente minore di At , ovvero
se l’apertura è un orifizio, si ha in genere una forte contrazione del flusso, la cui minima sezione non si
stabilisce in coincidenza del diaframma ma in una sezione contratta, detta appunto di vena contracta,
poco a valle e di area Ac = Cc Ao , essendo Cc un opportuno coefficiente di contrazione. Allora, tra la
sezione 2 e una sufficientemente a monte della sezione 1 si possono scrivere le seguenti equazioni: dalla
(9.14)
A t ut = A c uc , (9.53)
e dalla (9.4), ricordando la (9.13)
2∆p
= u2c (1 + Kc ) − u2t , (9.54)
ρ
Figura 9.2: Orifizio

da cui
s
1 2∆p
uc = v . (9.55)
u !2 ρ
u
t(1 + K ) − Ac
c
At
Più usualmente, però, le perdite dovute alla contrazione vengono tenute in conto riscrivendo la formula
(9.55) nella forma:
s
Cu 2∆p
uc = v , (9.56)
u !2 ρ
u
t1 − A c
At
dove Cu è un coefficiente, detto di velocità, lievemente inferiore ad uno, dell’ordine di 0.98, spesso
omesso essendo assai prossimo ad 1, il che corrisponde anche ad assumere perdite concentrate nulle e
quindi Kvc = 0. Si può allora scrivere la portata corrispondente in termini delle grandezze geometriche
effettive:
s
Cu Cc Ao 2∆p
q=v , (9.57)
u !2 ρ
t1 − Cc Ao
u
At
che, definendo un coefficiente d’efflusso

Cu Cc
Ce = v !2 , (9.58)
u
u
t1 − C A
c o
At
si scrive più sinteticamente:

s
2∆p
q = C e Ao . (9.59)
ρ
Nella prassi, Ce è il coefficiente di più facile valutazione sperimentale, dipende dal numero di Reynolds
ed è sensibilmente compreso fra 0.6 e 0.7 per rapporti di contrazione che soddisfino la relazione: 0.2 ≤
Ao /At ≤ 0.6. Per mantenersi consistenti con la relazione sopra illustrata, per il calcolo della portata da
un orifizio sarà allora opportuno calcolare la relativa velocità d’efflusso con:
s
2∆p
uo = C e . (9.60)
ρ
Va anche notato che nelle formule precedenti si è sempre assunto ∆p > 0 e che un’eventuale variazione del
segno del salto di pressione starebbe ad indicare l’inversione del flusso attraverso l’orifizio. Chiaramente,
sia la portata che la velocità d’efflusso sono grandezze con un verso, e quindi segno, e un’inversione di
flusso è sempre possibile. In relazione a tale eventualità, sarà opportuno scrivere:
s
2 |∆p|
q = C e Ao sign (∆p) (9.61)
ρ
nella quale, qualora si evidenzino asimmetrie geometriche, si dovrà inoltre avere cura di utilizzare un C e
dipendente anch’esso dal segno del salto di pressione. Una simile precauzione può essere evitata solo se
Figura 9.3: Molla-smorzatore a fluido
è possibile garantire l’impossibilità di inversione del flusso sulla base di considerazioni fisiche, ragion per
cui ∆p ≤ 0 diventerà
p invece una sicura indicazione di errori di calcolo e/o di modellazione. La presenza
del termine 2∆p/ρ nelle formule presentate evidenzia chiaramente che tali formule non sono utilizzabili
per flussi laminari. In tale caso è infatti noto che la portata è invece proporzionale a ∆p, per cui si può
scrivere:
q = Cel Ao ∆p. (9.62)
Si riportano quindi brevemente le espressioni di Cel per due geometrie di orifizi più comuni, valide quando
la dimensione massima degli stessi è molto minore della dimensione del tubo:
• per orifizi circolari:
d
Cel = ; (9.63)
12.6µ
• per orifizi rettangolari e corone circolari di altezza molto inferiore alla circonferenza media:
dimensione minima
Cel = . (9.64)
10.2µ
Anche se non è un orifizio, ricordiamo qui la formula per il Cel del flusso piano fra due piastre di
lunghezzaù L distanti h, con h/L molto minore di uno:
h2
Cel = (9.65)
12µL
Essendo h/L molto minore di uno, il flusso è sostanzialmente bidimensionale sia per intagli rettangolari
che circolari, e tale formula è assai utile per determinare le perdite di flusso conseguente ai giochi
costruttivi. Come già precedentemente ricordato a commento del bilancio di energia meccanica nelle
condotte, si rileva che le espressioni sopra ricavate valgono per flussi stazionari, ma verranno da noi
utilizzate anche nel caso non stazionario, essendo tale fenomeno dominato dalle variazioni di pressione e
dai termini inerziali convettivi.
9.1.3 Molla-smorzatore a fluido

Con riferimento alla figura 9.3, si assuma che il cilindro-pistone contenga un fluido inizialmente pres-
surizzato uniformemente, in modo da non avere squilibri di pressione sulle due facce. Assumendo che
ogni successivo movimento sia effettuato in modo da causare variazioni di pressione tali da permettere
di utilizzare il bilancio di massa basato sull’equazione di stato linearizzata (9.41), ricordando la (9.62),
potremo scrivere:

 β
 ∆Ṗ1
 = (−Ap ẋ − Celi Aeli (∆P1 − ∆P2 ) − Cele Aele ∆P1 )
Ap x
(9.66)
 β
 ∆Ṗ2
 = (Ap ẋ + Celi Aeli (∆P1 − ∆P2 ) − Cele Aele ∆P2 ) ,
Ap (L − x)
dove L è la corsa del pistone, e i termini di scambio di fluido, fra le due camere e verso l’esterno, sono
formulati assumendo un flusso laminare, ritenendo quindi che gli accoppiamenti cilindro-pistone e stelo-
supporti siano sufficientemente precisi da garantire giochi tali da mantenere il numero di Reynolds ben
dentro i limiti di laminarità in ogni condizione operativa. Celi è il coefficiente di efflusso laminare interno
attraverso l’area anulare Aeli attorno al pistone, Cele è il coefficiente di efflusso laminare verso l’esterno
attraverso i supporti dello stelo. Supponendo che l’attrito che si stabilisce fra cilindro e pistone e fra
stelo e supporti sia approssimabile con una dissipazione viscosa di coefficiente r, la forza generata dalla
molla-smorzatore sarà:
F = (∆P1 − ∆P2 ) Ap − rẋ. (9.67)
Le formule di cui sopra possono essere sintetizzate nella seguente forma matriciale:
• equazione di stato:
 
Celi Aeli + Cele Aele Celi Aeli
β  −

∆Ṗ1 x x  ∆P1
= 
∆Ṗ2 Ap Celi Aeli Celi Aeli + Cele Aele  ∆P2
−
L−x L−x
 
1
−

+β x  ẋ; (9.68)
1 
L−x
• equazione di uscita:

∆P1
F = Ap 1 −1 − [r] ẋ; (9.69)
∆P2
le quali mostrano come il sistema risponda con la generazione di una forza ad un movimento assegnato
x, ẋ. Si deve rilevare che il comportamento della molla-smorzatore a fluido non solo sia non lineare, per
la presenza dello spostamento x a denominatore, ma sia anche caratterizzato da un sistema di equazioni
differenziali che non permettono di definire la forza come puntualmente dipendente dai valori istantanei
di x, ẋ, poiché la stessa viene a dipendere dall’integrazione di un sistema di equazioni differenziali e quindi
dalla storia del movimento. Solo nel caso in cui il coefficiente di comprimibilità sia talmente elevato, e i
movimenti sufficientemente lenti da rendere le derivate delle variazioni di pressione trascurabili rispetto
alla variazione temporale delle pressioni nelle due camere, il sistema sarà approssimabile con la semplice
relazione algebrica:
  −1   
Celi Aeli + Cele Aele Celi Aeli 1
 2  −   −x  
x x
Ap 1 −1 
F = −
Celi Aeli Celi Aeli + Cele Aele   1 
− r
 ẋ. (9.70)
−
L−x L−x L−x
In tal modo è sı̀ possibile una relazione algebrica che permette di determinare la forza esercitabile dalla
molla-smorzatore a fluido, ma il comportamento rimane comunque non lineare, ed una linearizzazione
è possibile solo per piccole perturbazioni attorno ad una condizione di riferimento, ovvero ad un dato
valore di x. Si noti che una forza dipendente dalla sola posizione è possibile solo con tenute perfette e
senza nessun attrito di contatto, nel qual caso si ha una molla a fluido:
Celi Aeli = Cele Aele = 0, (9.71)



1

P1
−

=β x  x, (9.72)
P2 1 
L−x

P1
F = Ap 1 −1
P2

1 1
= −βAp + x
x L−x
1
= −βAp ,
1 − x/L
che rappresenta un elemento elastico non lineare, la cui linearizzazione attorno a x = x 0 dà:
1
F = −βAp ∆x. (9.73)
L (1 − x0 /L)2
9.1.4 Attuatore idraulico lineare

Se nel cilindro precedente, che supponiamo attuato con un liquido, apriamo due luci di alimentazione che,
grazie ad una valvola di distribuzione, possiamo collegare sia ad una elevata pressione di alimentazione,
ritenuta costante, Pa , che a una pressione di scarico Ps , spesso la pressione atmosferica, otteniamo un
attuatore, leggasi anche motore, idraulico lineare, ovvero una macchina che genera uno spostamento o
una forza, illustrato in figura 9.4. Utilizzando i concetti qui presentati, il comportamento di tale sistema
è modellabile tramite il seguente sistema di equazioni differenziali non lineari:
• bilancio di massa nelle due camere, dalle (9.66) e (9.59):

 s 
β  2
Ṗ1 = −Ap ẋ − Celi Aeli (P1 − P2 ) − Cele Aele (P1 − Pe ) + Ce Aic (Pa − P1 )
Ap x ρ
 s 
β 2
Ṗ2 = Ap ẋ + Celi Aeli (P1 − P2 ) − Cele Aele (P2 − Pe ) − Ce Auc (P2 − Ps ) ;
Ap (L − x) ρ
• equazione di moto del pistone:
M ẍ = Ap (P1 − P2 ) + Fe − rẋ, (9.74)
essendo Fe una generica forza esterna applicata alla stelo.
Anch’esse sono sintetizzabili in forma matriciale nella seguente:

 
0 1 0 0
   r A p Ap  
 ẋ   0 − −  x 
 ẍ 
    M M M 
 ẋ


= β Celi Aeli + Cele Aele Celi Aeli  (9.75)
 Ṗ1   0 − −  P1 

 
  x Ap x Ap x 



Ṗ2  P2
 β Celi Aeli Celi Aeli + Cele Aele 
0 −
L−x Ap (L − x) Ap (L − x)
Figura 9.4: Attuatore idraulico lineare
 
0 0 
0

 
s 0 0 0
 
   0 

βCe 2
 
Cele Aele
  1 

(Pa − P1 ) 0
 A ic
 
 Pe +  
+  Auc + 
   M  Fe ,
 Ap x ρ Ap x   
 s    0

βCe 2
  Cele Aele 
  0
0 − (P2 − Ps ) Ap (L − x)
Ap (L − x) ρ
(9.76)
dalla quale si vede che si può controllare il movimento del pistone e la forza generata controllando le
portate di fluido nelle camere del cilindro tramite le aperture Aic , Auc .
9.1.5 Valvola a doppio getto controllata da un motore elettrico in continua

e accoppiata ad un attuatore lineare
Il completamento dell’esempio precedente richiederebbe la modellazione della valvola distributrice e del
suo sistema di attuazione. Se si astrae dal sistema di attuazione del pistone della valvola distributrice,
generalmente di tipo elettrico o misto elettroidraulico, la relativa modellazione non è dissimile da quella
del cilindro attuatore, ragion per cui non dovrebbe essere difficile completare l’esempio precedente fino
a contenere tutti i suoi componenti. Una corretta formulazione necessita però di un approfondimento,
non tanto concettuale ma preminentemente associato ad alcuni dettagli, che richiederebbe un’estensio-
ne che mal si concilia con le finalità esemplificative della nostra presentazione. Si preferisce pertanto
completare l’esempio facendo riferimento ad una valvola di controllo del flusso a flappeggio, quale quella
schematizzata in figura 9.5.
Figura 9.5: Valvola a doppio getto

Nomenclatura
Siano:
A1 sezione di trafilamento tra valvola e alimentazione
A2 sezione di trafilamento tra valvola e pistone
Ae sezione di trafilamento tra le camere del pistone e l’esterno
Ag sezione del getto tra le camere della valvola e la camera del flap
Ai sezione di trafilamento tra le camere del pistone
Ap aera del pistone
Ce0 coefficiente di efflusso tra valvola e alimentazione
Ce1 coefficiente di efflusso tra valvola e pistone
Ceg coefficiente di efflusso tra valvola e camera del flap
Cele coefficiente di trafilamento tra le camere del pistone e l’esterno
Celi coefficiente di trafilamento tra le camere del pistone
Dg diametro del getto tra valvola e flap
F forza esterna agente sul pistone
i corrente elettrica nel motore
kf rigidezza molla di richiamo flap
Km costante caratteristica del motore elettrico
L induttanza del motore elettrico
Lp lunghezza del pistone
M massa del pistone
Pa pressione di alimentazione
Pc1 pressione camera 1 pistone
Pc2 pressione camera 2 pistone
Pe pressione esterna
Ps pressione di scarico
Pv1 pressione camera 1 valvola
Pv2 pressione camera 2 valvola
R resistenza elettrica del motore
rp smorzamento del pistone di natura non idraulica
rf smorzamento del flap di natura non idraulica
V1 volume camera 1 del pistone
V2 volume camera 2 del pistone
Vc tensione di alimentazione del motore
Vv volume camere della valvola
xf spostamento del flap
xf 0 spostamento massimo del flap
xp spostamento del pistone
β modulo di comprimibilità volumetrica
ρ densità del fluido
θf angolo di rotazione del flap
Equazioni
Le equazioni necessarie alla scrittura della parte idraulica del problema sono:
a) bilancio di portata:
dV V dP
(Av)entrante − (Av)uscente = + (9.77)
dt β dt
ovvero la differenza tra la portata volumetrica in entrata ed in uscita è data dalla derivata temporale
del volume della camera e dalla variazione di densità del fluido;
b) perdite di carico laminari:
Q = Cel A0 ∆P (9.78)
c) perdite di carico turbolente:

r
2
Q = C e A0 ∆P (9.79)
ρ
in realtà è più corretto scrivere

r
2
Q = C e A0 |∆P |sign (∆P ) (9.80)
ρ
tuttavia, in questo esempio, si assume nota la direzione in cui il flusso avviene;
d) teorema di Bernoulli:
1
P + ρv 2 = costante (9.81)
2
Le equazioni che descrivono il problema sono:
1. bilancio di portata della camera 1 dell’attuatore
2. bilancio di portata della camera 2 dell’attuatore
3. bilancio di portata della camera 1 della valvola
4. bilancio di portata della camera 2 della valvola
5. equazione di moto del pistone
6. equazione di moto del flap
7. equazione del motore elettrico
Incognite
Le incognite sono:
i) la posizione del pistone, xp , e le sue derivate
ii) l’angolo di rotazione del flap, θf , e le sue derivate
iii) la pressione nella camera 1 del pistone, P1c , e le sue derivate
iv) la pressione nella camera 2 del pistone, P2c , e le sue derivate
v) la pressione nella camera 1 della valvola, P1v , e le sue derivate
vi) la pressione nella camera 2 della valvola, P2v , e le sue derivate
vii) la corrente applicata al motore, i.

Bilancio di portata della camera 1 del pistone

Il volume della camera 1 del pistone è V1 = xp Ap ; il bilancio di portata comprende:
V1 Ṗ1c
• la variazione di densità dovuta alla comprimibilità,
β
• la variazione di volume della camera dovuta allo spostamento del pistone, ẋp Ap
s
2
• il flusso entrante dalla camera 1 della valvola, di tipo turbolento, Ce1 A1 (P1v − P1c )
ρ
• il flusso di trafilamento verso la camera 2 del pistone, di tipo laminare, Celi Ai (P1c − P2c )
• il flusso di trafilamento verso l’esterno, di tipo laminare, Cele Ae (P1c − Pe )
L’equazione diventa:
r
A p xp 2
Ṗ1c = −ẋp Ap + Ce1 A1 (P1v − P1c ) − Celi Ai (P1c − P2c ) − Cele Ae (P1c − Pe ) (9.82)
β ρ
Bilancio di portata della camera 2 del pistone

I termini che compaiono in questa equazione sono analoghi a quelli dell’equazione precedente; il volume
ora è V2 = Ap (Lp − xp ) L’equazione diventa:
r
Ap (Lp − xp ) 2
Ṗ2c = ẋp Ap − Ce1 A1 (P2c − P2v ) + Celi Ai (P1c − P2c ) − Cele Ae (P2c − Pe ) (9.83)
β ρ
si noti che la variazione di volume dovuta al movimento del pistone è l’opposto del caso precedente. Si
noti tuttavia che i flussi verso la valvola e tra le due camere cambiano segno.
Bilancio di portata della camera 1 della valvola

Si suppone nulla la variazione di volume della camera. Il bilancio è quindi costituito dai flussi:
Vv Ṗ1v
• variazione di densità del fluido,
β
s
2
• portata di alimentazione, di tipo turbolento, Ce0 A0 (Pa − P1v )
ρ
s
2
• portata verso la camera 1, di tipo turbolento, Ce1 A1 (P1v − P1c )
ρ
• portata uscente verso il flap; si assuma che il getto verso il flap sia un cilindro; in prossimità della
superficie del flap, il getto si apre in direzione radiale. La superficie attraverso la quale il getto
fluisce è quindi πDg (xf 0 − xf ), ovvero la circonferenza del getto per la distanza dell’ugello dal flap.
Questa distanza teorica, in genere, è corretta da un coefficiente determinato sperimentalmente, che
tiene conto della effettiva geometria del getto. Il flusso è quindi
r
2
Ceg πDg (xf 0 − xf ) (P1v − Ps ) (9.84)
ρ
L’equazione diventa
r r
Vv 2 2
Ṗ1v = Ce0 A0 (Pa − P1v ) − Ce1 A1 (P1v − P1c )
β ρ ρ
r
2
− Ceg πDg (xf 0 − xf ) (P1v − Ps )
ρ
Bilancio di portata della camera 2 della valvola

Analogamente, nell’altra camera della valvola si ottiene:
r r
Vv 2 2
Ṗ2v = Ce0 A0 (Pa − P2v ) + Ce1 A1 (P2c − P2v )
β ρ ρ
r
2
− Ceg πDg (xf 0 + xf ) (P2v − Ps )
ρ
Si noti come anche in questo caso la portata dalla camera del pistone a quella della valvola abbia cambiato
segno, come pure è cambiato l’effetto dello spostamento della valvola nel calcolo della superficie di efflusso.
Equazione di moto del pistone

Il pistone ha massa M , un generico smorzamento r, e gli è applicata una sollecitazione esterna F che
rappresenta il carico che deve vincere (ad esempio, una molla, o la forza aerodinamica su una superficie
mobile, o il peso di un carrello di atterraggio). Sulle due superfici esposte nelle camere dell’attuatore
agiscono le forze dovute alla pressione, Ap (P1c − P2c ). Si noti che in linea di principio le due aree
potrebbero essere diverse. La sua equazione di moto è un equilibrio alla traslazione del pistone stesso,
che diventa:
M ẍp + rp ẋp = Ap (P1c − P2c ) + F (9.85)
Equazione di moto del flap

La valvola a flap è costituita da una lamina incernierata ad un estremo, che si può avvicinare ad uno
dei due diffusori ruotando attorno al punto di cerniera, comandata da un motore. La sua equazione
di moto è un equilibrio alla rotazione attorno al punto di cerniera. Il momento d’inerzia rispetto alla
cerniera è Jc = Jcg + mL2cg ; Tipicamente la rotazione è contrastata da una molla di rigidezza kf , e nel
caso in esame è controllata da un motore elettrico in corrente continua, la cui coppia è K m i. La forza
di origine idraulica agente sulla valvola può essere stimata usando il teorema di Bernoulli, ovvero un
bilancio di quantità di moto in direzione perpendicolare al flap; la somma di pressione statica e dinamica
all’uscita dalla valvola, in prima approssimazione, è uguale alla pressione esercitata sul flap, quindi la
forza esercitata sul flap è data dalla somma di pressione statica e dinamica all’uscita dalla valvola per
l’area del tubo di flusso:

1 2
F1 = Ag P1f = Ag P1v + ρv1g (9.86)
2
all’uscita dalla camera 1 della valvola verso il flap il fluido ha pressione P1v e velocità v1g ; quest’ultima
si ricava dalla portata attraverso l’ugello, dalla camera 1 della valvola verso la camera del flap, quindi
tra P1v e Ps :
2
2 Q1v
v1g =
Ag
2
32Ceg
= 2
(xf 0 − xf )2 (P1v − Ps )
ρDg
Tipicamente questo valore viene corretto empiricamente per tenere conto di effetti dovuti alla effettiva
geometria del getto. Quindi le forze di natura idraulica agenti sul flap sono:
πDg2 2 2
F1 = P1v + 4πCeg (xf 0 − xf ) (P1v − Ps )
4
πDg2 2 2
F2 = P2v + 4πCeg (xf 0 + xf ) (P2v − Ps )
4
Lo spostamento della valvola è xf = d tan θf . L’equazione del flap diventa:
J θ̈f + rf θ̇f + kf θf = Km i + d (F2 − F1 ) (9.87)

Equazione del motore elettrico

L’equazione del motore elettrico in corrente continua è:
di
L + Ri = Km θ̇f + Vc (9.88)
dt
dove Vc è la tensione alla quale viene alimentato per controllarne la posizione.
Linearizzazione
Vi sono contributi non lineari del tipo:
• tan θ
• xy
√
• cx
la cui linearizzazione è
• tan θ ∼
= ∆θ per θ0 = 0
• xy ∼
= x0 y0 + y0 ∆x + x0 ∆y
√ √ √
• cx ∼= cx0 + ∆x/ 2 x0
Ad esempio, la linearizzazione dei termini di portata attraverso le perdite di carico turbolente,
r
2
Q = C e A0 (Pa − Pb ) (9.89)
ρ
porta ad una forma

r !
2 p ∆Pa − ∆Pb
Q + ∆Q = Ce A0 (Pa0 − Pb0 ) + p (9.90)
ρ 2 (Pa0 − Pb0 )
Si noti che quando la differenza tra le due pressioni diminuisce, il denominatore del coefficiente delle
perturbazioni di pressione tende ad annullarsi, rendendo singolare il problema. Questo fenomeno, dal
punto di vista fisico, non ha corrispondenza, in quanto, al diminuire della differenza di pressione, la
portata diminuisce. Quindi, a parità di sezione, la velocità del fluido diminuisce e con essa il numero di
Reynolds, fino al punto in cui il moto diventa laminare. In caso di moto laminare, quindi, il coefficiente
della perturbazione di pressione è praticamente costante.
Comportamento del sistema

Durante il funzionamento normale, quando il pistone è in equilibrio il flusso di fluido da e verso le camere è
molto limitato, in teoria nullo. In realtà rimane un piccolo efflusso dovuto alle perdite; sicuramente questo
efflusso sarà in entrata nella camera del pistone a pressione più alta, mentre nell’altra camera dipende da
quale tra le perdite interna ed esterna prevale. All’interno della valvola, invece, c’è un continuo ricircolo
di fluido dai condotti di alimentazione verso la pressione di scarico che, in un sistema pressurizzato, è
comunque superiore alla pressione atmosferica. Quando, mentre il pistone è in equilibrio, si sposta il flap,
si altera la sezione di efflusso delle perdite di carico tra ugelli di efflusso e flap stesso. In particolare, la
camera della valvola verso cui il flap si sposta vedrà ridurre la sezione e quindi la portata, mentre l’altra
vedrà aumentare sezione e portata. Di conseguenza, la pressione nella prima camera aumenta, mentre
nella seconda diminuisce. Le camere omonime del pistone vedono variare allo stesso modo le rispettive
pressioni, quindi il pistone non è più in equilibrio e inizia a spostarsi (nel modello illustrato nel disegno)
in direzione opposta a quella del flap. Se la valvola viene nuovamente portata in posizione di equilibrio,
il flusso da e verso le camere del pistone si annulla, quindi il pistone si arresta nella nuova posizione. La
posizione del flap che dà equilibrio può essere diversa da caso a caso, perché la forza che il pistone deve
reagire, F , può dipendere dalla posizione.
In ogni caso, la linearizzazione in condizioni di equilibrio del pistone, quella di maggiore interesse
per lo studio della dinamica del sistema, differisce comunque da punto a punto perché nelle equazioni
di bilancio di portata per le camere del pistone c’è una dipendenza esplicita del coefficiente legato alla
comprimibilità del fluido dalla posizione del pistone. Si può verificare che, dal punto di vista dinamico,
la condizione in genere più critica per la stabilità del sistema si ha quando il pistone è centrato, ovvero
xp = Lp /2 e V1 = V2 . In questa condizione, lo smorzamento del sistema idromeccanico è minimo. Si
noti che, in condizioni di equilibrio, ovvero quando le derivate temporali si annullano, non c’è alcuna
dipendenza esplicita delle equazioni dalla posizione del pistone. Infatti, ad una data posizione della
valvola, possono corrispondere infinite posizioni del pistone. Di conseguenza, controllando la posizione
del flap è possibile al più controllare la velocità del pistone. Per controllarne la posizione, occorre legare
la posizione del flap (o meglio, la tensione di alimentazione del motore) ad una misura di posizione del
pistone. Occorre, in altre parole, retroazionare il flap con la misura della posizione del pistone.
Capitolo 10
Azionamento elettromeccanico in
corrente continua
10.1 Considerazioni generali

Se un conduttore percorso da corrente è posto in un campo magnetico, su di esso nasce una forza
perpendicolare al piano individuato dal flusso magnetico e dal vettore corrente. Analogamente, se un
conduttore viene mosso all’interno di un campo magnetico, nasce una differenza di potenziale elettrico
E sul conduttore, di entità pari a:
E = BLv (10.1)
dove L è la lunghezza del conduttore, v la sua velocità e B l’intensità del flusso magnetico.
La realizzazione di una macchina elettrica in corrente continua prevede pertanto che il conduttore
venga messo in moto all’interno di un campo magnetico realizzato mediante magneti permanenti o in
alternativa mediante un circuito di induzione. Il motore in c.c. è costituito da un rotore e da uno statore:
nello statore è presente un sistema di magneti permanenti (motore a magneti permanenti) oppure una
serie di avvolgimenti percorsi da una corrente di eccitazione (motori a campo avvolto) che generano
un campo magnetico fisso nello spazio entro cui si muove il rotore. Quest’ultimo è costituito da un
albero sulla cui periferia è presente un avvolgimento formato da una serie di conduttori (avvolgimento di
armatura). Tale avvolgimento è munito di numerose prese equidistanti connesse ad un cilindro costituito
da tante lamelle, isolate tra loro, su cui poggiano le spazzole che costituiscono il collegamento elettrico
(strisciante) tra rotore e statore. I motori a magneti permanenti, cosı̀ come quelli a campo avvolto se
la corrente di eccitazione è mantenuta costante, vengono regolati attraverso la tensione di armatura e a ;
naturalmente esistono altri modi per comandare un motore in c.c., ad esempio attraverso la corrente di
armatura ia .
Quando il rotore si muove all’interno del campo magnetico, su di esso si manifestano due fenomeni,
uno elettrico e uno meccanico:
• compare una forza controelettromotrice eb , proporzionale alla velocità angolare θ̇ secondo un
coefficiente costante Kb
eb = Kb θ̇ (10.2)
• compare una coppia motrice C proporzionale alla corrente di armatura ia , secondo un coefficiente
di coppia K; se si usano unità di misura coerenti, Kb = K; quindi
C = Kia (10.3)
Nei motori a magneti permanenti K è costante, mentre in quelli avvolti è proporzionale al flusso
magnetico generato dagli avvolgimenti sullo statore, il quale è proporzionale a sua volta alla corrente di
eccitazione.
10-1
10-2 CAPITOLO 10. AZIONAMENTO ELETTROMECCANICO IN CORRENTE CONTINUA
Figura 10.1: Il modello del motore in corrente continua
Figura 10.2: Il modello essenziale del motore in corrente continua
La prima caratteristica da considerare in un motore consiste nella sua impedenza elettrica. La miglior
via di determinazione è sperimentale, mediante una sua identificazione: fissato il rotore e applicando
al motore una tensione armonica a frequenza variabile, è possibile misurare la corrente risultante e
determinare la caratteristica tra corrente e tensione. Il circuito elettrico equivalente risulta formato da
una resistenza in serie ad una sistema di resistenza e induttanza in parallelo tra loro, secondo lo schema
riportato in figura 10.1.
In tale sistema, Ra e La rappresentano rispettivamente la resistenza e l’induttanza dell’armatura, ea
ed ia la tensione e la corrente di armatura. La presenza della resistenza RL viene spiegata attraverso le
perdite nel circuito magnetico: tale valore RL si presenta molto maggiore del corrispondente Ra (5-10
volte), ritenendo pertanto il suo effetto trascurabile, in quanto, a bassa frequenza, la corrente che passa
per la resistenza RL è minima.
Il circuito elettrico equivalente diventa pertanto come in figura 10.2 ed è pertanto possibile scrivere
leequazione di chiusura della maglia (annullamento delle tensioni sulla maglia) per l’avvolgimento rotorico
dia
La + R a ia + e b = e a (10.4)
dt
dove la forza controelettromotrice eb risulta proporzionale alla velocità angolare del rotore stesso, come
indicato nella (10.2).
10.2 L’azionamento in corrente continua

Si consideri un sistema costituito da un motore in c.c. con un carico inerziale illustrato in figura 10.3. In
questa fase si vuole giungere alla scrittura delle equazioni di moto facendo alcuni cenni alla regolazione
di tale sistema.
Il sistema in esame è pertanto costituito da una massa m all’estremità di una trave priva di massa e
schematizzabile come un corpo rigido di lunghezza L.
10.2. L’AZIONAMENTO IN CORRENTE CONTINUA 10-3
Figura 10.3: Un carico inerziale
L’altro estremo della trave è vincolato tramite una cerniera in modo tale essa possa compiere un
moto rotatorio nel piano orizzontale. Supponendo che gli attriti che si sviluppano nella cerniera siano
rappresentabili con uno smorzatore di tipo viscoso, nascerà una coppia resistente proporzionale alla
velocità di rotazione della trave tramite il coefficiente di smorzamento viscoso equivalente r.
È possibile scrivere l’equazione di moto del sistema tenendo conto dell’inerzia del motore J m e del
carico ridotto all’albero motore JL = ml2 e di inevitabili dissipazioni introdotte nel modello attraverso
il termine proporzionale alla velocità:
(Jm + JL ) θ̈ + rt θ̇ = C. (10.5)
Ricordando l’espressione della coppia motrice (10.3) e le (10.4) e (10.2), si ottiene il sistema di
equazioni:

 J θ̈ + rt θ̇ − Ki = 0
di (10.6)
 La a + Ra ia + K θ̇ = ea
dt
dove con J si è indicata l’inerzia totale, comprensiva sia del momento d’inerzia del motore che del carico.
Il sistema di equazioni descrive pertanto la dinamica del sistema; si nota come la dinamica del-
le variabili di stato caratteristiche del motore sono mutuamente influenzate con le grandezze di stato
caratteristiche della meccanica.
In conclusione si vuole illustrare come spesso anche le discipline legate al controllo e all’automatica
diventino parte integrante della modellazione dinamica.
Si pensi infatti di voler portare il sistema in una posizione desiderata o di riferimento θrif . L’azione
della coppia C deve essere cosı̀ regolata in modo da minimizzare la differenza tra la posizione angolare θ
e quella di riferimento θrif . Essendo il motore l’organo di attuazione, la regolazione avviene tramite la
tensione ea di alimentazione che potrà assumere, ad esempio, la forma:
ea = Kp (θrif − θ) (10.7)
in caso di semplice controllo proporzionale.
Il sistema di equazioni da risolvere, a partire dalla (10.6), diventa

 J θ̈ + rt θ̇ − Ki = 0
di (10.8)
 La a + Ra ia + K θ̇ = Kp (θrif − θ)
dt
Quest’ultimo costituisce un sistema controllato in anello chiuso con una retroazione proporzionale al-
l’errore angolare. L’obiettivo del controllo è quello di fare in modo che la rotazione del braccio θ (t)
segua al meglio l’andamento desiderato θrif (t) (controllo in posizione). In questo esempio la grandezza
in ingresso è la posizione angolare di riferimento del braccio θrif (t), mentre la grandezza in uscita è la
posizione angolare effettivamente assunta dal braccio stesso, θ (t).
Figura 10.4: Il motore di azionamento di un compressore e le relative curve caratteristiche
10.3 Azionamento in c.c. di un compressore

L’obiettivo in questo caso è regolare la velocità angolare di una compressore azionato da un motore in
corrente continua. Il motore in c.c. è costituito da un rotore di momento d’inerzia J m .
Sul rotore agisce una coppia motrice proporzionale alla corrente di armatura i a , secondo un coefficiente
di coppia K, come descritto nella (10.3).
La curva caratteristica del motore, ovvero la coppia motrice erogata a regime, quindi per θ̈ = 0 e
di/dt = 0, si presenta lineare, funzione parametrica della tensione di alimentazione e a
K
C= ea − K θ̇ (10.9)
R
La curva caratteristica del compressore può essere in prima approssimazione schematizzata come una
funzione proporzionale al quadrato della velocità angolare:
Cr = rθ̇2 (10.10)
L’equazione di moto dell’albero è:
J θ̈ = C − Cr (10.11)
dove con J si è indicata l’inerzia totale comprensiva sia del momento d’inerzia del motore che del
compressore. Sostituendo l’equazione caratteristica del compressore e l’equazione motore si ottiene:
J θ̈ + rθ̇2 = Kia (10.12)
Per ricavare ora la corrente ia in funzione della grandezza di regolazione ea , tensione di alimentazione
del motore, si deve ricorrere al modello del motore introdotto nella (10.4). Le equazioni della dinamica
del sistema diventano pertanto

 J θ̈ + rθ̇2 − Kia = 0
di (10.13)
 La a + Ra ia + K θ̇ = ea
dt
e quindi possono essere viste nella forma:

 r K
 θ̈ = − θ̇2 + ia

J J (10.14)
 di a R a K 1

 = − ia − θ̇ + ea
dt La La La
Definendo ora il vettore di stato

θ̇
{x} = (10.15)
ia
10.4. L’ANALISI DI STABILITÀ DEL SISTEMA 10-5
Figura 10.5: Condizione di moto a regime per il sistema motore a c.c.-compressore
e il vettore degli ingressi

0
{u} = (10.16)
ea
il sistema di equazioni può essere scritto nella forma
{ẋ} = {f ({x})} + [B] {u} (10.17)
Tale equazione, come si vede, è non lineare e permette, una volta nota la tensione e a , di ricavare la velocità
angolare del sistema. Naturalmente tale modello può fornire, data la velocità e l’accelerazione angolare, la
tensione di alimentazione del motore stesso; tale applicazione, che sfrutta la dinamica inversa del sistema,
può ad esempio servire per controllare in anello aperto la velocità del compressore. Naturalmente tale
logica di controllo in anello aperto soffre degli inconvenienti derivanti dal non considerare i disturbi
esterni e le incertezze del modello stesso.
Si possono integrare numericamente le (10.14) e analizzare la risposta ad assegnati andamenti della
tensione ea (t). In alternativa, dal momento che interessa studiare il comportamento del sistema nel-
l’intorno della condizione di funzionamento a regime, il problema può essere analizzato linearizzando le
equazioni di moto nell’intorno di una assegnata velocità θ̇0 ritenuta costante.
Tale analisi si effettua risolvendo il sistema di equazioni algebriche non lineari
{0} = {f ({x})} + [B] {u} (10.18)
ottenuto dalla (10.17), dal momento che si ricerca la soluzione essendo la soluzione costante; si ottiene

 r K
 0 = − θ̇2 + ia

J J (10.19)
 Ra K 1
 0 = − ia −
 θ̇ + ea
La La La
da cui è possibile determinare la tensione necessaria e la conseguente corrente che circola nel circuito
statorico, o viceversa conoscere la velocità angolare ad una assegnata tensione di alimentazione e a0 .
Tale soluzione può essere inoltre vista in forma grafica come in figura 10.5, permettendo ancora una
volta di ricavare, nota ea0 , la velocità angolare di regime e la coppia di regime.
10.4 L’analisi di stabilità del sistema

Si possono a questo punto linearizzare le equazioni di moto non lineari nell’intorno della posizione di
equilibrio

θ̇0
{x0 } = (10.20)
ia0
ovvero, indicando con ∆θ̇ = θ̇ − θ̇0 e ∆ia = ia − ia0 , da cui ∆ {x} = {x} − {x0 }, si ottiene

∂ {f }
∆ {ẋ} = {f ({x0 })} + ∆ {x} + [B] {u} (10.21)
∂ {x} {x0 }
ma, per definizione di equilibrio,
{f ({x0 })} + [B] {u0 } = {0} (10.22)
per cui l’equazione diventa

∂ {f }
∆ {ẋ} = ∆ {x} + [B] ∆ {u} = [A] ∆ {x} + [B] ∆ {u} (10.23)
∂ {x} {x0 }
con
 
2rθ̇0 K
 − 
[A] = 
 J J  (10.24)
K Ra 
− −
La La
L’omogenea associata
∆ {ẋ} = [A] ∆ {x} (10.25)
ammette la soluzione generica:
∆ {x} = {X} eλt (10.26)
che, sostituita nella (10.25), dà
([A] − [I] λ) {X} eλt = {0} (10.27)
Il sistema di equazioni ammette soluzione diversa da quella banale {X} = {0} se il determinante
della matrice dei coefficienti è nullo, ovvero se
 
2rθ̇0 K
 − −λ 
det   J J  = 0 (10.28)
 K Ra 
− − −λ
La La
ovvero
!
2 2rθ̇0 Ra K 2 + 2rθ̇0 Ra
λ + + λ+ =0 (10.29)
J La JLa
Risolvendo l’equazione caratteristica precedente è possibile calcolare le radici (o autovalori) del

sistema
 
! vu !2
1 2rθ̇0 Ra u 2rθ̇0 Ra 2
K + 2rθ̇0 Ra 
λ = − + ±t + −4  (10.30)
2 J La J La JLa
che sono un indice della stabilità della soluzione di equilibrio rispetto alla quale il sistema è stato
linearizzato.
Si noti come il primo addendo degli autovalori sia sempre negativo; quindi il sistema è stabile se la
parte sotto radice è minore in modulo del primo addendo, ovvero
K2
+ 2rθ̇0 > 0. (10.31)
Ra
10.4. L’ANALISI DI STABILITÀ DEL SISTEMA 10-7
Inoltre, a seconda che il radicando sia maggiore o minore di zero, i due autovalori stabili si possono
presentare puramente reali (negativi) o complessi coniugati.
Se invece
K2
+ 2rθ̇0 < 0 (10.32)
Ra
il sistema presenta una forma di instabilità statica messa in evidenza dal fatto che un autovalore ha parte
reale positiva.
Ad analoghe conclusioni si può giungere considerando l’equazione

J θ̈ = C θ̇ − Cr θ̇ (10.33)
ossia considerando le curve caratteristiche ad una assegnata tensione di armatura e a . Definita θ̇0 dal-
la soluzione dell’equazione (10.33) per θ̈ = 0, è possibile effettuare l’analisi di stabilità linearizzando
nell’intorno della velocità angolare trovata, ottenendo pertanto
∂C ∂C
r
J θ̈ = C θ̇0 + θ̇ − θ̇ 0 − C r θ̇ 0 − θ̇ − θ̇ 0 , (10.34)
∂ θ̇ θ̇0 ∂ θ̇ θ̇0
da cui
!
∂C ∂Cr
J∆θ̈ = − ∆θ̇, (10.35)
∂ θ̇ θ̇0 ∂ θ̇
θ̇0
che ammette come soluzione
θ̇ = Ωeλt (10.36)
che, sostituita nell’omogenea associata

!
∂C ∂Cr
− − Jλ ∆θ̇ = 0, (10.37)
∂ θ̇ θ̇0 ∂ θ̇ θ̇0
da cui:
!
1 ∂C ∂Cr
λ= − . (10.38)
J ∂ θ̇ θ̇0 ∂ θ̇
θ̇0
Perché il sistema si presenti come stabile, l’autovalore λ, essendo reale, deve essere negativo, ovvero deve
essere:

∂C ∂Cr
− < 0. (10.39)
∂ θ̇ θ̇0 ∂ θ̇ θ̇0
Ricordando l’espressione (10.9) della coppia motrice a regime, e quella (10.10) della coppia resistente
si ottiene cosı̀ la medesima condizione di stabilità:

∂C ∂Cr K2
− =− − 2rθ̇0 < 0. (10.40)

∂ θ̇ θ̇0
∂ θ̇ θ̇0 Ra
Capitolo 11
Sistemi vibranti ad un grado di

libertà
11.1 Meccanica delle vibrazioni

Per le macchine viste finora, è quasi sempre possibile effettuare uno studio considerandole a un solo grado
di libertà, dove ogni elemento è ritenuto rigido. In realtà essi sono approssimati, pertanto i nostri schemi
sono approssimati. La deformabilità degli elementi componenti può essere voluta o indesiderata: ad
esempio le sospensioni di un veicolo sono elementi volutamente deformabili. Purtroppo, per le difficoltà
che insorgono nello studio e per gli effetti collaterali, sono ben più importanti i casi di deformabilità
dinamica non voluta, quando un elemento che il progettista vorrebbe rigido si deforma, dando luogo
di regola a moti vibratori indesiderati e dannosi. Per lo studio di questi moti vibratori è necessario
fare qualche considerazione sui modelli matematici atti a descrivere tali fenomeni. Spesso la difficoltà
consiste nell’associare un modello deformabile a qualcosa che nella realtà il progettista vorrebbe rigido.
Ovviamente questi schemi devono essere i più semplici possibili ed è possibile suddividerli in due gruppi:
• modelli continui (a infiniti gradi di libertà) derivanti dalla Scienza delle Costruzioni, dove rife-
rendoci, ad esempio, a una trave, ogni punto di questa può muoversi e ogni sezione può ruotare.
Per descriverne il comportamento è necessario conoscere una funzione f (x) e delle equazioni alle
derivate parziali. Tali modelli vengono usati per lo studio delle vibrazioni trasversali di travi o funi;
• modelli discreti (a n finiti gradi di libertà) che contrastano con l’osservazione del fenomeno fisico
secondo la quale la deformabilità e l’inerzia sono distribuite nel sistema fisico.
Per fortuna, molte volte è possibile ricondurre il modello reale a sistemi a uno o pochi gradi di libertà.
Si tenga presente che, per utilizzare modelli a uno o pochi gradi di libertà, è necessario prima effettuare
lo studio con schemi a un numero maggiore di g.d.l. e capire sotto quali condizioni si può tornare a pochi
g.d.l. senza perdere informazioni importanti per la risoluzione del problema.
Un velivolo in atterraggio, ad esempio, come quello illustrato in figura 11.1, possiede una velocità che
non è mai perfettamente orizzontale, e per questo i carrelli sono dotati di opportuni molleggi che hanno
il compito di dissipare l’energia associata alla componente verticale di tale velocità. Se analizziamo in
prima approssimazione l’impatto del velivolo sul campo d’atterraggio, trascurando, nel breve intervallo
di tempo in cui avviene l’impatto, l’effetto dovuto alla componente orizzontale della velocità, si nota che
il comportamento dinamico del sistema, grazie alla grande rigidezza della fusoliera rispetto agli elementi
elastici del treno d’atterraggio, può essere rappresentato dalla seguente equazione differenziale.
−mÿ − ky = 0 (11.1)
Altro esempio, noto dalla Meccanica Razionale, è quello del pendolo, illustrato in figura 11.2, per il
quale la scrittura dell’equazione di equilibrio alla rotazione attorno alla cerniera O porta a
−ml2 θ̈ − mgl sin θ = 0 (11.2)
11-1
11-2 CAPITOLO 11. SISTEMI VIBRANTI AD UN GRADO DI LIBERTÀ
Figura 11.1: Velivolo in atterraggio.
Figura 11.2: Pendolo.
ove la dipendenza del momento dall’angolo θ, per piccole oscillazioni attorno alla posizione di equilibrio,
definita da θ = 0, può essere cosı̀ linearizzata

d sin θ
sin θ ∼
= sin (0) + ∆θ = ∆θ (11.3)
dθ θ=0
dando luogo a una equazione differenziale lineare a coefficienti costanti

g
−θ̈ − θ = 0 (11.4)
l
simile a quella già vista per il velivolo.
11.2 Moto libero non smorzato

Trattiamo il problema delle vibrazioni a un solo g.d.l. in modo generale, studiando per ora il caso che
sul sistema dinamico, considerato in assenza di attriti o smorzamento, non agiscano forze esterne.
Per mettere in equazione il modello meccanico, dobbiamo scegliere la coordinata libera, ovviamente
la x, e sceglierne l’origine.
Vedremo in seguito il motivo, ma risulta comodo misurare la coordinata libera (ovvero le coordinate
libere in sistemi a più gradi di libertà) a partire dalla posizione di equilibrio statico. Consideriamo
un moto traslatorio della massa e scriviamo l’equazione di moto del sistema. Utilizzando gli equilibri
11.2. MOTO LIBERO NON SMORZATO 11-3
Figura 11.3: Sistema vibrante a un grado di libertà, senza attrito.
dinamici, in una generica posizione deformata x (t), agiranno sul corpo la forza d’inerzia e la forza di
richiamo elastico della molla, ovvero
−mẍ − kx = 0 (11.5)
che noi per convenzione riscriviamo con il segno cambiato, tenendo a sinistra dell’uguale le forze di-
pendenti dalla configurazione con il segno cambiato e portando le altre forze (in questo caso assenti) a
destra
mẍ + kx = 0 (11.6)
Si ottiene un’equazione differenziale lineare omogenea a coefficienti costanti, la cui soluzione è del
tipo
x (t) = Aeλt (11.7)
dove A è una costante arbitraria e λ un parametro da determinare. Sostituendo la soluzione (11.7)

nell’equazione di partenza (11.6)
mAλ2 eλt + kAeλt = 0 (11.8)
che, trascurando la soluzione banale A = 0 che rappresenta la condizione di equilibrio statico, porta a
k
λ2 = − (11.9)
m
ovvero
r r
k k
λ1,2 = ± − = ±i = ±iω0 (11.10)
m m
La soluzione dell’equazione differenziale (11.6) è quindi data dalla combinazione lineare delle due
soluzioni date da λ1 e λ2
x (t) = A1 eiω0 t + A2 e−iω0 t (11.11)
Lo spostamento x (t) è una quantità reale, mentre per la forma dell’equazione (11.6) lo spostamento
risultante dalla sua soluzione in generale è complesso:
x (t) = (A1 + A2 ) cos (ω0 t) + i (A1 − A2 ) sin (ω0 t) (11.12)
per cui affinché x (t) sia reale, occorre che la somma delle costanti A1 e A2 sia reale e la loro differenza
immaginaria, ovvero occorre che siano complesse coniugate.
Se si prende come tempo iniziale t0 = 0, cosa sempre lecita a patto di ridefinire l’origine dell’asse dei
tempi, dal momento che i coefficienti dell’equazione (11.6) non dipendono dal tempo, si nota che, per
t = 0, la soluzione (11.12) vale
x (0) = A1 + A2 (11.13)
Figura 11.4: Oscillazione armonica.
mentre la sua derivata vale
ẋ (0) = iω0 (A1 − A2 ) (11.14)
Le relazioni (11.13) e (11.14) mostrano come le costanti A1 e A2 siano in relazione con le condizioni
iniziali del moto, dalle quali si ricavano:
 !

 1 ẋ (0)
 A1 =
 x (0) +
 2 iω0
! (11.15)

 1 ẋ (0)
 A2 = 2 x (0) − iω0


Consideriamo ancora lo stesso oscillatore già visto, ma supponiamolo anche soggetto alla gravità.
Nel precedente esempio avevamo posto l’origine della coordinata libera (x = 0) dove è nulla la forza
esercitata dalla molla. Anche in questo caso porremo l’origine y = 0 dove la molla è scarica.
L’equazione di equilibrio dinamico porta a
−mÿ − ky + mg = 0 (11.16)
ovvero
mÿ + ky = mg, (11.17)
equazione differenziale lineare a coefficienti costanti completa. Se prendiamo ora come origine della
coordinata libera x la posizione di equilibrio statico y0 , sarà
y = y0 + x (11.18)
ÿ = ẍ, (11.19)
con
mg
y0 = (11.20)
k
che sostituite portano a
mg
−mẍ − k + x + mg = 0 (11.21)
k
11.3. VIBRAZIONI LIBERE SMORZATE 11-5
Figura 11.5: Oscillatore smorzato.
da cui
mẍ + kx = 0. (11.22)
Ovvero, se non interessa lo studio del moto derivante dall’applicazione di una forza costante nel tempo,
conviene scegliere l’origine della coordinata libera nel punto di equilibrio statico, in quanto si ottiene
sempre un’equazione differenziale omogenea.
11.3 Vibrazioni libere smorzate

Smorzamento viscoso. Durante la vibrazione libera, l’energia è dissipata in vari modi, e un moto
con ampiezza costante non può essere mantenuto senza che venga continuamente fornita energia.
È difficile una formulazione esatta del fenomeno dissipativo, in quanto questo può essere funzione
dello spostamento, della velocità, dello stato di deformazione, del tempo o di altro.
Un modello ideale, spesso soddisfacente, è quello dello smorzamento viscoso, secondo il quale la forza
dissipativa è espressa da
F = −rẋ = −cẋ, (11.23)
dove r è utilizzato nella bibliografia italiana, mentre c in quella di lingua anglosassone. L’equazione di
equilibrio dinamico del nostro solito oscillatore diverrà quindi
−mẍ − rẋ − kx = 0 (11.24)
che può essere risolta usando la solita forma (11.7) la quale, sostituita nell’equazione differenziale di
partenza (11.24) porta all’equazione lineare

2 r k
λ + λ+ Aeλt = 0 (11.25)
m m
che ammette come soluzioni non banali (per A 6= 0 e valide per qualsiasi valore di t)
r
r r 2 k
λ1,2 = − ± − (11.26)
2m 2m m
e la soluzione generale per la vibrazione libera smorzata è data da
x (t) = Aeλ1 t + Beλ2 t (11.27)
dove A e B sono costanti arbitrarie dipendenti dalle condizioni iniziali.

Smorzamento critico. Il comportamento dell’oscillatore smorzato dipende dal valore numerico del
radicando
r 2 k
− (11.28)
2m m
A seconda che esso sia maggiore o minore di zero, le radici saranno reali e distinte o complesse coniugate.
Quindi è ragionevole prendere come valore di riferimento per lo smorzamento, detto anche smorzamento
critico, quello per il quale il radicando si annulla:
√
rc = 2 mk (11.29)
A questo punto lo smorzamento effettivo del sistema può essere espresso in forma adimensionale come
frazione dello smorzamento critico rc , dal rapporto
r
ξ= (11.30)
rc
detto anche indice di smorzamento; ovviamente se ξ è minore di 1 questa rappresentazione perde di
interesse. Ne consegue che
√ r
r rc 2 km k
=ξ =ξ =ξ = ξω0 (11.31)
2m 2m 2m m
e quindi le radici del polinomio caratteristico sono espresse dalla relazione
p
λ1,2 = −ξ ± i 1 − ξ 2 ω0 (11.32)
p
Posto σ = ξω0 e ω = 1 − ξ 2 ω0 , la generica soluzione (11.27) assume la forma
x (t) = ((A + B) cos (ωt) + i (A − B) sin (ωt)) eσt (11.33)
Anche in questo caso, valutando la soluzione (11.33) e la sua derivata all’istante iniziale, si possono
esprimere i coefficienti A e B in funzione delle condizioni iniziali:
x (0) = A + B (11.34)
ẋ (0) = σ (A + B) + iω (A − B) (11.35)
da cui si ricava
 !

 1 ẋ (0) − σx (0)
 A = 2 x (0) +


iω
! (11.36)

 1 ẋ (0) − σx (0)
 B = 2 x (0) −


iω
Smorzamento minore di quello critico: 0 < ξ < 1. La soluzione generale diventa

√ √ 2 p
x (t) = e−ξω0 t Aei 1−ξ ω0 t + Be−i 1−ξ ω0 t = Xe−ξω0 t sin
2
1 − ξ 2 ω0 t + φ (11.37)
e il moto risulta periodico con pulsazione

p
ω = 1 − ξ 2 ω0 (11.38)
e ampiezza decrescente nel tempo con legge esponenziale.

11.3. VIBRAZIONI LIBERE SMORZATE 11-7
Figura 11.6: Oscillazione smorzata.
Figura 11.7: Risposta supercritica.
Figura 11.8: Risposta critica.

Figura 11.9: Confronto tra le risposte al variare del coefficiente di smorzamento.
Smorzamento maggiore di quello critico: ξ > 1. In questo caso le due radici sono reali, e la
soluzione generale diventa
√ √
−ξ+ 1−ξ 2 ω0 t −ξ− 1−ξ 2 ω0 t
x (t) = Ae + Be . (11.39)
Il moto non è più oscillatorio, ma si smorza col tempo in modo esponenziale.
Smorzamento uguale a quello critico: ξ = 1. In quest’ultimo caso le due radici sono reali e
coincidenti. In questo caso l’integrale generale assumerà la forma
x (t) = (A + tB) e−ω0 t (11.40)
Per cui il moto libero non è più oscillatorio ma si smorza anch’esso in modo esponenziale.
Non sono stati considerati i casi per cui ξ < 0; in tali casi il sistema ha comportamento instabile e,
dallo studio del modulo di ξ, in totale analogia con quanto visto sopra, si può dedurre se l’instabilità
si manifesta come una oscillazione che cresca esponenzialmente (0 > ξ > −1) o come una divergenza
statica (ξ < −1).
Confrontando per lo stesso oscillatore l’andamento del moto libero al variare dell’indice di smorza-
mento ξ per le medesime condizioni iniziali

x (0) = 1
(11.41)
ẋ (0) = 0
come illustrato in figura 11.9, si nota che:
• indipendentemente dalle condizioni iniziali il moto libero si annulla sempre dopo un tempo più o
meno lungo;
• a parità di condizioni iniziali, il tempo necessario per smorzarsi dipende da ξ;
• a parità di condizioni iniziali, per ξ = 1 il tempo è minimo (strumenti di misura, artiglierie, ecc.).
11.4 Moto forzato

Sempre in assenza di smorzamento e di attriti, vediamo ora che cosa succede se applichiamo al sistema
una forza esterna F (t) che supponiamo per semplicità armonica, ovvero
F (t) = F0 sin (ωt) (11.42)
con F0 e ω noti. L’equazione di equilibrio per la massa m diventa
mẍ + kx = F0 sin (ωt) (11.43)

11.4. MOTO FORZATO 11-9
equazione differenziale lineare a coefficienti costanti completa il cui integrale generale è dato dall’integrale
generale dell’omogenea associata più l’integrale particolare
x (t) = xg (t) + xp (t) (11.44)
ovvero
x (t) = A cos (ω0 t) + B sin (ω0 t) + xp (t) (11.45)
con
xp (t) = C sin (ωt) (11.46)
integrale particolare che sostituito nell’equazione (11.43) di partenza
−mCω 2 sin (ωt) + kC sin (ωt) = F0 sin (ωt) (11.47)
dà
F0
C= (11.48)
k − mω 2
quindi la (11.45) diventa
F0
x (t) = A cos (ω0 t) + B sin (ω0 t) + sin (ωt) (11.49)
k − mω 2
Il moto risultante è quindi somma di due funzioni armoniche, una con pulsazione ω0 , caratteristica del
sistema, e l’altra con pulsazione ω, data dalla forzante.
Per effetto degli inevitabili smorzamenti, l’integrale generale dell’omogenea associata, come visto,
tende a zero col crescere del tempo, per cui a noi interessa studiare il solo integrale particolare che
rappresenta il comportamento vibratorio a regime del sistema1 :
tt0 F0
x (t) ∼
= sin (ωt) (11.50)
k − mω 2
Analizziamo l’ampiezza C del moto a regime al variare dei parametri:
• se la pulsazione ω della forzante tende a zero, l’ampiezza di vibrazione C tende a un valore pari
alla deformazione indotta dalla forza F0 applicata staticamente;
• se la pulsazione ω cresce, l’ampiezza C aumenta (fenomeno dell’amplificazione dinamica) fino a un
asintoto verticale (risonanza):
lim |C| = ∞ (11.51)

ω→ω0
• al crescere ulteriore della pulsazione ω della forzante, l’ampiezza della risposta si annulla:
lim |C| = 0 (11.52)

ω→∞
Attenzione: se siamo in risonanza, la soluzione cade in difetto in primo luogo perché il comportamento
della molla è lineare solo per piccoli spostamenti. Inoltre, dobbiamo ricordare che le costanti A e B devono
essere calcolate per la soluzione generale completa rappresentata dalla (11.45) per cui

x (0) = A + xp (0)
(11.53)
ẋ (0) = ω0 B + ẋp (0)
1 La (11.50), a rigore, è vero solo in presenza di smorzamento; tuttavia spesso si opera questa semplificazione anche
in assenza di smorzamento esplicito nell’equazione (11.43), avendo tacitamente assunto che lo smorzamento nel sistema è
sufficientemente piccolo da consentire di ignorarlo, ma è sicuramente presente in misura sufficiente da cancellare, dopo un
tempo sufficientemente elevato, il moto libero della (11.45).
11-10 CAPITOLO 11. SISTEMI VIBRANTI AD UN GRADO DI LIBERT À
Figura 11.10: Risposta in frequenza di un sistema vibrante forzato.
supponendo, per t = 0, che tanto lo spostamento quanto la velocità siano nulle, si ottiene

F0 1 ω
x (t) = !2 sin (ωt) − sin (ω 0 t) (11.54)
k ω ω0
1−
ω0
che fornisce una forma indeterminata del tipo 0/0 per ω → ω0 . Applicando alla (11.54) la regola di de
l’Hopital si ottiene

F0 1 ω F0
lim x (t) = lim
ω→ω0 k
!2 sin (ωt) − sin (ω0 t) = (sin (ω0 t) − ω0 t cos (ω0 t)) (11.55)
ω→ω0
ω ω0 2k
1−
ω0
per cui sarebbe comunque necessario tempo infinito, anche in condizioni ideali di linearità delle forze
elastiche, per raggiungere ampiezze infinite. Ricordando, infine, che
F0 F0 /k δst
C= = 2
= !2 (11.56)
k − ω2m ω m ω
1− 1−
k ω0
si definisce il coefficiente di amplificazione dinamica H come

C 1
H (ω) = = !2 (11.57)
δst ω
1−
ω0
11.5 Moto forzato per spostamento del vincolo

Consideriamo il solito sistema che si muova rispetto ad un osservatore assoluto con una legge y (t) nota,
come rappresentato in figura 11.11.
Definiamo x (t) lo spostamento assoluto della massa e misuriamo lo spostamento dalla posizione di
equilibrio statico che sarà definita da
y (t) = x (t) − xr (t) = 0 (11.58)
ove xr (t) indica lo spostamento relativo della massa, e quindi l’allungamento della molla. Scrivendo
l’equazione di equilibrio dinamico, otteniamo
mẍ + k (x − y (t)) = 0, (11.59)
11.5. MOTO FORZATO PER SPOSTAMENTO DEL VINCOLO 11-11
Figura 11.11: Sistema vibrante per spostamento del vincolo.
ovvero
mẍ + kx = ky (t) (11.60)
che è un’equazione differenziale lineare a coefficienti costanti completa del tutto simile a quella già vista
nel moto forzato.
Per un osservatore relativo, l’equazione di equilibrio dinamico diventa invece
m (ẍr + ÿ (t)) + kxr = 0, (11.61)
ovvero
mẍr + kxr = −mÿ (t) (11.62)
Si supponga che il moto del vincolo sia armonico, di frequenza ω e ampiezza b:
y (t) = b sin (ωt) (11.63)
per cui la (11.60) diventa
mẋ + kx = kb sin (ωt) (11.64)
che ha, come integrale particolare,

kb
xp (t) = sin (ωt) = X sin (ωt) (11.65)
k − ω2m
ove X è l’ampiezza di vibrazione nel moto assoluto della massa m. In termini adimensionali:
X 1
= !2 (11.66)
b ω
1−
ω0
del tutto analogo al coefficiente di amplificazione H già definito. Pertanto, una molla potrà essere definita
“rigida” quando non vi è moto relativo, e quindi
X ∼
=1 (11.67)
b
ovvero
ω02 ω 2 (11.68)
Considerando ora l’osservatore relativo, la (11.62) diventa
mẍr + kxr = mω 2 b sin (ωt) (11.69)
e quindi
mω 2 b
xrp (t) = sin (ωt) = Xr sin (ωt) (11.70)
k − ω2m
Figura 11.12: Sistema vibrante per squilibrio dinamico.
che, in termini adimensionali, diventa

!2
ω
Xr ω0
= !2 (11.71)
b ω
1−
ω0
Moto forzato dovuto a squilibri rotanti. Supponiamo di avere una macchina con una parte rotante,
avente massa propria M e uno squilibrio di momento statico rispetto all’asse di rotazione, definito
attraverso una massa m e un braccio e rispetto all’asse di rotazione. Supponiamo che la velocità angolare
ω sia costante.
L’accelerazione assoluta della massa eccentrica sarà

¨
~a = ~ar + ~at = − ω 2 e eiωt + ~x (11.72)
dove, con un certo abuso di notazione, si sono combinati il formalismo esponenziale dei fasori per quanto
riguarda l’accelerazione relativa, centripeta, a cui è soggetta la massa eccentrica, e la notazione vettoriale
più classica per l’accelerazione di trascinamento a cui è soggetta la massa M . Avremo quindi, misurando
gli spostamenti x, positivi verso l’alto, a partire dalla posizione di equilibrio statico, l’equazione della
dinamica dell’intero sistema

M ẍ + m −ω 2 e sin (ωt) + ẍ + 2kx = 0 (11.73)
ovvero
(M + m) ẍ + 2kx = mω 2 e sin (ωt) (11.74)
e l’integrale particolare, in condizioni di regime, varrà
meω 2
xp (t) = sin (ωt) = X (ω) sin (ωt) (11.75)
2k − (M + m) ω 2
11.6. MOTO FORZATO SMORZATO CON ECCITAZIONE ARMONICA 11-13
Figura 11.13: Sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente.
e quindi
!2
ω
X (ω) m ω2 m ω0
= 2 = !2 (11.76)
e M + m ω0 − ω 2 M +m ω
1−
ω0
Si noti che la macchina al variare della velocità trasmetterà al terreno una forza variabile nel tempo pari
a
Ftr = 2kX sin (ωt) (11.77)
che forzerà il terreno a vibrare, non potendolo considerare infinitamente rigido, e questo forzerà a sua
volta a vibrare, per spostamento di vincolo, le altre strutture posate su di esso.
Ovviamente, equilibrando la macchina, ovvero facendo in modo che il suo asse di rotazione sia bari-
centrico (e anche principale d’inerzia come vedremo), la forzante si annulla e il fenomeno scompare in
quanto l’equazione di moto risulta essere la soluzione di
(M + m) ẍ + 2kx = 0 (11.78)
11.6 Moto forzato smorzato con eccitazione armonica

La soluzione a regime per un’eccitazione di tipo armonico ha una validità del tutto generale in quanto:
• un’eccitazione periodica è scomponibile, sotto ipotesi largamente accettabili e verificate nella pra-
tica, in una serie di eccitazioni armoniche (serie di Fourier);
• i sistemi meccanici di cui ci occupiamo sono descritti da equazioni differenziali lineari e quindi vale
il principio di sovrapposizione degli effetti.
Quindi, la risposta del sistema meccanico è fornita dalla sovrapposizione delle risposte alle singole
componenti armoniche in cui è sviluppabile la generica eccitazione periodica.
Inoltre, tali risposte, in condizioni di regime, sono date dai soli integrali particolari in quanto gli
integrali generali delle omogenee associate, per effetto delle inevitabili dissipazioni, tendono comunque a
zero in un tempo più o meno lungo.
L’equazione differenziale del moto può essere scritta come
mẍ + rẋ + kx = F0 eiωt (11.79)
la cui soluzione è data da
x (t) = xg (t) + xp (t) (11.80)
Tralasciamo, per quanto più volte detto, il contributo dell’integrale generale dell’omogenea associata;
quindi, a regime:
x (t) ∼
= xp (t) (11.81)
con
xp (t) = Xeiωt = |X| eiφ eiωt = |X| ei(ωt+φ) ÷ |X| sin (ωt + φ) (11.82)
con X e φ calcolati sostituendo nell’equazione differenziale l’integrale particolare. Sostituendo quindi

la (11.82) nell’equazione differenziale (11.79) di partenza otteniamo

−mω 2 + irω + k Xeiωt = F0 eiωt (11.83)
che ammette come soluzione valida per tutti i valori di t

F0 F0
X= =q eiφ (11.84)
k − mω 2 + irω 2
(k − mω 2 ) + r2 ω 2
con

ωr
φ = − tan−1 (11.85)
k − mω 2
Ricordando che
p
• ω0 = k/m è la frequenza propria del sistema non smorzato;
• ξ = r/rc è il fattore di smorzamento, rapporto tra lo smorzamento ed il suo valore critico;
• rc = 2mω0 è lo smorzamento critico;
• X (0) = F0 /k è la freccia statica, per effetto della forzante F0 a pulsazione nulla,
otteniamo
|X| 1
= v (11.86)
X0 u
u ! 2 2 !2
u ω ω
t 1−  + 2ξ
ω0 ω0
e
 
 ω 
 2ξ 
ω0
φ = − tan−1 
 
!2  (11.87)
 ω 
 
1−
ω0
Possiamo rappresentare graficamente in figura 11.14 l’andamento dell’integrale particolare in funzione

del rapporto ω/ω0 .
Si notano due zone: per ω/ω0 < 1 e per ω/ω0 > 1, con il caso ω/ω0 = 1 a fare da spartiacque.
Figura 11.14: Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente (N.B.: nel disegno ω/ω 0
è indicato con ω/ωn , lo smorzamento r è indicato con c, mentre la fase φ è rappresentata con segno
opposto).
Si può effettuare un’interessante analisi qualitativa del comportamento del sistema studiando il
diagramma vettoriale delle forze agenti sulla massa: dall’equazione di equilibrio
mẍ + rẋ + kx = F0 eiωt (11.88)
una volta sostituita la soluzione particolare
xp (t) = Xeiωt (11.89)
le singole forze sono descritte da coefficienti complessi che hanno una rappresentazione molto chiara nel
piano complesso avente come riferimento la direzione eiωt :
−mω 2 Xeiωt + irωXeiωt + kXeiωt = F0 eiωt (11.90)
ovvero

−mω 2 + irω + k X − F0 eiωt = 0 (11.91)
con X complesso; quindi in generale si può costruire graficamente un trapezio rettangolo, avente come
basi le forze elastica e inerziale, come altezza la forza viscosa, e come quarto lato la forzante esterna.
Ad una data pulsazione ω corrispondono ben precise lunghezze delle basi e dell’altezza; data l’ampiezza
della forzante F0 , la chiusura del trapezio si ottiene variando il modulo e la fase attraverso la scelta di
X.
• ω/ω0 < 1: l’angolo di fase è piccolo e quindi è principalmente la forza della molla ad equilibrare la
forzante esterna, cui si somma la forza d’inerzia, come illustrato in figura 11.15.
Figura 11.15: Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 < 1.
• ω/ω0 = 1: l’angolo di fase è pari a 90 gradi, per cui la forzante esterna è equilibrata dalla sola forza
viscosa, come illustrato in figura 11.16. L’ampiezza di vibrazione a regime è pari a
F0 X (0)
|X| = = (11.92)
rω0 2ξ
Figura 11.16: Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 = 1.
• ω/ω0 > 1: l’angolo di fase cresce e si avvicina a 180 gradi; la forza impressa è equilibrata quasi
integralmente da quella d’inerzia, come illustrato in figura 11.17.
Figura 11.17: Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 > 1.
11.6.1 Identificazione dello smorzamento

Nell’ipotesi di avere uno smorzamento di tipo viscoso, la risposta del moto libero è retta da una legge
del tipo
p
x (t) = |X| e−ξω0 t sin 1 − ξ 2 ω0 t + φ (11.93)
Negli istanti di tempo t per cui

p
sin 1 − ξ 2 ω0 t + φ = 1 (11.94)
Figura 11.18: Identificazione dello smorzamento.
la risposta è tangente all’inviluppo esponenziale
|X| e−ξω0 t ; (11.95)
tuttavia le tangenti non sono orizzontali, e i punti di tangenza sono leggermente spostati a destra del
punto di massima ampiezza. Generalmente questo fatto è trascurabile e l’ampiezza del punto di tangenza
può essere considerata coincidente con l’ampiezza al punto di massimo dell’oscillazione. Con riferimento
alla simbologia indicata in figura, il decremento logaritmico tra due oscillazioni consecutive è

x1 |X| e−ξω0 t
δ = ln = ln = ξω0 T (11.96)
x2 |X| e−ξω0 (t+T )
Dal momento che il periodo di una oscillazione è
2π 2π
T = = p (11.97)
ω ω0 1 − ξ 2
si ottiene
2πξ ∼
δ=p = 2πξ (11.98)
1 − ξ2
ove l’approssimazione si può ritenere valida per valori di ξ relativamente piccoli (si noti che per ξ = 0.1
l’errore è dello 0.5%, mentre per ξ = 0.3 l’errore è del 5%). La validità dell’approssimazione è illustrata
in figura 11.19.
D’altronde, ricordando che per una forzante armonica del tipo
F (t) = F0 sin (ωt) (11.99)
il lavoro introdotto in un periodo in un sistema meccanico è pari a

Z
L= F dx (11.100)
T
e supponendo il sistema a regime con legge del moto
x (t) = |X| sin (ωt + φ) (11.101)

Figura 11.19: Validità dell’approssimazione dello smorzamento identificato mediante la relazione (11.98).
ne deriva quindi che

dx
dx = dt = |X| ω cos (ωt + φ) dt (11.102)
dt
e quindi la (11.100) diventa2
Z 2π
ω
L = ωF0 |X| sin (ωt) cos (ωt + φ) dt = −πF0 |X| sin φ (11.104)
0
dove si è sfruttata la relazione T = 2π/ω tra periodo e pulsazione. Nell’ipotesi di smorzamento viscoso,
quindi con FD = −rẋ e fase φ = π/2, il lavoro dissipato3 a regime è
Z Z 2π
ω
2 2
LD = −rẋ dx = −ω 2 r |X| cos2 (ωt + φ) dt = −ωπr |X| (11.105)
T 0
Imponendo l’annullamento della somma del lavoro (11.104) compiuto dalla forzante F e di quello (11.105)
assorbito dallo smorzamento viscoso si ottiene
2
L + LD = πF0 |X| sin φ − ωπr |X| = 0 (11.106)
da cui è possibile ricavare il valore dello smorzamento

F0 sin φ
r=− (11.107)
ω |X|
note la frequenza ω e l’ampiezza F0 della forzante, e l’ampiezza della risposta |X|.
Dalla misura dell’energia dissipata scopriamo che, a parità di ampiezza |X| della risposta, il lavoro
dissipato varia proporzionalmente con la pulsazione ω, mentre a parità di pulsazione si modifica con il
quadrato dell’ampiezza della risposta.
2 Si ricordi che, secondo le formule di prostaferesi,
cos (ωt + φ) = cos (ωt) cos φ − sin (ωt) sin φ (11.103)
e che l’integrale sul periodo del prodotto di funzioni ortogonali dà zero, a meno che non si tratti della stessa funzione;
quindi nella (11.104) solo il termine sin2 (ωt) dà integrale diverso da zero.
3 È relativamente agevole verificare che il lavoro compiuto su un periodo dalle forze elastiche e di inerzia per il movimento
armonico descritto dalla (11.101) è nullo; di conseguenza, se la forzante compie lavoro, questo non può che essere assorbito
dalle forze dissipative.
Tuttavia, molte esperienze di laboratorio hanno mostrato che se il fenomeno dissipativo è legato
a fenomeni d’isteresi, come ad esempio per lo smorzamento delle vibrazioni nelle strutture metalliche,
l’energia dissipata in un ciclo è indipendente dalla frequenza di vibrazione, ma dipende solamente dal
quadrato dell’ampiezza di deformazione e quindi di vibrazione, e quindi
2 2
LD ÷ − |X| = −α |X| (11.108)
ovvero
2 2
LD = −ωπre q |X| = −α |X| . (11.109)
Da questa si ricava uno smorzamento equivalente, all’equilibrio, dato da

1α
req = (11.110)
ωπ
per cui l’equazione differenziale, la cui soluzione descrive il moto del sistema, diventa
1α
mẍ + ẋ + kx = F0 sin (ωt) (11.111)
ωπ
il cui integrale particolare ha un’ampiezza
F0
|X| = v !2 (11.112)
u
u
t(k − ω 2 m)2 + α
π
che in risonanza vale

F0
|X| = (11.113)
α/π
Si noti che l’equazione (11.111) non è in grado di descrivere il comportamento generale del sistema, in
quanto il coefficiente che moltiplica ẋ dipende dalla frequenza ω della forzante; quindi è in grado di
descrivere solamente il comportamento del sistema soggetto a forzanti armoniche.
La conclusione è che lo smorzamento viscoso, descritto dalla relazione costitutiva F D = −rẋ, consente
di introdurre smorzamento nei modelli matematici dei sistemi fisici preservando i vantaggi dell’uso di
modelli lineari o linearizzati, ma l’evidenza sperimentale mostra che in alcuni casi non descrive in modo
adeguato la natura della dissipazione che ha luogo nei meccanismi durante i fenomeni di vibrazione.
Tuttavia, vista l’importanza dello studio di fenomeni meccanici quali le vibrazioni, sia libere che forzate
armonicamente, la possibilità di tarare empiricamente il coefficiente di smorzamento ξ in funzione della
frequenza della forzante ω consente comunque di utilizzare il modello viscoso, tenendone ben presenti i
limiti di applicabilità.
11.6.2 Isolamento delle vibrazioni

Come abbiamo visto, la forzante armonica impressa al nostro oscillatore potrebbe essere dovuta a un
macchinario ruotante con velocità angolare ω posto sulla massa di fondazione.
La forza trasmessa al terreno, al generico tempo t, sarà
Ftr (t) = kx + rẋ = kXeiωt + irωXeiωt = (k + irω) Xeiωt = Ftr eiωt (11.114)
dove
q
2
F0 k 2 + (rω)
|Ftr | = q (11.115)
2 2
(k − mω 2 ) + (rω)
Figura 11.20: Macchine che trasmettono vibrazioni al terreno.
Figura 11.21: Sistema soggetto a vibrazione del terreno.
ovvero
v !2
u
u
t1 + ω
2ξ
|Ftr | ω0
= v (11.116)
F0 u
u ! 2 2 !2
u ω ω
t 1−  + 2ξ
ω0 ω0
Come visto in precedenza, questa forzante armonica applicata al terreno lo porterà a vibrare con
un’ampiezza b, ovvero con una legge del tipo descritto dalla (11.63), che forzerà le strutture circostanti,
come illustrato in figura 11.21.
Per questa struttura l’equazione di equilibrio dinamico è
mẍ + r (ẋ − ẏ) + k (x − y) = 0 (11.117)
ovvero
mẍ + rẋ + kx = rẏ + ky = b (iωr + k) eiωt (11.118)
e il relativo integrale particolare è
xp = |X| ei(ωt+φ) (11.119)
con
q
2
b k 2 + (rω)
|X| = q (11.120)
2 2
(k − mω 2 ) + (rω)
Figura 11.22: Modulo e fase della risposta di un sistema vibrante smorzato (N.B.: nel disegno ω/ω 0
è indicato con ω/ωn , lo smorzamento r è indicato con c, mentre la fase φ è rappresentata con segno
opposto).
ovvero
v !2
u
u
t1 + ω
2ξ
|X| ω0
= v (11.121)
b u
u ! 2 2 !2
u ω ω
t 1−  + 2ξ
ω0 ω0
Si noti che pur essendo due fenomeni diversi, la soluzione è del tutto analoga a quella della forza trasmessa,
descritta dalla (11.116). In entrambi i casi interessa che la soluzione sia 1 tanto per la forza trasmessa
|Ftr | /F0 al terreno quanto per la trasmissibilità β = |X| b.
I parametri di progetto sono:
• per la macchina eccitatrice la massa M , la pulsazione di funzionamento a regime ω e il momento

statico di eccenticità me, prodotto della massa eccentrica m e della distanza dal centro di rotazione
e;
• per la struttura eccitata la massa m, l’ampiezza dello spostamento imposto b e ovviamente la

pulsazione ω dell’eccitazione, che è uguale a quello della macchina sbilanciata.
√
Diagrammiamo l’andamento di β = |X| b al variare di ω/ω0 . Si nota che per ω/ω0 = 2 la trasmis-
sibilità è pari a 1 e che al crescere del rapporto tra le frequenze la trasmissibilità scende fino a tendere
asintoticamente a zero per ω/ω0 → ∞. Questo fatto avviene indipendentemente dal valore dell’indice di
smorzamento ξ, il cui effetto è, al suo aumento, di ridurre l0ampiezza di vibrazione per ω/ω 0 = 1, ma
d’altra parte, rallenta la diminuzione di β per ω/ω0 → ∞.√
Riassumendo, converrebbe quindi scegliere ω/ω0 > 2, e quindi la rigidezza k < mω 2 /2, e nel
contempo avere valori del fattore di smorzamento ξ piccoli per non ricorrere a rigidezze k troppo piccole,
che comportano, √ ad esempio, frecce statiche elevate. Poiché abbiamo scelto di far operare la fondazione
con ω/ω0 > 2, ciò significa che tutte le volte che il macchinario viene avviato o arrestato, entrambe
le fondazioni, durante il transitorio, si troveranno a passare per ω/ω0 = 1 e quindi non conviene avere
valori dell’indice di smorzamento troppo piccoli, o addirittura trascurabili, in quanto ciò porterebbe ad
ampiezze in risonanza elevate che creerebbero problemi ai collegamenti verso l’esterno del macchinario.
In secondo luogo, operare con valori di ξ piccoli significa anche non poter più trascurare l’integrale
generale dell’omogenea associata, che partecipa alla soluzione completa, perché torna a essere presente
tutte le volte che avvengono delle perturbazioni, per quanto piccole, delle condizioni di regime, e la sua
cancellazione può richiedere un numero elevato di cicli.
I problemi maggiori vengono, tuttavia, creati dalla rigidezza k. Dal diagramma di figura 11.22 si vede,
ad esempio, che per ridurre del 60% le vibrazioni nelle strutture circostanti dobbiamo avere ω/ω 0 > 2,
ovvero k > mω 2 /4.
Tale ragionamento porterebbe a scegliere ω0 → 0, ma in tale caso
mg g
δst = = 2 (11.122)
k ω0
ovvero lo schiacciamento statico è inversamente proporzionale al quadrato della pulsazione caratteristica

del sistema, per cui dovremmo realizzare fondazioni con frecce statiche molto grandi, e tale problema è
ovviamente di impossibile soluzione se abbiamo macchine lente in cui ω è dell’ordine di qualche centinaio
di giri/min.
Per un’asta omogenea ed uniforme, la rigidezza k è esprimibile come
F F FE F EA EA
k= = = = = (11.123)
∆h hε hσ hF h
quindi per ridurre k, scelto un materiale e quindi il modulo di elasticità E, dovremo avere delle aree A
piccole e degli spessori h degli elementi elastici (ad esempio un tappeto di gomma) grandi. Ma, perchè
la molla sia in grado di sopportare un certo carico, ad esempio quello statico, deve valere la relazione
F mg
A> > (11.124)
σamm σamm
quindi
mgE
k> (11.125)
σamm h
ovvero
r r
k gE
ω0 = > (11.126)
m σamm h
da cui si nota che per avere una bassa pulsazione caratteristica ω0 ed essere contemporaneamente in
grado di sostenere la sollecitazione statica si dovrebbero avere bassi valori di E e corrispondentemente,
impossibili nei materiali, alti valori di σamm e comunque alti valori di h, che potenzialmente creerebbero
problemi di instabilità delle aste caricate di punta.
11.6.3 Strumenti di misura delle vibrazioni

Tra le applicazioni del nostro oscillatore degna di nota è la misura delle vibrazioni assolute di un corpo,
come illustrato in figura 11.23.
Con riferimento alle grandezze indicate nella figura 11.23 e ai relativi versi positivi degli spostamenti,
avremo che
Ks x0 + B ẋ0 = M ẍM = M (ẍi − ẍ0 ) (11.127)
dove xi è il movimento del telaio, che rappresenta un cedimento imposto del vincolo, mentre xM è lo
spostamento assoluto della massa M , e x0 = xi − xM è lo spostamento relativo4 , ovvero la grandezza che
viene direttamente misurata per determinare, in via indiretta, il movimento xi imposto alla cassa dello
strumento.
La (11.127) può essere riscritta usando le nostre consuete notazioni come
kx0 + rẋ0 = M ẍM = M (ẍi − ẍ0 ) (11.128)

4 Si noti che, come indicato nella figura, il verso di x0 è opposto a quello di xM e xi
Figura 11.23: Strumento di misura delle vibrazioni assolute di un corpo.
dove
xi (t) = |Xi | sin (ωi t + ψi ) (11.129)
è l’andamento temporale dell’i-esima componente armonica (serie di Fourier) dello spostamento incognito
x (t) del vincolo.
Riordinando l’equazione avremo
M ẍ0 + rẋ0 + kx0 = −ωi2 |Xi | M ei(ωi t+ψi ) (11.130)
di cui l’integrale particolare ha coefficiente complesso
!2
ωi
− |Xi | eiψi
−ωi2 |Xi | M eiψi ω0
X0i = = !2 = |X0 i| eiφi (11.131)
−ωi2 M + k + irωi ωi ωi
1− + i2ξ
ω0 ω0
p
con ω0 = k/M e ξ = r/rc = r/ (2M ω0 ).
Se riferiamo le fasi della risposta a quelle delle componenti armoniche avremo che
!2
ωi
− |Xi |
ω0
0
X0i = !2 = |X0 i| ei(φ−ψi ) = |X0 i| eiβi (11.132)
ωi ωi
1− + i2ξ
ω0 ω0
da cui si ottiene
!2
ωi
−
0
|X0i | ω0
= v (11.133)
|Xi | u
u !2 2 !2
u ωi ωi
t 1−  + 2ξ
ω0 ω0
e
 
 ωi 
 2ξ 
−1  ω0 
βi = − tan  !2  (11.134)
 ωi 
 
1−
ω0
Figura 11.24: Risposta dello strumento di misura delle vibrazioni.
Si nota, quindi, che, se ωi ω0 (almeno 4÷5 volte) la misura dell’ampiezza della vibrazione relativa
permette di ricavare quella incognita di trascinamento. Ovviamente, affinchè la misura non sia distorta,
|X0i | / |Xi | deve essere costante e βi = nπ (con n=0,1,2,. . . ,N ) per i = 1,2,3,. . . ,N .
Questa esigenza comporta che il sismografo, tale è il nome dello strumento, abbia una frequenza
propria ω0 < ω1 /4, dove ω1 è la prima delle armoniche significative del segnale che si intende misurare,
e tale condizione verifica automaticamente che non vi sia distorsione per le componenti armoniche di
ordine superiore.
I sismografi sono quindi strumenti pesanti e ingombranti, dovendo avere una frequenza propria ne-
cessariamente bassa; normalmente si usano indici di smorzamento ξ dell’ordine di 0.6-0.7 per ridurre
l’effetto delle condizioni iniziali.
Nel caso duale di ωi ω0 risulta che |X0i | / |Xi | → 0, per cui
ẍM (t) = ẍi (t) − ẍ0 (t) ∼
= ẍi (t) (11.135)
e la forza d’inerzia agente sulla massa M è praticamente dovuta al solo moto di trascinamento, per cui, se
riuscissimo a misurare la reazione della molla, questa, a meno del guadagno, sarebbe pari all’accelerazione
incognita del vincolo.
Ovviamente la necessità di non distorcere la misura comporta che la condizione ω i ω0 sia verificata
per la massima frequenza presente nello sviluppo in serie del segnale incognito, ovvero ω 0 deve essere
dell’ordine dei kHz. Dobbiamo avere, quindi, masse M e rigidezze k molto grandi.
Spesso come elemento elastico si usa una lastra di quarzo, materiale piezoelettrico 5 che, se sollecitato
lungo l’asse elettrico, produce sulle facce ortogonali all’asse delle cariche di segno opposto proporzionali
alla forza applicata (circa 2 pC/N). L’uso del quarzo limita la frequenza minima di misura (dell’ordine
dell’Hz).
Riscrivendo l’equazione differenziale in coordinate assolute
M ẍM i + rẋM i + kxM i = rẋi + kxi = (iωi r + k) |Xi | ei(ωt+ψi ) (11.138)
5 Letteralmente, un materiale che genera una carica elettrostatica per effetto di uno sforzo. Si tratta di materiali polari
che, deformati o caricati lungo direzioni preferenziali, si polarizzano elettricamente, producendo un dipolo elettrico e quindi
una carica di spostamento, in analogia con i condensatori piani le cui piastre siano spostate. Il legame costitutivo, qui
ridotto per semplicità in forma monodimensionale, è formato da una parte elastica
σ = Eε − eE (11.136)
e da una dielettrica
D = eε + E (11.137)
dove σ e ε sono i consueti sforzi e deformazioni, D ed E sono rispettivamente lo spostamento dielettrico ed il campo elettrico,
E è la rigidezza del materiale, è la sua costante dielettrica ed infine e è la costante piezoelettrica. Quindi uno strumento
di questo tipo consente di tradurre una misura di sforzo o di deformazione direttamente in una misura elettrica, fatte salve
esigenze ulteriori di condizionamentio ed amplificazione del segnale.
Figura 11.25: Accelerometro piezoelettrico.
otteniamo l’integrale particolare
xM i (t) = XM i eiωi t (11.139)
con
(k + iωi r) |X − i| eiψi
XM i = = |XM i | eiβi (11.140)
k − M ωi2 + iωi r
ovvero
q
|XM i | k 2 + (ωi r)2
= |Hi | = q (11.141)
|Xi | 2 2
(k − M ωi2 ) + (ωi r)
e
!
−1 ωi r 2k − M ωi2
βi = − tan 2 (11.142)
−k 2 + kM ωi2 + (ωi r)
Utilizzando, a esempio, un fattore di smorzamento ξ = 0.7 si nota che la fase varia, per un range di
frequenza compreso tra 0.6ω0 e ω0 , con legge pari a βi ÷ ωi /ω0 .
Capitolo 12
Sistemi vibranti a più gradi di

libertà
12.1 Sistemi a più gradi di libertà non smorzati

Per un sistema non smorzato con N gradi di libertà, le equazioni che ne governano il moto possono essere
sempre scritte nella forma matriciale
[M ] {ẍ (t)} + [K] {x (t)} = {f (t)} (12.1)
dove
• [M ] e [K] sono rispettivamente le matrici quadrate di massa e di rigidezza di ordine N ;
• {x (t)} e {f (t)} sono i vettori di ordine N degli spostamenti e delle forze agenti, entrambi funzione
del tempo.
Applicando il principio di sovrapposizione degli effetti, ovvero calcolando le forze che agiscono sul
sistema prima per x1 6= 0, x2 = 0 e poi quelle per x1 = 0, x2 6= 0 si possono facilmente determinare le
equazioni di equilibrio dinamico delle due masse, ovvero
m1 ẍ1 + k1 x1 + k2 (x1 − x2 ) = f1 (12.2)

m2 ẍ2 + k3 x2 + k2 (x2 − x1 ) = f2 (12.3)
che può essere riscritta come

m1 0 ẍ1 k1 + k 2 −k2 x1 f1
+ = (12.4)
0 m2 ẍ2 −k2 k2 + k 3 x2 f2
ovvero
[M ] {ẍ} + [K] {x} = {f } (12.5)
con
Figura 12.1: Sistema dinamico a 2 gradi di libertà.
12-1
12-2 CAPITOLO 12. SISTEMI VIBRANTI A PIÙ GRADI DI LIBERTÀ
• la matrice di massa

m1 0
[M ] = (12.6)
0 m2
• la matrice di rigidezza

k1 + k 2 −k2
[K] = (12.7)
−k2 k2 + k 3
• il vettore delle incognite

x1
{x} = (12.8)
x2
• ed il vettore dei termini noti

f1
{f } = (12.9)
f2
La soluzione del moto libero, per {f } = {0}, sarà del tipo
{x (t)} = {X} eλt (12.10)
dove {X} è un vettore di ordine X di ampiezze indipendenti dal tempo. Imponendo la soluzione
all’equazione differenziale otteniamo

λ2 [M ] + [K] {X} eλt = {0} (12.11)
la cui unica soluzione non banale, ovvero per {X} 6= {0}, è data da
2
λ m1 + k 1 + k 2 −k2
det λ2 [M ] + [K] = det =0 (12.12)
−k2 λ2 m 2 + k 2 + k 3
che è il polinomio di grado 2N in λ
m1 m2 λ4 + (m1 (k2 + k3 ) + m2 (k1 + k2 )) λ2 + k1 k2 + k1 k3 + k2 k3 = 0 (12.13)
detto polinomio caratteristico, da cui, posti


 a = m 1 m2
b = (m1 (k2 + k3 ) + m2 (k1 + k2 )) (12.14)

c = k 1 k2 + k 1 k3 + k 2 k3
si ottiene il polinomio di secondo grado in λ2
aλ4 + bλ2 + c = 0 (12.15)
le cui radici sono

v !
u b 2 c
u
b
λ21|2 =− + t − (12.16)
2a 2a a
v !
u b 2 c
u
b
λ23|4 =− − t − (12.17)
2a 2a a
(12.18)
12.1. SISTEMI A PIÙ GRADI DI LIBERTÀ NON SMORZATI 12-3
Dal momento che per definizione le masse e le rigidezze sono positive, si ha sempre λ2i < 0, quindi i
singoli autovalori sono a due a due immaginari e coniugati:
λ1|2 = ±iω1 (12.19)

λ3|4 = ±iω2 (12.20)
Sostituendo le radici nell’equazione di partenza si ottiene

[K] − ω12 [M ] {X}1 = [0] (12.21)
e

[K] − ω22 [M ] {X}2 = [0] (12.22)
che permettono di calcolare, a meno di una costante arbitraria, dipendente dalle condizioni iniziali, le
forme modali {X}i , o modi, del sistema associate a ogni frequenza propria ωi .
Nel caso in esame,

−ω12 m1 + k1 + k2 −k2 1 X1 0
= (12.23)
−k2 −ω12 m2 + k2 + k3 1 X2 1
0
Risolvendo ad esempio la prima equazione,

−ω12 m1 + k1 + k2 1 X1 − k21 X2 = 0 (12.24)
si ottiene la relazione tra le componenti 1 X1 e 1 X2 dell’autovettore, che risulta definito, ad esempio,

 
 1 
{X}1 = − ω12 m1 + k1 + k2 1 X1 (12.25)
 
k2
e analogamente
 
 1 
{X}2 = − ω22 m1 + k1 + k2 2 X1 (12.26)
 
k2
ove si è arbitrariamente posta unitaria la prima componente dell’autovettore, data l’intrinseca indeter-
minazione della soluzione. Ad un risultato del tutto analogo si può giungere risolvendo, ad esempio, la
seconda equazione e ponendo unitaria la seconda componente dell’autovettore; infatti la matrice
[A] = λ2 [M ] + [K] (12.27)
è singolare qualora a λ si sostituisca un qualsiasi autovalore del problema; ne consegue che una 1 equazione
del sistema è combinazione lineare delle altre.
Nel caso, ad esempio, che m1 = m2 = m e k1 = k2 = k3 = k, abbiamo che
s
k
ω1 = (12.28)
m
s
k
ω2 = 3 (12.29)
m
a cui corrispondono

1
{X}1 = X (12.30)
1 1 1

1
{X}2 = X (12.31)
−1 2 1
Figura 12.2: Forme modali e risposta del sistema dinamico a 2 gradi di libertà.
12.1. SISTEMI A PIÙ GRADI DI LIBERTÀ NON SMORZATI 12-5
La figura 12.2 mostra come al primo modo corrisponda un movimento in cui la molla di mezzo non
viene deformata; infatti, le due componenti dell’autovettore sono identiche. Di conseguenza, il sistema si
comporta come se le due masse fossero collegate rigidamente. Il secondo modo, al contrario, vede le due
masse muoversi in opposizione, per cui la molla centrale è deformata esattamente il doppio di quelle di
estremità. Di conseguenza, è come se le due masse fossero disaccoppiate, e la molla centrale fosse messa
a terra nel suo punto medio. Il moto generico avviene come √ combinazione di due movimenti armonici a
frequenze tra loro incommensurabili (il loro rapporto è 3, quindi un numero trascendente).
Ritornando all’equazione (12.11) di partenza, se la si premoltiplica per l’inversa della matrice di massa
[M ] si ottiene

−1
λ2 [I] + [M ] [K] {X} eλt = {0} (12.32)
che è una forma del tutto analoga a
(γ [I] − [A]) {V } = {0} (12.33)
ovvero ad un problema agli autovalori in forma canonica, ove γ sono gli autovalori della matrice [A] e
{V } sono i corrispondenti autovettori, posto γ = −λ2 , [A] = [M ]−1 [K] e {V } = {X}.
Nell’esempio iniziale si ha

−1 1/m 0
[M ] = (12.34)
0 m
e quindi la matrice

−1 2k/m −k/m
[A] = [M ] [K] = (12.35)
−k/m 2k/m
che ne risulta è simmetrica; questo in generale non è più vero per matrici [M ] e [K] meno banali, anche
se, al costo di un cambio di base per le incognite, è possibile ottenere un problema agli autovalori nella
forma canonica della (12.33) con la matrice simmetrica2 .
Gli autovalori della matrice (12.35) sono
 
 k
 3  
{γ} = m (12.40)
 k 
 
m
mentre gli autovettori, a meno di una costante, sono

−1
{V }1 = (12.41)
1

1
{V }2 = (12.42)
1
1 Si suppone che le radici del polinomio caratteristico abbiano molteplicità pari esattamente a 1; questa ipotesi può
essere rimossa, come verrà illustrato nel seguito. Si veda in particolare la nota 3.
2 Dal momento che si assume che la matrice di massa sia simmetrica e definita positiva, è possibile decomporla nel
prodotto di una matrice triangolare inferiore per la sua trasposta secondo Cholesky
[M ] = [L] [L]T (12.36)
quindi, operando il cambio di variabili
{z} = [L]T {x} (12.37)
il problema
[M ] ẍ + [K] {x} = {0} (12.38)
diventa
{z̈} + [L]−1 [K] [L]−T {z} = {0} (12.39)
−1 −T
e quindi, assumendo che la matrice [K] sia simmetrica, anche la matrice [L] [K] [L] rimane simmetrica.
Si può ora dimostrare l’ortogonalità dei modi di vibrare. Si ha, infatti

−ω12 [M ] + [K] {X}1 = {0} (12.43)
e

−ω22 [M ] + [K] {X}2 = {0} (12.44)
T
L’equazione (12.43) può essere liberamente premoltiplicata per {X}2 senza alterarne il valore:
T
{X}2 −ω12 [M ] + [K] {X}1 = 0 (12.45)
da cui si ricava
T T
{X}2 [K] {X}1 = ω12 {X}2 [M ] {X}1 (12.46)
Allo stesso modo, si può moltiplicare la trasposta dell’equazione (12.44) per {X}1 :

{X}T2 −ω22 [M ]T + [K]T {X}1 = 0 (12.47)
da cui si ricava, anche in considerazione della simmetria delle matrici [M ] e [K]

T T
{X}2 [K] {X}1 = ω22 {X}2 [M ] {X}1 (12.48)
Quindi, per l’uguaglianza dei termini a primo membro delle (12.46) e (12.48)
T T
ω12 {X}2 [M ] {X}1 = ω22 {X}2 [M ] {X}1 (12.49)
ovvero

ω22 − ω12 {X}T2 [M ] {X}1 = 0 (12.50)
ovvero, se ω2 6= ω1 , cioè le frequenze proprie sono distinte3 , deve valere la relazione

T
{X}2 [M ] {X}1 = 0 (12.51)
e, di consequenza
T
{X}2 [K] {X}1 = 0 (12.52)
Più in generale, detti i e j gli indici di due modi, deve essere

T
{X}j [M ] {X}i = 0 (12.53)
{X}Tj [K] {X}i = 0 (12.54)
quando i 6= j; ovvero, i modi propri vibrare, associati a frequenze proprie distinte, sono ortogonali
rispetto alla matrice di massa e rigidezza4 .
3 Nel caso in cui due o più autovalori siano uguali, se è possibile individuare un numero di autovettori indipendenti pari
alla molteplicità degli autovalori coincidenti, come sempre avviene nei casi di interesse pratico per lo studio delle vibrazioni
dei sistemi meccanici, in cui le matrici di massa sono simmetriche e definite positive, o al più semidefinite, gli autovettori,
per la loro arbitrarietà, possono essere ortogonalizzati proprio imponendo le condizioni (12.51) e (12.52). Un tipico esempio
in cui ciò avviene è dato dai sistemi non vincolati, come i velivoli, che ammettono i sei spostamenti rigidi, ai quali è associato
l’autovalore nullo con molteplicità 6. Un altro esempio è dato dai modi associati al movimento delle superfici di comando
nel caso si consideri il velivolo a comandi liberi.
4 Attenzione: i modi propri non sono ortogonali fra loro; dall’analisi si ottiene che {X} T {X} = 0 se i 6= j per il
i j
problema in forma canonica, in cui la matrice che moltiplica l’autovalore è l’identità, [I]. Ma il problema meccanico non è
in forma canonica, quindi gli autovalori che ne risultano non sono in generale ortogonali rispetto a loro stessi.
12.2. APPROCCIO MODALE 12-7
Quando pre- e post-moltiplica per lo stesso autovettore, si ottiene

T
{X}i [M ] {X}i = mi (12.55)
T
{X}i [K] {X}i = ki (12.56)
dove mi e ki sono chiamate rispettivamente massa e rigidezza generalizzata, o massa e rigidezza modale
associate al modo i-esimo.
Nell’esempio iniziale,
T
1 m 0 1
m1 = = 2m (12.57)
1 0 m 1
m2 = 2m (12.58)
k1 = 2k (12.59)
k2 = 6k (12.60)
12.2 Approccio modale

Cerchiamo ora un sistema di coordinate libere che disaccoppi contemporaneamente il sistema tanto
inerzialmente quanto elasticamente, ovvero tale per cui le equazioni che, risolte, descrivano il moto del
sistema siano disaccoppiate. Se costruiamo una matrice quadrata [ψ] le cui colonne siano costituite dai
modi propri di vibrare, ovvero

X X
[ψ] = 1 1 2 1 (12.61)
1 X2 2 X2
detta anche matrice modale, e definiamo la trasformazione
{x (t)} = [ψ] {q (t)} (12.62)
con {q (t)} detto vettore delle coordinate principali, il problema (12.1) diventa
[M ] [ψ] {q̈} + [K] [ψ] {q} = {f } (12.63)
Se si premoltiplica5 la (12.63) per la trasposta della matrice modale (12.61), si ottiene

T T T
[ψ] [M ] [ψ] {q̈} + [ψ] [K] [ψ] {q} = [ψ] {f } (12.66)
Da quanto detto in precedenza, si vede che

T
[ψ] [M ] [ψ] = [diag (mi )] (12.67)
T
[ψ] [K] [ψ] = [diag (ki )] (12.68)
dove [diag (mi )] e [diag (ki )] sono matrici diagonali, ovvero tali per cui mij e kij sono nulli se i 6= j,
mentre mi e ki sono rispettivamente la massa e larigidezza associate al modo i-esimo.
5 Questa operazione può apparire un artifizio, ma ha una giustificazione più profonda se si considera che l’equazione (12.1)
può essere ricondotta ad un principio variazionale e quindi ad una relazione del tipo
X
δ {x}T {F ({x})} = 0 (12.64)
per cui la trasformazione (12.62) viene applicata sia alle incognite da cui dipendono le forze {F } che alle loro variazioni
virtuali, ovvero
X
δ {q}T [ψ]T {F ([ψ] {q})} = 0 (12.65)
Nell’esempio iniziale, si ha

2m 0
[diag (mi )] = (12.69)
0 2m

2k 0
[diag (ki )] = (12.70)
0 6k
quindi il problema diventa

2m 0 q̈1 2k 0 q1 f1 + f 2
+ = (12.71)
0 2m q̈2 0 6k q2 f1 − f 2
Si noti che le due equazioni sono disaccoppiate, ovvero ogni equazione dipende solo dalla propria inco-
gnita; l’accoppiamento tra i gradi di libertà fisici si è tradotto, a livello modale, in accoppiamento tra i
corrispondenti termini noti.
Sostituendo uno ad uno gli autovalori ed i corrispondenti autovettori, l’equazione omogenea (12.11)
risulta soddisfatta; ne consegue che, cosı̀ come sono stati accostati gli autovettori a dare la matrice
modale [ψ], è possibile accostare gli autovalori a dare la matrice diagonale dei quadrati delle frequenze
proprie
2
2
ω1 0
diag ωi = (12.72)
0 ω22
tale per cui6

[K] [ψ] − [M ] [ψ] diag ωi2 = [0] (12.73)
La (12.73), se premoltiplicata per la trasposta della matrice modale (12.61), diventa

T T
[ψ] [K] [ψ] − [ψ] [M ] [ψ] diag ωi2 = [0] (12.74)
ovvero

[diag (ki )] − [diag (mi )] diag ωi2 = [0] (12.75)
Se la matrice di massa modale [diag (mi )] è definita positiva7 , la sua inversa esiste; quindi la (12.75) può
essere riscritta, previa premoltiplicazione per l’inversa della matrice di massa modale, come

[diag (mi )]−1 [diag (ki )] = diag ωi2 (12.79)
6 Si noti l’odine in cui vengono eseguiti i prodotti di matrici, essenziale perché ogni autovettore venga moltiplicato per
il proprio autovalore.
7 L’unico motivo per cui la matrice di massa, anziché essere definita positiva, può essere semidefinita, è che ad un grado di
libertà non sia associata inerzia. Questa eventualità viene scartata nella presente trattazione perché in tale caso il grado di
libertà può essere eliminato staticamente, rendendo la nuova matrice di massa strettamente definita positiva. Ad esempio:
dato il problema

m 0 ẍ1 k11 k12 x1 f1
+ = (12.76)
0 0 ẍ2 k21 k22 x2 f2
la cui matrice di massa è chiaramente semidefinita positiva in quanto tutti i minori principali sono positivi tranne uno che è
nullo, a condizione che la matrice [K] non sia singolare la seconda equazione può essere usata per esplicitare x 2 in funzione
di x1
f2 − k21 x1
x2 = (12.77)
k22
che, sostituito nella prima equazione, dà

k21 k12
mẍ1 + k11 − k12 x1 = f 1 − f2 (12.78)
k22 k22
ovvero dal problema iniziale se ne ottiene uno di dimensioni inferiori ma con la matrice di massa definita positiva.
12.2. APPROCCIO MODALE 12-9
Nel caso in esame,

−1 1/ (2m) 0 2k 0 k/m 0
[diag (mi )] [diag (ki )] = = (12.80)
0 1/ (2m) 0 6k 0 3k/m
Questo suggerisce una scelta interessante per la normalizzazione dei modi propri, detta a massa unitaria;
√
se si dividono i coefficienti del modo i-esimo per il valore mi , si ottiene:
√ −1
[ψI ] = [ψ] [diag ( mi )] (12.81)
A questo punto, le relazioni (12.67) e (12.68), attraverso la nuova matrice modale [ψ I ], diventano
T √ −1 T √ −1
[ψI ] [M ] [ψI ] = [diag ( mi )] [ψ] [M ] [ψ] [diag ( mi )]
√ −1 √ −1
= [diag ( mi )] [diag (m)] diag m = [I] (12.82)
T √ −1 T √ −1
[ψI ] [K] [ψI ] = [diag ( mi )] [ψ] [K] [ψ] [diag ( mi )]
√ −1 √ −1
= [diag ( mi )] [diag (ki )] [diag ( mi )]
−1
= [diag (mi )] [diag (ki )] = diag ωi2 (12.83)
√ −T √ −1
ove si è sfruttato il fatto che diag mi = diag mi in quanto la matrice è diagonale; allo
stesso modo, l’ultimo passaggio che porta alla matrice di rigidezza modale è lecito perché il prodotto di
matrici diagonali è commutativo.
Analizziamo, ora, la risposta a forzanti armoniche
[M ] {ẍ (t)} + [K] {x (t)} = {f } eiωt (12.84)
che, a regime, ammette una soluzione del tipo
{x (t)} = {x} eiωt (12.85)
dove il vettore delle ampiezze di vibrazione {x} è soluzione di

[K] − ω 2 [M ] {x} = {f } (12.86)
ovvero
−1
{x} = [K] − ω 2 [M ] {f } (12.87)
che può essere anche riscritta come
{x} = [H (ω)] {f } (12.88)
dove [H (ω)] è la matrice dell’ammettenza meccanica (in inglese, receptance matrix ) del sistema; è
quadrata, di ordine N , e ne costituisce il modello della risposta in frequenza. La sua inversa,
[H (ω)]−1 = [Z (ω)] (12.89)
è detta matrice dell’impedenza meccanica, e descrive la forza che il sistema oppone ad un dato movimento.
Dalla definizione, si ricava
−1
[H (ω)] = [K] − ω 2 [M ] (12.90)
Se si applica la trasformazione modale all’impedenza meccanica, si ottiene

T T −1
[ψ] [K] − ω 2 [M ] [ψ] = [diag (ki )] − ω 2 [diag (mi )] = [ψ] [H (ω)] [ψ] (12.91)
e quindi
−1 T
[H (ω)] = [ψ] [diag (ki )] − ω 2 [diag (mi )] [ψ] (12.92)
Figura 12.3: Risposta modale del sistema dinamico a 2 gradi di libertà.
Dalla (12.92) si evince che la matrice [H (ω)] è simmetrica; se si utilizza la normalizzazione a massa
unitaria dei modi, ovvero la matrice (12.81), la (12.92) diventa
−1 T
[H (ω)] = [ψI ] diag ωi2 − ω 2 [I] [ψI ] (12.93)
ed il generico coefficiente è dato da
N
xj (ω) xk (ω) X r Xj · r Xk
hjk (ω) = = hkj (ω) = = (12.94)
fk (ω) fj (ω) r=1
ωr2 − ω2
da cui si nota come il sistema possa andare in risonanza, qualora la pulsazione della forzante ω uguagli
una delle N frequenze ωr proprie del sistema vibrante.
Ritornando al sistema vibrante iniziale, risulta che risolvendo il sistema di equazioni lineari
−2k + ω 2 m 2k − ω 2 m
h11 (ω) = = (12.95)
3k 2 − 4kmω 2 + ω 4 m2 m2 (k/m − ω 2 ) (3k/m − ω 2 )
k k
h21 (ω) = 2 = 2 (12.96)
3k − 4kmω 2 + ω 4 m2 m (k/m − ω 2 ) (3k/m − ω 2 )
mentre, in termini modali, si ottiene
1 1 2k − ω 2 m
h11 (ω) = 2
+ 2
= 2 (12.97)
2m (k/m − ω ) 2m (3k/m − ω ) m (k/m − ω 2 ) (3k/m − ω 2 )
1 1 k
h21 (ω) = 2
− 2
= 2 (12.98)
2m (k/m − ω ) 2m (3k/m − ω ) m (k/m − ω ) (3k/m − ω 2 )
2
Come si vede dalla figura 12.3, ove è mostrato l’andamento del modulo di h11 , non si commette un
grande errore se studiamo la risposta del sistema nell’intorno della prima frequenza propria considerando
la risposta di un sistema ad un solo grado di libertà che abbia massa pari a m1 e rigidezza pari a k1 .
Analogo discorso si può fare considerando la sola risposta dovuta alla seconda frequenza propria se la
pulsazione della forzante è di valore non troppo dissimile da questa. Ovvero abbiamo verificato empiri-
camente che pur essendo i sistemi fisici continui, poiché le loro frequenze proprie sono ragionevolmente
separate nel dominio delle frequenze, è lecito, nell’ipotesi che lo spettro della forzante sia limitato nello
stesso dominio, considerare il contributo di un numero limitato di modi le cui frequenze proprie associate
stanno nel dominio dello spettro della forzante. Ovvero: è possibile studiare la risposta dinamica a
regime di un sistema continuo con un modello matematico con un numero discreto di gradi di libertà.
Ne consegue, inoltre, che misurando sperimentalmente la receptance matrix, dalla risposta misurata nel-
l’intorno di una risonanza possiamo ricavare i parametri modali (massa modale o massa generalizzata
mi e rigidezza modale o rigidezza generalizzata ki ) cosı̀ come il modo di vibrare.
Le considerazioni che stanno alla base dell’utilizzo pratico dell’approccio modale si basano principal-
mente su aspetti computazionali:
12.3. ASSORBITORE DINAMICO 12-11
1. la risposta a forzante armonica utilizzando la base di coordinate fisiche richiede l’inversione della
matrice di impedenza meccanica
[H (ω)]−1 = [K] − ω 2 [M ] (12.99)
Se occorre calcolare la risposta a più armoniche, ad esempio perché una forzante periodica è stata
decomposta nella sommatoria di forzanti armoniche mediante sviluppo in serie di Fourier arrestato
ad un certo ordine, si devono invertire tante matrici quante sono le armoniche, con un costo
computazionale che può essere elevato; viceversa, l’approccio modale non richiede alcuna inversione,
ma solo prodotti di matrici: si veda la (12.93);
2. se si usano tecniche esplicite di integrazione numerica, in genere il calcolo delle incognite (in questo
caso le velocità) ad un dato istante di tempo è funzione delle loro derivate ad un tempo antecedente
secondo una formula del tipo8
{ẋ (t + ∆t)} = {ẋ (t)} + ∆t {ẍ (t)} (12.100)
Il calcolo delle accelerazioni richiede l’inversione della matrice di massa:

−1
{ẍ (t)} = [M ] ({f } − [K] {x (t)}) (12.101)
che invece viene evitata se si usa l’approccio modale, in quanto senza particolari normalizzazioni
dei modi l’accelerazione è

T
{q̈ (t)} = [diag (1/mi )] [ψ] {f } − [diag (ki )] {q (t)} (12.102)
mentre, se si usa la normalizzazione a massa unitaria, si ha

T
{q¨I (t)} = [ψI ] {f } − diag ωi2 {qI (t)} (12.103)
Si noti che questi vantaggi si pagano in qualche modo, perché l’approccio modale richiede comunque
l’estrazione di autovalori ed autovettori, operazione in generale relativamente costosa. Occorre verificare
quale strada è più conveniente in funzione del tipo di risultato che si vuole ottenere.
12.3 Assorbitore dinamico

Il concetto su cui si basa l’assorbitore dinamico è quello di dissipare tutta l’energia introdotta da un
campo di forze in un sistema vibrante mandandone volutamente in una sorta di risonanza un particolare
e preservando il resto.
Nella figura è rappresentata la sospensione di una linea elettrica ad alta tensione. Ovvi problemi
impediscono di collegare il cavo a terra, a esempio con un elemento dissipativo. D’altronde il basso
smorzamento del cavo e l’ampio spettro del vento incidente, oltre al fenomeno delle vibrazioni indotte
per distacco di vortici, rendono molto probabile l’eccitazione in risonanza della campata.
Consideriamo il comportamento del cavo con l’assorbitore dinamico, considerando quest’ultimo, per
semplicità, a un solo grado di libertà anzichá a quattro, ovvero ci si riconduca allo schema seguente dove
m1 e k1 sono rispettivamente la massa e la rigidezza a flessione del cavo, mentre m2 e k2 sono quelle di
uno dei due contrappesi. Essendo il sistema lineare, o come tale approssimabile, la forzante armonica è
una delle componenti dello sviluppo in serie di Fourier dell’azione del vento.
Le equazioni di moto sono le soluzioni a regime del sistema
m1 ẍ1 + k1 x1 + k2 (x1 − x2 ) = F0 sin (ωt) (12.104)

m2 ẍ2 + k2 (x2 − x1 ) = 0 (12.105)
8 La formula di integrazione numerica riportata corrisponde al metodo di Eulero esplicito e non è tra le più raccomandabili
per questioni di stabilità dell’algoritmo; viene qui utilizzata al solo fine di illustrare senza eccessivi tecnicismi le operazioni
richieste per l’integrazione esplicita di sistemi dinamici.
Figura 12.4: Assorbitore dinamico di vibrazioni usato su cavi dell’alta tensione.
Figura 12.5: Modello dell’assorbitore dinamico.

12.3. ASSORBITORE DINAMICO 12-13
Effettuiamo le seguenti sostituzioni

s
k1
ω11 = (12.106)
m1
s
k2
ω22 = (12.107)
m2
F0
X0 = (12.108)
k1
e imponiamo come soluzioni degli integrali particolari
x1 (t) = X1 sin (ωt) (12.109)

x2 (t) = X2 sin (ωt) (12.110)
otterremo
 !2 
k ω k
1 + 2 −  X1 − 2 X2 = X 0 (12.111)
k1 ω11 k1
 !2 
ω
−X1 + 1 −  X2 = 0 (12.112)
ω22
ovvero
!2
ω
1−
X1 ω22
= !2   !2  (12.113)
X0
k ω ω k
1 + 2 −  1 − − 2
k1 ω11 ω22 k1
X2 1
= !2   !2  (12.114)
X0
k ω ω k
1 + 2 −  1 − − 2
k1 ω11 ω22 k1
Si nota immediatamente che per ω = ω22 , pari alla frequenza propria del solo assorbitore dinamico messo
a terra, X1 /X0 si annulla9 , mentre X2 /X0 = −k1 /k2 , ovvero
k2 X2 = −F0 = ω 2 m2 X2 (12.115)
che ci permette, noto F0 e ω, ovvero nota la forzante, di determinare l’entità della massa m2 una volta
fissata la massima freccia ammissibile X2 per il trefolo che regge la massa stessa. Le due frequenze
proprie del sistema dipendono, ovviamente, dal rapporto
m2
µ= (12.116)
m1
9 Infatti, per tale frequenza, si annullano i due zeri della funzione di trasferimento tra la forzante X e lo spostamento
0
della massa 1, X1 . Si noti che è improprio dire che l’assorbitore viene fatto funzionare in risonanza, perché, dal momento
che viene montato sul sistema, non è più definita una sua frequenza propria indipendente, ma, dato che aggiunge un grado
di libertà al sistema su cui viene montato, il sistema risultante ha una frequenza propria in più, che però dipende dalla
dinamica dell’insieme.
Figura 12.6: Risposta della massa 1 dell’assorbitore dinamico.
Figura 12.7: Sistema vibrante a 2 gradi di libertà smorzato.
12.4 Vibrazioni forzate smorzate

Come sappiamo esistono diversi tipi di smorzamento, quali il viscoso, l’isteretico, quello dovuto ad attrito
coulombiano, quello aerodinamico, ecc. È in generale difficile valutare quale tipo di smorzamento agisca
in una particolare struttura, e spesso il fenomeno dissipativo è dovuto alla presenza contemporanea di
più di tipi di smorzamento. In molti casi, tuttavia, lo smorzamento è piccolo e possono essere fatte alcune
ipotesi semplificative.
Il sistema di equazioni di equilibrio dinamico per il sistema vibrante di figura 12.7 è dato da

m1 0 ẍ1 c1 + c 2 −c2 ẋ1 k1 + k 2 −k2 x1 f1
+ + =
0 m2 ẍ2 −c2 c2 + c 3 ẋ2 −k2 k2 + k 3 x2 f2
(12.117)
ovvero
[M ] {ẍ} + [C] {ẋ} + [K] {x} = {f } (12.118)
12.4.1 Smorzamento proporzionale

Si ha il cosiddetto smorzamento proporzionale se la matrice [C] può essere scritta come
[C] = α [M ] + β [K] (12.119)
con i casi particolari per cui α = 0 o β = 0.

In tutti e tre i casi si dimostra facilmente che la matrice modale (12.61) del sistema conservativo
associato, ovvero quello senza smorzamento, che diagonalizza tanto la matrice di massa [M ], quanto
quella di rigidezza [K], rende diagonale anche la matrice [C].
Infatti, nel caso più generale di equazione (12.119)
T T
[ψ] [C] [ψ] = [ψ] (α [M ] + β [K]) [ψ] = α [diag (mi )] + β [diag (ki )] = [diag (ci )] (12.120)
12.4. VIBRAZIONI FORZATE SMORZATE 12-15
quindi il problema (12.118), in coordinate principali, diventa

T
[diag (mi )] {q̈} + [diag (ci )] {q̇} + [diag (ki )] {q} = [ψ] {f } (12.121)
che rappresenta un set di N equazioni disaccoppiate, tante quante sono i gradi di libertà del sistema, del
tipo
T
mi q̈i + ci q̇i + ki qi = {X}i {f } (12.122)
dove {X}i è l’i-esimo autovetture del sistema conservativo associato.

L’equazione, che risolta fornisce la legge del moto di un sistema ad un grado di libertà forzato, mette
in luce che, a meno di una costante arbitraria, la forzante è data dal lavoro che le restanti forze agenti
sul sistema compiono per l’i-simo modo di vibrare.
Le frequenza proprie del sistema sono date da
q
ωDi = ωi 1 − ξi2 (12.123)
s
ki
ωi = (12.124)
mi
ci α βω i
ξi = = + (12.125)
2mi ωi 2ωi 2
mentre la contrazione della soluzione avviene con le ampiezze che decrescono esponenzialmente con legge
del tipo e−ξi ωi t , e il generico termine della matrice di trasferimento vale
N
r Xj · r Xk
X
hjk (ω) = hkj (ω) = (12.126)
r=1
kr − mr ω 2 + iωcr
Il modello di smorzamento proporzionale viene essenzialmente introdotto perchè, per strutture debol-
mente smorzate, consente di utilizzare le forme modali ottenute per il sistema conservativo ad un costo
computazionale decisamente inferiore a quello necessario nel caso di smorzamento generico, illustrato nel
seguito.
Un’analisi puramente qualitativa di questo modello mostra che se l’idea di forze dissipative pro-
porzionali alle forze elastiche può essere plausibile, in quanto le forze elastiche sono proporzionali alla
deformazione e quindi a movimenti relativi, l’idea di forze dissipative proporzionali alle forze d’inerzia
lascia abbastanza perplessi, in quanto le forze d’inerzia sono proporzionali alle accelerazioni assolute, e
quindi a movimenti assoluti. Per cui si arriva all’assurdo che su di un sistema non vincolato, sottoposto
ad un movimento rigido, agisce uno smorzamento strutturale di tipo viscoso.
In conclusione, la scelta di questo tipo di smorzamento va vista soprattutto come un espediente per
introdurre in modo computazionalmente vantaggioso una dissipazione che di caso in caso deve essere
tarata per risultare globalmente equivalente a quella rilevata sperimentalmente per un dato sistema
debolmente smorzato.
12.4.2 Smorzamento isteretico

Nel caso di smorzamento isteretico o strutturale, abbiamo già visto nel capitolo 11 che l’energia dissipata
in un ciclo è indipendente dalla pulsazione, ma dipende solo dalla ampiezza di vibrazione, ovvero, nel
dominio delle frequenze10 ,
η
− [M ] ω 2 {x} + i [K] ω {x} + [K] {x} = {f } (12.127)
ω
ove si è usata la matrice proporzionale
η
[C] = [K] (12.128)
ω
10 Questo tipo di smorzamento non è rappresentabile nel dominio del tempo, perchè dà luogo ad un sistema dal
comportamento non causale.

per rendere la proporzionalità dello smorzamento dalla rigidezza, attraverso il coefficiente η, ma non
dalla frequenza. Ne risulta l’equazione

−ω 2 [M ] + (1 + iη) [K] {x} = {f } (12.129)
nella quale la matrice di rigidezza è “sfasata” di un angolo tan−1 η. In coordinate principali si ottiene
T
−ω 2 [diag (mi )] + (1 + iη) [diag (ki )] {q} = [ψ] {f } (12.130)
ovvero un set di N equazioni disaccoppiate, tante quante sono i gradi di libertà del sistema, del tipo
T
−ω 2 mi qi + (1 + iη) ki qi = {X}i {f } (12.131)
dove {X}i è l’i-esimo autovetture del sistema conservativo associato.

Ovviamente
ki p −1
λ2i = − (1 + iη) = −ω 2i 1 + η 2 ei tan η (12.132)
mi
mentre il generico termine della matrice di trasferimento vale
N
X r Xj· r Xk
hjk (ω) = hkj (ω) = (12.133)
r=1
kr − mr ω 2 + iηki
12.4.3 Smorzamento non proporzionale

Quando lo smorzamento non è proporzionale alla matrice di massa e/o a quella di rigidezza, la matrice
modale (12.61) del sistema conservativo associato non diagonalizza la matrice di smorzamento. Si può,
tuttavia, ottenere un sistema disaccoppiato nel modo seguente. Il set di N equazioni differenziali del
secondo ordine è convertito in un set di 2N equazioni differenziali del primo ordine, assegnando nuove
variabili (chiamate variabili di stato) a ciascuna delle coordinate libere originali e delle loro derivate nel
tempo

m1 0 ẋ1 m1 0 ẋ1 0
− =
0 m2 ẋ2 0 m2 ẋ2 0
(12.134)

m1 0 ẍ1 c1 + c 2 −c2 ẋ1 k1 + k 2 −k2 x1 f1
+ + =
0 m2 ẍ2 −c2 c2 + c 3 ẋ2 −k2 k2 + k 3 x2 f2
(12.135)
ovvero
       
0 0 m1 0 
 ẍ1 
 −m1 0 0 0  ẋ1
 
 
 0 
    ẋ2   
 0 0 0 m2  ẍ 2
 0 −m2 0 0 0
  +  =
 m1 0 c1 + c2 −c2    ẋ 1 

 0 0 k 1 + k2 −k2    x1  
  f1 

     
0 m2 −c2 c2 + c 3 ẋ2 0 0 −k2 k2 + k 3 x2 f2
(12.136)
Sostituendo
x1 = z 1 (12.137)
x2 = z 2 (12.138)
ẋ1 = ż1 = z3 (12.139)
ẋ2 = ż2 = z4 (12.140)
ẍ1 = ż3 (12.141)
ẍ2 = ż4 (12.142)
12.4. VIBRAZIONI FORZATE SMORZATE 12-17
otteniamo
       
0 0 m1 0 
 ż3 
 −m1 0 0 0  z3
 
 
 0 
    z4   
 0 0 0 m2  ż4  0 −m2 0 0 0
  +  =
 m1 0 c1 + c2 −c2    ż1 

 0 0 k 1 + k2 −k2    z1 
  f1 
      

0 m2 −c2 c2 + c 3 ż2 0 0 −k2 k2 + k 3 z2 f2
(12.143)
ovvero
[A] {ż} + [B] {z} = {g} (12.144)
con

[0] [M ]
[A] = (12.145)
[M ] [C]

− [M ] [0]
[B] = (12.146)
[0] [K]

{0}
{g} = (12.147)
{f }
Si noti che le matrici [A] e [B] sono simmetriche, ancorché non più definite positive; gli autovalori del
problema omogeneo associato sono direttamente gli autovalori del problema meccanico, e sono in generale
o reali o complessi coniugati.
Si consideri ancora il problema di figura 12.7, con m1 = m2 = m, c1 = c2 = c3 = c, k1 = k2 = k3 = k.
In questo caso particolare di smorzamento proporzionale si ottiene, dal calcolo degli autovalori e degli
autovettori
 √ 
3c + 9c2 − 12mk
0 0 0

 2m √ 

 3c − 9c2 − 12mk 
 0 0 0 

[diag (ωi )] =  2m √ 
 (12.148)
 c + c2 − 4mk 
 0 0 0 

 2m √ 

2
c − c − 4mk
0 0 0
2m
e
 √ √ √ √ 
3c + 9c2 − 12mk 3c − 9c2 − 12mk c + c2 − 4mk c − c2 − 4mk
− −

 √ 2m √ 2m √ 2m √ 2m 

 3c + 9c2 − 12mk 3c − 9c2 − 12mk c + c2 − 4mk c − c2 − 4mk 
[ψ] =   (12.149)

 2m 2m 2m 2m 

−1 −1 1 1
1 1 1 1
Si noti che gli autovalori sono o reali, se i radicandi sono positivi, o complessi coniugati, se i radicandi
sono negativi; inoltre, le prime e le ultime due righe della matrice degli autovettori soddisfano la relazione

ψ1|2 = ψ3|4 [diag (ωi )] (12.150)
che traduce la condizione
x1 = z 1 (12.151)
ẋ1 = ż1 = z3 = ωi x1 (12.152)
x2 = z 2 (12.153)
ẋ2 = ż2 = z4 = ωi x2 (12.154)
(12.155)
Figura 12.8: Torsione di una trave omogenea incastrata.
mentre le ultime due righe della matrice degli autovettori contengono gli autovettori del sistema conser-
vativo di partenza, come atteso dal momento che la matrice di smorzamento è proporzionale.
Nel caso invece generale, di smorzamento non proporzionale, i modi propri smorzati esistono, ma
non sono più identici a quelli del sistema conservativo e vi sono differenze di fase (non più 0 o π) tra le
componenti delle coordinate libere. I modi sono quindi complessi e in generale non sono più definibili
punti nodali (aventi componente nulla dello spostamento).
12.5 Dal continuo al discreto

Lo studio delle vibrazioni di sistemi continui, ad esempio dei modi propri di vibrare di una trave, viene
affrontato in modo abbastanza simile a quello descritto in questo capitolo per i sistemi discreti a più
gradi di libertà, a partire dalle equazioni differenziali alle derivate parziali che descrivono la dinamica del
continuo. Questa trattazione esula dallo scopo del corso di Dinamica dei Sistemi Aerospaziali; tuttavia,
dal momento che sono evidenti i punti di contatto tra i due argomenti, viene qui introdotto, in modo
del tutto qualitativo, il problema della discretizzazione dei problemi continui, che consente di superare i
limiti della trattazione analitica qualora il problema non sia risolvibile in forma chiusa.
In particolare, si illustra come, attraverso una discretizzazione sia pure grossolana del problema
continuo, sia possibile stimare le sue frequenze proprie con accuratezza via via crescente.
Si consideri la sola torsione della trave rettilinea di figura 12.8, di lunghezza L e di rigidezza GJ ed
inerzia Jp torsionali uniformi, incastrata all’estremo x = 0 e libera all’estremo x = L. Dal momento che
si tratta di un sistema continuo, possiede infiniti gradi di libertà e quindi infiniti modi di vibrare.
L’equilibrio alla rotazione attorno all’asse di un concio infinitesimo di trave afferma che la derivata
del momento torcente equilibra le coppie torcenti distribuite
d
Mt = Mt0 = µ (12.156)
dx
Il momento torcente è legato alla derivata prima dell’angolo di rotazione attorno all’asse
d
Mt = GJ θ = GJθ0 (12.157)
dx
le coppie torcenti distribuite, in presenza di solo movimento di rotazione attorno all’asse, per effetto di
piccole perturbazioni della posizione di equilibrio, per il principio di d’Alembert sono date dalla coppia
di inerzia distribuita,
µ = −Jp θ̈ (x, t) (12.158)
quindi l’equazione differenziale alle derivate parziali che governa le piccole perturbazioni della torsione
di una trave uniforme rispetto alla posizione di equilibrio è
GJθ00 + Jp θ̈ = 0 (12.159)
Senza presentare i dettagli della soluzione analitica del problema, lo studio delle vibrazioni del continuo,
una volta applicate le condizioni al contorno di rotazione nulla all’estremo incastrato, θ (0) = 0, e
momento torcente nullo all’estremo libero, GJθ 0 (L) = 0, ci dice che le sue pulsazioni proprie sono
s
π GJ
ωk = + kπ (12.160)
2 Jp L 2
12.5. DAL CONTINUO AL DISCRETO 12-19
ed i corrispondenti modi sono

π x
θk (x) = sin + kπ (12.161)
2 L
Quindi, posto
s
GJ
φ= (12.162)
Jp L 2
la pulsazione associata al primo modo, la cui forma è un quarto di onda di seno, è

π ∼
ω1 = φ = 1.57φ (12.163)
2
Per poter stimare i modi propri di vibrare di questo problema, si può immaginare di trasformarlo
in qualche modo da continuo a discreto, per ricondurlo in una forma nota; ad esempio, si può pensare
di suddividere la trave in due parti, come illustrato in figura 12.9, e di associare le rispettive inerzie
alle rotazioni dei due estremi. Siccome il primo è incastrato, solo l’inerzia associata al secondo, pari a
Jp L/2, darà luogo ad una coppia associata all’accelerazione angolare dell’estremo libero. La rotazione
relativa tra i due estremi darà luogo ad una coppia elastica dovuta alla rigidezza torsionale dell’intera
trave, GJ/L. Ne risulta l’equazione differenziale lineare omogenea a coefficienti costanti
Jp L GJ
θ̈L + θL = 0 (12.164)
2 L
la cui costante caratteristica è
s
√ GJ √
ω= 2 = 2φ (12.165)
Jp L 2
mentre la forma associata è una variazione lineare dell’angolo θ da 0 a θ L . Dal momento che il problema
è stato approssimato in maniera piuttosto grossolana, non ci aspettiamo una particolare accuratezza,
soprattutto in virtù del fatto che la differenza tra √ la forma corretta e quella approssimata del modo è
cosı̀ notevole; tuttavia, si nota che il rapporto tra 2 ∼ = 1.41 e π/2 ∼
= 1.57 è pari a 0.90, quindi l’errore
commesso è solo del 10% rispetto alla soluzione analitica (12.163).
Si consideri ora un modello leggermente più raffinato, come illustrato in figura 12.9, in cui la trave è
divisa in due parti e si considerino, come incognite, la rotazione di mezzeria e quella dell’estremo libero.
L’inerzia associata alla rotazione di mezzeria sarà la metà dell’inerzia polare della trave, mentre quella
associata alla rotazione di estremità sarà pari ad un quarto. La rigidezza delle molle torsionali sarà invece
il doppio della rigidezza iniziale, in quanto la lunghezza degli spezzoni di trave è la metà della lunghezza
originaria.
Si ottengono le equazioni
 

Jp L
 GJ GJ

0  θ̈ 2 −
 θL/2 0
 2 L/2
 L/2 L/2 
  + = (12.166)
Jp L θ̈L  GJ GJ  θL 0
0 −
4 L/2 L/2
Figura 12.9: Modello ad un grado di libertà per la torsione di una trave omogenea incastrata.
Figura 12.10: Modello a due gradi di libertà per la torsione di una trave omogenea incastrata.
ovvero

Jp L 2 0 θ̈L/2 GJ 2 −1 θL/2 0
+ = (12.167)
4 0 1 θ̈L L/2 −1 1 θL 0
e, infine,

2 0 θ̈L/2 2 −1 θL/2 0
+ 8φ = (12.168)
0 1 θ̈L −1 1 θL 0
Le radici del polinomio caratteristico sono

r
√
ω = 4 2± 2 φ (12.169)
di cui la minore è pari a circa 1.53φ, con un errore rispetto alla soluzione analitica (12.163) inferiore al
3%. La forma modale è data da una spezzata, ovvero da una funzione che varia linearmente da 0 a θ L/2
e quindi a θL , in cui
1
θL/2 = √ θL (12.170)
2
che, caso fortuito, posta unitaria la rotazione√all’estremo libero per entrambe le forme, è esattamente
uguale alla soluzione analitica: sin (π/4) = 1/ 2.
L’altra radice dà una stima della pulsazione del secondo modo di vibrare, che sarà decisamente più
grossolana rispetto a quella del primo (circa il 22% di errore). Al raffinarsi della suddivisione, e quindi al
crescere del numero dei gradi di libertà del modello discreto approssimato, la stima della prima pulsazione
propria, e via via di quelle immediatamente successive, diventa sempre più accurata.
Capitolo 13
Sistemi immersi in campi di forza
13.1 Sistemi ad un grado di libertà

13.1.1 Freno a disco
Si consideri un freno a disco come quello illustrato in figura 13.1 e si supponga che la rigidezza e lo
smorzamento del vincolo della pinza in direzione verticale siano ks , rs e mp sia la sua massa. Esercitando
Figura 13.1: Freno a disco.
una forza N sulla pinza, nascerà una forza frenante su ogni lato del disco disco, la cui somma è pari a
F = 2N f (13.1)
diretta in verso opposto alla velocità periferica relativa del disco, mentre la pinza del freno sarà sottoposta
a una forza uguale e opposta. Ricordiamo che il coefficiente di attrito f varia in funzione della velocità
relativa tra i due corpi che strisciano con una legge che ha l’andamento di figura 6.3, riportata a pagina 6-
3. Scrivendo l’equilibrio alla traslazione in direzione verticale (approssimabile alla direzione della velocità
periferica Vr del disco nella zona di contatto tra questo e le pastiglie) otteniamo
−mp ẍ − rs ẋ − ks x + 2N f (Vr ) = 0 (13.2)
dove il coefficiente di attrito, nelle zone in cui è ragionevolmente regolare, è localmente approssimabile
con il suo sviluppo in serie di Taylor arrestato al prim’ordine

df
f (Vr ) ∼
= f (Vr0 ) + (Vr − Vr0 ) (13.3)
dVr Vr =Vr0
13-1
13-2 CAPITOLO 13. SISTEMI IMMERSI IN CAMPI DI FORZA
quindi, sostituendo la (13.3) nella (13.2),

!
df
−mp ẍ − rs ẋ − ks x + 2N f (Vr0 ) − ẋ (13.4)
dVr Vr =Vr0
in quanto Vr = V − ẋ, e la condizione di linearizzazione, a cui si riferisce la velocità Vr0 , si ha per ẋ = 0.

L’equazione (13.4) diventa
!
df
mp ẍ + rs + 2N ẋ + kx = 2N f (Vr0 ) (13.5)
dVr Vr =Vr0
Esistono regioni, nel diagramma di figura 6.3, in cui la pendenza della curva del coefficiente di attrito
dinamico è negativa, per cui, in tali regioni, sarà sempre possibile trovare valori della forza N per la
quale il coefficiente di smorzamento complessivo

df
r = rs + 2N <0 (13.6)
dVr Vr =Vr0
in tali casi rischiano di innescarsi oscillazioni autoeccitate.
13.1.2 Campo di forze aerodinamico

Analogamente, un sistema vibrante ad un grado di libertà investito da una vena fluida può dare origine
a forme di instabilità. Supponiamo ora un generico profilo in moto verticale1 con relativa traslazione x
dell’ala rispetto alla sua posizione di equilibrio.
Figura 13.2: Composizione delle velocità di vento V∞ e corpo ẋ.
L’ala verrà investita da una velocità relativa Vr , la cui composizione è illustrata in figura 13.2, di
modulo
p
|Vr | = V∞ 2 + ẋ2 (13.7)
con anomalia

ẋ
α̂ = tan−1 (13.8)
V∞
rispetto alla direzione della vena indisturbata V∞ . L’anomalia rappresenta un vero e proprio angolo di
incidenza cinematico, dovuto alla composizione della velocità assoluta del corpo con la velocità del vento
asintotico.
1 In aeroelasticità spesso si usa il simbolo h, che deriva da heave, il nome con cui in inglese si indica il movimento di
traslazione di un profilo in direzione perpendicolare alla direzione del vento asintotico, detto anche plunge.
13.1. SISTEMI AD UN GRADO DI LIBERTÀ 13-3
Figura 13.3: Decomposizione della forza aerodinamica.
Sul profilo alare, quindi, si genera una forza aerodinamica F che è opportuno decomporre in portanza
(L come lift, perpendicolare al vento relativo Vr ) e di resistenza (D come drag, diretta come il vento
relativo Vr ) che nel caso di ala ferma saranno dirette come nella parte sinistra di figura 13.3 e varranno
rispettivamente:
1
L = ρV 2 SCL (α) (13.9)
2
1
D = ρV 2 SCD (α) (13.10)
2
dove ρ è la densità del fluido, mentre S è la superficie di riferimento rispetto alla quale sono stati calcolati
i coefficienti adimensionali CL e CD , dei quali è stata messa in evidenza la dipendenza2 dall’angolo di
incidenza α.
Nel caso di profilo in traslazione con velocità ẋ, le forze di resistenza e portanza agiranno come nella
parte destra di figura 13.3 e varranno rispettivamente:
1
L = ρVr2 SCL (α − α̂) (13.11)
2
1
D = ρVr2 SCD (α − α̂) (13.12)
2
Spesso, in aeroelasticità, la velocità di riferimento e la densità vengono riassunte nella pressione
dinamica di riferimento
1 2
q= ρV (13.13)
2 r
Questo consente di studiare agevolmente i fenomeni dinamici a parità di numero di Mach, che dipende
dalla velocità Vr ma anche dalla quota, a cui è associata la densità ρ e quindi la celerità del suono.
Superficie aerodinamica di automobile da corsa

Venendo a un esempio pratico, uno dei profili alari usati nel recente passato nello sport automobilistico
era il NACA 0009, che veniva montato posteriormente, collegato direttamente ai portamozzi delle ruote
motrici tramite due bracci verticali. L’angolo d’incidenza statico α comunemente usato era di circa
14o cosı̀ da farlo lavorare in prossimità del minimo (massimo negativo) del coefficiente di portanza C L e
ottenere la massima deportanza possibile (circa 1.2) indipendentemente dalla velocità di avanzamento
V della vettura. Il corrispondente CD legato alla resistenza passiva della sola ala era circa 0.12 per
quell’angolo di attacco. A una certa velocità V , costante, trascurando l’effetto degli spoiler anteriori,
la sospensione posteriore sarà compressa rispetto alla posizione indeformata per effetto non solo della
2 I coefficienti possono dipendere anche da altri parametri adimensionali caratteristici; fra questi, vale sicuramente la
pena di menzionare i numeri di Reynolds e di Mach, che esprimono gli effetti legati alla viscosità e alla comprimibilità del
fluido. In genere, però, queste dipendenze non influenzano direttamente i fenomeni dinamici di interesse, perché nel corso
di questi fenomeni il loro valore varia di poco, o addirittura rimane costante.
quota parte del peso della vettura che su di essa si scarica, ma anche per effetto della deportanza e della
resistenza agenti sull’ala posteriore.
L’equilibrio alla rotazione della vettura rispetto all’asse anteriore, nell’ipotesi che il baricentro sia a
metà tra gli assi, dà
l
NR l = W + Dh − Ll (13.14)
2
da cui si ricava uno schiacciamento statico della sospensione posteriore
NR
x0 = (13.15)
ks
avendo posto W pari al peso della vettura, mentre ks indica la rigidezza della sospensione posteriore (per
semplicità supponiamo i montanti dell’ala rigidi).
Consideriamo, ora, il moto traslatorio lungo la verticale della sala posteriore completa di ala, su cui
agisce, trascurando l’effetto della coppia aerodinamica, la forza aerodinamica per effetto della velocità
Vr , dovuta sia alla velocità V di avanzamento, sia alla velocità ẋ di vibrazione.
Scrivendo l’equazione di equilibrio alla traslazione verticale della sola sospensione posteriore, ala
compresa, avremo, con ovvio significato dei simboli:
1 1
−ms ẍ − rs ẋ − ks x − ρVr2 SCD (−α̂ + α) sin α̂ + ρVr2 SCL (−α̂ + α) cos α̂ = 0 (13.16)
2 2
Le componenti delle forze di resistenza e portanza possono essere linearizzate; dal momento che è
ragionevole ritenere ẋ piccolo rispetto alla velocità di avanzamento V , la (13.7) diventa
Vr ∼
=V (13.17)
e, conseguentemente
ẋ
sin α̂ ∼
= α̂ ∼
= (13.18)
V
cos α̂ ∼
=1 (13.19)
per cui la (13.16) diventa
1 1
−ms ẍ − rs ẋ − ks x − ρV SCD (−α̂ + α) ẋ + ρV 2 SCL (−α̂ + α) = 0 (13.20)
2 2
A loro volta, i coefficienti di portanza e resistenza possono essere linearizzati secondo Taylor nell’intorno
della posizione statica di α = α0 = −12o , ovvero:

dC L (α) dC L (α) ẋ
CL (−α̂ + α) ∼

= CL (α) − α̂ = CL (α0 ) − (13.21)
dα dα V
α=α0 α=α0

dC D (α) ẋ
CD (−α̂ + α) ∼ α̂ ∼

= CD (α) − = CD (α0 ) − 0 · (13.22)
dα V
α=α0
Figura 13.4: Auto da corsa.

13.1. SISTEMI AD UN GRADO DI LIBERTÀ 13-5
Figura 13.5: Caratteristiche del profilo alare NACA 0009

tenendo anche in conto del piccolo valore numerico della derivata del coefficiente di resistenza rispetto
all’angolo d’incidenza. Sostituendo le (13.21, 13.22) nella (13.20) si ha:
!
1 1 dCL (α)
−ms ẍ − rs ẋ − ks x + ρV 2 SCL (α0 ) − ρV S + CD (α0 ) ẋ = 0 (13.23)
2 2 dα
α=α0
ovvero
!!
1 dCL (α) 1 2
ms ẍ + rs + ρV S + CD (α0 ) ẋ + ks x = ρV SCL (α0 ) (13.24)
2 dα 2
α=α0
Per il profilo scelto, e per l’angolo di incidenza di riferimento considerato, la pendenza della curva statica 3
del coefficiente di portanza come riportata in figura 13.5 è negativa e molto maggiore del coefficiente di
resistenza, per cui il contributo di origine aerodinamica allo smorzamento del sistema è instabilizzante,
ed esisterà sempre una velocità V di avanzamento della vettura al di sopra della quale la soluzione di
equilibrio statico x0 nel cui intorno il problema è stato linearizzato diventa instabile.
Infatti se, per un dato α0

dCL (α)
+ CD (α0 ) < 0 (13.25)
dα
α=α0
allora esiste un valore di V per cui

!
1 dCL (α)
req = rs + ρV S + CD (α0 ) <0 (13.26)
2 dα
α=α0
Di conseguenza, le radici del polinomio caratteristico dell’equazione
ms ẍ + req ẋ + ks x = 0 (13.27)
ovvero
s
2
req req ks
λ1|2 =− ± − (13.28)
2ms 2ms ms
se, come probabile, hanno discriminante negativo, e quindi sono complesse coniugate, hanno sicuramente
parte reale negativa; se viceversa avessero discriminante positivo e quindi fossero reali e distinte, almeno
una sarebbe sicuramente maggiore di zero.
Siccome l’origine dell’instabilità è legata ad una nonlinearità del legame tra il coefficiente aerodinamico
e l’angolo di incidenza, per effetto di un fenomeno complesso come lo stallo, non è possibile ricavare da
queste considerazioni alcuna informazione sulla stabilità del problema nel suo insieme, se non l’instabilità
della soluzione di equilibrio. A volte, condizioni di instabilità di questo tipo, dovute ad effetti non
lineari che insorgono in problemi altrimenti lineari e stabili, risultano in una evoluzione della soluzione
da equilibrio statico ad un ciclo limite, ovvero ad una soluzione di equilibrio dinamico periodico, con
un’ampiezza limitata ma finita. Un fenomeno di questo tipo è il cosiddetto flutter da stallo.
3 Si noti che la curva riportata in figura 13.5 si riferisce a misure statiche di coefficienti di forza (e momento) che, per
gli angoli di incidenza di interesse per questo problema, includono condizioni di stallo. In tali condizioni, il valore dei
coefficienti in genere dipende non solo dall’angolo di incidenza, ma anche dalla sua storia temporale; ovvero, le curve
presentano una isteresi tanto più marcata quanto più sono rapide le variazioni di angolo di incidenza. Per questo motivo,
a rigore, l’analisi svolta in questo paragrafo è valida solo per fenomeni sufficientemente lenti da poter essere considerati
stazionari dal punto di vista dell’aerodinamica. Per ulteriori chiarimenti sul concetto di approssimazione stazionaria si
veda la nota 5.
13.2. SISTEMI VIBRANTI A 2 GDL 13-7
Figura 13.6: Sistema a 2 gdl immerso in un campo di forze.
13.2 Sistemi vibranti a 2 gdl perturbati nell’intorno della posi-

zione di equilibrio
Estendiamo ai sistemi a 2 gdl quanto già visto per i sistemi a un solo grado di libertà.
Le equazioni di equilibrio dinamico per il sistema di figura 13.6 sono

mẍ + rx ẋ + kx x = Fx (x, y, ẋ, ẏ)
(13.29)
mÿ + ry ẏ + ky y = Fy (x, y, ẋ, ẏ)
dove i termini dovuti al campo di forze sono funzioni non lineari di x e y e delle loro derivate rispetto al
tempo.
Il sistema di equazioni (13.29) può essere riscritto in forma matriciale come
[M ] {z̈} + [R] {ż} + [K] {z} = {F ({z} , {ż})} (13.30)
con

x
{z} = (13.31)
y

Fx (x, y, ẋ, ẏ)
{F ({z} , {ż})} = (13.32)
Fy (x, y, ẋ, ẏ)

m 0
[M ] = (13.33)
0 m

rx 0
[R] = (13.34)
0 ry

kx 0
[K] = (13.35)
0 ky
Del sistema potremo calcolare la posizione di equilibrio statico, se esiste, definita da
[K] {z} = {F ({z0 } , {0})} (13.36)
e quindi, nell’intorno di tale soluzione, linearizzare il campo di forze

∂ {F } ∂ {F }
{F ({z} , {ż})} ∼
= {F ({z0 } , {0})} + ({z} − {z0 }) + {ż} (13.37)
∂ {z} {z0 },{0} ∂ {ż} {z0 },{0}
ma
 
∂Fx ∂Fx
∂ {F }  ∂x ∂y 
= − [KF ] = 
 ∂Fy
 (13.38)
∂ {z} {z0 },{0}
∂Fy 
∂x ∂y {z0 },{0}
 
∂Fx ∂Fx
∂ {F }  ∂ ẋ ∂ ẏ 
= − [RF ] = 
 ∂Fy
 (13.39)
∂ {ż} {z0 },{0}
∂Fy 
∂ ẋ ∂ ẏ {z0 },{0}
(13.40)
Indicando con il vettore {z} gli spostamenti a partire dalla posizione di equilibrio statico
{z} = {z0 } + {z} (13.41)
il sistema di equazioni differenziali di partenza può essere riscritto come

[M ] z̈ + ([R] + [RF ]) ż + ([K] + [KF ]) {z} = {0} (13.42)
ovvero, con ovvio significato dei simboli,

[M ] z̈ + [RT ] ż + [KT ] {z} = {0} (13.43)
Si ottiene un sistema di equazioni differenziali lineari omogenee a coefficienti costanti la cui soluzione
è del tipo

{z (t)} = Z eλt (13.44)
dove λ sono le radici di

λt
λ2 [M ] + λ [RT ] + [KT ] Z e = {0} (13.45)
Analizziamo separatamente i vari casi che possono presentarsi.
13.2.1 Campo di forze puramente posizionale

In questo caso il sistema si riduce a

[M ] z̈ + [R] ż + [KT ] {z} = {0} (13.46)
ovvero, trascurando lo smorzamento strutturale [R], in genere limitato, si ottiene

[M ] z̈ + [KT ] {z} = {0} (13.47)
da cui si ha il problema agli autovalori

λ2 [M ] + [KT ] Z eλt = {0} (13.48)
Essendo la matrice [M ] reale, simmetrica e definita positiva, tutti i suoi minori principali dominanti
sono positivi, ovvero
p0 = 1; p1 = m11 > 0; p2 = m11 m22 − m12 m21 > 0 (13.49)
Analogamente ciò vale per la matrice [K]
p0 = 1; p1 = k11 > 0; p2 = k11 k22 − k12 k21 > 0 (13.50)
Per quanto riguarda la matrice [KF ], possono presentarsi due casi:

• il campo di forze è conservativo, per cui

∂Fx ∂Fy
= (13.51)
∂y ∂x
e la matrice [KF ] risulta simmetrica;
• il campo di forze non è conservativo, per cui
∂Fx ∂Fy
6= (13.52)
∂y ∂x
e la matrice [KF ] non risulta simmetrica;
In entrambi i casi, tuttavia, i valori di λ sono comunque le radici del polinomio
m11 m22 λ4 + (m11 kT 22 + m22 kT 11 ) λ2 + (kT 11 kT 22 − kT 12 kT 21 ) = 0 (13.53)
ovvero
aλ4 + bλ2 + c = 0 (13.54)
ovvero
a = m11 m22 (13.55)

b = m11 kT 22 + m22 kT 11 (13.56)
c = kT 11 kT 22 − kT 12 kT 21 (13.57)
Le generiche radici sono date dalla relazione

s
2
b b c
λ21|2,3|4 = − ± − (13.58)
2a 2a a
ove a > 0 dal momento che la matrice di massa è definita positiva.
Campo di forze conservativo

Si possono presentare due casi:
• la matrice [KT ] è definita positiva, ovvero
p0 = 1; p1 = kT 11 > 0; p2 = kT 11 kT 22 − kT 12 kT 21 > 0 (13.59)
con b > 0 e c > 0. Le radici del polinomio caratteristico (13.58) risultano
λ21|2,3|4 < 0 (13.60)
essendo nella (13.58)

c
>0 (13.61)
a
per cui i quattro autovalori sono tutti immaginari, come illustrato in figura 13.7(a), e il moto libero
risultante è semplicemente stabile; è realistico pensare che si annulli per effetto dell’inevitabile
smorzamento strutturale.
• la matrice [KT ] non è definita positiva, ovvero o
p1 = kT 11 < 0 (13.62)
(a) Stabile per ac > 0. (b) Instabile per ac < 0.
Figura 13.7: Autovalori di un sistema conservativo.
oppure
p2 = kT 11 kT 22 − kT 12 kT 21 < 0 (13.63)
oppure entrambe le condizioni sono verificate. Nell’ipotesi che p2 < 0 avremo che nella (13.58)
a
<0 (13.64)
c
e quindi
λ21|2 > 0 (13.65)

λ23|4 <0 (13.66)
La prima radice porta a due valori di λ reali ed opposti, come illustrato in figura 13.7(b), che
danno luogo per la soluzione positiva a un fenomeno di instabilità statica (divergenza) essendo la
soluzione del tipo

{z (t)} = Z eλt (13.67)
Campo di forze non conservativo

Accade che
∂Fx ∂Fy
6= (13.68)
∂y ∂x
e la matrice [KT ] risulta non simmetrica.
Ricordando che le radici del polinomio caratteristico sono date dalla (13.58), ovvero
1 √
λ21|2,3|4 = −b ± ∆ (13.69)
2a
con
2
b c
∆= − (13.70)
2a a
se risulta che
∆<0 (13.71)
(a) Instabile per ∆ < 0. (b) Instabile per matrice [RT ] non
definita.
Figura 13.8: Autovalori di un sistema non conservativo.
si ottiene
−1
1 p e∓i tan (|∆|/b) p e∓iα p 2
λ21|2,3|4 = −b ± i |∆| = b2 + |∆| = b + |∆| (13.72)
2a 2a 2a
e quindi
s s ! !!
1p 2 1p 2 α α
λ1|2 = ± b + |∆|eiα/2 = ± b + |∆| cos + i sin = ± (ψ1 + iψ2 ) (13.73)
2a 2a 2 2
s s ! !!
1p 2 1p 2 α α
λ3|4 = ± b + |∆|e−iα/2 =± b + |∆| cos − i sin = ± (ψ1 − iψ2 )
2a 2a 2 2
(13.74)
Le radici sono illustrate in figura 13.8(a). Ricordando la soluzione generale (13.67), sappiamo che, come
più volte mostrato, ciascuna coppia di radici coniugate, quando vengono imposte le condizioni iniziali,
fornisce una soluzione puramente reale

{z (t)} = Z1 e(ψ1 +iψ2 )t +conj Z1 e−(ψ1 +iψ2 )t + Z2 e(ψ1 −iψ2 )t +conj Z2 e−(ψ1 −iψ2 )t (13.75)
delle quali quella con parte reale positiva è esponenzalmente espansiva (instabile), mentre l’altra è espo-
nenzialmente contrattiva (asintoticamente stabile). Ovvero il moto libero risultante è ellittico e instabile
con pulsazione ψ2 . Il fenomeno, in aeroelasticità, prende il nome di flutter.
Se invece
∆>0 (13.76)
c<0 (13.77)
√
si avrà b < ∆ e quindi, essendo
1 √
λ21|2,3|4 = −b ± ∆ (13.78)
2a
avremo due soluzione reali opposte e due immaginarie coniugate, con quella reale positiva che porta
alla divergenza, in analogia con quanto illustrato in figura 13.7(b) per la possibile instabilità dei sistemi
conservativi.
Figura 13.9: Sezione tipica: profilo alare immerso in un fluido, soggetto a in moto piano.
Gli altri casi portano a soluzioni armoniche stabili, differenti solo nei valori delle frequenze proprie
da quello già trattato nel caso di campo di forze conservativo.
Banale è poi il caso in cui la matrice [RT ] sia definita negativa, o non definita, come illustrato
in figura 13.8(b). Il sistema sarà soggetto a fenomeni di instabilità dinamica, con ampiezze crescenti
esponenzialmente nel tempo.
13.2.2 Instabilità aeroelastica della “sezione tipica”

La dinamica di un corpo aerodinamico deformabile immerso in un fluido rappresenta un problema di
notevole complessità. Tuttavia, l’essenza dei fenomeni che lo coinvolgono può essere descritta efficace-
mente da un modello piuttosto semplice e tuttavia rappresentativo di sistemi di particolare importanza
in aeronautica e in meccanica in genere, detto “sezione tipica”. Questo modello, descritto in figura 13.9,
è costituito da un profilo alare che si muove nel suo piano; di esso si considerano solo i gradi di libertà di
traslazione in direzione perpendicolare alla corrente asintotica e di rotazione attorno all’asse di beccheg-
gio. In prima approssimazione, può essere ritenuto rappresentativo di un’ala ad elevato allungamento
senza freccia, o della sezione di un ponte sospeso, o di una superficie aerodinamica di automobile da
corsa.
Le equazioni semplificate4 che descrivono la dinamica del sistema di figura 13.9 sono:
mẍ + rx ẋ + kx x = L cos ψ + D sin ψ (13.79)

J θ̈ + rx l2 θ̇ + kx l2 θ = M (13.80)
dove ψ è l’angolo tra la velocità relativa Vr della vena e la direzione della corrente indisturbata V∞ ,
supposta costante.
Si noti che, nel puro moto rotatorio, ogni punto della superficie del profilo possiede una velocità di
trascinamento diversa, quindi la velocità relativa Vr varia da punto a punto del profilo. Non sarebbe
quindi lecito utilizzare l’approssimazione stazionaria5 delle forze aerodinamiche, dal momento che que-
4 Le equazioni qui riportate si basano sull’assunto che il punto nel piano della sezione a cui si riferiscono le coordinate
libere sia simultaneamente il baricentro ed il centro di taglio della sezione tipica. Di conseguenza, le matrici di massa
e di rigidezza sono diagonali, cosa abbastanza rara e, d’altra parte, non sempre desiderabile nelle normali costruzioni
aeronautiche.
5 Con il termine approssimazione stazionaria si intende che di un modello dinamico si considera solo la parte statica,
ovvero si assume che il sistema risponda istantaneamente ad un ingresso con la sola risposta statica. Per fare un esempio
meccanico, è come se, di un sistema ad un grado di libertà, retto dall’equazione
mẍ + rẋ + kx = f (13.81)
a condizione che sia asintoticamente stabile, si considerasse solo la parte
kx ∼
=f (13.82)
Questa approssimazione è sicuramente drastica in assoluto,
p ma può essere ritenuta ragionevole, ad esempio, se il sistema
viene forzato da una forzante armonica di frequenza ω k/m.
sta presuppone l’esistenza di un angolo di incidenza definito per tutto il profilo; senonché, è possibile
dimostrare che riferendosi alla velocità di trascinamento di un punto P1 del profilo alare, in genere vicino
al bordo d’attacco6 , posto a una certa distanza b1 dall’asse di rotazione, è possibile utilizzare ancora
l’approssimazione stazionaria.
In pratica, per il calcolo delle forze aerodinamiche, si utilizza l’angolo di incidenza instazionario
calcolato con la velocità relativa di P1 .
Le forze aerodinamiche, al pari delle forze meccaniche ed in totale analogia con i sistemi elettro- ed idromeccanici studiati
nei paragrafi precedenti, sono descrivibili sotto forma di sistemi dinamici, che, ad esempio, per un profilo alare consentono di
descrivere i coefficienti di forza e momento in funzione della storia temporale dell’angolo di incidenza. In altre parole, sono
descritte dall’uscita di un sistema dinamico il cui ingresso è l’angolo di incidenza. Per molte applicazioni pratiche, ogni volta
che la dinamica dell’aerodinamica è caratterizzata da costanti di tempo molto più piccole di quelle degli ingressi, nel nostro
caso legati al movimento della struttura e quindi, in prima battuta, alle frequenze proprie del sistema meccanico, il sistema
dinamico che descrive le forze aerodinamiche può essere approssimato nella forma stazionaria, ovvero considerandone solo
la parte statica.
La stima delle costanti di tempo delle forze aerodinamiche si basa sul concetto di frequenza ridotta; ovvero, nell’ipotesi
che la rilevanza della dinamica dell’aerodinamica che interessa il corpo sia legata al tempo in cui una particella di fluido
interagisce con il corpo stesso, ovvero alla lunghezza caratteristica del corpo nella direzione del flusso (la corda c per un
profilo alare, o meglio la semicorda secondo una certa letteratura) divisa per la velocità di riferimento del flusso (V ∞ ),
si definisce la frequenza ridotta come il numero adimensionale che esprime il rapporto tra la pulsazione del movimento e
questa misura caratteristica della velocità dell’aerodinamica:
ωc
frequenza ridotta = k = (13.83)
2V∞
L’approssimazione stazionaria è comunemente accettata per frequenze ridotte inferiori a 0.01, ma c’è chi fa salire questo
numero fino a 0.1 ed oltre.
6 Alcuni autori, utilizzando la teoria dei profili sottili applicata ad una lamina piana in moto oscillatorio armonico, fanno
cadere questo punto a 3/4 della corda, quindi in posizione opposta al centro aerodinamico che, per la medesima teoria, cade
ad 1/4 della corda. Tuttavia, i risultati ottenuti in questo modo sono a volte in contrasto con l’evidenza sperimentale. La
motivazione sostanziale è legata al fatto che l’approssimazione stazionaria delle forze e del momento aerodinamico non è in
grado di descriverne la dipendenza dalla sola velocità di rotazione del profilo, perché non contiene l’informazione associata
a questo ingresso; sono necessarie approssimazioni di ordine superiore, ad esempio l’approssimazione quasi-stazionaria.
Quest’ultima parte dalla definizione dei coefficienti aerodinamici come risposta di un sistema dinamico
CA (s) = H (s) α (s) (13.84)
Se la soluzione di interesse è caratterizzata da una bassa frequenza ridotta, è ragionevole supporre che uno sviluppo in serie
attorno alla frequenza nulla possa descriverne, in prima battuta, la dinamica. Quindi

∂H 1 ∂ 2 H
H (s) ∼
= H (0) + s+ 2
s2 (13.85)
∂s s=0
2 ∂s s=0
Si verifica che la parte reale della funzione complessa H (s) è simmetrica rispetto all’asse immaginario, mentre la parte
immaginaria è antisimmetrica; quindi, se la funzione è regolare nell’intorno di 0, la si può valutare in 0 assieme alle sue
derivate rispetto a s, ottenendo numeri reali. Ma quando si moltiplica la (13.85) per α (s), si ha che sα (s) nel dominio
del tempo corrisponde a α̇ (t), mentre s2 α (s) nel dominio del tempo corrisponde a α̈ (t); quindi, dal momento che la
funzione di trasferimento H e le sue derivate sono costanti in quanto valutate a frequenza nulla, l’approssimazione della
relazione (13.84) ottenuta mediante la (13.85) può essere rappresentata nel dominio del tempo mediante come

∂H 1 ∂ 2 H
CA (t) ∼
= H (0) α (t) + α̇ (t) + α̈ (t) (13.86)
∂s s=0 2 ∂s2 s=0
Se ci si ferma al termine di ordine 0 si ottiene l’approssimazione stazionaria; le approssimazioni ottenute considerando

termini di ordine superiore vanno sotto il nome generale di approssimazione quasi-stazionaria.
L’errore che si ottiene considerando anche l’effetto dell’incidenza associata a θ̇ nell’approssimazione stazionaria è
essenzialmente dovuto al fatto che si sta scrivendo qualcosa del tipo

b1
CA (t) ∼
= H (0) α (t) + θ̇ (t) (13.87)
V∞
che, come si può notare, è ben diverso dalla (13.86) arrestata al primo ordine: innanzitutto θ̇ è solo una porzione di α̇,
inoltre manca completamente l’informazione su ∂H/∂s. Ciò nonostante, l’uso della (13.87) per frequenze ridotte molto
piccole da una parte è ritenuto accettabile, dall’altra è desiderabile perché consente di introdurre smorzamento di natura
aerodinamica anche sulla coordinata libera di rotazione, pur conoscendo soltanto i coefficienti aerodinamici stazionari.
Figura 13.10: Composizione delle velocità del vento V∞ e del corpo ẋ a dare l’angolo di incidenza
cinematico ψ.
Varrà quindi
Vt = ẋ + b1 θ̇ (13.88)
r 2
Vr = V ∞ 2 + ẋ + b θ̇ (13.89)
1
!
ẋ + b 1 θ̇
ψ = − tan−1 (13.90)
V∞
Se si considerano piccole perturbazioni di x e θ attorno all’equilibrio, valgono le consuete approssimazioni
ẋ + b1 θ̇ ∼ ẋ + b1 θ̇
sin ψ = − =− (13.91)
Vr V∞
V∞ ∼
cos ψ = =1 (13.92)
Vr
L’angolo di incidenza che si utilizza per il calcolo dei coefficienti aerodinamici secondo l’approssimazione
stazionaria è quindi, ad ogni istante di tempo, dato dalla somma dell’angolo di incidenza cinematica
ψ, ottenuto considerando l’angolo formato dalla velocità relativa, per composizione della velocità di
traslazione del corpo e della velocità del vento, con una direzione di riferimento sul corpo, e dell’angolo
di incidenza geometrica θ, legato alla rotazione della linea di riferimento rispetto al vento asintotico,
ovvero
ẋ + b1 θ̇
α=ψ+θ ∼
=− +θ (13.93)
V∞
per cui il sistema di equazioni differenziali che descrive il moto della sezione tipica diventa

m 0 ẍ r 0 ẋ kx 0 x 1 CL (α) cos ψ + CD (α) sin ψ
+ x + = ρVr2 S
0 J θ̈ 0 rx l 2 θ̇ 0 kx l 2 θ 2 cCM (α)
(13.94)
Dopo aver linearizzato attorno alla posizione di equilibrio, che per semplicità si assume essere α = 0,
e considerando un profilo simmetrico quale il NACA0009 di figura 13.11, per il quale i coefficienti di
portanza e di momento rispetto al centro aerodinamico sono nulli per α = 0, mentre il coefficiente di
resistenza presenta un minimo, si ottiene:
=0
z }| { dCL ẋ + b1 θ̇
∼
CL (α) cos ψ + CD (α) sin ψ = CL (0) +

α − CD (0) (13.95)
dα V∞
α=0

dC M

(α) ∼

CM = CM (0) + α (13.96)
| {z } dα
=0 α=0
Figura 13.11: Curve CL -α, CD -α e CM -α del profilo NACA 0009.

Sostituendo ad α la sua espressione (13.93) in funzione delle coordinate libere, e riordinando i termini
delle equazioni, le forze di campo linearizzate possono essere scritte, in forma matriciale, come
 
1 b1

F

1 2  CL/α + CD (0) CL/α + CD (0)  ẋ
= − ρV∞ S   V ∞ V ∞ 
M 2 c cb1  θ̇
CM/α CM/α
V∞ V∞

1 2 0 −CL/α x
− ρV∞ S (13.97)
2 0 −cCM/α θ
dove per praticità si è usata la notazione C/α ≡ dC/dα, per cui
 
1 1
r +
 x 2 ∞ ρV S C L/α + C D (0) ρV ∞ Sb 1 C L/α + C D (0)
[RT ] =  2 
 (13.98)
1 1
ρV∞ ScCM/α rx l2 + ρV∞ Sb1 cCM/α
2 2
 
1 2
 kx − ρV∞ SCL/α
[KT ] =  2 
 (13.99)
2
1 2
0 kx l − ρV∞ ScCM/α
2
Instabilità legate allo smorzamento aerodinamico

Dall’analisi delle matrici (13.98, 13.99) si deduce la possibilità di avere instabilità dinamica per il grado
di libertà flessionale se
1
rx + ρV∞ S CL/α + CD (0) < 0, (13.100)
2
mentre il profilo sarebbe instabile per quanto concerne il grado di libertà torsionale se
1
rx l2 + ρV∞ Sb1 cCM/α < 0. (13.101)
2
Se nessuna delle condizioni (13.100, 13.101) è verificata, la matrice [R T ] risulta definita positiva.
Come è noto, per i profili alari normalmente usati si ha CL/α > 0 per piccoli angoli di incidenza,
lontano dall’incidenza di stallo. Sempre nell’ipotesi di angoli di incidenza lontani da quello di stallo, il
coefficiente di momento, quando è riferito al centro aerodinamico del profilo, ovvero C M = CM CA , per
definizione non dipende dall’angolo di incidenza; quindi, per piccoli angoli di incidenza CM CA/α ≡ 0.
Se viceversa il punto al quale sono riferite le coordinate libere si trova in posizione arretrata rispetto
al centro aerodinamico, detta e la distanza tra tale punto ed il centro aerodinamico, il coefficiente di
momento CM nel generico punto di riferimento si ricava dalla relazione
1 2 1 1
ρV ScCM (α) = ρV 2 ScCM CA + ρV 2 SeCL (α) (13.102)
2 2 2
e quindi, dato che ci occorre solo la sua derivata rispetto all’angolo di incidenza,
e
CM/α = CL/α (13.103)
c
Ne consegue che un’instabilità associata ad un eventuale smorzamento aerodinamico negativo è impro-
babile, ma il fenomeno potrebbe avvenire per profili con elevata sezione frontale (ad esempio, travi a
semplice o doppio T, ecc.).
Flutter
Tuttavia, analizzando la matrice [KT ], dove si è fatto uso della (13.103), il termine
1 2 1 2
kT 22 = kx l2 − ρV∞ ScCM/α = kx l2 − ρV∞ SeCL/α (13.104)
2 2
(a) Coalescenza lungo l’asse imma- (b) Qualora sia presente smorzamento,
ginario di due frequenze proprie che le radici non coalescono, ma evolvono
si dipartono in direzione perpendi- in direzioni diverse; il flutter potrebbe
colare all’asse dando luogo ad una anche non avere luogo.
soluzione instabile (flutter).
Figura 13.12: Coalescenza, al crescere della velocità V∞ , di due frequenze proprie; per semplicità sono
mostrate solo le radici con parte immaginaria positiva.
della matrice di rigidezza mostra come le forze aerodinamiche possano modificare la frequenza propria
torsionale del profilo alare riducendola al crescere della velocità, mentre quella flessionale, dipendente da
kT 11 , rimane costante.
Per cui se, come di solito si verifica per le normali costruzioni aerodnautiche, la frequenza propria
torsionale nel vuoto è più alta di quella flessionale, e il centro aerodinamico si trova più avanti (in
genere al 25–27% della corda) rispetto all’asse di rotazione della sezione (dal 25% della corda per le
pale di elicottero fino al 40–45% per velivoli commerciali), vi sarà sempre una velocità V ∞ per cui le due
frequenze diverranno coincidenti, dando luogo al fenomeno del flutter per coalescenza delle due pulsazioni,
come illustrato in figura 13.12(a); nella realtà, la presenza di smorzamento sia di natura strutturale che
soprattutto di natura aerodinamica potrà spostare il fenomeno ad una velocità più elevata, o addirittura
inibirlo, in quanto gli autovalori tenderanno a comportarsi come in figura 13.12(b).
Divergenza aeroelastica
Il coefficiente kT 22 consente anche di mettere in luce un’altra forma di instabilità aeroelastica, che si
ottiene quando la velocità V∞ , e quindi la pressione dinamica, assume un valore tale per cui kT 22 = 0
1 2 kx l 2
ρV∞ = (13.105)
2 SeCL/α
In tale caso, la matrice [KT ] diventa singolare, e quindi si ha una condizione di stabilità statica indiffe-
rente, ovvero una condizione di limite di stabilità a frequenza nulla.
Questo fenomeno va sotto il nome di divergenza aeroelastica, e la velocità a cui avviene si chiama
velocità di divergenza. È evidente che se la frequenza del modo flessionale è inferiore a quella del modo
torsionale nel vuoto, al crescere della velocità V∞ la frequenza torsionale intersecherà quella flessionale
prima di annullarsi, e quindi la condizione di flutter viene incontrata prima di quella di divergenza.
Per questo motivo, nelle tipiche costruzioni aeronautiche la condizione di divergenza raramente diventa
critica, mentre quella di flutter è spesso determinante nelle scelte di progetto.
18 CAPITOLO 13. SISTEMI IMMERSI IN CAMPI DI FORZA
Appendice A
Cenni sulla stabilità
A.1 Che cosa si intende per stabilità

Il termine “stabilità” indica la sensitività della soluzione di un problema matematico alle perturbazioni.
Spesso la definizione di stabilità, la sua portata ed il significato sia fisico che matematico che essa sottende
sfuggono allo studente frettoloso o distratto. Queste brevi note non vogliono tanto rappresentare una
trattazione rigorosa e completa dal punto di vista matematico, quanto una sorta di breviario che aiuti
non solo lo studente del corso di Dinamica dei Sistemi Aerospaziali a superare l’esame, ma in generale
gli studenti di Ingegneria Aerospaziale ad orientarsi nella terminologia e nella scelta degli strumenti più
adatti a risolvere i problemi fondamentali della dinamica dei sistemi, in un linguaggio che sia il più
possibile corretto e allo stesso tempo conforme alla terminologia in uso nel settore.
Lo studio della stabilità cosı̀ come interessa il corso di Dinamica dei Sistemi Aerospaziali si applica
tipicamente alle soluzioni
y = y (t) (A.1)
dei problemi
f (y, ẏ, t) = 0, y (t0 ) = y0 . (A.2)
In generale, non è possibile affermare che un generico sistema sia stabile; esiste la possibilità di studiare
la stabilità di una particolare soluzione.
Solo in caso di sistemi lineari a coefficienti costanti1 si può studiare la stabilità del sistema, in quanto
la struttura della generica soluzione, il cosiddetto integrale generale, è nota a partire dalle caratteristiche
del sistema, e ha la forma
y (t) = Ceλt (A.3)
con λ complesso. Anche in questo caso, quindi, lo studio della stabilità si applica ad una specifica
soluzione, e solo per la specificità del problema, ovvero per l’unicità della soluzione di un sistema lineare,
è possibile da questo studio risalire a caratteristiche globali di stabilità del sistema.
A.2 Definizione di stabilità

Esistono diverse definizioni di stabilità, a seconda di che cosa venga perturbato (stato, parametri, . . . ).
Nel caso in esame, oggetto del corso di Dinamica dei Sistemi Aerospaziali, si intende studiare la stabilità
alla perturbazione dello stato.
1 In caso di sistemi lineari a coefficienti dipendenti dal tempo, se periodici, è ancora possibile studiare la stabilità con
metodi dedicati; si veda ad esempio il metodo di Floquet.
A-1
A-2 APPENDICE A. CENNI SULLA STABILITÀ
Una soluzione si dice stabile se, comunque venga fissata la misura della distanza tollerabile, è
possibile determinare un valore non nullo di perturbazione iniziale della soluzione che consente
alla soluzione perturbata di rimanere al di sotto di tale distanza per tutti gli istanti di tempo
successivi a quello iniziale2 . In forma rigorosa: una soluzione di equilibrio ye si dice stabile
al tempo t0 se e solo se per ogni > 0 esiste un valore δ () > 0 tale che ky (t0 ) − ye k < δ ()
implica ky (t) − ye k < qualunque sia t ≥ t0 .
Una soluzione si dice asintoticamente stabile se è stabile e la soluzione perturbata, dopo un
tempo sufficientemente lungo (al limite, infinito), ritorna alla soluzione di riferimento.
Una soluzione si dice instabile se non è stabile, ovvero non è possibile determinare un valore
non nullo della perturbazione iniziale che le consenta di rimanere al di sotto della distanza
fissata per tutti gli istanti successivi a quello iniziale.
Si badi bene che la perturbazione si applica allo stato, ovvero, per un sistema meccanico descritto
da un’equazione o da un sistema di equazioni differenziali del secondo ordine, può essere applicata
separatamente alla posizione e alla velocità.
Quando si parla di perturbazione di una soluzione, si intende che viene perturbato lo stato ad un dato
istante di tempo t0 ; quindi, in quell’istante di tempo, lo stato perturbato presenta un salto (uno scalino)
rispetto al valore della soluzione di riferimento.
Come questa perturbazione venga applicata non riveste alcuna importanza, quindi, nel caso di un
problema meccanico, è limitativo parlare di forze usate per applicare la perturbazione; ciò non toglie che
la definizione di stabilità come effetto sulla soluzione di un ingresso impulsivo, come viene proposto da
altri corsi, sia collegato alla definizione proposta. Infatti, si può dimostrare che, in un sistema meccanico,
una forza impulsiva corrisponde ad una perturbazione della velocità3 .
A.3 Stabilità ed equilibrio

Si noti bene che la definizione di stabilità si riferisce ad una soluzione qualunque, anche dipendente dal
tempo; infatti, in essa, non si parla mai di equilibrio.
Equilibrio e stabilità sono due concetti distinti.
La soluzione di equilibrio,
y (t) = ye = costante, (A.4)
in cui la derivata di ordine minimo da cui dipende il problema è costante nel tempo, assume un’importanza
fondamentale in meccanica ed in dinamica in generale. In corrispondenza di una soluzione di equilibrio, lo
studio della stabilità delle piccole oscillazioni è significativo in quanto, se la configurazione di riferimento è
di equilibrio e l’ampiezza delle oscillazioni è limitata, da una parte è lecito ritenere che il comportamento
di un modello linerizzato del problema non si discosti molto da quello del sistema reale; dall’altra, i
coefficienti risultanti dalla linearizzazione del problema, valutati nella soluzione di equilibrio, possono
essere ritenuti costanti a meno che non contengano una dipendenza esplicita dal tempo.
Quindi si ricade nel caso del problema lineare a coefficienti costanti, per il quale, dallo studio della
stabilità della soluzione generale, è possibile risalire a risultati di validità generale, a condizione che le
ipotesi fatte sulla linearizzazione siano rispettate.
Riassumendo: lo studio della stabilità attorno ad una soluzione di equilibrio riveste per noi un’im-
portanza fondamentale essenzialmente perché tale tipo di movimento è molto importante nella pratica,
e perché tale studio può essere effettuato, sotto certe ipotesi, con strumenti analitici relativamente sem-
plici. Tuttavia lo studio della stabilità non è limitato a questo tipo di problemi, e ha valenza molto più
ampia.
2 Questa definizione di stabilità si dice uniforme; la definizione più generale prevede che il valore della perturbazione
possa dipendere dall’istante in cui viene applicata.

3 Ciò che in effetti viene applicato è un impulso di quantità di moto per perturbare la velocità, oppure una derivata di
impulso di quantità di moto per perturbare la posizione. Tuttavia, questo approccio presuppone che attraverso l’ingresso
del sistema sia possibile perturbare tutto lo stato; allo stesso modo, si assume che osservando l’uscita sia possibile osservare
tutto lo stato. Entrambe le condizioni potrebbero non essere verificate per sistemi con stati cosiddetti non raggiungibili
oppure non osservabili.
A.3. STABILITÀ ED EQUILIBRIO A-3
A.3.1 Linearizzazione attorno ad una soluzione di equilibrio

Il generico problema dinamico del secondo ordine, rappresentativo di un problema meccanico ad un grado
di libertà4
F (y, ẏ, ÿ, t) = 0, (A.5)
una volta linearizzato attorno ad una soluzione di equilibrio y (t) = ye costante, in un problema meccanico
ad un grado di libertà assume la forma
M ∆ÿ + R∆ẏ + K∆y = F (ye , 0, 0, t) , (A.6)
ove le forze dipendenti dalla coordinata libera y sono state riassunte dai coefficienti di massa M , resistenza
R e rigidezza K equivalenti, ovvero
∂F ∂F ∂F
M =− , R=− , K=− . (A.7)
∂ ÿ ∂ ẏ ∂y
La soluzione dell’equazione omogenea associata
M ÿ + Rẏ + Ky = 0, (A.8)
indicata in Equazione (A.3) e qui riprodotta per chiarezza
y (t) = Ceλt , (A.9)
è rappresentata da un movimento esponenziale che, in caso di esponente complesso, modula un movimento

oscillante armonicamente, in quanto se λ = σ + iω,
e(σ+iω)t = eσt (cos (ωt) + i sin (ωt)) . (A.10)
A.3.2 Stabilità della soluzione del problema linearizzato

La parte reale dell’esponente λ determina l’evoluzione del movimento.
Se la parte reale è positiva, il movimento è instabile.
Se la parte reale è negativa, il movimento è asintoticamente stabile.
Se la parte reale è nulla, il movimento è stabile (secondo alcuni autori, semplicemente stabile).
Dal momento che la soluzione indicata in Equazione (A.3) per la linearità del sistema è unica, e
dipende dalle condizioni iniziali solo nel coefficiente moltiplicativo C, le considerazioni precedenti si
applicano all’intero sistema, ovvero a tutte le sue soluzioni, dal momento che fra loro si distinguono solo
per il coefficiente C, che non ha alcuna influenza sulle caratteristiche di stabilità della soluzione.
L’esponente λ, radice del polinomio caratteristico, è dato da
r
R R2 K
λ=− ± − . (A.11)
2M 4M 2 M
In base al valore del discriminante
R2 K
∆= − (A.12)
4M 2 M
si possono distinguere tre casi.
4 In questa trattazione si fa essenzialmente riferimento a problemi meccanici, anche se la trasposizione a problemi generici
delle considerazioni svolte è, o dovrebbe essere, immediata.

Figura A.1: Stabilità del pendolo.
1. Per ∆ > 0, le radici sono reali e distinte, e sono date dall’Equazione (A.11). A seconda dei valori
dei parametri, possono essere tutte positive; in ogni caso, per R/M ≤ 0 almeno una è positiva, ma
anche per R/M > 0 si può avere una radice positiva, qualora K/M < 0; in tale caso, infatti, la
radice positiva del discriminante è maggiore in modulo di R/ (2M ).
2. Per ∆ = 0, le radici sono reali e coincidenti
R
λ=− . (A.13)
2M
Se R/M < 0 sono entrambe positive e quindi la soluzione è instabile.
3. Per ∆ < 0, le radici sono complesse coniugate
r
R K R2
λ=− ±i − . (A.14)
2M M 4M 2
Il segno della parte reale è determinato da R/M ; anche in questo caso per R/M < 0 la soluzione è
instabile.
A.3.3 Validità dello studio del problema linearizzato

Lo studio della stabilità della soluzione linearizzata ha valore solamente nella misura in cui sono rispettate
le ipotesi che hanno portato alla linearizzazione, ovvero:
• se la soluzione attorno alla quale la linearizzazione è avvenuta è di equilibrio;
• se l’ampiezza del movimento è sufficientemente limitata da non far allontanare la soluzione dell’e-
quazione linearizzata dal bacino di attrazione della soluzione di equilibrio.
Quest’ultima condizione può essere decisamente critica, in quanto il suo soddisfacimento non è di agevole
valutazione.
Problema: pendolo. Si studi la stabilità del problema di un pendolo costitutito da una massa pun-
tiforme m, incernierata nel piano verticale ad una distanza L dall’asse di rotazione, soggetta all’accele-
razione di gravità g e ad uno smorzamento che dà un momento R θ̇2 , come illustrato in figura A.1.
L’equazione del moto è
mL2 θ̈ + Rθ̇2 + mLg cos θ = 0 (A.15)
ove si è indicato con θ l’angolo che il pendolo forma rispetto all’orizzontale. La soluzione di equilibrio
statico è
π
θ = + nπ, n∈N (A.16)
2
A.3. STABILITÀ ED EQUILIBRIO A-5
Figura A.2: Stabilità in presenza di attrito.
Si consideri la soluzione di equilibrio θ1 = −π/2; l’equazione del moto linearizzata diventa:
mL2 ∆θ̈ + mLg∆θ = 0 (A.17)
le cui radici del polinomio caratteristico sono

r
g
λ = ±i (A.18)
L
Si consideri ora la soluzione di equilibrio θ2 = π/2; l’equazione del moto linearizzata diventa:
mL2 ∆θ̈ − mLg∆θ = 0 (A.19)
le cui radici del polinomio caratteristico sono

r
g
λ=± (A.20)
L
Nel primo caso il sistema è stabile; nel secondo è instabile. È lecito supporre che attorno alla
soluzione θ1 il sistema reale abbia un comportamento smorzato, tuttavia lo studio della stabilità del
sistema linearizzato non consente di affermarlo con certezza.
Problema: attrito dinamico. Le forze di attrito, secondo il modello di Coulomb considerato nell’am-
bito di questo corso, non sono linearizzabili in prossimità della condizione di equilibrio statico, se questa
comporta l’annullarsi della velocità relativa tra le superfici a contatto. È possibile, tuttavia, formulare
problemi nei quali, ad una condizione di equilibrio definibile come statica, corrispondente in realtà ad
una condizione di regime, la velocità relativa tra le superfici di contatto si mantenga costante anche se
non nulla5 .
Si consideri il problema in figura A.2, posto in un piano verticale. Il nastro si muova con velocità v
imposta; la velocità relativa del corpo rispetto al nastro è
vr = v − ẋ (A.21)
La reazione normale tra massa e nastro trasportatore è pari al peso della massa, mg; la forza tangenziale
dovuta all’attrito, secondo quanto illustrato nel Capitolo 6, è
vr
RT = fd mg , (A.22)
|vr |
avendo assunto come verso positivo della forza quello di x, opposto al verso positivo della velocità relativa.
Quindi l’equilibrio statico, per ẋ = 0 e ẍ = 0, e quindi per vr = v, si ottiene dalla relazione
kxe = fd mg. (A.23)

5 Si veda, ad esempio, l’analogo problema del freno a disco svolto nell’introduzione del capitolo 13.

vr
F (x, ẋ, ẍ) = −mẍ − kx + fd mg = 0; (A.24)
|vr |
la sua linearizzazione attorno alla posizione di equilibrio xe = fd mg/k, ẋe = 0, ẍe = 0 ne comporta lo
sviluppo in serie, arrestato al primo ordine, rispetto alla coordinata libera x e alle sue derivate:

∂F ∂F ∂fd ∂vr ∂F
= −k, = mg, = −m. (A.25)
∂x ∂ ẋ ∂vr vr =v ∂ ẋ ∂ ẍ
Dal momento che ∂vr /∂ ẋ = −1, si ottiene:

∂fd
m∆ẍ + mg∆ẋ + k∆x = 0 (A.26)
∂vr
A condizione che la molla abbia rigidezza k > 0, la stabilità dipende dal segno di ∂f d /∂vr ; se si considera
una curva caratteristica del coefficiente fd in funzione della velocità relativa vr come quello descritto in
figura 6.3, è possibile identificare, sia a bassissima (0 < vr < 0.02 m/s) che ad alta (vr > 5 m/s) velocità
delle zone in cui il segno della derivata ∂fd /∂vr diventa negativo. Se l’equilibrio viene raggiunto per
valori di velocità del nastro in quegli intervalli, sarà instabile.
A.4 Stabilità statica

Esiste una particolare definizione di stabilità, anch’essa strettamente associata al concetto di equilibrio:
la cosiddetta stabilità statica. Non si tratta di una vera e propria definizione di stabilità; va piuttosto
interpretata come un requisito minimo che una soluzione di equilibrio deve possedere per essere stabile in
senso lato e, allo stesso tempo, come un comodo ed utile indice di prestazione di un sistema nell’intorno
di quella soluzione.
Innanzitutto, occorre precisare che l’equilibrio è un particolare tipo di movimento che non varia nel
tempo
ye = costante (A.27)
quindi è un caso particolare della soluzione considerata nella definizione di stabilità in senso lato. Se tale
soluzione esiste, la relazione
f (ye , 0, t) = 0 (A.28)
è verificata per ogni istante di tempo.

Una perturbazione di questa soluzione, in generale, dà luogo ad una soluzione che non è più di
equilibrio, perchè in assenza della derivata temporale ẏ si ottiene la relazione
f (ye + ∆y, 0, t) 6= 0 (A.29)
ovvero una diseguaglianza. Perché l’equaglianza sia ripristinata, dovrebbe nascere una opportuna ẏ che
ripristini l’equilibrio dinamico.
Ad esempio, se si considera il problema meccanico
M ÿ + Ky = 0, (A.30)
la posizione di equilibrio statico è data dalla soluzione di
Ky = 0 (A.31)
Una perturbazione ∆y 6= 0 della (A.31) rispetto alla sua soluzione di equilibrio statico y = 0 porta a
K∆y 6= 0; (A.32)
A.4. STABILITÀ STATICA A-7
infatti, perchè l’equilibrio sia ripristinato, occorre, per una data perturbazione ∆y, introdurre le forze
d’inerzia in accordo con la (A.30), ovvero occorre scrivere un equilibrio dinamico
M ∆ÿ + K∆y = 0. (A.33)
Lo studio della stabilità statica consiste nel valutare come variano, per effetto della perturbazione
della soluzione di equilibrio, le sole porzioni del sistema che dipendono dalla derivata di ordine minimo
della coordinata libera; in un problema meccanico, le forze dipendenti dalla posizione.
La relazione di Equazione (A.29), sviluppata in serie di Taylor attorno alla posizione di equilibrio
diventa
∂f (ye , 0, t)
f (ye + ∆y, 0, t) = f (ye , 0, t) + ∆y + o (∆y) , (A.34)
∂y
da cui, tenendo conto dell’Equazione (A.28) e trascurando i termini di ordine superiore al primo, si
ottiene
∂f (ye , 0, t)
f (ye + ∆y, 0, t) = ∆y; (A.35)
∂y
quindi per valutare la variazione della funzione f in seguito alla perturbazione ∆y dello stato y e è
sufficiente considerare il segno della derivata parziale di f rispetto a y, a condizione che si sia assunto lo
stesso verso come positivo sia per f che per y. In un problema meccanico, il significato fisico è legato
al verso della variazione di f , che rappresenta una equazione di equilibrio di forza, a seguito di una
perturbazione ∆y di y, che rappresenta uno spostamento.
Se la variazione di forza rispetto all’equilibrio si oppone alla perturbazione di configurazione,
si dice che la soluzione di equilibrio è staticamente stabile.
Se la variazione di forza rispetto all’equilibrio è concorde con la perturbazione di configura-
zione, si dice che la soluzione di equilibrio è staticamente instabile.
Se la variazione di forza rispetto all’equilibrio è nulla, si dice che la soluzione di equilibrio è
indifferentemente stabile.
Si noti che, in quest’ultimo caso, la soluzione perturbata è ancora equilibrata, in quanto, dal momento
che la funzione f non varia al variare della coordinata libera, la relazione
f (ye + ∆y, 0, t) = 0 (A.36)
è ancora verificata6 .
Dallo studio della stabilità dei sistemi lineari a coefficienti costanti si ricava una interpretazione
significativa del concetto di stabilità statica. Infatti, per il sistema descritto dall’Equazione (A.8), la
condizione di stabilità statica è data da K > 0; si noti però che, dal paragrafo A.3.2, assumendo
M > 0, la medesima condizione è necessaria affinché le radici del polinomio caratteristico associato
all’Equazione (A.8), quando sono reali e distinte, siano negative.
Il passaggio di una radice del polinomio caratteristico dal semipiano sinistro (stabile) a quello destro
(instabile) del piano complesso può avvenire attraverso l’asse immaginario lontano dall’origine, quando,
per K > 0 e M > 0, lo smorzamento R passa da positivo a negativo, come illustrato in figura A.3(a);
oppure per l’origine quando, per R > 0, K passa da positivo a negativo, come illustrato in figura A.3(b).
Questo secondo caso è descritto dalla condizione di stabilità statica.
Dal confronto tra lo studio della stabilità della soluzione dell’equazione lineare a coefficienti costanti
e della sua stabilità statica appare evidente che la seconda è una condizione necessaria alla prima, ma
non sufficiente. In questo senso, è corretto affermare che la stabilità statica non è una vera definizione
di stabilità di una soluzione di equilibrio, in quanto il verificarsi della condizione di stabilità statica non
è garanzia di stabilità ma solo un suo prerequisito.
6A rigore, è verificata al primo ordine, ovvero
f (ye + ∆y, 0, t) = o (∆y) (A.37)
(a) Con M > 0, per K > 0, quando (b) Con M > 0, per R ≥ 0, quando
R passa da positivo a negativo. K passa da positivo a negativo.
Figura A.3: Transizione da stabilità ad instabilità al variare di parametri del sistema.
A.5 Regime assoluto

Va sotto il nome di regime assoluto il moto di un sistema che non dipende dalla coordinata libera ma
solo dalle sue derivate a partire da un dato ordine; ad esempio, per un sistema meccanico, si parla di
regime assoluto quando non sono presenti forze dipendenti dalla posizione, per cui la derivata prima della
posizione è la derivata di ordine minimo da cui dipendono le forze agenti sul sistema, quando questa
derivata assuma un valore costante. Un esempio è dato da un corpo in moto in un fluido in equilibrio a
velocità costante, per quanto concerne la posizione, oppure dal moto delle tipiche macchine rotative in
condizioni di velocità angolare costante.
In questo caso, il problema descritto dall’Equazione (A.5) diventa
F (ẏ, ÿ, t) = 0 (A.38)
per cui, una volta linearizzato, dall’omogenea associata si ottengono le radici del polinomio caratteristico

−R/M
λ= , (A.39)
0
ove M e R sono state definite in precedenza. Si noti che una delle due radici è sempre nulla, ovvero
il problema è staticamente indifferente. Non bisogna però confondere la stabilità indifferente di questa
soluzione con una condizione critica, legata ad esempio all’avvicinarsi di una soluzione al limite di stabilità
statica. Infatti, in questo caso la stabilità del sistema è strutturalmente indifferente, quindi in realtà è
più corretto descriverne il comportamento utilizzando la velocità come incognita primaria, riducendolo
cosı̀ ad un problema differenziale del primo ordine.
Problema: particella in moto in un fluido. Si studi la stabilità del moto di una particella di massa
m immersa in un fluido che esercita su di essa una forza viscosa rż che si oppone al moto.
L’equazione di equilibrio della particella in direzione verticale è
mz̈ + rż = mg (A.40)
Si consideri la soluzione di equilibrio, nel senso di regime assoluto, ż = mg/r. Il sistema è lineare a
coefficienti costanti, quindi la sua stabilità si studia mediante le radici del polinomio caratteristico:

0
λ= (A.41)
−r/m,
A.6. STABILITÀ STATICA ED ENERGIA POTENZIALE A-9
ovvero la soluzione è stabile se r/m > 0.

Lo studio della stabilità statica del problema dà un risultato del tutto equivalente: riscrivendo il
sistema al primo ordine nella velocità vz , e considerando le sole forze nella derivata di ordine minimo vz ,
f = −rvz + mg = 0 (A.42)
si verifica che la condizione di stabilità statica ∂f /∂vz < 0 è soddisfatta per r > 0, ove per definizione
m > 0.
A.6 Stabilità statica ed energia potenziale

(Ovvero: come non rispondere all’esame quando viene chiesto di spiegare che cosa si intende
per stabilità statica).
Nel corso di Meccanica Razionale, lo studio della stabilità di una soluzione di equilibrio viene presentato
nell’ambito di sistemi conservativi a vincoli fissi, in cui l’energia meccanica totale si conserva, ed il cui
moto si manifesta sotto forma di trasferimento di energia da potenziale a cinetica e viceversa. In questi
casi, lo studio della stabilità statica consente di giungere a considerazioni generali sulla stabilità del
problema, in quanto la stabilità statica, che ricordiamo è una condizione necessaria per la stabilità della
soluzione, diventa anche condizione sufficiente. In tale ambito, la ricerca della soluzione di equilibrio
avviene attraverso la ricerca delle soluzioni per le quali l’energia potenziale del sistema è stazionaria,
mentre lo studio della stabilità statica consiste nel determinare se il punto stazionario è un minimo
(stabile) o un massimo o un flesso (o sella per i sistemi a più gradi di libertà, instabile).
Per tale studio, in genere, si ricorre all’uso della matrice Hessiana, ovvero della derivata seconda
dell’energia potenziale rispetto alle coordinate libere del problema. Senza nulla togliere alla validità
di questa trattazione, è fondamentale sottolineare come il concetto di stabilità statica abbia valore
indipendentemente dall’esistenza dell’energia potenziale, in quanto si applica a soluzioni di problemi
qualsiasi, anche non conservativi. Per questo motivo è fondamentale non associare automaticamente il
concetto di stabilità statica alla derivata seconda dell’energia potenziale, cosı̀ come è fondamentale non
associare automaticamente il concetto di equilibrio alla derivata prima dell’energia potenziale.
In un generico problema meccanico, che senza nulla togliere alla generalità viene scelto lineare nelle
forze puramente meccaniche, l’energia cinetica ha la forma
1
Ec = M ẏ 2 , (A.43)
2
mentre l’energia potenziale ha la forma
1
Ep = Ky 2 . (A.44)
2
Se è presente anche una sollecitazione attiva
Qy = Qy (y, t) , (A.45)
l’equazione del moto che ne risulta è

d ∂Ec ∂Ec ∂Ep
− + = Qy , (A.46)
dt ∂ ẏ ∂y ∂y
ovvero
M ÿ + Ky = Qy (y, t) . (A.47)
La determinazione della soluzione di equilibrio, se esiste, si ottiene dalla relazione

∂Ep
= Qy , (A.48)
∂y
Figura A.4: Sistema meccanico ad un grado di libertà.
ovvero
Ky = Qy (y, t) , (A.49)
mentre lo studio della stabilità statica si ottiene valutando il segno della relazione
∂f ∂ 2 Ep ∂Qy
=− 2
+ , (A.50)
∂y ∂y ∂y
ovvero
∂f ∂Qy
= −K + . (A.51)
∂y ∂y
Come si può notare, la matrice Hessiana partecipa in quanto, essendo richiesta la derivata parziale della
forza rispetto alla coordinata libera, ed essendo la forza conservativa l’opposto della derivata parziale
dell’energia potenziale rispetto alla coordinata libera, lo studio della stabilità statica viene a richiedere
la derivata seconda dell’energia potenziale.
Tuttavia, la presenza delle forze non conservative Qy rende necessario considerare altri contributi
alla stabilità statica, per cui la matrice Hessiana fornisce solo una parte dell’informazione richiesta. Al
contrario, le forze conservative possono essere espresse direttamente nella forza generalizzata Q y anzi-
ché attraverso l’energia potenziale, qualora non si ritenga necessario tenerne in conto la conservatività.
Quindi, la matrice Hessiana dell’energia potenziale può essere utilizzata per concorrere allo studio della
stabilità statica di un problema meccanico, ma il concetto di stabilità statica, cosı̀ come il suo studio,
non dipendono in alcun modo dalla conoscenza o dall’esistenza stessa della matrice Hessiana.
Problema: sistema meccanico ad un grado di libertà. Sia dato il sistema meccanico ad un grado
di libertà di figura A.4, costituito da una massa m e da una molla k collegata al terreno, a cui è applicata
una forza f .
L’energia cinetica è
1
Ec = mẋ2 , (A.52)
2
mentre l’energia potenziale è
1 2
Ep = kx . (A.53)
2
Il lavoro associato alla forza è
δL = δxf (A.54)

d ∂Ec ∂Ec ∂Ep
− + = Qx (A.55)
dt ∂ ẋ ∂x ∂x
ovvero
mẍ + kx = f (A.56)
A.7. APPLICAZIONI A-11
Figura A.5: Sistema meccanico ad un grado di libertà in un sistema rotante.
La soluzione di equilibrio è x = f /k.

Lo studio della stabilità statica è possibile mediante lo studio della matrice Hessiana, in quanto il
sistema è soggetto a sole forze di natura conservativa e a vincoli fissi:
∂ 2 Ep
H= =k (A.57)
∂x2
Il sistema risulta staticamente stabile se k > 0.
Problema: sistema meccanico ad un grado di libertà in rotazione. Si consideri il sistema

definito nel problema precedente, in cui il sistema di riferimento ruoti rispetto all’origine a velocità
angolare Ω costante, come illustrato in figura A.5.
La velocità relativa della massa è
vr = ẋ (A.58)
mentre quella di trascinamento è
vt = Ωx (A.59)
e sono tra loro perpendicolari; ne risulta un’energia cinetica

1
Ec = m ẋ2 + Ω2 x2 (A.60)
2
mentre l’energia potenziale ed il lavoro della forza esterna sono immutati rispetto al problema precedente.

mẍ + k − Ω2 m x = f (A.61)
È possibile definire una condizione di equilibrio rispetto alla variabile cinematica x, dal momento che
l’equazione del moto non dipende esplicitamente dal tempo, mentre la velocità angolare del riferimento
mobile è costante per ipotesi. La soluzione di equilibrio è x = f / k − Ω2 m ed è definita solo per
p p
Ω 6= k/m; inoltre, per Ω > k/m, il sistema risulta staticamente instabile. In questo caso, la matrice
Hessiana non può essere usata perché il sistema è soggetto a vincoli mobili.
A.7 Applicazioni
Il problema dello studio della stabilità delle soluzioni e, attraverso la linearizzazione dei problemi attor-
no a soluzioni di equilibrio, lo studio della stabilità dei sistemi lineari, è di importanza fondamentale
nell’ingegneria.
Gli studenti di Ingegneria Aerospaziale incontrano questi problemi e queste tematiche in molti corsi,
spesso presentate in modo diverso da quanto illustrato in queste note perché ogni disciplina può avere
basi, terminologia e problemi specifici.
Questo non può esimere lo studente attento dal cogliere il filo comune e le analogie, oltre alla sostan-
ziale comunanza di metodo, che caratterizza lo studio della stabilità indipendentemente dal problema a
cui si applica.
La stabilità dei sistemi lineari viene affrontata in modo esaustivo nell’ambito del corso di Automatica,
in riferimento sia a sistemi dinamici generici che ai sistemi di controllo retroazionati.
La stabilità statica viene utilizzata in Scienza delle Costruzioni I per studiare la stabilità dell’equilibrio
delle strutture; l’applicazione di riferimento è la trave di Eulero caricata a compressione.
Nel corso di Strutture Aerospaziali, il problema viene arricchito introducendo i concetti di stabilità
degli elementi sottili, travi e pannelli, e il concetto di instabilità locale delle travi in parete sottile.
In meccanica del volo vengono utilizzati i concetti sia di stabilità statica, per verificare la stabilità
dell’equilibrio statico del velivolo, che i concetti fondamentali di stabilità “dinamica”: nel piano di
simmetria, il moto fugoide e quello di corto periodo, e le loro relazioni con la qualità del volo.
Nel corso di Dinamica dei Sistemi Aerospaziali, oltre alla introduzione dei problemi di vibrazione
dei sistemi meccanici, il concetto di stabilità statica viene applicato al moto assoluto delle macchine ad
un grado di libertà e alla divergenza aeroelastica delle superfici aerodinamiche, mentre il concetto di
stabilità viene applicato alla dinamica dei sistemi con un cenno alla stabilità aeroelastica delle superfici
aerodinamiche.
Come si può notare, l’argomento è fondamentale e interdisciplinare; viene affrontato in numerose
occasioni, sempre in relazione ad una sua applicazione pratica a problemi essenziali dell’Ingegneria ed in
particolare dell’Ingegneria Aerospaziale.

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Dinamica dei sistemi aerospaziali

1 Dinamica del corpo rigido 1-1

2 Dinamica del corpo rigido nel moto piano 2-1

3 Cenni di dinamica del corpo rigido nello spazio 3-1

4 Dinamica dei sistemi di corpi rigidi 4-1

5 Dinamica mediante le equazioni di Lagrange 5-1

6 Azioni mutue tra elementi di macchine — Parte I 6-1

7 Azioni mutue tra elementi di macchine — Parte II 7-1

7.2.3 Lubrificazione idrostatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6

8 Dinamica della macchina a un grado di libertà 8-1

9 Modellazione elementi a fluido 9-1

10 Azionamento elettromeccanico in corrente continua 10-1

11 Sistemi vibranti ad un grado di libertà 11-1

12 Sistemi vibranti a più gradi di libertà 12-1

12.5 Dal continuo al discreto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-18

13 Sistemi immersi in campi di forza 13-1

A Cenni sulla stabilità A-1

1.1 Modello fisico di un sistema di guida per razzi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2

4.1 Curva caratteristica di una molla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2

5.1 Manovellismo ordinario con modello viscoelastico equivalente dell’utilizzatore. . . . . . . . 5-7

7.1 Sezioni di riferimento in campo automobilistico per la valutazione del coefficiente di

8.1 Schema della macchina a un grado di libertà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1

9.1 Variazione di pressione massima in una condotta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-11

10.1 Il modello del motore in corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-2

11.1 Velivolo in atterraggio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-2

11.17Risposta di un sistema vibrante smorzato, forzato armonicamente a ω/ω 0 > 1. . . . . . . . 11-16

12.1 Sistema dinamico a 2 gradi di libertà. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1

13.1 Freno a disco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1

A.1 Stabilità del pendolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-4

4.1 Rigidezze equivalenti di travi variamente vincolate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4

Dinamica del corpo rigido

1.1 Sistemi fisici e modelli matematici

1.2 I sistemi meccanici

Figura 1.1: Modello fisico di un sistema di guida per razzi.

1.2.1 Gradi di libertà

1.2.2 Gradi di vincolo

Figura 1.2: Un sistema meccanico a due gradi di libertà.

1.2.3 Variabili fisiche

ovvero esiste un legame tra variabile fisica ξ e le variabili indipendenti adottate.

1.3 Equazioni di moto: equilibri dinamici

dove Ψ~ è la reazione vincolare che traduce l’azione del vincolo, mentre R

1.3.1 Dinamica del corpo rigido

dove F~ è il risultante delle forze attive e reattive, mentre M

1.3.2 Dinamica di un corpo rigido con spessore trascurabile e con un punto

Figura 1.4: Forze agenti sul corpo rigido.

dove JG è il momento d’inerzia baricentrico:

cioè alla equazione di moto di un corpo rigido attorno a un asse fisso.

Dinamica del corpo rigido nel moto

2.1 Il Principio dei Lavori Virtuali

Svolgendo i prodotti indicati e raccogliendo a fattor comune la rotazione virtuale δϑ si ha:

2.2 Il teorema dell’energia cinetica

Sostituendo nella (2.4) le (2.7) e (2.8), otteniamo:

sostituendo la (2.13) nella (2.10) e risolvendo i prodotti scalari, otteniamo:

che semplificata per ω 6= 0 fornisce un’equazione pura identica alla (2.3).

2.3 Le equazioni di Lagrange

dove con ~vGi e con ω

dyi ∂yi ∂yi

mentre lo spostamento vituale corrispondente è definito come

Spesso potrà essere ricondotta per un generico elemento viscoso all’espressione:

avendo indicato con ∆l˙ la velocita di deformazione dell’elemento dissipativo.

equazione pura del tutto identica alla (2.3).

Cenni di dinamica del corpo rigido

Dinamica dei sistemi di corpi rigidi

4.1 Sistema composto da corpi rigidi