Metrotranvia Milano Parco Nord - Seregno: Relazione Tecnica Specialistica

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Provveditorato Interregionale alle OO.PP. per la Lombardia e l'Emilia Romagna
METROTRANVIA MILANO PARCO NORD - SEREGNO

CODICE C.U.P. J62I03000040009
CODICE C.I.G. 18295017FA
PROGETTO ESECUTIVO
PROGETTO FERROTRANVIARIO
ELABORATI GENERALI
Relazione Tecnica specialistica
APPALTATORE PROGETTAZIONE
RTP:
Capogruppo mandataria:
cooperativa
C.M.C. muratori
cementisti
ravenna
Mandanti:
CONSULENZA SPECIALISTICA
RESPONSABILE DELLA INTEGRAZIONE
DELLE PRESTAZIONI SPECIALISTICHE
Ing. Andrea Renso
F Febbraio 2021 Revisione a seguito RVIn n.4 ETS M. Cugini G. Parietti

E Settembre 2020 Revisione a seguito CDS ETS M. Cugini G. Parietti
D Novembre 2017 Revisione progetto esecutivo emendato ETS M. Cugini G. Parietti
EM./REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO APPROVATO
PROGETTISTA Direttore Tecnico Ing. Giambattista Parietti
IDENTIFICAZIONE ELABORATO
Febbraio 2021
E A 0 0 0 A A R L E G R T 0 1 F -
Numero progressivo elaborato: 00620

Metrotranvia Milano Parco Nord – Seregno - Progetto esecutivo
Relazione Tecnica Specialistica
E-A-0-00-A-ARL-EG-RT-01-F
1 INTRODUZIONE .......................................................................................................... 4
SCOPO DEL DOCUMENTO 4
APPLICABILITÀ 4
DESCRIZIONE DELLE MODIFICHE RISPETTO ALLA REVISIONE PRECEDENTE 4
TERMINOLOGIA, ACRONIMI ED ABBREVIAZIONI 4
NORME 5
1.5.1 NORMATIVA GENERALE 5
1.5.2 NORMATIVA TECNICA PER LE COSTRUZIONI 5
1.5.3 DEFINIZIONI GENERALI DEL SISTEMA TRANVIARIO 6
1.5.4 DIMENSIONI E TIPOLOGIA DELLA SEDE TRANVIARIA 6
1.5.5 STAZIONI E FERMATE 6
1.5.6 SUPERAMENTO BARRIERE ARCHITETTONICHE 7
1.5.7 VIBRAZIONI 7
1.5.8 RUMORE 7
1.5.9 ARMAMENTO 7
1.5.10 ROTAIE 9
1.5.11 APPARECCHI DI BINARIO: SCAMBI E INCROCI 10
1.5.12 TRAVERSE E TRAVERSONI PER BINARI 11
1.5.13 PIASTRE E PIASTRONI 11
1.5.14 SISTEMI DI FISSAGGIO 11
1.5.15 MATERASSINI ELASTOMERICI - GEOTESSILI 12
1.5.16 CANALETTE DRENAGGIO SEDE TRANVIARIA – DELIMITATORI SEDE 13
1.5.17 CALCESTRUZZO E ACCIAIO 13
1.5.18 COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA 14
1.5.19 CORRENTI VAGANTI E MESSA A TERRA 15
1.5.20 VERIFICHE RAM 15
DOCUMENTI DEL PROGETTO DEFINITIVO 16
DOCUMENTI DEL PROGETTO ESECUTIVO DELL’ARMAMENTO 16
TERMINI, ACRONIMI ED ABBREVIAZIONI 18
2 INPUT DI PROGETTAZIONE .................................................................................. 19
LIMITI DI FORNITURA 19
PARAMETRI DI ESERCIZIO DELLA LINEA 19
TRACCIATO ANALITICO 19
PARAMETRI GEOMETRICI 20
TOLLERANZE DI COSTRUZIONE 20
Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:
Capogruppo Mandataria:
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MODULO DI DEFORMAZIONE DEL PIANO DI POSA 20

VEICOLI TRANVIARI 21
3 ARMAMENTO SU BALLAST ................................................................................... 23
4 ARMAMENTO SU PLATEA ..................................................................................... 24
ARMAMENTO IN LINEA 24
4.1.1 ARMAMENTO SU PLATEA NON FLOTTANTE - GETTATA IN OPERA 24
4.1.2 ARMAMENTO SU PLATEA NON FLOTTANTE REALIZZATA CON TECNOLOGIA
APPITRACK 25
ARMAMENTO IN DEPOSITO 37
ARMAMENTO SULLE OPERE D’ARTE 37
ARMAMENTO NEGLI INCROCI STRADALI 37
4.4.1 LAMINA METALLICA TRA PROFILO IN GOMMA POSTO LATERALMENTE AL BINARIO E
LA PAVIMENTAZIONE STRADALE. 38
CASI PARTICOLARI 46
5 ARMAMENTO SU PLATEA FLOTTANTE............................................................ 48
TIPO DI ARMAMENTO SU SOLETTA FLOTTANTE IN LINEA 49
ATTENUAZIONE DELLE VIBRAZIONI DELLA SOLETTA FLOTTANTE 51
CASI PARTICOLARI 52
CONTROLLI SU CANTIERE 52
6 ARMAMENTO SU PLATEA FLOTTANTE IN SEDE PROMISCUA ................. 53
CALCOLO DEFLESSIONI VERTICALI DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE 53
CALCOLO DEFLESSIONI VERTICALI NELLA SEDE TRANVIARIA IN SEDE PROMISCUA 55
SIGILLATURA GIUNTO LONGITUDINALE DELLA SEDE TRANVIARIA. 58
7 ZONE DI TRANSIZIONE FRA DIVERSE TIPOLOGIE DI ARMAMENTO .... 60
ZONE DI TRANSIZIONE CHE NON NECESSITANO DI PARTICOLARI EQUIPAGGIAMENTI 60
ZONE DI TRANSIZIONE CHE NECESSITANO DI PARTICOLARI EQUIPAGGIAMENTI. 69
EQUIPAGGIAMENTI PARTICOLARI PER LE ZONE DI TRANSIZIONE 73
ZONE DI TRANSIZIONE FRA DIVERSE TIPOLOGIE DI ROTAIE 85
8 ISOLAMENTO ELETTRICO DELL’ARMAMENTO ........................................... 86
9 MATERIALI, COMPONENTI ED ATTREZZATURE .......................................... 88
ROTAIE VIGNOLE 88
ROTAIE A GOLA 89
ARMAMENTO PER INCROCI PREFABBRICATI: SISTEMA ERS (EMBEDDED RAIL
SYSTEM) 93
COMPONENTI ANTIVIBRANTI DELLE SOLETTE FLOTTANTI 95
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CONGLOMERATI CEMENTIZI 96
ACCIAIO IN BARRE PER ARMATURE 97
APPARECCHI DI BINARIO 97
TRAVERSE 105
SISTEMI DI FISSAGGIO 105
9.9.1 Sistema di fissaggio Nabla .......................................................................... 105
9.9.2 Sistema di fissaggio Vossloh W14.............................................................. 107
APPARECCHI DI DILATAZIONE 121
DISPOSITIVI DI FINE CORSA 121
GIUNTI ISOLANTI PER SEZIONAMENTO ELETTRICO ROTAIE 121
DRENAGGIO DEL BINARIO 122
DISPOSITIVI MODIFICATORI DI ATTRITO 124
9.14.1 SISTEMA MODIFICATORE DI ATTRITO 125
9.14.2 SISTEMA TRAMWAY LUBRICATOR 126
9.14.3 PARTICOLARITÀ TECNICHE DEI SISTEMI 128
9.14.4 BENEFICI ATTESI A SEGUITO DELL’INTRODUZIONE DEI MODIFICATORI DI ATTRITO 131
9.14.5 LOCALIZZAZIONE IMPIANTI MODIFICATORI DI ATTRITO 132
10 VERIFICHE DIMENSIONALI E PROVE DA ESEGUIRE DOPO LA POSA .. 135
VERIFICA DELLE QUOTE DEI GETTI 135
CONTROLLO GEOMETRICO STRUMENTALE DEI BINARI 135
VERIFICA DEI PARAMETRI GEOMETRICI DEI DEVIATOI 136
CONTROLLO DELLE SALDATURE 137
CONTROLLO DEI GIUNTI DI DILATAZIONE 138
CONTROLLO DEI RITORNI DI CORRENTE E DEI PUNTI 138
CONTROLLO DEL DRENAGGIO 138
11 TABELLA RIEPILOGATIVA DEGLI ELEMENTI DISTINTIVI DEL
TRACCIATO............................................................................................................... 139
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1 Introduzione
Scopo del documento

La presente relazione tecnica generale descrive le specifiche ed i principi generali del
sottosistema armamento in fase di progettazione esecutiva (PE) nell’ambito del
Progetto della Tramvia Milano Parco Nord - Seregno.
Il documento fornisce una presentazione generale dell’armamento, rimandando a
documenti separati del progetto esecutivo per quanto riguarda gli aspetti specifici
relativi.
Applicabilità
L’applicabilità di questo documento è riferita al Progetto Tramvia Milano Parco Nord -
Seregno per la fase di progettazione esecutiva.
Descrizione delle modifiche rispetto alla revisione precedente

Il progetto esecutivo dell’armamento è stato redatto in conformità con il progetto
definitivo posto a base di gara, con le migliorie offerte dall’Impresa aggiudicataria e
dalle varianti richieste con Ordine di Servizio prot. 133766 del 31/05/2017 da parte del
Committente/Stazione Appaltante.
La quarta emissione del documento è stata emessa per il recepimento delle
prescrizioni per l’utilizzo del modulo di deformazione del piano di posa Md = 50 Mpa in
sostituzione del modulo Md=80 Mpa precedentemente adottato. L’assunzione del
nuovo modulo di deformazione ha comportato la revisione del calcolo delle solette di
armamento di tipo tradizionale, nonché del tipo Appitrack.
Terminologia, acronimi ed abbreviazioni
Sigla Acronimo
EN Norma europea (standard)
ISO International Organization for Standardization
RAM Reliability, Availability, Maintainability (affidabilità,
disponibilità, manutenibilità)
PdF Piano del Ferro
UIC International Union of Railways
UNI Ente nazionale italiano di unificazione
Tabella 1: Sigle e abbreviazioni
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Norme
La normativa vigente in materia di sistemi tranviari, presa a riferimento per la
progettazione dell'intervento qui proposto, risulta la seguente:
1.5.1 Normativa generale

 D.lgs 12/04/ 2006 n.163
Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle
direttive 2004/17/CE e 20047187CE;
 D.P.R. 21/12/1999 n.554
Regolamento di esecuzione ed attuazione del decreto legislativo 12 aprile 1006,
n.163 recante “Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in
attuazione delle direttive 2004/17/CE e 20047187ce;
 Legge 29/12/1969 n.1042
Disposizioni concernenti la costruzione e l’esercizio di ferrovie metropolitane.
 D.P.R. 11/07/1980 n.753
Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle
ferrovie e di altri servizi di trasporto.
1.5.2 Normativa tecnica per le costruzioni
 Legge 5 Novembre 1971 n°1086
Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio armato normale,
precompresso e per le strutture metalliche.
 Legge 2 Febbraio 1974 n°64
Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche.
 Ordinanza n° 3274/2003, 20/marzo/2003, della Presidenza del Consiglio dei
Ministri
“Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione sismica del
territorio nazionale e normative tecniche per le costruzioni in zona sismica” e
successive modificazioni ed integrazioni.
 Decreto Presidente della Repubblica n. 380 del 6 Giugno 2001
Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia edilizia.
 D.M. 14 gennaio 2008
Norme tecniche per le costruzioni.
 Circolare n°617 del 02 Febbraio 2009 Istruzioni per l’applicazione delle “Norme
tecniche relative per le costruzioni” di cui al DM 14-01-2008.
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 Decreto 31 luglio 2012 "Approvazione delle Appendici nazionali recanti i parametri

tecnici per l'applicazione degli Eurocodici".
1.5.3 Definizioni generali del sistema tranviario
 Circolare n.81/1996 del 31/05/1996 Ministero dei Trasporti relativa alla
progettazione degli interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa.
Allegato 1: Linee guida per la progettazione delle tranvie.
 Norma UNI 8379:2000 "Sistemi di trasporto a guida vincolata (ferrovia,
metropolitana, metropolitana leggera, tranvia veloce e tranvia) – Termini e
Definizioni".
 Norma UNI 11174:2014 "Materiale rotabile per tranvie e tranvie veloci,
caratteristiche generali e prestazioni".
1.5.4 Dimensioni e tipologia della sede tranviaria
 Norma UNI 7156:2014 "Tramvie urbane ed extraurbane - Distanze minime degli
ostacoli fissi dal materiale rotabile ed interbinario".
 Norma UNI 3648:1955: "Linee tranviarie con rotaie a gola. Definizioni di
scartamento ordinario e a scartamento ridotto".
 Norma UNI 7836:1978 "Metropolitane. Geometria del tracciato delle linee su
rotaia. Andamento planimetrico ed altimetrico e tolleranze di costruzione".
 Norma UNI 7361:2010 “Metropolitane – Scostamenti laterali massimi dei rotabili in
moto”.
 Norma UNI 5646:2003 "Attraversamenti di ferrovie e tramvie extraurbane con
strade pubbliche - Direttive per la scelta del sistema di attraversamento e, nel caso
di attraversamento a raso, del sistema di protezione".
 D.Lgs. 30/04/1992 n. 285 e ss.mm.ii. "Nuovo Codice della Strada".
 D.P.R. 16/12/1992 n. 495 e ss.mm.ii. "Regolamento di esecuzione e attuazione
del nuovo codice della strada e successive modificazioni".
 D.M. 05/11/2001 n. 6792 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle
strade".
 Decreto 19/04/2006 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle
intersezioni stradali".
 Norme C.N.R. 19/03/1992 (B.U. n. 150) "Norme sull' arredo funzionale delle strade
urbane"
1.5.5 Stazioni e fermate
 Norma UNI 8207 :2003 "Metropolitane - Segnaletica grafica per viaggiatori nelle
stazioni".
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1.5.6 Superamento barriere architettoniche

 Legge n. 118 del 30/03/1971 a favore dei mutilati ed invalidi civili, in materia di
barriere architettoniche e trasporti pubblici.
 D.P.R. n. 503 del 24/07/1996 "Regolamento recante norme per l’ eliminazione
delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici".
 Legge Regione Lombardia n. 6 del 20/02/1989” Norme sulla eliminazione delle
barriere architettoniche e prescrizioni tecniche di attuazione
 Norma UNI 11168-1:2006 “Accessibilità delle persone ai sistemi di trasporto rapido
di massa.
1.5.7 Vibrazioni
 UNI 9614 – Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo
 UNI 9916 – Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici
 ISO 2631/1 – Evaluation of human exposure to whole-body vibration - Part 1 :
general requirements
 ISO 2631/2 – Evaluation of human exposure to whole-body vibration - Part 2 :
Continuous and shock-induced vibration in buildings (1-80 Hz)
1.5.8 Rumore
 Legge quadro sull’inquinamento acustico n.447 del 26/10/95
 DPCM 14/11/97 – Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore
 Decreto 16/3/98 - Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento
acustico
1.5.9 Armamento
 UNI 3551: 1978
Materiale minuto d’armamento di binari ferroviari e tranviari. Piastre.
 UNI 3557: 1966
Materiale minuto d’armamento di binari ferroviari. - Chiavarde d’ancoraggio.
 UNI 3648: 1955
Linee tranviarie con rotaie a gola – Definizioni di scartamento di binario, di
binario a scartamento ordinario ed a scartamento ridotto.
 UNI 3693: 1955
Materiale d’armamento di binari tranviari - Nomenclatura.
 UNI 3694: 1955
Materiale d’armamento di binari tranviari - Piastre.
 UNI 3695: 1955
Materiale d’armamento di binari tranviari - Ganasce.
 UNI 3696: 1955
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Materiale d’armamento di binari tranviari – Traverse di scartamento.

 UNI 3698: 1955
Materiale d’armamento di binari tranviari – chiavarde per traverse di
scartamento.
 UNI EN 13906-1: 2013
Molle ad elica cilindrica fabbricate con filo a sezione circolare e barra - Calcolo
e progetto - Molle di compressione
 UNI EN 13906-2: 2003
e progetto - Molle di trazione
 UNI EN 13906-3: 2003
e progetto - Molle di torsione
 UNI EN ISO 898-1: 2009
Caratteristiche meccaniche degli elementi di collegamento di acciaio - Parte 1:
Viti e viti prigioniere con classi di resistenza specificate - Filettature a passo
grosso e a passo fine.
 UNI EN ISO 898-2: 2012
Caratteristiche meccaniche degli elementi di collegamento di acciaio al carbonio
e acciaio legato - Parte 2: Dadi con classi di resistenza specificate - Filettatura
a passo grosso e filettatura a passo fine.
 UNI EN ISO 2320: 2009
Dadi autofrenanti di acciaio - Caratteristiche meccaniche e prestazioni
 UNI EN ISO 4034:2013
Dadi esagonali normali (tipo 1) - Categoria C
 UNI EN ISO 7040: 2013
Dadi esagonali autofrenanti normali (con inserto non metallico) - Classi di
resistenza 5, 8 e 10
 UNI EN ISO 7089:2001
Rondelle piane - Serie normale - Categoria A
 UNI EN ISO 3887: 2006
Acciai - Determinazione della profondità di decarburazione
 UNI EN ISO 4042: 2003
Elementi di collegamento - Rivestimenti elettrolitici
 CNR BU N. 69: 1978
Norme sui materiali stradali – Prova di costipamento di una terra.
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 CNR BU N. 146:1992
Determinazione dei moduli di deformazione Md e Md’ mediante prova di carico
a doppio ciclo con piastra circolare.
 Specifica Tecnica FS/RFI DIN IC SF AR 04 001 A
Pietrisco pere massicciata ferroviaria.
1.5.10 Rotaie
 UNI 3142: 1996
Rotaie a gola di acciaio per linee tranviarie – Profili, Dimensioni – Qualità –
Prescrizioni e Prove.
 UNI EN 13674 - 1:2011
Applicazioni ferroviarie – Binario – Rotaia - Parte 1: Rotaie Vignole da 46 Kg/m
ed oltre.
 UNI EN 13674 - 2:2010
Applicazioni ferroviarie – Binario – Rotaia - Parte 2: Rotaie per scambi e incroci
utilizzate in accoppiamento con rotaie Vignole da 46 Kg/m ed oltre.
 UNI EN 13674 - 3:2010
Applicazioni ferroviarie – Binario – Rotaia - Parte 3: Controrotaie.
 UNI EN 13674 - 4: 2010
Applicazioni ferroviarie – Binario – Rotaia - Parte 4: Rotaie Vignole di massa
compresa fra 27 Kg/m e 46 Kg/m (escluso 46 Kg/m).
 UNI EN 14811: 2010
Applicazioni ferroviarie - Binario - Rotaie per impieghi speciali - Rotaie a gola e
profili di costruzione associati
 UNI EN 13848 - 1: 2008
Applicazioni ferroviarie - Binario - Qualità della geometria del binario - Parte 1:
Caratterizzazione della geometria del binario.
 UNI EN 13848 - 2: 2008
Applicazioni ferroviarie - Binario - Qualità della geometria del binario Parte 2 :
Sistemi di misura – Veicoli per la misurazione del binario.
 UNI EN 13848 - 3: 2009
Applicazioni ferroviarie - Binario - Qualità della geometria del binario Parte 3 :
Sistemi di misura – Macchine per la costruzione e la manutenzione del binario.
 UNI EN 13848 - 4: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario - Qualità della geometria del binario Parte 4:
Sistemi di misurazione – Dispositivi leggeri e portatili.
 UNI EN 13848 - 5: 2010
Applicazioni ferroviarie - Binario - Qualità della geometria del binario Parte 5:
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Livelli di qualità geometrica – Piena linea

 Circolare RFI TCAR CI AR 07 001 A21/03/2000
Abilitazione per l’esecuzione di saldature allumino termiche di rotaie per il
personale dipendente da imprese appaltatrici.
 Istruzione Tecnica RFI TC AR IT AR 07 003 A
Istruzione sulla costituzione ed il controllo delle lunghe rotaie saldate.
1.5.11 Apparecchi di binario: Scambi e incroci
 UNI EN 13232 - 1: 2004
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Definizioni
 UNI EN 13232 - 2: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 2: Requisiti per il
progetto geometrico.
 UNI EN 13232 - 3: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 3: Requisiti per
l’interazione ruota/rotaia.
 UNI EN 13232 - 4: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 4: Manovra,
bloccaggio e controllo.
 UNI EN 13232 - 5: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 5: Scambi.
 UNI EN 13232 - 6: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 6: Cuori fissi
semplici e doppi per incroci.
 UNI EN 13232 - 7: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 7: Cuori con parti
mobili.
 UNI EN 13232 - 8: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 8: Dispositivi di
dilatazione.
 UNI EN 13232 - 9: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario – Scambi ed incroci. - Parte 9: Assieme
complessivo.
 VDV OR 14: 1995:
VDV Oberbau Richtlinien OR 14 - Weichen und Kreuzungen (Scambi ed Incroci)
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1.5.12 Traverse e traversoni per binari

 UNI EN 13145: 2011
Applicazioni ferroviarie - Binario – Traverse e traversoni in legno.
 UNI EN 13230 - 1: 2009
Applicazioni ferroviarie - Binario – Traverse e traversoni in calcestruzzo. – Parte
1: Requisiti generali
 UNI EN 13230 - 2: 2009
Applicazioni ferroviarie - Binario – Traverse e traversoni in calcestruzzo – Parte
2: Traverse monoblocco precompresse.
 UNI EN 13230 - 3: 2009
3: Traverse biblocco rinforzate.
 UNI EN 13230 - 4: 2009
4: Traversoni precompressi per scambi e incroci.
 UNI EN 13230 - 5: 2009
5: Elementi speciali.
 RFI TCAR SP SP AR 03 0 02 C
Traverse marca “RFI 230”, “RFI 240”, “RFI 260” in calcestruzzo vibrato armato
e precompresso.
1.5.13 Piastre e piastroni
 UNI 3551: 1978
Materiale minuto d’armamento di binari ferroviari e tranviari. Piastre.
 RFI TCAR SF AR 05 0 07 A
Specifica tecnica di prodotto -Piastre e piastroni per armamento ferroviario.
1.5.14 Sistemi di fissaggio
 UNI EN 13481 - 1: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario - Requisiti prestazionali per i sistemi di
fissaggio: Parte 1: Definizioni.
 UNI EN 13481 -2: 2012
Applicazioni ferroviarie - Binario - Requisiti prestazionali per i sistemi di fissaggio
– Parte 2. Sistemi di fissaggio per traverse in calcestruzzo.
 UNI EN 13481 -3:2012
Applicazioni ferroviarie - Binario - Requisiti prestazionali per i sistemi di fissaggio
– Parte 3: Sistemi di fissaggio per traverse in legno.
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 UNI EN 13481 -4: 2006

fissaggio. – Parte 4 Sistemi di fissaggio per traverse in acciaio.
 UNI EN 13481 -5: 2012
fissaggio. – Parte 5: Sistemi di fissaggio per piastroni con rotaia posta sulla
superficie o con rotaia inserita in cava.
 UNI EN 13481 - 6: 2003
fissaggio. – Parte 6: Speciali sistemi di fissaggio rotaia-traversa per attenuazione
delle vibrazioni.
 UNI EN 13481 -7: 2012
fissaggio. – Parte 7: Sistemi di fissaggio speciali per scambi, incroci e
controrotaie.
 UNI EN 13481 -8: 2007
fissaggio. – Parte 8: Sistemi di fissaggio per binari con elevato carico assiale.
 Specifica FS/RFI II-M-20 ed. sett. 1986
Specifiche tecniche per la fornitura di chiavarde di giunzione e di ancoraggio per
armamenti ferroviari.
1.5.15 Materassini elastomerici - Geotessili
 UNI 10570: 1997
Prodotti per l'isolamento delle vibrazioni. Determinazione delle caratteristiche
meccaniche di materassini e piastre
 UNI 11059: 2013
Elementi antivibranti - Materassini elastomerici per armamenti ferrotranviari -
Indagini di qualifica e controllo delle caratteristiche meccaniche e delle
prestazioni
 UNI 5572: 1972
Piastre di gomma sottorotaia, scanalate, per armamento di binari ferroviari e
tranviari.
 FS/RFI II-S-16 ed. ser_1985
Specifiche tecniche per la fornitura di piastre di gomma sottorotaia scanalate..
 UNI 13250: 2005
Geotessili e prodotti affini – Caratteristiche richieste per l’impiego nella
costruzione delle ferrovie.
Pag. 12/140
 UNI 6065: 2001

Elastomeri - Prove su gomma vulcanizzata e termoplastica - Prova di trazione
1.5.16 Canalette drenaggio sede tranviaria – Delimitatori sede
 UNI EN 1433: 2008
Canalette di drenaggio per aree soggette al passaggio di veicoli e pedoni -
Classificazione, requisiti di progettazione e di prova, marcatura e valutazione di
conformità
 UNI EN 124: 1995
Dispositivi di coronamento e di chiusura per zone di circolazione utilizzate da
pedoni e da veicoli. Principi di costruzione, prove di tipo, marcatura, controllo di
qualità.
1.5.17 Calcestruzzo e acciaio
 UNI EN 1992-1-1
Progettazione delle strutture in calcestruzzo – Parte 1-1: Regole generali e regole
per gli edifici.
 UNI EN 1993-1-1: 2005
Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 1-1: Regole generali e regole per gli edifici
 UNI 11146: 2005
Pavimenti di calcestruzzo ad uso industriale – Criteri per la progettazione, la
costruzione ed il collaudo.
 ETAG 001
Ancoraggi metallici da utilizzare nel calcestruzzo.
 UNI EN 206-1: 2006
Specificazione, prestazione, produzione e conformità del calcestruzzo.
 UNI 11104: 2004
Calcestruzzo - Specificazione, prestazione, produzione e conformità - Istruzioni
complementari per l'applicazione della EN 206-1
 UNI EN 10204: 2005
Prodotti metallici - Tipi di documenti di controllo
 UNI EN 10025: 2009
Prodotti laminati a caldo di acciai per impieghi strutturali.
 UNI EN 10027-1: 2006
Sistemi di designazione degli acciai. Designazione simbolica
 UNI EN 197-1: 2007
Cemento - Parte 1: Composizione, specificazioni e criteri di conformità per
cementi comuni.
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 UNI EN 10080: 2005

Acciaio d'armatura per calcestruzzo - Acciaio d'armatura saldabile – Generalità.
 UNI EN 10083: 2006
Acciai da bonifica.
 UNI EN 10089: 2006
Acciai laminati a caldo per molle bonificate - Condizioni tecniche di fornitura.
1.5.18 Compatibilità elettromagnetica
 CEI EN 61000-6-1 Compatibilità elettromagnetica (EMC) Parte 6-1: Norme
generiche - Immunità per gli ambienti residenziali, commerciali e dell'industria
leggera
 CEI EN 61000-6-2 Compatibilità elettromagnetica (EMC) - Parte 6-2: Norme
generiche - Immunità per gli ambienti industriali
generiche - Emissione per gli ambienti residenziali, commerciali e dell’industria
leggera
generiche - Emissione per gli ambienti industriali
 Direttiva 2004/108/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 15 dicembre
2004 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
alla compatibilità elettromagnetica e che abroga la direttiva 89/336/CEE
 Decreto Legislativo 06 novembre 2007, n. 194 “Attuazione della Direttiva
2004/108/CE concernente il riavvicinamento delle legislazioni degli Stati membri
relative alla compatibilità elettromagnetica e che abroga la direttiva 89/336/CEE”
 CEI EN 50121-1: Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane –
Compatibilità elettromagnetica – Parte 1: Generalità (05/2001)
 CEI EN 50121-2 Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane –
Compatibilità elettromagnetica – Parte 2: Emissione dell’intero sistema ferroviario
verso l’ambiente esterno (05/2001)
 CEI EN 50121-3-2: Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane –
Compatibilità elettromagnetica – Parte 3-2: Materiale rotabile - Apparecchiature
(05/2001)
Compatibilità elettromagnetica – Parte 4: Emissione ed immunità delle
apparecchiature di segnalamento e telecomunicazioni (05/2001)
Compatibilità elettromagnetica – Parte 5: Emissione ed immunità di apparecchi e
impianti fissi di alimentazione (05/2001)
 CEI EN 55011 Apparecchi a radiofrequenza industriali, scientifici e medicali (ISM)
Caratteristiche di radiodisturbo Limiti e metodi di misura
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 • CEI EN 55022 Apparecchi per la tecnologia dell'informazione Caratteristiche di

radiodisturbo Limiti e metodi di misura
 CEI EN 50293 Compatibilità elettromagnetica - Impianti semaforici - Norma di
prodotto. 2001-07.
1.5.19 Correnti vaganti e messa a terra
 CEI 11-1 “Impianti di produzione, trasporto e distribuzione di energia elettrica.
Norme generali”
 CEI 64-8 “Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 1000 V
in corrente alternata e a 1500 V in corrente continua”
 CEI EN 50122-1 “Applicazioni ferroviarie – Installazioni fisse. Parte 1:
Provvedimenti di protezione concernenti la sicurezza elettrica e la messa a terra”
 CEI EN 50122-2 “Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane –
Impianti fissi – Parte 2: Protezione contro gli effetti delle correnti vaganti causate
da sistemi di trazione a corrente continua”
 Ente Nazionale di Unificazione (UNI) Norme Applicabili
 Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI) Norme Applicabili
 D.P.R. 27 Aprile 1955 n°547 e successive integrazioni e modificazioni “Norme per
la prevenzione degli infortuni sul lavoro”
 Legge 5 Marzo 1990 n°46 (G.U. n°59 del 12/03/90) “Norme per la sicurezza degli
impianti” e relativo Decreto di Attuazione n°447 del 06/12/91
1.5.20 Verifiche RAM
 CEI EN 50126 (2000), Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filotranviarie,
metropolitane – La specificazione e la dimostrazione di Affidabilità, Disponibilità,
Manutenibilità e Sicurezza (RAMS)
 IEC 60706-4 (1992), Guide to the planning of maintenance and maintenance
support
 MIL –STD 1629A “Procedure for performing a Failure Mode, Effect and Criticality
Analysis
 NPRD-95 No electronic Parts Reliability Data emesso dal Reliability Analysis
Center - Rome Laboratory presso Griffis AFB, New York – 1995
 FS – Relazione Anormalità Infrastrutture
 Scienza e Tecnica – Rottura delle rotaie in esercizio – Analisi probabilistica.
 Mil-Std 882C “System Safety Program Requirements”
 ISO/IEC Guide 51 Safety aspects – Guidelines for their inclusion in Standards
 MIL-HDBK-217: RELIABILITY PREDICTION OF ELECTRONIC EQUIPMENT
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Documenti del Progetto Definitivo

Il progetto esecutivo dell’armamento è progettato in conformità con il progetto definitivo
posto a base di gara, con le migliorie offerte dall’Impresa aggiudicataria; in particolare
si è fatto riferimento ai documenti seguenti:
Capitolato Speciale d’Appalto - Parte Tecnica - Armamento
Relazione tecnica Q81 -0003
Offerta tecnica: Migliorie al progetto posto a base di gara - Relazione tecnica BT-1
Documenti del Progetto Esecutivo dell’Armamento
ARMAMENTO DI LINEA
ELABORATI GENERALI
Relazioni
Relazione Tecnica specialistica (presente documento) Progr. 620

Relazione sul tracciato analitico Progr. 621
Tabelle di tracciamento Progr. 622
Relazione di verifica della sede in accordo alla norma UNI 7156 Progr. 623
Relazione di calcolo soletta in c.a. Progr. 624
Manuale di manutenzione Progr. 625
Specifiche tecniche dei componenti

Componenti antivibranti Progr. 626
Rotaie Progr. 627
Giunti isolanti di rotaia Progr. 628
Apparecchi di dilatazione Progr. 630
Scambi Progr. 631
Ballast Progr. 632
BINARIO
Corografie armamento
Planimetrie da Progr. 652 a progr. 655
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Sezioni tipologiche armamento
Sezioni in fermata ed in linea da Progr. 656 a progr. 667

Planimetrie armamento
Planimetrie in linea da Progr. 668 a progr. 751

Piani di dettaglio
Armature platee, giunti, rotaie, scambi, ecc. da Progr. 752 a progr. 773
TRACCIAMENTO
Tracciato analitico

Profilo longitudinale
Profili da Progr. 871 a progr. 881

ARMAMENTO DI DEPOSITO
BINARIO
Tracciato analitico

Planimetrie armamento
Planimetrie deposito da Progr. 952 a progr. 953

Sezioni tipologiche armamento
Sezioni deposito da Progr. 954 a progr. 961

Piani di dettaglio
Armature platee, scambi, pettini, ecc. da Progr. 962 a progr. 967
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Termini, acronimi ed abbreviazioni

Sigla Acronimo
CNR Consiglio Nazionale delle Ricerche
DIN Deutsches Institut für Normung
DL Direzione Lavori
EN Norma europea (standard)
FST Floating Slab Track
ISO International Organization for Standardization
PD Progetto Definitivo
PE Progetto Esecutivo
PF Piano del Ferro (Piano di Rotolamento)
PK Progressiva Chilometrica
RAM Reliability, Availability, Maintainability (Affidabilità, Disponibilità,
Manutenibilità)
UIC International Union of Railways
UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione
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2 Input di progettazione
Limiti di fornitura
Lo scopo dell’armamento, sottosistema del complesso sistema tranviario, si limita alla
progettazione e costruzione del binario destinato a sostenere e guidare i veicoli
ferroviari.
I lavori del sottosistema Armamento per il Progetto della Tranvia Milano Parco Nord -
Seregno avvengono dopo i lavori di predisposizione del piano di posa e della soletta
di fondazione e sono in sintesi i seguenti (in ordine cronologico):
- Fornitura e posa in opera dei materassini antivibranti ed isolanti verticali (per i

tipi di armamento con soletta flottante) sulla soletta di fondazione.
- Fornitura e posa in opera delle rotaie, attrezzate dei profili di gomma e dei
sistemi di fissaggio, per tutti i tipi di posa realizzati.
- Fornitura e posa in opera del calcestruzzo di bloccaggio (CLS di bloccaggio)
delle rotaie.
Seguono poi, in sede, i lavori di fornitura e posa delle attrezzature del binario da parte
delle altre tecnologie e quindi si procede alla posa della pavimentazione.
In fondo alla presente relazione, sono riportate in allegato “Tabella riepilogativa degli
elementi distintivi del tracciato”.
Parametri di esercizio della linea

Le ipotesi e parametri di esercizio sono quelle definiti nei documenti citati al precedente
punto 1.1.2. e nella documentazione fornita dal RUP durante la fase di progettazione
esecutiva, sulla base dei quesiti posti dall’Impresa aggiudicataria.
Tracciato analitico
Le ipotesi ed i parametri di progettazione del tracciato sono quelli definiti e ripresentati
nei documenti seguenti:
Relazione sul tracciato analitico 620-E A 0 00 A ARL EG RT 02 D
Tabelle di tracciamento 621-E A 0 00 A ARL EG RT 03 E
Relazione verifica sede in accordo a UNI 7156 623-E A 0 00 A ARL EG RT 04 D
Planimetrie del tracciato analitico da 787-E A 1 MB A ARL TR PL 01 C
a 870-E A 2 SE A ARL TR PL 12 C
Profilo Longitudinale da 871-E A 0 00 A ARL TR PR 01 C
a 881-E A 0 00 A ARL TR PR 11 C
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Parametri geometrici
Lo scartamento delle rotaie in rettilineo e in curva è pari a 1445 mm misurati 14 mm
sotto il Piano del Ferro (PdF – 8,5 mm).
Lo scartamento negli scambi ed incroci è pari a 1445 mm misurati 14 mm sotto il Piano

del Ferro (PdF – 8,5 mm) eccetto il caso dei cuori rialzati dove lo scartamento è
misurato 9 mm sotto il Piano del Ferro.
Si osserva che il tracciato analitico non prevede sopraelevazioni delle rotaie in
nessuna situazione (rettifilo, curve, scambi ed incroci).
Tolleranze di costruzione
Le tolleranze di costruzione del binario e dei deviatoi sono definiti qui sotto:
Controlli Tolleranze
Scartamento in rettilineo .............................................................................. +1 / - 2 mm
Scartamento in curva ................................................................................... +2 /- 1 mm
Differenza di scartamento fra un appoggio e quello successivo ....................... 1 mm/m
Quote del piano del ferro ................................................................................. +/- 5 mm
Allineamento orizzontale su ballast .................................................................. +/-5 mm
Allineamento orizzontale su platea in calcestruzzo .......................................... +/-3 mm
Sopraelevazione della rotaia esterna su quella interna ................................... +/- 3 mm
Sghembo ....................................................................................................... 1,5 mm/m
Modulo di deformazione del piano di posa

Il Modulo di Deformazione Md in N/mm2 deve essere omogeneo sul piano di posa
dell’armamento ed è pari a 50 N/mm2. Tale Modulo deve essere garantito sia per
l’armamento su ballast, che per gli armamenti su platea (gettata in opera o realizzata
con tecnologia APPITRAK).
Il Modulo Md rappresenta una misura convenzionale della capacità portante del piano
di posa dell’armamento, è determinato mediante prove secondo la Norma CNR BU N.
146 del 14 dicembre 1992: “Determinazione dei moduli di deformazione Md e Md’
mediante prova di carico a doppio ciclo con piastra circolare”.
Md = (Δp/Δs) x D dove:
Δp è l'incremento di carico trasmesso dalla piastra alla terra (N/mm2)
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Δs è il corrispondente incremento di cedimento (mm)
D è il diametro della piastra (300 mm)
Veicoli tranviari
Sulla linea tranviaria Milano Parco Nord - Seregno possono circolare tutte le vetture
urbane ATM che circolano sulla rete di Milano e precisamente: serie 1500, 4600, 4700,
4800, 4900, 7000 (Eurotram), 7100, 7500 e 7600 (Sirio). Per poter circolare sulla
nuova linea tranvia, i sopracitati rotabili devono avere i finestrini dai quali è impossibile
sporgersi, in applicazione dell’eccezione contenuta al paragrafo 4.2.3. della norma UNI
7156 2014.
Le caratteristiche e prestazioni generali dei veicoli sono riportate nel documento E-
A-0-00-A-ARL-EG-RT-04 - Relazione di verifica della sede in accordo alla Norma UNI
7156; qui sotto sono riportate in dettaglio quelle del veicolo tranviario SIRIO 7100:
Modello tram Sirio Milano 7 casse
Carichi
Peso medio del veicolo a tara .......................................................................455,00 kN

Peso medio del veicolo a pieno carico (seduti + 6 pass./m²).........................646,00 kN
Carrello
Numero dei carrelli ...................................................................................................... 4
Distanza fra carrelli......................................................................................... 8800 mm
Distanza fra asse del singolo carrello ............................................................. 1700 mm
Distanza fra le due ruote del singolo carrello.......................................... 1392 mm ±1,5
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Esempio di carrello motore: complessivo sala montata con dischi freno
Ruote
Profilo cerchione..................................................................................... Tipo UNI 3332

Larghezza fascia di rotolamento......................................................................... 84 mm
Diametro ruota (nom. nuova)............................................................................ 660 mm
Diametro ruota (massima usura) ...................................................................... 610 mm
Profilo della ruota secondo la norma UNI 3332: Cerchioni delle ruote
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3 Armamento su ballast
Il tipo di armamento su ballast prevede che le rotaie di guida siano fissate ad una
traversa in c.a.p. tipo RFI 230 V mediante sistemi di fissaggio meccanico (Vossloh
W14 o similari); la finitura superficiale è ottenuta con terreno vegetale e manto erboso
e tra il terreno vegetale e il sottostante ballast viene interposto uno strato di geotessuto.
Anche tra il piano di posa ed il ballast viene interposto uno strato di geotessuto.
Nei rettifili e nelle curve di raggio ≥ 500 m, le rotaie sono di tipo Vignole 60E1 e sono
montate sulla traversa con inclinazione 1/20; invece nelle curve di raggio < 500 m si
adottano rotaie a gola 62R1 montate orizzontalmente.
Sezione tipo dell’armamento su ballast
Le dimensioni del complesso strutturale, con riferimento alla figura sotto riportata, sono
le seguenti:
- Intervia in rettilineo ....................................................................................... 3500 mm
- Larghezza traversa monoblocco in c.a.p. ..................................................... 2300 mm
- Spessore minimo ballast sotto traversa ......................................................... 200 mm
- Spessore totale ballast ................................................................................... 375 mm
- Spessore pacchetto inerbimento .............................................................. 145+30 mm
- Quota piano di posa ballast (dal pdf)............................................................ - 550 mm
- Pendenza trasversale piano di posa ballast .......................................................... 0 %
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4 Armamento su platea
(SENZA MATERASSINO VIBRO-ISOLANTE)
Il tipo di armamento standard è privo di materassino vibro-isolante e le rotaie, rivestite

con profili in gomma antivibranti, sono fissate in una soletta di calcestruzzo (gettata in
opera o realizzata con tecnologia APPITRACK) mediante sistemi di fissaggio
meccanico (Nabla).
Tali sistemi di fissaggio meccanico procurano un supporto a cadenza regolare sotto le

rotaie a gola e garantiscono, mediante il loro ancoraggio nella soletta in CLS, il
mantenimento della geometria del binario e dello scartamento delle rotaie nei casi dei
vari tipi di pavimentazione impiegati.
Questo tipo di armamento corrisponde ad un tipo di armamento standard, cioè senza

specifico smorzamento delle vibrazioni.
Armamento in linea
Lungo il tracciato della nuova metrotranvia Milano Parco Nord – Seregno sono presenti
due tipologie di armamento su platea non flottante:
 Armamento su platea non flottante - gettata in opera
 Armamento su platea non flottante - gettata in opera con APPITRACK
4.1.1 Armamento su platea non flottante - gettata in opera

le seguenti:

- Larghezza platea in c.a. di ancoraggio dei binari e fondazione in cls........... 2300 mm
- Spessore platea in c.a. di ancoraggio dei binari ............................................. 200 mm
- Spessore soletta di fondazione in cls ............................................................. 150 mm
- Spessore riempimento e pavimentazione ...................................................... 205 mm
- Estradosso cls soletta di fondazione (dal pdf) .............................................. - 410 mm
- Pendenza trasversale estradosso platea in calcestruzzo ...................................... 0 %
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4.1.2 Armamento su platea non flottante realizzata con tecnologia

Appitrack
le seguenti:
- Larghezza platea in cls di ancoraggio dei binari................................. 2300+2300 mm
- Spessore platea in cls di ancoraggio dei binari .............................................. 200 mm
- Larghezza soletta di fondazione in c.a. ........................................................ 6100 mm
- Spessore soletta di fondazione in c.a............................................................. 200 mm
- Spessore riempimento e pavimentazione ...................................................... 205 mm
- Estradosso CLS Fondazione (dal pdf) ......................................................... - 410 mm
- Pendenza trasversale estradosso platea in calcestruzzo ...................................... 0 %
- La capacità portante minima del terreno di fondo alla sovrastruttura tranvia

rappresentata dal modulo di deformazione Md è pari a 50 MPa.
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4.1.2.1 La Tecnologia Appitrack

Conformemente a quanto previsto nel progetto definitivo di offerta, il progetto esecutivo
ha sviluppato compiutamente la progettazione delle diverse metodologie costruttive
previste per la realizzazione dell’armamento della metrotranvia. Milano Parco Nord –
Seregno.
Al fine di ridurre i tempi di esecuzione e conseguentemente i disagi alla viabilità dovuti
alla cantierizzazione, nel tratto iniziale più urbanizzato della nuova Metrotranvia Milano
Parco Nord – Seregno, nei Comuni di Milano, Bresso e Cusano Milanino dalla
progressiva 3+681,20 alla progressiva 6+577,85 verrà utilizzato un nuovo metodo di
costruzione accelerato e automatizzato dell’armamento tranviario.
La caratteristica principale della tecnologia APPITRACK (sistema brevettato di
proprietà ALSTOM), rispetto alla “posa tradizionale” della platea in c.a. gettata in
opera, è che il getto della platea di armamento con la tecnologia APPITRACK avviene
tramite l’utilizzo di due distinte attrezzature mobili che, in modo guidato ed automatico
(macchine a controllo numerico) consentono, la prima macchina denominata
“Slipform” con funzione di casseratrice continua, di effettuare il getto di avanzamento
del conglomerato cementizio della platea “in modo continuo” secondo il tracciamento
analitico del piano binari utilizzando un sistema di guida topografico automatizzato,
mentre la seconda macchina che opera alcuni metri dietro la “Slipform” consente di
posizionare in modo automatico gli attacchi tipo Nabla o similari nel getto ancora fresco
di calcestruzzo a cui poi verranno fissate successivamente le rotaie preventivamente
rivestite con i profili laterali in gomma.
Gli attacchi verranno posizionati ad interasse di 75 cm in rettilineo e ad un interasse di
66 cm per i tratti in curva.
Gli spessori delle platee di bloccaggio sono rispettivamente di pari a 20 cm per
l’armamento senza materassino antivibrante e dello spessore di 37 cm per
l’armamento con materassino antivibrante. Questa tipologia di armamento è
completata con la posa in opera della rotaia a gola 60R1 per i tratti in rettilineo e dalla
rotaia a gola 62R1 per i tratti in curva.
Con le rotaie verranno posizionati i profili laterali in gomma che permettono di
migliorare la durabilità della giunzione tra rotaia e pavimentazione della sede
tranviaria.
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Infine verranno poste in opera diverse tipologie di pavimentazioni della sede tranviaria
che prevedono tratti inerbiti oppure tratti con pavimentazioni in masselli autobloccanti
o pavimentazione di tipo stradale per i tratti in attraversamento.
a) Descrizione del Sistema di posa APPITRACK

Il sistema di posa dell’armamento APPITRACK è un metodo costruttivo altamente
innovativo che prevede sia la posa in opera della platea in calcestruzzo nonché la posa
automatica dei binari. Il sistema è stato implementato e brevettato da ALSTOM.
Il sistema APPITRACK prevede l'installazione dell'armamento per mezzo di un
convoglio costituito da due macchine:
 Slipform
 Appitrack
La "slipform" permette la posa in opera della platea in calcestruzzo, in modo continuo

e automatico, grazie al sistema a cassaforma scorrevole. La seconda macchina
consente l’inserzione guidata e automatizzata dei sistemi di attacco delle rotaie nel
calcestruzzo fresco.
Principio di funzionamento del sistema meccanizzato di posa dell’armamento
Entrambe le maccine sono dotate dei seguenti sistemi:

 sistema di automazione digitale che gestisce le informazioni sul tracciato ed i
dati per consentire un perfetto allineamento longitudinale;
 sistema ottico automatico di lettura dei punti di riferimento posti lungo linea;
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Il Sistema APPITRACK permette di modulare la distanza fra le piastre in modo

automatico e con una accuratezza (tolleranza di costruzione) superiore rispetto ai
tradizionali sistemi di posa :
 sia in rettilneo che in curva (in funzione del relativo raggio);

 sia in presenza di eventuale sopraelevazione fra le due rotaie;
Nel 1995 ALSTOM decise di sviluppare un metodo meccanizzato di costruzione

dell’armamento di una tranvía che potesse soddisfare i seguenti requisiti:
 soluzione ottimizzata di posa in opera dell’armamento senza l’uso delle
traverse;
 costruire una platea in calcestruzzo in modo meccanizzato, di alta qualità per
mezzo di macchine a casseformi scorrevoli;
 installare il sistema di attacco delle rotaie in maniera precisa, affidabile e
automatica;
 modernizzare la posa in opera dell’armamento tranviario, rispettando le norme
del tracciato, le tolleranze di posa in opera nonché l’impatto ambientale;
Fin dall'inizio dello sviluppo del sistema sono state predisposte ed eseguite apposite
prove atte a qualificare tale metodo costruttivo:
 1997: Primo test atto a verificare l'inserzione per vibrazione dei sistemi di
attacco delle rotaie in una soletta in calcestruzzo fresco;
 2000: Formulazione del calcestruzzo idoneo per la realizzazione del getto nella
cassaforma scorrevole e per l’inserzione degli attacchi delle rotaie per
vibrazione.
 2001/2002: Costruzione del primo prototipo APPITRACK su cui si sono svolte
sperimentazioni su 1000 m (La Rochelle) con convoglio APPITRACK: i cui
risultati hanno determinato la convalida del metodo.
 2008: Costruzione di una seconda macchina APPITRACK per il progetto di
Reims. Qualificazione dei sistemi di attacco Railtech secondo EN 13481
standard.
 2008/2009: Realizzazione del progetto della tranvia di Alger con i sistemi di
attacco Vossloh.
 2009: Prima sperimentazione di APPITRACK METRO. (Reims)
 2009/2010: Realizzazione del progetto della tranvia di Reims con i sistemi di
attacco Railtech.
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 2010/2011: Realizzazione del progetto della tranvia di Orleans con i sistemi di

attacco Railtech.
 2011/2012: Realizzazione del progetto della tranvia di Toulouse linea G con i
sistemi di attacco Railtech.
 2013: Sviluppo della soluzione NBT (New Ballastless Track) con la
realizzazione di un tratto della ferrovia RFF sulla linea Gisors-Serqueux.
 2012/2014: Realizzazione del progetto della tranvia di Nottingham con i sistemi
di attacco Railtech. Progettate
Il metodo meccanizzato Appitrack permette la posa in opera di un binario, ancorando

i sistemi di attacco delle rotaie alla soletta di calcestruzzo.
La sovrastruttura tranviaria APPITRACK é composta dalle seguenti parti:

 Un terreno avente adeguata capacita portante;
 Una soletta in calcestruzzo di fondazione;
 Una platea di calcestruzzo;
 Sistemi di attacco delle rotaie muniti di ancoraggio;
 Profili in gomma e coperchi di protezione degli attacchi;
 Rotaia a gola;
 Rivestimento superficiale;
Le rotaie sono rivestite da profili in gomma isolanti, ad elevata densità, che permettono
di distanziare le rotaie dal rivestimento superficiale evitando la trasmissione degli sforzi
al rivestimento.
Le sollecitazioni, trasmesse dal
materiale rotabile, sono riprese e
trasmesse integralmente dal
sistema di ancoraggio alla platea in
calcestruzzo.
L’insieme “Rotaia – Attacco –

Profilo in gomma – Platea in
calcestruzzo” costituisce, da un
punto di vista globale una struttura
omogenea.
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Il design del binario Appitrack permette la posa in opera di qualsiasi tipo di rivestimento
su uno spessore che varia in funzione dell’altezza della rotaia, grazie anche al minimo
ingombro dei sistemi di attacco.
Differenti tipi di rivestimento compatibili con la posa in opera APPITRACK
Nei tratti a sede promiscua o negli incroci stradali sono posati in opera particolari
dispositivi costruttivi supplementari che permettono di rafforzare le aree di conosciutà
fragilità, riducendo la probabilità di eventuali ammaloramenti delle pavimentazioni
stradali a ridosso delle rotaie tranviarie.
Esempio di dispositivi costruttivi supplementari in tratti a sede promiscua

come la posa opera di lamina di acciaio tra i profili di gomma e la pavimentazione stradale.
La posa in opera dei sistemi di attacco ancorati in una platea in calcestruzzo,

corrisponde ad una soluzione tradizionale di posa dell’armamento tranviario che risale
a piu di quarant’anni. Questo tipo di soluzione é di uso corrente tanto in progetti
tranviari quanto metropolitane e negli ultimi decenni trova sepre di piu largo impiego
nelle reti ferovviarie.
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b) Installazioni della tecnologia APPITRACK nel mondo

Il sistema meccanizzato APPITRACK é stato proposto e realizzato nelle tranvie di:
Progetto Lunghezza (Km)
LA ROCHELLE 1
REIMS 14
ORLEANS 18
TOLOSA 4
NOTTINGHAM 15
NBT GISORS 2
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c) Tolleranza di esecuzione
Le tolleranze di posa in opera della platea in c.a. sono relativamente elevate (+/- 5
mm) rispetto alle tolleranze di esecuzione previste dalla norma UNI EN 13670:2010
Esecuzione di strutture in calcestruzzo (per le solette pari a +/- 15 mm).
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Il risultato é la costruzione di una platea di una qualità simile a quelle ottenute per le
strutture prefabbricate in calcestruzzo.
Posa in opera della platea con l’uso della macchina a casseformi scorrevoli (Slipform)
La tollerenza nella posa degli attacchi, stante l’inserzione automatica con la

seconda macchina del sistema APPITRACK, è elevata in quanto sia la slipform che
l’Appitrack sono guidate per mezzo di una stazione topografica totale.
Le piastre di ancoraggio degli attacchi delle rotaie, una volta inserite nella platea in
calcestruzzo, possono presentare un’errore di posizionamento compreso tra +/- 5 mm
compatibile con le caratteristiche di regolazione dello scartamento nonché dell’altezza,
proprie dell’attaco Nabla.
d) Operazioni di regolazione del sistema di attacco.
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Il sistema di attacco, una volta inserito viene controllato, da una squadra di topografi,
per mezzo di una stazione totale. Tale procedura permette di registrare la posizione
reale delle piastre e nello stesso tempo di quantificare l’eventuale errore di inserzione.
Inserzione dei sistemi di attacco
Verifica della posizione degli attacchi
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Dettaglio di precisione d’inserzione degli attacchi
Il sistema di attacco da installarsi permette la regolazione laterale (scartamento del

binario) di un valore compreso tra +/- 5 mm per punto di fissaggio, attraverso l’utilizzo
di speciali “piastrini di regolazione” da posizionarsi sulla piastra di base. (vedasi
Manuale di Installazione, Uso e Manutenzione del Sistema Nabla– allegato al capitolo
1.5.1. della presente Relazione)
Il sistema di attacco è altresì regolabile in altezza per risolvere eventuali errori o difetti
di posa attraverso “piastre di regolazione” fino ad un massimo di 16 mm
Il grafico sottostante evidenzia la qualità dell'inserimento degli attacchi dopo la
stagionatura del calcestruzzo e prima dell'installazione delle rotaie.
Si puo notare come il 100% degli attacchi inseriti rientrano in una tolleranza di + /-5
mm e che dopo la regolazione finale su sistemi di attacco delle rotaie si permette di
raggiungere il 100% del rispetto delle tolleranze di posa in opera delle rotaie.
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RAPPORT D'INSERTION DE SELLES RAPPORT D'INSERTION DE SELLES

PROJET ORLEANS PROJET ORLEANS
% OBETNU POUR 4048 PTS
25%
% OBTENU POUR 4048

120%
20% 100%
PTS RELEVES
80%
RELEVES
15% INSERTION
60%
10% CUMULEE
40%
5% 20%
0%
0%
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 -1/+1 -2/+2 -3/+3 -4/+4 -5/+5
ECART ALTIMETRIQUE (mm) ECART ALTIMETRIQUE (mm)

NOTA : TOLERANCE = ± 10mm NOTA : TOLERANCE = ± 10mm
Armamento in deposito
Il tipo di armamento previsto sui binari del deposito è quello senza materassino; le
varie sezioni tipologiche sono riportate negli elaborati 954-E A 3 75 A ARD BI ST 01 C
e 955- E A 3 75 A ARD BI ST 02 C
Armamento sulle Opere d’Arte

Il tipo di armamento previsto nel ponte sul Canale Villoresi è identico a quello su platea
in c.a. standard (senza materassino) impiegato sulle altre tratte della linea.
Armamento negli incroci stradali

Il tipo di armamento, previsto sugli incroci stradali e nelle zone in cui il traffico veicolare
è promiscuo con quello tranviario, è identico a quello impiegato sulle tratte nominali
della linea.
In tali tratti si prevede di rinforzare i profili di gomma (incollati alle rotaie) con l’uso di
profili di acciaio installati fra la gomma e la pavimentazione stradale; ciò permette di
separare la rotaia rispetto dalla pavimentazione adiacente evitandone
l’ammaloramento e aumentando la tenuta d’insieme.
Per maggiori dettagli, si rimanda al particolare costruttivo riportato negli elaborati delle
sezioni tipologiche in linea (da numero progressivo 659 a numero progressivo 667).
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4.4.1 Lamina metallica tra profilo in gomma posto lateralmente al binario

e la pavimentazione stradale.
In corrispondenza delle intersezioni stradali

nonché nelle sub-tratte della tranvia in sede
promiscua, l’Appaltatore ha proposto come
miglioria in fase di gara l’impiego di una lamina di
acciaio da installarsi fra i profili in gomma posti
lateralmente alla rotaia a gola e la pavimentazione
stradale.
L’adozione di questo accorgimento costrut-

tivo permette di “rafforzare” l’area di contatto
tra i profili di gomma posti lateralmente alle
rotaie e la pavimentazione stradale,
limitando e riducendo l’insorgenza di
possibili ammaloramenti delle pavimen-
tazioni stradali a ridosso delle rotaie tran-
viarie.
Tale interfaccia costituisce una zona di fragilità in cui spesso si innescano fenomeni di
fessurazioni longitudinali nelle pavimentazioni adiacenti alla sede tranviaria.
I profili laterali in gomma delle rotaie vengono sigillati superiormente con uno speciale
mastice fluido, elastico, composto da un elastomero poliuretanico bi-componente
senza solventi che garantisce specifiche prestazioni quali:
 una sigillatura con buona aderenza sia su metallo che sui conglomerati bituminosi.
 una sigillatura flessibile ed isolante in grado di evitare qualunque ponte rigido e
quindi evitare la trasmissione delle componenti orizzontali delle vibrazioni, in
direzione trasversale della sede tranviaria.
 una sigillatura flessibile ed isolante in grado di permettere le dilatazioni termiche
dovute ai diversi coefficienti di dilatazione dei materiali presenti nell’interfaccia.
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 una sigillatura in grado di resistere alle aggressioni chimiche dell’ambiente

stradale (sali disgelanti, olii, idrocarburi).
 una sigillatura flessibile in grado di resistere a variazioni termiche da –20° e +60°
grado di evitare qualunque ponte rigido e quindi evitare che le componenti
orizzontali delle vibrazioni – in direzione trasversale della sede tranviaria
La sigillatura proposta utilizza la tecnologia della “VF SYSTEMS” che ha sviluppato

un mastice V FLEX 20 A, atto a soddisfare le specifiche richieste di prestazione di una
sede tranviaria in ambito urbano. Nello specifico le prestazioni fornite sono:
 un cedimento differenziale verticale massimo pari 4 millimetri;
 una deformazione orizzontale, a compressione, massima tra la binario tranviario
e rivestimento pari a 2 millimetri;
 un valore di durezza (Shore A) non superiore a 20 per evitare ogni tipo di
trasmissione delle vibrazioni (evitare l’effetto ponte).
Le zone di sigillatura hanno le seguenti

dimensioni:
Lato esterno sede tranviaria: 50x25 mm per
evitare qualsiasi contatto tra la rotaia tranviaria e
sede stradale (asfalto o pavimentazioni lapidee);
Lato interno sede tranviaria: 20x20 mm per tener
conto delle deformazioni ammissibili dei profili
laterali in gomma
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La sigillatura verrà effettuata fino ad una quota tra 3 e 5 mm sotto il “piano del ferro”
per assicurare la tenuta nel tempo nei confronti delle operazioni di manutenzione della
sede tranviaria.
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In merito alle modalità di installazione della lamina metallica ed il collegamento

tra lamina metallica e le barre di ancoraggio alla platea in c.a. si evidenzia che :
Il giunto longitudinale di separazione tra

ogni rotaia e la pavimentazione stradale
verrà realizzato con la posa in opera di
una lamina di acciaio costituita da un
piatto rettangolare avente sezione 60x6
mm della lunghezza di 1500 mm cadauno
opportunamente collegato alla platea
sottostante tramite n. 7 da barre da c.a.
del diametro 8 mm per ogni lamina della
lunghezza di 1500 mm.
La posa in opera è così prevista:
Confronto fra la soluzione illustrata nel progetto esecutivo, e la soluzione

prevista nel progetto definitivo con proposte migliorative offerte in fase di gara:
La soluzione contenuta nel progetto esecutivo è identica a quella rappresentata nella

proposta migliorativa proposta dall’Appaltatore in fase di offerta di gara e ne costituisce
unicamente lo sviluppo costruttivo. A tal fine occorre fare riferimento alla Tavola B.1-
2: “Armamento – Sezioni Tipo di Applicazione” dell’offerta migliorativa in fase di gara,
nonché alla Tavola B.1-1-3: Uso della lamina di ferro interposta tra la guaina di
protezione della rotaia e l’usura del manto stradale”.
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Come si evince dalla seguente figura - estratta dal progetto di offerta tecnica
migliorativa di offerta - il collegamento del ferro piatto delle dimensioni 50 x 5 mm L=
100 cm, era previsto con tondo Ø 8 in acciaio annegato nel calcestruzzo.
Figura tratta dalla Tavola B.1-2: Armamento – Sezioni Tipo di Applicazione

Progetto Definitivo – Offerta Migliorativa in fase di Gara
Nella foto seguente - estratta dal progetto di offerta tecnica migliorativa di offerta – si
vede come, in corrispondenza del “cappuccio di protezione” del sistema di attacco
posto ad interasse di 75 cm (in rettilineo), il tondino Ø 8 posto ad interasse di 25 cm
viene ripiegato al di sopra del cappuccio ed annegato nella pavimentazione bituminosa
compresa tra le due rotaie
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Figura tratta dalla Tavola B.1-3: Progetto Definitivo – Offerta Migliorativa in fase di Gara
Uso della lamina di ferro interposta tra la guaina di protezione della rotaia e l’usura del manto stradale
Al fine di sperimentale la validità del giunto longitudinale di separazione tra

rotaia e pavimentazione stradale realizzato con una lamina di acciaio, si evidenzia
che ALSTOM ha realizzato apposito campo di prova per la sperimentazione
dell’idoneità della soluzione proposta.
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In merito alle referenze a supporto

della scelta progettuale, si evidenzia
che l’installazione di analoghi giunti di
separazione, realizzati con
l’inserimento di una lamina d’acciaio fra
i profili in gomma posti lateralmente alla
rotaia a gola e la pavimentazione
stradale, è stata da ALSTOM adottata
in altri progetti di linee tramviarie
tranviarie in Francia, Algeria e Turchia
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In Italia tale soluzione è stata utilizzata nella Tranvia di Firenze, linea 2: Aeroporto
Peretola – Piazza della Libertà nonché nella linea 3: Careggi – Fortezza da Basso.
Casi particolari
Il tipo di armamento impiegato potrà essere cambiato per adattarsi ad eventuali
modifiche dell’altezza disponibile per la realizzazione della sede complessa (per
esempio in caso di interferenza con sottoservizi, disposti trasversalmente alla sede
tranviaria, che non vengono spostati).
In ogni caso non potrà mai essere ridotta la sezione della platea di ancoraggio dei
binari; la soletta di fondazione potrà essere modificata o adattata, secondo la
profondità di scavo disponibile, conservando il modulo di deformazione minimo del
piano di posa.
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In funzione delle richieste di cambiamento dell’armamento, l’adozione di sezioni

particolari dovrà essere anticipata da una progettazione approfondita al fine di tener
conto dell’impatto strutturale e vibratorio del binario.
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5 ARMAMENTO SU PLATEA FLOTTANTE

(ATTENUAZIONE VIBRAZIONI CON MATERASSINO VIBRO-ISOLANTE)
Nel Progetto Definitivo posto a base gara e nell’offerta tecnica dell’Impresa

aggiudicataria, sono state individuate le zone dove è prevista la realizzazione di una
platea flottante dotata di materassino vibro-isolante.
Nella norma UNI 9614: “Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del
disturbo”, sono riportati i limiti massimi di vibrazione da non superare alle soglie degli
edifici collocati in prossimità della linea; tali limiti sono richiamati nella tabella riportata
qui di seguito:
Secondo i requisiti di riduzione dell’impatto vibratorio su alcune tratte della tranvia si

prevede l’impiego di un tipo di armamento su soletta flottante con alto smorzamento
delle vibrazioni.
Questo tipo di armamento su soletta flottante è derivato dal tipo di armamento standard
interponendo materassini antivibranti di rigidezza specifica sotto la soletta di
bloccaggio dei binari.
Le vibrazioni dovute alle sollecitazioni del tram sono, per lo più, localizzate nella
gamma di frequenze (0-200Hz). Il tipo di armamento su platea flottante è progettato al
fine di ridurre le vibrazioni nella gamma tra (30-200Hz) in cui sono considerate le più
importanti (specialmente 1/3 ottava (31,5-125Hz) e dove sono meno attenuate dal
terreno e maggiormente trasmesse dagli edifici.
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Tipo di armamento su soletta flottante in linea
Sezione tipo dell’armamento su soletta flottante gettata in opera.
Il tipo di armamento su platea flottante gettata in opera, è un sistema che utilizza un

materassino elastomerico orizzontale ad alto smorzamento interposto tra la platea in
c.a. di ancoraggio dei binari e la soletta di fondazione in cls; anche ai lati della platea
in c.a. viene posto un materassino elastomerico verticale che, insieme con quello
orizzontale, riducono notevolmente le vibrazioni trasmesse dal sistema soletta-binari
al terreno circostante.
le seguenti:
Intervia in rettilineo ......................................................................................... 3500 mm

Larghezza platea in c.a. di ancoraggio dei binari ................................. 2300+2300 mm
Larghezza soletta di fondazione in cls (prima fase)........................................ 6140 mm
Spessore platea in c.a. di ancoraggio dei binari ............................................... 250 mm
Spessore soletta di fondazione in cls (prima fase) ........................................... 200 mm
Spessore materassino vibro-isolante orizzontale ............................................... 25 mm
Spessore riempimento e pavimentazione ........................................................ 205 mm
Estradosso soletta di fondazione in cls (dal pdf) ............................................ - 485 mm
Pendenza trasversale estradosso platea in c.a. e soletta in cls .............................. 0 %
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Sezione tipo dell’armamento su soletta flottante realizzata con tecnologia Appitrack
Il tipo di armamento su platea flottante realizzata con tecnologia Appitrack, è un

sistema che utilizza un materassino elastomerico orizzontale ad alto smorzamento
interposto tra la platea in cls di ancoraggio dei binari e la platea di fondazione in c.a.;
anche ai lati della platea in c.a. viene posto un materassino elastomerico verticale che,
insieme con quello orizzontale, riducono notevolmente le vibrazioni trasmesse dal
sistema soletta-binari al terreno circostante.
le seguenti:
Interbinario in rettilineo ................................................................................... 3500 mm

Larghezza platea in cls di ancoraggio dei binari (Appitrack) ................ 2300+2300 mm
Larghezza platea di fondazione in c.a. doppio binario (prima fase)................ 7000 mm
Spessore platea in cls di ancoraggio dei binari (Appitrack) .............................. 370 mm
Spessore platea di fondazione in c.a. doppio binario (prima fase) ................... 150 mm
Spessore materassino vibro-isolante orizzontale ............................................... 25 mm
Spessore materassino vibro-isolante verticale ................................................... 20 mm
Spessore riempimento e pavimentazione ........................................................ 205 mm
Estradosso platea di fondazione (dal pdf) ...................................................... - 605 mm
Pendenza trasversale estradosso platea in cls e fondazione in c.a. ....................... 0 %
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Attenuazione delle vibrazioni della soletta flottante
I parametri principali della soletta flottante sono i seguenti (considerando il caso più
frequente di soletta realizzata con tecnologia Appitrack e rotaia 60R1):
Rotaia 60R1
Rigidità alla flessione ................................................................. 7.041x106 Nm²
Massa lineare ................................................................................... 60.59 kg/m
Modulo di Young ............................................................................. 2.1x1011 Pa
Smorzamento strutturale ............................................................................. 0.02
Coefficiente di Poisson .................................................................................. 0.3
Soletta flottante (C.A. Prima Fase + Platea in CLS di ancoraggio binari)
Rigidità alla flessione (Nm²) ................................................................... 383x106
Spessore (m) ............................................................................................... 0.37
Massa lineare (kg/m) .................................................................................. 3270
Larghezza (m).............................................................................................. 2.30
Materassino
Rigidità dinamica massima, per unità di superficie ......................... 20x106 N/m3
Rigidità quasi statica massima, per unità di superficie .................... 12x106 N/m3
Smorzamento strutturale (2xC/Ccrit) ............................................................. 0.2
Il grafico qui sotto riporta un esempio di perdita per inserimento prevista rispetto al tipo
di armamento standard per le frequenze [0-250Hz].
Attenuazione per posa LEVEL 3
5
calcoli preliminari ALSTOM
Frequenza di sospensione ......... circa 17 Hz

calcoli VIBRATEC
0
-5
Insertion Loss nelle gamme di frequenze:

-10
[31.5 Hz – 63 Hz] ...................... > 5 dB Att

-15
en
[63 Hz – 125 Hz] ..................... > 20 dB ua -20

zio
ne
[d
[125 Hz – 250 Hz] ................... > 25 dB B] -25
-30
-35
-40
-45
8 16 31.5 63 125 250
Frequenza [Hz]
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Casi particolari
Il tipo di armamento impiegato potrà essere cambiato per adattarsi ad eventuali
modifiche dell’altezza disponibile per la realizzazione della sede complessa (per
esempio in caso di interferenza con sottoservizi, disposti trasversalmente alla sede
tranviaria, che non vengono spostati).
In ogni caso non potrà mai essere ridotta la sezione della platea di ancoraggio dei
binari; invece la soletta di fondazione potrà essere modificata o adattata, secondo la
profondità di scavo disponibile, conservando il modulo di deformazione minimo del
piano di posa.
In funzione delle richieste di cambiamento dell’armamento, l’adozione di sezioni

particolari dovrà essere anticipata da una progettazione approfondita al fine di tener
conto dell’impatto strutturale e vibratorio del binario.
Controlli su cantiere
Nel corso dei lavori di posa dei binari la corretta installazione delle solette flottanti verrà
validata mediante alcune prove in sito effettuate prima dei lavori di posa della
pavimenta-zione.
Lo scopo delle suddette prove consiste nella valutazione dell'installazione della soletta
flottante (assenza di ponti vibranti) e nella misura della prestazione di attenuazione
parziale (la prestazione della soletta flottante risulta ridotta dall'assenza della massa
di rivestimento del binario). Tuttavia, estrapolando i risultati ottenuti nel corso delle
prove, sarà possibile avvicinarsi alla prestazione finale delle solette flottanti.
La prestazione del sistema complessivo è condizionata dall'intervento delle altre

tecnologie che seguono la posa dell’armamento (per esempio: posa dei collegamenti
alle rotaie, posa della pavimentazione, ecc…).
Le prove sul sistema complessivo, dovranno dimostrare che le prestazioni di
attenuazione delle solette flottanti non sono deteriorate in seguito ai lavori effettuati da
altri sottosistemi e che i limiti massimi di vibrazioni sono conformi a quelli della norma
UNI 9614: “Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo”.
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6 Armamento su platea flottante in sede promiscua

La sede tranviaria prevede alcune tratte con armamento su platea flottante in sede
promiscua; in tale tratte si è proceduto al calcolo delle deflessioni verticali sia della
pavimentazione della sede stradale nonché della sede tranviaria (anche tenendo conto
del degrado nel tempo del materassino elastomerico), al fine di verificare che i
cedimenti differenziali tra le due sedi siano compatibili con le diverse tipologie di
pavimentazioni presenti, nonché ai fine della sicurezza del transito dei veicoli a motore
e ai ciclisti.
Calcolo deflessioni verticali della pavimentazione stradale

La sovrastruttura stradale di progetto è composta da
 4 cm - strato di di usura in conglomerato bituminoso anti skid
 4 cm - strato binder in conglomerato bituminoso tradizionale
 15 cm - strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale
 40 cm – strato di fondazione in ghiaia e sabbia (tout venant)
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Fig. 1 Strati della pavimentazione stradale
Dalla considerazioni riportate negli elaborati del progetto esecutivo

E_R_0_00_S_VI0_EG_RT_01 e E_R_0_00_S_VI0_EG_RT_02, si ricava che il
traffico giornaliero medio TGM, che transita o si presume transiterà nell’infrastruttura
è caratterizzato da un asse standard di 80 kN.
Per il calcolo della deflessione della pavimentazione flessibile si è utilizzato il metodo
AASHTO considerando un carico per asse standard di 120 kN ripartito su una coppia
di ruote gemellate, per un carico pari a 30 kN per ruota, distanti tra loro 30 cm, con una
pressione di gonfiaggio di 0,75 Mpa (area di impronta circolare 3570 cmq).
Nel calcolo si sono considerati i seguenti valori caratteristici dei materiali del pacchetto
stradale:
Strato Spessore Modulo elastico Coefficiente di Poisson
[mm] [Mpa]
Usura 40 3000 0,35
Binder 40 3500 0,35
Base bituminata 150 4500 0,35
Fondazione 400 200 0,25
Sottofondo 50 0,45
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Come si evince dalla tabella, la deflessione massima è pari a 0,51 mm.
Calcolo deflessioni verticali nella sede tranviaria in sede promiscua

Nei tratti di sede tranviaria su platea flottante in sede promiscua, l’armamento
tranviario risulta così composto
 4 cm – strato di usura in conglomerato bituminoso anti skid
 4 cm – strato di binder in conglomerato bituminoso tradizionale
 12,5 cm – strato di base in conglomerato bituminoso tradizionale
 25 cm - soletta in calcestruzzo C35/45
 2,5 cm - materassino elastomerico (rigidezza 0,012 N/mm3)
 20 cm - fondazione in calcestruzzo C25/30
 Terreno di fondazione caratterizzato da un modulo di compressibilità Md=50
Mpa (Coefficiente di sottofondo 0,07 N/mm3)
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Fig. 2 Strati della pavimentazione tranviaria
Per il calcolo della deflessione della pavimentazione rigida si è utilizzato la

formulazione di Westergaard di piastre su suolo elastico, con “rigidezza statica
equivalente” dell’armamento tranviario pari a Keq = 0,0111 N/mm3.
La rigidezza statica equivalente Keq è stata calcolata considerando una diffusione dei
carichi a 45° sia nei pacchetti bituminosi della pavimentazione della sede tranviaria,
nonché che nella platea di armamento.
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Per il calcolo delle deflessioni al bordo dovute al transito dell’asse standard descritto
al punto precedente, si è utilizzata la formula (7.11) sotto riportata:
Dove:
k = coefficiente di rigidezza sottofondo = 0,0111 N/mm3
4 E×s3
l = raggio di rigidità relativa = �12(1−ν2)K =1430,5 mm
La deflessione al bordo è pari a:
δ1 = 0,91 mm
a cui vanno sommate le deformazioni del pacchetto dei conglomerati bituminosi

(altezza pari a 20,5 cm)
Phn 60000 × 205

δ2 = = = 0,02 𝑚𝑚𝑚𝑚
EA 3000 × 357000
Per una deformazione verticale totale pari a δtot = 0,93 mm
Nel caso di decadimento delle prestazioni di rigidezza dei materassini antivibranti che,
in conformità alla norma UNI 11059:2013 la variazione della rigidezza quasi statica
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dopo 3x106 cicli deve essere contenuta in un range pari al 10–20 % della rigidezza
quasi statica iniziale, per cui la deformazione verticale al bordo
δ*tot = 1,2 x (δ1 + δ2) = 1,2 x 0,93 = 1,12 mm
Riassumendo, nelle zone di transizione tra la sede tranviaria con platea flottante e
sede stradale, anche tenendo conto del decadimento nel tempo delle prestazioni di
rigidezza dei materassini antivibranti, si determina una deflessione differenziale pari a:
∆δ tot = 1,12 – 0,51 = 0,61 mm
trascurabile per il transito dei veicoli a motore e ciclisti, non andando a costituire effetto
di discontinuità del piano viabile, sia in caso di traiettoria rettilinea che curvilinea.
Sigillatura giunto longitudinale della sede tranviaria.
Il giunto longitudinale della sede tranviaria in corrispondenza dei materassini laterali

antivibranti, verrà sigillato con apposito mastice che garantirà specifiche prestazioni:
 una sigillatura flessibile ed isolante, in grado di evitare qualunque ponte rigido e

quindi vibrazioni in direzione trasversale alla sede tranviaria;
 una sigillatura impermeabile ed in grado di resistere alle aggressioni
dell'ambiente stradale;
Tale interfaccia costituisce una zona di fragilità in cui spesso si innescano fenomeni di
fessurazioni longitudinali nelle pavimentazioni adiacenti alla sede tranviaria.
I materassini laterali antivibranti vengono sigillati superiormente con uno speciale

mastice fluido, elastico, composto da un elastomero poliuretanico bi-componente
senza solventi.
La sigillatura proposta utilizza la tecnologia della “VF SYSTEMS” che ha sviluppato un
mastice V FLEX 20 A, atto a soddisfare le specifiche richieste di prestazione di una
sede tranviaria.
Nello specifico le prestazioni fornite dal mastice V FLEX 20 A K sono :
 un cedimento differenziale verticale massimo pari 4 millimetri;
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 una deformazione a compressione orizzontale massima tra la binario tranviario e

rivestimento pari a 2 millimetri;
 un valore di durezza (Shore A) non superiore a 20 per evitare ogni tipo di
trasmissione delle vibrazioni (evitare l’effetto ponte).
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7 Zone di transizione fra diverse tipologie di armamento

Lo scopo di questo paragrafo è quello di studiare le zone di transizione tra le diverse
tipologie di armamento presenti lungo il tracciato della nuova metrotranvia Milano
Parco Nord – Seregno al fine di assicurare la massima stabilità e uniformità
deformativa del piano del ferro dell’infrastruttura di trasporto.
Per studiare le zone di transizione tra le diverse tipologie di armamento, si è
preliminarmente proceduto a calcolare la deformazione verticale del binario in tutte le
tipologie di armamento, la frequenza naturale, nonché infine la “rigidezza statica
equivalente” dell’intero sistema di armamento: tipo di rotaia, organo di attacco
(comprensivo della piastra sottorotaia), ballast o soletta ed eventuale materassino
antivibrante.
L’intero sistema di armamento è schematizzato appoggiato su un terreno avente
modulo di deformazione Md = 50 Mpa.
Il criterio di progettazione assunto prevede che le zone di transizione debbano essere
realizzate in maniera tale che la deformabilità verticale del binario sia il più possibile
uniforme al fine di ottenere un passaggio graduale dalla rigidità dell’uno a quella
dell’altro sistema di armamento.
Si è assunto che vengano adottati opportuni accorgimenti progettuali (piastre
sottorotaia e materassini in elastomero con diverse rigidezze) qualora il differenziale
di cedimento verticale tra due diverse tipologie di armamento che si succedono lungo
il tracciato della linea tranviaria sia superiore a 1 mm, nonché qualora il rapporto tra le
deformazioni sia superiore a 1,50.
Stante il suddetto criterio di progettazione, l’analisi vibrazionale – deformativa ha

evidenziato la presenza delle seguenti due tipologie di zone di transizione:
 Zone di transizione che non necessitano di particolari equipaggiamenti;

 Zone di transizione che necessitano di particolari equipaggiamenti;
Zone di transizione che non necessitano di particolari

equipaggiamenti
Tutte le zone di transizione tra armamento con ballast – nella configurazione con rotaie
Vignole nonché con rotaie a gola – e armamento con soletta in c.a. (sia gettata con
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procedimenti tradizionali in opera che con tecnologia APPITRACK), presentano una

deformata del binario quasi simile, nel rispetto quindi delle due condizioni assunte:
 differenziale di cedimento verticale fra due diverse tipologie di armamento
inferiore ad 1 mm;
 rapporto fra i cedimenti verticale inferiore a 1,50;
In questi casi non vengono adottati particolari accorgimenti nelle zone di transizione
fra le diverse tipologie di armamento.
Nel seguito vengono riportate apposite figure con i dati di input e output utilizzati per il
calcolo della deformazione verticale della rotaia nelle varie configurazioni di
armamento.
a) Armamento su ballast – rotaia Vignole 60E1 (codice tipologia B1):
 Rotaia: 60E1: E= 206000 N/mm2 - I = 30383000 mm4
 Scartamento: 1445 mm
 Ballast: E= 150 N/mm2 - spessore minimo sottotraversa: 200 mm
 Sistema di attacco: doppio attacco elastico Vossloh W14 con piastra Zw
700/150 – rigidezza statica 150 kN/mm
 Traverse in c.a.p. passo: 75 cm–lungh. 230 cm–largh. 25,5 cm – h = 19,3 cm
 Terreno di fondazione: Md = 50 MPa
 Veicolo tranviario: carico per asse: 100 kN (carico dinamico 120 kN)
Per questa tipologia di armamento, la rigidezza statica equivalente è pari a 27,10

kN/mm, mentre la deformazione statica verticale della rotaia è pari a 0,94 mm.
Per il calcolo della deformazione verticale del binario, vedasi Figura 1
b) Armamento su ballast – rotaia a gola 62R1 (codice tipologia B2):
 Rotaia: 62R1: E= 206000 N/mm2 - I = 33355000 mm4
 Ballast: E= 150 N/mm2- spessore minimo sottotraversa: 200 mm
 Sistema di attacco: doppio attacco elastico Vossloh W14 con piastra Zw
700/70 – rigidezza statica 70 kN/mm
 Traverse in c.a.p. passo: 75 cm– lungh.230 cm– largh. 25,5 cm– h = 19,3 cm
 Veicolo tranviario: carico per asse : 100 kN (carico dinamico 120 kN)
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c) Armamento su soletta in c.a. – rotaia a gola 60R1 o 62R1 (codice tipologia F0):
 Rotaia: 60R1: E= 206000 N/mm2 - I = 33529000 mm2
 Soletta in c.a.: E= 34625 N/mm2 - spessore 200 mm
 Sottofondazione spessore 150 mm
 Interasse attacchi: 750 mm
 Sistema di attacco: elastico Nabla con piastra di rigidezza statica 35 kN/mm
Per la tipologia di armamento con rotaia 60R1, la rigidezza statica equivalente è
pari a 22,02 kN/mm e la deformazione statica verticale della rotaia è pari a 1,142
mm, mentre per la rotata 62R1 sono pari a 22,38 kN/mm e 1,125 mm. Per il
calcolo della deformazione verticale del binario, vedasi Figura 3a (Rotaia 60R1)
e Figura 3b (rotaia 62R1).
d) Armamento soletta APPITRACK – rotaia a gola 60R1 (codice tipologia A0):

 Rotaia: 60R1: E= 206000 N/mm2 - I = 33529000 mm4
 Soletta in c.a.: E= 34625 N/mm2 – spessore 200 mm
 Sistema di attacco: elastico Nabla con piastra di rigidezza statica 35 kN/mm
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Nelle Tabelle seguenti, sono indicati i valori relativi alla deformazione verticale della rotaia, sia statica
che dinamica, nelle varie configurazioni di armamento, nonché i relativi rapporti fra le deformazioni da
cui si evidenzia la non necessità di adottare particolari accorgimenti nelle suddette zone di transizione.
Tipologia Armamento Ballast Ballast Soletta c.a. Ballast
Rotaia 60R1 Rotaia 62E1 Rotaia 60R1
F0
B1 B2 B1
Deformazione statica
Verticale rotaia δ = 0,94 mm δ = 1,12 mm δ = 1,14 mm δ = 0,94 mm
Deformazione dinamica
verticale rotaia δ = 1,08 mm δ = 1,24 mm δ = 1,22 mm δ = 1,08 mm
Zona di Transizione Variazione deformazioni ∆ = 0,18 mm

Rapporto tra deformazioni = 1,19
B1 / B2 Zona Transizione non necessaria

B2 / F0 Zona Transizione non necessaria

B1 / F0 Zona Transizione non necessaria
Tipologia Armamento Ballast Soletta c.a. Soletta c.a. Soletta c.a. con Soletta c.a.
materassino APPITRACK
Rotaia 60R1 APPITRACK
antivibrante materassino antivibrante
B1 A0 F0 A1
F1
verticale rotaia 0,94 mm 1,11 mm 1,14 mm 2,90 mm 2,71 mm
Deformazione dinamica
verticale rotaia 1,08 mm 1,18 mm 1,22 mm 2,26 mm 2,12 mm
Zona di Transizione Variazione deformazioni

∆ = 0,17 mm
B1 / A0 Rapporto deformazioni =1,18
Zona Transizione non necessaria
Zona di Transizione Variazione deformazioni

∆ = 0,03 mm
A0 / F0
Rapporto deformazioni =1,03
Zona Transizione non necessaria

Rapporto deformazioni =1,07
F1 /A1 Zona Transizione non necessaria
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Zone di transizione che necessitano di particolari equipaggiamenti.

Le restanti zone di transizione tra diverse tipologie di armamento ove una almeno delle
due tipologie che si susseguono lungo il tracciato tranviario prevede l’adozione di un
materassino antivibrante al di sotto della soletta in c.a., presentano una deformata del
binario non rispettosa delle due condizioni assunte:
 differenziale di cedimento verticale fra due diverse tipologie di armamento inferiore

ad 1 mm;
 rapporto fra i cedimenti verticale inferiore a 1,50;
per cui in tutte le suddette zone di transizione verranno adottati particolari accorgimenti
al fine di ottenere un passaggio graduale dalla rigidità dell’uno a quella dell’altro
sistema di armamento.
Si precisa che, in corrispondenza dei tratti di transizione, in cui si vogliono ottenere
piccole variazioni del cedimento relativo tra diverse zone di armamento, si impongono
salti di deformazioni che rispettino il limite di 1 mm. Tale assunzione è segnalata anche
tra le indicazioni riportate nelle linee guida delle RFI per l’impiego di armamento senza
massicciata “RFI TC/DIN/DMA AR NT AR 08 001 A”, di seguito riportata, in cui si
specifica che il passaggio graduale della rigidità è garantito se il cedimento verticale,
tratto per tratto è inferiore a 1 mm.
Estratto dalle linee guida per l’impiego di armamento senza massicciata

RFI TC/DIN/DMA AR NT AR 08 001 A
Nel seguito vengono riportate apposite figure con i dati di input e output utilizzati per il
calcolo della deformazione verticale della rotaia le restanti configurazioni di armamento
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che sono dotate di un materassino antivibrante dello spessore di 25 mm disposto in

orizzontale, al di sotto della platea di armamento.
a) Armamento platea in c.a - materassino antivibrante – rotaia a gola 60R1
(codice tipologia F1):
 Rotaia: 60R1: E= 206000 N/mm2 - I = 33529000 mm4
 Platea in c.a.: E= 34625 N/mm2 – spessore = 250 mm
 Sistema di attacco: attacco elastico Nabla con piastra di rigidezza statica 35 kN/mm
 Materassino antivibrante: spessore 25 mm – Rigidezza quasi statica 0,012 N/mm3
 Veicolo tranviario: carico per asse: 100 kN (carico dinamico 120 kN
Come per la tipologia F0, anche per la tipologia F1 il cambio di rotaia non modifica
in modo significativo né la deformazione né la rigidezza statica.
Per il calcolo della deformazione verticale del binario, vedasi Figura 5.
b) Armamento platea APPITRACK -materassino antivibrante – rotaia a gola

60R1 (codice tipologia A1):
 Rotaia: 60R1: E= 206000 N/mm2 - I = 33529000 mm4
 Platea in c.a.: E= 34625 N/mm2 – spessore = 370 mm
 Sistema di attacco: attacco elastico Nabla con piastra di rigidezza statica 35 kN/mm
 Materassino antivibrante: spessore 25 mm – Rigidezza quasi statica 0,012 N/mm3
 Veicolo tranviario: carico per asse: 100 kN (carico dinamico 120 kN
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Nella Tabella seguente sotto riportati i dati relativi alla deformazione verticale, sia
statica che dinamica della rotaia, nelle varie configurazioni di armamento nonché i
relativi rapporti fra le deformazioni, da cui si evidenzia la necessità di adottare
particolari accorgimenti nelle zone di transizione.
Equipaggiamenti particolari per le zone di transizione

Le zone di transizione tra diverse tipologie di armamento ove una almeno delle due
tipologie che si susseguono lungo il tracciato tranviario prevede la posa in opera di un
materassino antivibrante al di sotto della soletta in c.a., presentano una deformata del
binario non rispettosa delle due condizioni assunte.
Per cui in tutte le suddette zone di transizione verranno utilizzati materassini più rigidi
con l’inserimento di particolari piastre sottorotaia aventi “rigidezze quasi statiche” atte
ad ottenere un passaggio graduale dalla rigidità dell’uno a quella dell’altro sistema di
armamento.
a) Zona di transizione tra armamento con ballast e armamento con platea

flottante
La tratta con armamento con ballast (60E1) presenta una rigidezza statica equivalente
pari a 27,10 kN/mm, mentre l’armamento con ballast (62R1) presenta una rigidezza
statica equivalente pari a 22,4 kN/mm, inferiore al precedente. L’armamento con platea
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flottante gettata in opera, indipendentemente dal tipo di rotaia, presenta una rigidezza
statica equivalente pari a 7,80 kN/mm. (vedasi Figura a).
Per ottenere un passaggio graduale dalla rigidità dell’uno a quella dell’altro sistema di
armamento (vedasi Figura b), si utilizza una soluzione che prevede di aumentare la
rigidezza sul lato dell’armamento che presenta la rigidezza più bassa (armamento su
materassino), introducendo un tratto di transizione della lunghezza complessiva di 10
metri, di cui il primo tratto – lato armamento su platea della lunghezza di 5 metri –
equipaggiato sempre con attacchi Nabla e piastra sottorotaia con rigidezza 35 kN/mm
ma con materassino elastomerico di rigidezza quasi statica di 0,023 kN/m3 (spessore
sempre 25 mm), che conferiscono una rigidezza equivalente all’intero sistema di
armamento pari a 11,4 kN/mm, (Vedasi Figura 7) ed un secondo tratto anch’esso della
lunghezza di 5 metri equipaggiato sempre con materassino elastomerico di rigidezza
quasi statica di 0,023 kN/m3 ma equipaggiato con attacchi Nabla e piastra sottorotaia
con rigidezza 100 kN/mm che conferiscono una rigidezza equivalente al sistema di
armamento pari a 14,50 kN/mm (Vedasi Figura 8).
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Nella Tabella seguente sono riportati i valori relativi alla deformazione verticale, sia
statica che dinamica della rotaia nella zona di transizione, nonché i valori delle
variazioni di deformazione.
Platea con Zona di Transizione Ballast Ballast

Tipologia Armamento materassino Platea con materassino
antivibrante antivibrante - Ballast Rotaia 60E1 Rotaia 62R1
Sub. Zona 1 Sub. Zona 2

(L = 5,00 m) (L = 5,00 m)
2,90 mm 2,07 mm 1,67 mm 0,94 mm 1,12 mm
verticale rotaia
Deformazione
dinamica verticale 2,26 mm 1,69 mm 1,18 mm 1,08 mm 1,24 mm
rotaia
Rigidezza statica
7,80 kN/mm 11,40 kN/mm 14,50 kN/mm 27,10 kN/mm 22,40 kN/mm
equivalente
Variazione deformazioni
Zona di
Transizione ∆ = 0,83 mm
Zona di Variazione deformazioni

Transizione ∆ = 0,40 mm
Variazione deformazioni
∆ = 0,73 mm
Zona di
Transizione
Variazione deformazioni ∆ = 0,55 mm
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b) Zona di transizione tra armamento con platea e armamento con platea

flottante
La tratta con armamento con platea in c.a. presenta una rigidezza statica equivalente
pari a 22,02 kN/mm (sia per la rotaia 60R1 che 62R1), mentre la tratta con armamento
con platea flottante presenta una rigidezza statica equivalente pari a 7,80 kN/mm.
(vedasi Figura c).
Per ottenere un passaggio graduale dalla rigidità dell’uno a quella dell’altro sistema di
armamento, si utilizza una soluzione (vedasi Figura d) che prevede di aumentare la
rigidezza sul lato dell’armamento che presenta la rigidezza più basso (armamento su
materassino), introducendo un tratto di transizione della lunghezza complessiva di 10
metri, di cui il primo tratto – lato armamento su platea della lunghezza di 5 metri –
equipaggiato sempre con attacchi Nabla e piastra sottorotaia con rigidezza statica di
35 kN/mm ma con materassino elastomerico di rigidezza quasi statica di 0,023 kN/m3
(spessore sempre 25 mm), che conferiscono una rigidezza equivalente all’intero
sistema di armamento pari a 11,4 kN/mm per le solette gettate in opera e 12,2 kN/mm
per le solette Appitrak, (Vedasi Figura 7 e Figura 9) ed un secondo tratto anch’esso
della lunghezza di 5 metri equipaggiato sempre con materassino elastomerico di
rigidezza quasi statica di 0,023 kN/m3 ma equipaggiato con attacchi Nabla con
rigidezza statica di 100 kN/mm - che conferiscono una rigidezza equivalente al sistema
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di armamento pari a 14,50 kN/mm per le solette gettate in opera e 15,8 kN/mm per le
solette Appitrak, (Vedasi Figura 8 e Figura 10).
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Nella Tabella seguente vengono riportati i valori relativi alla deformazione verticale, sia
statica che dinamica, della rotaia nella zona di transizione, per le platee tradizionali,
nonché i valori delle variazioni di deformazione ed i relativi rapporti.
Platea con Zona di Transizione Platea senza

Tipologia
materassino Platea con materassino – materassino
Armamento
antivibrante Platea senza materassino antivibrante

(L = 5,00 m) (L = 5,00 m)
Deformazione
statica 2,90 mm 2,07 mm 1,67 mm 1,14 mm
verticale rotaia
Deformazione
dinamica 2,26 mm 1,69 mm 1,18 mm 1,22 mm
verticale rotaia
Rigidezza statica
7,80 kN/mm 11,40 kN/mm 14,50 kN/mm 22,02 kN/mm
equivalente
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Nella Tabella seguente vengono riportati i valori relativi alla deformazione verticale, sia
statica che dinamica, della rotaia nella zona di transizione, per le platee APPITRAK,
nonché i valori delle variazioni di deformazione ed i relativi rapporti.
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APPITRAK Con Zona di Transizione APPITRAK senza

Tipologia
materassino Platea con materassino – materassino
Armamento

(L = 5,00 m) (L = 5,00 m)
Deformazione
verticale rotaia
Deformazione
verticale rotaia
Rigidezza statica
equivalente
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Nelle Tabelle seguenti vengono riportati i valori relativi alla deformazione verticale, sia
statica che dinamica, della rotaia nella zona di transizione, sia per le platee APPITRAK
su materassino e le platee gettate in opera (tipologia F0), sia per le platee in opera su
materassino e le platee Appitrak (tipologia A0), nonché i valori delle variazioni di
deformazione ed i relativi rapporti.
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APPITRAK Con Zona di Transizione Platea senza

Tipologia
materassino Platea Appitrak con materassino – materassino
Armamento

(L = 5,00 m) (L = 5,00 m)
Deformazione
verticale rotaia
Deformazione
verticale rotaia
Rigidezza statica
equivalente
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Platea con Zona di Transizione APPITRAK senza

Tipologia
materassino Platea in opera con materassino – materassino
Armamento
antivibrante Platea Appitrak senza materassino antivibrante

(L = 5,00 m) (L = 5,00 m)
Deformazione
verticale rotaia
Deformazione
verticale rotaia
Rigidezza statica
equivalente
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
Zona di
Transizione
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Nell’elaborato grafico E_A_0_00_A_ARL_BI_PC_07 sono state rappresentate le

planimetrie nonché le sezioni longitudinali delle zone di transizione con indicati gli
attacchi provvisti di apposite piastre sottorotaia, atte a garantire un passaggio graduale
delle rigidità caratteristiche delle diverse tipologie di armamento.
Zone di transizione fra diverse tipologie di rotaie

Lungo il tracciato della nuova metrotranvia Milano Parco Nord – Seregno sono presenti
sub-tratte in cui armamento presenta diverse tipologie di rotaia passando ad esempio
da rotaie Vignole (60E1) a rotaie a gola (60R1) oppure da rotaie Vignole (60E1) a
rotaie a gola (62R1).
La realizzazione dei tratti di transizione (Transition Rail) tra rotate vignole e rotaie a
gola, trattandosi di profili estremamente diversi tra loro, avverrà tramite l’utilizzo di
spezzoni da 2 m di rotaia profilo 60E1, spezzone di 2 m di profilo speciale e spezzone
di 2 m di rotaia con profilo a gola, assemblati con saldatura alluminotecnica, in modo
tale da garantire la perfetta continuità della superficie di rotolamento nonché una
uniforme resistenza all’usura nelle zone di transizione.
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8 Isolamento elettrico dell’armamento

In fase di progettazione esecutiva e di costruzione vengono adottati provvedimenti al
fine di isolare elettricamente tutti i componenti di competenza dell’Armamento nelle
tratte realizzate su platea in c.a.
Questi provvedimenti contro le correnti vaganti consentiranno di:

- ottenere il livello di isolamento del binario minimo indicato della norma CEI EN
50122 (cioè 2,5 S/km/binario singolo) in fase di costruzione,
- monitorare il livello di isolamento del binario durante il periodo di esercizio della
tramvia,
- monitorare i potenziali dei principali ferri delle armature (della soletta di
bloccaggio dei binari) durante il periodo di esercizio della tramvia.
Il tipo di armamento adottato è il sistema a platea in c.a. con rotaie protette con profili
in gomma e ancorate mediante attacchi del tipo Nabla o similari.
Dal punto di vista elettrico, questo tipo di armamento presenta i seguenti vantaggi:
- le rotaie vengono incapsulate in un profilo realizzato con elastomero granulare

legato con resina e a basso tasso di assorbimento idrico,
- i profili vengono pre-assemblati alle rotaie in un'area protetta all'esterno del sito,
- gli scambi e le comunicazioni vengono isolate in stabilimento.
Per rispettare le esigenze sull’emissione delle correnti vaganti definite al livello di
sistema, si è prevista l'installazione di un isolamento efficiente alla base della rotaia.
Il sottosistema Armamento potrà così soddisfare i livelli di isolamento previsti dalla

norma CEI EN 50122-2.
Per maggiori dettagli sui profili in gomma di protezione delle rotaie, si rimanda al
documento con numero progressivo 764 – Profili in gomma per rotaie.
La prestazione del sistema complessivo è condizionata dall'intervento delle altre

tecnologie che seguono la posa dell’armamento (per esempio: posa dei collegamenti
alle rotaie, posa della pavimentazione, etc....), pertanto particolare attenzione sarà
posta durante tali fasi lavorative affinché vengano mantenuti efficienti i sistemi di
isolamento delle rotaie.
Le prove al livello del sistema ultimato dovranno dimostrare che l'isolamento del binario
non è deteriorato in seguito ai lavori effettuati da altri sottosistemi e che la prestazione
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del complessivo sistema Tranvia è adeguata ai requisiti della norma CEI EN 50122-2.
Nelle planimetrie dell’armamento sono posizionate lungo il tracciato tranviario le

predisposizioni per i posti di misura (del potenziale di rotaia, del potenziale delle
armature e quelli integrati potenziale di rotaia e armature); nell’elaborato progr. 761
sono riportati i giunti di isolamento elettrico rotaie e i particolari costruttivi posti di
misura.
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9 MATERIALI, COMPONENTI ED ATTREZZATURE

Questo capitolo ha lo scopo di definire i principali materiali relativi alla fornitura
dell’armamento.
Rotaie Vignole
La fornitura della rotaia Vignole in acciaio 60E1 è conforme alle raccomandazioni della
norma UNI EN 13674-1:2011 - Applicazioni ferroviarie – Binario – Rotaia - Parte 1:
Rotaie Vignole da 46 Kg/m ed oltre.
Il profilo di rotaia Vignole, utilizzato nei tratti in ballast in rettifilo e nelle curve di raggio
≥ 500 m, è il tipo 60E1 in conformità con quanto previsto dall’Offerta Tecnica con
migliorie al progetto posto a base di gara.
Nelle curve di raggio < 500 m, saranno invece utilizzate rotaie a gole del tipo 62R1 in
conformità con quanto previsto dal Capitolato Speciale d’Appalto Parte Tecnica -
Armamento.
La qualità delle rotaie Vignole 60E1 è il tipo R260 secondo la norma UNI EN 13674-1.
Composizione chimica della qualità R260
C ....................................................................................................... 0,62 – 0,80

Si ...................................................................................................... 0,15 – 0,58
Mn ..................................................................................................... 0,70 – 1,20
P ............................................................................................................. ≤ 0,025
S ............................................................................................................. ≤ 0,025
Caratteristiche meccaniche della qualità R260
Resistenza alla trazione (min)........................................................... 880 N/mm2

Durezza (HBW)............................................................................ 260-300 HBW
Allungamento (min) .................................................................................... 10 %
Il profilo della rotaia 60E1 è rappresentato nella figura riportata dopo il paragrafo delle
rotaie a gola.
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Rotaie a gola
La fornitura della rotaia a gola in acciaio 60R1 è conforme alle raccomandazioni della
norma UNI EN 14811: 2010 - Applicazioni ferroviarie - Binario - Rotaie per impieghi
speciali - Rotaie a gola e profili di costruzione associati.
Il profilo di rotaia a gola, utilizzato nei tratti su platea in c.a. e su platea flottante in
rettifilo e nelle curve di raggio ≥ 500 m, è il tipo 60R1 in conformità con quanto previsto
dal Capitolato Speciale d’Appalto Parte Tecnica - Armamento.
Il profilo di rotaia a gola, utilizzato nelle curve di raggio < 500 m, è il tipo 62R1 in
conformità con quanto previsto dal Capitolato Speciale d’Appalto Parte Tecnica -
Armamento.
La qualità delle rotaie a gola 60R1 e 62R1 è il tipo R260 secondo la norma UNI EN
14811.
Composizione chimica della qualità R260
C ....................................................................................................... 0,62 – 0,80
Si ...................................................................................................... 0,15 – 0,58
Mn ..................................................................................................... 0,70 – 1,20
P ............................................................................................................. ≤ 0,025
S ............................................................................................................. ≤ 0,025
Caratteristiche meccaniche della qualità R260

Resistenza alla trazione (min)........................................................... 880 N/mm2
Durezza (HBW)............................................................................ 260-300 HBW
Allungamento (min) .................................................................................... 10 %
Le rotaie in curve e clotoidi di raggio inferiore a 150 m saranno pre-piegate in sito

protetto prima della loro installazione sul cantiere.
A seconda delle necessità, la gola e l’anima della rotaia potranno essere forate in
funzione dei sistemi di drenaggio e delle connessioni dei cavi; nel caso normale, le
rotaie saranno fabbricate senza operazioni speciali supplementari, né perforazioni
dell’anima e della gola.
Il profilo della rotaia 60R1 e di quella 62R1 sono rappresentati nelle figure riportate
nelle pagine seguenti.
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ROTAIA TIPO 60E1
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ROTAIA TIPO 60R1
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ROTAIA TIPO 62R1
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Armamento per incroci prefabbricati: Sistema ERS (Embedded Rail System)

L’ERS è un sistema di binario isolato su appoggio continuo con elasticità omogenea
senza fissaggio meccanico. Il rivestimento elastico delle rotaie, consiste in profili
realizzati in un elastomero granulare sinterizzato ad alta densità.
Questo sistema viene utilizzato per la realizzazione del binario con moduli
prefabbricati da posizionare in alcuni incroci (si veda elaborato progr. 600 – Incroci
prefabbricati ubicazione) per rendere più veloce la realizzazione della sede tranviaria e
limitare i disagi per la circolazione veicolare.
I profili ERS sono prefabbricati in appositi stabilimenti, incollati in un sito protetto o

direttamente sul sito (per esempio nelle zone delle saldature), poi incastrati in una soletta
di calcestruzzo (gettata nello stabilimento di prefabbricazione) fino ad una altezza
massima di -100 mm sotto il Piano del Ferro (in tale spazio potrà essere posata la
pavimentazione in conglomerato bituminoso).
La forma del rivestimento elastico è adatta al tipo di rotaia e garantisce:
- un trasferimento ottimale del carico,

- un isolamento vibro-acustico,
- un isolamento elettrico,
- un isolamento termico.
Nella seguente figura si riporta un esempio di sistema ERS.
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Le dimensioni e la rigidezza finale dei profili ERS in elastomero granulare, sono

determinati in modo tale da:
- mantenere geometricamente il binario sotto le condizioni di carico ferroviario;
- partecipare alle prestazioni di attenuazione delle vibrazioni;
- permettere le operazioni di manutenzione e/o sostituzione della rotaia senza
rompere i rivestimenti e le piastre di calcestruzzo.
Per maggiori dettagli si rimanda al documento con progr. 667 - Sezione tipologica in
linea - Binario con moduli prefabbricati.
Indicativamente i requisiti principali del Sistema ERS sono:
Requisiti prestazionali per i sistemi di fissaggio............... secondo UNI EN 13481: 2006

Deflessione sotto carico dinamico ....................................................................... < 1 mm
Rigidezza dinamica ..................................... 140 x 106 ≤ Kdin (63 Hz) ≤ 200 x 106 (N/m2)
Fattore di perdita ................................................................................... η(63 Hz) ≥ 15%
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Caratteristiche principali del Sistema ERS:

Sistema ERS tipo Compact
Densità......................................................................................... 950-1150 kg/m3

Modulo di elasticità statica .............................................................. 2.5 – 8.5 Mpa
Modulo di elasticità dinamica (5 Hz. A 0.04 Mpa +/- 20%) ..................... < 20 Mpa
Spessore sotto rotaia ................................................................................. 10 mm
Assorbimento d’acqua .................................................................................. < 5%
Resistività trasversale ......................................................................... > 108 Ωcm
Componenti antivibranti delle solette flottanti

I materassini antivibranti, utilizzati per la realizzazione di solete flottanti, sono di tipo
elastomerico con uno spessore di 25 mm (come previsto nel progetto definitivo posto a
base di gara e scelto in base all'elasticità richiesta e alla deflessione ammessa sotto la
piastra di calcestruzzo), sono collocati tra la platea di calcestruzzo di ancoraggio dei
binari e la piastra di fondazione e la loro rigidità è determinata sulla base delle prestazioni
richieste per l’attenuazione delle vibrazioni.
Anche ai lati della platea di ancoraggio dei binari, per garantire l’isolamento vibratorio
verticale ed assicurare la riduzione della propagazione delle onde, vengono posizionati
dei materassini isolanti dello spessore di 20 mm.
Per la caratterizzazione dei materiali antivibranti dell'armamento (materassini antivibranti
orizzontali ed isolanti verticali) si rimanda all’elaborato progr. 626 - “Specifica tecnica di
fornitura componenti antivibranti” dove sono descritti in dettaglio:
- le caratteristiche dei materiali resilienti: rigidità statica e dinamica, ecc.

- le prove sui materiali antivibranti, da effettuare in stabilimento a cura del fornitore,
per garantire la conformità e la stabilità nel tempo delle suddette caratteristiche.
I materassini antivibrazioni saranno rivestiti da un foglio di protezione prima del getto di
calcestruzzo.
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Conglomerati cementizi
I calcestruzzi delle solette dell’armamento (soletta di ancoraggio dei binari e soletta di
fondazione) sono conformi alla norma UNI EN 206-1: 2006 “Calcestruzzo -
Specificazione, prestazione, produzione e conformità” e le istruzioni complementari della
norma UNI 11104: 2004 per l’applicazione della norma EN 206-1.
 Calcestruzzo platea di ancoraggio dei binari
Tipo (UNI EN 206-1) ................................................................................ Classe C35/45
Classe di esposizione ...................................................................................... XC2; XD3
Classe di consistenza ..................................................................................................S4
Resistenza caratteristica su cilindro ............................................... fck,cilindro = 35 MPa
Resistenza caratteristica su cubo ..................................................... fck,cubo = 45 MPa
Resistenza (ridotta) di calcolo su 28 giorni .................. α fcd = 0,85.fck / 1,5 = 21,7 MPa
Modulo di elasticità ............................................................................... Ec = 34625 MPa
 Calcestruzzo di soletta di fondazione e getti di riempimento tra le platee di
bloccaggio nei tratti di sede promiscua libera
Classe di esposizione ............................................................................................... XC2
Resistenza caratteristica su cilindro .............................................. fck, cilindro = 25 MPa
Resistenza (ridotta) di calcolo su 28 giorni .................. α fcd = 0,85.fck / 1,5 = 14,1 MPa
Modulo di elasticità ............................................................................... Ec = 31447 MPa
 Getti di pulizia getti di riempimento tra le platee di bloccaggio nei tratti di

sede riservata
Resistenza caratteristica su cilindro .............................................. fck, cilindro = 16 MPa
In merito alle classi di resistenza e con riferimento alla resistenza caratteristica

convenzionale a compressione, si precisa che il calcestruzzo verrà individuato mediante
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la simbologia C (X/Y), dove X è la resistenza caratteristica a compressione misurata su

provini cilindrici (fck, cilindro) con apporto altezza/diametro pari a 2 ed Y è la resistenza
caratteristica a compressione valutata su provini cubici di lato 150 mm (fck,cubo).
Acciaio in barre per armature

Le armature delle solette di calcestruzzo dell’armamento sono conformi alla norma UNI
EN 10080: 2005 - Acciaio d'armatura per calcestruzzo.
Tipo di acciaio
Classe di acciaio .................................................................................................. B450C
Tensione caratteristica di snervamento ........................................... fyk ≥ fynom = 450 Mpa
Tensione di calcolo ..................................................................... fyd = fyk/1,15 = 374 Mpa
Tensione caratteristica di rottura: ...............................................ftk ≥ ftnom= 540 N/mm²
Allungamento: ...................................................................... (Agt)k ≥ 7.5% (frattile 10%)
Diametri utilizzati ............................................................................... da ∅ 8 a ∅ 14 mm
Per maggiori dettagli sulle armature delle solette dell’armamento, si rimanda alle tavole
da progr. 752 a progr. 756.
Apparecchi di binario
La geometria del binario, in particolare quella degli scambi e delle intersezioni, deve
consentire la circolazione dei suddetti rotabili anche nella condizione di massimo
consumo delle ruote i seguenti profili ruota:
1) profilo ruota UNI 3332 (vedasi figura sottostante);
2) il profilo denominato “ATM H20” secondo il disegno 2001809 datato 26/10/2010,
noto anche come profilo “KIHN);
I limiti di utilizzo degli apparecchi di binario, fissati dagli schemi generali relativi,
implicano l’impianto e la scelta di deviatoi diversi sul tracciato della linea.
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Lungo il tracciato si possono riscontrare:

- scambi semplici;
- comunicazioni semplici per il passaggio da un binario all’altro;
- pettini a più rami per i binari nel rimessaggio del deposito ed in officina;
Gli scambi realizzati sulla linea sono conformi alle norme VDV Oberbaurichtlinien und
Oberbau-Zusatzrichtlinien für Bahnen per quanto applicabile.
Le caratteristiche generali degli scambi sono le seguenti:

- Gli scambi sono progettati e costruiti da profili d’acciaio e rotaie a gola di
profilo compatibile con la rotaia impiegata (62R1) tenendo conto delle
caratteristiche dei carrelli e del tipo di ruota (UNI 3332) impiegata sui veicoli
tranviari.
- Gli scambi sono inseriti in tracciati senza sopraelevazione.
Gli scambi utilizzati nella tranvia Milano Parco Nord – Seregno hanno raggi di deviata
R25, R50 e R100. In alcuni casi tali raggi possono essere mantenuti per tutto lo scambio,
in altri casi tale raggio si riscontra solamente in corrispondenza del telaio, mentre
assume valori diversi al di fuori da questo; analogamente il ramo retto talvolta si mantiene
per tutto lo scambio, in altri casi il ramo rettilineo è tale solo in corrispondenza del telaio
stesso. Tali geometrie saranno definite in funzione delle planimetrie di tracciato.
Ciascun scambio è composto dai seguenti elementi:
- Telaio degli aghi;

- Cuore;
- Controrotaie;
- Rotaie intermedie o di raccordo (tra zona telaio e zona cuore);
- Materiali minuti (piastre, attacchi elastici ecc.) per la posa dello scambio su platea in
c.a. o su ballast con traversoni in c.a.
Le intersezioni possono essere con entrambi i rami rettilinei, con un ramo retto ed uno
curvo o con entrambi i rami curvi, in funzione della planimetria di tracciato, ma in ogni
caso sono costituite da:
- n°4 Cuori;
- n°4 Controrotaie;
- Rotaie intermedie o di raccordo (se necessarie);
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- Materiali minuti di ancoraggio (piastre, attacchi elastici ecc.) per la posa su platea in
c.a. o su ballast con traversoni in c.a.
I pettini sono un insieme di più scambi in posizione ravvicinata, tanto che il telaio degli
aghi di uno scambio viene a trovarsi tra il tallone degli aghi dello scambio precedente e
il suo cuore. Per tale ragione solo il primo scambio di ciascun pettine è dotato di due
aghi, mentre i successivi scambi del pettine sono dotati del solo ago esterno. Le
deviazioni del pettine sono tutte dallo stesso lato (tutte dx o tutte sx).
Gli scambi ed incroci collocati sulla linea sono attrezzati di tiranti isolati e sono rivestiti
da profili in gomma che insieme garantiscono il mantenimento della geometria dello
scambio i cui sistemi di fissaggio Nabla o similari saranno inglobati nel getto della platea
di calcestruzzo.
I telai degli scambi della linea sono costituiti da una serie di elementi in acciaio meccano-
saldato e da due aghi flessibili di durezza almeno 900 Mpa bullonati sul telaio.
I cuori degli scambi sono monoblocchi lavorati nella massa d’acciaio di durezza 800 Mpa
con gambini saldati.
Le controrotaie sono fabbricate sulla base di profili compatibili con il profilo 62R1. La
protezione del cuore è ottenuta attraverso l’ispessimento della faccia interna della gola
del profilo lavorato.
Gli scambi sono progettati secondo le norme VDV OR 14.2 che consentono l’impiego di
ogni tipo di cassa di manovra (motorizzata o manuale), che sarà installata dall’entità in
carico del segnalamento.
Al fine di limitare eventuali inconvenienti di esercizio causati dal gelo, tutti gli scambi
sono predisposti per accogliere il dispositivo di riscaldamento elettrico degli aghi e sono
altresì attrezzati di resistenze.
Anche negli scambi sono previsti profili in gomma di rivestimento delle rotaie che sono
applicati, prima del posizionamento in opera dello scambio, secondo lo schema di
principio riportato nella figura sottostante.
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Esempio di profili in gomma montati sugli scambi della linea
In punta d'ago, sono previsti scaricatoi di evacuazione dell'acqua che sono collegati alle
casse di manovra degli scambi; queste ultime sono dotate di scoli delle acque
meteoriche collegati al sistema di drenaggio generale della sede.
Telaio aghi
Il telaio degli aghi avrà le seguenti lunghezze in funzione del valore del raggio di deviata:
- L=7.000 mm. nel caso di raggio di deviata R100
Ciascun telaio è composto da due semi-telai, uno con ago curvo ed uno con ago retto.
Ogni semi-telaio è realizzato in forma scatolare assemblando tra loro una “piastra di
appoggio” in lamiera, un “contrago” ed una “controrotaia” ricavati da rotaie 62R1 qualità
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R260, delle “lamiere di scorrimento dell’ago” in acciaio antiusura con durezza HB400
min., ed un “blocco di fissaggio dell’ago” ricavato tramite fresatura da un forgiato in
acciaio bonificato 42Cr4.
Il piano di scorrimento dell’ago è opportunamente interrotto lungo la sua lunghezza, per
consentire all’eventuale sporcizia che si dovesse accumulare in esercizio, di defluire
verso gli scarichi predisposti nella parte inferiore del telaio stesso.
L’ago è di tipo elastico, ricavato da un bramma in acciaio antiusura Dillidur 400V o

corrispondente rapidamente sostituibile in quanto fissato al rispettivo semi-telaio con un
sistema a cuneo dotato di apposito dispositivo antiscorrimento ed antisvitamento.
La zona di raccordo tra ago e rotaia normale di uscita del semi-telaio è realizza con un
giunto obliquo a 45°.
I due semi-telai sono collegati tra loro tramite tiranti di scartamento.
Il telaio degli aghi, come già detto in precedenza, sarà predisposto per l’installazione
delle casse di manovra elettriche o manuali a seconda che si tratti di un telaio
rispettivamente di entrata o di uscita.
I telai degli aghi sono predisposti per l’alloggiamento di cavi scaldanti autoregolanti
(scaldiglie) e sono attrezzati con apposite cassette all’interno delle quali saranno
effettuati i collegamenti tra i cavi scaldanti e i cavi di alimentazione.
Profili e qualità dei materiali:

Contrago: ....... 62R1 ...................................R260
Controrotaia: ....... 62R1 ....................................R260
Lamiere di scorrimento: Acciaio antiusura ..........................Dillidur 400V o corrispondente
Ago elastico: ....... Acciaio antiusura .................. Dillidur 400V o corrispondente
Blocco di fissaggio ago: Acciaio forgiato bonificato ............. 42Cr4
Rotaia normale: ....... 62R1 ....................................R260
Piastra di appoggio: ....... Lamiera ................................S 235JR
Nella figura sottostante è rappresentato uno schema di scambio con indicate le varie
parti che lo compongono.
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A causa delle ristrette condizioni di spazio per i pettini vengono utilizzati, come detto,
telai degli aghi con un solo ago mobile. L’elemento opposto viene denominato come
“Imbocco”, che è realizzato con due rotaie a fungo pieno.
Le dimensioni delle gole vengono adattate alle condizioni nella zona dell’ago.
L’imbocco è realizzato con gole piane e rampa di raccordo del bordino.
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Cuori
I Cuori sono di tipo monoblocco, realizzati a partire da un “blocco centrale” ricavato da
laminato, normalmente a profilo 310C1 unito mediante saldatura a n°4 “gambini” ricavati
da rotaie a fungo pieno a profilo 105C1. Le gole vengono poi realizzate, in base ad uno
studio di accoppiamento ruota rotaia, mediante lavorazioni di fresatura, eseguite con
macchine a controllo numerico comandate da sistemi CAD/CAM.
I cuori sono del tipo a gola rialzata e vengono raccordati alle rotaie a gola profonda per
mezzo di opportune rampe di raccordo del bordino.
Il cuore è ancorato alla platea o ai traversoni, per mezzo di un piastrone di appoggio e

fissaggio.

Blocco cuore: ....... 310C1 ..................................R220 min.
Gambini: ....... 105C1 ..................................R220 min.
Piastrone di fissaggio: Lamiera ........................................S 235JR
Nella figura sottostante è rappresentato uno schema di cuore con indicate le varie parti
che lo compongono.
Controrotaie
Le controrotaie saranno realizzate a partire da rotaie a fungo pieno a profilo 105C1 se a
gola rialzata e rampa di raccordo, oppure da rotaie a fungo pieno a profilo 76C1 o 73C1
se a gola profonda, in funzione dello studio geometrico dello scambio.
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Controrotaia: 105C1 / 76C1 o 73C1 ...................R220 min.
Nella figura sottostante sono rappresentate le sezioni di cuore.
Rotaie intermedie di raccordo
Le rotaie di raccordo, poste tra il telaio aghi e la zona del cuore e le controrotaie, vengono
realizzate con rotaie a profilo 62R1.
Qualità del materiale:

Rotaie 62R1 ....... .............................................R260
Piastre e materiale di fissaggio
Gli scambi e le intersezioni, sono provvisti dei materiali minuti per l’ancoraggio con un
sistema di attacco elastico tipo Vossloh o similare, alla platea in c.a. sottostante o ai
traversoni in c.a. nel caso di posa su ballast.
Per maggiori dettagli si rimanda ai documenti seguenti:
- Progr. 631 – Specifica tecnica di fornitura scambi ed incroci;

- Progr. 765, 766 e 767 - Piani di dettaglio di scambi ed incroci della linea;
- Progr. 962, 963, 964 e 965 - Piani di dettaglio di scambi ed incroci del
deposito.
Si rimanda inoltre alle planimetrie dell’armamento di linea e del deposito per l’ubicazione
di tutti gli apparecchi di binario.
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Traverse
Le traverse, utilizzate nei tratti di sede su ballast, sono in calcestruzzo armato
precompresso e sono dei seguenti tipi:
- FS 230 V per binari con rotaie Vignole 60E1 da impiegare in rettifilo e nelle curve
con raggio ≥ 500 m.
- RFI 230 SV per rotaie a gola 62R1 da impiegare nelle curve di raggio inferiore a 500
m.
Le rotaie Vignole 60E1 devono essere montate con lo scartamento di 1445 mm e con
l’inclinazione di 1/20.
Le rotaie a gola 62R1 devono essere montate con lo scartamento di 1445 mm e in
orizzontale.
Le traverse sono predisposte per gli attacchi elastici Vossloh W14 o similari e relativi
piastrini di scartamento.
Per maggiori dettagli si rimanda all’elaborato Progr. 763 - Organi di ancoraggio, piastre
di attacco e traverse per binari su ballast.
Sistemi di fissaggio
In questo paragrafo sono descritti i sistemi di fissaggio dei binari alle platee in
calcestruzzo (Nabla) o alle traverse (Vossloh W14 o similare).
9.9.1 Sistema di fissaggio Nabla

Per l’attacco delle rotaie a gola sulla platea di armamento in c.a., vengono impiegati gli
attacchi doppiamente elastici Nabla, costituiti da:
- le lame elastiche;
- i piastrini isolanti di scartamento;

- le chiavarde e le rondelle;
- I coperchi di protezione;
Gli attacchi Nabla sono conformi alla norma UNI EN 13481-5.
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Il sistema di attacco Nabla – Tram è regolabile lateralmente per +/-5 mm e

altimetricamente per +3/ -2 mm.
Il sistema di attacco Nabla – Tram permette l’utilizzo di piastre sottorataia aventi una
rigidezza quasi statica compresa nel range 35 kN/mm – 150 kN/mm.
Disegni dei vari componenti del sistema di fissaggio
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Per maggiori dettagli si rimanda all’elaborato E-A-0-00-A-ARL-BI-PC-11
Il materiale utilizzato deve essere conforme alla Specifica RFI TCAR SF AR 05 007 A in
funzione del processo produttivo adottato.
Il fondo dei due vani per l’alloggiamento della testa delle chiavarde deve essere chiuso
tramite fazzoletti in lamiera S235JR UNI EN 10025-2, spessore 3 mm, saldati lungo
l’intero perimetro.
9.9.2 Sistema di fissaggio Vossloh W14

Il Sistema Elastico di Fissaggio (SEF) in oggetto è progettato per il seguente impiego:
• rotaia di profilo 60E1 e 62R1;
• carico per asse ≤260 kN;
• inclinazione rotaia 1:20 con rotaia 60E1 e 1: ∞ con rotaia 62 R1 o simile;
• scartamento nominale 1445 mm;
• impiego su linee convenzionali, tramvie e Alta Velocità.
Il SEF, nelle sue configurazioni con sottorotaia Zw700/150, per i due tipi di rotaie di cui
è prevista l’installazione su traverse è così composto:
Configurazione del SEF W14 per scartamento 1445 mm e rotaia 60 E1

• 4 tasselli Sdu9.
• 2 piastrini Wfp 14/21 7.
• 2 piastrini Wfp 14/21 17.
• 4 caviglie Ss25 con rondella Uls7.
• 4 molle Skl 14.
• 2 piastre sottorotaia Zw 700/150.
Configurazione del SEF W14 per scartamento 1445 mm e rotaia 62R1

• 4 tasselli Sdu9
• 4 piastrini Wfp 14/21 12
• 4 caviglie Ss25 con rondella Uls7
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• 4 molle Skl 14
• 2 piastre sottorotaia Zw per rotaia 62R1
Curve elastiche delle molle
Nella figura seguente si riporta la curva carico – deformazione delle molle SKL 14.
Descrizione funzionale
Tassello in plastica Sdu 9

La materia prima utilizzata è un Poliammide tipo PA 6.
I tasselli sono forniti privi di difetti che possono pregiudicarne il buon funzionamento, con
profili regolari ed uniformi, superfici lisce, senza fessure, né cavità, né cricche, né
depressioni superiori a 2 mm, con angoli netti e senza sbavature.
Sottorotaia in elastomero (tipo EWA)

Il componente è un elastomero tipo EWA Zw 700/150.
Piastrino angolare di guida WFP

I piastrini sono ottenuti per stampaggio a iniezione e sono realizzati in PA 6 o PA66
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rinforzati con 30 % di fibre di vetro resistente ai raggi ultravioletti.

VFS prescrive che per la produzione di serie dei piastrini angolari di guida nelle varie
tipologie non sia utilizzato materiale di recupero derivante da sfridi di lavorazione in
percentuale superiore al 10 % espressa in percentuale in peso del prodotto finito
trasformato.
La funzione del piastrino è quella di garantire lo scartamento (eventualmente regolarlo)
mantenendo la posizione della rotaia; la seconda funzione è di isolamento elettrico.
Molla elastica SKL 14
Le molle sono prodotte in accordo al PFC approvato da RFI.
Le molle vengono trattate termicamente per raggiungere una durezza di 400 ÷ 460
Vickers HV30 (corrispondenti a 40,5 ÷ 46,5 Rockwell C).
Le molle sono fornite prive di bave che possono pregiudicarne il buon funzionamento o
essere considerate pericolose per la loro manipolazione e confezionate in modo da non
danneggiarle durante il trasporto e l’immagazzinamento.
Le molle sono fornite grezze senza alcun trattamento protettivo antiruggine.
Nel caso in cui si preveda un utilizzo in zone soggette ad una forte corrosione (ad
esempio gallerie con acque aggressive) le molle possono essere trattate con protettivi
adeguati, tipo KTL o altro, da decidersi, su richiesta del Committente, con preventiva
analisi degli agenti aggressivi e della efficacia del trattamento e nel rispetto delle norme
di protezione ambientale.
Viene di seguito brevemente descritto il processo di fabbricazione delle molle.
La materia prima in ingresso viene controllata con le modalità descritte nel PFC, trattata
con un bagno di lavaggio per eliminare tutte le impurità superficiali del laminato. Il
processo è gestito dalla procedura interna del costruttore, nella quale sono definiti tutti i
parametri operativi.
Successivamente il laminato, identificato per colata, viene destinato ad una precisa
produzione di molle. Da questo momento in poi tutte le prove eseguite sul prodotto
saranno sempre correlate alla colata del laminato in lavorazione.
Il laminato viene indirizzato alla postazione di lavoro dove viene raddrizzato e tagliato a
misura nella lunghezza necessaria per la fabbricazione del tipo di molla in lavorazione,
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secondo quanto previsto dalla procedura interna di lavoro.

In questa fase vengono eseguiti controlli dimensionali come descritti nel PFC.
La fabbricazione della molla avviene mediante piegatura a freddo con successivi

passaggi della barra precedentemente tagliata, durante i quali vengono inoltre realizzate
le marcature previste. La gestione di tale processo è regolata dalla procedura interna del
costruttore.
Durante la fase di realizzazione della molla vengono eseguite le prove indicate nel PFC.
Le molle così prodotte sono poi sottoposte ad un trattamento termico in forni gestiti in
automatico da software sia nel tempo che nelle temperature.
Il forno di trattamento è posizionato in linea ed è suddiviso in quattro sezioni, destinate
alle seguenti operazioni:
• Lavaggio
• Tempera
• Raffreddamento
• Rinvenimento
Tutto il processo è descritto nella procedura interna del costruttore.

Ad avvenuta tempera si eseguono tutti gli altri controlli descritti nel PFC.
Nel corso della produzione di serie a garanzia del prodotto fornito, e per dare evidenza
oggettiva della qualità del prodotto mediante la verifica della ripetibilità dei risultati
ottenuti, la molle sono soggette alle prove di seguito elencate.
Caviglia Ss 25 con rondella Uls 7
Le caviglie Ss 25 sono fornite complete di rondella Uls 7 non sfilabile e prive di difetti che
ne possano pregiudicare l’utilizzo.
Le caviglie Ss 25 sono realizzate previa tranciatura del laminato base a lunghezza

desiderata, viene quindi eseguito lo stampaggio della testa e successivamente viene
realizzata la filettatura mediante rullatura a caldo.
Le caviglie dovranno presentare i filetti lisci e regolari, la testa e il gambo dovranno
essere coassiali, e dovranno essere prive di difetti quali bruciature, cricche, asperità o
sfogliature e ogni difetto che ne possa pregiudicare l’utilizzo.
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Le rondelle controllate sono costituite da pezzi allo stato di utilizzo.

Le rondelle sono fornite con superficie liscia, priva di bave e di qualsiasi altro difetto che
ne possa pregiudicare il buon funzionamento o essere considerato pericoloso per la loro
manipolazione.
Le rondelle, dopo la lavorazione, sono protette in superficie con trattamento protettivo

mediante fosfatazione secondo EN ISO 3892; la quantità dello strato sarà ≥ 50 gm2.
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Disegni dei vari componenti del sistema di fissaggio

Particolare zona di ferratura su traversa standard
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Tassello Sdu 9
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Caviglia Ss25
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Rondella Uls 7
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Piastra di guida Wpf 14/21 K12
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Molle elastiche Skl 14
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Piastra sottorotaia in EWA Zw 700/150
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Apparecchi di dilatazione
Secondo la presenza di opere d’arte sulla linea con significativi movimenti di dilatazione
(effetti termici, ritiro) si prevede l’installazione di apparecchi di dilatazione sulle rotaie che
consentono il loro assorbimento; nel caso specifico si sono previsti giunti di dilatazione
nelle rotaie in corrispondenza del ponte sul Canale Villoresi (lato Seregno).
Tali apparecchi di dilatazione sono installati sulla campata dell’opera d’arte vicino al
giunto di dilatazione della sede in un tratto rettilineo.
La corsa dell’apparecchio di dilatazione è compresa tra i 50 e i 200 mm ed è valutata
tenendo conto della corsa del giunto di dilatazione dell’impalcato.
L’apparecchio di dilatazione è costituito di due telai (uno su ogni filo di rotaia) dove
scorrono rotaia e controrotaia e sono progettati in modo tale da evitare ogni shock al
passaggio della ruota del veicolo.
Per ulteriori dettagli si rimanda al documento avente progr. 630 - Specifica tecnica di
fornitura apparecchi di dilatazione.
Dispositivi di fine corsa

La fornitura e posa in opera dei dispositivi di fine corsa sia in linea che nel deposito, è
esclusa dal presente appalto
Giunti isolanti per sezionamento elettrico rotaie

Al fine di consentire le misure dell'isolamento del binario durante l’esercizio, è necessario
sezionare la linea in tratti non superiori a circa 3 km (secondo la norma UNI EN 502122-
2.)
Giunti isolanti sono di conseguenza necessari al fine di sezionare le rotaie che
costituiscono una parte del circuito di ritorno della corrente di trazione.
I giunti di rotaia isolati saranno attrezzati da un sistema by-pass rimovibile che assicurerà
la continuità del ritorno di trazione durante l’esercizio. Per un maggior dettaglio sui by-
pass impiegati si rimanda ai piani di dettaglio delle tecnologie in carico del circuito di
ritorno.
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I giunti isolati sono costruiti con ganasce, materiale isolante interposto fra le due teste
delle rotaie ed ogni altro elemento risulti necessario per la realizzazione di un perfetto
isolamento.
Il giunto è costituito da:

- due ganasce d’acciaio,
- quattro chiavarde d’acciaio con dado e rosetta piana,
- due ganasce di materiale isolante,
- quattro canotti isolanti per chiavarde,
- sagoma isolante di spessore 4 mm.
Per maggiori dettagli si rimanda ai documenti seguenti:

- Progr. 628 – Specifica tecnica giunti isolamento elettrico rotaie
- Progr. 761 – Giunti isolamento elettrico rotaie.
- Planimetrie dell’armamento per l’ubicazione dei giunti isolanti da progr. 668 a progr.
751.
Drenaggio del binario

La sede tranviaria viene drenata attraverso delle griglie trasversali che raccolgono le
acque superficiali e quelle convogliate dai binari. Tali griglie vengono installate in quanto
la sede tranviaria risulta non in grado di smaltire in modo autonomo le acque di pioggia
in quanto è presente una platea in calcestruzzo fibrorinforzato, che non permette la
filtrazione nel terreno sottostante delle acque di pioggia.
Figura 1 Posizionamento delle canaline trasversali per il drenaggio della sede tranviaria
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Ogni canaletta di raccolta ha una sua capacità di captazione e convogliamento data dalle
sue dimensioni geometriche e dalle tubazioni che collegano questa alla rete di fognatura.
Il passo delle stesse è definito dallo specifico studio idraulico che prevede, in linea di
massima:
- Canalette di drenaggio ogni 25-30 m, con drenaggio della gola delle rotaie al
massimo ogni 200 m circa;
- Canalette ogni punto basso del tracciato, con drenaggio della gola delle rotaie, nel
caso di pavimentazione in asfalto o masselli autobloccanti.
Per i tratti su platea in c.a. e con pavimentazione in erba, si prevede la posa di tubi
microperforati di diametro DN 60 collocati sulla superficie del calcestruzzo di ancoraggio
dei binari e raccordati alle canalette trasversali. Questi tubi consentono il deflusso delle
acque di infiltrazione sotto l’erba.
La sede tranviaria, con armamento su platea in c.a.,

viene drenata attraverso delle canalette grigliate
poste ad interasse di circa 25 - 30 m che raccolgono
sia le acque meteoriche della sede nonché quelle
convogliate dalle gole delle rotaie, che in
corrispondenza di queste canalette, vengono
appositamente provviste di quattro fori del diametro di
16 mm/cad (vedasi fig sottostante).
I canali di raccolta proposti, vengono realizzati in calcestruzzo polimerico (elevata

durabilità) e appositamente prodotti per il drenaggio delle sedi tranviarie.
I canali presentano una conformazione e lunghezza tale da potersi inserire

perfettamente nell'interbinario e nel contempo sono provvisti di apposito profilo
sagomato per raccogliere l'acqua che si raccoglie nella gola della rotaia e che verrà
convogliata nel canale tramite apposita asolatura ricavata nella gola stessa della rotaia.
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A completamento del sistema di drenaggio della sede tranviaria, vi sono le griglie in ghisa
dotate di apposito dispositivo di protezione e chiusura, pur garantendo una facile
estrazione per manutenzione.
Ciascun canale grigliato viene collegato tramite apposito tubazione ad un pozzetto posto
al di fuori della sede tranviaria e da qui verrà convogliata nella rete fognaria comunale.
La rappresentazione grafica della distribuzione delle canalette di drenaggio delle acque

meteoriche della sede tranviaria è contenuta negli elaborati grafici Armamento (Doc. da
Cod. ID 668 a Cod. ID 751).
Dispositivi modificatori di attrito

Scopo del presente paragrafo è illustrare i provvedimenti che vengono adottati lungo il
tracciato della metrotranvia per contrastare i fenomeni di rumore e usura eccessiva delle
rotaie, nelle zone del tracciato in cui sono presenti curve con raggio ridotto.
I provvedimenti adottati in sede di redazione del progetto esecutivo appartengono ai

“Sistemi di lubrificazione a terra” e sono classificabili in due distinte tipologie:
1) Sistema modificatore di attrito, cosiddetto “Head Of Rail” (HOR) è un sistema

che abbatte le alte frequenze emesse dal transito del materiale rotabile e nel
contempo riduce i fenomeni di usura della rotaia (segnatamente il fianco attivo del
fungo della stessa, dal lato interno allo scartamento) causate dall’iscrizione del
carrello del veicolo nelle zone del tracciato con raggio di curvatura ridotto (in
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generale il valore critico si situa al di sotto dei 50 m). Questi modificatori di attrito
sono stati studiati specificatamente per le linee ferrotranviarie, sia con rotaie di tipo
“Vignole” che di tipo “a gola” in cui sia permessa la foratura del piano di
rotolamento.
2) Sistema Tramway Lubricator cosiddetto ““Rail Lubricator” destinato
specificatamente alla lubrificazione delle parti soggette ad usura interne alla gola
della rotaia sottoposta al carico del materiale rotabile e quindi a fenomeni
accentuati di usura dei punti di appoggio del bordino ruota e del retro bordino ruota.
Tali dispositivi sostanzialmente mitigano le usure sopra citate spruzzando sulla
rotaia un sottile film di una idonea sostanza lubrificante che ha lo scopo di diminuire
il coefficiente d’attrito; si ottiene così il duplice risultato di attenuare le usure da
“strisciamento” e di diminuire il rischio di svio, il quale dipende dal rapporto tra il
carico verticale agente sulle ruote e le azioni trasversali corrispondenti alle
accelerazioni trasversali (rapporto mediato dal coefficiente d’attrito).
9.14.1 Sistema modificatore di attrito

Il sistema HOR, per l’abbattimento dello “squeal noise” e la mitigazione della
marezzatura, agisce su entrambe le rotaie e specificatamente prevede l’erogazione di
fluido miglioratore di attrito sul piano di rotolamento.
Il transito del veicolo in prossimità dell’impianto è rilevato dal sensore che provvede ad
inviare il segnale al PLC dove verrà memorizzato ed elaborato. Quando il numero di
veicoli transitati uguaglia quello preinserito nel PLC dall’utente, la centralina attiva il
sistema pompante per un numero di secondi (anch’esso preinserito dall’operatore) che
garantirà che la quantità di fluido in erogazione sia quella corretta. Il fluido miglioratore
d’attrito viene spinto fino al distributore che provvede a suddividerlo equamente in tante
uscite quanti sono i punti di erogazione presenti sul piano di rotolamento ed
eventualmente sul 45° della rotaia.
Il veicolo in transito, successivamente all’erogazione, raccoglierà con tutte le proprie

ruote il prodotto erogato e lo disporrà lungo tutto il piano di rotolamento e ad ogni contatto
tra la flangia della ruota e la rotaia lungo il proprio tragitto, nel caso in cui siano previsti i
punti di estrusione sul 45° della rotaia.
Il sistema HOR garantisce un’estesa di tracciato di circa 300 metri dal punto di
installazione, nell’ipotesi che sia utilizzato il prodotto specifico dell’impianto installato.
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9.14.2 Sistema tramway lubricator

Il sistema Tramway Lubricator è invece destinato alla lubrificazione delle parti soggette
ad usura interne alla gola della rotaia sottoposta al carico del materiale rotabile e quindi
a fenomeni accentuati di usura.
L’erogazione del prodotto lubrificante avviene sulla parte esterna della gola della corda
alta e sulla parte interna della gola della corda bassa.
Anche il sistema automatico Tramway Lubricator per la riduzione dell’usura della rotaia
è composto da due fondamentali dispositivi (con funzionamento e caratteristiche simili a
quelle descritte nel paragrafo precedente):
a) Sistema pompante
b) Distributore progressivo
Il transito del veicolo in prossimità dell’impianto è rilevato dal sensore che provvede ad
inviare il segnale alla centralina elettronica gestita da un controllore logico
programmabile (PLC) dove verrà memorizzato ed elaborato.
Quando il numero di veicoli transitati uguaglia quello preinserito nel PLC dall’utente, la
centralina attiva il sistema pompante per un numero di secondi (anch’esso preinserito
dall’operatore) che garantirà che la quantità di fluido in erogazione sia quella corretta.
Il fluido di lubrificazione viene spinto fino al distributore che provvede a suddividerlo
equamente in tante uscite quanti sono i punti di erogazione presenti sulla gola della
rotaia.
Il veicolo in transito successivamente all’erogazione raccoglierà con tutte le proprie ruote

il prodotto erogato e lo disporrà solo dove il convoglio “appoggia”, ovvero nei tratti in
curva del tracciato.
Al contrario del sistema HOR, il sistema Tramway Lubricator l’estesa coperta è misurata
in Km. Questo significa che il prodotto lubrificante tratterà quelle successive a quelle
specificatamente trattate entro 5 Km.
A titolo indicativo si riporta una figura che illustra la configurazione tipica di questo
dispositivo.
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A titolo indicativo si riporta una foto con un esempio applicativo.
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9.14.3 Particolarità tecniche dei sistemi

Entrambi i sistemi sopra descritti presentano peculiarità identiche per ciò che concerne
il loro funzionamento. Di seguito si elencano una serie di caratteristiche tecniche che
assicurano un raggiungimento ottimale ed affidabile degli obiettivi che entrambi i sistemi
si propongono di raggiungere.
a) Sistema pompante
Il sistema pompante dell’impianto in genere è costituito da una pompa elettrica che può
funzionare sia in corrente continua che alternata (24V DC/220 V AC), il numero di giri
può essere variabile, può avere una pressione di alimentazione fino a 350 bar
(autolimitata a 250 Bar), una portata fino a 90 cc al minuto e può operare a temperature
comprese tra -40 e +65 °C.
Esso permette, senza l’utilizzo di aria, di raggiungere tali performance che garantiscono
un rendimento costante nel tempo, indipendentemente dalle condizioni atmosferiche e
in assoluta affidabilità meccanica. Inoltre raggiungere i 250 bar significa avere potenza
pompante sufficiente, a valle dell’impianto, per disostruire eventualmente i punti di
erogazione sul binario da polvere, terriccio e detriti in genere che fisiologicamente
finiscono nei fori sulla rotaia.
La pompa è comandata da una centralina elettronica gestita da un controllore logico

programmabile (PLC) che a sua volta riceve segnali in ingresso da:
 Sensore di transito: Questo dispositivo, opportunamente assicurato ad un’altezza

non inferiore ai 3 metri, rileva il transito del convoglio. Raggiunto il numero di
convogli preinserito dall’utente, la centralina invia l’impulso al sistema pompante di
erogare il fluido miglioratore di attrito per un numero di secondi anch’esso
preimpostato dall’utente.
 Dettatore: Tale congegno, installato direttamente nell’unico distributore
progressivo, è una sonda che tiene continuamente monitorato il ciclo di
distribuzione del fluido miglioratore di attrito pompato dalla pompa. Nel momento
in cui il dettatore non dovesse rilevare passaggio di fluido miglioratore di attrito per
un periodo di tempo superiore a quello inserito dall’utente direttamente nel PLC,
provvede all’invio di un apposito segnale di allarme alla centralina elettronica che
lo trasforma in un impulso elettrico gestibile da dispositivi per la diagnostica remota
(Modem GSM, SCADA, etc.).
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Il sistema pompante, compreso il fusto di fluido miglioratore d’attrito e la centralina, sono

contenuti all’interno di un armadio in vetroresina e, in genere, è attivabile anche
manualmente mediante apposito pulsante posto sulla centralina.
Dalla pompa il fluido viene sospinto lungo tubi di mandata ad alta pressione che sono
costruiti con elementi non conduttivi specifici per l’uso ferroviario. In un impianto,
considerato normalmente funzionante, la pressione di esercizio varia in un range tra i 40
e i 200 bar. Un intervallo così ampio è determinato da diverse variabili che intervengono
sul funzionamento, esse sono principalmente: lunghezza della mandata, temperatura
d’esercizio e presenza di ulteriori distributori progressivi a valle al fine di moltiplicare
ulteriormente i punti di erogazione.
Un’ulteriore differenza con altri sistemi di lubrificazione della rotaia è rappresentata dal
formato del fustino di prodotto impiegato. I sistemi proposti agevolano le operazioni di
sostituzione dei fustini esauriti in quanto i fustini stessi dei prodotti fungono da serbatoi.
Non è quindi richiesta nessuna operazione di riempimento, svuotamento, ricarica,
pressurizzazione. Il tempo stimato per la sostituzione del fustino è compreso tra 3 e 5
minuti, con un solo operatore.
b) Distributore progressivo
Quando la pompa si attiva ed il fluido miglioratore di attrito/lubrificante viene spinto nella
mandata principale, si presenta il problema di farlo arrivare con precisione volumetrica
nei punti desiderati, altrimenti un’erogazione non perfettamente controllata andrebbe
non solo ad inficiare l’efficacia ma potrebbe generare anche sovra erogazioni
potenzialmente pericolose. Tutto ciò richiede un’affidabilità del dispositivo deputato a
suddividere la portata su tutti i punti di lubrificazione oltre a naturalmente tutta una serie
di caratteristiche che sono necessarie per assicurare un funzionamento costante nel
tempo.
È bene precisare che un distributore progressivo non è un semplice divisore di portata:
questo significa che ogni punto di erogazione deve essere efficiente per fare in modo
che il successivo possa funzionare. Nei semplici divisori di portata avviene il fenomeno
fisico per cui i fluidi seguiranno la via in cui la contropressione è minore; in pratica se un
punto di erogazione si ottura, la contropressione maggiore farà in modo che la portata
totale erogata dalla pompa si suddividerà in n-1 punti anziché in n. Se poi anche un
secondo si dovesse otturare, si scende a n-2 e così via. Il risultato di un sistema del
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genere naturalmente consiste nell’avere erogazioni 2, 3 o più volte (dipende dal numero
dei punti di erogazione) la quantità di prodotto erogato sui punti ancora efficienti con
accumuli di prodotto.
Inoltre con un semplice divisore di portata, in caso di otturazione dei punti di erogazione
sulla rotaia, il sistema siffatto tenderebbe a mandare in “failure” la pompa solo quando
tutti i punti si saranno otturati.
Il sistema HOR proposto utilizza un distributore progressivo o “spider”, munito di

dettatore, che ha due fondamentali caratteristiche:
 Ogni punto di erogazione di lubrificante è necessario per il successivo. Se

l’erogazione non avviene in maniera efficiente in uno qualsiasi dei punti di
erogazione, il sistema va in blocco e segnala un allarme evitando così dispersioni
indesiderate di prodotto.
 Da ogni punto di erogazione del distributore progressivo esce la medesima quantità
di prodotto. La portata totale del sistema pompante è quindi equamente ripartita sui
punti di erogazione del distributore “spider” a valle.
Per raggiungere l’abbattimento dello squeal noise e la contemporanea mitigazione

dell’usura verticale con sviluppo ondulatorio della rotaia, il sistema HOR necessita di
operazioni di foratura multipla sul piano di rotolamento.
L’elevata flessibilità nell’installazione è uno dei pilastri del sistema HOR. Tale flessibilità
permette molteplici configurazioni nello schema della lubrificazione che a sua volta
permette di arrivare alla soluzione della criticità in quel dato punto in cui l’impianto andrà
ad operare.
In genere lo schema normalmente previsto, per ogni rotaia, è rappresentato da 3 fori sul
piano di rotolamento ed eventualmente 1 foro sul “45°”, entrambi a circa 20 centimetri
l’uno dall’altro; il distributore progressivo viene perciò saturato in quanto a uscite
disponibili.
La procedura di foratura della rotaia avviene mediante trapani fissati su dime, realizzate
appositamente al fine di incastrarsi sul profilo del binario, in modo da garantire massima
precisione. I fori vengono quindi maschiati e collegati mediante accorgimenti idraulici ad
alta pressione adeguati alle rispettive condutture di mandata provenienti dal distributore
progressivo installato e fissato in mezzo ai binari.
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A titolo informativo, si precisa che esistono anche altri distributori progressivi ma non
sono monoblocco. Questi distributori progressivi definiti “a fette” o modulari sono idonei
ad altre applicazioni, ma reagiscono in maniera non sempre affidabile alle applicazioni
ferrotranviarie in quanto soggetti a vibrazioni.
c) Metodi e quantità di fluido in uso

La quantità standard di prodotto che viene erogata da ogni foro quando il sistema
pompante viene attivato, è pari a 0,2 cm3 per ciclo essendo le camere, all’interno delle
quali scorrono i pistoni, del dispositivo lavorate al micrometro.
Gli intervalli di erogazione dipendono dalla specifica curva oggetto del trattamento e dalla
lunghezza del materiale rotabile.
d) Normativa di riferimento
I dispositivi e le parti che compongono il sistema HOR proposto soddisfano le normative
di riferimento 98/37/EC, 93/68/EEC, 2009/19/CE, 2004/108/CE, DIN EN 61000, EN
511/78, DIN A9132124 e EN ISO 1172.
e) Omologazioni
Il sistema pompante proposto e la serie dei distributori progressivi sono omologati da
RFI per l’uso ferrotranviario.
9.14.4 Benefici attesi a seguito dell’introduzione dei modificatori di attrito

Nella circolazione su curve di raggio ridotto, i veicoli tranviari possono produrre un
intenso rumore di stridio. Per il controllo dello stridio e quindi la mitigazione delle
emissioni acustiche causate dall’iscrizione del carrello del veicolo in curve a raggio
stretto, risulta fondamentale la gestione dell'aderenza.
A tal fine, tra i provvedimenti preventivi adottati in sede di redazione del progetto
esecutivo, sono stati previsti i dispositivi riduttori di attrito da disporre lungo il nuovo
tracciato tranviario.
I benefici principali attesi dal sistema di gestione dell'aderenza proposto, in termini di
riduzione delle emissioni acustiche legati al contatto ruota-rotaia, afferiscono
sostanzialmente al mantenimento di un coefficiente di aderenza sul piano di rotolamento
il più basso possibile, compatibilmente con le prestazioni frenanti del rotabile, che
determinano altresì una riduzione del consumo laterale di rotaia;
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Scopo di tali dispositivi è la mitigazione dell’usura e della marezzatura, spruzzando sulla

rotaia un sottile film di sostanza lubrificante al fine di diminuire il coefficiente d’attrito e di
attenuare le usure da strisciamento e mitigare le possibili incipienti marezzature.
A tal fine verranno messi in opera dei i seguenti modificatori di attrito:
a) n.1 impianto lubrificatore di rotaia.

b) n.7 impianti modificatori di attrito nelle curve con R < 50 m.
9.14.5 Localizzazione impianti modificatori di attrito

Lungo il tracciato della Metrotranvia Milano Parco Nord – Seregno sono stati previsti i
seguenti impianti di lubrificazione a terra (vengono fornite indicativamente le progressive
chilometriche):
Impianto Pk
1) Modificatore di attrito 9+047 (Loop)
2) Modificatore di attrito 15+786 (BD)
3) Modificatore di attrito 15+830 (BP)
4) Modificatore di attrito 16+142 (BD)
5) Modificatore di attrito 16+218 (BP)
6) Modificatore di attrito 17+018 (Singolo binario)
7) Modificatore di attrito 17+474 (Singolo binario)
8) Impianto lubrificatore di attrito 5+234 (BD-BP)
Nelle planimetrie di armamento i sistemi sono indicati con la seguente simbologia:
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9.14.2 Referenze
I sistemi proposti sono stati installati presso i seguenti impianti o Enti:
 Helsinki (Finlandia)
 Goteborg (Svezia)
 Linz (Austria)
 Ostenda (Belgio)
 Milano – ATM (Milano- Domodossola e Milano Deposito
 Roma ATAC e Metro
 Riyad PNU (Arabia Saudita)
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10 Verifiche dimensionali e prove da eseguire dopo la posa
Verifica delle quote dei getti
Verranno eseguite le misure indicate (D, Q e R per ognuna delle due rotaie) rispetto al
riferimento topografico per ciascun picchetto.
I picchetti saranno distanziati di 4 metri l’uno dall’altro.
Controllo geometrico strumentale dei binari

Verrà effettuato un controllo strumentale dei binari utilizzando un carrellino per il
rilevamento geometrico, al fine di verificare la posa in termini di:
 Distanza orizzontale picchetto rotaia;
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 Distanza verticale picchetto rotaia;

 Scartamento;
 Variazione di scartamento;
 Sopraelevazione;
 Variazione di sopraelevazione;
 Allineamento verticale;
 Variazione di allineamento verticale;

 Allineamento orizzontale;
 Variazione di allineamento orizzontale;

 Freccia.
Verifica dei parametri geometrici dei deviatoi
Con riferimento allo schema di seguito allegato, e per ciascuno dei punti di misura
indicati, verranno eseguite le seguenti misure per ciascun deviatoio:
 Scartamento;
 Variazione di scartamento;
 Allineamento verticale;
 Allineamento orizzontale.
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Controllo delle saldature
Tutte le saldature devono essere controllate visivamente e geometricamente: Verranno

altresì effettuati controlli strumentali su appositi campioni di binario saldato.
a) Controllo visivo delle saldature

Le saldature eseguite devono presentarsi esenti da difetti quali: irregolarità di profilo
del ringrosso o di allineamento, inclusioni di gas (soffiature) e di scorie, scarsità di

materiale sulla superficie di rotolamento della zona fusa, cretti, ecc.
b) Controllo geometrico delle saldature

Il controllo geometrico interessante la superficie di rotolamento e l’allineamento dei
fianchi del fungo delle rotaie saldate deve essere eseguito per mezzo di spessimetro e
di riga metallica di precisione, lunga 1 m, da disporsi a cavallo del giunto.
Dopo la finitura con mola delle saldature alluminotermiche, gli eventuali errori (cuspidi o
avvallamenti) ammessi non devono essere maggiori di:
 sulla superficie di rotolamento relativa al piano verticale di simmetria: ±0,3

mm;
 su entrambi i fianchi del fungo, in corrispondenza delle generatrici poste a 10 mm

 dal piano orizzontale tangente alla superficie di rotolamento: ±0,3 mm.
 Gli spigoli fra superfici di rotolamento e fianchi del fungo devono essere
arrotondati e raccordati in modo da riprodurre il profilo esistente al di fuori del
tratto molato.
c) Controllo strumentali delle saldature
La verifica strutturale delle saldature deve essere effettuata su appositi spezzoni di

rotaie, prelevati in opera, recanti la saldatura alluminotermica in mezzeria.
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L’indagine consiste nel sottoporre i campioni alla prova di fatica al pulsatore e, in caso
di esito positivo della stessa, alla prova di durezza Brinell sulla superficie di rotolamento
del giunto saldato.
Controllo dei giunti di dilatazione

Il controllo afferisce ai seguenti aspetti dei giunti di dilatazione:
 Controllo delle ganasce;
 Controllo serraggio dei bulloni;

 Controllo del profilo isolante collocato fra le due estremità delle rotaie;
 Controllo degli attacchi del binario in corrispondenza del giunto;
Controllo dei ritorni di corrente e dei punti

Il controllo riguarderà la misura della resistenza elettrica del giunto che dovrà essere
maggiore o uguale ai valori seguenti:
 fra le due estremità delle rotaie: 1 kΩ
 fra le estremità delle rotaie e ogni ganascia e bullone: 1 kΩ
Controllo del drenaggio

Il controllo afferisce ai seguenti aspetti del drenaggio dei binari:
 Funzionamento delle canalette di drenaggio;
 Funzionamento delle tubazioni di convogliamento delle acque meteoriche nei

pozzetti.
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11 TABELLA RIEPILOGATIVA DEGLI ELEMENTI DISTINTIVI DEL TRACCIATO
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Metrotranvia Milano Parco Nord - Seregno: Relazione Tecnica Specialistica

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Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Provveditorato Interregionale alle OO.PP. per la Lombardia e l'Emilia Romagna

METROTRANVIA MILANO PARCO NORD - SEREGNO

F Febbraio 2021 Revisione a seguito RVIn n.4 ETS M. Cugini G. Parietti

PROGETTISTA Direttore Tecnico Ing. Giambattista Parietti

Numero progressivo elaborato: 00620

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

MODULO DI DEFORMAZIONE DEL PIANO DI POSA 20

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Scopo del documento

Descrizione delle modifiche rispetto alla revisione precedente

Terminologia, acronimi ed abbreviazioni

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

1.5.1 Normativa generale

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

 Decreto 31 luglio 2012 "Approvazione delle Appendici nazionali recanti i parametri

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

1.5.6 Superamento barriere architettoniche

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Materiale d’armamento di binari tranviari – Traverse di scartamento.

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Livelli di qualità geometrica – Piena linea

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

1.5.12 Traverse e traversoni per binari

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

 UNI EN 13481 -4: 2006

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

 UNI 6065: 2001

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

 UNI EN 10080: 2005

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

 • CEI EN 55022 Apparecchi per la tecnologia dell'informazione Caratteristiche di

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Documenti del Progetto Definitivo

Documenti del Progetto Esecutivo dell’Armamento

Relazione Tecnica specialistica (presente documento) Progr. 620

Specifiche tecniche dei componenti

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Sezioni tipologiche armamento

Sezioni in fermata ed in linea da Progr. 656 a progr. 667

Planimetrie in linea da Progr. 668 a progr. 751

Planimetrie da Progr. 787 a progr. 870

Profili da Progr. 871 a progr. 881

Planimetrie da Progr. 950 a progr. 951

Planimetrie deposito da Progr. 952 a progr. 953

Sezioni deposito da Progr. 954 a progr. 961

Armature platee, scambi, pettini, ecc. da Progr. 962 a progr. 967

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Termini, acronimi ed abbreviazioni

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

- Fornitura e posa in opera dei materassini antivibranti ed isolanti verticali (per i

Parametri di esercizio della linea

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Lo scartamento negli scambi ed incroci è pari a 1445 mm misurati 14 mm sotto il Piano

Modulo di deformazione del piano di posa

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti:

Δs è il corrispondente incremento di cedimento (mm)

D è il diametro della piastra (300 mm)

Modello tram Sirio Milano 7 casse

Peso medio del veicolo a tara .......................................................................455,00 kN

Impresa: con la collaborazione di: A.T.I. Progettazione Mandanti: