DINAMICA E SIMULAZIONE DEL

VOLO

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI "FEDERICO II"

CORSO DI STUDI MAGISTRALE IN INGEGNERIA AEROSPAZIALE
PROF. AGOSTINO DE MARCO

DINAMICA E SIMULAZIONE DEL VOLO

ANNO ACCADEMICO 2021/22

PRIMA EDIZIONE - NAPOLI (NA)

Indice

1 Richiami di Manovre e Stabilità 1

1.1 Angoli delle superfici mobili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Introduzione al moto longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1 Parametri in gioco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.2 Derivate di stabilità del moto longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.3 Margine di stabilità statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Introduzione al moto latero-direzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3.1 Parametri in gioco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3.2 Derivate di stabilità del moto latero-direzionale . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.3 Effetto Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.4 Derivate di stabilità del moto latero-direzionale - Forza Laterale . . . . 5

2 Angoli di Eulero e Quaternione dell’orientamento 6

2.1 Assi body, assi terra ed assi stabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1 Assi terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.2 Assi Body (o assi velivolo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.3 Assi Stabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Angoli di Eulero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Quaternione dell’orientamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Forze e Coppie Inerziali 9

3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.1 Fattore di carico e di contingenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.2 Assi centrali d’inerzia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1.3 Sistema delle sei masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2 Coppie inerziali agenti sul velivolo - Equazioni di Eulero . . . . . . . . . . . . 11
3.2.1 Coppie inerziali intorno all’asse di rollio . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.2 Coppie inerziali intorno all’asse di beccheggio . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.3 Coppie inerziali intorno all’asse di imbardata . . . . . . . . . . . . . . 13

4 Equazioni del moto di un velivolo 14

4.1 Non-Linear Aircraft Performance Equations (NAPE) . . . . . . . . . . . . . . 15
4.1.1 Introduzione del vento relativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1.2 Analisi dei risultati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5 Equazioni del moto di un velivolo rigido 19

5.1 Equazioni nel sistema degli assi velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.2 Equazioni traslazionali nei parametri V̇ , α̇, β̇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.3 Sorgenti di non linearità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.4 Equazioni del moto longitudinal-simmetrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.5 Ricerca della condizione di Trim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2
6 Equazioni del moto delle superfici di governo 24
6.1 Assi cerniera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2 Equazioni del moto delle superfici di governo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.3 Comando Longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.3.1 Momento di cerniera aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.4 Equazioni del moto longitudinal-simmetrico a comandi liberi . . . . . . . . . . 26

7 Piccole perturbazioni del moto di un velivolo 28

7.1 Introduzione teorica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
7.2 Dinamica longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
7.3 Caratteristiche di corto periodo e di fugoide approssimate . . . . . . . . . . . 29
7.3.1 Caratteristiche di corto periodo approssimate . . . . . . . . . . . . . . 29
7.3.2 Caratteristiche di fugoide approssimate . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
7.4 Dinamica Latero-Direzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Capitolo 1

Richiami di Manovre e Stabilità

1.1 Angoli delle superfici mobili

Le principali superfici mobili di un velvolo sono gli alettoni (ailerons), gli equilibratori 1
(elevator) e il piano di coda verticale (rudder).
Considerano il momento positivo in senso orario, allora la deflessione di una qualunque del-
le superfici di governo che dà luogo ad una variazione negativa della coppia baricentrica è
considerata una deflessione positiva. Ad esempio:

• δa : Nel caso dell’alettone, per ottenere un momento di rollio negativo (p < 0) è necessario
che l’ala destra si alzi, ovvero quando l’alettone destro si abbassa, si parla di deflessione
positiva δa > 0. Chiaramente la deflessione dell’alettone sinistro è antisimmetrica;

• δe : Per l’equilibratore, questo genera un momento di beccheggio positivo quando il

velivolo cabra (q > 0), affinché si ottenga un momento di beccheggio negativo, dunque,
è necessario che l’aereo picchi, dunque è considerata positiva una deflessione verso il
basso dell’elevatore;

• δr : La deflessione del timone genera un momento di imbardata positivo se la prua

tende a ruotare verso destra (r > 0), dunque affinché si ottenga il risultato opposto, è
considerata positiva una deflessione del rudder verso sinistra.

1.2 Introduzione al moto longitudinale

1.2.1 Parametri in gioco
Nell’analisi del moto longitudinale utilizziamo gli assi stabilità, ponendoci in particolar modo
nel piano xs , zs , dove l’asse xs ha origine nel baricentro e direzione e verso della velocità di
avanzamento del velivolo, l’asse zs , invece, ha origine nel baricentro ed appartiene al piano di
simmetrica del velivolo e risulta sempre perpendicolare all’asse xs , ha verso positivo verso il
basso.
Gli assi stabilità formano rispetto alla terna di assi body del velivolo i seguenti angoli d’inte-
resse:

• γ = angolo di rampa che l’asse xs forma rispetto all’asse orizzontale. γ > 0 quando
il velivolo sta salendo;

• α = angolo di attacco del velivolo formato tra xb ed xs . α > 0 se il velivolo cabra

rispetto alla direzione xs ;

• θ = γ + α = angolo di assetto del velivolo. θ > 0 se il velivolo cabra rispetto

all’orizzontale;
1
Si ricorda che il piano di coda orizzontale è generalmente composto da una parte fissa (stabilizzatore) ed
una mobile (equilibratore), qualora tutto il piano di coda orizzontale sia mobile si parla di elevatori.

1
 Figura 1.1: Moto longitudinale del velivolo

I parametri che giocano un ruolo fondamentale nella dinamica longitudinale sono la resi-
stenza, la portanza, il momento di beccheggio (e dunque i loro coefficienti), l’angolo di
attacco, l’angolo di deflessione degli equilibratori (δe )2 e l’angolo di calettamento
del piano orizzontale di coda (iH ) e chiaramente la velocità angolare di beccheggio (q).

1.2.2 Derivate di stabilità del moto longitudinale

Riportiamo di seguito le principali derivate di stabilità del moto longitudinale e le loro
dipendenze:

• CLα : è il gradiente della retta di portanza del velivolo;

• CMα : è il gradiente di momento di beccheggio. anche detto indice di stabilità statica è

dovuto ai fenomeni di upwash (sulla prua della fusoliera) e di downwash (sulla poppa) che
causano un incremento dell’angolo di attacco αb ; Esso dipende dalla distanza tra centro
aerodinamico del piano orizzontale di coda e baricentro del velivolo ed è generalmente
minore di zero (CM α < 0). Perchè viene chiamato cosi? perchè se c’è un incremento
di angolo d’attacco dovuto, ad esempio ad una raffica, come risposta, una
riduzione del coefficiente di momento tende a riportarci in condizioni di
equilibrio, questo riduce la stabilità ma previene i fenomeni di stallo;3

• CLδr (o per qualsiasi altra superficie mobile): sono i gradienti di efficacia delle
superfici mobili, i quali sono esprimibili come:
∂CL ∂CL ∂α
CLδr = = = Cδr τ (1.1)
∂δr ∂α ∂δr
Dove τ = indice di efficacia della superficie mobile ed è un valore che varia tra 0
ed 1, con massimo ad 1.

• CMδe e CMih : Sono le derivate di potenza di controllo;

• CMα̇ : prende il nome di Derivata di smorzamento al beccheggio, essa è gene-

ralmente negativa poiché, per un incremento di α̇ si ha una riduzione dell’angolo di
incidenza indotto e, dunque, un incremento di portanza, si ha complessivamente un
momento picchiante. Da qui il nome di ’derivata di smorzamento’ poiché si oppone a
variazioni dell’assetto.;

• CMq : anch’esso prende il nome di derivata di smorzamento di beccheggio in quanto,

un incremento di q corrisponde ad un aumento del momento picchiante ed anche per
essa vale quanto detto sopra (ha un effetto stabilizzante quando CMq < 0 e a tal
fine si può incrementare δe );
2
È un parametro di controllo.
3
Definiamo Punto Neutro il centro aerodinamico del velivolo completo, ed è il luogo ove il CM non varia
con l’angolo d’attacco e dunque dove CM α = 0.
1.2.3 Margine di stabilità statica
Un’altra grandezza di fondamentale importanza è il Margine di Stabilità Statica (SSM)
cosi definito:

CM α
SSM = = (x̄CG − x̄N ) (1.2)
CLα
Equazione che mette in evidenza la variazione del coefficiente di momento di beccheggio rispet-
to all’incremento (o decremento) di portanza. Tale grandezza è ance equivalente alla distanza
tra il baricentro del velivolo e il punto neutro che, a comandi bloccati, è una caratteristica del
velivolo dipendente dall’aerodinamica della configurazione adottata. Tale relazione mette in
evidenza le seguenti tre casistiche:

1. Se xN > xCG il punto neutro si trova in posizione arretrata rispetto al baricentro, e il

velivolo risulta staticamente stabile (SSM < 0);

2. Se xN = xCG la condizione è di stabilità indifferente (SSM = 0);

3. Se xN < xCG il punto neutro si trova in posizione avanzata rispetto al baricentro, e il

velivolo risulta staticamente instabile (SSM > 0)

1.3 Introduzione al moto latero-direzionale

1.3.1 Parametri in gioco
Anche in questo caso faremo uso degli assi stabilità. Nel caso del moto longitudinale la
traiettoria del velivolo giace nel piano di simmetria dello stesso consentendo, in tal modo,
traslazioni orizzontale e verticali e rotazioni intorno all’asse di beccheggio. Nel caso del moto
latero-direzionale, invece, sono consentite le traslazioni lungo l’asse Y, preso positivo nella
direzione del pilota, rotazioni intorno all’asse xs (rollio) e intorno all’asse zs (imbardata).
Nel moto latero-direzionale la velocità non è più contenuta nel piano di simmetria
ma ha una componente che investe lateralmente il velivolo, dovuta al side-slip β,
dando luogo a momenti di rollio, imbardata e forza laterale

Figura 1.2: Moto latero-direzionale del velivolo

Gli angoli che giocano un ruolo chiave in questa tipologia di moto sono i seguenti:

• Angolo di derapata (o di side-slip) β = angolo formato tra la velocità e il piano di

simmetria, preso positivo quando il vento relativo batte alla destra del pilota;

• Angolo di bank ν;

• Angolo di virata δ;
 • Angolo di deflessione degli alettoni δa = parametro di controllo finalizzato, princi-
palmente, al momento di rollio. Preso positivo quando l’alettone destro è deflesso verso
il basso;

• Angolo di deflessione del timone δr = parametro di controllo finalizzato, princi-

palmente, al momento di imbardata. Preso positivo quando genera una forza laterale
positiva ed un momento di imbardata negativo, ovvero quando il timone è deflesso verso
la sinistra del pilota;

I parametri in gioco sono dunque: il momento di imbardata, il momento di rollio, la

forza laterale, l’angolo di side-slip, l’angolo di deflessione degli alettoni e del timone
e le velocità angolari di rollio (p) e di imbardata (r).

1.3.2 Derivate di stabilità del moto latero-direzionale

Come fatto nella sezione relativa al moto longitudinale analizziamo le derivate di stabilità più
importanti del moto latero-direzionale, partendo da quelle dedicate al momento di rollio:

• CLβ : è detto Effetto Diedro il quale viene computato per δa e δr costanti (Ha un
effetto stabilizzante quando < 0);

• CLδa : prende il nome di Potenza di controllo e interveiamo su di essa per controllare il

momento di rollio. Maggiore sarà tale parametro, minore sarà la deflessione δa necessaria
ad ottenere l’equilibrio. (Ha un effetto stabilizzante quando < 0). Viene valutata
a δr e β costanti;

• CLδr : non è una potenza di controllo in quanto varia con l’assetto. Inoltre, è una deri-
vata incrociata, poiché interveniamo su di essa per ottenere un momento di imbardata
ma si ha come effetto indesiderato un momento di rollio dovuto alla deflessione del rud-
der. È dunque generalmente positiva in quanto ha un effetto instabilizzante. Viene
valutata a δa e β costanti;

• CLp : viene definita come derivata di smorzamento al rollio poiché supponendo

p > 0 si osserva che la semiala destra, che si abbassa per effetto della rotazione rigida,
vede una componente di velocità verticale relativa diretta verso l’alto, la quale determina
una variazione dell’angolo di attacco con un conseguente aumento della portanza. Sulla
semiala sinistra l’effetto è chiarimento opposto, dando origine ad un momento di rollio
negativo tale da opporsi allo stesso moto. Dando così un effetto stabilizzante;

• CNr : per motivi analoghi a quelli già visti, viene anch’essa definita una derivata di
smorzamento all’imbardata;

• CNβ : viene detto derivata di stabilità direzionale.

1.3.3 Effetto Diedro

Analizziamo nel dettaglio l’effetto diedro, ricordando che l’angolo diedro è definito come
l’angolo formato dalle semi-ali rispetto al piano ortogonale al piano di simmetria
passante per il baricentro del velivolo.Viene considerato positivo quando le ali sono
rivolte verso l’alto e viene indicato con Γ. Tale angolo gioca un ruolo fondamentale per il
momento di rollio. In presenza di un un angolo di derapata positivo β > 0 (vento alla destra
del pilota) si ha un incremento dell’angolo d’attacco sull’ala destra e una riduzione sull’ala
sinistra, il che si traduce in un incremento di portanza sull’ala destra e una riduzione sull’ala
sinistra, ciò comporta chiaramente la generazione di una coppia di rollio (CLβ < 0) che tende
a stabilizzare il velivolo e a riportarlo nelle precedenti condizioni.
Tale effetto determina anche un’inclinazione del vettore portanza tale da generare una forza
laterale nella direzione negativa, la quale fa traslare il velivolo verso destra annullando la
componente laterale della velocità dovuta al side-slip e riportandolo ad essere longitudinale,
stabilizzando la configurazione.
 Figura 1.3: Effetto Diedro

1.3.4 Derivate di stabilità del moto latero-direzionale - Forza Laterale

È interessante valutare, inoltre, il contributo dovuto all’angolo di derapata (β) sulla forza
laterale il quale risulta essere il più importante. La componente trasversale della veloci-
tà, dovuta al side-slip, interagisce con le componenti del velivolo generando una forza laterale
negativa (diretta verso sinistra) Fy < 0 per angoli di derapata positivi. Si ha dunque CYβ < 0.

È bene sottolineare che la deflessione degli alettoni procura effetti quasi sempre trascura-
bili alla forza laterale, potendo dunque approssimare CYδa = 0.

Lo stesso non si può dire per la deflessione del timone, una deflessione positiva del timo-
ne (verso la sinistra del pilota) dà luogo ad una forza laterale positiva (verso destra). L’entità
di tale fora è direttamente legata alla deflessione e all’efficacia della superficie mobile.
Capitolo 2

Angoli di Eulero e Quaternione

dell’orientamento

2.1 Assi body, assi terra ed assi stabilità

2.1.1 Assi terra
Quando si parla di assi terra si fa riferimento principalmente al sistema di riferimento
tangente, il quale è un riferimento solidale alla Terra con asse zT rivolto per convenzione
verso il suo centro, l’asse xT verso nord ed yT verso est. Tale orientamento segue la convenzione
North-East-Down (NED).
Una terna di questo tipo è molto utile in tutte quelle situazioni in cui bisogna far riferimen-
to alla posizione e l’orientamento del velivolo rispetto ad un punto prefissato della superficie
terrestre. Risulta evidente che tale terna di riferimento è non inerziale ma, è possibile renderla
tale sotto le ipotesi di Terra piatta ed inerziale, ovvero si ipotizzerà di studiare fenomeni
di breve durata tali da poter approssimare la superficie terrestre ad una superficie piatta di
estensione indefinita. La terna di assi tangenti così descritta, prende il nome di Riferimento
Terra, anziché di riferimento tangente.

Figura 2.1: Assi Terra

2.1.2 Assi Body (o assi velivolo)

Un sistema di coordinate di cui si farà largo uso è il cosiddetto riferimento degli assi velivolo.
Esso ha l’origine collocata nel baricentro G dell’aeromobile. L’asse velivolo x appartiene al
piano di mezzeria longitudinale, è diretto lungo la fusoliera ed è orientato positivamente verso
la prua. L’asse y indica la direzione laterale, è normale al piano di mezzeria ed è orientato
positivamente verso l’ala destra. L’asse z è orientato nel senso testa-piedi del pilota e completa
la terna levogira. Questo sistema di coordinate è solidale al velivolo e la sua evoluzione in uno
spazio di riferimento inerziale ne rappresenta a tutti gli effetti il moto a sei gradi di libertà.
La particolarità della terna di assi body è che questa viene definita in fase di progetto dal
costruttore del velivolo.

6
 Figura 2.2: Assi Body

2.1.3 Assi Stabilità

Gli assi stabilità sono un particolare tipo di assi body utilizzati per lo studio delle equazioni
del moto linearizzate. In analogia alla terna di assi body, questa terna è solidale al velivolo,
ha origine nel suo baricentro ed il suo orientamento viene definito in base ad una particolare
condizione di volo equilibrato. Verrà approfondita nel seguito.

2.2 Angoli di Eulero

Nella descrizione del moto del velivolo e dunque della variazione della posizione del baricentro
G nel tempo, siamo interessati a trovare i 3 DoF traslazionali del velivolo:

G(t) = [xEG (t), yEG (t), zEG (t)] (2.1)

È necessario indagare poi le rotazioni del velivolo ed a tal fine vengono introdotti gli Angoli
di Eulero anche noti come ’Aircraft Euler Angles’, questi sono:

• ψ = Angolo di Heading, il quale è limitato tra 0 e 2π;

• θ = Angolo di Elevation, da non confondere con il pitch, ed è limitato tra −2π e 2π;

• ϕ = Angolo di Roll, limitato tra −π e π.

In tal modo le variabili d’interesse per la definizione della posizione del velivolo nel tempo
sono 6 e prendono il nome di variabili di stato cinematiche e fanno parte del vettore di
stato X k .
 

x EG 
y  


 EG 


zEG
 
= Xk (2.2)
 ψ 
 
θ 

 

 


ϕ


Di particolare interesse per lo studio della dinamica del velivolo sono le Gimbal Equa-
tions, equazioni che legano la variazione angolare degli angoli di Eulero con il vettore velocità
angolare del velivolo in assi body e, dunque, le sue componenti (p, q, r).
   Sψ Sθ Cψ Sθ  

ψ̇  1 C θ Cθ p
θ̇ = 0 C −S ψ q (2.3)
 
 ψ
Sψ Cψ
r
   
ϕ̇ 0 Cθ Cθ

È bene sottolineare che mentre p,q ed r rappresentano le rotazioni infinitesime intorno agli
assi body, le derivate degli angoli di Eulero sono semplicemente dei ratei angolari e sono le
derivate di questi ultimi.

Combinando le precedenti equazioni con le relazioni relative alla variazione della posizione del
baricentro del velivolo nel tempo (riportate di seguito) otteniamo un sistema di sei equazioni,
dette relazioni cinematiche ausiliarie che mettono in relazione le incognite fondamentali
del modo, ovvero le componenti della velocità del baricentro e di rotazione istantanea nel
sistema di assi velivolo, con le variazioni temporali della posizione del baricentro e
dell’orientamento del velivolo rispetto agli assi del riferimento Terra.
    
ẋEG  Cθ Cψ Sϕ Sθ Cψ − Cϕ Sψ Cϕ Sθ Cψ + Sϕ Sψ  u 
ẏ =  Cθ Sψ Sψ Sθ Sϕ + Cϕ Cψ Cϕ Sθ Sψ − Sϕ Cψ  v (2.4)
 EG 
żEG −Sθ Sϕ Cθ Cϕ Cθ w
 

2.3 Quaternione dell’orientamento

La possibilità di orientare un solido nello spazio a meno di una traslazione dell’origine è ∞3 ,
a causa dei tre gradi di libertà rotazionali. Tuttavia, non è detto che i tre gradi di libertà
siano descrivibili da tre soli parametri, è possibile utilizzare anche 4 (o più) purché vincolati
correttamente. A tal fine, si richiama il Teorema degli assi di Eulero:

L’orientamento istantaneo di un corpo rigido il cui moto è vincolato a delle rotazioni in-
torno ad un punto fisso, può sempre essere descritto come quello originato da una singola
rotazione a partire dall’orientamento iniziale, di un dato angolo (angolo di Eulero) intorno
ad un dato asse (asse di Eulero.

È sufficiente dunque stabilire dove si trova l’asse di Eulero, l’orientamento e l’entità della
rotazione. Si può dunque indicare l’orientamento del velivolo in assi Earth con quattro pa-
rametri: le tre componenti del versore di Eulero che definisce la terna di assi di
Eulero (ex , ey , ez ) e la rotazione dell’angolo di Eulero (µ). Questi quattro parametri
non sono liberi tra loro, poiché la direzione di un asse nello spazio è data dal suo versore,
ovvero un vettore di lunghezza unitaria e, dunque, i tre parametri sono vincolati dalla legge:

e2x + e2y + e2z = 1 (2.5)

I parametri sono quattro, ma tre di essi sono vincolati. È evidente che la direzione di una retta
in uno spazio tridimensionale (un asse) è individuata da due variabili azimuth ed elevation
che insieme all’angolo di Eulero rendono tale parametrizzazione a tre parametri.

Ma perché introduciamo il quaternione dell’orientamento? Perché sfruttando la successiva

approssimazione del quaternione definita da Eulero-Rodrigues è stato possibile eliminare il fe-
nomeno del Gimbal Lock, ovvero, notando l’equazione (2.3), è evidente la presenza del termi-
ne Coseno(θ) al denominatore e che causa delle singolarità della matrice quando θ = ±(π/2),
singolarità che viene eliminata con l’uso dell’approssimazione di Eulero-Rodrigues.
Capitolo 3

Forze e Coppie Inerziali

3.1 Introduzione
3.1.1 Fattore di carico e di contingenza
È particolarmente importante ri-definire il fattore di carico. In precedenza abbiamo studiato
condizioni in cui la portanza non era esattamente pari al peso. Tali condizioni, tuttavia, sono
di moto stazionario ove era presente un’accelerazione vettoriale. Abbiamo considerato una
virata a quota, raggio e velocità costante lungo la traiettoria, virata che prendeva il nome
di virata stabilizzata la quale andava fatta con un impegno di potenza tale da mantenere
costante la velocità. In virata il modulo della velocità è costante, ciò che cambia è
la direzione del vettore velocità.

È bene dire che esiste un modo più accurato per definire il fattore di carico che non richiede
una traiettoria specifica ma che abbia una formulazione generica fornita dalla relazione:

Wa g−a P ESOAP P AREN T E

f= = = (3.1)
W g P ESO
Dove l’equazione del peso apparente è:

W
Wa = (g − a) (3.2)
g
È dunque un’entità vettoriale con delle componenti in assi body. Tale vettore varia nel
tempo durante il modo. Un’espressione alternativa è la seguente:

F −W
f =− (3.3)
W
Proiettando il fattore di carico sugli assi aerodinamici otteniamo, in ordine, il fattore di
carico longitudinale, trasversale e normale, cosi definiti:

gxA − axA gyA − ayA gzA − azA

fxA = fyA = fzA = (3.4)
g g g
Nelle ipotesi di θ = µT + αB ≈ 0, è possibile riscrivere le precedenti relazioni come segue:

T −D YA L
fxA = fyA = − fzA = (3.5)
W W W
Relazioni che evidenziano come, ad esempio, in un volo stabilizzato con ali orizzontali, quando
XA è orizzontale, allora fxA è nullo, poiché non c’è accelerazione lungo la traiettoria. Nel caso
ci fosse un incremento di accelerazione, questo genererebbe un fattore di carico negativo che
si traduce in un carico che spinge le ali verso dietro.

Definiamo, infine, fattore di contingenza il massimo valore che fzA può assumere secondo
le normative imposte alla categoria di velivolo (4 per velivolo civili, tra 8 e 10 per velivoli
militari).

9
3.1.2 Assi centrali d’inerzia
Al fine di introdurre le coppie inerziali agenti sul velivolo è necessario utilizzare una particolare
terna di assi body, la terna degli assi centrali d’inerzia (ξ, η, ζ) la quale viene ricavata dal
progettista una volta nota la distribuzione delle masse del velivolo. Ammesso che ci sia una
distribuzione simmetrica delle masse, il piano di mezzeria della fusoliera corrisponderà ad un
piano centrale d’inerzia (ξ, ζ). L’asse η è generalmente coincidente, per simmetria, con l’asse
yB .
Proprietà fondamentale degli assi d’inerzia è che sono assi intorno ai quali i momenti centrali
d’inerzia sono nulli e che rispetto a coppie di questi assi, i prodotti d’inerzia sono nulli (Iηζ =
Iξη = ... = 0).
Il tensore d’inerzia si presenterà come una matrice diagonale sulla quale troviamo i momenti
principali d’inerzia e il resto tutto nullo.

3.1.3 Sistema delle sei masse

Figura 3.1: Assi centrali d’inerzia e distribuzione delle sei masse

Il velivolo può essere schematizzato come un sistema di sei masse, ognuna avente massa pari
a 16 m. Tali masse sono disposte in maniera simmetrica a due a due lungo gli assi centrali
d’inerzia con una certa distanza dal baricentro.
Tali masse sono viste come un sistema discreto di punti materiali tra esso solidali e generano
un sistema rigido. S’introducono, inoltre, due ipotesi di lavoro:

• Le sei masse posseggono tutte gli stessi momenti centrali d’inerzia del bari-
centro del velivolo;

• È necessario fa si che le sei masse siano del tutto equivalenti al velivolo e che
dunque abbiano gli stessi momenti centrali d’inerzia di quest’ultimo.

Raggio d’inerzia
Al fine di calcolare i momenti centrali d’inerzia è necessario introdurre il concetto di raggio
d’inerzia, inteso come quella distanza che elevata al quadrato e moltiplicata per la massa
totale di un sistema di masse, fornisce il momento d’inerzia intorno all’asse considerato, queste
sono:

dη 2 + dζ 2 dξ 2 + dζ 2 dξ 2 + dη 2
κ2x = κ2y = κ2z = (3.6)
3 3 3
Dove si nota l’assenza del termine dξ nella prima relazione poiché non dà contributo al
momento intorno a quell’asse, discorso analogo vale per le altre due relazioni.
I raggi d’inerzia, inoltre, rappresentano la posizione delle sei masse rispetto al baricen-
tro, tale che queste posseggano gli stessi momenti centrali d’inerzia del velivolo,
motivo per cui è possibile ricavarli introducendo le seguenti condizioni:

s s s
A B C
κx = κy = κz = (3.7)
W/g W/g W/g

Dove A,B e C sono i momenti principali d’inerzia.

3.2 Coppie inerziali agenti sul velivolo - Equazioni di Eulero

3.2.1 Coppie inerziali intorno all’asse di rollio

Figura 3.2: Coppie inerziali in presenza di accelerazione angolare ṗ e di una velocità angolare
Ω di componenti (p, q, r) rispetto agli assi centrali d’inerzia del velivolo.

Analizziamo l’effetto di un’accelerazione angolare intorno all’asse di fusoliera (vettore ṗ · iξ ).

In compresenza di una velocità angolare non nulla, è possibile fare le seguenti considerazioni:

• La componente ṗ dell’accelerazione angolare non provoca effetti sulle masse disposte

lungo l’asse ξ;

• La suddetta accelerazione angolare provoca sulle masse presenti sugli assi η, ζ delle forze
d’inerzia che ammettono come risultante una coppia che si oppone al moto di rollio
accelerato;

• Le eventuali componenti di q̇ e ṙ dell’accelerazione angolare danno luogo a forze inerziali

il cui momento è nullo rispetto all’asse ξ;

• Le proiezioni della velocità angolare nel piano (η, ζ), provocano l’insorgere di forze d’i-
nerzia centrifughe, cioè normali alla direzione di Ωηζ , inclinate di un angolo θξ rispetto
all’asse η;

• La componente p della velocità angolare pur non avendo effetti sulle masse disposte
lungo l’asse ξ, produce forze centrifughe sulle masse disposte lungo η e ζ.

Ai fini dell’equilibrio dinamico 1 intorno all’asse di rollio va eguagliata a zero la somma delle
coppie inerziali e della risultate delle coppie esterne intorno a ξ (L ), ottenendo cosi la seguente
equazione:
1
Ovvero quell’equilibrio in cui si tiene conto anche delle accelerazioni inerziali
 ṗA + (B − C)qr + L = 0 (3.8)
Si ottiene cosi la prima equazione di Eulero.

L’architettura dei velivoli è caratterizzata da una distribuzione di masse prevalente nel piano
(xB , yB ) che fa si che:

C > A; C > B. (3.9)

Il verso secondo cui agisce la componente di rollio della coppia inerziale dovuta alle forze
d’inerzia centrifughe è determinata dalle masse distribuite sull’apertura alare, il cui
effetto è prevalente sulle altre. Nel caso di moto di cabrata o imbardata verso destra (q
ed r positive) il termine (B−C)qr è negativo ed è dunque un’inerzia al rollio, opponendosi
alle accelerazioni positive ṗ.

3.2.2 Coppie inerziali intorno all’asse di beccheggio

Figura 3.3: Coppie inerziali in presenza di accelerazione angolare q̇ e di una velocità angolare
Ω di componenti (p, q, r) rispetto agli assi centrali d’inerzia del velivolo.

Con ragionamenti analoghi ricaviamo la relazione di equilibrio alla rotazione intorno all’asse
trasversale, anche nota come seconda equazione di Eulero:

−q̇B + (C − A)qr + M = 0 (3.10)

Dove M è la risultante delle coppie esterne di beccheggio.

Siccome C > A, il termina (C − A)pr assume valori positivi o negativi in relazione ai segni
concordi o discordi di p ed r. La componente di beccheggio della coppia inerziale centrifuga
agisce pertanto nel verso determinato dall’asse longitudinale della fusoliera. In situazioni
in cui il moto di rollio e d’imbardata sono verso destra, il termine precedente risulta positivo
e contrario a −B q̇, favorendo così le accelerazioni di q̇.
3.2.3 Coppie inerziali intorno all’asse di imbardata

Figura 3.4: Coppie inerziali in presenza di accelerazione angolare ṙ e di una velocità angolare
Ω di componenti (p, q, r) rispetto agli assi centrali d’inerzia del velivolo.

Riportiamo, infine, la terza equazione di Eulero:

−ṙC + (A − B)pq + N = 0 (3.11)

Dove N è la risultante delle coppie esterne di imbardata. Per velivoli ad architettura conven-
zionale si ha una prevalente distribuzione delle masse in ala (A > B), per velivoli supersonici
è prevalente in fusoliera (B > A). Per velivoli convenzionali, dunque, in situazioni di rollio a
destra e cabrata (p e q positivi) il termine d’interesse è positivo, favorendo le accelerazioni ṙ.
Viceversa nel caso di velivoli supersonici.
Capitolo 4

Equazioni del moto di un velivolo

Le equazioni cardinali della dinamica assumono una forma data dalle equazioni vettoriali del
moto:

dQ
=F (4.1)
dt

dKr W d2 C
+ · (G − C) · 2 = M (4.2)
dt g dt
Nell’equilibrio alla traslazione compare la quantità di moto totale Q, invece, nell’equilibrio
alla rotazione compare il momento relativo Kr 1 e l’accelerazione del punto C.
Si fa notare che la seconda equazione ha valenza generica, nel caso in cui il polo dei momenti
non dovesse coincidere con il baricentro, nel caso in cui G = C, l’equazione si semplifica
in tal modo:
dK r
=M (4.3)
dt
Una più conveniente formulazione delle equazioni del moto viene fatta esplicitando le derivate
temporali totali dei vettori Q e K r relative alla terna fissa in termini delle derivate temporali
in una opportuna terna mobile. Tale terna a seconda dei casi può essere quella solidale al
velivolo oppure una terna solidale alla traiettoria o addirittura, per comodità di espressione
delle azioni di natura aerodinamica, una terna non solidale né al velivolo né alla traiettoria.
Dunque, le derivate di V̇ G e K̇ r

dV G dK r
= V̇ G + Ωm ∧ V G ; = K̇ r + Ωm ∧ K r . (4.4)
dt dt
Tale relazione prende il nome di formula di Poisson, la quale permette di esprimere il
vettore derivata totale nel sistema di assi mobili.
Applicando le precedenti relazioni è possibile riscrivere le equazioni di equilibrio in forma
matriciale.Riportiamo l’equazione di equilibrio alla traslazione:
      
V̇Gxm  0 −Ωzm Ωym VGxm  Fxm 
W   
V̇Gym +  Ωzm 0 −Ωxm  VGym  = Fym (4.5)
g 
−Ωym Ωxm 0 VGzm Fzm
    
V̇Gzm

Per capire quanto scritto richiamiamo il Teorema del baricentro:

La quantità di moto totale del velivolo è pari a quella che avrebbe un punto materiale di
massa pari a quella istantanea dell’aeromobile e concentrata nelle posizioni successive assunte
dal baricentro.

dC W
Q=m = VG (4.6)
dt g
1
È il momento angolare che l’aeromobile avrebbe se ogni suo punto fosse dotato della velocità del punto C.

14
Analizzando, dunque, l’equazione di equilibrio alla traslazione notiamo che il prodotto della
massa per la derivata temporale della velocità del baricentro nel sistema di assi mobili fornisce
la derivata della quantità di moto Q̇. Il secondo termine della somma deriva da una legge
algebrica secondo cui, presi due vettori colonna di cui sono note le tre componenti, il prodotto
vettoriale tra le due è anche esprimibile come il prodotto di una matrice anti-simmetrica con-
tenente le componenti del primo vettore per un vettore colonna contenente le componenti del
secondo vettore. In particolare, nel nostro caso nella prima matrice abbiamo le componenti
del vettore velocità angolare istantanea in assi mobili e nel secondo le componenti della
velocità del baricentro in assi mobili.

Riportiamo, infine, l’equazione di equilibrio alla rotazione nella sua forma completa:

         
K̇rxm  0 −Ωzm Ωym KGxm  0 −zG yG aCxm  Mxm 
W
K̇ + Ωzm 0 −Ωxm  KGym +  zG 0 −xG  aCym = Mym
 rym   g
−Ωym Ωxm 0 KGzm −yG xG 0 aCzm Mzm
    
K̇rzm
(4.7)
Anche in questo caso, i primi due termini dell’equazione sono la derivata totale di K r nel
riferimento mobile.
Se il baricentro corrisponde con il polo dei momenti (G = C), le coordinate xG , yG e zG si
annullando riducendo l’equazione nella forma:
      
K̇rxm  0 −Ωzm Ωym KGxm  Mxm 
K̇ +  Ωzm 0 −Ωxm  KGym = Mym (4.8)
 rym 
−Ωym Ωxm 0 KGzm Mzm
   
K̇rzm

È bene sottolineare che se la terna di assi mobili è coincidente con la terna degli assi
body, allora le componenti Mx m, My m e Mz m sono rispettivamente i momenti di
rollio, beccheggio ed imbardata.

4.1 Non-Linear Aircraft Performance Equations (NAPE)

È necessario introdurre le equazioni NAPE che rappresentano le leggi della dinamica transa-
zionale di un velivolo che mantiene un angolo di derapata costantemente nullo e un
vettore spinta sempre allineato col vettore velocità, le ipotesi sono:

• Vettore di spinta costantemente allineato con il vettore della velocità;

• Angolo di derapata costantemente nullo (β = 0);

• Piccoli angoli d’attacco (α ≈ 0)

Le equazioni sono:


 V̇ = T −D
m − g · sin(γ)
1
γ̇ = mV (L · cos(ν) − m · g · cos(γ) (4.9)
L·sin(ν)
δ̇ = m·V


·cos(ν)

Dove il termine T − D è l’esubero di spinta al quale viene sottratto un termine legato

all’accelerazione di gravità e all’inclinazione istantanea della traiettoria. La V̇ è es-
senzialmente controllata dalla spinta. Al contempo, la variazione dell’inclinazione γ̇ di V G
rispetto al piano orizzontale (xE , yE ) è determinata dall’intensità della portanza. Infine, la
variazione dell’orientamento in senso azimutale δ̇ di V G è determinata da cambiamenti del-
l’inclinazione delle ali ν. Tale angolo cambia durante la navigazione attraverso manovre di
virata corretta (β = 0), in cui il vettore portanza ruota intorno al vettore V G . Risulta
evidente che la velocità è una delle incognite del problema da inserire nel vettore di stato,
insieme alla variazione d’inclinazione γ e all’angolo di virata δ.
La spinta è un input del sistema, fornita regolando la manetta, ν 2 è un input che nasce
dall’azione coordinata sugli alettoni e sul pedale del pilota, infine, l’ultimo input è proprio la
portanza che ha un legame diretto con il cambiamento di pendenza della traiettoria γ.
È possibile ammettere, inoltre, un modello di massa variabile del velivolo dovuta al consumo
di carburante:

Ẇf uel
ṁ = − = −KẆ T (4.10)
g
Dove K· W è una caratteristica del motore che rappresenta un fattore di proporzionalità della
spinta erogata.

Alle precedenti equazioni vanno poi accoppiate le equazioni ausiliae cinematiche della na-
vigazione in assi terra:

ẋE,G = V ċos(γ)ċos(δ)
ẏE,G = V ċos(γ)ṡin(δ) (4.11)
ḣ = V ṡin(γ)


Dove è interessante notare che l’ultima equazione non è altro che il rateo di salite del
velivolo, mentre la prima è la velocità verso nord di quest’ultimo.

4.1.1 Introduzione del vento relativo

Ipotizzando che il velivolo possa operare in presenza di un vento costante, presumendo che
la massa d’aria sia in moto di traslazione uniforme rispetto alla Terra con velocità VW , ciò
comporta una modifica delle equazioni (4.9) e (4.11) in cui occorre tener conto della velocità
del vento asintotica per rivalutare forze e momenti aerodinamici. Matematicamente:

V∞ =VW −VG (4.12)

Dove il vettore V W è altro che la velocità del vento e può essere espressa come:

{VW }E = [VxE,W , VyE,W , VzE,W ]T (4.13)

Noto che V G è la velocità in assi terra, le cui componenti corrispondono con (ẋE,G , ẏE,G , ḣ.)
La relazione (4.12) può essere riscritta in forma scalare come segue:

VxE,∞ = VxE,W − VxE,G VyE,∞ = VyE,W − VyE,G VzE,∞ = VzE,W − ḣ (4.14)

Il modulo della velocità del vento relativo può dunque essere espresso come:

2
V∞ = Vx2E ,∞ + Vy2E ,∞ + Vz2E ,∞ (4.15)
Le equazioni (4.9) e (4.11) diventano:
C2
   
 δT TM AX − 21 ρV∞ 2 S CD0 + πAReL
ef f

V̇ = − gsin γ


 m
1 1 2 SC cos (ν) − mg cos γ

γ̇ = ρV

L


 mV 2 ∞
2 SC sin (ν)
δ̇ = ρV∞2mV
L
cos γ




 ẋ EG = V cos γ cos δ



 ẏ EG = V cos γ sin δ
ḣ = V sin γ


(4.16)

2
ν = angolo di sbandamento/bank
4.1.2 Analisi dei risultati
In riferimento alla Figura 4.2: Per poter inseguire la condizione di velocità comandata desi-
derata, si nota nel diagramma di spinta come sia necessario azionare una spinta comandata
sensibilmente più alta di quella corrente. All’inizio, in prossimità del valore unitario, si nota
una lieve variazione dovuta alla presenza del vento. Da qui in poi la spinta incrementa fino
a raggiungere la spinta massima, poiché il pilota per raggiungere rapidamente la velocità co-
mandata porta la manetta al massimo, da qui poi la spinta diminuisce e raggiunge un valore
costante, sensibilmente superiore a quello iniziale. Con l’aumento della spinta si nota (nello
stesso diagramma), un incremento di resistenza e la differenza tra la curva di spinta e di
resistenza fornisce l’accelerazione. È interessante notare come da un certo istante la
differenza tra spinta e resistenza diventi costante, il che significa che ci troviamo
in condizioni di salita, la differenza non si annulla poichè è necessario vincere la
componente dovuta a −gsinγ, in volo orizzontale le due curve dovrebbero toccarsi.

Analizziamo l’andamento della portanza istantanea rispetto a quella comandata. Nel corso
della simulazione vogliamo prendere quota, iniziamo da una traiettoria orizzontale (, = W ),
se vogliamo realizzare una salita (γ̇) è necessario un esubero di portanza rispetto al peso e
dunque la portanza nel primo tratto sale con una pendenza molto elevata, chiaramente lo
stesso succedere all’angolo di salita (γ), fino a raggiungere un valore costante.

In riferimento alla Figura 4.1, invece, notiamo che la manovra non solo insegue una ve-
locità diversa lungo la salita ma anche un cambiamento di rotta, vi è infatti una variazione
dell’angolo di virata ν inoltre non è una virata stabilizzata poiché il profilo di ν non è costante.

Figura 4.1: Risultati dell’esercizio 6.3

Figura 4.2: Risultati dell’esercizio 6.3
Capitolo 5

Equazioni del moto di un velivolo

rigido

5.1 Equazioni nel sistema degli assi velivolo

Vedremo adesso le equazioni scalari del moto di un velivolo rigido proiettate nella terna degli
assi velivolo, tali equazioni sono fondamentali per l’analisi del moto a sei gradi di libertà.
      
 u̇   0 −r q   u  g  XG + XA + XT 
v̇ = r 0 −p v + Y + YA + YT (5.1)
  W  G
ẇ −q p 0 w ZG + ZA
   
       
ṗ  LA + LT   0 −r q  p
−1 
q̇ = IB · M + MT − r 0 −p IB · q  (5.2)
 A
ṙ NA + NT −q p 0 r
      

avendo indicato, nelle 5.2, con IB la matrice di inerzia:

 
Ixx Ixy Ixz 
Ixy Iyy Iyz (5.3)
Ixz Iyz Izz
 

Con (X, Y, Z) si sono indicate, rispettivamente, le forze risultanti lungo gli assi xB , yB , zB .
Inoltre, il pedice usato sta ad indicare la natura delle varie risultanti: il pedice A indica una
risultante di natura aerodinamica, il pedice T una risultante di natura propulsiva e il pedice
G indica una risultante legata alla forza peso del velivolo.

L’equazione (5.1) presenta al primo membro le derivate temporali delle componenti di ve-
locità del baricentro in assi body. Tale equazione è del tutto equivalente alla (4.5) con le
opportune variazioni di notazione. (Discorso analogo vale per l’equazione (5.2))
Risulta evidente che (v, u, w) sono tre delle variabili di stato d’interesse ma al quale va
aggiunta la quota h, poiché le forze aerodinamiche che compaiono al secondo membro sono
legate oltre che alla velocità anche alla quota.
L’andamento del velivolo è chiaramente variabile, il che implica che nel vettore di stato è
necessario aggiungere la posizione del baricentro in assi body (xG , yG , zG ) e l’orientamento
del velivolo, il quale è definito dagli angoli di Eulero.

     
ẊE,G  Cθ Cψ Sϕ Sθ Cψ − Cϕ Sψ Cϕ Sθ Cψ + Sϕ Sψ   u 
Ẏ = C S Sϕ Sθ Sψ + Cϕ Cψ Cϕ Sθ Sψ − Sϕ Cψ v (5.4)
 E,G   θ ψ
−S S C C S w
  
ŻE,G θ ϕ θ ϕ θ

Sϕ Sθ Cϕ Sθ
     
 ϕ̇  1 Cθ Cθ  p

θ̇ = 0 Cϕ −Sϕ q (5.5)
  
ψ̇ 0 Sϕ Cϕ   r 
Cθ Cθ

19
Utilizzando gli angoli di Eulero (e non il quaternione) abbiamo un sistema di 12 equazioni in
12 incognite e possiamo definire le il vettore delle incognite dinamiche:

{xd } = [u, v, w, p, q, r]T (5.6)

Ed il vettore delle incognite cinematiche:

{xk } = [xE,G , yE,G , zE,G , ϕ, θ, ψ]T (5.7)

Perché utilizziamo un sistema di 12 equazioni per descrivere un sistema a 6 gradi di libertà?
Perché le equazioni sono proiettate su un sistema mobile il cui moto è incognito
e che siamo interessati a determinare.

Le forze risultanti lungo gli assi (X, Y, Z), nel riferimento degli assi body, possono essere
valutate come segue:

 XA = −D cos(α) + L sin(α)
YA = − C
ZA = − D sin(α) − L cos(α)



 XG = − mg sin(θ)
Y = − mg sin(ϕ) cos(θ)
 G
ZG = − mg cos(ϕ) cos(θ)

XT = TR cos(µT ) + TL cos(− µT )
Y = TR sin(µT ) + TL sin(− µT )
 T
ZT = 0

 LT = YT lze
M = XT lze
 T
NT = YT lxe

È interessante notare che la spinta presenta un orientamento costante rispetto agli

assi body (e dunque spesso XT = T ) il quale rappresenta un ulteriore vantaggio nella scelta di
questa terna come terna mobile (a meno che non si parli di un velivolo con spinta orientabile).
L’altro vantaggio della scelta degli assi body riguarda la semplicità di determinazione delle
componenti aerodinamiche.

5.2 Equazioni traslazionali nei parametri V̇ , α̇, β̇

Le equazioni alla traslazione (5.1) possono essere alternativamente espresse in funzione dei
parametri V̇ , α̇, β̇ come segue:

 1

 V̇ = m [−Dcos(β) + YA sin(β) + XT cos(α)cos(β) + YT sin(β)]
−mg(cos(α)cos(β)sin(θ) − sin(β)sin(ϕ)cos(θ) − sin(α)cos(β)cos(ϕ)cos(θ))








 1
 α̇ = mV cos(β) [−L − XT sin(α) + mg(cos(α)cos(ϕ)cos(θ) + sin(α)sin(θ))]


+q − tan(β)(p cos(α) + r sin(α)) (5.8)




1




 β̇ = mV [Dsin(β) + YA cos(β) + YT cos(β)
+mg(cos(α)sin(β)sin(θ) + cos(β)sin(ϕ)cos(θ) − sin(α)sin(β)cos(ϕ)cos(θ))]




+p sin(α) − r cos(α)


In queste relazioni abbiamo che α = αbody ovvero riferito all’asse della fusoliera xb ody. Al-
ternativamente, può essere riferito ad una retta di riferimento delle incidenze inclinata di un
angolo µx rispetto ad xbody . Le precedenti equazioni risultano molto agevoli poiché a destra
sono presenti già i termini aerodinamici (D, YA , L) e mettono in evidenza ancora una volta
come XT coincida con la spinta. Nella prima equazione abbiamo in parentesi la differenza
tra spinta e resistenza (XT − D) che è l’elemento responsabile dell’accelerazione lungo la
traiettoria V̇ .
Nella seconda equazione è evidente il legame che sussiste tra portanza ed angolo d’attacco
e nella terza si evidenzia come la presenza di una forza laterale non nulla sia direttamente
collegata ad una variazione dell’angolo di side-slip β̇.
È interessante notare che sono ancora presenti i termini di velocità angolare (p, q, r) nelle
equazioni di α̇ e β̇

Nelle equazioni studiate al paragrafo precedente era necessario esprimere, istante per istante,
le componenti in assi body della risultante aerodinamica (XA , YA , ZA ), in queste equazioni,
invece, sussiste un elgame diretto tra le forze aerodinamiche e le componenti (V, α, β).
Il vettore delle incognite dinamiche diviene:

{xd } = [V, α, β, p, q, r]T (5.9)

Chiaramente tali equazioni vanno poi accoppiare a quelle all’equilibrio alla rotazione già viste
in precedenza, alle equazioni di navigazione ed alle gimbal.

5.3 Sorgenti di non linearità

Nelle equazioni analizzate al paragrafo precedente è evidente la presenza di funzioni trigono-
metriche, ma anche la dipendenza da parametri aerodinamici (α e β) che non è detto siano
lineari, o ancora la dipendenza quadratica di V. I secondi termini risultano essere fortemente
non lineari. Tra le sorgenti di non linearità annoveriamo ad esempio:

• Termini di accoppiamento cinematico (rv, qw, pw,psinα, rcosα, etc): Sono

termini di accoppiamento cinematico poiché se c’è un moto di rotazione con una certa
velocità angolare (p, q ed r non nulli), la presenza di questi termini influisce anche sul-
l’equilibrio traslazionale del velivolo, in sostanza la rotazionalità del moto influisce
sul moto di traslazione.

• Termini di accoppiamento aerodinamico: Si guardi ad esempio l’equazione di β̇,

supposto β = 0, α è una variabile ’longitudinale’ 1 presente nell’ultimo termine dell’equa-
zione (psinα − rcosα) si nota la presenza di una variabile longitudinale combinata alla
presenza elle velocità angolari che sono dei termini tipicamente latero-direzionali. Ovve-
ro le variazioni del parametro β sono legate all’azione combinata di parametri
rotazionali (e dunque latero-direzionali) e parametri longitudinali;

• Termini di non linearità gravitazionali: Sono quei termini in cui l’accelerazione di

gravità è moltiplicata per termini trigonometrici; Sorgenti propulsive: La spinta, in
particolare, è una funzione non lineare di quota e velocità di volo.

1
nel senso che non importa che le ali siano inclinate o meno, questa è comunque presente.
L’accoppiamento della dinamica latero-direzionale con quella longitudinale è meglio rappre-
sentato dalla seguente figura:

Figura 5.1: Regimi di volo dei velivoli

Immaginando di effettuare una virata corretta a quota costante, velivolo ruota con una certa
velocità angolare che è generalmente bassa, il moto è puramente rotatorio con un certo angolo
di attacco che non risulta accentuato ma è tanto più elevato quanto più sarà piccolo il raggio
di virata, poiché è necessaria una portanza tale da equilibrare il peso. A raggi di virata elevati
siamo in una zona di stabilità di normali regimi di volo. Incrementando le velocità angolari,
combinando ad esempio delle velocità angolari di pitch con quelle di roll, si giungerebbe al
fenomeno di roll-coupling dove l’associazione della dinamica di rollio con quella di beccheggio
causa forti instabilità. Al contempo, incrementando l’angolo di attacco si giunge nella zona
di stallo.

5.4 Equazioni del moto longitudinal-simmetrico

In questo caso procederemo alla particolarizzazione delle equazioni del moto di un velivolo
rigido nel caso del moto a tre gradi di libertà.
A tale scopo si assumerà l’ipotesi di velivolo simmetrico, ovvero che sia simmetrica la
sua geometria rispetto al piano longitudinale e che in esso sia contenuta la spinta,
e ipotizzando che il volo si svolga costantemente ad ali livellate:

Φ(t) = 0 (5.10)

Il moto sarà detto longitudinal-simmetrico e l’aeromobile manterrà il suo piano di simmetria

(xB , zB ) costantemente verticale. Ciò implica il l’angolo di prua sarà anch’esso fissato durante
l’intero moto, potendo porre cosi:

ψ(t) = 0 (5.11)

Si avrà evidentemente:

ν(t) = β(t) = 0, p(t) = r(t) = 0, Y (t) = L(t) = N (t) = 0 (5.12)

Il che implica:

˙ = ẏG,E = 0
˙ = phi
β̇ = ṗ = ṙ = psi (5.13)

Il che ci permette di trascurare la seconda equazione del sistema (5.1) oppure, alternativa-
mente, la terza della (5.8). Ottenendo cosi:
 1
V̇ = m [−D + XT cos (αB ) + ZT sin (αB ) − mg(cos (αB ) sin (θ) − sin (αB ) cos (θ))]

1
α˙B = mV [−L + ZT cos (αB − XT sin (αB ) + mg(cos (αB ) cos (θ) + sin (αB ) sin (θ)) + q]
MA +MT

q̇ =

Iy
(5.14)

ẋEG = V cos (αB ) cos (θ) + V sin (αB ) sin (θ)

żEG = −V cos (αB ) sin (θ) + V sin (αB ) cos (θ) (5.15)

θ̇ = q


Le 5.14 descrivono la dinamica del velivolo nel riferimento degli assi body, mentre le 5.15
descrivono la cinematica del veliolo nel riferimento di Terra fissa.

Viste le equazioni, lo stato del velivolo viene descritto mediante il seguente vettore di stato:

(5.16)

x(t) = V (t), α(t), q(t), xEG (t), zEG (t), q(t)

5.5 Ricerca della condizione di Trim

Ricavate le condizioni del moto longitudinal-simmetrico, è necessario associarvi delle condizio-
ni iniziali al fine di trovarne una soluzione particolare. Da quanto detto fino a questo punto
si può dire che la situazione di volo iniziale corrisponde ad una ’desiderata’ condizione di
volo equilibrato, anche detta condizione di trim. In altri termini si ipotizza che il velivolo
permanga fino all’istante t = 0 in un moto traslatorio uniforme con un’assegnata pendenza
della traiettoria del baricentro. Si assume implicitamente che i comandi siano bloccati
in determinate condizioni iniziali, tali da garantire il volo equilibrato (trimmato).
Sebbene le escursioni iniziali delle superfici di governo, cosi come l’angolo di attacco e le in-
clinazioni iniziali non sono assegnate esplicitamente ed è dunque necessario ricercare questi
valori.
Il calcolo di un insieme completo di parametri di volo e di comando iniziale corrispondenti
alla condizione di trim richiesta viene effettuato a partire dalle equazioni (5.14) e che per un
moto stazionario prevedono:
V̇ = α̇ = q̇ = 0 (5.17)
Per la ricerca di tale condizione, in matlab, si fa uso della funzione fmincon la quale permette
la ricerca del minimo di un determinato parametro nello spazio degli stati a partire da certe
condizioni iniziali di ’tentativo’. Al fine di trovare le condizioni di trim è necessario fornire ad
fmincon una funzione ’obiettivo’ o funzione di costo J, cosi definita:

J = f12 + f22 + f32 (5.18)

Dove f1 , f2 ed f3 , sono le equazioni (5.14) con imposta la condizione di trim. Dunque, fmincon
troverà la combinazione di valori tale da annullare J o tale da renderla infinitesima (e dunque
quasi nulla), fornendoci in output le condizioni iniziali che eravamo interessati a trovare per
definire la condizione di trim, ovvero:

αB,0 δe,0 δs,0 δT,0 (5.19)

Capitolo 6

Equazioni del moto delle superfici di

governo

6.1 Assi cerniera

Figura 6.1: Assi superficie di governo, centro di massa GCS, accelerazione aC del polo C e
velocità angolare istantanea CS, rispetto al riferimento inerziale. Il vettore !CS D PCSic è la
velocità angolare istantanea dell’organo di comando rispetto al velivolo.

24
6.2 Equazioni del moto delle superfici di governo
Una superficie di governo, rispetto al velivolo, è costituita da un ulteriore grado di libertà.
Nell’analisi dell’equilibrio è necessario tenere conto dei sei gradi di libertà del velivolo completo
ai quali vanno aggiunti gli ’n’ gradi di libertà delle superfici di governo considerate.
L’equazione del moto della generica superficie di governo il cui asse di cerniera è contenuto
nel piano xB , yB è data da1 :

IC δ̈CS + (ṗ + qr)IC,xB − (q̇ − pr)IC,yB + mCS (aC,zB − gzB eCS ) = HA,CS + HC,CS (6.1)

Dove possiamo esprimere:

IC,xB = mCS eCS yB,C − IC sinΛ (6.2)

IC,yB = mCS eCS xB,C − IC cosΛ (6.3)

Dove i termini IC cosΛ e IC sinΛ sono generalmente negativi.

Analizzando l’equazione (6.1), identifichiamo a primo membro i termini di accelerazione an-

golare del flottaggio, di coppie inerziali, e di accelerazione lineare legata all’eccentricità. Al
secondo membro, invece, ci sono i termini dei momenti risultanti di tipo aerodinamico e di
controllo da parte del pilota. Dove la componente eCS è detta eccentricità ed è la distanza
fra l’asse di cerniera e il baricentro della superficie di controllo. 2 I termini aC,zB e gzB sono
le accelerazioni del punto C (asse di cerniera) e l’accelerazione di gravità.
In condizioni di comandi liberi, il pilota non esercita azioni sui comandi generando un libero
flottaggio da parte dell’equilibratore, il termine HC,CS risulterà nullo, lasciando spazio alla
sola componente aerodinamica.
Nell’equazione (6.1) distinguiamo sostanzialmente quattro termini, quali:

• IC δ̈CS : Effetto Pendolo;

• (ṗ + qr)IC,xB − (q̇ − pr)IC,yB : Termini di accoppiamento inerziale;

• mCS (aC,zB − gzB eCS ): Termine di accoppiamento statico;

• HA,CS + HC,CS : Momenti aerodinamici e di controllo.

È bene dire che il progettista è consapevole della presenza dei termini legati alle coppie iner-
ziali ed è interessato ad annullarli. Tuttavia, non è possibile farlo del tutto in quanto, pur
annullando l’eccentricità, effettuando cosi un bilanciamento statico (facendo coincidere il
baricentro della superficie di governo con l’asse di cerniera) rimarrebbero comunque i termini
che contribuiscono alle coppie inerziali. Non è possibile annullare le due coppia insieme,
infatti, pur progettando il piano di coda con angolo di freccia nullo (ΛC = 0), resterebbe
il termine cos(0) = 1, il che rende impossibile annullare l’intero termine di accoppiamento.
Non è dunque possibile il completo bilanciamento dinamico dell’equazione, ovvero
non si può ricondurre all’equazione di un pendolo.

Una piccola parentesi va fatta sui comandi di volo, quando è possibile rendere i comandi
liberi si parla di comandi reversibili, ovvero comandi che hanno un collegamento diretto
in cabina, tale discorso non può essere fatto nel caso di velivoli con, ad esempio, sistemi
fly-by-wire.
1
con CS intendiamo ’Control Surface’
2
Nel nostro campo non utilizziamo la lettera H per il momento angolare, come fatto in fisica matematica,
poiché tale lettera occupa il posto per ’Hinge’ che descrive l’asse di cerniera.
6.3 Comando Longitudinale
Nella nostra analisi ci soffermeremo in particolare sul contributo dato dall’equilibratore, stu-
diamo dunque la dinamica dell’equilibratore eccitato dall’azione della corrente esterna. La
dinamica dell’equilibratore è accoppiata a quella del velivolo mediante le due coppie inerziali
al primo membro. L’equazione dell’equilibratore è la seguente:

Ihe δ̈e − (q̇ − pr)Ihe,yB + me (aG,zB − gzB ee ) = HA,e + HC,e (6.4)

Siccome nelle normali configurazioni la cerniera dell’equilibratore è posta in posizione arretrata
rispetto al baricentro, si ha sempre che:

Ihe,yB < 0

6.3.1 Momento di cerniera aerodinamico

Il momento di cerniera aerodinamico risultante dovuto all’impennaggio orizzontale è pari a:

HA,e = q̄∞ Se C̄e (CH,α αH + CH,δe δe + CH,δt δt ) (6.5)

Risulta evidente che, ai fini dell’equilibrio, se ci troviamo ad un certo angolo di attacco αH
è necessario applicare una certa deflessione dell’equilibratore. Nel caso in cui ci trovassimo a
comandi liberi è possibile bilanciare le azioni aerodinamiche tramite l’aletta tab. Il precedente
modello è lineare ed è tanto più accurato quanto più sono piccole le deflessioni.
Valutando il coefficiente di momento di cerniera, abbiamo che:

c̄e
CH,e = CH0 + CHα αH + CHδe δe + CHδs δs + CHδt δt + (CH α̇ α̇H + CHq q + CH δ̇e δ̇e ) (6.6)
2V
Dove si evidenzia la presenza di CH0 che tiene conto della non simmetria dei profili (altrimenti
sarebbe nullo), abbiamo poi gli effetti dovuti al calettamento della coda δs e della deflesione
dell’aletta tab δt . Notiamo poi un’analogia con il velivolo completo. Sono infatti presenti i
termini di smorzamento al beccheggio.
Per quanto riguarda αH , questo è l’angolo di attacco visto dalla coda ed è ’imparentato’
con αb ody, ma in questo caso bisogna tener conto dell’interferenza dell’ala, infatti esso è un
termine direttamente legato al downwash.

6.4 Equazioni del moto longitudinal-simmetrico a comandi li-

beri
Nel precedente capitolo si è ipotizzato che δe fosse assegnato dal pilota e che i comandi
fossero bloccati, ovvero il pilota genera un momento di cerniera tale da venir bilanciato dalla
componente aerodinamica. In questo caso, invece, considerando il piano di coda composto da
equilibratore ed aletta tab, prevede che il pilota agisca sulla deflessione del tab e in tal modo
viene deflesso anche l’equilibratore, pertanto, la deflessione dell’aletta tab è una variabile
assegnata dal pilota, invece la deflessione dell’equilibratore è una ulteriore incognita. Alle
equazioni analizzate nel precedente capitolo vanno aggiunte ulteriori due equazioni, ottenendo
il seguente sistema:
    
1 0 0 0 0 0 0 0  x˙1 
 
f1 

 0 1 0 0 0 0 0 0  

x˙2





f2



    
 0 M32 1 0 0 0 0 M38  
 
x˙3





f3



    
 0 0 0 1 0 0 0 0 

x˙4
 
f4


 0
 = (6.7)
 0 0 0 1 0 0 0 x˙5 
  f5 

 0 0 0 0 0 1 0 0 


x˙6





f6



    
M71 M72 M73 0 0 M76 1 M78 
 
x˙7





f7


   
  
0 0 0 0 0 0 0 1 x˙8 f8
Dove abbiamo in particolare:

c̄
x21 c̄
f3 = 2
b
[CM,T (u1 ) + CM 0 + CM α x2 + CM δe x8 + CM δs u3 + CM q x3 ] (6.8)
ky 2µ(x5 ) 2x1

ee
f7 = gcos(x6 )
ke2
ρ(x5 )x21 Se c̄2e dε
+ 2
{CH0 + CHα [(1 − )(x2 − µx − ε0 + u3 + µx )]
2me ke dα
c̄e
+ CHδe x8 + CHδs u3 + CHδt u4 + CHq x3 } (6.9)
2x1

f8 = x7 (6.10)
Possiamo dunque modificare il vettore delle variabili di stato e degli input come segue:
   
 x1 (t)  V (t) 
   



 x2 (t)





 α(t)  





 x 3 (t)





 q(t) 



 x (t)
x4 (t)
 
E,G
x(t) = = (6.11)

 x5 (t) 
 zE,G (t) 

x (t) θ(t) 
   
6

 
 
 

   
x7 (t)
  



   δ̇e (t) 
 

   
x8 (t) δe (t)
   

 u1 
 
δT (t) 
u2 δe (t)
   
u(t) = = (6.12)
u   δ (t) 
 3  s 

  
u4 δt (t)

Capitolo 7

Piccole perturbazioni del moto di un

velivolo

7.1 Introduzione teorica

In questo capitolo si studierà il velivolo come sistema dinamico e si effettuerà un’analisi
dell’effetto delle piccole perturbazioni intorno ad una condizione nominale di volo equilibrato.
Le equazioni del moto saranno linearizzate, il che permette di studiare il moto del velivolo
mediante i metodi classici della teoria dei sistemi lineari tempo-invarianti (LTI). Il sistema
lineare in questione può essere scomposto in due sottosistemi così sviluppati:

{ẋLON } = [FLON ] {xLON } + [GLON ] {uLON } (7.1)

{ẋLD } = [FLD ] {xLD } + [GLD ] {uLD } (7.2)
L’equazione (3.1) rappresenta il sistema delle equazioni della dinamica longitudinale del veli-
volo, invece, l’equazione (3.2) è il sistema delle equazioni della dinamica latero-direzionale.

Associando alle precedenti equazioni le opportune condizioni iniziali è possibile studiare

la risposta del sistema dinamico, in particolare è possibile studiare i rispettivi polinomi
caratteristici riportati di seguito:

∆LON (s) = (s − λRange )(s − λHeight )(s − λP H )(s − λ∗P H )(s − λSP )(s − λ∗SP ) (7.3)

∆LD (s) = (s − λCrossange ) (s − λHeading ) (s − λSpiral ) (s − λRoll ) s − λDR )(s − λ∗DR ) (7.4)

L’equazione (3.3) mette in evidenza la presenza di sei radicicomposte da due autovalori reali
distinti λRange e λHeight , e da due coppie di autovalori complessi e coniugati λP H e λSP , che
sono componenti modali oscillanti, in particolare le due radici reali sono trascurabili.

7.2 Dinamica longitudinale

Nel caso della dinamica longitudinale il vettore delle perturbazioni delle variabili di stato
xLON ed il vettore delle perturbazioni dei parametri di controllo uLON sono dati dalle seguenti
equazioni:
 

 u
 
w

{xLON } = (7.5)

 q
 
θ

 
δ
{uLON } = T (7.6)
δe

28
 Le matrici ALON e BLON si dimostrano essere dati dalle seguenti relazioni:
 
X̂u X̂w 0 −gCθ0
Ẑu Ẑw Ẑq +U0 gS
− θ0 
 
(7.7)

ALON =  1−Ẑẇ 1−Ẑẇ 1−
Ẑẇ  1−Ẑẇ 
M̂u + κ̂Ẑu M̂w + κẐw M̂q + κ̂ Ẑq + U0 −gκ̂Sθ0 
 

0 0 1 0
 
X̂δT X̂δe
 ẐδT Ẑδe 
BLON =  (7.8)
 
1−Ẑẇ 1−Ẑẇ 
M̂ + κ̂Ẑ M̂δe + κ̂Ẑδe 
δT δT
0 0
Una volta risolto il problema agli autovalori è possibile studiare le caratteristiche del sistema
con le seguenti relazioni:

v
u 1 σSP 2π
ζSP =u 2 ωn,SP = − TSP = q (7.9)
ζSP
t 
ωSP 2
ωn,SP 1 − ζSP
1+ σSP

ln2 t 1 ,SP
t 1 ,SP = N 1 ,SP = 2
(7.10)
2 ωn,SP ζSP 2 TSP

In maniera analoga possono essere ricavate le caratteristiche di fugoide.

7.3 Caratteristiche di corto periodo e di fugoide approssimate

7.3.1 Caratteristiche di corto periodo approssimate
Dall’analisi del modo di corto periodo è risultato evidente come la componente u̇ ≈ 0,
considerazione che ci permette di ridurre il vettore di stato (3.5) nella seguente forma:
 
w
{xLON,SP } = q (7.11)
θ
 

Si ottiene la forma semplificata della matrice del sistema:

 
Ẑ
w  U
0  −gSϑ0
ALON = M̂w + M̂ẇ Ẑw M̂q + M̂ẇ U0 −M̂ẇ gSϑ0  (7.12)
 

0 1 0

Ponendo a questo punto ϑ0 = 0 e potendo per semplicità rimuovere anche la variabile θ dal
modello approssimato, le equazioni della dinamica del corto periodo diventano:

      
ẇ Ẑw U0 w ẐδT Ẑδe
= + (7.13)
q̇ M̂w + M̂ẇ Ẑw M̂q + M̂ẇ U0 q M̂δT + M̂ẇ ẐδT M̂δe + M̂ẇ Ẑδe

L’equazione caratteristica associata è la seguente:

s2 + 2 · ζSP · ωn,SP · s + ωn,SP

2
=0 (7.14)
La quale permette di determinare il coefficiente di smorzamento approssimato del corto
periodo ζSP e la frequenza naturale ωn,SP come segue:

2ζSP · ωn,SP = −(Ẑw + M̂q + M̂ẇ U0 ) (7.15)

 2
ωn,SP = Ẑw M̂q − M̂w U0 (7.16)
Ricordando che per piccole perturbazioni si ha:
w
α= (7.17)
U0
E tenendo conto degli ordini di grandezza delle derivate aerodinamiche per un velivolo in
configurazione tradizionale, si può giungere alla ulteriore semplificazione nota come short
period coarse approximation, data dalle seguenti relazioni:

−M̂q −M̂q
ζSP = p = p (7.18)
2 −M̂w U0 2 −M̂α
q q
ωn,SP = −M̂w U0 = −M̂α (7.19)

7.3.2 Caratteristiche di fugoide approssimate

In maniera analoga a quanto fatto nel paragrafo precedente, possiamo notare che la compo-
nente di lungo periodo è caratterizzata da un angolo di attacco praticamente costante α̇ ≈ 0.
Inoltre, le rotazioni di beccheggio del velivolo q, pur se variabili nel tempo sono sufficiente-
mente lente da consentirci di assumere q̇ ≈ 0. Sotto queste ipotesi, il sistema lineare (3.1)
può essere approssimato come segue:
 
M̂u U0 −M̂q Ẑu
X̂ + X̂ −g
   
u̇ u w
 u
= − M̂ U
w 0 +
M̂w Ẑw −M̂u Ẑw
M̂ Ẑ
u w (7.20)
θ̇ 0 θ
−M̂w U0 +M̂q Ẑw

Risolvendo ancora una volta il polinomio caratteristico (3.17) si ottengono i valori di ζP H e

ωn,P H per la phugoid full approximation.

È possibile ricavare la phugoid coarse approximation notando che il precedente modello può
essere ulteriormente semplificato tramite le seguenti approssimazioni:

M̂u Ẑw ≪ M̂w Ẑw M̂w U0 ≫ M̂q Ẑw M̂u Xw /M̂w ≪ X̂u (7.21)

Il che permette, in ipotesi di volo a basso numero di Mach e spinta costante di determinare
la frequenza naturale e lo smorzamento del moto di fugoide come segue:
√ g
ωn,P H = 2 (7.22)
U0
1 CD |0
ζP H = √ (7.23)
2 CL |0
Dove risulta interessante notare che la frequenza naturale di fugoide è inversamente
proporzionale alla velocità di volo di riferimento e, invece, lo smorzamento del moto
di fugoide è inversamente proporzionale all’efficienza del velivolo in condizioni di
riferimento. È interessante notare che, volando in condizioni di efficienza massima1 , gli
smorzamenti del moto di fugoide risulteranno molto bassi il che rende necessaria l’adozione
di dispositivi di controllo della stabilità del velivolo.

7.4 Dinamica Latero-Direzionale

1
Punto E della polare del velivolo