Piano Di Sviluppo Di Ertms (Etcs E GSM-R) Sulla Rete Rfi

Codifica: FOGLIO
PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS

e GSM-R RFI TC.SCC SR RR AP 01 R05 P 1 di 115
PIANO DI SVILUPPO DI ERTMS

(ETCS E GSM-R)
SULLA RETE RFI
Rev. Data Descrizione Verifica Tecnica Autorizzazione
Aggiornamenti e stato di S. Buonincontri

avanzamento attività in D. Caronti
realizzazione rispetto al
National Implementation M. Ciaffi
Plan e rimodulazione della G. Gallo
P 30/12/2021 proposta RFI del piano F. Senesi
“accelerato” di rinnovamento C. Iommazzo
tecnologico guidato da S. Marcoccio
ERTMS, anche al fine di
tener conto degli investimenti G. Ridolfi
previsti dal PNRR D. Schiavoni
PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS Codifica: FOGLIO
2 di 115
e GSM-R RFI TC.SCC RR AP 01 R05 P
ELABORAZIONE DOCUMENTO VERIFICA EFFETTUATA

Marco Bertè
Claudio Carpinteri
Salvatore Buonincontri
Maria Cataldo
Daniele Caronti
Francesco Di Flaviano
Massimiliano Ciaffi
Giusy Emmanuele
Gianvito Gallo
Luca Esposito
Chiara Iommazzo
Nazzareno Filippini
Stefano Marcoccio
Raffaele Malangone
Gabriele Ridolfi
Giovanni Porpora
Diego Schiavoni
Manuel Romoli
Marco Scarozza
3 di 115
INDICE
1 SCOPO DEL DOCUMENTO 8
2 ABBREVIAZIONI E DEFINIZIONI 9
3 RIFERIMENTI LEGISLATIVI E NORMATIVI 10
4 INTRODUZIONE 16
4.1 ATTUALE CONTESTO TECNOLOGICO DI RIFERIMENTO IN RFI 18

4.2 LINEE E VEICOLI ETCS IN ESERCIZIO SULLA RETE RFI 18
4.3 PORTFOLIO APPLICAZIONI ERTMS IN RFI 20
5 OBBLIGHI LEGISLATIVI ED OPPORTUNITÀ DI BUSINESS 22
5.1 EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO NAZIONALE 22

5.2 I REGOLAMENTI EUROPEI DI SETTORE 22
5.2.1 La STI CCS 22
5.2.2 Il Reg. UE 6/2017: EDP 24
5.2.3 Il Reg. UE 1315/2013: Rete Core e rete Comprehensive 24
5.2.4 Il Reg. UE 1316/2013: Finanziamenti Europei per l’ERTMS 26
5.3 OPPORTUNITÀ DI BUSINESS (COMMERCIALI E SAVING) 27
5.3.1 Benefici dell’ERTMS 27
5.3.2 Alta Densità nei Nodi Urbani con ERTMS 27
5.3.3 CCS REGIONAL per i contesti regionali 30
5.3.4 ERTMS per ferrovie regionali ex-concesse/altri gestori 31
5.3.5 ERTMS ed Interlocking GEOMETRICO 33
5.3.6 ERTMS ed EULYNX 33
5.3.7 Il progetto Reference CCS Architecture (RCA) 35
6 PRINCIPI PER LA MIGRAZIONE AD ERTMS 36
6.1 CRITERI PER LA MIGRAZIONE AD ERTMS – LIVELLI E VERSIONI DI SPECIFICHE 36

6.2 CONSIDERAZIONI PER LE APPLICAZIONI ERTMS A BORDO 37
7 MIGRAZIONE VERSO ERTMS: ELEMENTI DI VALUTAZIONE ECONOMICA 38
7.1 VALUTAZIONI DA STUDIO ERNEST&YOUNG 38

7.2 VALUTAZIONI DA ANALISI DELL’UNIVERSITÀ BOCCONI 38
7.3 ANALISI COSTI BENEFICI PER L’IMPLEMENTAZIONE DELL’ERTMS (AGGIORNATA A LUGLIO 2020) 40
7.3.1 Contesto 40
7.3.2 Descrizione degli scenari 41
7.3.3 Impatti finanziari valutati 42
7.3.4 Risultati Analisi Socio-economica quantitativa 43
7.3.5 Ulteriori benefici 43
8 ATTIVITÀ ERTMS IN FASE REALIZZATIVA: STATO DI AVANZAMENTO 44
8.1 STATO DI ATTUAZIONE DEL NIP 2017 44

8.1.1 Linea Direttissima Firenze Roma 44
8.1.2 Linea AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi 46
8.1.3 Corridoio Reno-Alpi/ex Corridoio A linee del “Breakthrough Program” 47
4 di 115
8.1.4 Corridoio Mediterraneo /ex Corridoio D del “Breakthrough Program” 48

8.1.5 Corridoio Scandinavo-Mediterraneo /ex Corridoio B del “Breakthrough Program” 49
8.1.6 Migrazione di linee e stazioni da ERTMS Livello 1 ad ERTMS Livello 2 50
8.1.7 ERTMS HD (High Density) nei nodi Urbani 51
8.1.8 ERTMS su nuovi collegamenti ed altre linee AV/AC 52
8.2 ADEGUAMENTO LINEE AV/AC ESISTENTI ALLA BASELINE 3 53
8.3 SPERIMENTAZIONE SISTEMA SATELLITARE E TLC PUBBLICHE PER L’ERTMS 54
8.4 APPLICAZIONI ERTMS SU LINEE REGIONALI 58
8.5 UPGRADING LABORATORIO PER I TEST DI INTEGRAZIONE TERRA-BORDO ED ESC TYPE 59
8.6 SISTEMA INTEGRATO DI DIAGNOSTICA TERRA – BORDO ETCS 61
8.7 ATTREZZAGGIO DEI MEZZI D’OPERA DI RFI CON IL SISTEMA ERTMS 62
9 IL PIANO “ACCELERATO” DI RINNOVAMENTO TECNOLOGICO SULLA RETE RFI GUIDATO
DAL SISTEMA ERTMS 64
9.1 RIMODULAZIONE DELLA PROPOSTA DI PIANIFICAZIONE ACCELERATA, DALLA REV.O ALLA REV.P 65
9.2 PIANO ACCELERATO ERTMS SULLA RETE CONVENZIONALE 66
10 GSM-R 101
10.1 RETE GSM-R IN ESERCIZIO 101

10.2 PIANO DI EVOLUZIONE DELLA RETE GSM-R E DEI SISTEMI TLC 103
10.3 EVOLUZIONE DELLA RETE GSM-R A SUPPORTO DELL’ETCS OVER GPRS 107
11 EVOLUZIONI FUNZIONALI A LUNGO TERMINE 109
11.1 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DEL SISTEMA ERTMS/ETCS 109

11.2 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DELLE TLC PER APPLICAZIONI FERROVIARIE 110
12 ERTMS NEL RESTO DEL MONDO 111
13 DISMISSIONE DEL SISTEMA DI PROTEZIONE DELLA MARCIA NAZIONALE (SCMT) 112
14 INFORMAZIONI SULLE IMPRESE FERROVIARIE E SUI ROTABILI CIRCOLANTI SULLA RETE

RFI 112
15 CONSIDERAZIONI FINALI SUL PIANO DI ATTUAZIONE ERTMS ACCELERATO 115

5 di 115
INDICE DELLE FIGURE
Figura 1 – Portfolio applicazioni ERTMS di RFI .............................................................................. 20

Figura 2 – I Corridoi Core italiani.................................................................................................. 25
Figura 3 - HD ERTMS sovrapposto a SCMT .................................................................................. 28
Figura 4 - Architettura di principio del HD ERTMS........................................................................... 29
Figura 5 – Principio di funzionamento della coda sicura del treno .............................................................. 29
Figura 6 – Confronto tra Baseline Scenario e Project Scenario .................................................................. 39
Figura 7 – Terzo valico ............................................................................................................... 46
Figura 8. Programma Satellitare ..................................................................................................... 54
Figura 9. Architettura ErSAT ...................................................................................................... 55
Figura 10 – Mappa della copertura GSM-R .................................................................................... 102
Figura 11 – Roaming e Interconnessioni attive con altre reti GSM-R europee............................................... 102
Figura 12 – Architettura ERTMS/ETCS .................................................................................... 108
Figura 13 – Evoluzione funzionale del sistema ERTMS/ETCS ........................................................... 109
Figura 14 – Evoluzione funzionale delle Baseline del sistema ERTMS/ETCS e Retrocompatibilità .................. 110
INDICE DELLE TABELLE
Tabella 1. Tratte ERTMS in esercizio (*) Fonte dati sito internet RFI....................................................... 19
Tabella 2. Veicoli circolanti sulla rete AV/AC attrezzati con ERTMS .................................................... 19
Tabella 3. Locomotive usate per sperimentazione ed attrezzate con ERTMS ................................................. 20
Tabella 4. Stato di avanzamento intervento ERTMS sulla DD ............................................................... 45
Tabella 5. Stato di avanzamento intervento ERTMS sul Terzo Valico ....................................................... 46
Tabella 6. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Reno-Alpi .............................................. 48
Tabella 7. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Mediterraneo............................................ 49
Tabella 8. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo ............................. 49
Tabella 9. Stato di avanzamento interventi ERTMS HD ...................................................................... 51
Tabella 10. ERTMS su nuovi collegamenti ed altre linee della rete AV ...................................................... 52
Tabella 11. Adeguamento Linee AV/AC esistenti alla Baseline 3 ........................................................... 53
Tabella 12. Stato di avanzamento interventi ERTMS con sistema satellitare................................................. 57
Tabella 13. Stato di avanzamento interventi CCS regional ...................................................................... 58
Tabella 14. Stato di avanzamento interventi CCS regional su reti di altri gestori............................................. 59
Tabella 15. Stato di avanzamento attività ERTMS presso il laboratorio RFI ............................................... 61
Tabella 16. Stato di avanzamento attività progetto MISTRAL................................................................ 62
Tabella 17. Pianificazione dell’attrezzaggio ERTMS sulle linee convenzionali (oltre il Breakthrough Program) ........ 85
Tabella 18. Stato di avanzamento interventi GSM-R e sistemi TLC ........................................................ 107
Tabella 19. Stato dei veicoli delle IF circolanti su rete RFI .................................................................... 113
6 di 115
STORIA DELLE REVISIONI
Rev. Data Descrizione Redazione Verifica Autorizzazion

Tecnica e
A 08/06/2015 Prima Emissione Iommazzo Iommazzo
Ridolfi Ridolfi Senesi
Schiavoni Schiavoni
B 10/07/2015 Aggiornamento § 6, 7.2 e 9.2, correzione Iommazzo Iommazzo
incoerenza § 9.4 e Fig.1. Ridolfi Ridolfi
Senesi
Schiavoni Schiavoni
C 23/07/2015 Aggiunto nuovo § 8 (criteri per l’applicazione di Iommazzo Iommazzo
ERTMS/ETCS in Italia), aggiunta figura nel § Ridolfi Ridolfi
Senesi
10.2, aggiornato § 10.4 (aggiunta linea Arcisate - Schiavoni Schiavoni
Stabio), aggiornata figura nel § 12.1e rimosse
cartine, aggiornato § 13.5 (aggiunto riferimento
alla collaborazione tra RFI e STA), aggiornato
§17 con raccomandazione.
D 16/09/2016 Aggiornamento ed integrazione di informazioni Gallo Gallo Senesi
utili richieste dal MIT per la definizione del Iommazzo Iommazzo
Piano di Implementazione Nazionale ERTMS, Marcoccio Marcoccio
come previsto dalla nuova STI CCS (Reg. UE Ridolfi Ridolfi
919 del 27 maggio 2016) in vigore dal 5 Luglio Schiavoni Schiavoni
2016
E 30/03/2017 Secondo aggiornamento ed integrazione di Gallo Gallo Senesi
informazioni utili richieste dal MIT per la Iommazzo Iommazzo
definizione del Piano di Implementazione Marcoccio Marcoccio
Nazionale ERTMS, come previsto dalla nuova Ridolfi Ridolfi
STI CCS: Reg. UE 919 del 27 maggio 2016 Schiavoni Schiavoni
F 15/06/2017 Integrazione di informazioni utili richieste dal Gallo Gallo Senesi
MIT per la definizione del Piano di Iommazzo Iommazzo
Implementazione Nazionale ERTMS, come Marcoccio Marcoccio
previsto dalla STI CCS: Reg. UE 919/2016 Ridolfi Ridolfi
Schiavoni Schiavoni
G 15/01/2018 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Gallo Gallo Senesi
rispetto alla rev.F. e al NIP (Piano di Iommazzo Iommazzo
Implementazione Nazionale ERTMS) Marcoccio Marcoccio
pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e Ridolfi Ridolfi
dei Trasporti a Luglio 2017 Schiavoni Schiavoni
H 31/10/2018 Emissione interna per aggiornamenti e stato di Gallo Gallo Senesi
avanzamento attività rispetto alla rev.G. e al Iommazzo Iommazzo
NIP (Piano di Implementazione Nazionale Marcoccio Marcoccio
ERTMS) e introduzione prima ipotesi di Piano Ridolfi Ridolfi
Accelerato ERTMS Schiavoni Schiavoni
I 29/11/2018 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Gallo Gallo Senesi
rispetto alla rev. H, al National Implementation Iommazzo Iommazzo
Plan e introduzione del nuovo Piano accelerato Marcoccio Marcoccio
ERTMS Ridolfi Ridolfi
Schiavoni Schiavoni
L 27/05/2019 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Gallo Gallo Senesi
rispetto alla rev. I, al National Implementation Iommazzo Iommazzo
Plan e introduzione del nuovo Piano accelerato Marcoccio Marcoccio
ERTMS Ridolfi Ridolfi
Schiavoni Schiavoni
M 31/07/2019 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Ciaffi Ciaffi Senesi
rispetto al National Implementation Plan e alla Gallo Gallo
nota del MIT registro ufficiale U.0004454 del Iommazzo Iommazzo
7 di 115
10/7/2019 Marcoccio Marcoccio

Ridolfi Ridolfi
Romoli Romoli
Schiavoni Schiavoni
N 18/03/2020 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Bertè Buonincontri Senesi
in realizzazione rispetto al National Carpinteri Caronti
Implementation Plan e rimodulazione della Esposito Ciaffi
proposta RFI del piano “accelerato” di Di Flaviano Geraci
rinnovamento tecnologico guidato da ERTMS Filippini Gallo
Malangone Iommazzo
Porpora Marcoccio
Romoli Ridolfi
Scarozza Schiavoni
O 23/07/2020 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Bertè Buonincontri Senesi
in realizzazione rispetto al National Carpinteri Caronti
Implementation Plan e rimodulazione della Esposito Ciaffi
proposta RFI del piano “accelerato” di Di Flaviano Geraci
rinnovamento tecnologico guidato da ERTMS Filippini Gallo
Malangone Iommazzo
28/10/2020 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività Porpora Marcoccio
in realizzazione rispetto al National Romoli Ridolfi
Implementation Plan e rimodulazione della Scarozza Schiavoni
proposta RFI del piano “accelerato” di
rinnovamento tecnologico guidato da ERTMS.
Con integrazione di alcune precisazioni (a
seguito della nota n.6190 del MIT del
9.09.2020). Annulla e sostituisce la rev.O del
23/07/2020
8 di 115
1 Scopo del documento
Il presente documento si propone di descrivere e aggiornare nel tempo il piano di sviluppo di ERTMS
(European Railway Traffic Management System) e delle sue principali parti componenti ETCS (European
Train Control System) e GSM-R, sulla rete RFI, in considerazione principalmente dei seguenti elementi:
 obblighi legislativi comunitari, orientamenti europei per lo sviluppo di una rete transeuropea dei
trasporti ed impegni definiti con il Ministero e la Commissione (Regolamenti UE n.1315-
1316/2013, n.6/2017 (EDP), n.919/2016, n.776/2019 ecc. decisioni del RISC, DG Move, Piano
Nazionale di Implementazione ERTMS);
 opportunità di business (commerciali e saving);
 costante evoluzione normativa degli standard e delle specifiche ERTMS (coordinata dall’ERA e con
il coinvolgimento del CER, EIM, EUG, UIC, UNISIG, GEIE ERTMS User Group);
 continua evoluzione normativa ANSF che richiede sempre maggiori funzioni di protezione della
marcia treni che con l’ERTMS possono essere realizzate con minori tempi e costi e in modo
esaustivo;
 possibilità di co-finanziamento comunitario (CEF, Cohesion Funds, PON, Fers, ESA, GSA, ecc.)
attraverso partecipazione a specifiche Call Europee;
 programmi di ricerca e sviluppo internazionali che coinvolgono ERTMS (Shift2Rail, NTGC, FP7,
ecc.);
 programmi di Cooperazione con altre ferrovie in merito all’implementazione di ERTMS
(Memorandum of Understanding e Contratto di Cooperazione siglato con SBB) e con le società
partecipate da RFI (come i GEIE dei corridoi interoperabili 1 e 6);
Ai fini di presidiare lo stato di attuazione del sistema ERTMS sulle linee della rete, con Comunicazione
Organizzativa n.453/AD del 03/07/2017 (Rif. [17]) e successiva comunicazione di attuazione (Rif. [32]),
RFI ha istituito lo Steering Committee ed il Comitato Interdirezionale per l’applicazione del Sistema
ERTMS, con l’obiettivo di assicurare che l’implementazione dell’ERTMS avvenga in coerenza con il Piano
di Sviluppo ERTMS sulla rete RFI (in accordo al Piano di Impresa e nel rispetto degli obblighi europei) e di
garantire altresì il completo raggiungimento dell’attivazione di tutti gli interventi propedeutici
all’implementazione dell’ERTMS, nelle modalità e nei tempi stabiliti.
Questo documento costituisce integrazione al Piano Tecnologico di Rete di RFI (Rif. [11]) per la parte
concernente ERTMS e telecomunicazioni ed intende rappresentare anche un importante indicazione di
indirizzo al fine di armonizzare l’attrezzaggio con il SSB ETCS dei mezzi delle Imprese Ferroviarie circolanti
sulla rete di RFI.
Il presente documento contiene una rimodulazione del Piano di accelerazione del sistema ERTMS rispetto
alla precedente rev.O, al fine di tener conto dei nuovi investimenti previsti dal PNRR e della necessità di
ricondurre ad uno stesso piano le esigenze di sostituzione di impianti obsoleti, nel rispetto dei vincoli posti
dalle IIFF e dagli obblighi comunitari e garantendo comunque la funzionalità dei progetti.
9 di 115
2 Abbreviazioni e definizioni
ACC Apparato Centrale a Calcolatori

ACCM Apparato Centrale a Calcolatori Multistazione
ASSTRA Associazione Trasporti
ASTS Ansaldo STS (sostituita da Hitachi STS)
ATO Automatic Train Operation
AV/AC Alta Velocità/Alta Capacità
BA Blocco Automatico
BAC Baltic-Adriatic Corridor
BBT Tunnel di Base del Brennero
BL Baseline
BTI Bombardier Transportation Italia
CdB Circuito di Binario
CEF Connecting Europe Facility
CER Comunità delle Ferrovie Europee
DCO Dirigente Centrale Operativo
DD Direttissima
DG MOVE Direttorato Generale per la Mobilità e i Trasporti
DMI Driver Machine Interface
EDP ERTMS European Deployment Plan
EIM Gestori Infrastruttura Europei
EUG ERTMS Users Group
EVC European Vital Computer (parte del SSB ETCS)
ERTMS European Rail Traffic Management System
ERTMS L2 European Rail Traffic Management System Level 2
ESA Agenzia Spaziale Europea
ESC ETCS System Compatibility
ETCS European Train Control System
GEIE Gruppo Europeo di Interesse Economico
GI Gestore Infrastruttura
GNSS Global Navigation Satellite System
GSA GNSS Agency
GSM-R Global System for Mobile communications – Railways
GPRS General Packet Radio Service
IF Impresa Ferroviaria
IP Internet Protocol
KMC Key Management Center
MED Mediterranean Corridor
MIS Messa in Servizio
MISTRAL Monitoraggio Integrato sistemi Segnalamento e Tlc ERTMS di RFI basato su
valutazione Automatica dei Log
MoU Memorandum of Understanding
NIP ERTMS National Implementation Plan
NSM North See Mediterranen corridor
OT Organismo Tecnico
PI Punto Informativo
PL Passaggio a Livello
PRG Piano Regolatore Generale
PdS Posto di Servizio
RALP Rhine – Alpine Corridor
RBC Radio Block Centre (parte del SST ETCS)
RCF Regolamento per la Circolazione Ferroviaria
RGR Relazione per la Gestione del Rischio
RI Radio infill
10 di 115
RISC Rail Interoperability and Safety Commetee

RIU Radio Infill Unit
RSC Radio System Compatibility
S2R Shift to Rail
SCANMED Scandinavian-Mediterranean Corridor
SCMT Sistema Controllo Marcia Treno
SIL Safety Integrity Level
SSB Sotto Sistema di Bordo (del sistema ERTMS/ETCS con STM SCMT)
SSC Sistema di Supporto alla Condotta
SST Sotto Sistema di Terra (del sistema ERTMS/ETCS)
STB Sistema Tecnologico di Bordo
STM Specific Transmission Module
SRS Specifica dei Requisiti di Sistema
SDT Sottosistema Distanziamento Treno – è il Sotto Sistema di Terra che
comprende tutti gli apparati che svolgono le funzioni del Sistema
ERTMS/ETCS L2
STI Specifiche Tecniche di Interoperabilità
TLC Telecomunicazione
UIC Unione Internazionale delle Ferrovie
UNISIG Unione delle Industrie di Segnalamento
3 Riferimenti legislativi e normativi
Cod. Riferimento Nome del documento Data

DIRETTIVA 2008/57/CE DEL
PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
Rif. [1] Direttiva 2008/57/EC 17/06/08
del 17 giugno 2008
relativa all’interoperabilità del sistema
ferroviario comunitario
REGULATIONS
COMMISSION REGULATION (EU)
2016/919
REGULATION UE 2016/919 on
Rif. [2] of 27 May 2016 on the technical specification 27/5/2016
TSI CCS
for interoperability relating to the ‘control-
command and signalling’ subsystems of the
rail system in the European Union e s.m.i.
REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013 DEL
REGOLAMENTO (UE) CONSIGLIO
Rif. [3] 11/12/2013
N. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo
della rete transeuropea dei trasporti e che
abroga la decisione n. 661/2010/UE
REGOLAMENTO (UE) N. 1316/2013 DEL
CONSIGLIO
REGOLAMENTO (UE)
Rif. [4] che istituisce il meccanismo per collegare 11/12/2013
N. 1316/2013
l'Europa e che modifica il regolamento (UE)
n. 913/2010 e che abroga i regolamenti (CE)
n. 680/2007 e (CE) n. 67/2010
11 di 115
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE)

2017/6 DELLA COMMISSIONE
REGOLAMENTO (UE)
Rif. [5] concernente il piano europeo di 5/01/2017
N. 6/2017
implementazione del sistema europeo di
gestione del traffico ferroviario
Trasmesso ad RFI per commenti dal
Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti
NIP: PIANO NAZIONALE
con nota M_INF.TFE.REGISTRO
DI
Rif. [6] UFFICIALE.U.0003666.19-06-2017. 14/07/2017
IMPLEMENTAZIONE
Pubblicato al link:
ERTMS
http://www.mit.gov.it/node/5860
Sistema di Controllo e Comando della Marcia

SET DOCUMENTALE
dei treni ERTMS-ETCS
Rif. [7] ERTMS/ETCS reperibile sul sito
Specifiche ERTMS/ETCS
https://epodweb.rfi.it
sulla rete RFI
Emanazione delle attribuzioni in materia di
sicurezza della circolazione ferroviaria, del
Regolamento per la circolazione ferroviaria e
Rif. [8] ANSF Decreto 4/12 in vigore dal 1/1/2013
delle Norme per la qualificazione del
personale impiegato in attività di sicurezza
della circolazione ferroviaria
Specifica dei Requisiti Funzionali della

Rif. [9] RFI TC PATC SR AV 02 R08 16/7/2012
piattaforma MISTRAL
Contratto di cooperazione RFI –

Rif. [10] RFI-DTC\A0011\A2015\0000061 04/02/2015
SBB/CFF/FFS
Rif. [11] RFI DT ST MA IS 00 002 B Piano Tecnologico di Rete 21/12/2018
Business case for RALP and NSM

Rif. [12] E&Y Workshop presentation 28/4/16
Corridors
D5.5 – Impact Analysis: synthesis

Rif. [13] and exploitation plan - ERSAT- Università Commerciale Bocconi Milano 14/4/16
EAV-UBOC-5-05-01a
Baseline Compatibility Assessment
Baseline 3 Release 2
ERA_BCA_B3R2 v.1.1.0 Final Report
Rif. [14] 13/05/2016
ERA * UNISIG * EEIG ERTMS USERS
GROUP
Memorandum of Understanding
between the European Commission, the
European Union Agency for Railways and the
Memorandum of Understanding European rail sector associations (CER, EIM,
Rif. [15] 20/09/2016
EPTTOLA, ERFA, the ERTMS Users
Group, GSM-R Industry Group, UIC,
UNIFE and UNISIG)
concerning the
12 di 115
cooperation for the deployment of the

European Rail Traffic Management System
RAIL FREIGHT CORRIDOR 1

NSA WORKING GROUP
Rif. [16] GUIDELINE FOR CCS Versione 1.0 13/12/2013
AUTHORISATION ON RAIL
FREIGHT CORRIDOR 1
La Comunicazione Organizzativa costituisce
internamente ad RFI, lo Steering Committee e
COMUNICAZIONE
il Comitato Interdirezionale per
Rif. [17] ORGANIZZATIVA n. 453/AD 03 lug. 2017
l’“Attuazione del Sistema ERTMS” con
RFI
compiti multidisciplinari
WHITE PAPER REFERENCE CCS

ARCHITECTURE BASED ON ERTMS
Rif. [18] 18C044-0C 12/7/018
EUG e EULYNX
Analisi Costi Efficacia piano di

Rif. [19] Analisi Costi Efficacia implementazione ERTMS sull’infrastruttura Maggio 2019
ferroviaria nazionale di PWC
Direttiva UE 2016/797 relativa

Rif. [20] Direttiva UE 2016/797 all’interoperabilità del sistema Ferroviario 11/5/2016
dell’Unione Europea (rifusione)
Direttiva UE 2016/798 sulla sicurezza delle

Rif. [21] Direttiva UE 2016/798 11/5/2016
ferrovie (rifusione)
Error CRs Compatibility Assessment

Art10 Report
Rif. [22] ERA_BCA_Art10 v. 1.1.0 ERA * UNISIG * EEIG ERTMS USERS 08/04/2020
GROUP
Nota avente per oggetto: Gestione dei

Nota RFI-
Rif. [23] progetti di investimento relativi al Piano 27/3/2019
DTC\A0011\P\2019\0000728
Accelerato ERTMS
Tratta AV/AC Terzo Valico dei Giovi –

Nota RFI-
Rif. [24] Specifica dei requisiti del sistema 26/4/2018
DTC.ST\A0011\P\2018\0000575
ERTMS/ETCS L2 Baseline 3
Piano Nazionale di implementazione del

Rif. [25] Nota: TRNIT-AD\P\2017\0026587 31/05/2017
ERTMS – Riunione del 28.4.17
Analisi di fattibilità di un piano di

Rif. [26] Nota: TRNIT-DT\P\2018\0043610 accelerazione ERTMS – Informazioni sui 7/08/2018
rotabili circolanti
Linee guida per il rilascio delle autorizzazioni
relative a veicoli, tipi di veicolo, sottosistemi 24/07/2020
Rif. [27] LG ANSF rev 1
strutturali e applicazioni generiche. Rev 1
13 di 115
REGOLAMENTO (UE) 2016/796 che

REGOLAMENTO (UE) istituisce un’Agenzia dell’Unione Europea per
Rif. [28] 11/05/2016
N. 796/2016 le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n.
881/2004
Trasmissione dell’aggiornamento del Piano
Nota RFI-
Rif. [29] ERTMS sulla rete RFI (rev. I) contenente la 30/11/2018
AD\PEC\P\2018\0001905
proposta di accelerazione dell’ERTMS
RFI Direzione Tecnica

Rif. [30] DOr n. 31/AD 05/10/2018
Variazione Organizzativa
RFI Direzione Tecnica

Variazione Organizzativa
Rif. [31] DOr n. 61/DTC 07/03/2019
Programma nazionale ERTMS
Attuazione del sistema ERTMS e dei relativi

Rif. [32] CO n. 531/AD 19/04/2019
apparati elettronici di stazione (ACC/ACCM)
Analisi Costi Benefici per il Piano di

implementazione accelerato ERTMS
Rif. [33] Analisi Costi Benefici Luglio 2019
sull’infrastruttura ferroviaria nazionale di
PWC
REGOLAMENTO (UE) 2019/776 che
modifica i regolamenti (CE) n. 321/2013, n.
1299/2014, n. 1301/2014, n. 1302/2014, n.
1303/2014 e 919/2016 della Commissione e
la decisione di esecuzione 2011/665/EU della
REGOLAMENTO (UE)
Rif. [34] Commissione per quanto riguarda 16/05/2019
N. 776/2019
l’allineamento alla Direttiva 2016/797 del
Parlamento Europeo e del Consiglio e
l’attuazione di obiettivi specifici stabiliti nella
decisione delegata 2017/1474 della
Commissione
PROCEDURA PER LA VERIFICA DELLA
COMPATIBILITÀ TERRA – BORDO per
Rif. [35] RFI-DTC PSE 14 1 1 22/11/2019
l’Autorizzazione all’Utilizzo delle Applicazioni
Generiche di Bordo ERTMS/ETCS
Piano accelerato ERTMS (ETCS e GSM-R)
sulla IFN. Sviluppo Applicazioni Generiche e
Nota RFI-
Rif. [36] Prime Specifiche per l’upgrading dei 10/12/2019
AD\A0011\P\2019\0002009
Sottosistemi di Bordo SCMT ed ETCS+STM
SCMT
Piano di Sviluppo ERTMS (ETCS e GSM-R)
Nota ASSTRA sulla rete RFI. Rimodulazione della proposta
Rif. [37] 21/02/2020
U2020\0090\DGE\Re.Mo del RFI del piano “accelerato” di rinnovamento
tecnologico guidato da ERTMS
Rif. [38] GUI/CCS TSI/2020 Guide for the Application of the CCS TSI 05/02/2020
Consultazione sulla bozza di decreto di

Nota ANSF U.0008673 del modifica del Regolamento per la Circolazione
Rif. [39] 30/04/2019
30/4/2019 Ferroviaria a seguito di quanto disposto
all’articolo 15-ter, comma1, del Decreto Legge
14 di 115
16 ottobre 2017, n. 148 comma 1b) e delle

novità tecnico regolamentari incorse
dall’emanazione del decreto 4/2012 del 9
agosto 2012 di questa Agenzia
Nota RFI- Consultazione sulla bozza di decreto di
Rif. [40] AD\A0011\P\2019\0001076 del modifica del Regolamento per la Circolazione 20/06/2019
20/6/2019 Ferroviaria
Analisi Costi Benefici per il Piano di
implementazione accelerato ERTMS
Rif. [41] Analisi costi-benefici Luglio 2020
sull’infrastruttura ferroviaria nazionale di
PWC
Piano di sviluppo ERTMS (ETCS e GSM-R)
sulla rete RFI.
Trasmissione dell’aggiornamento di un Piano
Rif. [42] RFI-AD\A0011\P\2020\0000851 24/07/2020
“accelerato” di rinnovamento tecnologico
guidato da ERTMS in revisione “O” e della
relativa Analisi Costi-Benefici
OPINION ERA/OPI/2020 of the European
Union Agency for Railways of or European
Rif. [43] ERA OPI/2020/2 Commission regarding CCS TSI Error ----
Corrections
Riordino normativo, standard tecnico,

sottosistema materiale rotabile e controllo-
comando e segnalamento di bordo.
Rif. [44] Decreto 1/2016 Norme tecniche nazionali in materia di 13/12/2016
sottosistemi costituenti i veicoli ferroviari
relative alla autorizzazione di messa in servizio
dei veicoli
Dettaglio Applicativo dei Requisiti di
RFI DT PNE STER SR IS 02 001 1 Sistema ERTMS/ETCS Livello 2 su linee
Rif. [45] ----------
A convenzionali senza segnalamento
luminoso laterale
Piano di sviluppo ERTMS (ETCS e GSM-R)
sulla rete RFI.
Trasmissione del piano “accelerato” di
rinnovamento tecnologico guidato da ERTMS
Rif. [46] RFI-DTC\A0011\P\2020\0002011 in revisione O, con l’integrazione di alcune 30/10/2020
precisazioni a seguito della nota n.6190 del
MIT del 9.09.2020, che annulla e sostituisce il
Piano in revisione O inviato con nota RFI
AD\A0011\P\2020\0000851 del 24 luglio
Piano di Sviluppo ERTMS (ETCS e GSM-R)
sulla rete RFI.
Nota M_INF.TFE.REGISTRO
Rif. [47] Proposta di RFI S.p.A per un piano 05/07/2021
UFFICIALE.U.0005248
“accelerato” di rinnovamento tecnologico
guidato da ERTMS
Piano nazionale per la ripresa e la
PNRR dello Stato Italiano approvato dal
Rif. [48] resilienza (PNRR - Recovery and 13/07/2021
Consiglio Europeo
Resilience Plan)
Pubblicato al link: https://www.rfi.it/it/chi-
PIANO COMMERCIALE DELLA siamo/Il-rapporto-con-lo-Stato-e-con-gli-
Rif. [49] Luglio 2021
RETE RFI stakeholder/il-piano-commerciale.html
15 di 115
EY e INECO
ERTMS Deployment Management
Team CCS TSI Revision –revised ERTMS
Rif. [50] Technical support for the deployment requirements (Impact Settembre 2021
deployment of ERTMS along the Assessment)
core network corridors
Disposizioni urgenti in materia di investimenti

e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e
della circolazione stradale, per la funzionalita'
del Ministero delle infrastrutture e della
Rif. [51] DECRETO-LEGGE n. 121 10/09/2021
mobilita' sostenibili, del Consiglio superiore
dei lavori pubblici e dell'Agenzia nazionale per
la sicurezza delle infrastrutture stradali e
autostradali. (21G00133)
Rimodulazione della proposta RFI del piano
Rif. [52] RFI-DTC\A0011\P\2021\0001884 “accelerato” di rinnovamento tecnologico 15/10/2021
guidato da ERTMS (Rev. P)
Trasmissione Tabella Linee contenente la
riprogrammazione del piano “accelerato”
RFI-
Rif. [53] ERTMS, rimodulato (Rev.P) ed Errata corrige 20/10/2021
DTC.PNE\A0011\P\2021\0000234
# 1 al Capitolato (cod. RFI DTCPNE P AV
03 001 1 C)
16 di 115
4 Introduzione
RFI collabora da diversi anni con gli altri Stati Membri della Comunità Europea allo sviluppo e realizzazione
del sistema ERTMS, utilizzandone fin dal 2005 le funzionalità sulla propria rete AV/AC e programmando
di estendere nei prossimi anni il campo di applicazione anche ad alcune linee della rete convenzionale, in
accordo ai regolamenti ed orientamenti europei di settore.
Lo scopo principale per il quale l’ERTMS è stato concepito, è infatti la realizzazione di un unico sistema di
segnalamento che consenta di superare i vincoli finora imposti dai tradizionali sistemi di segnalamento
nazionali al fine di ottenere una rete ferroviaria europea interoperabile.
Le esperienze maturate sul sistema ERTMS dai diversi Stati Membri hanno consentito nel corso degli anni
l’elaborazione ed emissioni di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) sempre più dettagliate a beneficio
di una sempre maggiore condivisione di politiche di trasporto e gestione della mobilità a livello Europeo.
Le analisi effettuate da alcuni Stati Membri della Comunità Europea (come l’Inghilterra, l’Olanda e la
Spagna) di implementare il Sistema ERTMS per il trasporto ferroviario ad alta densità nei Nodi e sulle linee
regionali a scarso traffico, aldilà degli obblighi comunitari, confermano la maturità e le potenzialità del
Sistema aprendo la strada a nuove ed ulteriori opportunità di utilizzo, tali da far fare al trasporto ferroviario
un vero e proprio “salto generazionale”.
In tale contesto, l’idea progettuale proposta da RFI, riguarda l’ampliamento e l’accelerazione del piano
ERTMS per attrezzare tutta l’infrastruttura ferroviaria italiana (circa 16.800 km) entro il 2036, prevedendo al
contempo e in modo coerente la dismissione del sistema nazionale, e quindi il progressivo e coerente
attrezzaggio dei bordi (circa 5.000 quelli oggi circolanti), prevedendo che siano messe a disposizione per le
IIFF le risorse necessarie attraverso diverse fonti di finanziamento (CEF, fondi strutturali, fondi nazionali,
fondi privati). Proprio al fine di accelerare il Piano nazionale ERTMS e di garantire un efficace
coordinamento tra la dismissione del sistema di segnalamento nazionale e l’attrezzaggio dei veicoli con
ERTMS, il 10 Settembre 2021 è stato istituito con il decreto legge n.121 (Rif. [51]), un fondo con una
dotazione di 60 milioni di euro, per ciascuno degli anni dal 2022 al 2026, per finanziare i costi di
implementazione dell’ERTMS di bordo per i veicoli di serie.
Al §9 di questo documento è perciò contenuta la proposta di un Piano “accelerato” di rinnovamento

tecnologico guidato da ERTMS, che ottimizza l’implementazione del sistema ERTMS sulla rete ferroviaria
nazionale armonizzandola con il rinnovo tecnologico degli apparati di stazione (ACC, ACCM) e dei sistemi
di supervisione (SCCM) e prevede l’attrezzaggio di ERTMS sull’intera rete con 15 anni di anticipo rispetto
quanto stabilito dal NIP (Rif. [6]).
A tal proposito RFI, con nota Rif. [23], ha adottato un nuovo modello di gestione degli investimenti che
prevede un coordinamento strutturato nella realizzazione degli interventi relativi a:
 Attrezzaggio delle linee con ETCS
 Realizzazione/riconfigurazione degli apparati centrali (ACC e ACCM)
 Realizzazione dei sistemi di supervisione (SCC-M)
Realizzazione interventi per GSM-R
al fine di massimizzare l’efficienza finanziaria /economica e funzionale.
La scelta di un Piano Accelerato ERTMS è stata supportata da una analisi Costi Efficacia (Rif. [19]), svolta
da una società esterna (Price Water House Coopers - PWC), nella quale vengono confrontati più scenari di
evoluzione tecnologica, ipotizzando diversi perimetri di intervento e tempistiche di realizzazione, rispetto ai
quali vengono valutate la sostenibilità tecnico-economica dell’investimento e l’efficacia delle azioni per il
sistema ferroviario italiano nel suo insieme, tenendo conto delle esigenze e dei vincoli di tutti gli attori
coinvolti.
17 di 115
Al §7 di questo documento (§7.4) si sintetizzano i contenuti dell’Analisi Costi Benefici, svolta anch’essa dalla
società PWC, a Luglio 2020 per il Piano Rev.O, nella quale vengono valutati i benefici economico/sociale
derivanti dalla realizzazione del Piano Accelerato ERTMS.
18 di 115
4.1 Attuale contesto tecnologico di riferimento in RFI
Il naturale progresso tecnologico sta fortemente influenzando le scelte di investimento in RFI, prevedendo
l’upgrade dei principali impianti tradizionali di sicurezza e segnalamento della rete da logica elettromeccanica
a logica statica, a favore quindi dei più moderni apparati centrali a calcolatori (ACC) a ACC Multistazione
(ACCM) per una previsione realizzativa di ulteriori 1200 impianti da implementare su tutta la rete RFI.
Le esperienze e competenze maturate dal personale RFI in tale ambito hanno consentito inoltre, di recente,
l’implementazione di processi di internalizzazione volti alla realizzazione di impianti ACC/ACCM in
“house” creando maggiore indipendenza dai fornitori per realizzazioni, riconfigurazioni e interventi
manutentivi, con conseguente diminuzione dei costi e dei tempi di intervento.
Il passaggio da apparecchiature a relè ad apparecchiature elettroniche consente, oltre ai già citati vantaggi,
anche una notevole semplificazione delle attività di attrezzaggio/interfacciamento dell’ERTMS con un
conseguente considerevole contenimento dei costi.
L’implementazione del GSM-R su 12.000 dei 16.000 km di rete RFI e i quasi 5000 veicoli attrezzati con il
sistema di bordo SCMT, costituiscono una base importante per il processo di migrazione verso ERTMS.
4.2 Linee e veicoli ETCS in esercizio sulla rete RFI
Le linee attualmente attrezzate con ERTMS sono indicate nella tabella di seguito.
Tratta Km Fornitore Livello ETCS Versi ESC Type

(*) SST ETCS one (secondo RFI)
SRS
Roma – Napoli 205 Alstom L2 (AV/AC) 2.3.0d RFI_1.0_L2_AV
(Roma Prenestina-Napoli p_RMNA
Afragola)
Firenze – Bologna 78,5 Alstom L2 (AV/AC) 2.3.0d RFI_1.0_L2_AV
(Firenze Castello-Bologna p_BOFI
AV)
Bologna – Milano 182 Hitachi L2 (AV/AC) 2.3.0d RFI_1.0_L2_AV
(Bologna AV-Milano p_MIBO
Melegnano)
Milano – Torino 125 Hitachi L2 (AV/AC) 2.3.0d RFI_1.0_L2_AV
(Milano Rho-Torino Settimo p_TOMI
Torinese)
Treviglio – Brescia 39,6 Hitachi L2 (AV/AC) 2.3.0d RFI_1.0_L2_AV
(Bivio Casirate – Bivio p_TRBR
Roncadelle)
Iselle – Domodossola – 20 Mermec L1 LS con 3.4.0 RFI_2.0_L1_Cs
Domodossola II Euroloop _ISDO
(Convenzionale)
Pino Tronzano – Luino 15 ECM L1 LS con 3.4.0 RFI_2.0_L1_Cs_
Euroloop PTLU
(Convenzionale)
Domodossola-Novara 89,3 Bombardier L1+RI (RIU 3.4.0 RFI_2.0_L1_Cs_
Multistazione) + DONO
SCMT
(Convenzionale)
19 di 115
Direttissima Firenze- 62,5 Hitachi L2 (AV/AC) 2.3.0d RFI_1.0_L2_AV

Roma p_DD
(sottotratta Rovezzano –
Arezzo Sud)
Novara – Padova 35,5 Hitachi L2 +SCMT 3.6.0 RFI_2.1_L2_Cs_
(sottotratta Novara-Rho) (Convenzionale) NOPD
Stazione di Chiasso e tratta 1,5 e Alstom L1 LS con 3.4.0 RFI_2.0_L1_Cs_
Como – Chiasso (via 1,5 Eurobalise CHIASSO
Monte Olimpino 1) (Convenzionale)
Tabella 1. Tratte ERTMS in esercizio (*) Fonte dati sito internet RFI
La migrazione, attualmente in corso, della tratta AV/AC Roma-Firenze verso ERTMS assicurerà
l’uniformità tecnologica lungo l’intero asse AV/AC Napoli-Roma-Milano-Torino, migliorando così le
prestazioni dei collegamenti nord-sud del Paese, attraverso la velocizzazione dei servizi e l’incremento
dell’affidabilità del sistema.
La installazione di ERTMS sulla linea AV/AC Roma – Firenze costituisce inoltre la prima esperienza della
dismissione del sistema nazionale SCMT e contemporanea installazione di ERTMS.
In Tabella 1 è riportata anche l’indicazione del ESC Type a cui corrisponde ciascuna linea in accordo con
quanto previsto dalla TSI CCS in vigore (Rif. [34]) e dalle relative Linee guida emesse dall’ERA (Rif. [38]).
Ad ogni ESC Type corrisponde un insieme di attività di verifica che devono essere svolte da ogni nuovo
sottosistema di bordo per dimostrare la compatibilità tecnica verso il sottosistema di terra.
Sono in esercizio circa 280 locomotive e 223 treni a composizione bloccata AV/AC attrezzate con ETCS
con STM SCMT (appartenenti a tre Imprese Ferroviarie diverse).
I veicoli sono:
Veicolo Fornitore SSB Versione SRS ETCS
ETCS
ETR1000 Hitachi STS 2.3.0d
ETR500 serie 600 Hitachi STS 2.3.0d
E401 Hitachi STS 2.3.0d
E402B Hitachi STS 2.3.0d
E403 Hitachi STS 2.3.0d
CDPTR VIVALTO Hitachi STS 2.3.0d
ETR700 Hitachi STS 2.3.0d
ETR500 serie 500 Alstom 2.2.2+
ETR600 Alstom 2.2.2+
AGV575 Alstom 2.2.2+
E464 Alstom B 3.4.0
UIC Z1 Alstom B 3.4.0
Tabella 2. Veicoli circolanti sulla rete AV/AC attrezzati con ERTMS
N.B. E’ stata preservata la compatibilità tra la terra 2.3.0d e i veicoli con versione 2.2.2+.
Sono inoltre installati Sistemi Tecnologici di bordo ERTMS Baseline 3 sulle seguenti locomotive Aln 668
20 di 115
utilizzate per attività sperimentali. In particolare:
Veicolo Fornitore SSB Versione SRS ETCS

ETCS
ALN668 - 1919 Hitachi STS BASELINE 3 3.6.0+GNSS
ALN668 - 3136 Hitachi STS BASELINE 3 MR1 + GNSS
ALN668 - 1023 MER MEC BASELINE 3 MR1
ALN668 - 1201 ECM BASELINE 3 MR1
ALN668 - 1920 BOMBARDIER BASELINE 3 MR1
ALN668 - 3189 ALSTOM BASELINE 3 MR1
Tabella 3. Locomotive usate per sperimentazione ed attrezzate con ERTMS
4.3 Portfolio applicazioni ERTMS in RFI
Il presente documento si prefissa dunque di definire la pianificazione a medio-lungo termine delle linee RFI
da attrezzare con ETCS, sia per obblighi comunitari che per opportunità nazionali, sia per traffici ad alta
velocità che per traffici merci approfondendo di volta in volta i dettagli tecnici e finanziari.
Nella seguente figura sono sintetizzate tutte le tipologie di applicazioni in esercizio, in realizzazione e
sperimentazione per ERTMS/ETCS in Italia.
Upgrading copertura radio GSM-R
Figura 1 – Portfolio applicazioni ERTMS di RFI
Accanto quindi alle implementazioni pianificate per ottemperare gli obblighi comunitari (Corridoi Ten-T,
nuove linee AV e test di integrazione SST-SSB), ve ne sono altre che nascono per nuove ed ulteriori
opportunità di utilizzo (upgrading linee AV, alta densità nei Nodi, linee regionali a scarso traffico).
La parallela pianificazione e successiva attuazione nei prossimi anni di tutte queste differenti tipologie di
investimenti tecnologici per ERTMS, insistenti nelle medesime aree geografiche e in particolare nelle aree a
maggior complessità come i nodi urbani, necessita, ai fini dell’ottimizzazione di utilizzo delle risorse
21 di 115
finanziarie disponibili, di un’efficace strategia di committenza terra-bordo.
I fattori pertanto di attenzione si basano sui seguenti presupposti:
 il sistema ETCS/ERTMS di Livello 2 concentra le architetture e l’operatività in posti centrali e

occorre limitare al massimo le eterogeneità degli elementi di controllo dei treni costituiti dai Radio
Block Centre (RBC) e dai suoi dispositivi di interfaccia con gli operatori (QL).
 I perimetri di giurisdizione di ogni nodo urbano interessato da passaggi da una tratta AV/AC ad
un’altra e/o dall’intersezione di differenti corridoi interoperabili e/o da alta densità, devono essere
stabiliti valutando al contempo la relativa complessità architetturale, computazionale e operativa
richiesta, considerando le differenti tipologie di applicazioni ERTMS previste, cercando di
massimizzare l’integrazione e l’omogeneità tecnica ed operativa.
 La continuità operativa ERTMS per i treni dovrà essere garantita da zone di handover di RBC di
Linea e di Nodo adeguatamente ubicate.
Elemento fondamentale per una armonica migrazione tecnologica ACC-ERTMS/terra-bordo, sarà quella di
disaccoppiare, laddove opportuno, le modifiche tecnologiche sugli impianti da quelle infrastrutturali.
Solo attraverso una veloce realizzazione di tratte di linea commercialmente significative con il solo ERTMS,
evitando la sovrapposizione con il pre-esistente sistema nazionale (classe B), si massimizzeranno gli effetti
positivi sia di tipo tecnico che finanziario: da qui l’esigenza di “accelerazione”.
22 di 115
5 Obblighi legislativi ed opportunità di business
5.1 Evoluzione del quadro normativo nazionale
Il documento di riferimento che regolamenta la circolazione ferroviaria è rappresentato dal Decreto ANSF
4/12 (Rif. [8]) recentemente modificato e sottoposto a consultazione come da nota (Rif. [39]).
Nell’ambito di suddetta consultazione RFI ha ribadito, con la nota di cui al Rif. [40], come alcuni requisiti
espressi dalla bozza di Regolamento per la Circolazione Ferroviaria (RCF) non siano soddisfatti dai sistemi
nazionali di protezione della marcia in esercizio, mentre il sistema ERTMS include già nelle proprie
specifiche le funzioni necessarie, per:
 la protezione delle manovre (Rif. [39], art 19.5bis art 19.21);
 l’incremento della protezione dei passaggi a livello (Rif. [39], art 8.4);
 la disponibilità della funzione di protezione del peso assiale;
 il calcolo a bordo della velocità di rilascio (Rif. [39], art 4.19 art. 4.21);
 la progressiva sostituzione dei giunti meccanici con giunti elettrici.
5.2 I Regolamenti Europei di settore
5.2.1 La STI CCS
La Direttiva CE per l’interoperabilità Ferroviaria (Rif. [1]) stabilisce i criteri di applicazione e le possibili
deroghe all’adozione delle STI.
Le nuove Direttive CE di cui ai riferimenti Rif. [20] e Rif. [21] (a rifusione ed integrazione rispettivamente
della Direttiva di cui al Rif. [1] e della Direttiva 2004/49/CE) che in Italia sono pienamente attuative dal 16
giugno 2019 e il nuovo Regolamento 2016/796 (Rif. [28]) attribuiscono un nuovo ruolo all’ERA nell’ambito
del processo di autorizzazione dei sistemi di terra ERTMS/ETCS e dei veicoli attrezzati con
ERTMS/ETCS destinati al traffico transfrontaliero.
Per quanto riguarda i sistemi di controllo e comando, la STI CCS (Rif. [2]), è stata pubblicata il 27 Maggio
2016.
La STI CCS, in analogia a quanto recentemente avvenuto per le altre STI, ha la forma del Regolamento
(piuttosto che di una Decisione CE) costituendo legge nazionale senza necessità di essere recepita dai Paesi
Membri. Il campo di validità della STI CCS è esteso all’intera rete ed a tutti i veicoli (inclusi i mezzi d’opera).
La STI CCS del 2016 riconosce le seguenti specifiche di riferimento (in Allegato A della STI):
 Per il sistema di protezione della marcia ETCS (definito come sistema di classe A), la Baseline 2
(SRS versione 2.3.0d), la Baseline 3 First Maintenance Release (SRS versione 3.4.0) e la Baseline 3
Release 2 (SRS versione 3.6.0);
 Per il sistema di telecomunicazione radio (GSM-R), la Baseline 1 di GSM-R (EIRENE FRS
versione 8.0.0 e SRS versione 16.0.0).
La nuova versione della STI CCS, in vigore da giugno 2019 (Rif. [34]), che non modifica le specifiche
interoperabili del sistema ERTMS/ETCS. Le principali novità introdotte da tale versione della STI CCS
riguardano:
 introduzione delle attività di verifica di compatibilità tra sistema di terra e di bordo sia per la parte
23 di 115
ETCS (ESC = ETCS System Compatibility) che radio (RSC = Radio System Compatibility) e
l’obbligo di rendere note all’ERA le verifiche necessarie per ciascun tipo di ESC e RSC
(attribuzione dei “tipi” di ESC e RSC alle linee)
 chiarimenti sulle tipologie di modifica (incluso rinnovo o aggiornamento) di applicazione generica o
specifica di un sistema di bordo o terra in esercizio che determinano la necessità di una ri-
autorizzazione
 ri-aggiunto obbligo per l’installazione di ETCS a terra su linee AV
Per quanto riguarda gli obblighi di installazione di ETCS a terra, la STI CCS rimanda al Reg. (UE) 2017/6
(§5.2.2), che contiene il piano europeo di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico
ferroviario (EDP) sui corridoi della rete centrale.
La STI CCS del 2016 e del 2019 prevede anche che gli Stati Membri definiscano un Piano Nazionale per
l’attuazione della STI, che comprenda un calendario dettagliato delle linee nuove, rinnovate o ristrutturate,
da attrezzare con ERTMS ed il criterio per la dismissione del sistema di Classe B esistente. L’Italia ha
pubblicato il proprio Piano Nazionale di Implementazione ERTMS a Luglio 2017 (Rif. [6]) contenente
tutte le informazioni richieste ed in coerenza con il Piano di Implementazione ERTMS sulla rete RFI
precedente alla sua pubblicazione (rev. F).
E’ inoltre confermato l’obbligo dell’installazione di ETCS, nel contesto di progetti infrastrutturali co-
finanziati dalla UE (anche se i finanziamenti non legati al segnalamento), che comprendono l’installazione di
un nuovo sistema di protezione o di modifica di quello esistente (previo ottenimento di deroga da parte
della CE, a meno che la modifica non sia giustificata da motivi di sicurezza).
Se l’intervento sul segnalamento è limitato ad una tratta < 150 km, l’implementazione di ETCS può essere
ritardata sino allo scadere del primo tra:
• 5 anni dal termine del progetto
• collegamento con altra linea ETCS
In merito agli obblighi di attrezzaggio con ETCS dei veicoli, vale quanto segue: i nuovi veicoli devono
essere equipaggiati con sistemi ERTMS/ETCS in conformità con le sole SRS ETCS Baseline 3 (come
definita nell’Allegato A). La STI CCS 2019 ammette un periodo di transizione nel caso di messa in servizio
di veicoli nuovi rispetto al veicolo tipo (testa di serie) autorizzato con la Baseline 2 in precedenza al
01/01/2019; in tal caso la scadenza del periodo di transizione ammesso è il 31/12/2020 con il vincolo che
l’aggiornamento alla Baseline 3 debba avvenire entro il luglio 2023.
Alle condizioni sopra riportate costituiscono eccezione i mezzi d’opera, le locomotive di manovra o i veicoli
non intesi per l’esercizio “alta velocità” se usati solo in ambito nazionale (o se l’attraversamento di confine è
limitato alla prima stazione) e senza interessare i corridoi ed i collegamenti con i porti e gli scali, il cui
attrezzaggio con ETCS è previsto dal nuovo European Deployment Plan (Rif. [5]).
In aggiunta lo Stato Membro ha facoltà di derogare alla condizione sopra riportata nel caso il servizio del
nuovo veicolo (adibito ad uso nazionale non “alta velocità”) non interessi più di 150 km già equipaggiati con
ETCS o che lo saranno entro 5 anni dalla messa in servizio del veicolo. Si evidenzia che l’Italia ha notificato
alla Commissione la decisione di avvalersi di questa facoltà, ma in ogni caso l’utilizzo dei veicoli che si
avvalgono di tale possibilità dovrà avvenire in coerenza al Piano di Implementazione Nazionale per
l’ERTMS.
Per quanto riguarda i veicoli esistenti, l’obbligo di installare il SSB ETCS vale solo per i veicoli intesi per
l’alta velocità in caso di primo attrezzaggio o modifica del sistema di protezione della marcia di bordo (a
meno che tale modifica non sia dovuta a ragioni di sicurezza).
24 di 115
5.2.2 Il Reg. UE 6/2017: EDP

Per quanto riguarda gli obblighi di installazione di ETCS a terra, la STI CCS (Rif. [2]), rimanda all’atto di
esecuzione di cui all’art.47 del Reg. UE 1315/2013. Quest’ultimo è stato pubblicato dalla Commissione il 6
Gennaio 2017: Reg. (UE) 2017/6 (Rif. [5]) che contiene il piano europeo di implementazione del sistema
europeo di gestione del traffico ferroviario (EDP) sui corridoi della rete centrale.
In particolare, per l’Italia, il programma con una prima fase realizzativa prioritaria (Breakthrough Program)
contenuto nel Reg. UE 2017/6, prevede:
 sul Corridoio “Reno-Alpi” (ex Corridoio A) - dove sono già in esercizio i collegamenti ERTMS da
Ranzo a Luino, da Iselle a Domodossola e da Domodossola a Novara ed è in corso di realizzazione
il collegamento da Chiasso a Milano - la realizzazione del collegamento da Milano al porto di
Genova via Tortona;
 sul Corridoio “Mediterraneo” (ex Corridoio D) - dove è stato installato ETCS sulla Pilot Line
Milano – Treviglio - l’attrezzaggio sui binari delle linee storiche delle tratte Novara – Milano,
Milano – Verona, Verona - Venezia Mestre, e Vicenza - Castelfranco Veneto - Portogruaro -
Trieste/Villa Opicina;
 sul Corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” (ex Corridoio B), la realizzazione del collegamento da
Brennero a Verona.
5.2.3 Il Reg. UE 1315/2013: Rete Core e rete Comprehensive

Gli obiettivi strategici della programmazione a lungo termine per lo sviluppo del settore ferroviario sono
definiti a livello europeo dal Regolamento (UE) N. 1315/2013 (Rif. [3]) sugli orientamenti dell’Unione per
lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).
In tale Regolamento si afferma che lo sviluppo ottimale della rete transeuropea dei trasporti deve avvenire
attraverso una struttura a due livelli, consistente in una “rete globale” (Comprehensive network) e una
“rete centrale” (Core network), che si realizzano con differenti finalità e tempistiche ma garantendo la
conformità ai requisiti delle STI e alla Direttiva CE/57/2008 al fine di assicurare l’interoperabilità della rete.
Gli orientamenti stabiliti dal Regolamento (UE) N. 1315/2013 fissano i requisiti per l’infrastruttura della
rete globale, al fine di promuovere lo sviluppo di una rete di alta qualità in tutta l'Unione entro il 2050.
La rete centrale, che dovrebbe essere sviluppata per conformarsi alle disposizioni del Regolamento (UE) N.
1315/2013 entro il 2030, costituisce la “spina dorsale” dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale
sostenibile in grado di stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale.
L’installazione dell’ERTMS costituisce un requisito per lo sviluppo delle reti centrale e globale.
Il Regolamento (UE) N. 1315/2013 istituisce inoltre 9 Corridoi della rete centrale (Core Corridors) quali
strumento per facilitare la realizzazione coordinata della rete centrale, consentendo agli Stati membri di
seguire un approccio coordinato e sincronizzato con riguardo agli investimenti nelle infrastrutture, in modo
da gestire le capacità nella maniera più efficiente. I corridoi della rete centrale coprono i flussi di lungo
raggio più importanti della rete centrale e mirano, in particolare, a migliorare i collegamenti transfrontalieri
all'interno dell'Unione.
L’Italia è caratterizzata da circa 10.236 km di rete ferroviaria appartenente alla rete TEN-T globale ed è
interessata da quattro dei nove Core Corridors europei. La Rete TEN-T “core” italiana passeggeri e merci
si estende per circa 5.655Km (in particolare 3.834 km rete centrale passeggeri, e 4.400 km rete centrale
merci).
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Figura 2 – I Corridoi Core italiani

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5.2.4 Il Reg. UE 1316/2013: Finanziamenti Europei per l’ERTMS
Il regolamento (UE) n.1316/2013 (Rif. [4]) istituisce un nuovo meccanismo per collegare l'Europa (“CEF:
Connecting Europe Facility”), e stabilisce le procedure per la concessione di fondi UE per sostenere
progetti di interesse comune nei settori dei trasporti, telecomunicazioni ed energia, sfruttando le potenziali
sinergie tra tali settori.
Esso ha determinato per l’attuazione del CEF per il periodo 2014-2020 una dotazione finanziaria totale di
33 miliardi di euro di cui 26mld per il settore trasporti (Reti TEN-T).
RFI ha partecipato ai bandi per la programmazione 2014-2020 ed ha ottenuto i seguenti finanziamenti ad

oggi attivi:
o Circa 13M€ (Bando CEF-T 2014) per gli interventi:

 Milano Chiasso del Corridoio Reno-Alpi (ETCS L2);
 Domodossola - Novara del Corridoio Reno-Alpi (ETCS L1+Radio Infill);
 Domodossola-Iselle del Corridoio Reno-Alpi (ETCS L1 LS);
o Circa 45M€ (Bando CEF-T 2015) per gli interventi:

 Vicenza – Treviso – Portogruaro – Trieste/Villa Opicina del Corridoio
Mediterraneo (ERTMS L1+Radio Infill);
 Brennero – Verona del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo (ERTMS L2);
o Circa 27,5M€ (Bando CEF-T 2016) per gli interventi:

 Novara – Padova – Venezia Mestre del Corridoio Mediterraneo (ERTMS L2);
 Milano – Tortona del Corridoio Reno-Alpi (ERTMS L2);
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5.3 Opportunità di Business (commerciali e saving)
5.3.1 Benefici dell’ERTMS
L'ERTMS è il sistema di gestione della circolazione e per la protezione della marcia del treno scelto dalla
Commissione Europea per implementare il mercato unico dei trasporti nell’Unione, per promuovere
l’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali e il trasporto ferroviario transfrontaliero.
Ma questo sistema migliora anche le performance dell’infrastruttura ferroviaria, assicurando numerosi
benefici tra i quali si evidenziano:
 aumento della sicurezza nel trasporto ferroviario, tramite l’introduzione della funzionalità di
protezione delle manovre, l’incremento della protezione dei passaggi a livello, la disponibilità della
funzione di protezione del peso assiale, il calcolo a bordo della velocità di rilascio e la progressiva
sostituzione dei giunti meccanici con giunti elettrici che, per limiti tecnologici, non possono essere
sviluppati sui sistemi in uso sulla rete nazionale (Classe B SCMT e SSC);
 aumento della velocità attraverso il miglioramento delle prestazioni in relazione alle velocità
supportate, che consente di operare ad una velocità massima di 500 km/h e un aumento della
velocità sulle linee in BCA ad oggi vincolata a 150 km/h, qualora l’infrastruttura lo permetta;
 aumento delle prestazioni, a pari infrastruttura, grazie all’adozione del radio segnalamento che
consente la localizzazione dei veicoli con maggiore risoluzione rispetto ai sistemi di rilevamento
treno tradizionali e grazie alla garanzia sul punto di arresto (velocità di rilascio calcolata in funzione
delle caratteristiche frenanti del veicolo) – vedi concetto di interlocking geometrico (§ 5.3.5);
 aumento dell’affidabilità e puntualità, considerati valori cruciali per il trasporto di passeggeri e
merci;
 riduzione dei costi di manutenzione, grazie ai risparmi nei costi di installazione dei segnali luminosi
e cavi - non necessari con ERTMS livello 2/3 – e alla migliore performance delle apparecchiature
elettroniche utilizzate;
 sviluppo dell’interoperabilità, i cui vantaggi sono prevalentemente connessi ad una riduzione di
tempo di attraversamento delle frontiere e che costituiscono un fattore rilevante nel miglioramento
dell’interconnessione tra reti nazionali e reti regionali;
 aumento di capacità nei nodi poiché l’implementazione del sistema ERTMS HD (High Density) nei
grandi nodi urbani, consentirà di rendere più fluida la circolazione e di aumentare la capacità di
traffico, eliminando i cosiddetti “colli di bottiglia”. L’evoluzione del Sistema verso il Livello 3 potrà
portare a un aumento di capacità più diffuso e non concentrato solo nei nodi;
 risparmi sui costi di investimento degli ACC (ERTMS Oriented) ed aumento della flessibilità e
dell’efficienza nell’implementazione di modifiche al layout di stazione in fase di upgrade tecnologico
con ACC, grazie alla semplificazione tecnologica e normativa apportata dal sistema ERTMS;
 impatti positivi per le Aziende coinvolte nell’indotto, in termini di internazionalizzazione del
mercato e diffusione di Know-How.
5.3.2 Alta Densità nei Nodi Urbani con ERTMS
La richiesta di alta capacità di traffico ferroviario, soprattutto pendolare, nei nodi metropolitani verrà
soddisfatta mediante l’utilizzo del sistema ERTMS/ETCS (Livello 2 con funzione di integrità treno a bordo
propria del Livello 3) opportunamente ottimizzato per specifico materiale rotabile, al fine di massimizzare le
funzionalità di alta densità. Le nuove specifiche ERTMS Baseline 3 consentono infatti di ottimizzare
l’utilizzo della linea (spazi di frenatura dei treni) in virtù di una migliore parametrizzazione delle curve di
frenatura per treni aventi caratteristiche frenanti particolarmente prestanti.
A questo si aggiunge che nell’ambito delle evoluzioni future della Baseline 3, è previsto lo sviluppo
dell’interfaccia con funzione ATO (Automatic Train Operation) che porterà ad ulteriori ottimizzazioni del
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traffico.
Nei nodi sarà previsto l’utilizzo di un RBC, detto “RBC di Nodo”, mediante il quale saranno gestiti i treni-
alta-capacità che saranno incanalati in “flussi” opportunamente individuati e specializzati con sezioni ridotte
di lunghezza pari a circa 350m in linea e stazione (emi-itinerari).
L’approntamento del SST ETCS avverrà, in sovrapposizione ad SCMT (vedi Figura 3), nelle tratte
individuate a valle o contestualmente alla migrazione tecnologica pianificata. In altre parole le sezioni corte
saranno realizzate in stazione e in linea in presenza di impianti statici e l’implementazione delle stesse, se pur
complessa, potrà avvenire in modo incrementale (vedi Figura 4). Per i grandi impianti con tecnologia
elettromeccanica l’alta densità verrà implementata a valle dei segnali di protezioni garantendo la continuità
ETCS. Contestualmente al rinnovo degli impianti, si procederà ad estendere l’alta densità nell’ambito degli
stessi grandi impianti.
Verrà introdotta per la gestione del traffico “HD ERTMS” la funzionalità della coda sicura (vedi Figura 5)
del materiale rotabile specializzato verificando da parte del RBC il “position report” inviato dal treno con
specifico qualificatore per coda treno sicura dopo aver controllato il collegamento tra il SSB della loco in
testa e quello della loco di coda in modalità Sleeping.
La funzionalità HD potrà essere implementata anche per porzioni di linea con il sistema ERTMS L2 e
sfruttata comunque dai soli treni che utilizzeranno, oltre ad ERTMS, anche la funzione “coda sicura”.
Figura 3 - HD ERTMS sovrapposto a SCMT

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Figura 4 - Architettura di principio del HD ERTMS
Figura 5 – Principio di funzionamento della coda sicura del treno

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5.3.3 CCS REGIONAL per i contesti regionali
Il sistema CCS Regional si pone come obiettivo, nell’ambito del progetto ERTMS, la riduzione dei costi di
esercizio di linee secondarie a medio/scarso traffico con il fine di renderle economicamente più sostenibili e
concorrenziali rispetto al trasporto su gomma.
Con contesto «Regional», si fa riferimento, più in dettaglio, a linee secondarie a medio/scarso traffico
tipicamente senza necessità di addensare treni, normalmente a semplice binario e non elettrificate o
elettrificate 3 kV con normativa di esercizio «multistazione» e supervisione automatica della marcia.
In suddetto contesto regionale è possibile conseguire l’obiettivo preposto tramite:
la rimozione:
 di tutti i segnali luminosi;
 di tutti i sistemi di rilevamento treno (cdb, pedali conta assi) sia in linea che in stazione;
 di tutti i pedali di comando apertura/chiusura PL;
 del sistema di protezione della marcia nazionale (si parla in tal senso di CCS “puro” ovvero senza
sistema nazionale di protezione della marcia o segnalamento luminoso laterale);
 delle boe Eurobalise aventi funzione di localizzazione treni (attraverso la funzione di “boe virtuali”
fornita attraverso la tecnologia satellitare)
e l’introduzione di un sistema di terra integrato che realizzi, nella configurazione più completa:
 le funzioni di Gestione della Via attraverso apparati di stazione e sistemi di blocco secondo logica
ACCM con posti periferici non presenziabili,
 l’adozione di un sistema radio GSM-R o pubblico per la comunicazione SSB-SST,
 le funzioni di Distanziamento treni attraverso RBC ERTMS L3,
 il comando via radio degli enti di piazzale (es. deviatori, PL, etc…),
 la funzione di Supervisione ed Automazione della marcia dei treni (SCC),
 la tecnologia satellitare per applicazioni di segnalamento ferroviario (“boe virtuali”),
 la protezione cantieri in sicurezza via radio tramite l’uso di device quali tablet/smartphone
e guardando ulteriormente al futuro attraverso l’introduzione delle funzioni di Gestione del Traffico
ottimizzate e di ATO a bordo con il fine, inizialmente, di fornire indicazione a bordo della velocità
consigliata anche per la riduzione dei consumi energetici, ed in seconda fase per consentire la marcia
driverless.
Tale configurazione CCS Regional “Full Optional”, è scalabile nel senso che possono essere presenti non
tutte le funzionalità descritte, oppure possono essere inserite per fasi successive.
Parallelamente i fornitori dovranno mettere a disposizione un sistema di bordo dotato di funzione “coda
sicura” e, al fine di conseguire un abbattimento dei costi a livello di intero sistema, in configurazione
“regional” ovvero con delle semplificazioni in termini di ridondanze che consentano di abbattere i costi
anche a bordo.
Alcuni passi già intrapresi nel percorso del progetto Regional da RFI sono (per dettagli sull’avanzamento
delle attività §8.4):
a) da fine 2016 il progetto per la specificazione e sperimentazione in campo dell’applicazione

ACCM+SCCM+ETCS L3 senza sistema di back-up, segnali luminosi e sistemi di rilevamento treni
in linea e stazione con sito pilota sulla linea Roccasecca Avezzano;
b) da inizio 2017 il progetto per la sperimentazione e l’introduzione della tecnologia satellitare ed ATO
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su ERTMS L2/L3 con sito pilota sulla linea Novara – Rho.
Percorsi simili finalizzati alla sperimentazione del sistema CCS Regional con ERTMS L2 e/o L3 e con
l’introduzione della tecnologia satellitare e ATO sono stati intrapresi anche su altri trial site con fornitori
diversi.
In parallelo RFI, ha anche sviluppato in Sardegna, sulla linea Cagliari-San Gavino, la prima applicazione
sperimentale dell’ERSAT che unisce due progetti strategici ERTMS L2 e GALILEO (sviluppato
dall’Europa per disporre di un sistema di geo-localizzazione autonomo ed a copertura globale: per maggiori
dettagli si veda §8.3).
5.3.4 ERTMS per ferrovie regionali ex-concesse/altri gestori
Il momento attuale vede anche un rinnovato quadro normativo di riferimento per le ferrovie regionali ex-
concesse.
Il D.M. del 5 agosto 2016 ha previsto infatti, in attuazione al D. Lgs. 112/2015, l’estensione
dell’applicazione del D. Lgs 162/2007 alle reti regionali e alle imprese ferroviarie che vi circolano, con il
conseguente passaggio di alcune indicate reti regionali ed imprese ferroviarie sotto la competenza
dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie.
Le reti ferroviarie ex-concesse coinvolte dal Decreto, sono chiamate a presentare all’ANSF i piani di
adeguamento tecnico per rendere compatibili i livelli tecnologici delle proprie reti a quelli della rete
nazionale e le eventuali misure mitigative conseguentemente messe in atto per il tempo di attuazione dei
piani medesimi.
RFI ed ASSTRA (che associa al suo interno i gestori delle infrastrutture regionali diverse da RFI e le
imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto sulle reti suddette) il 20.01.2017 hanno sottoscritto un
accordo quadro finalizzato a garantire ai gestori infrastruttura associati ad ASSTRA di avvalersi del supporto
tecnico specialistico di RFI per l’esecuzione di alcune attività.
Tra queste attività, RFI si è impegnata a fornire il supporto necessario per l’attuazione dei piani di
adeguamento e per l’individuazione degli interventi da porre in essere al fine di rendere coerenti i sistemi
tecnologici a tutela della sicurezza della circolazione delle reti regionali a quelli della rete gestita da RFI e di
elaborare le relative norme di esercizio.
Caso per caso, RFI potrà essere chiamata a valutare e a dare supporto nell’effettuare l’analisi costi-benefici
per individuare le soluzioni migliori di adeguamento ai propri standard tecnologi, partendo dallo studio della
tipologia di impianti presenti sulle linee, considerando ove conveniente l’opportunità di installare
direttamente il sistema ERTMS al posto del sistema nazionale (Classe B).
Il caso di La Ferroviaria Italiana (LFI), che rientra anche tra le ferrovie ex-concesse indicate dal D.M. di
Agosto 2016, può considerarsi un “best practice” del processo, in quanto, precedentemente al Decreto, ha
stipulato un accordo con RFI per avere supporto nella specificazione e messa in servizio dell’ERTMS
Livello 2 senza sistema di Classe B sulle proprie linee, giudicata la miglior soluzione dallo stesso gestore
dell’infrastruttura toscana.
RFI ha infatti da qualche anno iniziato un percorso per conseguire gli obiettivi del supporto per
l’applicazione del sistema CCS Regional attraverso le attività di analisi del rischio, specificazione dei requisiti
e sperimentazione in campo per LFI ex-concessa, e per Strutture Trasporti Alto Adige (STA) altro gestore
infrastruttura. In questi ultimi due progetti la Direzione Tecnica di RFI svolge il ruolo di consulente sulla
base di un contratto con i rispettivi Gestori delle linee:
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a) Applicazione di ERTMS L2 senza sistema nazionale di protezione della marcia (Classe B) di backup
e senza segnali luminosi su linea a semplice binario in regime di DCO, sulle linee Arezzo-Stia ed
Arezzo-Sinalunga gestite da La Ferroviaria Italiana (LFI) (per maggiori dettagli sullo stato di
avanzamento del progetto si veda § 8.4);
b) Applicazione di ACCM integrato con il sistema di Supervisione e con ERTMS L2 con uso della
funzione “coda sicura” a bordo, blocco fisso virtuale in linea senza sistema nazionale di protezione
della marcia (Classe B) di backup, senza segnali luminosi, senza sistemi di rilevamento treni in linea
e senza pedali per il comando PL, sulla linea Merano-Malles gestita da Strutture Trasporti Alto
Adige (STA) (per maggiori dettagli sullo stato di avanzamento del progetto si veda § 8.4);
Anche per la Ferrovia Centrale Umbra (FCU), una linea con Bca ed ACEI senza sistemi di controllo della
marcia dei treni, è stato deciso di implementare direttamente ERTMS L2 con rinnovo dell’interlocking
(scelta più vantaggiosa rispetto al sistema di Classe B come dimostrato da specifica analisi costi-benefici).
In tutti i casi in cui verrà applicata l’analisi costi-benefici tra il sistema di classe B ed ERTMS (di livello
superiore a 1) si terrà conto almeno dei seguenti fattori di confronto:
1. L’adeguamento degli apparati (secondo logica ACC o ACCM), da considerare comune ad entrambe
le soluzioni al fine di rendere gli impianti conformi agli standard FS in termini di schemi di
principio, distanza segnali, ecc. (da tenere in conto che il costo dell’ACCM nel caso di linea con
attrezzaggio SCMT è comunque maggiore rispetto a quello con attrezzaggio ERTMS per il fatto
che l’ACCM deve prevedere anche il controllore d’ente dei segnali luminosi);
2. Le valutazioni sulla gestione dei Posti Periferici (trattandosi di impianti normalmente di dimensioni
ridotte tipicamente i Posti Periferici del ACCM sono del tipo PPM, al limite si può prevedere
l’utilizzo di PP-ACC nel caso di stazioni che gestiscono scali/depositi);
3. L’utilizzo di Encoder integrato negli apparati ACCM collocati nei Posti Periferici per il sistema di
Classe B SCMT;
4. L’introduzione, ove non presente, della rete GSM-R. (in prima istanza la soluzione “SCMT” non
rende obbligatoria l’introduzione della rete GSM-R per le comunicazioni radio voce in coerenza
con lo stato di alcune linee secondarie di RFI dove per le comunicazioni terra-treno è previsto
l’utilizzo della rete pubblica con accordi di roaming: gli apparati radio di bordo in questo caso
devono supportare la funzionalità di roaming – requisito indicato nell’allegato 1a al Decreto ANSF
1/2016). L’introduzione del GSM-R prevede (facendo riferimento agli accordi tra RFI e LFI):
a. l’installazione delle sole BTS collegate alla rete GSM-R di RFI ed integrate con essa
b. la realizzazione dell’interconnessione della rete di trasmissione dei dati del “gestore X” con
la rete di trasmissione dei dati di RFI
c. un servizio di gestione operativa, assistenza tecnica e manutenzione erogato da RFI dietro il
pagamento da parte del Gestore X di un canone annuo
5. La possibilità di considerare il GSM pubblico come rete dati per ERTMS (in prima istanza si
prevede per la soluzione “ERTMS/ETCS” l’utilizzo di rete GSM-R con dati a circuito per le
comunicazioni RBC-EVC sebbene siano in corso sperimentazioni che comportano l’uso del
sistema pubblico)
6. La presenza dei segnali luminosi per la soluzione con il classe B SCMT;
7. La necessità degli encoder per pilotare PI commutati sui segnali (stazione e linea) e con funzione di
PA (incluso cavi per interfaccia con Encoder) per la soluzione con il classe B SCMT;
8. La necessità di integrazione degli Encoder negli apparati del ACCM collocati nei Posti Periferici e
per la gestione dei PL per la soluzione con il classe B SCMT;
9. La necessità di PI fissi per la gestione della velocità di linea, del grado di frenatura, della ripresa
linking per la soluzione con il classe B SCMT;
10. La necessità dei PI portatili e tool per gestione dei rallentamenti per la soluzione con il classe B
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SCMT;
11. La necessità di un apparato per la codificazione INFILL e i relativi condizionamenti sull’impianto
(es. installazione casse induttive) per la soluzione con il classe B SCMT;
12. La presenza dell’RBC per la soluzione con il sistema ERTMS (livello superiore a 1);
13. La necessità della cartellonistica ERTMS per la soluzione con il sistema ERTMS;
14. La presenza della Postazione Operatore RBC al Posto Centrale ed agli eventuali Posti Periferici per
la soluzione con il sistema ERTMS (livello superiore a 1);
15. L’adeguamento della flotta con il sistema di protezione della marcia compatibile al sistema installato
a terra (con eventuale necessità di modulo STM per gestire interconnessioni con linee limitrofe);
16. Il confronto dei costi di esercizio (gestione rallentamenti) e di manutenzione a vita intera.
Per il confronto possono essere prese in considerazione anche ulteriori valutazioni, seppur difficilmente
quantificabili, inerenti gli aspetti di sicurezza e prestazione.
5.3.5 ERTMS ed Interlocking GEOMETRICO
Oggi gli Apparati di stazione, anche quelli con tecnologia digitale (ACC-ACCM), funzionano con una logica
a stati finiti basata su concetti storicamente applicati alla tecnologia tradizionale elettromeccanica.
Con l’avvento del Sistema ERTMS L2 sull’AV (senza segnali luminosi) e con la migrazione più estesa verso
il sistema ERTMS, si intravede l’opportunità di far evolvere le logiche degli apparati di stazione verso
logiche nuove (concetto di interlocking geometrico), per massimizzare la capacità delle stazioni, sfruttando
in modo integrato le nuove tecnologie (radio-segnalamento) ed i nuovi concetti di protezione dei punti di
convergenza (velocità di rilascio calcolata a bordo, velocità e posizione dei treni nota con risoluzione molto
maggiore rispetto a quanto sia consentito dai sistemi di rilevamento treno tradizionali) e di formazione degli
itinerari con principi legati allo sviluppo delle curve di frenatura dei treni ed accodamento treni con coda
treno sicura.
Un prototipo di applicazione della nuova logica di stazione è stato realizzato con la modifica
dell’Interlocking di Bologna AV nel 2015 con conseguente aumento delle tracce disponibili, ed anche le
specifiche redatte nell’ambito del progetto CCS Regional consentono di ottimizzare la gestione degli itinerari
secondo i principi dell’Interlocking geometrico.
L’ottimizzazione delle logiche degli Interlocking è un progetto che riveste per RFI una notevole rilevanza
poiché consentirà un significativo aumento della capacità nelle stazioni con minimi costi.
5.3.6 ERTMS ed EULYNX
Il progetto EULYNX è stato avviato nel 2014 con 8 operatori europei di infrastrutture ferroviarie (con
l’aggiunta, nel 2015, di ulteriori 3 operatori e nel 2017 di RFI). Oggi fanno parte di EULYNX: DB, SNCF,
NETWORK RAIL, PRORAIL, INFRABEL, SBB, BANE NOR, CFL, TRAFIKVERKET, FERROVIE
SLOVENE E FINLANDESI, RFI.
L’obiettivo del progetto è quello di standardizzare l'architettura e le interfacce dell’interlocking (ACC).
Considerando che è in corso un vasto piano di rinnovamento degli interlocking in tutta Europa, al fine di
facilitare un processo di sostituzione il più possibile uniforme, economicamente sostenibile, indipendente
dai fornitori, e che tenga sempre più conto delle future integrazioni con altri sistemi (es ERTMS +
Interlocking), la loro standardizzazione è cruciale.
Eulynx è ormai giunto alla Baseline 3 release 7 impiegata sulle principali reti euopee ed in esercizio in
Norvegia, Germania e Olanda.
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Nel 2021 Eulynx è stato integrato nello ERTMS Users Group in vista della futura partecipazione al progetto
Europe’s Rail, un nuovo ambizioso programma di ricerca in ambito ferroviario che avrà inizio nel 2022 in
vista della conclusione di Shift2Rail.
La Commissione Europea infatti, spinta dalle esigenze degli Users (EUG ERTMS User Group) intende
promuovere una grande rivoluzione normativa e tecnologica sostenendo un progetto comune, simile a
quello realizzato con ERTMS, per la creazione di un unico e comune sistema “CCS” al fine di conseguire
l’ambizioso obbiettivo di avere una uniformità ferroviaria europea (SERA, Single European Railway Area)
fino al più basso livello operativo, per esempio con lo standard degli interlocking.
I vantaggi che si intende conseguire nella standardizzazione sono:

-riduzione del costo di ciclo di vita del prodotto/sistema;
-semplificazione dei processi di messa in servizio;
-modularità/interscambiabilità/interfacce standard;
-capacità di migrazione;
-adattabilità;
-garanzia e salvaguardia dell’investimento nel tempo.
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5.3.7 Il progetto Reference CCS Architecture (RCA)
Nel corso del 2018 ha formalmente preso avvio il progetto RCA coordinato dalle ferrovie membri del
ERTMS Users Group (EUG) e EULYNX tra cui RFI.
Scopo del progetto è quello di definire una architettura della parte sicura del sistema di terra CCS (logiche di
gestione della via e di distanziamento treni) non tenendo conto dei vincoli legati ai sistemi tradizionali di
apparato e di protezione della marcia, con l’obiettivo di standardizzare un sistema che possa essere scalabile,
sostenibile, facilmente upgradabile, aperto alle evoluzioni della tecnologia e interoperabile.
Il progetto RCA si basa sul radio-segnalamento ERTMS ed intende scomporre in blocchi funzionali logici le
funzioni basilari del segnalamento e di standardizzarne le interfacce.
Il concept di questo progetto è descritto nel così detto white paper di cui al Rif. [18].
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6 Principi per la migrazione ad ERTMS
6.1 Criteri per la migrazione ad ERTMS – Livelli e versioni di specifiche
Per la rete di RFI in considerazione degli investimenti realizzati negli scorsi 10 anni per la messa in sicurezza
della rete con la realizzazione del SCMT e del GSM-R, si è già realizzato un importante passo per la
migrazione verso ERTMS. L’SCMT è stato pensato e realizzato per aumentare la protezione automatica
della marcia dei treni e al contempo essere quanto più “trasparente” con le normative e i regolamenti
preesistenti integrandosi con il Blocco Automatico a Correnti Codificate e sovrapponibile a qualsiasi
impianto di stazione e di blocco preesistenti. Al contempo è stato realizzato con componenti interoperabili
come Encoder ed Eurobalises in un’ottica di sovrapposizione con il sistema ETCS durante la migrazione.
I criteri generali che ispirano la strategia di migrazione di ERTMS e la scelta di Livelli e Baseline da
implementare sulla rete di RFI sono i seguenti:
 Linee alta velocità:  ETCS Livello 2 non sovrapposto a sistemi nazionali.

La baseline di riferimento sarà la Baseline 2 sino preferibilmente al 2020.
Dopo il 2020 la Baseline di riferimento è la baseline 3;
 Linee convenzionali:  ETCS Livello 1 o Livello 2 (a seconda della tipologia di

segnalamento pre-esistente) sovrapposto per un tempo transitorio al
sistema di segnalamento nazionale.
La baseline di riferimento è la baseline 3.
In particolare:
o Linee convenzionali con BAcc:  ETCS Livello 2
o Linee convenzionali con BCA:  il Livello da preferirsi è il L2 che offre un più
elevato livello di prestazioni e sicurezza ma nel caso di situazioni particolari o laddove
fosse particolarmente vantaggioso dal punto di vista economico (per es. in assenza di
ACCM) è possibile anche la scelta del L1 con radio infill;
o Nodi urbani:  Livello 2 con blocco virtuale (Baseline 3 Release 2 - funzione integrità
treno disponibile a bordo);
o Linee di confine con la Svizzera (in presenza di segnalamento Svizzero):  Livello 1
con Euroloop.
Tenuto in considerazione che le STI attualmente in vigore (Rif. [34]) prevedono sia le specifiche ETCS
Baseline 2 che la Baseline 3 (1a Maintenance Release: SRS versione 3.4.0 e Release 2: SRS versione 3.6.0), si
evidenzia che:
 la Baseline 3 – SRS 3.4.0 - rispetto alla Baseline 2 introduce importati novità funzionali tra cui:
o maggior numero di International Train Categories potenzialmente disponibili;
o gestione PL non protetti;
o standardizzazione del modello treno (curve di frenatura);
o standardizzazione dell’interfaccia del PdC (DMI);
o l’introduzione del modo operativo Limited Supervision;
o gestione ottimizzata del radio infill;
o la funzionalità Permitted Braking Distance;
 la Baseline 3 – SRS 3.6.0 - include, oltre ad alcune “error corrections”, la gestione della
comunicazione GPRS (protocollo IP) e la gestione delle chiavi crittografiche on-line. Il principio su
cui è stata costruita la SRS 3.6.0 è quello che sia garantita, oltre alla backward compatibility di un
bordo Baseline 3 SRS 3.6.0 rispetto a tutte le Baseline di terra riconosciute, anche la forward
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compatibility di un bordo Baseline 3 – SRS 3.4.0 - rispetto ad una terra Baseline 3 – SRS 3.6.0.
L’utilizzo della Baseline 3 quindi è necessario da subito per le linee convenzionali, perché permette di
sfruttare le funzionalità necessarie per la completa gestione del traffico merci interoperabile (train categories
complete), per la gestione di specificità presenti sulle linee convenzionali (si veda per esempio la funzione
dedicata alla protezione dei PL) e per l’alta densità nei nodi urbani (gestione ottimizzata curva di frenatura e
possibile utilizzo del GPRS per le comunicazioni radio terra-treno).
Le differenti versioni di ERTMS richiedono per un pieno utilizzo dell’investimento tecnologico del
sottosistema di terra ERTMS, un coerente piano di implementazione dei relativi sottosistemi di bordo
ERTMS da parte delle imprese ferroviarie in relazione alle funzionalità richieste e al “version management”
(un sottosistema di bordo con Baseline 2 non può circolare su sottosistema di terra Baseline 3).
In merito ad ETCS Baseline 3, si evidenzia che il SST ETCS può essere configurato con le sole funzioni di
Baseline 2, oppure configurato anche con le funzioni di Baseline 3 e quindi percorribile in modalità ETCS
dai soli SSB Baseline 3.
In virtù delle grandi potenzialità offerte da ERTMS ma anche dalla necessaria verifica della integrazione fra
sottosistemi, è quindi di estrema importanza coordinare gli investimenti lato sottosistema di terra con quelli
lato sottosistema di bordo al fine di massimizzare i ritorni di funzionalità offerte dal sistema stesso
coordinando la gestione delle differenti configurazioni che l’evoluzione ERTMS offre ed offrirà sempre di
più nel tempo.
6.2 Considerazioni per le applicazioni ERTMS a bordo
Sulla base di quanto sopra, in merito ai criteri di attrezzaggio sulle linee convenzionali di RFI, sono
evidenziate le seguenti considerazioni per l’attrezzaggio dei veicoli con ETCS:
 i veicoli il cui utilizzo è pensato per l’alta densità dovranno essere attrezzati con la Release 2 della
Baseline 3 (e sue successive evoluzioni per l’integrazione con ATO);
 per i veicoli della flotta AV dovrà essere pensato un graduale piano di migrazione verso la Release 2
della Baseline 3 in previsione delle nuove tratte AV dal 2020 realizzate con Baseline 3 e per
consentire tra l’altro, anche la gestione on-line dell’aggiornamento delle chiavi crittografiche;
 i veicoli interessati all’esercizio sulla Direttissima Roma-Firenze, senza sovrapposizione con il
sistema SCMT, dovranno essere attrezzati con ETCS (la Baseline 2 ad oggi è sufficiente ma è
opportuno valutare l’installazione della Baseline 3 per sfruttare le migliorie da essa introdotte per es.
nel contesto alta densità);
 per il resto della flotta interessata all’esercizio sui corridoi o comunque sulle linee in cui ETCS sarà
inizialmente in sovrapposizione ad SCMT, l’installazione di ETCS (Baseline 3) consente un
aumento del livello di protezione (allineamento al Decreto 4/12 di ANSF – vedi Rif. [8]) e di
performance laddove previsto ETCS L2.
Tutte le Imprese Ferroviarie oggi circolanti in Italia con ETCS e quelle in procinto di farlo, hanno previsto
di introdurre sui propri rotabili, dedicati al traffico alta velocità e non, la Baseline 3 (unica cofinanziabile da
programmi CEF). Nel transitorio temporale di upgrading ad ERTMS Baseline 3 dei mezzi circolanti, si
dovrà mantenere a terra anche l’attuale SCMT per permettere la circolazione sia al materiale rotabile
esistente ancora con la Baseline 2, non compatibile con la Baseline 3 a terra, sia a quello sprovvisto di
ETCS, senza tuttavia poter utilizzare per tali treni oltre all’interoperabilità, le maggiori prestazioni offerte
dall’ETCS Baseline 3, e dovendo gestire quindi le eventuali perturbazioni indotte in termini di circolazione
sugli altri treni già upgradati alla suddetta baseline 3. Sarebbe auspicabile che ogni nuovo rotabile avesse
ETCS in dotazione a prescindere dalla tipologia di esercizio prevista senza tener conto delle deroghe
previste.
Per ulteriori dettagli si rimanda al § 14.
38 di 115
7 Migrazione verso ERTMS: elementi di valutazione economica
Gli studi svolti a partire dai dati raccolti nei data base di manutenzione di RFI, o svolti da soggetti esperti di
settore (Ernest&Young, Università Bocconi), mettono in evidenza come il sistema ETCS L2 e L3 consenta
una diminuzione sensibile dei costi di manutenzione del segnalamento rispetto al sistema nazionale.
L’introduzione di ERTMS sulla rete convenzionale, determina un business case positivo a livello di intero
sistema ferroviario solo nel momento in cui la migrazione di ETCS a terra è accompagnata nel più breve
lasso di tempo possibile da un piano di dismissione del sistema di classe B preesistente, per evitare i sovra
costi della manutenzione di due sistemi di segnalamento sovrapposti e per beneficiare pienamente di tutti i
vantaggi del sistema ERTMS.
Una politica legislativa e di incentivi atta ad agevolare e velocizzare la migrazione di ETCS a bordo della
flotta delle IIFF consentirebbe allo Stato Membro, a seguito della dismissione del sistema di classe B a terra,
un recupero dell’investimento verso ETCS in tempi tanto più brevi quanto più rapido è l’attrezzaggio della
flotta.
7.1 Valutazioni da Studio Ernest&Young
Nel corso del 2015, la Commissione Europea ha assegnato alla società Ernest&Young (E&Y) il compito di
analizzare il business case legato all’introduzione di ETCS, a livello di sistema ferroviario (Gestori
Infrastruttura ed Imprese Ferroviarie) e con riferimento ai corridoi RALP e NSM come casi di studio.
Per ulteriori dettagli si faccia riferimento alla presentazione di cui al Rif. [12] rilasciata in occasione del
Workshop della CE del 28/4/2016.
Lo studio di E&Y fa un’ipotesi su due possibili strategie di migrazione della terra e dei bordi:
 Dual On-board: in questo caso la priorità è data all’aggiornamento della flotta interessata a svolgere
esercizio sul corridoio e nell’ipotesi che l’upgrade sia completato nel 2025; l’implementazione di
ETCS a terra segue i piani di attuazione nazionali con la precisazione che a partire dal 2025 è
contestuale alla dismissione del sistema di protezione nazionale
 Dual Trackside: l’attrezzaggio di ETCS a terra segue i piani nazionali che prevedono il
completamento dell’attrezzaggio sull’intero corridoio nel 2030 ma comunque sempre in
sovrapposizione al sistema nazionale; non è data priorità all’aggiornamento dei veicoli esistenti e si
ipotizza che sino al 2045 possano interessare il corridoio veicoli non attrezzati con ETCS (stima
della vita di una locomotiva pari a 30 anni).
In sintesi la considerazione che deriva dallo studio di E&Y è che con ETCS un business case positivo è
possibile e può essere conseguito tanto prima quanto più gli sforzi verso l’installazione di ETCS sono
comuni lato terra e bordo poiché questo significa anticipare la dismissione dei sistemi nazionali.
Attualmente Ernest&Young è impegnata alla elaborazione di un aggiornamento dello studio che dovrebbe
essere di prossima pubblicazione.
7.2 Valutazioni da analisi dell’Università Bocconi
Nell’ambito del progetto ERSAT per l’applicazione della tecnologia satellitare (vedi §8.3), l’Università di
Milano Bocconi ha svolto una analisi costi/benefici confrontando, con orizzonte temporale 35 anni ed in
un contesto di esercizio regionale (Sardegna), uno scenario di riferimento (“Baseline scenario”) rispetto ad
uno scenario obiettivo (“Project scenario”) dove valgono le seguenti ipotesi:
39 di 115
per il “Baseline scenario”:

 Applicazione della tecnologia ETCS L2 con balise fisiche
 Comunicazione radio basata su GSM-R
per il “Project scenario”:

 Applicazione della tecnologia satellitare al sistema ETCS L2 con conseguente possibilità di
sostituire le balise fisiche con balise virtuali (stima di sostituzione dell’80% delle balise fisiche)
 Comunicazione radio basata su GSM pubblico piuttosto che sul GSM-R
Di seguito si sintetizzano le conclusioni e le valutazioni dello studio rimandando al Rif. [13] per
approfondimenti.
La figura di seguito mette in evidenza come il “Project scenario” comporti benefici (rapporto benefici/costi
pari a 1,37) in termini di costi di investimento iniziali (CAPEX) e di esercizio e manutenzione (OPEX)
specialmente per quanto riguarda il Gestore Infrastruttura.
Figura 6 – Confronto tra Baseline Scenario e Project Scenario
In particolare, con riferimento alla sola tecnologia satellitare, lo studio stima le seguenti ricadute per il
Gestore Infrastruttura:
CAPEX:
 + 560 €/km di costi di investimento per i componenti aggiuntivi necessari a svolgere le funzioni
satellitari
 - 6.000 €/km di riduzione dei costi di investimento in balise fisiche
OPEX:
 si ritengono trascurabili i costi di manutenzione dei componenti aggiuntivi (funzioni satellitari)
rispetto ai costi di manutenzione del Radio Block Center di ETCS
 - 56 €/km di riduzione dei costi di manutenzione per le balise fisiche
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L’introduzione della tecnologia satellitare a bordo non comporta invece benefici economici diretti per le
Imprese Ferroviarie ma solamente benefici economici collaterali quali:
 risparmi legati al minor numero di indebite frenature causate da guasti alle boe fisiche
 maggior puntualità e risparmio di tempo in fase di start of mission
7.3 Analisi Costi Benefici per l’implementazione dell’ERTMS (aggiornata a Luglio 2020)
E’ stata affidata da RFI alla società PriceWaterhouseCoopers nei primi mesi del 2019, una analisi costi-
efficacia per la valutazione delle possibili diverse modalità di realizzazione dell’investimento
“Implementazione ERTMS sull’infrastruttura ferroviaria nazionale” (Rif. [19]).
L’approccio costi – efficacia, ha consentito di valutare gli effetti in termini di variazione di costi di
investimento e di esercizio per il gestore dell’infrastruttura e per le imprese ferroviarie in relazione al
raggiungimento di uno specifico obiettivo (i km interoperabili ottenuti grazie all’investimento).
Ma l’importanza di presentare in modo completo gli effetti positivi dell’implementazione del sistema, risulta
particolarmente rilevante per il progetto, difatti il Ministero dei Trasporti ha richiesto successivamente una
analisi costi benefici per valutare gli effettivi benefici dell’implementazione dell’ERTMS rispetto ai costi che
essa comporterà per il sistema ferroviario.
Anche in riscontro dei risultati scaturiti dall’analisi costi efficacia, PWC ha elaborato una analisi costi
benefici per valutare gli impatti economici e sociali relativi all’implementazione ERTMS sull’intera rete
nazionale.
Nella prima analisi costi-benefici di Luglio 2019 (Rif. [33]), il cui contesto è rimasto immutato rispetto a
quello dell’analisi costi efficacia, sono stati confrontati due scenari di evoluzione tecnologica (intera rete non
accelerato e intera rete accelerato), rispetto ai quali sono state valutate la sostenibilità tecnico-economica
dell’investimento, l’efficacia delle azioni per il sistema ferroviario italiano nel suo insieme ed i benefici
connessi all’implementazione del piano.
L’Analisi costi-benefici è stata aggiornata a Luglio 2020 per la revisione O del Piano accelerato ERTMS (Rif.
[41]).
7.3.1 Contesto
Il programma di migrazione nazionale verso il sistema ERTMS, emesso nel 2017 dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti (NIP: National Implementation Plan), in osservanza del Reg. Europeo
n.919/2016, prevede la progressiva implementazione del sistema ERTMS a partire dalle principali sezioni
delle linee dei corridoi europei con una pianificazione complessiva che traguarda il completamento della rete
Core di RFI al 2030 (circa 6.000km) e l’estensione a tutta la rete TEN-T al 2050 (circa 10.400km), nel
rispetto degli obblighi comunitari di settore (Reg. UE n.1315-1316/2013, Reg.UE 6/2017).
La migrazione ad ERTMS, oltre che per obblighi comunitari, è necessaria e strategica da molti punti di vista,
considerando i numerosi vantaggi in termini di sicurezza, di incremento delle prestazioni e di maggior
efficienza che il sistema offre e tenuto anche conto dell’esperienza decennale positiva di RFI sull’Alta
Velocità e della sua scelta per i progetti di aumento della densità nei nodi urbani in corso di
implementazione.
Il NIP ERTMS prevede una strategia di sovrapposizione del sistema ERTMS al sistema SCMT preesistente
(per i primi 1.200 km è stata già avviata la fase realizzativa) fino al 2026 e la possibilità di dismissione del
sistema SCMT contestualmente all’implementazione ERTMS a partire dal 1.01.2017, con un preavviso di
41 di 115
almeno due anni alle imprese ferroviarie che dovranno di conseguenza adattare i propri rotabili con il
sottosistema di bordo di ERTMS per circolare su tali linee (eccetto casi preventivamente concordati con
MIT ed imprese ferroviarie di dismissione prima del 2026 come la DD.ma Roma-Firenze).
La strategia di doppio sistema di segnalamento a terra SCMT ed ERTMS (“dual track-side”), che beneficia
del riutilizzo di una parte di componenti interoperabili già presenti, produce costi maggiori, sia in termini di
manutenzione del doppio sistema, che in termini di investimento dell’ERTMS rispetto ad una sua possibile
implementazione stand alone, per esigenze di interfacciamento, di riconfigurazione dell’esistente e di
dismissione, con limitazione inoltre delle prestazioni per il necessario adattamento alle logiche e ai
regolamenti del sistema preesistente a cui si sovrappone.
In tale contesto, l’idea progettuale proposta da RFI/FSI, già presentata alla Commissione e al Ministero dei
Trasporti, riguarda l’ampliamento dell’ERTMS anche alla rete Off-Ten e l’accelerazione del piano
ERTMS per attrezzare tutta l’infrastruttura ferroviaria italiana (16800 km) entro il 2036, prevedendo
al contempo e in modo coerente la dismissione del sistema nazionale, e quindi il progressivo e coerente
attrezzaggio dei bordi (circa 5000 quelli oggi circolanti), prevedendo che siano messe a disposizione per le
IIFF le risorse necessarie attraverso diverse fonti di finanziamento, CEF, fondi strutturali, fondi nazionali,
fondi privati.
7.3.2 Descrizione degli scenari
Al fine di individuare la migliore modalità di migrazione del sistema ferroviario nel suo complesso (terra +
bordo) verso la tecnologia ERTMS e dimostrare la convenienza economica delle diverse alternative
misurando i benefici e rapportandoli ai costi da sostenere, sono stati individuati tre scenari di analisi che
differiscono rispetto alla durata ed al periodo della migrazione.
Si riporta di seguito la descrizione degli scenari individuati come oggetto dell’analisi:
● Scenario 0 - Obblighi di legge: individuato come baseline dell’analisi. Tale scenario prevede:
o l’estensione del sistema ERTMS all’intera rete TEN-T, in ottemperanza al Regolamento
(UE) N. 1315/2013 ed al NIP 2017. In particolare, l’attrezzaggio dell’intera rete core entro il
2030 ed il completamento della rete comprehensive entro il 2050 per un totale di 10.688 km di
rete;
o la definizione di un piano ad hoc di rinnovo tecnologico della rete, da completare entro il
2035, in coerenza con il progresso tecnologico di RFI. Tale piano prevede
l’improcrastinabile sostituzione per obsolescenza degli apparati di stazione elettromeccanici
con apparati di stazione elettronici (ACC/ACCM) su tutta la rete nazionale. Tale
migrazione tecnologica è tutt’ora in corso;
o la possibilità di dismettere il sistema di Classe B dal 1° gennaio 2027 in coerenza con
quanto definito dal NIP 2017;
o lato sottosistema bordo, l’ipotesi che il parco rotabile circolante con SCMT (5.000 cabine)
sia completamente attrezzato entro il 2035;
o le seguenti ipotesi di attrezzaggio e dismissione della rete, in funzione degli anni del piano,
per far fronte alla migrazione graduale del parco rotabile verso la tecnologia ERTMS:
▪ 2022-2026: tutti i km di rete attrezzati durante questa fase del piano sono realizzati
in doppio attrezzaggio ERTMS sovrapposto con il sistema Classe B nazionale;
▪ 2027-2050: la dismissione del sistema nazionale esistente avviene contestualmente
all’attrezzaggio delle linee in modalità ERTMS alone;
o il rinnovo per obsolescenza del sistema SCMT per i km di rete comprhensive non attrezzati
42 di 115
entro il 2035 (3.723km) e la totalità della rete Off-Ten (4.941 km). In relazione alla rete
regionale (Off-Ten), i costi di rinnovo del sistema SCMT dovranno essere sostenuti due
volte nell’arco temporale d’analisi, non prevedendo per tali km di rete la migrazione al
sistema ERTMS e dovendo, quindi, mantenere in efficienza il sistema nazionale esistente
per l’intero orizzonte temporale;
● Scenario A – Intera rete non accelerato: tale scenario è basato sulle logiche precedentemente
descritte nello scenario 0, rispettando quanto previsto dal Regolamento (UE) N. 1315/2013, dal
NIP e dal processo di rinnovo tecnologico di RFI. In aggiunta, tale scenario prevede una
variazione del perimetro di attrezzaggio, estendendo il sistema ERTMS all’intera rete (15.493 km),
proseguendo anche successivamente al 2050, con l’attrezzaggio delle reti Off-Ten con i sistemi
ERTMS Regional;
● Scenario B - Intera rete accelerato: prevede, nell’ambito di un contesto nazionale normativo ad

hoc:
o il completamento dell’attrezzaggio dell’intera rete TEN e Off-Ten entro il 2036 (15.493
km);
o la dismissione del sistema di classe B contestualmente all’attrezzaggio della rete dal 2022;
o a fronte di incentivi economici con aiuti di stato compatibili per le imprese ferroviarie,
l’adeguamento dei sottosistemi di bordo nel più breve tempo possibile da parte delle IF, in
coerenza con il piano di attrezzaggio dell’infrastruttura.
Su tali basi l’attrezzaggio dell’intera rete potrebbe concludersi con 14 anni di anticipo rispetto quanto
previsto attualmente dal NIP, per un totale di 15.493 km e 5.000 cabine adeguati.
7.3.3 Impatti finanziari valutati
Gli impatti finanziari che la realizzazione del Programma di Investimenti comporta per il gestore
dell’infrastruttura sono suddivisi in due macro categorie:
 costi di investimento:
o costi per l’attrezzaggio della rete con i sistemi di segnalamento ERTMS di livello 2/3;
o costi per il potenziamento tecnologico della rete;
o costi di sovrapposizione e dismissione del sistema nazionale esistente;
o costi interni del personale RFI;
o costi addizionali o imprevisti;
 costi di gestione:
o costi di manutenzione ordinaria;
o costi di gestione rallentamenti, interruzioni ed emergenze
o costi per il personale dedicato al controllo della rete;
o costi per i rinnovi dei sistemi sulla rete.
La stessa analisi è sviluppata dal punto di vista delle imprese ferroviarie, considerando anche in questo caso
la variazione degli impatti finanziari che la realizzazione del Programma di Investimenti comporta sulla
gestione aziendale:
 costi di investimento:
o costi per attrezzaggio del sottosistema di bordo;
 costi di manutenzione:
o costi di manutenzione ordinaria.
Per sfruttare appieno le potenzialità offerte dalle applicazioni ERTMS livello 2/3 è necessario che il Piano di
implementazione ERTMS sia coordinato con il potenziamento e l’estensione della rete GSM-R e della rete
di telecomunicazioni che ne rappresenterà la sua evoluzione tecnologica nel corso del prossimo decennio,
43 di 115
con il piano tecnologico di realizzazione del Sistema di Comando e Controllo Multistazione (SCCM) per
l’adeguamento delle linee non telecomandate e l’adeguamento per l’interfaccia con ACCM ed ERTMS, e
con il piano di ammodernamento dei circa 1.460 apparati centrali di vecchia generazione (ACEI, ACE; …)
con i moderni apparati a tecnologia elettronica (ACC, ACCM), in grado di controllare contemporaneamente
anche più impianti di stazione e le relative tratte di blocco. In particolare, nel programma di investimenti
oggetto di analisi risulta inclusa la realizzazione di 1.403 impianti.
Si precisa che, in coerenza con il progresso tecnologico di RFI, la sostituzione per obsolescenza degli
apparati di stazione elettromeccanici con apparati di stazione elettronici (ACC/ACCM) è programmata su
tutta la rete indipendentemente dal perimetro di estensione della rete implementata con la tecnologia
ERTMS.
7.3.4 Risultati Analisi Socio-economica quantitativa
Dal risultato dei confronti tra gli scenari, si evince che l’attrezzaggio dell’intera rete nazionale presenta
vantaggi consistenti se realizzato secondo le tempistiche dello scenario B (scenario accelerato), assicurando
un VAN differenziale di realizzazione del programma, rispetto allo scenario inerziale, positivo di circa 3
miliardi di euro.
Lo scenario accelerato, infatti, risulta più vantaggioso in termini finanziari - essendo connesso a costi
d’investimento e di gestione inferiori allo scenario inerziale - come economici, e permette di anticipare di 14
anni i benefici in termini di sicurezza ed adeguamento al quadro normativo imposto da ANSF,
miglioramento delle performance, affidabilità e puntualità garantiti dall’implementazione di ERTMS.
7.3.5 Ulteriori benefici
Come indicato nel § 5.2.1, il sistema ERTMS garantisce ricadute anche in termini di incremento della
sicurezza che non sono state considerate nell’analisi quantitativa.
Inoltre l’accelerazione dell’implementazione del sistema ERTMS si basa sulla sincronizzazione degli
interventi di installazione delle tecnologie con il piano di ammodernamento degli apparati centrali.
La definizione di un piano che coordina entrambe le suddette attività permette non solo di abbattere i costi
di investimento, ma allo stesso tempo di efficientare il processo d’installazione delle tecnologie.
L’azione coordinata definita dal piano permetterà di includere tutti gli interventi necessari alla realizzazione
ed al funzionamento del sistema di protezione della marcia ERTMS, evitando rallentamenti imputabili alla
mancata implementazione di interventi propedeutici e garantendo maggiormente le tempistiche di Messa in
Servizio delle linee.
Questo permetterebbe al gestore dell’infrastruttura di richiedere e soprattutto mantenere più facilmente i
finanziamenti compresi nel Connecting Europe Facility (CEF), il programma dell’Unione Europea destinato
a completare le reti transeuropee nei settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni.
44 di 115
8 Attività ERTMS in fase realizzativa: stato di avanzamento
Si rappresenta che le circostanze eccezionali dovute all’emergenza sanitaria COVID-19 hanno avuto forti
ripercussioni su tutti gli investimenti in fase realizzativa e costituiscono motivazione comune di slittamento degli
stessi, avendo procurato nella maggior parte dei progetti in corso un ritardo dei piani di lavoro di 6 mesi/1 anno.
A tal proposito si evidenzia anche che con nota Ref. Ares(2020)3101743 - 15/06/2020, la Commissione/DG
MOVE ha previsto misure riguardanti i progetti cofinanziati dal programma CEF 2014-2020 che hanno subito
ritardi a seguito di circostanze eccezionali dovute all’emergenza sanitaria COVID-19. In particolare, come indicato
nella comunicazione si evidenza che la data di fine del programma CEF Transport 2014-2020 è posticipata dal 31
dicembre 2023 (nota Ares 7094360 del 13 dicembre 2018) al 31 dicembre 2024.
8.1 Stato di attuazione del NIP 2017
8.1.1 Linea Direttissima Firenze Roma
Il piano di adeguamento tecnologico secondo gli standard AV/AC della linea DD è finalizzato a creare le
condizioni per:
 il miglioramento qualitativo e quantitativo dei servizi, attraverso l’incremento dei livelli

prestazionali consentiti dal sistema e l’efficientamento complessivo dell’asset circolazione;
 il miglioramento della gestione della circolazione sull’intera Direttrice AV Milano Roma, sia in
situazioni di normale esercizio che di degrado, attraverso funzionalità evolute di gestione della
circolazione concentrate in un unico Posto Centrale Bologna.
Per il raggiungimento di tali obiettivi sarà quindi previsto l’adeguamento del sistema di segnalamento della linea
Firenze – Roma DD agli standard ETCS delle altre linee AV, in particolare ERTMS L2 BL 2.3.0d.
Nel corso del Progetto sono state rimodulate le Fasi di attivazione, a partire da nord verso sud, per consentire
attività di manutenzione straordinaria prioritarie nell’ambito della Direzione Produzione Territoriale di Roma.
L’implementazione avverrà in 3 fasi e contestualmente all’attivazione di ciascuna fase verrà eliminato il Sistema
Classe B (SCMT) attualmente presente, così da permettere la circolazione ai soli treni attrezzati con SSB ETCS:
Fase 1 (Rovezzano (e)– Arezzo Sud (e) 64 km) – 2020

Fase 2 (Arezzo Sud (i) – Orvieto Sud (e) 85 km) – 2022
Fase 3 (Orvieto Sud (i) – Settebagni (e) 88 km) – 2023
NPP Descrizione NPP C.U.P.

1848 Upgrading tecnologico DD Firenze-Roma J44H14000090005
Linea Descrizione Attività Livello Baseline Stato MIS

ETCS
DD.ma Applicazione di ETCS, GSM-R, ACCM, L2 BL2 Appalto Per fasi
FI-RM SCCM, RTB, nuovo sistema di assegnato 2020/2023
alimentazione impianti. Dismissione ad Hitachi
SCMT. attualment
e in fase
di
realizzazio
ne.
45 di 115
Tabella 4. Stato di avanzamento intervento ERTMS sulla DD
La scelta dell’utilizzo del sistema ETCS Livello 2 senza sistema SCMT anche sulla linea DD Firenze Roma è
coerente con quanto già in esercizio sulle altre tratte AV in esercizio ed è stata fatta dopo un’analisi costi benefici
condotta da apposita Task Force di RFI. Le principali motivazioni sono state:
a) Omogeneità gestionale. L’omogeneità gestionale che il Sistema ERTMS/ETCS livello 2 offre

attraverso la centralizzazione in un unico posto centrale a Bologna per la gestione unificata della tratta
AV/AC Milano - Roma, non realizzabile per un traffico eterogeneo ETCS - SCMT con sistema SCMT e
Blocco Automatico a correnti codificate con segnali luminosi laterali, sovrapposto.
b) Massimizzazione Funzionalità. L’utilizzo pieno delle funzionalità del sistema ERTMS/ETCS è
solamente realizzabile senza la coesistenza del sistema SCMT. Ad esempio uso della massima flessibilità
in caso di degrado della circolazione o perturbazione della circolazione, capacità, velocità, funzionalità
come la gestione delle Track condition, unica normativa, ecc... Funzionalità queste rese necessarie per una
crescente domanda e quindi offerta di servizi diversificati su una tratta fondamentale per la rete di RFI
come la linea DD FI - RM. I vantaggi sono quantificabili in maggiori guadagni per le tracce offerte lato
Gestore ma anche per la maggior e miglior offerta commerciale lato Imprese ferroviarie che si sono rese
disponibili a tal fine all’upgrading ad ERTMS di tutta la tipologia delle flotte qui circolanti. Un esempio di
massimizzazione delle funzionalità’, è stata l’esigenza nella stazione di Bologna AV (stazione con due
binari di corsa e sole due precedenze) attrezzata con il solo ETCS Livello 2, di avere più itinerari
disponibili contemporaneamente. Senza l’SCMT sovrapposto, il sistema di segnalamento di stazione e
l’ETCS L2 opportunamente configurati, hanno consentito ciò rendendo possibile un’offerta di quattro
tracce in più con un guadagno di 15M€ annuali per RFI e in modo equivalente per le IIFF grazie alle
nuove soluzioni commerciali possibili. Sebbene nel documento trasmesso non sono stati presi in
considerazione i guadagni economici derivanti dall’aumento di performance, questi potrebbero tuttavia
diventare, con un parco rotabili omogeneamente attrezzati con ERTMS, realmente rilevanti per RFI ma
anche per le IIFF come nuove offerte commerciali possibili.
c) Riduzione dei costi di proprietà dell’ERTMS. Quando si parla di SCMT ovvero di uno dei Classe B
previsti dalle STI per l’Italia, prendendo la DD Roma-Firenze come esempio, la totalità dei dispositivi
hardware e software che lo compongono (per entrambe le direzioni di marcia linea a doppio binario e in
modalità banalizzata) previsti mediamente a km sono:
A. 10/km boe fisse e relativi telegrammi SCMT

B. 2/km boe commutabili e relativi telegrammi SCMT,
C. 4km/km cavi
D. 2/km encoder,
E. 2 Garitte/km per Blocco Automatico a Correnti codificate
F. 2/km circuiti di binario a correnti codificate
G. 2/km rilevatori di squilibrio,
H. 8/km giunti meccanici e relativi dispositivi diagnostici,
I. 2/km casse induttive,
J. 4/km segnali luminosi
K. 8/km Dispositivi e stanti per Cartellonistica
L. 0,15/km siti radio GSM-R;
Mentre per ETCS L2 in configurazione media per le tratte AV/AC o convenzionale, vanno intesi:
M. 12/km Boe fisse (possibile utilizzo dello stesso hardware di SCMT ma con differente
telegramma ETCS)
N. 0,004/km Radio Block Center
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O. 2/km Circuiti di binario ad audiofrequenza o normali circuiti di binario o testate Blocco

Conta assi
P. 0,25/km siti radio GSM-R (sono le medesime usate anche dal sistema SCMT con altre
antenne dedicate al ETCS per maggiore disponibilità di segnale su linee con
v>200km/h)
Q. 4/km Stanti per cartellonistica dei Marker Board ETCS
d) Risparmio dei costi per contestuale dismissione di SCMT
8.1.2 Linea AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi
Il progetto prevede la costruzione di 53 km di nuova linea (oltre le interconnessioni), di cui 37 km in galleria. Ad

oggi sono in realizzazione tutti i 6 lotti costruttivi.
Il Terzo Valico dei Giovi, fa parte del Corridoio “core” Reno-Alpi, collega Tortona a Genova (lato nord bivio
Tortona e piana di Novi Ligure – lato sud bivio Fegino e interconnessione Voltri) e sarà attrezzato con ERTMS
L2 senza sistema di segnalamento nazionale.
Si tratta di una linea core merci e passeggeri, con una velocità massima di 250Km/h ed il cui progetto è stato
ottimizzato per rispondere adeguatamente alle esigenze dei traffici merci.
Figura 7 – Terzo valico
Linea Descrizione Attività Livello Baseline Stato MIS

ETCS
Terzo Nuova linea AV/AC Milano-Genova: L2 3 (*) In 2025(**)
Valico Terzo Valico dei Giovi costruzione
dei Giovi
Tabella 5. Stato di avanzamento intervento ERTMS sul Terzo Valico
Il Terzo Valico consentirà di aumentare in maniera significativa l’offerta di trasporto, migliorando i collegamenti
ferroviari fra il sistema portuale di Genova e il Nord del Paese, il Centro e Nord Europa (Rotterdam, Anversa).
(*) Il Comitato di Valutazione Investimenti di RFI nella seduta del 14.11.2017, ha concordato nell’adozione della baseline 3 per
47 di 115
l’attrezzaggio ERTMS sulle tratte AV/AC Terzo Valico dei Giovi, Brescia-Verona e Verona-Vicenza al fine di rendere
omogenee con la baseline 3 tutte le tratte facenti parte, rispettivamente, del Corridoio Rotterdam - Genova e Mediterraneo.
(**) La riprogrammazione della data di attivazione del progetto al 2025 è conseguente alla sottoscrizione dell’Accordo Conciliativo
tra RFI e COCIV in data 26/06/2020 per effetto della Variante di interconnessione di Novi Ligure autorizzata con delibera
CIPE n° 82/2017 ed altre varianti richieste da RFI, nonché degli impatti temporali sui lavori a seguito dell’emergenza sanitaria
COVID-19.
8.1.3 Corridoio Reno-Alpi/ex Corridoio A linee del “Breakthrough Program”
Con riferimento alle prime tratte del Corridoio Reno – Alpi, per rispettare l’impegno del Breakthrough Program, è
previsto l’attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (la dismissione di SCMT su queste linee avverrà
secondo la pianificazione prevista dal Piano (vedi § 9.2)).
Di seguito sono riportate le date di attivazione aggiornate alla data di emissione del presente documento con le
motivazioni principali dei ritardi maturati.

1589 Corridoio ERTMS "A" J87I10000920001
1525 ERTMS linee di confine J87I07000000001
Linea Descrizione Interlocking Livello ETCS BL Stato MIS

Attività
Iselle- Attrezzaggio Tradizionale. L1 Limited 3 Attivata (25.10.2018) 2018
Domodossola/ ERTMS Segnali e Supervision +
Domo II sovrapposto a ad regolamento euroloop
(RALP) Eurozub ed circolazione
EuroSignum svizzeri
Pino Tronzano - Attrezzaggio Tradizionali/A L1 Limited 3 Attivata (20.12.2019) 2019
Luino ERTMS CC. Supervision +
(non core/ex sovrapposto ad Segnali e euroloop
Corridoio A) Eurozub ed regolamento
EuroSignum. circolazione
svizzeri
Domodossola- Attrezzaggio Tradizionale L1 + RI (RIU 3 Attivata (31.01.2020) 2020
Borgomanero – ERTMS Multistazione)
Novara sovrapposto a
(non core/ex SCMT.
Corridoio A)
Milano Attrezzaggio ACCM e L2 (le stazioni di 3 In realizzazione 2023
Smistamento e ERTMS tradizionale Milano Centrale,
Milano Centrale sovrapposto a Milano
–Chiasso SCMT. Lambrate, e
(RALP)1 Milano
Smistamento
saranno
realizzate in L1
+RI)2
Milano Attrezzaggio ACCM e L2 3 In realizzazione 2023

Smistamento – ERTMS tradizionale
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Linea Descrizione Interlocking Livello ETCS BL Stato MIS

Attività
Milano sovrapposto a
Rogoredo SCMT.
Milano Attrezzaggio ACCM in L2 3 In realizzazione 2025
Rogoredo – ERTMS realizzazione
Tortona – sovrapposto a (con
Genova2 SCMT. internalizzazio
(RALP) ne)
Tabella 6. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Reno-Alpi
(1) Le lavorazioni sono soggette a ritardi connessi agli slittamenti registrati nella realizzazione del PP-ACC di Monza e del PP-ACC di Turro,
a causa principalmente di ritrovamenti archeologici durante le fasi di scavo e della riprogrammazione dell’intervento di abbassamento della sede
ferroviaria nella tratta Monza-Sesto S.Giovanni propedeutico all’attivazione.
(2) La riprogrammazione dei lavori del Terzo Valico e degli altri interventi di potenziamento infrastrutturale (quadruplicamento Milano-Pavia,
velocizzazione tratta Rogoredo-Tortona, PRG Tortona), comporta interferenze con l’attrezzaggio della tratta Tortona Mignanego tali da renderne
incompatibile il completamento entro il 2024. Di conseguenza il collegamento da Tortona a Genova con ERTMS sarà realizzato direttamente sul
percorso (core) del Terzo Valico prevedendo l’attrezzaggio ERTMS L2 in sovrapposizione nei tratti Tortona – Rivalta (ingresso/uscita lato Nord
del Terzo Valico) e Bivio Corvi – Genova Voltri (ingresso/uscita lato Sud del Terzo Valico). Per la tratta Tortona – Genova via Mignanego al
momento è previsto l’attrezzaggio con ERTMS L2 stand alone nel 2031 secondo la programmazione prevista dal Piano Accelerato.
8.1.4 Corridoio Mediterraneo /ex Corridoio D del “Breakthrough Program”
Con riferimento alle prime tratte del Corridoio Mediterraneo, per rispettare l’impegno del Breakthrough Program,
è previsto l’attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (la dismissione di SCMT su queste linee avverrà

1590 Corridoio ERTMS "D" J87I09000000001
Linea/Stazioni Descrizione Interlocking Livello ETCS BL Stato MIS

Attività
Novara Padova Attrezzaggio ACCM in L2 (la stazione di Milano 3 In 2022
(MED) ERTMS realizzazione Certosa e di Milano realizzazione
sovrapposto a (progetto Lambrate, la sotto tratta
SCMT. Torino- Sommacampagna – Verona
Padova) P.N. e la stazione di Vicenza
saranno realizzate con L1
+RI)
Novara Centrale – Attrezzaggio Tradizionale L1 + RI 3 Attivata 2020
Novara Boschetto ERTMS (31.01.2020)
sovrapposto a
SCMT.
Padova Centrale – Attrezzaggio ACCM (di L2 3 In 2023
Padova Interporto ERTMS futura realizzazione
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Attività
(MED) sovrapposto a realizzazione)
SCMT.
Vicenza – Attrezzaggio Tradizionali/A L1 + RI (RIU Multistazione) 3 In 2022
Trieste/Villa ERTMS CC realizzazione
Opicina sovrapposto a
(MED + tratta non SCMT.
core)
Padova – Venezia Attrezzaggio ACCM (di L2 3 In 2023
(MED) ERTMS futura realizzazione
sovrapposto a realizzazione)
SCMT.
Tabella 7. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Mediterraneo
8.1.5 Corridoio Scandinavo-Mediterraneo /ex Corridoio B del “Breakthrough Program”
Con riferimento alle prime tratte del Corridoio Scandinavo - Mediterraneo, per rispettare l’impegno del
Breakthrough Program, è previsto l’attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (la dismissione di SCMT

Attività
Brennero-Verona Attrezzaggio ACCM in L2 (le stazioni di Brennero 3 In realizzazione 2023
Parona ERTMS realizzazione (con e Bolzano saranno
(SCAN MED) sovrapposto a progetto di realizzate rispettivamente
SCMT. internalizzazione di in L1 Limited Supervision
DTP)+modifiche ad e L1 +RI)
impianti tradizionali
e ACC
Verona Parona – Attrezzaggio Tradizionale L1+RI (RIU 3 In realizzazione 2023

Quadrante ERTMS Multistazione)
Europa1 sovrapposto a
SCMT.
Tabella 8. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo
(1) La tempistica è stata allineata alla data di attivazione della tratta Brennero – Verona Parona
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8.1.6 Migrazione di linee e stazioni da ERTMS Livello 1 ad ERTMS Livello 2
Per quanto riguarda l’attrezzaggio con il Livello 1 ERTMS, si precisa che tutte le applicazioni previste sono da
considerarsi sempre soluzioni transitorie in attesa di upgrading tecnologici di stazione o di tratta (come specificato
al punto 3 della nota Rif. [46]). In particolare, si estraggono dal Piano Accelerato (la successiva Tabella 17) e si
elencano nella tabella di seguito, le linee attrezzate in prima fase con ERTMS di Livello 1 e l’anno relativo di
passaggio delle stesse al Livello 2 stand alone, e per completezza, si elencano analogamente, gli upgrading delle
singole stazioni attrezzate in L1.
Linee Livello ERTMS Anno di upgrading da ERTMS

Liv. 1 al Liv.2 stand alone
Novara - Novara Boschetto ( Torino ) L1 RI 2027
Nodo di Verona LI RI 2028/2029
Bivio D'aurisina - Villa Opicina - Confine Di Stato L1 RI 2029
Ronchi dei Legionari Sud - Ronchi dei Legionari L1 RI 2029
Nord
Vignale - Novara L1 RI 2030
Iselle - Domodossola L1 Limited 2031
Supervision
Pino Tronzano - Luino L1 Limited 2031
Supervision
Vicenza – Castelfranco V. - Treviso L1 RI 2031
Portogruaro - Cervignano - Trieste L1 RI 2034
Vignale - Domodossola L1 RI 2035
Novara - Novara Boschetto ( Milano ) L1 RI 2035
Treviso – Portogruaro - Caorle L1 RI 2035
Nodo di Trieste L1 RI 2035
Stazioni Livello ERTMS Anno di upgrading da ERTMS
Liv. 1 al Liv.2 stand alone
Chiasso L1 Limited 2027
Supervision
Ventimiglia L1 Limited 2027
Supervision
Milano Centrale L1 RI 2027
Milano Lambrate L1 RI 2027
Milano Smistamento L1 RI 2027
Milano Certosa L1 RI 2027
Brennero L1 Limited 2030
Supervision
Bolzano L1 RI 2030
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8.1.7 ERTMS HD (High Density) nei nodi Urbani
Questa applicazione prevede la realizzazione in sovrapposizione a SCMT del sistema HD ERTMS, in particolare
la configurazione dell’ETCS di Livello 2 con funzioni di Livello 3 (integrità treno con blocco fisso) secondo la STI
CCS 2016, con l’obiettivo di un aumento della capacità e della flessibilità del traffico.
Si fa presente che l’applicazione ERTMS HD rappresenta una possibile configurazione del ERTMS da applicarsi
su alcune tratte del nodo in funzione dalla domanda di esercizio.
I primi nodi urbani ad essere attrezzati, nell’ambito del Breakthrough program, saranno Firenze, Roma e Milano;
la configurazione ERTMS HD potrà poi essere diffusa, in modo incrementale e funzionale all’esercizio, su altre
tratte dei nodi principali della rete.
Il programma prevede il contestuale adeguamento del materiale rotabile (sia usato per il traffico regionale che per
quello ad Alta velocità) per poter sfruttare le potenzialità di HD ERTMS presente sulle linee.
Sito KM Attrezzaggio ERTMS Stato MIS

Livello Baseline
Firenze 34 L2/L3 3 In realizzazione Per Fasi
Firenze Rifredi-Firenze Statuto-Firenze Campo (+SCMT) 2022-24
di Marte-PM Rovezzano (LL e DD);
Firenze SMN- Firenze Statuto;
Firenze SMN–Firenze Campo di Marte;
Firenze SMN- Firenze Castello;
Roma 50 L2/L3 3 In realizzazione Per Fasi
Roma Tiburtina-Roma Ostiense-Cesano; (+SCMT) 2022-24
Ciampino-Roma Termini
Milano 7,6 L2/L3 3 In realizzazione Per Fasi
Milano Porta Garibaldi-Milano Greco Pirelli; (+SCMT) 2022-24
Bivio Mirabello-Milano Lambrate
Torino 18 L2/L3 3 Da avviare (**) Oltre il 2026
Venezia 16,8 L2/L3 3 Da avviare(**) Oltre il 2026
Bologna In corso di L2/L3 3 Da avviare (**) Oltre il 2026
definizione
Napoli 19,5 L2/L3 3 Da avviare(**) Oltre il 2026
Bari In corso di L2/L3 3 Da avviare(**) Oltre il 2026
definizione
Genova In corso di L2/L3 3 Da avviare(**) Oltre il 2026
definizione
Tabella 9. Stato di avanzamento interventi ERTMS HD
(**) Manca il finanziamento

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8.1.8 ERTMS su nuovi collegamenti ed altre linee AV/AC
Nella tabella seguente sono elencati i nuovi collegamenti e le altre linee AV/AC finanziati per almeno un
lotto funzionale (esclusi gli interventi di raddoppi, varianti o quadruplicamenti connessi a linee
convenzionali esistenti la cui pianificazione è considerata nel Piano Accelerato ERTMS di cui alla Tabella
17).
La programmazione delle opere complete o di loro fasi funzionali sono derivate dal Piano Commerciale
della Rete RFI attualmente vigente.
Corridoio Core, Attrezzaggio ERTMS

MIS
Tratta di Riferimento Nuovo collegamento Km linee Core o non
ERTMS
core
Baselin
Livello
e
Palermo – Catania - Nuovo collegamento Palermo – Catania:
156 SCANMED L2 stand alone 3 1 fase 2026
Messina Tratta Lercara - Bicocca
Galleria di Base del Brennero (BBT) 55 SCANMED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Accesso al Brennero: tratta Fortezza-Ponte
Verona-Brennero 25 SCANMED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Gardena
Accesso al Brennero: circonvallazione di
14 SCANMED L2 stand alone 3 2026
Trento
Linea AV/AC Brescia - Verona:
6 MED L2 + SCMT 3 Oltre il 2026
quadruplicamento Brescia - Brescia Est
Linea AV/AC Brescia - Verona: tratta
73 MED L2 stand alone 3 2026
Brescia Est – Verona
Linea AV/AC Verona - Padova: tratta
Milano-Venezia
Verona – Vicenza
50,4 MED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Linea AV/AC Verona - Padova:
attraversamento Vicenza
Linea AV/AC Verona - Padova: tratta
26 MED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Vicenza-Padova
Itinerario AV/AC Napoli – Bari: tratta Apice
Napoli-Bari 60 SCANMED L2 stand alone 3 1 fase 2027
-Cervaro
Nodo di Firenze Passante AV Firenze 7 SCANMED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Torino-Lione Torino - Lione nuova linea 64,4 MED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Milano-Genova Terzo Valico dei Giovi 53 RALP L2 stand alone 3 2025
Salerno-Reggio Calabria Itinerario AV/AC Salerno-Reggio Calabria 440 SCANMED L2 stand alone 3 Oltre il 2026
Metropolitana di Completamento metropolitana di Salerno:

9 off-ten L2 stand alone 3 2026
Salerno tratta stadio Arechi-Pontecagnano Aeroporto
Completamento anello ferroviario di Roma
Nodo di Roma 17 off-ten L2 stand alone 3 Oltre il 2026
(cintura nord)
Collegamento
Collegamento ferroviario aeroporto di
ferroviario aeroporto di 2 Off-ten L2 stand alone 3 2026
Trapani
Trapani
Collegamento
ferroviario aeroporto di Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia 6.8 off-ten L2 stand alone 3 2026
Olbia
Collegamento
Collegamento ferroviario aeroporto di
ferroviario aeroporto di 8 Globale L2+SCMT 3 2025
Venezia
Venezia
Tabella 10. ERTMS su nuovi collegamenti ed altre linee della rete AV
(1) In affiancamento a linea storica attrezzata con ERTMS sovrapposto ad SCMT

(2) In prosecuzione della linea del Padova-Venezia attrezzata con ERTMS sovrapposto ad SCMT
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8.2 Adeguamento Linee AV/AC esistenti alla Baseline 3
Gli adeguamenti alla Baseline 3 delle linee AV/AC esistenti (eccetto la Roma-Napoli AV già finanziata ed in corso
di upgrading), dovrebbero essere realizzati auspicabilmente non oltre l’attrezzaggio ERTMS (stand alone) della
linea storica affiancata (o di una sua prima fase), allo scopo di favorire l’omogeneità gestionale delle interfacce fra
linea AV e linea storica realizzando un unico sistema ERTMS con la stessa baseline. Di conseguenza sono state
ipotizzate le pianificazioni indicate nella tabella seguente, che potrebbero subire delle anticipazioni in relazione alle
esigenze di manutenzione.
Attrezzaggio ERTMS
INTERVENTI DI ADEGUAMENTO LINEE AV/AC ALLA MIS
Km Corridoio Core
BASELINE 3 Baseline 3
Livello Baseline
Napoli – Roma AV/AC 205 SCANMED L2 stand alone 3 2026
Milano – Torino AV/AC 125 MED L2 stand alone 3 2026
Treviglio – Brescia AV/AC 39,6 MED L2 stand alone 3 2027
Roma – Firenze AV/AC 1 237 SCANMED L2 stand alone 3 2027
Firenze – Bologna AV/AC 78,5 SCANMED L2 stand alone 3 2027
Bologna – Milano AV/AC 182 Rete core L2 stand alone 3 2027
Tabella 11. Adeguamento Linee AV/AC esistenti alla Baseline 3
(1) Attrezzaggio ERTMS in completamento, attualmente solo 64km sono attivati in ERTMS L2 stand alone baseline 2 (vedi§ 8.1.1)
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8.3 Sperimentazione sistema Satellitare e TLC pubbliche per l’ERTMS
A partire dall’avvenuta operatività del sistema Europeo Galileo, il processo di introduzione del sistema di
localizzazione satellitare per il segnalamento ferroviario sta avvenendo per passi successivi.
Nella seguente figura è rappresentato lo stato dei progetti satellitari programmati:
Figura 8. Programma Satellitare
Nel 2015 si è concluso il progetto 3InSat finanziato dall’ Agenzia Spaziale Europea (ESA, European Space
Agency), che prevedeva lo sviluppo ed i test della tecnologia satellitare nonché l’uso di portanti pubbliche
differenti dal GSM-R per la comunicazione terra treno dei dati di segnalamento.
Questo progetto è stato propedeutico al progetto successivo ERSAT EAV (ERTMS + SATELLITARE
Enabling Application Validation), co-finanziato dalla GSA (European Global Navigation Satellite Systems
Agency). Il progetto è consistito nell’utilizzo della tecnologia satellitare a servizio del sistema ERTMS/ETCS, con
comunicazione radio terra-bordo per mezzo delle reti pubbliche e sfruttando il concetto di Balise Virtuale (minori
investimenti per installazione e manutenzione poiché le attuali boe utilizzate lungo la linea ferroviaria sono
sostituite con boe “virtuali” gestite dal ricevitore satellitare).
Il sito della sperimentazione è stato localizzato in Sardegna, sulla tratta ferroviaria a doppio binario di circa 50km
tra 'Cagliari - San Gavino', che permette lo svolgimento di corse prove in ombra all’esercizio commerciale.
Il sito si è avvalso di due treni Aln 668 – 3114/3136, equipaggiati con la piattaforma ERTMS integrato con un
sistema di localizzazione satellitare e le TLC pubbliche per la comunicazione terra-treno, mentre a terra è stato
installato il Radio Block Centre (RBC) e gli altri apparati necessari per operare nella piena configurazione prevista
dallo standard ERTMS in uno scenario operativo.
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Figura 9. Architettura ErSAT
La sperimentazione ha rivelato che questa è una buona soluzione per aumentare la capacità delle linee
regionali a scarso traffico, incrementando gli standard di sicurezza e regolarità del traffico ferroviario,
riducendo i costi di investimento e quelli di gestione.
In particolare si sintetizzano qui di seguito tutti i vantaggi ottenibili:

1. Riduzione dei costi di investimento (CAPEX) e dei costi di manutenzione (OPEX) per la
semplificazione delle infrastrutture tecnologiche;
2. Garantire un livello standard della sicurezza ferroviaria europea (SIL4);
3. Maggiore sicurezza e capacità delle reti di trasporto attraverso l’applicazione del blocco mobile su linee
secondarie;
4. Modernizzare il sistema di segnalamento a costi più bassi per garantire la sostenibilità;
5. Garantire l'interoperabilità della flotta;
6. Impatto minimo sull’attuale normativa per il PdC e DCO
7. Esercizio con l’applicazione satellitare integrata in ETCS L2.
Il progetto rappresenta tra l’altro, un primo passo per una graduale rimozione della tecnologia di terra in vista
della realizzazione di ERTMS livello 3 con “blocco mobile”.
L’evoluzione di ERSAT EAV è stato ERSAT GGC (ERSAT Galileo Game Changer), che è stato coordinato
da RFI a livello Europeo, il cui piano di sviluppo prevedeva la certificazione e la messa in servizio
dell’applicazione satellitare. La prima applicazione specifica individuata per l’utilizzo dell’applicazione satellitare è
la linea Novara - Rho (linea elettrificata a doppio binario).
In un’ottica di utilizzare il Satellite come elemento sicuro e certificato per la localizzazione dei treni, RFI è stata
coinvolta in un progetto, DB4Rail (Digital Beamforming for Rail), che consiste nello sviluppo di una
piattaforma digitale adibita al rifiuto di segnali interferenti GNSS, il jamming e lo spoofing/meaconing, grazie
all’implementazione di un’antenna array convenzionale da utilizzare per supportare l’evoluzione dell’LDS
(Location Determination System) basata su GNSS in ERTMS/ETCS.
Un altro progetto in cui RFI è stata coinvolta è Sat4Train, incentrato sulla progettazione, sviluppo e
prototipazione di Multi Link dedicato su una piattaforma di comunicazione (Multi Link Communication Platform:
MLCP), da utilizzare per supportare l’evoluzione prevista del sistema ERTMS. Sat4Train ha lo scopo principale di
sviluppare una piattaforma software dedicata (MLCP) in grado di gestire il servizio i flussi di dati su diverse
tecnologie wireless con un approccio integrato. La piattaforma MLCP fornisce anche un sistema predittivo e
meccanismo cognitivo da utilizzare per scegliere la migliore tecnologia wireless disponibile in un'area specifica, a
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gestire i guasti e poi sostenere i responsabili delle decisioni in caso di emergenza o situazione di recupero. La
piattaforma software MLCP viene quindi convalidata in uno scenario reale attraverso una campagna di test
dedicata in campo.
Il progetto SBS fase 2 (Space Based Services) ha lo scopo di sviluppare e sperimentare sia in laboratorio che
sul campo (linea Novara - Rho), un dimostratore per la certificazione della soluzione ERTMS L2 Regionale con
utilizzo della localizzazione GNSS e servizi di telecomunicazioni IP su reti pubbliche incluse quelle satellitari.
Gate4rail, è un altro progetto sperimentale che ha l’obiettivo di sviluppare una rete di simulazione e verifica geo-
distribuita che colleghi i laboratori europei ERTMS/ETCS con i centri di studio GNSS per valutare le prestazioni
del GNSS nell'ambiente ferroviario.
Un altro progetto sperimentale coordinato da RFI a livello Europeo, è RAILGAP che ha tra gli obiettivi
principali quello di definire e sviluppare una metodologia e un set di strumenti per costruire e mantenere Mappe
Digitali, di elevata accuratezza e precisione, basate sulla post-elaborazione dei dati registrati anche utilizzando treni
commerciali (cioè non solo specifici treni diagnostici/di prova) purché dotati del sistema di misura RAILGAP.
Questo sistema di misura sarà composto da sensori COTS (Commercial Off The Shelf) come ricevitori GNSS (e
relative antenne), videocamere, IMU (Inertial Measurement Unit) e LIDAR (Laser Detection and Ranging). Il
secondo obiettivo di RAILGAP è lo sviluppo di una metodologia e di un set di strumenti per costruire il "Ground
Truth" (cioè dati di riferimento Ground Truth ad alta precisione e alta accuratezza) da utilizzare per eseguire
analisi dettagliate delle prestazioni off-line. La metodologia Ground Truth RAILGAP ha la particolarità di essere
robusta rispetto agli effetti causati da fonti di disturbo ed errore come fenomeni che interessano la propagazione
della radiofrequenza (es. multipath, shadowing, masking), vibrazioni, eventi climatici, ecc. Il requisito innovativo è
che non si richiede installazioni di apparecchiature a terra o modifiche ai sistemi di segnalamento esistenti a terra.
Voliera, un progetto sperimentale in cui RFI è coinvolta ha come scopo l’investigazione di una soluzione multi-
sensore (wheel-sensor, LIDAR, IMU) per le funzioni ferroviarie Odometria, Selettività del Binario e
Posizionamento 3D. Il progetto prevede analisi teorica, verifiche in laboratorio e misure in campo.
Lo stato di avanzamento delle principali sperimentazioni è riportato in Tabella 12.
Sito Descrizione Attività Partner Livello Baseline Stato Fine

ETCS speri
menta
zione
Cagliari - Progetto ERSAT GGC Finanziatore: GSA L2 + 3 Terminata 2019
S.Gavino prevede la certificazione Il fornitore di SCMT +applicaz
dell’applicazione segnalamento e ione
satellitare per train coordinatore è ASTS. satellitare
positioning e I principali partner
trasmissione dati. sono: Ansaldo STS,
Adif, Ineco,
Radiolabs(Università),
Trenitalia, Italcertifer,
Rina, Bureau Veritas,
Ifstarr, Cedex, DLR,
Unife
--- Progetto DB4Rail, Finanziatore: ESA - - Terminata 2021
prevede lo sviluppo di I principali partner
una piattaforma digitale sono:
adibita al rifiuto di Radiolabs, Ansaldo
segnali interferenti STS, Qascom
GNSS, il jamming e lo
spoofing/meaconing
Novara – CCS Regional, prevede Il fornitore è HSTS L2 + 3 In corso 2023
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Rho la messa in servizio SCMT +applicaz

dell’applicazione ione
satellitare per train satellitare
positioning e
trasmissione dati
Tabella 12. Stato di avanzamento interventi ERTMS con sistema satellitare

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8.4 Applicazioni ERTMS su linee regionali
RFI ha avviato una collaborazione con due partner industriali per lo svolgimento dell’analisi del rischio e la
specificazione dell’applicazione del sistema ERTMS L3, integrato con ACCM e sistema di Supervisione, nel
contesto “regionale” della propria rete (§ 5.3.4).
Il progetto prevede anche l’indagine sull’utilizzo del sistema di trasmissione radio pubblico.
Lo stato di avanzamento delle suddette attività sperimentali è riportato in Tabella 13.
Attività di sviluppo simili su trial site diversi sono in fase di avvio anche con altri fornitori che ne hanno
manifestato interesse.
Linea Descrizione Attività Interlo Livello Baseli Stato Fine

cking ETCS ne sperim
entazio
ne
Avezzano- Applicazione di ETCS L3, integrato con ACCM L3 3 Svolta attività di 2020
Roccasecca ACCM e sistema di Supervisione, su (da prove in campo per
(prime 3 linea a semplice binario. introdurr verifica della
stazioni) Applicazione di ETCS su sistema radio e) fattibilità tecnico
pubblico. normativa e per
Rimozione dei segnali luminosi, dei testare le procedure
pedali PL e dei sistemi di rilevamento di switch on/off
treni in linea. rispetto al sistema
tradizionale.
Emessa prima
versione delle
specifiche (Rif. [1]).
Completata l’Analisi
del Rischio da parte
dell’ OT di RFI con
l’emissione della
relativa RGR.
Novara - Applicazione di ETCS L2/L3, integrato ACCM L2/L3 3 Vedi Tabella 12 2021
Rho con ACCM e sistema di Supervisione, su (da
linea a semplice binario. introdurr
Introduzione tecnologia satellitare e)
Tabella 13. Stato di avanzamento interventi CCS regional
RFI sta svolgendo supporto per l’implementazione di ETCS e del GSM-R su reti di altri gestori quali LFI
(linea Stia – Arezzo – Sinalunga) e STA (linea Merano - Malles).
Lo stato di avanzamento delle suddette attività è riportato in Tabella 14.
Linea Descrizione Attività Interlo Livello Baseline Stato MIS

cking ETCS
La Applicazione di ETCS e GSM-R su linea a ACEI e L2 3 Completata Non
Ferroviaria semplice binario senza segnalamento Bca che Analisi del incluso nei
Italiana: laterale luminoso. evolverà Rischio e fase processi di
Arezzo- Presenza di PL, aree di manovra e in di AMIS di
Stia transizioni SCMT-ETCS. ACCM specificazione RFI
Arezzo- Questo progetto presuppone anche di sistema
Sinalunga l’intervento sull’apparato ACEI di RFI di approvata da
Arezzo (stazione di interconnessione tra USTIF e
59 di 115
rete RFI e RFT) e la ANSF.

riconfigurazione/posa di alcuni PI per la La Gara è stata
gestione delle partenze dei treni ETCS da assegnata al
Arezzo. fornitore ALS
STA Applicazione di ETCS (integrato con ACCM L2+ (con 3 Completata Non
(Strutture ACCM e sistema di supervisione), GSM-R funzional Analisi del incluso nei
Trasporto ed elettrificazione a 25 kV della linea ità di L3 Rischio e di processi di
Alto Merano-Malles a semplice binario. con specificazione AMIS di
Adige): Rimozione dei segnali luminosi, dei pedali blocco di sistema RFI
Merano- PL e dei sistemi di rilevamento treni in virtuale
Malles linea (blocco fisso virtuale in linea). fisso tipo
HD) in
linea
Tabella 14. Stato di avanzamento interventi CCS regional su reti di altri gestori
8.5 Upgrading LABORATORIO per i test di integrazione Terra-Bordo ed ESC Type
In accordo alle politiche promosse da RFI sin dall’inizio dello sviluppo delle applicazioni ETCS sulle linee
AV/AC, ogni nuova Applicazione Generica ETCS di bordo o di terra deve essere verificata a livello di
integrazione di sistema. Questo approccio è stato recentemente confermato nelle Linee Guida per
l’autorizzazione alla messa in servizio del sistema di comando e controllo lungo il corridoio 1 (Rif. [16]) e
nel § 6.5 della nuova TSI CCS (Rif. [5]), che introduce il concetto di test di compatibilità tra SST e SSB e
prevede che la base per la definizione di suddetti test sia costituita dagli scenari funzionali operativi (OTS),
definiti per la certificazione del SST, che devono tener conto delle Engineering Rules adottate.
Nel contesto del processo di verifica della compatibilità tra i sottosistemi di terra e di bordo del sistema di
protezione della marcia di Classe A, disciplinato nel Regolamento UE 2019/776 e nelle Linee Guida alla STI
CCS, è stato stabilito che ogni gestore infrastruttura ha il compito di caratterizzare i propri “ESC Type”
(ETCS System Compatibility) inerenti le linee ERTMS nazionali. Tale caratterizzazione ha luogo definendo
gli “ESC Check”, ovvero una serie di attività di controllo documentale e di test in laboratorio e in campo
necessari al conseguimento degli “ESC IC Statement” e degli “ESC Statement” sulle proprie linee attrezzate
con ERTMS.
Ad oggi, per le linee ERTMS nazionali e sulla base della numerosità delle linee AV/AC, sono stati definiti
da RFI n°14 ESC Type. Apposite strategie sono state mese in atto da RFI in collaborazione con ASSIFER
(attraverso la coordinazione di specifici gruppi di lavoro) al fine di ridurre il numero di ESC Type per le
linee ERTMS nazionali, ma anche di semplificare le procedure e concentrare in un tempo minore le attività
di esecuzione dei check per l’ottenimento degli ESC IC Statement e degli ESC Statement relativi ai singoli
ESC, grazie ad uno sforzo consapevole di ottimizzazione dei test necessari alla verifica di compatibilità.
Una prima armonizzazione degli ESC Type è traguardata alla fine del 2021, e, a tendere, minimizzerà il
numero di ESC Type per singolo fornitore di sottosistema di terra relativamente alla tipologia di
attrezzaggio del Sottosistema Strutturale CCS a terra (BL2, BL3, ecc.) con impatto positivo sulle attività per
la dimostrazione dell’integrazione terra-bordo in condizioni di sicurezza e della ESC e del sistema radio
(RSC), definite nelle Linee Guida ANSFISA.
Inoltre RFI, nell’ambito delle attività per la dimostrazione dell’integrazione terra-bordo in condizioni di
sicurezza e delle verifiche di ESC ed RSC, sta promuovendo l’utilizzo dell’ESC IC Statement associato ad
una Applicazione Generica di Bordo, per riutilizzare il 100% delle attività di Safety Hazard Analysis e test in
laboratorio, riducendo i check necessari all’ottenimento del ESC Statement, a parità di ESC Type, a due sole
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corse di regolarità in campo.
Infine, sempre ai fini di compensazione dei costi e ottimizzazione dei tempi di integrazione, RFI sta
vagliando la possibilità di inserire, in ogni futura gara per la messa in servizio di nuovi CCS di terra,
sinergicamente al piano accelerato, il processo di integrazione terra-bordo in condizioni di sicurezza e di
ESC/RSC per 4 diverse AG associate a diversi sottosistemi di bordo.
Recentemente UNISIG ha anche emesso i documenti Subset 111 e 112 che si prefiggono di fornire una
linea guida sull’organizzazione, le procedure e l’ambiente per svolgere i test di interoperabilità (IOP test) in
laboratorio al fine di migliorare la collaborazione tra fornitori, clienti e NoBo (le dizioni test di
“compatibilità” usata nella STI CCS e test di “interoperabilità/IOP” usata da UNISIG sono da intendersi
come sinonimi).
Per l’esercizio sulle proprie linee ETCS, RFI richiede lo svolgimento della suddetta attività di integrazione
(verifica della compatibilità), mettendo a disposizione un laboratorio ETCS ove sono presenti tutti i SST
ETCS in esercizio ed in fase di certificazione. I fornitori di ogni nuova applicazione generica di SSB
dovranno pertanto stabilire accordi specifici con i fornitori dei SST per svolgere i test di integrazione e dare
evidenza del risultato secondo quanto disciplinato dalle Linee guida per il rilascio delle autorizzazioni
relative a veicoli, tipi di veicolo, sottosistemi strutturali e applicazioni generiche.
L’allestimento dell’upgrading del Laboratorio ERTMS per le linee AV presso i Laboratori di RFI si è
concluso nel 2015, consentendo la propedeutica sperimentazione in laboratorio per l’integrazione Terra
Bordo ai fini dell’attivazione dell’upgrading alla Baseline 2 STI 2016 della tratta AV Roma Napoli (giugno
2016) e l’attivazione del ERTMS Baseline 2 STI 2016 con una nuova applicazione generica ASTS in
occasione della realizzazione della nuova linea AV/AC Treviglio Brescia (dicembre 2016). In seguito il
laboratorio è stato attrezzato con l’installazione di una ulteriore linea, l’architettura di test ETCS BL2
Torino-Milano di nuova concezione (nuovo ACCM al posto degli NVP, nuovo RBC, trasferimento PC a
Milano Greco), del fornitore Ansaldo STS, ed è stata inoltre ripristinato il funzionamento della linea ETCS
BL2 Milano-Bologna (Ansaldo STS) e della linea ETCS BL2 Bologna – Firenze (Alstom). I tre interventi si
sono tutti conclusi nel mese di luglio 2018. Nel 2020 il laboratorio è stato integrato con la linea RM-FI di
nuova concezione, ossia attrezzata con ERTMS ETCS BL2. Nel mese di settembre 2021 si è avuta
l’ulteriore installazione degli apparati di simulazione della linea Novara-Padova attrezzata con ERTMS
ETCS BL3.
A partire dal mese di settembre del 2017 RFI ha coinvolto i fornitori dei simulatori del sistema di controllo
della marcia ERTMS/ETCS in un progetto di standardizzazione dell’interfacciamento fra i vari dispositivi e
sottosistemi (interlocking delle interconnessioni LS-AV, simulatori di linea, simulatori treno eccetera) allo
scopo di agevolare i protocolli di comunicazione nella fase di integrazione fra fornitori differenti e in
particolare l’ingresso di nuovi fornitori di SSB. Dalla fine del 2017 sono arrivate infatti ad RFI numerose
richieste da parte di fornitori di SSB BL3 (oltre ai preesistenti Alstom e Ansaldo STS /Hitachi, i più recenti
Bombardier, Siemens, ECM, AngelStar), per lo svolgimento di test di integrazione in laboratorio per la
certificazione dei loro bordi sulle linee AV/AC di RFI.
Lo stato di avanzamento delle suddette attività presso il laboratorio RFI è riportato in Tabella 15.
Progetto Descrizione Attività Stato MIS

Attrezzaggio Progettazione ed Progettato layout del Alla data di redazione del presente
laboratori di attrezzaggio del laboratorio documento risultano attivate per le
RFI laboratorio per le prove In corso allestimento sessioni di test da laboratorio le
dei sistemi di controllo e cablaggi per macchine seguenti tratte ERTMS-ETCS in
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comando, sulle linee AV, target e simulatori. esercizio: Treviglio-Brescia; Roma-
sui corridoi e sulle tratte Implementata la Napoli; Torino-Milano; Milano-
alta densità ridistribuzione degli spazi Bologna; Bologna-Firenze; Firenze-
per sala macchina ed Roma (‘Direttissima’). Nel 2021 è
operatori test stata installata la linea Novara-
Padova. Ulteriore hardware per
simulatori di linea e di nodo ERTMS
(nodo HD Firenze, Vicenza-Villa
Opicina L1 con RIU) è stato
trasportato ai laboratori ed è in attesa
di messa in funzione.
Attività di Integrazione ERTMS dei Predisposizione del Inizio attività per la fine del 2018,
integrazione nuovi fornitori di SSB BL3 laboratorio e definizione fino a completamento delle attività di
con i SSB che ne hanno fatto aspetti tecnologici integrazione (previsione: fine 2022).
BL3 richiesta (Alstom, ASTS, (interfacciamento) e
Bombardier, Siemens, contrattuali con i fornitori
ECM, MerMec) con le di SSB, logistici
linee AV/AC esistenti e di (calendarizzazione, anche
futuro sviluppo (cfr. fig. 9) rispetto alle norme anti-
contagio per la pandemia da
CoVid-19) e contrattuali
con i fornitori di SSB
Tabella 15. Stato di avanzamento attività ERTMS presso il laboratorio RFI
Con riferimento all’evoluzione dello standard GSM-R, come già indicato al precedente § 6.1, la Baseline 3 –
SRS 3.6.0 definita nelle Specifiche Tecniche di Interoperabilità CCS vigenti (Regolamento 2016/919/EU)
introduce importanti evoluzioni alle modalità di scambio dati ETCS fra sottosistemi di bordo (EVC) e di
terra (RBC, KMS, …) prevedendo l’utilizzo opzionale nel SST e il supporto obbligatorio nel SSB, della
modalità PS (Packet Switched).
Pertanto, presso i laboratori di Portonaccio, RFI ha recentemente avviato con alcuni Fornitori di apparati
GSM-R EDOR (ETCS Data Only Radio) un programma di sperimentazione della prestazione “ETCS
Operation in PS-Mode” con lo scopo di verificare in ambiente controllato, le performance di qualità di
servizio (QoS) offerte dal canale di comunicazione trasmissivo (rete e terminali GSM-R) all’applicazione
ETCS.
I risultati del programma di sperimentazione hanno dimostrato che il Sistema Terra-Treno GSM-R di RFI
in esercizio è già in grado di soddisfare, allo stato attuale, i requisiti prestazionali richiesti dal Subset 093 ver.
3.0.27. Inoltre, implementando le funzionalità SW aggiuntive specificate nelle GSM-R EIRENE FRS 8.0.0
ed SRS 16.0.0 per ‘ETCS Operation in PS Mode’ (p.e. Network Assisted Cell Change, parametrizzazione del
profilo di QoS d’utente per applicazione “ETCS”), le prestazioni del ‘bearer’ GPRS sono ulteriormente
migliorate; in particolare i tempi di cambio cella si sono sensibilmente ridotti, annullando qualsiasi ‘gap’
trasmissivo nella fase transitoria. La sperimentazione ha inoltre evidenziato la piena compatibilità e
coesistenza delle due modalità trasmissive ‘CS Mode’ e ‘PS Mode’, sia sui SSB (EDOR) che sui simulatori
SST.
8.6 Sistema integrato di diagnostica terra – bordo ETCS
RFI si è dotata di un sistema di diagnostica integrata ERTMS indipendente dai fornitori dei sottosistemi,
che, attraverso l’acquisizione dei dati scambiati sulle linee di comunicazione a terra tra gli apparati RBC,
Interlocking, MSC, BSC e BTS, è in grado di decodificare, analizzare e presentare le informazioni transitate.
Una prima applicazione per il treno Diagnostico Diamante è stata realizzata con l’idea di poterla estendere
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alla flotta commerciale degli operatori che attualmente non sono dotati di analoghi sistemi a bordo.
Il sistema “MISTRAL” permette infatti la verifica della logica ETCS/ERTMS e della configurazione di
sistema, consente di analizzare e risolvere in modo oggettivo attraverso algoritmi di interpretazione
automatica dei log file, validi anche ai fini giuridici, eventuali anomalie, sia dal Posto Centrale di controllo
della tratta sia da postazione remota collegata accessibile via web.
I vantaggi consistono sia nell’ausilio per l’attribuzione delle anomalie tra i vari sottosistemi (ETCS
terra/bordo, GSMR), sia nel beneficio in termini di circolazione ferroviaria potendo automaticamente
individuare e quindi risolvere più velocemente le criticità anche su base previsionale.
Lo stato di avanzamento del progetto è riportato in Tabella 16.

MISTRAL Sistema integrato di Attività aggiudicata all’ATI URMET In servizio da Aprile
diagnostica terra – bordo – CWI. 2018
ETCS Ultimata tratta Mi-Bo-Fi
Tabella 16. Stato di avanzamento attività progetto MISTRAL
A corredo del progetto MISTRAL è stata realizzata per le linee AV/AC Torino-Milano-Bologna-Firenze e
Roma-Napoli e Brescia-Treviglio, una raccolta di scenari di test di integrazione ETCS terra-bordo con
associati i relativi log ricavati da corse reali archiviate in Mistral, al fine di agevolare lo sviluppo e
l’omologazione di eventuali nuovi sottosistemi di bordo che volessero operare sulle linee RFI e ridurre il più
possibile le prove in campo.
Tale raccolta di scenari di test prevede a corredo tutte le informazioni necessarie ad una eventuale replica in
laboratorio quali: caratteristiche del piano schematico di linea, telegrammi delle boe, specifiche e requisiti di
riferimento, dati di input e output, tool di facile confronto con dati di log dello scenario di riferimento.
Quanto sopra, anche al fine di dare seguito alla richiesta della STI CCS che richiede la pubblicazione degli
scenari operativi di test (OTS) usati per la messa in servizio di un SST e da adottare per la verifica della
compatibilità tra i sottosistemi di terra e di bordo, è stato pubblicato sul sito della Agenzia Nazionale
Ferroviaria.
È stato esteso l’ambito di copertura del Sistema Mistral a tutta la rete ERTMS AV/AC ed in particolare alle
tratte Milano-Torino, Roma-Napoli, Roma-Firenze, Treviglio-Brescia.
È previsto inoltre un nuovo modulo funzionale da appaltare relativamente alla Cyber Security ERTMS e
l’avvio di una procedura per assegnare tramite Accordi Quadro la realizzazione del sistema Mistral sulle
future tratte.
8.7 Attrezzaggio dei mezzi d’opera di RFI con il sistema ERTMS
Con riferimento al Decreto ANSF 4/2012 (Rif. [8]) è richiesto di disporre di mezzi d’opera in grado di
effettuare trasferimenti come treno sulle linee SCMT, SSC e sulle linee AV/AC attrezzate con ERTMS
Livello 2 ed in futuro sui nodi o sulle linee attrezzate esclusivamente con ERTMS.
Il progetto di sviluppo ERTMS sui mezzi d’opera ha come obiettivo il completamento dell’attrezzaggio del
sistema tecnologico di bordo (STB) dei mezzi d’opera di RFI con l’implementazione della funzionalità
ERTMS L2, al fine di poter circolare in regime di treno sulle linee AV/AC in esercizio e sulle linee e sui
nodi di prossima realizzazione.
RFI in data 13/03/2017 ha comunicato una manifestazione di interesse non vincolante verso gli attuali
fornitori di STB di mezzi d’opera, Alstom Ferroviaria, ECM e Mermec, per l’esigenza di upgradare l’SSB
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SSC/SCMT con il sistema ERTMS Livello 2. La soluzione tecnica individuata permetterà quindi di circolare
in regime di treno sia sulle linee attrezzate SSC/SCMT sia sulle linee AV/AC.
In conseguenza dell’incontro è stato deciso di avviare lo sviluppo con tutti e tre i fornitori, con la
predisposizione e valutazione di congruità delle voci di tariffa.
Si precisa che nel frattempo per quanto riguarda il fornitore Mermec vi è stata la cessione del ramo di
azienda per il settore segnalamento nei confronti della società Angelstar.
Rispetto l’iniziale programma di massima del progetto, alcune attività hanno subito uno slittamento per
ulteriori esigenze verificatesi in itinere.
Pertanto il piano delle attività è stato riprogrammato come segue:

- Predisposizione dei documenti tecnici per l’affidamento in appalto delle attività entro il primo
semestre 2022;
- Affidamento dei contratti di appalto entro l’anno 2022;
- Avvio dell’attrezzaggio dei mezzi d’opera sulla base di progetti di serie e richieste di AMIS per le
varie Applicazioni Specifiche (“tipo di veicolo”).
Sono due le categorie di mezzi d’opera che si stima saranno coinvolti nella migrazione verso ERTMS:
1. Upgrade di veicoli esistenti già attrezzati con SSB SSC/SCMT BL3:
Rientrano in questa categoria i Mezzi D’Opera che hanno una vita utile superiore a 15 anni, per il
momento si stima possano essere interessati:
 Nr. 17 Rincalzatrici Plasser Combi 08-275 (AMIS definitiva prot. 8003 del 15/5/2018))
 Nr. 15 Rincalzatrici Matisa B66U (AMIS definitiva prot. 9525 del 11/6/2018)
 Nr. 30 Autoscale Tesmec OCPC400 (AMIS definitiva prot. 1228/2017 del 31/01/2017)
 Nr. 2 Veicoli Diagnostici Plasser EMSAT 100 (AMIS definitiva prot. 7256 del 03/05/2018)
 Nr. 26 Autoscale ad assi di nuova fornitura (Tesmec OCPC600) (in produzione e consegna)
 Nr. 62 Autoscale a carrelli di nuova fornitura (Tesmec OCPD001) (in produzione e consegna)
2. Veicoli di nuova costruzione e/o concezione:

Rientrano in questa categoria i Mezzi D’Opera che sono attualmente in fase di produzione e/o di
prossimo acquisto:
 Nr. 15 Autocarrelli diagnostici per il rilievo dei piazzali, nodi ed interconnessioni, di prossimo
acquisto mediante gara in corso di esecuzione, e la cui fornitura ricade nel piano industriale di
rinnovo della flotta diagnostica.
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9 Il Piano “accelerato” di rinnovamento tecnologico sulla rete RFI guidato dal sistema
ERTMS
L’idea progettuale proposta da RFI/FSI, già presentata alla Commissione e al Ministero dei Trasporti,
riguarda l’ampliamento dell’ERTMS anche alla rete off-TEN e l’accelerazione del piano di
rinnovamento tecnologico della rete guidato dal sistema ERTMS per attrezzare tutta
l’infrastruttura ferroviaria italiana (16800 km) entro il 2036.
Al contempo e in modo coerente si prevede sia la dismissione del sistema nazionale a partire dal 2023 sia il
progressivo attrezzaggio dei bordi (circa 5000 quelli oggi circolanti), ferma restando la disponibilità
verso le IIFF delle risorse necessarie per l’aggiornamento dei veicoli con ERTMS + STM SCMT mediante
diverse fonti di finanziamento quali ad es. CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati. A questo
scopo è stato recentemente emanato il DL 121/2021 che all’art. 3 prevede l’istituzione di un fondo con una
dotazione di 60 milioni di euro, per ciascuno degli anni dal 2022 al 2026, per finanziare gli interventi di
rinnovo o ristrutturazione dei veicoli di serie per l’adeguamento del relativo sottosistema di classe «B» al
sistema ERTMS.
Naturalmente poiché sia possibile implementare il piano è necessaria l’autorizzazione per il gestore
dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente (SCMT o SSC) a partire dal 2022 piuttosto che dal 2026
come attualmente autorizzato dal MIMS.
Il piano accelerato va inteso rivolto al rinnovamento tecnologico dei sistemi di Controllo Comando e
Segnalamento inclusivi non solo del sistema di protezione della marcia ERTMS/ETCS, ma pure degli
apparati (ACC/ACCM) e dei sistemi di supervisione e regolazione della circolazione (SCCM).
L’ “accelerazione” implica che tale rinnovamento tecnologico, iniziato in maniera indipendente per apparati,
sistemi di supervisione e protezione della marcia (anche attraverso il processo di internalizzazione), venga
adesso eseguito in modo coordinato.
In particolare gli interventi sugli apparati centrali devono tener in considerazione:
 le semplificazioni offerte dal radio segnalamento
 la dismissione dei segnali luminosi e la conseguente rimozione del sistema di protezione della
marcia nazionale (SCMT)
Al fine di accelerare la realizzazione del piano di implementazione di ERTMS, i rinnovi inerenti gli apparati
(ACC/ACCM) potranno, se opportuno, essere svincolati da interventi legati al PRG.
Per sfruttare appieno le potenzialità offerte dalle applicazioni ERTMS livello 2/3 è pertanto necessario che
il Piano di implementazione ERTMS sia coordinato anche con il potenziamento e l’estensione del GSM-
R, con il piano di ammodernamento dei circa 1.500 apparati centrali di vecchia generazione (ACEI, ACE;
…) con i moderni Apparati Centrali Computerizzati Multistazione (ACC, ACCM), e con il piano
tecnologico di realizzazione del Sistema di Comando e Controllo Multistazione (SCCM) per
l’adeguamento delle linee non telecomandate e l’adeguamento per l’interfaccia con ACCM ed ERTMS.
In particolare, nel programma di investimento degli Apparati Centrali Computerizzati Multistazione

(ACC/ACCM) possono verificarsi due situazioni distinte:
 ACC/ACCM tradizionali, se l’impianto attualmente è già realizzato o in avanzata fase di

realizzazione;
 ACC/ACCM “ERTMS oriented”, realizzabili nell’ipotesi di implementazione contestuale delle
nuove tecnologie (ACC+ERTMS) e contestuale dismissione dei sistemi di segnalamento nazionali
di classe B. Gli apparati di stazione potrebbero essere così realizzati con logiche “semplificate”
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simili a quelle attualmente adottate sulla rete Alta Velocità (assenza segnalamento laterale luminoso
e ripetizione Segnali Continua) con la conseguente riduzione dei costi di investimento di circa il
30%.
Come anticipato al § 5.3.5, il radio-segnalamento messo a disposizione da ERTMS consente inoltre di

pensare gli apparati secondo una nuova logica (interlocking geometrico) che consenta di ottimizzare il
traffico ed aumentare le prestazioni.
Come noto, dopo le interlocuzioni con le IIFF avute a fine 2019, nel presente Piano (così come nella rev.O)
si tiene conto delle richieste avanzate prevedendo:
- il rinvio dell’implementazione dell’ERTMS a partire dal 2025 sulle linee interessate dal trasporto merci;
- il rinvio dell’implementazione dell’ERTMS a partire dal 2026 nei nodi urbani tranne che per i tratti
necessari a garantire la continuità dei corridoi interoperabili e i tratti su cui è prevista l’implementazione
dell’HD ERTMS dove l’ERTMS sarà realizzato in sovrapposizione al SCMT.
Si precisa in particolare che (come specificato al punto 4 della nota Rif. [46]), lo spostamento di alcuni
attrezzaggi ERTMS nelle sezioni dei nodi di Milano e Verona al 2027 e/o 2029 per evitare la
sovrapposizione a SCMT, non ha impatti sulla continuità dei Corridoi Interoperabili perché le tratte di
ricucitura dei Corridoi saranno realizzate contestualmente alle sezioni dei Corridoi.
L’attrezzaggio accelerato dell’ERTMS è stato pianificato in maniera incrementale secondo il seguente

programma:
 fino al 2022 coincide con il NIP, in quanto sono stati appaltati più di 1200Km di rete
convenzionale (il Breakthrough Program) di cui circa 930km sulla rete centrale, con la modalità di
attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (di cui 165km già attivati e circa 260km da
attivare nel 2022, vedi § 8.1.3, 8.1.4 ed 8.1.5);
 dal 2023 al 2024 si prevede di attrezzare circa 2.200km di rete convenzionale, di cui 1.415 km circa
con la modalità del piano attuale Accelerato ERTMS, con dismissione del sistema SCMT e
contestuale attrezzaggio dei bordi circolanti su quelle tratte e circa 780Km di completamento del
Breakthrough Program con ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (vedi § 8.1.3, 8.1.4 ed 8.1.5);
 dal 2025 al 2036 si prevede di attrezzare tutta l’infrastruttura nazionale, con la modalità del Piano
accelerato ERTMS, quindi con ACC ERTMS oriented trasformati o nativi (con rate di circa
1000km/anno e adeguamento di circa 100 impianti ACC/anno), dismissione contestuale del
sistema SCMT e contestuale attrezzaggio dei bordi circolanti su quelle tratte.
9.1 Rimodulazione della proposta di pianificazione accelerata, dalla Rev.O alla

Rev.P
I principali eventi che hanno portato dalla rimodulazione contenuta nella Rev.O alla proposta di Piano
Accelerato Rev.P, possono essere così sintetizzati:
 Il “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)” dello Stato Italiano approvato il 13 luglio 2021
dal Consiglio Europeo, ha concesso un finanziamento pari a 2,970 miliardi di euro, per gli
interventi negli anni 2022-2026, dei primi circa 3.400km del Piano ERTMS.
 Negli ultimi mesi RFI si è dunque concentrata nel definire la strategia negoziale più efficace per
appaltare tutti gli interventi tecnologici connessi all’attrezzaggio ERTMS dei primi 5 anni del Piano.
La strategia d’appalto scelta prevede il lancio di una gara per Accordo Quadro Multitecnologico con
Contratti Applicativi per linea ed un referente «multitecnologico» per linea;
 Al fine di tener conto dei nuovi investimenti previsti dal PNRR e della necessità di ricondurre ad
uno stesso piano anche le esigenze di sostituzione di impianti obsoleti, nel rispetto dei vincoli posti
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dalle IIFF e dagli obblighi comunitari e garantendo comunque la funzionalità dei progetti, è stata
elaborata una rimodulazione di alcune linee del Piano principalmente degli anni 2025-2026 rispetto
alla Rev.O;
 Il 03 agosto u.s. è stato pubblicato il bando di gara (Avviso nel sito web TED:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:395116-2021:TEXT:IT:HTML) del valore di 500
milioni di euro per l’affidamento della progettazione esecutiva e realizzazione del sistema ERTMS
sulle linee oggetto del PNRR in 5 regioni: Abruzzo, Sicilia, Umbria, Toscana e Lazio per appaltare i
primi 700km di linee del Piano Accelerato ERTMS del 2023-2024.
 Il 27 dicembre u.s. è stato pubblicato il bando di gara (Avviso di sito web TED:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:664583-2021:TEX:IT:HTML) del valore di 2,7
miliardi di euro per la progettazione e le realizzazione su tutto il territorio nazionale del sistema
ERTMS evoluto, in linea con gli impegni del PNRR che prevede di attrezzare con la tecnologia
ERTMS 3.400km di rete entro il 2026.
 Per quanto riguarda l’upgrade dei Sottosistemi di Bordo, che come noto è essenziale per consentire
l’implementazione dell’ERTMS e la contestuale dismissione del sistema nazionale di classe B, è stata
avviata nel mese di novembre u.s. l’attività negoziale per l’affidamento dello sviluppo delle
Applicazioni Generiche e Prime Specifiche fino al conseguimento dell’Autorizzazione all’Utilizzo
da parte dell’ANSFISA, per i circa 120 Tipi di Veicolo circolanti sulla IFN.
 Il 10 settembre scorso è stato istituito il decreto legge n.121, che prevede un fondo con una
dotazione di 60 milioni di euro, per ciascuno degli anni dal 2022 al 2026, per finanziare i costi di
implementazione del sotto sistema ERTMS di bordo dei veicoli, al fine di accelerare il Piano
nazionale di implementazione del sistema ERTMS e di garantire un efficace coordinamento tra la
dismissione del sistema di segnalamento nazionale (classe B) e l'attrezzaggio dei sottosistemi di
bordo dei veicoli con il sistema ERTMS.
 A partire dallo scorso mese di settembre, si sono svolte interlocuzioni con le imprese ferroviarie per
illustrare e condividere la nuova pianificazione anche nell’ottica di garantire la coerenza degli interventi
agli impianti di terra e di bordo. Con nota Rif. [52] del 15.10.2021, la pianificazione in Rev.P è stata
ufficialmente inviata ai soggetti interessati, avendo comunque già verificato l’assenza di specifiche
problematiche negli incontri precedentemente effettuati. Anche dai riscontri formali ricevuti non si
evincono osservazioni che richiedano modifiche nella proposta di rimodulazione del Piano.
 Con nota Rif. [53] del 20.10.2021, è stata ufficialmente richiesta alle IIFF una tracciatura aggiornata
dei veicoli circolanti sulle prime linee del Piano rev.P (anni 2023-2027) per poter stabilire una
priorità di attività per le autorizzazioni sui tipi di veicolo e definire un Piano di attrezzaggio dei
bordi.
9.2 Piano accelerato ERTMS sulla rete convenzionale
Di seguito la tabella sintetica aggiornata, a seguito delle note ed interlocuzioni riportate al §9.1, con le linee
da attrezzare di tutta la rete, TEN-T ed Off-TEN con l’indicazione del Corridoio Core di appartenenza, del
tipo di attrezzaggio da utilizzare, della data prevista di messa in servizio (MIS) e della data prevista di
dismissione del sistema di Classe B nazionale.
Si precisa che in Tabella 17 non sono riportate le linee da attrezzare con ERTMS sovrapposto ad SCMT in
ambito Breakthrough Program, in quanto il dettaglio è già contenuto nei paragrafi § 8.1.3, §8.1.4 e §8.1.5.
Il Piano non comprende le linee attualmente sospese all’esercizio e di cui non è al momento prevista la
riattivazione; per tali linee la programmazione dell’installazione dell’ERTMS sarà consolidata e definita in
base allo scenario di riattivazione, pre o post avvio Piano accelerato ERTMS, conseguente in ogni caso alla
richiesta formale dei servizi commerciali sulla linea, le linee sono riportate nell’ultima mappa tra quelle
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riportate a seguito del Piano.

Gli asterischi si riferiscono a linee sospese all’esercizio ferroviario e in fase di riattivazione.
Classificazione TEN-T
N. progressivo linee
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
1 2022 2023 2023 CANICATTI' - SIRACUSA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 263,23
2 2022 2023 2023 ROCCASECCA - AVEZZANO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 79,46
DECIMOMANNU - CARBONIA
3 2023 2023 2023 TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 50,92
STATO
VILLAMASSARGIA-DOMUSNOVAS
- IGLESIAS
5 2023 2023 2023 CAGLIARI - ORISTANO TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 94,00
CALTANISSETTA XIRBI -
6 2023 2023 2023 Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 64,74
ARAGONA-CALDARE
LERCARA DIRAMAZIONE -
AGRIGENTO CENTRALE
AGRIGENTO BASSA - PORTO
EMPEDOCLE
ALCAMO DIRAMAZIONE -
TRAPANI
10 2023 2023 2023 CAMPOLEONE - NETTUNO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 25,62
11 2023 2023 2023 CIAMPINO - VELLETRI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 27,09
12 2023 2023 2023 CIAMPINO - ALBANO LAZIALE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 14,49
13 2023 2023 2023 CIAMPINO - FRASCATI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 9,66
MERANO - DEV. ESTREMO
BOLZANO
CIVITANOVA MARCHE-
MONTEGRANARO - ALBACINA
FIRENZE CASTELLO - FIRENZE L2 sovrapposto
16 2022 2024 2030 TEN-T Globale Non applicabile 3 2,61
RIFREDI (LL) SCMT
TEN-T Centrale
MILANO CERTOSA - TRIPLO BIVIO L2 sovrapposto
17 2022 2024 2030 Passeggeri; TEN-T Non applicabile 3 4,83
P.C. SEVESO (VIAGGIATORI) SCMT
Globale
TEN-T Centrale
MILANO CENTRALE - MILANO L2 sovrapposto
GRECO PIRELLI (CIRCOLAZIONE) SCMT
Globale
TEN-T Centrale Corridoio
Merci; TEN-T Mediterraneo
MILANO SMISTAMENTO - L2 sovrapposto
19 2023 2024 2030 Centrale (RFC 6); Corridoio 3 4,73
PIOLTELLO-LIMITO SCMT
Passeggeri; TEN-T Reno – Alpi (RFC
Globale 1)
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T
MILANO SMISTAMENTO - Corridoio Reno – L2 sovrapposto
20 2023 2024 2030 Centrale 3 6,52
MILANO ROGOREDO (Merci) Alpi (RFC 1) SCMT
Passeggeri; TEN-T
Globale
TEN-T Centrale
MILANO LAMBRATE - MILANO Corridoio Reno – L2 sovrapposto
21 2023 2024 2030 Merci; TEN-T 3 5,85
ROGOREDO (Cintura) Alpi (RFC 1) SCMT
Globale
L2 sovrapposto
22 2023 2024 2030 RHO - MILANO CERTOSA (Varese) TEN-T Globale Non applicabile 3 7,86
SCMT
TEN-T Centrale
ROMA TIBURTINA - ROMA L2 sovrapposto
TUSCOLANA SCMT
Globale
24 2024 2024 2024 TERNI - SULMONA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 163,50
25 2024 2024 2024 ORISTANO - CHILIVANI TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 113,00
26 2024 2024 2024 MONZA - MOLTENO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 29,21
MILANO CENTRALE(e) - MILANO TEN-T Centrale L2 sovrapposto
27 2024 2024 2030 Non applicabile 3 3,78
LAMBRATE Merci; TEN-T SCMT
68 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Centrale
Passeggeri; TEN-T
Globale
MILANO ROGOREDO DEV. I. - "Tratto di linea di L2 sovrapposto
28 2024 2024 2030 Non applicabile 3 0,89
MILANO ROGOREDO DEV. U. collegamento" SCMT
29 2024 2024 2024 LECCO - MOLTENO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 14,72
LAMEZIA TERME CENTRALE -
CATANZARO LIDO
31 2024 2024 2024 S.CANDIDO - FORTEZZA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 64,51
CHILIVANI - OLBIA - GOLFO
ARANCI
DEV.CHIL.LATO
"Tratto di linea di
33 2025 2025 2025 MACOM.(BRETELLA) - Non applicabile L2 Stand Alone 3 1,70
collegamento"
DEV.CHIL.LATO P.T.(BRETELLA)
LAVENO-MOMBELLO - Corridoio Reno –
34 2025 2025 2025 TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 31,23
GALLARATE Alpi (RFC 1)
Corridoio Reno –
35 2025 2025 2025 LUINO - OLEGGIO TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 50,72
Alpi (RFC 1)
36 2025 2025 2025 P.M. BEVERA - STABIO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 6,50
37 2025 2025 2025 VARESE - PORTO CERESIO TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 14,24
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T Corridoio Reno –
38 2025 2025 2025 ARONA - RHO L2 Stand Alone 3 51,62
Centrale Alpi (RFC 1)
Passeggeri
39 2025 2025 2025 SALERNO - ARECHI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 5,66
Corridoio
Scandinavia –
40 2025 2025 2025 CIVITAVECCHIA - ROMA S.PIETRO TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 66,03
Mediterraneo
(RFC 3)
TORINO (e) - SETTIMO - NOVARA
41 2025 2025 2025 Merci; TEN-T Mediterraneo L2 Stand Alone 3 71,35
(Chivasso - Novara)
Globale (RFC 6)
PADOVA CAMPO MARTE - GS
MONTA'
Globale (RFC 6)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
– Adriatico (RFC
PADOVA - PADOVA CAMPO Merci; TEN-T
43 2025 2025 2025 5); Corridoio L2 Stand Alone 3 2,75
MARTE Centrale
Mediterraneo
Passeggeri
(RFC 6)
Corridoio
PALERMO CENTRALE - TRAPANI
Scandinavia –
44 2027 2025 2025 (*) (Tratta da Piraineto a Trapani TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 93,53
Mediterraneo
(via Milo))
(RFC 3)
BIVIO SANGONE - TORRE PELLICE
(1 impianto; 16,15Km)
46 2032 2025 2025 PONTASSIEVE - FAENZA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 99,02
ORTE - FALCONARA MARITTIMA
47 2033 2025 2025 (Tratta Castelplanio (e) - TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 32,77
Falconara (e))
BORGO S.LORENZO - FIRENZE
CAMPO DI MARTE
ATTIGLIANO - VITERBO PORTA
FIORENTINA
50 2033 2025 2025 ROVIGO - CHIOGGIA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 55,79
METAPONTO - REGGIO CALABRIA Corridoio
51 2035 2025 2025 CENTRALE (Tratta da Sibari a TEN-T Globale Scandinavia – L2 Stand Alone 3 172,48
Catanzaro Lido) Mediterraneo
69 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
(RFC 3)
OZIERI-CHILIVANI - PORTO
TORRES MARITTIMA
Corridoio
Scandinavia –
53 2026 2026 2026 GROSSETO - CIVITAVECCHIA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 106,97
Mediterraneo
(RFC 3)
LA SPEZIA CENTRALE - PISA Merci; TEN-T Scandinavia –
54 2026 2026 2026 L2 Stand Alone 3 74,59
CENTRALE Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
55 2026 2026 2026 VARESE - GALLARATE TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 18,46
TEN-T Centrale
56 2026 2026 2026 DOMODOSSOLA - ARONA L2 Stand Alone 3 55,55
Passeggeri
TEN-T Centrale
ROMA OSTIENSE - FIUMICINO
57 2026 2026 2026 Passeggeri; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 24,71
AEROPORTO
Globale
MACCARESE-FREGENE - PONTE
GALERIA
TEN-T Centrale
NOVARA - PONTE TANARO Corridoio Reno –
59 2026 2026 2026 Merci; TEN-T L2 Stand Alone 3 65,17
ALESSANDRIA Alpi (RFC 1)
Globale
TEN-T Centrale
60 2026 2026 2026 ARONA - VIGNALE L2 Stand Alone 3 32,47
Passeggeri
MODANE FOURNEAUX - TEN-T Centrale Corridoio
61 2026 2026 2026 QUADRIVIO ZAPPATA (Tratta Merci; TEN-T Mediterraneo L2 Stand Alone 3 81,81
Modane Fourneaux - Avignana) Globale (RFC 6)
62 2027 2026 2026 PIRAINETO - PUNTA RAISI TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 4,00
Corridoio
PALERMO CENTRALE - TRAPANI
Scandinavia –
63 2027 2026 2026 (*) (Tratta da Palermo Centrale a TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 31,68
Mediterraneo
Piraineto)
(RFC 3)
Merci; TEN-T Scandinavia –
64 2027 2026 2026 LERCARA - BICOCCA L2 Stand Alone 3 156,64
Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
NAPOLI CENTRALE - BATTIPAGLIA TEN-T Centrale Corridoio
(Tratta da Napoli Centrale - Merci; TEN-T Scandinavia –
65 2028 2026 2026 L2 Stand Alone 3 36,68
S,Giovanni Barra a Nocera Centrale Mediterraneo
Inferiore) Passeggeri (RFC 3)
TEN-T Centrale
CASTELBUONO - PALERMO Merci; TEN-T
66 2029 2026 2026 Non applicabile L2 Stand Alone 3 70,00
CENTRALE Centrale
Passeggeri
67 2030 2026 2026 BARI PARCO NORD - TARANTO L2 Stand Alone 3 107,48
Passeggeri (RFC 3)
68 2030 2026 2026 FIUMEFREDDO - CATANIA L2 Stand Alone 3 44,77
Passeggeri (RFC 3)
ROMA TERMINI - POMEZIA - TEN-T Centrale
CAMPOLEONE Merci; TEN-T
70 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Globale
VITERBO PORTA FIORENTINA -
ROMA OSTIENSE
(Tratta Orte(e) - Foligno (e))
(Tratta Foligno - Castelplanio)
BENEVENTO - SALERNO (Tratta da
Nocera Inferiore a Salerno (e))
TERMOLI - VENAFRO ( Via
Campobasso )
PRATO CENTRALE - FIRENZE
CASTELLO
TEN-T Centrale
FIRENZE ROVEZZANO -
76 2025 2027 2027 Merci; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 126,13
TERONTOLA
Globale
77 2026 2027 2027 FIUMETORTO - LERCARA L2 Stand Alone 3 35,51
Passeggeri (RFC 3)
TEN-T Centrale
Corridoio
Merci; TEN-T
ROMA TIBURTINA - ROMA Scandinavia –
78 2026 2027 2027 Centrale L2 Stand Alone 3 4,31
CASILINA ( INDIPENDENTE ) Mediterraneo
Passeggeri; TEN-T
(RFC 3)
Globale
Corridoio
TEN-T Centrale
P.M. NORD ROMA SMISTAMENTO Scandinavia –
- ROMA SMISTAMENTO Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio
P.M. CAB. C ROMA TEN-T Centrale
Scandinavia –
80 2026 2027 2027 SMISTAMENTO - ROMA Merci; TEN-T L2 Stand Alone 3 2,10
Mediterraneo
SMISTAMENTO Globale
(RFC 3)
Corridoio
Scandinavia –
81 2026 2027 2027 COLLEFERRO - CASSINO TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 84,39
Mediterraneo
(RFC 3)
NOVARA - NOVARA BOSCHETTO ( "Tratto di linea di
TORINO ) collegamento"
PORTOGRUARO - VENEZIA
MESTRE
Globale (RFC 6)
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T
84 2027 2027 2027 FOGGIA - P.M. CERVARO Non applicabile L2 Stand Alone 3 7,92
Centrale
Passeggeri
85 2027 2027 2027 FIDENZA - SALSOMAGGIORE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 9,03
TEN-T Centrale
86 2027 2027 2027 PIACENZA - REGGIO EMILIA Merci; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 89,29
Globale
Corridoio
Scandinavia –
87 2027 2027 2027 CAMPIGLIA - GROSSETO TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 59,11
Mediterraneo
(RFC 3)
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T
88 2027 2027 2027 VENTIMIGLIA - GENOVA VOLTRI Non applicabile L2 Stand Alone 3 127,64
Centrale
Passeggeri
71 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T
89 2027 2027 2027 BIVIO DORIA - SAVONA P. DORIA Non applicabile L2 Stand Alone 3 1,33
Centrale
Passeggeri
SAVONA P. DORIA - SAVONA "Tratto di linea di
MARITTIMA collegamento"
BIVIO CAB. B (NOVI S.BOVO) - "Tratto di linea di
NOVI S.BOVO collegamento"
TEN-T Centrale
AL CAVALCAVIA (ALESSANDRIA) - Corridoio Reno –
OVADA Alpi (RFC 1)
Globale
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T
93 2027 2027 2030 SAVONA P. DORIA - SAVONA Non applicabile L2 Stand Alone 3 1,46
Centrale
Passeggeri
TEN-T Centrale
SAVONA P. DORIA - VADO LIGURE Merci; TEN-T
ZONA INDUSTRIALE Centrale
Passeggeri
95 2027 2027 2027 P.M. BIVIO ADDA - BERGAMO TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 23,07
"Tratto di linea di
96 2027 2027 2027 TREVIGLIO - TREVIGLIO OVEST Non applicabile L2 Stand Alone 3 1,34
collegamento"
Corridoio
PALERMO NOTARBARTOLO - Scandinavia –
97 2027 2027 2027 Off TEN L2 Stand Alone 3 3,49
GIACHERY (SAMPOLO) Mediterraneo
(RFC 3)
PALERMO BRANCACCIO - BIVIO "Tratto di linea di
ORETO collegamento"
BIVIO CARGNACCO - DEV. BIVIO "Tratto di linea di
CARGNACCO collegamento"
DEVIATOIO E. LATO UDINE
Corridoio Baltico
(CERVIGNANO SMISTAMENTO "Tratto di linea di
100 2027 2027 2027 – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 4,68
F.P.) - CERVIGNANO SM.TO collegamento"
5)
(LINEA PM VAT )
Corridoio Baltico
– Adriatico (RFC
TORVISCOSA - CERVIGNANO-
101 2027 2027 2027 Off TEN 5);Corridoio L2 Stand Alone 3 4,77
AQUILEIA-GRADO
Mediterraneo
(RFC 6)
TEN-T Centrale
Corridoio Baltico
UDINE - CERVIGNANO-AQUILEIA- Merci; TEN-T
GRADO Centrale
5)
Passeggeri
VERONA PORTA NUOVA - Merci; TEN-T Scandinavia –
103 2027 2027 2027 L2 Stand Alone 3 55,52
POGGIO RUSCO Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
DEVIATOIO OLMATELLO (FIRENZE Scandinavia –
RIFREDI) - FIRENZE CASTELLO Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
P.M. OSMANNORO - FIRENZE
RIFREDI
Globale
VILLA LITERNO - NAPOLI
GIANTURCO
NAPOLI CENTRALE - P.M. TEN-T Centrale
CERVARO (Tratta da Ariano Irpino Merci; TEN-T
72 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
a P.M. Cervaro) Centrale
Passeggeri
BENEVENTO - SALERNO (Tratta da
Benevento a Nocera Inferiore)
Corridoio
METAPONTO - REGGIO CALABRIA
Scandinavia –
109 2035 2027 2027 CENTRALE (Tratta da Catanzaro TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 147,73
Mediterraneo
Lido a Melito P.S.)
(RFC 3)
110 2024 2028 2028 BIELLA S. PAOLO - NOVARA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 50,77
111 2024 2028 2028 SANTHIA' - BIELLA S. PAOLO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 26,72
TEN-T Centrale
MILANO ROGOREDO -
TAVAZZANO
Globale
TEN-T Centrale
MILANO CENTRALE - P.M. Merci; TEN-T
113 2025 2028 2028 PIACENZA OVEST (Tratta Milano Centrale Non applicabile L2 Stand Alone 3 58,03
Rogoredo - P.M. Piacenza Ovest) Passeggeri; TEN-T
Globale
DEV. (EX P.M. RHO FIERA) - DEV.
"Tratto di linea di
114 2025 2028 2028 (EX P.M. RHO FIERA AV ) Non applicabile L2 Stand Alone 3 0,90
collegamento"
BRETELLA AV/LS
Corridoio
TEN-T Centrale
LA SPEZIA MARITTIMA - VEZZANO Scandinavia –
LIGURE Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
LA SPEZIA MIGLIARINA - LA Scandinavia –
SPEZIA MARITTIMA Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
LA SPEZIA MIGLIARINA - VEZZANO Merci; TEN-T
LIGURE Centrale
Passeggeri
TEN-T Centrale
TERONTOLA - 1° BIVIO ORTE SUD
( LL E INTERC.)
Globale
BIVIO P.C. LAMBRO - MILANO
CERTOSA
MILANO ROGOREDO - MILANO
S.CRISTOFORO
TEN-T Centrale
Merci; TEN-T Corridoio
QUADRIVIO ZAPPATA - TORINO
121 2026 2028 2028 Centrale Mediterraneo L2 Stand Alone 3 1,47
SMISTAMENTO NORD
Passeggeri; TEN-T (RFC 6)
Globale
BIVIO PRONDA - DEV.ESTR. TO
ORBASSANO
Globale (RFC 6)
TORINO ORBASSANO FASCIO TEN-T Centrale Corridoio
123 2026 2028 2028 ARRIVI - TORINO ORBASSANO Merci; TEN-T Mediterraneo L2 Stand Alone 3 1,33
MODALHOR Globale (RFC 6)
BIVIO CROCETTA - TORINO S.
PAOLO
Globale (RFC 6)
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. FENILONE - BIVIO P.C. Scandinavia –
S.MASSIMO Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
73 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
BIVIO P.C. S.LUCIA - BIVIO P.C. Merci; TEN-T Scandinavia –
126 2026 2028 2028 L2 Stand Alone 3 2,06
S.MASSIMO Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. S.LUCIA - BIVIO P.C. Scandinavia –
FENILONE Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. S.LUCIA -
DIRAMAZIONE VR SC - VR PN
Globale
POGGIO RUSCO - BOLOGNA Merci; TEN-T Scandinavia –
129 2027 2028 2028 L2 Stand Alone 3 59,43
CENTRALE Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
TRIPLO BIVIO P.C. SEVESO - TEN-T Centrale
130 2027 2028 2028 MILANO CENTRALE Passeggeri; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 3,70
(VIAGGIATORI) Globale
TEN-T Centrale
MILANO C.LE - QUADRIVIO P.C.
TURRO ( VE )
Globale
DOPPIO BIVIO CASSINO - NAPOLI Merci; TEN-T Scandinavia –
132 2027 2028 2028 L2 Stand Alone 3 1,55
TRACCIA Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
CASTELBOLOGNESE-RIOLO TERME Merci; TEN-T Scandinavia –
133 2028 2028 2028 L2 Stand Alone 3 162,16
- ANCONA Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale – Adriatico (RFC
BOLOGNA CENTRALE - Merci; TEN-T 5);Corridoio
134 2028 2028 2028 L2 Stand Alone 3 41,83
CASTELBOLOGNESE-RIOLO TERME Centrale Scandinavia –
Passeggeri Mediterraneo
(RFC 3)
CAMPIGLIA MARITTIMA -
135 2028 2028 2028 PIOMBINO MARITTIMA ( TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 16,43
PIOMBINO )
Corridoio
Scandinavia –
136 2028 2028 2028 LIVORNO CENTRALE - CAMPIGLIA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 68,53
Mediterraneo
(RFC 3)
TEN-T Centrale
GENOVA PIAZZA PRINCIPE - Merci; TEN-T
SESTRI LEVANTE Centrale
Passeggeri
TEN-T Centrale
138 2028 2028 2028 ACQUI TERME - BIVIO POLCEVERA Merci; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 52,40
Globale
TEN-T Centrale
SESTRI LEVANTE - LA SPEZIA Merci; TEN-T
CENTRALE Centrale
Passeggeri
MILANO S.CRISTOFORO -
MORTARA
141 2028 2028 2028 BIVIO OVEST - GRICIGNANO Merci; TEN-T Scandinavia – L2 Stand Alone 3 9,73
Globale Mediterraneo
74 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
(RFC 3)
NAPOLI CENTRALE - BATTIPAGLIA
142 2028 2028 2028 (Tratta da Nocera Inferiore a L2 Stand Alone 3 34,51
Battipaglia)
Passeggeri (RFC 3)
TEN-T Centrale
143 2028 2028 2028 AUGUSTA - SIRACUSA Merci; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 26,92
Globale
Corridoio
TEN-T Centrale
Scandinavia –
144 2028 2028 2028 CAMPOLEONE - VILLA LITERNO Merci;TEN-T L2 Stand Alone 3 146,85
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
Scandinavia –
145 2028 2028 2028 ORTE - ROMA TIBURTINA Merci; TEN-T L2 Stand Alone 3 77,84
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
CONFINE DI STATO LATO THOERL Corridoio Baltico
Merci; TEN-T
146 2028 2028 2028 ( ITA- AUT ) - TARVISIO – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 88,79
Centrale
BOSCOVERDE - UDINE 5)
Passeggeri
UDINE PARCO DEV. LAIPACCO - "Tratto di linea di
UDINE PARCO DEV. PRADAMANO collegamento"
Corridoio Baltico
148 2028 2028 2028 P.M. VAT - BIVIO CARGNACCO TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 11,37
5)
Corridoio Baltico
149 2028 2028 2028 PM VAT - UDINE PARCO TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 6,76
5)
DIRAMAZIONE VR SC - VR PN - "Tratto di linea di
VERONA PORTA NUOVA collegamento"
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. S.MASSIMO - VERONA Merci; TEN-T
PORTA NUOVA SCALO Centrale
Passeggeri
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. S.MASSIMO - VERONA Scandinavia –
QUADRANTE EUROPA Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
VERONA PORTA NUOVA SCALO -
DEV. ESTREMO VR
Globale (RFC 6)
BIVIO P.C. FENILONE -
DIRAMAZIONE VR SC - VR PN
Globale (RFC 6)
Corridoio
TEN-T Centrale
Scandinavia –
155 2030 2028 2028 VILLA LITERNO - AVERSA Merci; TEN-T L2 Stand Alone 3 14,34
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
S.MARCELLINO-FRIGNANO - Scandinavia –
GRICIGNANO Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
LIVORNO CALAMBRONE -
LIVORNO DARSENA
Corridoio
LIVORNO CALAMBRONE - Scandinavia –
158 2025 2029 2029 Off TEN L2 Stand Alone 3 3,69
LIVORNO CENTRALE Mediterraneo
(RFC 3)
75 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Corridoio
TEN-T Centrale
PISA CENTRALE - LIVORNO Scandinavia –
CENTRALE Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
GENOVA SAMPIERDARENA - Merci; TEN-T
160 2027 2029 2029 GENOVA MARITTIMA UM Centrale Non applicabile L2 Stand Alone 3 2,43
S.LIMBANIA Passeggeri; TEN-T
Globale
TEN-T Centrale
GE SAMPIERDARENA SMIST.TO - Corridoio Reno –
GENOVA MARITTIMA UM BACINO Alpi (RFC 1)
Globale
TEN-T Centrale
GENOVA MARITTIMA UM Merci; TEN-T
162 2027 2029 2029 S.LIMBANIA - DEV.ESTR.LATO Centrale Non applicabile L2 Stand Alone 3 2,01
GE.P.P.( GE BRIGNOLE) Passeggeri; TEN-T
Globale
GENOVA VOLTRI - "Tratto di linea di
DEV.ESTR.GENOVA VOLTR collegamento"
BIVIO RIVAROLO - BIVIO P.C.
BERSAGLIO
BIVIO RIVAROLO - GENOVA "Tratto di linea di
CAMPASSO (*) collegamento"
ARQUATA SCRIVIA - BIVIO P.C. Corridoio Reno –
SCAVALCAMENTO Alpi (RFC 1)
Tratta BIVIO FEGINO - GENOVA Corridoio Reno –
PIAZZA PRINCIPE Alpi (RFC 1)
Corridoio
Scandinavia –
168 2027 2029 2029 CASSINO - CAPUA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 66,58
Mediterraneo
(RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
CANCELLO - MADDALONI Scandinavia –
MARCIANISE SM. Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
Corridoio
P.M. CAB. C ROMA Merci; TEN-T
Scandinavia –
170 2028 2029 2029 SMISTAMENTO - ROMA Centrale L2 Stand Alone 3 3,88
Mediterraneo
TIBURTINA Passeggeri; TEN-T
(RFC 3)
Globale
TEN-T Centrale
Corridoio
Merci; TEN-T
BIVIO P.C. NUOVO SALARIO - P.M. Scandinavia –
CAB. C ROMA SMISTAMENTO Mediterraneo
Passeggeri; TEN-T
(RFC 3)
Globale
TEN-T Centrale
TORINO LINGOTTO - TORINO Merci; TEN-T Corridoio
172 2028 2029 2029 SMISTAMENTO NORD ( Centrale Mediterraneo L2 Stand Alone 3 1,99
Tangenziale ) Passeggeri; TEN-T (RFC 6)
Globale
TORINO S. PAOLO - TORINO
ORBASSANO FASCIO ARRIVI
Globale (RFC 6)
Corridoio
TEN-T Centrale Mediterraneo
BIVIO P.C. FENILONE - VERONA
174 2028 2029 2029 Merci; TEN-T (RFC 6);Corridoio L2 Stand Alone 3 1,08
QUADRANTE EUROPA
Globale Scandinavia –
Mediterraneo
76 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
(RFC 3)
Corridoio
Scandinavia –
175 2029 2029 2029 ANCONA - FOGGIA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 319,48
Mediterraneo
(RFC 3)
TEN-T Centrale Corridoio Baltico
CASTELBOLOGNESE-RIOLO TERME
176 2029 2029 2029 Merci; TEN-T – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 41,09
- RAVENNA
Globale 5)
177 2029 2029 2029 RUSSI - RAVENNA Merci; TEN-T – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 16,36
Globale 5)
178 2029 2029 2029 RUSSI - FAENZA Merci; TEN-T – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 17,05
Globale 5)
TEN-T Centrale
NAPOLI C.LE (DEV.Km 0,894) -
BIVIO S.LUCIA
Globale
180 2029 2029 2029 CATANIA CENTRALE - AUGUSTA L2 Stand Alone 3 55,80
Passeggeri (RFC 3)
TEN-T Centrale
MESSINA CENTRALE - Merci; TEN-T
CASTELBUONO Centrale
Passeggeri
BATTIPAGLIA - VILLA SAN Merci; TEN-T Scandinavia –
182 2029 2029 2029 L2 Stand Alone 3 360,10
GIOVANNI Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
VILLA S.GIOVANNI - V.S.G. "Tratto di linea di
BOLANO collegamento"
"Tratto di linea di
184 2029 2029 2029 NOVARA - NOVARA FNM Non applicabile L2 Stand Alone 3 0,34
collegamento"
Corridoio
185 2029 2029 2029 ALESSANDRIA - TORTONA TEN-T Globale Mediterraneo L2 Stand Alone 3 21,92
(RFC 6)
DEV.ESTREMO LATO TORVISCOSA "Tratto di linea di
- DEV.RACCORDO PARTENZE collegamento"
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
BIVIO D'AURISINA - VILLA – Adriatico (RFC
Merci; TEN-T
187 2029 2029 2029 OPICINA - CONFINE DI STATO ITA- 5);Corridoio L2 Stand Alone 3 15,62
Centrale
SLO ( LATO SEZANA ) Mediterraneo
Passeggeri
(RFC 6)
Corridoio Baltico
RONCHI DEI LEGIONARI SUD -
188 2029 2029 2029 TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 2,11
RONCHI DEI LEGIONARI NORD
5)
TEN-T Centrale
DEV. INTERC. AV - ROMA
PRENESTINA
Globale
TEN-T Centrale
ROMA TIBURTINA - ROMA
TERMINI (DD)
Globale
191 2024 2030 2030 BARLETTA - SPINAZZOLA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 65,68
BIVIO P.C. FEGINO - BIVIO "Tratto di linea di
SUCCURSALE collegamento"
TEN-T Centrale
GENOVA VOLTRI - GENOVA
SESTRI PONENTE AEREOPORTO
Centrale
77 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Passeggeri
TEN-T Centrale
GENOVA SESTRI PONENTE
Merci; TEN-T
194 2024 2030 2030 AEREOPORTO - GENOVA Non applicabile L2 Stand Alone 3 3,50
Centrale
SAMPIERDARENA
Passeggeri
BIVIO POLCEVERA - QUADRIVIO "Tratto di linea di
TORBELLA collegamento"
TEN-T Centrale
QUADRIVIO TORBELLA - GENOVA Corridoio Reno –
SAMPIERDARENA Alpi (RFC 1)
Globale
BIVIO SUCCURSALE - GENOVA "Tratto di linea di
CAMPASSO (*) collegamento"
TEN-T Centrale
GE SAMPIERDARENA SMIST.TO - Merci; TEN-T
DEV.I.GE SAMP.SMIST.TO Centrale
Passeggeri
TEN-T Centrale
BIVIO CASTELLUCCIO - GENOVA
Merci; TEN-T
199 2024 2030 2030 VOLTRI ( BINARIO CASTELLUCCIO Non applicabile L2 Stand Alone 3 3,42
Centrale
)
Passeggeri
BIVIO SUCCURSALE - BIVIO Corridoio Reno –
POLCEVERA Alpi (RFC 1)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
– Adriatico (RFC
Merci; TEN-T
BIVIO S.DONATO - DOPPIO BIVIO 5);Corridoio
RIMESSE Scandinavia –
Passeggeri; TEN-T
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
S.GIORGIO DI PIANO - BOLOGNA
202 2025 2030 2030 Merci; TEN-T – Adriatico (RFC L2 stand alone 3 4,94
INTERPORTO
Globale 5)
Corridoio Baltico
– Adriatico (RFC
TEN-T Centrale
BOLOGNA INTERPORTO - 5);Corridoio
203 2025 2030 2030 Merci; TEN-T L2 stand alone 3 2,88
CASTELMAGGIORE Scandinavia –
Globale
Mediterraneo
(RFC 3)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
– Adriatico (RFC
Merci; TEN-T
CASTELMAGGIORE - BIVIO 5);Corridoio
TREBBO Scandinavia –
Passeggeri; TEN-T
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
Scandinavia –
205 2025 2030 2030 BIVIO BERTALIA - BIVIO TREBBO Merci; TEN-T L2 Stand Alone 3 1,30
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
– Adriatico (RFC
Merci; TEN-T
DOPPIO BIVIO P.C. BEVERARA - 5);Corridoio
BIVIO TREBBO Scandinavia –
Passeggeri; TEN-T
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
PISA DEV. TAGLIAFERRO - BIVIO Scandinavia –
MORTELLINI Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
208 2025 2030 2030 PISA CENTRALE - PISA DEV. "Tratto di linea di Non applicabile L2 Stand Alone 3 1,30
78 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
TAGLIAFERRO collegamento"
209 2025 2030 2030 EMPOLI - PISA CENTRALE L2 Stand Alone 3 47,06
Passeggeri (RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. RENAI - BIVIO P.C. Scandinavia –
210 2025 2030 2030 Passeggeri; TEN-T L2 stand alone 3 9,64
SAMMINIATELLO Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
211 2025 2030 2030 FIRENZE RIFREDI - EMPOLI L2 stand alone 3 31,02
Passeggeri (RFC 3)
Corridoio
TEN-T Centrale
PRATO CENTRALE - FIRENZE Scandinavia –
CASTELLO (DD) Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio Reno –
213 2025 2030 2030 VOGHERA - PIACENZA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 58,40
Alpi (RFC 1)
TEN-T Centrale
MILANO CENTRALE - P.M. Merci; TEN-T
214 2025 2030 2030 PIACENZA OVEST (Tratta Milano Centrale Non applicabile L2 Stand Alone 3 9,59
Centrale - Milano Rogoredo) Passeggeri; TEN-T
Globale
CASERTA - NAPOLI CENTRALE Merci; TEN-T Scandinavia –
215 2025 2030 2030 L2 Stand Alone 3 33,12
(Cassino) Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
Corridoio
Scandinavia –
216 2025 2030 2030 ROMA TERMINI - COLLEFERRRO TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 53,59
Mediterraneo
(RFC 3)
TORINO (e) - SETTIMO - NOVARA
(Nodo di Torino - Chivasso)
Globale (RFC 6)
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO CALDERARA - BIVIO Scandinavia –
BERTALIA Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
TEN-T Centrale
Corridoio
Merci; TEN-T
DOPPIO BIVIO RIMESSE - BIVIO Scandinavia –
CROCIALI Mediterraneo
Passeggeri; TEN-T
(RFC 3)
Globale
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO TAVERNELLE - BIVIO Scandinavia –
CALDERARA Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
PISA DEV. TAGLIAFERRO - PISA "Tratto di linea di
DEV. NAVICELLI collegamento"
TEN-T Centrale
ROMA TERMINI - ROMA
PRENESTINA
Globale
Corridoio
Mediterraneo
ALESSANDRIA - ALESSANDRIA
223 2026 2030 2030 Off TEN (RFC 6);Corridoio L2 Stand Alone 3 1,23
SMIST.TO ( PONTE TANARO )
Reno – Alpi (RFC
1)
79 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
MODANE FOURNEAUX - TEN-T Centrale Corridoio
224 2026 2030 2030 QUADRIVIO ZAPPATA (Avignana - Merci; TEN-T Mediterraneo L2 Stand Alone 3 21,55
Quadrivio Zappata) Globale (RFC 6)
225 2027 2030 2030 P.M. FRETO - QUATTRO VILLE SUD Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 2,54
226 2027 2030 2030 QUATTRO VILLE SUD - MODENA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 3,68
TEN-T Centrale
227 2027 2030 2030 P.M. LAVINO - BIVIO CALDERARA Merci; TEN-T Non applicabile L2 Stand Alone 3 4,96
Globale
Corridoio
TEN-T Centrale
BIVIO BERTALIA - DOPPIO BIVIO Scandinavia –
P.C. BEVERARA Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
– Adriatico (RFC
Merci; TEN-T
DOPPIO BIVIO P.C. BEVERARA - 5);Corridoio
BIVIO ARCOVEGGIO Scandinavia –
Passeggeri; TEN-T
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
Corridoio Baltico
TEN-T Centrale
– Adriatico (RFC
Merci; TEN-T
BIVIO ARCOVEGGIO - BIVIO 5);Corridoio
S.DONATO Scandinavia –
Passeggeri; TEN-T
Mediterraneo
Globale
(RFC 3)
MILANO NORD BOVISA - PM "Tratto di linea di
GHISOLFA collegamento"
MILANO C.LE - QUADRIVIO P.C.
TURRO ( CINTURA )
Corridoio
Scandinavia –
233 2027 2030 2030 CAPUA - CASERTA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 11,12
Mediterraneo
(RFC 3)
TEN-T Centrale
REGGIO EMILIA - BOLOGNA
CENTRALE
Globale
TEN-T Centrale
BOLOGNA CENTRALE - P.M.
S.VIOLA ( Bologna Ravone )
Globale
Corridoio Baltico
– Adriatico (RFC
TEN-T Centrale
DOPPIO BIVIO RIMESSE - BIVIO 5);Corridoio
S.VITALE Scandinavia –
Globale
Mediterraneo
(RFC 3)
DEVIATOIO ESTREMO SURBO -
LECCE ( Indipendente )
238 2030 2030 2030 FOGGIA - BARI CENTRALE L2 Stand Alone 3 123,33
Passeggeri (RFC 3)
BARI CENTRALE - CABINA Merci; TEN-T Scandinavia –
239 2030 2030 2030 L2 Stand Alone 3 5,21
LAMASINATA Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
DEV.IM LATO BN/PZ - DEV. "Tratto di linea di
BINARIO IM LATO BA collegamento"
BOLOGNA CENTRALE - PRATO TEN-T Centrale
CENTRALE Merci; TEN-T
80 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Globale
CANCELLO - CODOLA (0 impianti; Merci; TEN-T Scandinavia –
242 2030 2030 2030 L2 Stand Alone 3 27,63
7,8 Km) Centrale Mediterraneo
Passeggeri (RFC 3)
243 2030 2030 2030 BIVIO NOLA - NOLA INTERPORTO L2 Stand Alone 3 1,78
Passeggeri (RFC 3)
244 2030 2030 2030 SARNO - BIVIO SARNO L2 Stand Alone 3 6,53
Passeggeri (RFC 3)
TEN-T Centrale
NAPOLI CENTRALE - P.M.
Merci; TEN-T
245 2030 2030 2030 CERVARO (Tratta da Napoli Non applicabile L2 Stand Alone 3 53,31
Centrale
Centrale a Frasso)
Passeggeri
TEN-T Centrale
NAPOLI CENTRALE - P.M.
Merci; TEN-T
246 2030 2030 2030 CERVARO (Tratta da Frasso a Non applicabile L2 Stand Alone 3 77,91
Centrale
Ariano Irpino)
Passeggeri
247 2030 2030 2030 MESSINA - FIUMEFREDDO L2 Stand Alone 3 50,00
Passeggeri (RFC 3)
TEN-T Centrale
248 2030 2030 2030 VIGNALE - NOVARA L2 Stand Alone 3 4,04
Passeggeri
Corridoio Baltico
249 2030 2030 2030 UDINE - BIVIO S.POLO TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 53,68
5)
TEN-T Centrale
Corridoio Baltico
PADOVA CAMPO MARTE - Merci; TEN-T
BOLOGNA CENTRALE Centrale
5)
Passeggeri
BIVIO MUSOCCO - MILANO
PORTA GARIBALDI (Cintura)
DEV.ESTR. PISA S. ROSSORE - PISA "Tratto di linea di
FM CAMPALDO collegamento"
DEV.ESTR. PISA S. ROSSORE - PISA "Tratto di linea di
CENTRALE collegamento"
MILANO PORTA VITTORIA -
MILANO ROGOREDO
TORTONA - GENOVA PIAZZA
Corridoio Reno –
255 2024 2031 2031 PRINCIPE (esclusa la tratta Bivio TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 60,30
Alpi (RFC 1)
Fegino - Genova Piazza Principe)
256 2024 2031 2031 MERCATO S.SEVERINO - SALERNO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 17,63
P.M. SALARIO ROMA
257 2025 2031 2031 SMISTAMENTO - ROMA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 2,16
SMISTAMENTO
TEN-T Centrale
BIVIO P.C. TOCE - BIVIO P.C. Merci; TEN-T Corridoio Reno –
258 2026 2031 2030 L2 Stand Alone 3 4,76
VALLE Centrale Alpi (RFC 1)
Passeggeri
Corridoio
ROMA TUSCOLANA - ROMA
259 2026 2031 2031 TEN-T Globale Scandinavia – L2 Stand Alone 3 1,62
CASILINA
Mediterraneo
81 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
(RFC 3)
ROMA TUSCOLANA - ROMA
TERMINI
ROMA PRENESTINA - GUIDONIA-
MONTECELIO-S.ANGELO
262 2027 2031 2031 TRENTO - BASSANO DEL GRAPPA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 95,71
263 2030 2031 2031 BARI CENTRALE - LECCE TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 149,29
ROMA TIBURTINA - ROMA
TERMINI ( LL )
DEV.DIR.V.CLARA - VIGNA CLARA "Tratto di linea di
(*) collegamento"
Corridoio
TORINO PORTA NUOVA -
266 2030 2031 2031 TEN-T Globale Mediterraneo L2 Stand Alone 3 90,08
ALESSANDRIA
(RFC 6)
Corridoio Baltico
267 2031 2031 2031 FERRARA - RIMINI TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 122,46
5)
268 2031 2031 2031 PISTOIA - PRATO CENTRALE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 17,19
VILLA SAN GIOVANNI - REGGIO
CALABRIA CENTRALE
Corridoio
S.LUCIDO MARINA - BIVIO Scandinavia –
PANTANI Mediterraneo
(RFC 3)
Corridoio
BIVIO SETTIMO - BIVIO Scandinavia –
S.ANTONELLO Mediterraneo
(RFC 3)
PAOLA - CASTIGLIONE
COSENTINO
Corridoio
Scandinavia –
273 2031 2031 2031 SIBARI - COSENZA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 63,88
Mediterraneo
(RFC 3)
274 2031 2031 2031 TROFARELLO - CHIERI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 8,56
TORREBERETTI - CAVA
CARBONARA
VIGNALE - VARALLO SESIA (1
impianti; 25,1 Km)
TORINO LINGOTTO - S.GIUSEPPE
DI CAIRO
Corridoio Reno –
278 2031 2031 2031 ISELLE - DOMODOSSOLA LINEA DI CONFINE L2 Stand Alone 3 19,00
Alpi (RFC 1)
Corridoio Reno –
279 2031 2031 2031 PINO TRONZANO - LUINO LINEA DI CONFINE L2 Stand Alone 3 15,00
Alpi (RFC 1)
Corridoio Baltico
280 2031 2031 2031 UDINE - VENEZIA MESTRE TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 126,57
5)
281 2031 2031 2031 MANTOVA - MONSELICE TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 83,84
Corridoio Baltico
– Adriatico (RFC
282 2031 2031 2031 VICENZA - TREVISO CENTRALE TEN-T Globale 5);Corridoio L2 Stand Alone 3 60,06
Mediterraneo
(RFC 6)
Corridoio
Scandinavia –
283 2035 2031 2031 CENTRALE (da Melito P.S. a TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 29,82
Mediterraneo
Reggio Calabria)
(RFC 3)
82 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Corridoio Baltico
BIVIO MAROCCO - BIVIO PC
284 2025 2032 2032 TEN-T Globale – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 6,74
SPINEA
5)
CONFLUENZA UD-TS - G.S. "Tratto di linea di
MESTRE collegamento"
VENEZIA MESTRE - LIMITE FS ( "Tratto di linea di
LINEA ADRIA ) collegamento"
DEV.ESTR.VENEZIA - VENEZIA "Tratto di linea di
MARITTIMA collegamento"
288 2028 2032 2032 LENTINI DIRAMAZIONE - GELA (*) Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 111,40
GUIDONIA-MONTECELIO-
S.ANGELO - SULMONA
290 2032 2032 2032 BOLOGNA CENTRALE - PISTOIA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 98,26
S.STEFANO DI MAGRA - BIVIO
P.C.ARCOLA
292 2032 2032 2032 PARMA - VEZZANO LIGURE TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 111,87
293 2032 2032 2032 FIDENZA - FORNOVO TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 24,71
LECCO - MILANO GRECO PIRELLI
(LECCO)
295 2032 2032 2032 SEREGNO - ROVATO TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 71,32
CALOLZIOCORTE - OLGINATE -
PONTE S.PIETRO
297 2032 2032 2032 CHIAVENNA - COLICO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 26,28
298 2032 2032 2032 TIRANO - LECCO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 105,40
TORRE ANNUNZIATA C.LE -
299 2032 2032 2032 GRAGNANO (1 impianto; 4,75 Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 5,70
Km)
BATTIPAGLIA - POTENZA
CENTRALE
TRIESTE C.LE GR SC. GRETTA - "Tratto di linea di
TRIESTE C.LE GR SC. ROIANO collegamento"
TRIESTE CAMPO MARZIO - VILLA
302 2032 2032 2032 OPICINA - CONFINE DI STATO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 14,90
ITA-SLO ( LATO STANJEL )
CASARSA - PORTOGRUARO-
CAORLE
304 2032 2032 2032 NOVA GORICA - GORIZIA C.LE LINEA DI CONFINE Non applicabile L2 Stand Alone 3 7,50
CAMPOSAMPIERO - BASSANO
DEL GRAPPA
MONTEBELLUNA - TREVISO
CENTRALE
BIVIO P.C. S.LUCIA - QUATTRO
VILLE SUD
308 2031 2033 2033 SULMONA - PESCARA TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 68,33
ALESSANDRIA - GENOVA PIAZZA
PRINCIPE (via Busalla)
310 2032 2033 2033 CODOGNO - MANTOVA TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 89,56
POTENZA CENTRALE -
METAPONTO
312 2033 2033 2033 FOGGIA - MANFREDONIA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 35,68
P.M. CERVARO - POTENZA
CENTRALE
314 2033 2033 2033 LUCCA - PISA S.ROSSORE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 20,49
315 2033 2033 2033 AULLA LUNIGIANA - LUCCA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 89,92
316 2033 2033 2033 VIAREGGIO - PISTOIA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 66,76
317 2033 2033 2033 TREVIGLIO - CREMONA TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 64,58
318 2033 2033 2033 MOLTENO - ALBATE CAMERLATA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 22,06
83 di 115
Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
ROCCA D'EVANDRO-S.VITTORE -
VAIRANO-CAIANELLO
320 2033 2033 2033 SAVIGLIANO - CUNEO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 48,49
321 2035 2033 2033 TERONTOLA - FOLIGNO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 82,20
MILANO PORTA GENOVA -
MILANO S.CRISTOFORO
MILANO LANCETTI - MILANO
NORD BOVISA
DEV.ESTR.NAPOLI GIANTURCO - "Tratto di linea di
NAPOLI CENTRALE collegamento"
DOPPIO BIVIO CASSINO - NAPOLI
GIANTURCO
NAPOLI GIANTURCO - DOPPIO
BIVIO MARITTIMA
BOLOGNA S.DONATO - DOPPIO
BIVIO RIMESSE
BOLOGNA S.DONATO - BIVIO
S.DONATO
FIRENZE PORTA PRATO P.M
329 2030 2034 2034 FIRENZE CASCINE) - P.M. FIRENZE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 3,70
CASCINE (PARI)
FIRENZE PORTA PRATO (P.M
330 2030 2034 2034 FIRENZE CASCINE) - P.M. FIRENZE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 3,70
CASCINE (DISP)
IL CIONFO - DEVIATOIO FAENTINA
( FIRENZE CAMPO DI MARTE )
332 2034 2034 2034 ASCOLI PICENO - PORTO D'ASCOLI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 27,80
333 2034 2034 2034 GIULIANOVA - TERAMO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 25,08
334 2034 2034 2034 TARANTO - BRINDISI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 69,17
Corridoio
BIVIO P.C. METAPONTO - Scandinavia –
METAPONTO Mediterraneo
(RFC 3)
Corridoio
BELLAVISTA - P.M. CAGIONI Scandinavia –
(BRETELLA) Mediterraneo
(RFC 3)
337 2034 2034 2034 LAVEZZOLA - LUGO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 22,20
338 2034 2034 2034 LUGO - GRANAROLO FAENTINO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 7,62
339 2034 2034 2034 PISA CENTRALE - VADA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 44,89
S.GIUSEPPE DI CAIRO - SAVONA
(Altare)
S.GIUSEPPE DI CAIRO - SAVONA
(Ferrania)
342 2034 2034 2034 BRESSANA BOTTARONE - BRONI TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 12,95
CASTELVETRO - 2° BIVIO
PIACENZA EST
344 2034 2034 2034 PALAZZOLO - PARATICO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 9,65
CREMONA - 2? BIVIO PP FIDENZA
OVEST
346 2034 2034 2034 BRESCIA - OLMENETA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 39,37
347 2034 2034 2034 PAVIA - CASALPUSTERLENGO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 41,61
348 2034 2034 2034 FOSSANO - BREIL Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 99,38
349 2034 2034 2034 P.C. BIVIO SESIA - PAVIA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 62,63
Corridoio
ALESSANDRIA - ALESSANDRIA
350 2034 2034 2034 Off TEN Mediterraneo L2 Stand Alone 3 1,41
SMISTAMENTO
(RFC 6);Corridoio
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Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
Reno – Alpi (RFC
1)
ALESSANDRIA - S.GIUSEPPE DI
CAIRO
352 2034 2034 2034 BREIL SUR ROYA - VENTIMIGLIA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 21,65
Corridoio Baltico
PORTOGRUARO - CERVIGNANO -
353 2034 2034 2034 Merci; TEN-T 5); Corridoio L2 Stand Alone 3 85,66
TRIESTE
(RFC 6)
BASSANO DEL GRAPPA - VENEZIA
MESTRE
355 2034 2034 2034 ISOLA DELLA SCALA - CEREA TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 19,56
356 2034 2034 2034 LEGNAGO - ROVIGO TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 47,06
TORINO PORTA NUOVA - TORINO "Tratto di linea di
SMISTAMENTO NORD collegamento"
TORINO LINGOTTO ( PASSANTE ) -
BIVIO SETTIMO TORINESE
CECINA - VOLTERRA-SALINE-
POMARANCE
Corridoio
Scandinavia –
360 2035 2035 2035 CENTRALE (Tratta da Metaponto TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 79,02
Mediterraneo
a Sibari)
(RFC 3)
NOVARA - NOVARA BOSCHETTO ( "Tratto di linea di
MILANO ) collegamento"
CANTALUPO -
362 2035 2035 2035 CAVALLERMAGGIORE (2 impianti; Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 30,39
65,17 Km)
363 2035 2035 2035 BUSSOLENO - SUSA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 7,53
364 2035 2035 2035 CARMAGNOLA - BRA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 20,45
365 2035 2035 2035 ASTI - ACQUI TERME Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 45,47
DEVIATOIO ESTREMO CASALE
MONFERRATO - MORTARA
367 2035 2035 2035 VERCELLI - CASALE POPOLO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 19,22
368 2035 2035 2035 BIVIO CASTELROSSO - VALENZA Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 63,65
Corridoio Reno –
369 2035 2035 2035 VIGNALE - DOMODOSSOLA TEN-T Globale L2 Stand Alone 3 85,35
Alpi (RFC 1)
Corridoio Baltico
TRIESTE C.LE GR SC. ROIANO -
370 2035 2035 2035 Merci; TEN-T 5); Corridoio L2 Stand Alone 3 6,93
TRIESTE CAMPO MARZIO
(RFC 6)
TRIESTE C.LE GR SC. BARCOLA - "Tratto di linea di
TRIESTE C.LE GR SC. ROIANO collegamento"
CALALZO-PIEVE DI CADORE-
CORTINA - PADOVA
Corridoio
TREVISO CENTRALE -
373 2035 2035 2035 TEN-T Globale Mediterraneo L2 Stand Alone 3 52,46
PORTOGRUARO-CAORLE
(RFC 6)
BOLOGNA CENTRALE - BIVIO
ARCOVEGGIO
BOLOGNA CENTRALE - DOPPIO
BIVIO P.C. BEVERARA (cintura)
376 2036 2036 2036 SULMONA - CARPINONE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 118,10
ROCCHETTA S.ANTONIO-
LACEDONIA - GIOIA DEL COLLE
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Anno Piano ERTMS
Anno Piano ERTMS
Anno dismissione
Totale Lunghezza
Corridoio
Baseline
Livello
REV.O
LINEA
REV.P
SCMT
(km)
(4 impianti; 80,52 Km)
378 2036 2036 2036 SIENA - MONTE ANTICO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 55,85
379 2036 2036 2036 ASCIANO - MONTEPESCALI Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 84,24
380 2036 2036 2036 EMPOLI - P.M. MONTALLESE Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 142,28
381 2036 2036 2036 S.ZENO FOLZANO - PARMA TEN-T Globale Non applicabile L2 Stand Alone 3 85,48
382 2036 2036 2036 BOSCO REDOLE - BENEVENTO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 66,32
383 2036 2036 2036 ECCELLENTE - S.FERDINANDO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 72,11
384 2036 2036 2036 AOSTA - CHIVASSO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 98,62
Corridoio Baltico
GEMONA DEL FRIULI - SACILE
385 2036 2036 2036 Off TEN – Adriatico (RFC L2 Stand Alone 3 37,00
(4 impianti; 37,12 Km)
5)
PONTE NELLE ALPI-POLPET -
CONEGLIANO
387 2036 2036 2036 DEV.ESTR. VICENZA - SCHIO Off TEN Non applicabile L2 Stand Alone 3 29,69
Tabella 17. Pianificazione dell’attrezzaggio ERTMS sulle linee convenzionali (oltre il Breakthrough Program)
Di seguito si riportano le mappe che descrivono in forma grafica la proiezione dell’avanzamento negli anni
delle installazioni del sistema ERTMS. Si segnala che le mappe riportano tutte le attivazioni ERTMS
sull’infrastruttura esistente, anche quelle delle linee prioritarie (2022-2024) già in realizzazione con Livello
1/2 ERTMS sovrapposto ad SCMT in ambito Breakthrough Program (il dettaglio nei paragrafi § 8.1.3,
§8.1.4 e §8.1.5).
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10 GSM-R
10.1 Rete GSM-R in esercizio
Il GSM-R è lo standard di comunicazione radiomobile adottato a livello trans-europeo dal settore

ferroviario per garantire il controllo e l’esercizio del traffico ferroviario secondo i principi di interoperabilità.
Il sistema GSM-R opera nella cosiddetta banda di frequenze UIC armonizzata a livello europeo (decisione
ECC/DEC/(02)05) che si estende nella gamma 876-880MHz (uplink) e 921-925MHz (downlink).
In virtù della “Licenza individuale per l’installazione e la fornitura di una rete di telecomunicazioni (in
tecnica ETSI GSM-R) esclusivamente dedicata al controllo ed all’esercizio del traffico ferroviario rilasciata
alla società Rete Ferroviaria Italiana SpA concessa dal Ministero delle Comunicazioni nel dicembre 2002,
RFI ha realizzato un’infrastruttura di rete GSM-R con accesso radio proprietario su circa 11.600 km di linee
ferroviarie.
Per consentire le comunicazioni sulle linee prive di copertura radio GSM-R, RFI ha sottoscritto accordi di
roaming nazionale “2G” e “3G”, con gli operatori radiomobili TIM e VODAFONE. La rete GSM-R di
RFI è inoltre interconnessa direttamente con le reti degli operatori radiomobili TIM, VODAFONE e
Wind3 e la rete dell’operatore fisso TIM (ex-Telecom Italia); quest’ultima fornisce il servizio di transito
nazionale ed internazionale verso altri operatori mobili/fissi.
Il sistema GSM-R rende disponibili le seguenti principali funzioni:
 comunicazioni voce operative e di emergenza tra il personale di esercizio ferroviario
 comunicazioni dati per il controllo e comando della marcia treno (ETCS).
I requisiti funzionali e di sistema del GSM-R, ivi inclusi i requisiti rilevanti per l’interoperabilità sono
contenuti nelle specifiche tecniche UIC EIRENE le cui versioni attualmente in vigore sono:
 EIRENE FRS (Functional Requirements Specification) vers. 8.0.0
 EIRENE SRS (System Requirements Specification) vers. 16.0.0.
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Figura 10 – Mappa della copertura GSM-R
La rete GSM-R di RFI è interconnessa direttamente con le reti GSM-R dei paesi europei confinanti -
Francia, Svizzera, Austria e Slovenia - che a loro volta consentono, tramite accordo siglato da tutti gli
operatori GSM-R della rete europea, il transito delle comunicazioni GSM-R verso le altre nazioni non
direttamente confinanti.
Il Roaming GSM-R Internazionale è esteso oltre che ai paesi direttamente confinanti, anche alla Germania,
Paesi Bassi e Repubblica Ceca.
Figura 11 – Roaming e Interconnessioni attive con altre reti GSM-R europee

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Nel corso del biennio 2017-2018 la rete GSM-R di RFI è stata sottoposta ad un processo di verifica di
conformità da parte di un Organismo Notificato, ai sensi della Direttiva Europea 2008/57 relativa
all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea, ai requisiti applicabili definiti nella
“Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione del 27 maggio 2016 relativo alla specifica tecnica di
interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell’Unione”.
Nel 2020 è stato inoltre attivato, in collaborazione con il partner di roaming TIM, il servizio denominato
“International Public Roaming (IPR)”.
Tramite questo servizio, gli utenti di altre reti GSM-R internazionali che hanno già attivato un accordo di
roaming con RFI, possono usufruire dei servizi di comunicazione terra-treno anche nelle linee
dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale attualmente prive di copertura radio GSM-R, mediante accesso alla
rete radio GSM di TIM.
Il servizio, attivabile su richiesta del Partner di roaming GSM-R internazionale, è già operativo per utenti
della rete GSM-R austriaca.
10.2 Piano di evoluzione della rete GSM-R e dei sistemi TLC
Il sistema GSM-R, come tutti i sistemi tecnologici, è soggetto ad una sua evoluzione nel tempo ed al
raggiungimento della fine naturale del proprio ciclo di vita.
L’impegno assunto dal GSM-R Industry Group (del quale fanno parte i fornitori delle tecnologie in uso
presso la rete RFI) per garantire il supporto alla tecnologia GSM-R è stato ratificato dal “MoU between EC,
ERA, Europea Rail sector Associations (CER; UIC; UNIFE; EIM; GSM-R Industry Group; ERFA)” e
copre il periodo temporale fino all’anno 2030.
Al 30 gennaio 2019, i membri dell’IG sopra menzionato hanno formalmente chiuso il gruppo trasferendo le
attività e gli obblighi del MoU sottoscritto nel 2001 al Comitato UNITEL parte dell'Associazione UNIFE.
Detto comitato è stato creato nel 2018 con l’obiettivo di concentrarsi sullo sviluppo e sull'implementazione
del futuro sistema di comunicazione ferroviaria interoperabile (FRMCS), garantendo, al tempo stesso, la
transizione dal sistema GSM-R.
UNITEL riunisce i principali fornitori e aziende di prodotti di telecomunicazione ferroviaria con esperienza
significativa nei sistemi ferroviari attuali (GSM-R) e di prossima generazione (FRMCS).
Al fine di compatibilizzare il processo di migrazione dal sistema GSM-R al sistema FRMCS è prevedibile
che gli impegni di detto MoU dovranno essere estesi fino all’anno 2035.
Parallelamente sono in corso a livello europeo, primariamente in ambito UIC, UNITEL e 3GPP, le attività
di standardizzazione del nuovo sistema di comunicazione (FRMCS), con l’obiettivo di incorporare il primo
set di specifiche del nuovo sistema nella prossima revisione delle STI CCS. Il periodo di vita residua del
GSM-R è ancora consistente e ciò richiede il mantenimento in efficienza del sistema mediante l’attuazione
di un piano di evoluzione tecnologico della rete GSM-R di RFI. Tale piano è operativo ed è guidato dalle
seguenti motivazioni ed obiettivi:
 Phase-out tecnologici: gestione pianificata e mirata dei piani di phase-out delle piattaforme
tecnologiche HW e SW su cui sono basati i singoli sottosistemi della rete GSM-R –
programmazione degli interventi e pianificazione degli investimenti.
 Efficientamento dell’architettura di rete: diminuzione dei costi di gestione e manutenzione mediante
riduzione del numero di elementi di rete e loro ottimizzazione (dimensionamento /
configurazione).
 Implementazione di architetture di disaster recovery / ridondanza geografica: incremento della
disponibilità globale del servizio GSM-R introducendo logiche di ridondanza geografica sul
sottosistema di Core Network MSC, sul sottosistema di Accesso Radio BSC/TRAU e sui Sistemi di
104 di 115
Gestione al fine di garantire la continuità del servizio telefonico (voce, dati ETCS, chiamate di
emergenza) e della supervisione di rete in caso di eventi catastrofici (perdita di un sito NSS, perdita
del centro di gestione della rete, ecc.).
 Protezione degli investimenti: adozione di tecnologie aggiornate allo state dell’arte (Flexi
BSC/TRAU, Flexi BTS, NSS R4) aggiornate allo state dell’arte.
Oltre agli interventi diretti sugli elementi che costituiscono la rete GSM-R, sono previsti altri interventi di
evoluzione e mantenimento in efficienza dei sistemi di telecomunicazione al servizio dei processi di tipo
“core business” aziendale relativi alla circolazione dei treni (contemplati nel PIR).
105 di 115
Progetto Breve Descrizione Tempistiche
L’intervento è parte integrante del piano di

evoluzione tecnologico della rete GSM-R di RFI.
Consiste nell’upgrade degli apparati MSC di core
E’ stata effettuata la
network da tecnologia Release 99 a tecnologia R4
consegna delle prestazioni
Il progetto prevede l’implementazione di architetture
Evoluzione della rete per la redazione del
ridondanti rispondenti a requisiti di disaster recovery
GSM-R – Upgrade MSC Progetto Esecutivo
e la riduzione del numero di elementi di rete dalle
(maggio 2021).
attuali 5 centrali di commutazione ad uno schema
con 2 nodi MSS (dedicati al controllo della
segnalazione) e 2 MGW (dedicati alla gestione del
traffico utente).

evoluzione tecnologico della rete GSM-R di RFI.
Nokia ha annunciato il piano che porterà al
progressivo phase-out e relativa interruzione del Si prevede il
supporto HW e SW per le stazioni radiobase completamento della
BTS+/BTS2xx (ex-SIEMENS) che costituiscono la sostituzione delle BTS
parte prevalente della rete radio di RFI. legacy entro il 2027.
Contestualmente Nokia ha annunciato la
disponibilità del nuovo prodotto Flexi Multiradio 10 In funzione delle nuove
Evoluzione della rete BTS. Il processo di phase-out della BTS Flexi Edge progettazioni che
GSM-R – Upgrade BTS ha subito una repentina accelerazione e dal 10.2018 contemplano la
tale prodotto non è più ordinabile. realizzazione o
A fronte di quanto sopra, dai primi mesi del 2019 l’incremento della
RFI ha avviato nel proprio test bed le attività di copertura radio GSM-R o
verifica e validazione della nuova release di accesso il rinnovo di impianti già
radio denominata RGR50 per garantire l’integrazione esistenti.
in rete di nuove BTS Flexi Multiradio 10.
Direzione Operativa Infrastruttura è referente del
progetto di sostituzione delle BTS legacy della rete
GSM-R di RFI con BTS di tipo Multiradio 10.
L’intervento è parte integrante del piano di In funzione delle nuove

evoluzione della rete cavi in fibra ottica di RFI. progettazioni che
In occasione dei progetti di rinnovo e/o contemplano la posa di
potenziamento tecnologico, quando si rende nuove fibre ottiche.
necessaria la posa di nuovi cavi in fibra ottica, questi La scelta della tipologia
Evoluzione della rete cavi
dovranno essere rispondenti alle specifiche tecniche del cavo dipenderà
in fibra ottica
RFI aggiornate nel corso dell’anno 2017 per recepire dall’applicazione nel
il Quadro Normativo di riferimento, riguardante in progetto e dal contesto di
particolare la reazione al fuoco dei cavi e la marcatura inserimento dello stesso
CE degli stessi in conformità al regolamento UE all’interno della rete cavi
205/2011 (CPR). in fibra ottica di RFI.

evoluzione tecnologico dei sistemi di In funzione delle nuove
telecomunicazione di RFI. progettazioni che
Evoluzione della rete In occasione dei progetti di rinnovo e/o contemplano la
ottica di trasmissione dati potenziamento tecnologico, quando si rende realizzazione o
necessario intervenire sulla rete ottica di trasmissione l’aggiornamento della rete
dati di RFI, gli apparati obsolescenti dovranno essere di trasmissione dei dati.
sostituiti da nuovi apparati che possiedono tutte le
106 di 115
caratteristiche HW e SW necessarie a garantire la loro

completa integrazione nella rete dati di RFI e nei
sistemi di gestione del NOC di RFI
Progettazione e realizzazione, da parte dei Gestori Progetti attivi:

Infrastruttura di Ferrovie Concesse, di un’ La Ferroviaria Italiana:
infrastruttura di rete radio GSM-R idonea a  Arezzo-Stia;
supportare il sistema di segnalamento  Arezzo-Sinalunga
ERTMS/ETCS.
La progettazione è relativa alla realizzazione di un’ STA (Strutture Trasporto
infrastruttura di accesso radio costituita da sole BTS Alto Adige):
(Base Transceiver Station) collegate alla rete GSM-R  Merano-Malles
di RFI e dalla relativa rete di trasmissione dati.
Sono in corso le attività di

valutazione della
Accordo Quadro tra RFI e l’Associazione dei “possibilità di estensione
Trasporti ASSTRA: Valutazione da parte di RFI della della rete di telefonia del
Evoluzione della rete “possibilità di estensione della rete di telefonia del
GSM-R – estensione delle sistema GSM-R Railways”
sistema GSM-R Railways” sulle Ferrovie Regionali sulle infrastrutture delle
rete radio GSM-R di RFI Ex Concesse associata ad ASSTRA nei termini
sulle linee delle ferrovie Ferrovie Regionali Ex
stabiliti dai contratti applicativi dell’Accordo Quadro. Concesse, Ferrovie Udine
concesse
Cividale S.r.l.;
Ferrotramviaria S.p.A.;
Ferrovie del Gargano
S.r.l.; EaV S.r.l.; GTT
S.p.A.
Altre valutazioni potranno

doversi realizzare nel
prossimo futuro in base
alle esigenze espresse da
Ferrovie Regionali Ex
Concesse associate
ASSTRA.
Nell’ambito del progetto sono previsti interventi

sugli impianti di telecomunicazioni di tratta tra i
Upgrade tecnologico dei quali: rinnovo tecnologico ed impiantistico degli
sistemi di apparati GSM-R per adeguamento agli standard
telecomunicazione della AV/AC e relativo potenziamento per realizzare la Si veda: Tabella 4. Stato di
tratta DD Roma - Firenze ridondanza di copertura radio; posa di nuove dorsali avanzamento intervento
e delle interconnessioni in fibra-ottica e upgrade tecnologico ed impiantistico ERTMS sulla DD.
con la Linea Storica del sistema trasmissivo a servizio del GSM-R;
adeguamento dei sistemi di gestione e manutenzione;
realizzazione di nuovo sistema di telefonia selettiva
lungo linea, al Posto Centrale ed nei Posti Periferici.
Upgrade tecnologico dei Nell’ambito del progetto sono previsti interventi Si veda: Tabella 6. Stato di
sistemi di sugli impianti di telecomunicazioni delle tratte avanzamento interventi
telecomunicazione ai fini interoperabili al fine di adeguare e potenziare i ERTMS sul Corridoio
della realizzazione del sistemi di telecomunicazione (reti cavi in fibra Reno-Alpi
sistema ERTMS sui ottica, sistemi trasmissivi, sottosistema radio GSM-R)
corridoi interoperabili: al fine di adeguare l’attuale livello di prestazione di Si veda: Tabella 7. Stato di
Milano – Chiasso; rete a quello necessario alle applicazioni avanzamento interventi
Milano – Genova; ERTMS/ETCS L2 e ERTMS/ETCS L1 (a seconda ERTMS sul Corridoio
107 di 115
del sistema ERTMS previsto per le singole tratte). Mediterraneo

Novara - Padova; Sono contemplati anche gli adeguamenti necessari sui
Padova-Venezia; sistemi centrali e di gestione e supervisione. Si veda:Tabella 8. Stato
Vicenza – Villa Opicina; di avanzamento interventi
Verona – Brennero.
ERTMS sul Corridoio
Scandinavo-Mediterraneo
Nell’ambito del progetto sono previsti interventi
Upgrade tecnologico dei sugli impianti di telecomunicazioni a servizio dei
sistemi di nodi ferroviari al fine di adeguare e potenziare i
telecomunicazione ai sistemi di telecomunicazione (reti cavi in fibra ottica, Si veda: Tabella 4. Stato
fini della realizzazione sistemi trasmissivi, sottosistema radio GSM-R) al fine di avanzamento
del sistema ERTMS HD di adeguare l’attuale livello di prestazione di rete a intervento ERTMS sulla
nei nodi di Milano, quello necessario alle applicazioni HD ERTMS. Sono DD
Firenze, Roma contemplati anche gli adeguamenti necessari sui
sistemi centrali e di gestione e supervisione.
Nell’ambito del progetto sono previsti interventi di

Upgrade tecnologico dei rinnovo ed upgrade tecnologico degli impianti di
sistemi di telecomunicazioni a servizio della tratta AV/AC
telecomunicazione della Roma Napoli (reti cavi in fibra ottica, sistemi Appalto assegnato
tratta AV/AC Roma trasmissivi sottosistema LD; sottosistema terra Treno
Napoli rete radio GSM-R, sistemi di gestione e
supervisione).
Upgrade tecnologico dei Sistema messo in esercizio

Rinnovo del sistema TNMS su piattaforma virtuale
sistemi gestione della rete nel corso del 2019,
per la gestione e supervisione della attuale rete ottica
di trasmissione dati di RFI ulteriore upgrade previsto
di trasmissione (SDH) di RFI e della relativa DCN
nel 2022
Sistema di Gestione Tecnica Evoluta della rete cavi

Sistema gestione rete cavi in fibra ottica di RFI
in fibra ottica di RFI Fase 1 – Progetto Pilota – Modellazione e test sistema
Fase 2 – implementazione su intera rete cavi FO 2022-2023
Tabella 18. Stato di avanzamento interventi GSM-R e sistemi TLC
10.3 Evoluzione della rete GSM-R a supporto dell’ETCS over GPRS
Con la “Change Request 741”, l’ERA ha pianificato l’utilizzo della trasmissione dati a pacchetto su rete radio
GSM-R (GPRS - General Packet Radio Service) come futura evoluzione dell’ETCS Livello 2/3.
Nella figura sottostante sono evidenziati in verde i sottosistemi impattati dal processo di specificazione
dell’utilizzo del “bearer” GPRS come canale trasmissivo per l’ETCS.
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Figura 12 – Architettura ERTMS/ETCS
In particolare, allo scopo di finalizzare i requisiti e le raccomandazioni che dovranno essere adottate
sull’infrastruttura di rete GSM-R sia a livello di Rete di Accesso (BSS), sia al livello di Core Network
(Serving GSN, Gateway GSN) per consentire l’evoluzione a “ETCS over GPRS”, è stato attivato a livello
UIC il Working Group “ETCS over GPRS”. Detto Working Group ha finalizzato lo standard “ETCS over
GPRS” nelle specifiche EIRENE FRS 8 / SRS 16 (BL 1.0).
109 di 115
11 Evoluzioni funzionali a lungo termine
11.1 Evoluzione a lungo termine del sistema ERTMS/ETCS
Le due figure di seguito intendono rappresentare in termini grafici quale sia la tendenza dell’evoluzione
funzionale a lungo termine del sistema ERTMS/ETCS. In particolare la Figura 14 cala tale evoluzione nel
contesto della rete di RFI rappresentando come l’evoluzione funzionale delle varie Baseline consente
sempre maggiori performance nei diversi ambiti ferroviari a patto di un “version management” efficace e un
onere sostenibile.
Figura 13 – Evoluzione funzionale del sistema ERTMS/ETCS

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Figura 14 – Evoluzione funzionale delle Baseline del sistema ERTMS/ETCS e Retrocompatibilità
11.2 Evoluzione a lungo termine delle TLC per applicazioni ferroviarie
Sono in corso una serie di iniziative sia a livello ERA, sia a livello UIC, allo scopo di definire l’evoluzione a
lungo termine della rete di telecomunicazioni per applicazioni ferroviarie.
In particolare, a livello UIC, è stato attivato il progetto “Future Railway Mobile Communication System
(FRMCS)” il cui obiettivo primario, da realizzarsi in stretta collaborazione con l’ERA, è quello di fornire
indicazioni riguardo al successore del sistema GSM-R.
Detto progetto è articolato nei tre “Working Group (WG)” sotto indicati:
1. Functionality WG (FWG) avente lo scopo di definire un set di requisiti funzionali “technology
independent” per il sistema FRMCS
2. Spectrum WG (SWG) avente lo scopo di definire i requisiti dello spettro di frequenze del sistema
FRMCS e di dare indicazioni sul processo di allocazione della banda.
3. Technology & Architecture WG (TWG) avente lo scopo di analizzare i sistemi di comunicazione
mobile attuali ed i relativi trend di evoluzione tecnologica di lungo periodo (oltre l’anno 2030) al fine di
individuare, sempre in un’ottica di “technology independence”:
a. le architetture di principio ed i requisiti (incluso QoS) del sistema FRMCS;
b. i criteri di assessment tecnologico a livello di sottosistema di accesso radio, di core network, di
trasporto e di terminali mobili per la realizzazione del sistema FRMCS;
c. gli aspetti di migrazione (incluso roaming, backwards compatibility, interoperabilità, ecc.). dal
sistema GSM-R al sistema FRMCS;
d. gli aspetti di sicurezza del sistema FRMCS.
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12 ERTMS nel resto del mondo
A livello internazionale esistono strategie di migrazioni differenti. Per una panoramica in merito allo stato di
attrezzaggio delle linee ed al numero di rotabili equipaggiati con ERTMS in Europa si rimanda al capitolo
3.2 del Rif. [50], mentre per informazioni sulle modalità di migrazione sino al 2030 e 2040 e le strategie di
rimozione dei sistemi nazionali si rimanda al capitolo 3.3 dello stesso documento.
In particolare, gli Stati membri che hanno pianificato di dotare l’intera rete di ERTMS entro il 2040 sono
Belgio, Repubblica Ceca, Estonia, Finlandia, Germania, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Svezia e Svizzera.
Bulgaria, Danimarca, Grecia e Slovenia non prevedono di dotare l’intera rete di ERTMS entro il 2040, ma
non sarà richiesto alcun sistema di classe B a bordo poiché le uniche linee che non saranno attrezzate non
disporranno di alcun sistema di protezione automatica dei treni.
A titolo di esempio si riportano anche le seguenti informazioni:
 Belgio, l’intera rete dovrebbe essere dotata di ERTMS entro il 2025. Il piano di dismissione del
sistema di classe B è contestuale agli attrezzaggi di terra ERTMS, quindi dovrebbe essere
completato nel 2025;
 Repubblica Ceca, l’intera rete dovrebbe essere dotata di ERTMS entro il 2040. Il sistema di classe B
verrà gradualmente eliminato a partire dal 2025;
 Danimarca, le linee attualmente dotate di sistemi automatici di protezione dei treni saranno dotate
di ERTMS entro il 2030. Il sistema di classe B verrà dismesso quando l'ETCS sarà installato a terra,
quindi dovrebbe essere completato nel 2030;
 Finlandia, l’intera rete dovrebbe essere dotata di ERTMS entro il 2040. La disattivazione di classe B
è prevista un anno dopo l'installazione dell'ERTMS di una determinata linea;
 Germania, l’intera rete dovrebbe essere dotata di ERTMS entro il 2035. Il sistema di classe B sarà
dismesso entro il 2035;
 Lussemburgo, ERTMS è in servizio dal 2019. Il sistema di classe B doveva essere dismesso entro la
fine del 2020 secondo il Network Statement, ma questa informazione non è stata ancora
confermata;
 Slovenia, la rete centrale dovrebbe essere dotata di ERTMS entro il 2025 e la rete globale entro il
2031. Il sistema di classe B sulla rete centrale sarà dismesso entro il 2025 e sulla rete globale e le
linee regionali entro il 2031;
 Cina: realizzazione di ETCS su tutta la rete Alta velocità in sovrapposizione integrata con il sistema
nazionale;
 Penisola Arabica Emirati ed Arabia Saudita: nuove linee direttamente con ERTMS;
 Turchia: nuove linee direttamente con ERTMS;
 Africa: nuove linee direttamente con ERTMS.
In aggiunta, Olanda, Danimarca, Repubblica Ceca e Belgio hanno previsto ed ottenuto la possibilità di
definire un piano di incentivi ad hoc, come aiuti di stato, per il sottosistema di bordo.
Allo stesso tempo, anche la Svizzera e la Norvegia – pur non essendo parte dell’Unione Europea – hanno
programmato ed ottenuto incentivi specifici per la migrazione del parco rotabile verso l’ERTMS.
Tali strategie nazionali ed allo stesso tempo europee, avranno come diretta conseguenza l’apertura di
mercati - non solo pregiati come l'alta velocità o il trasporto merci su assi fondamentali - ma anche del
trasporto pubblico locale nei nodi urbani come sulle linee regionali a scarso traffico, dando un impulso
importante a tutto il comparto europeo, in particolare, al fine di valorizzare il trasferimento modale su ferro.
112 di 115
13 Dismissione del sistema di protezione della marcia nazionale (SCMT)
Il criterio attuale per la dismissione del sistema nazionale SCMT sulle tratte della rete convenzionale
attrezzate con ERTMS, definito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e contenuto nel NIP (Rif.
[6]), consiste nel:
 garantire la coesistenza dei due sistemi (ERTMS ed SCMT) fino al 2026, per le tratte che verranno
attrezzate con ERTMS entro il 2026;
 prevedere la contestuale dismissione dell’SCMT, per le tratte che verranno implementate con
l’ERTMS successivamente al 2026, laddove opportuno e giustificato.
In aggiunta a questi due punti precedenti si segnala che, per il successo del Piano di implementazione
ERTMS accelerato (§ 9), è necessaria l’autorizzazione per il gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema
esistente (SCMT o SSC) a partire dal 2022, di concerto con le IIFF interessate, in coerenza
all’implementazione del sistema ERTMS a terra e all’adeguamento del rotabile che circola sulla rete
attrezzata, previa l’attivazione di uno schema di incentivi per le imprese ferroviarie che adeguano il proprio
parco rotabili.
Per quanto riguarda la rete AV/AC, come noto, il sistema ERTMS sarà installato stand-alone sulle nuove
linee ed in sostituzione del sistema di Classe B su quelle esistenti (Direttissima Roma-Firenze).
Come dimostrano le diverse analisi sugli scenari economici approfondite al §7, inevitabilmente la
coesistenza dei due sistemi fino alla dismissione del sistema di Classe B, comporterà maggiori oneri di
manutenzione e di esercizio rispetto a quelli già contrattualizzati.
Solo dal momento in cui verrà dismesso l’SCMT in poi, invece, le applicazioni ERTMS consentiranno un
rilevante abbattimento dei costi di esercizio e manutenzione a beneficio dell’intero sistema ferroviario e può
avere luogo l’accelerazione del rinnovamento tecnologico di cui al § 9.
In base agli interventi in corso di realizzazione riportati ai § 8 e 9, a parte il caso della DD la cui dismissione
SCMT sarà contestuale all’attrezzaggio ERTMS secondo le diverse fasi di attivazione, per le altre linee varrà
il criterio dell’attrezzaggio dei bordi, che dovrà avvenire nel minor tempo possibile.
14 Informazioni sulle Imprese Ferroviarie e sui rotabili circolanti sulla rete RFI
Con nota Rif. [53] del 20.10.2021, Direzione Tecnica di RFI (Programma Nazionale ERTMS) ha chiesto
ufficialmente alle IIFF una tracciatura aggiornata dei veicoli circolanti sulle prime linee del Piano rev.P (anni
2023-2027) per poter stabilire una priorità di attività per le autorizzazioni sui tipi di veicolo e definire un
Piano di attrezzaggio dei bordi.
Nell’attesa di dati aggiornati, le informazioni a disposizione sui rotabili circolanti sulla rete RFI risalgono alla
richiesta di RFI del 06 Luglio 2018 verso tutte le IIFF dotate di certificato di sicurezza per censire il
numero e la tipologia di materiale rotabile in esercizio su ogni linea della rete al fine di valutare la fattibilità
del Piano Accelerato armonizzato terra-bordo.
Hanno risposto 36/39 imprese ferroviarie interpellate (3 delle quali non hanno rotabili); il prospetto
riepilogativo dei dati è riportato nella tabella seguente. Sono state censite 6909 cabine oggetto di possibile
upgrading ad ERTMS. Considerati i dati mancanti, anche in relazione ai mezzi d’opera ed alle macchine di
manovra, il totale delle le cabine può essere stimato intorno a 7.000 2.
2 L’entità della stima tiene conto che il numero di imprese ferroviarie che hanno contribuito al sondaggio è superiore al 90% del
totale e le rimanenti sono di piccola entità. Detta stima va peraltro interpretata per eccesso perché le IIFF hanno fornito i dati sulle
cabine provviste di certificato di circolabilità, ovvero autorizzate a circolare, piuttosto che realmente impiegate nella circolazione. Ecco
perché nelle nostre analisi interne abbiamo utilizzato il dato di 5.000 cabine.
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IF #cabine #cabine AV #cabine AV #cabine FORNITORI SSB

SCMT/SS ERTMS BL2 ERTMS BL3 rotabili di cui
C fare upgrade
Adriafer 4 4 0 8 ALS / ASTS

Arriva Italia Rail 0 10 0 10 ALS
Busitalia 98 0 0 98 ALS / ASTS
Captrain 185 0 0 185 ALS / ASTS
CFI Compagnia Ferroviaria Italiana 40 0 0 40 ALS / ASTS
DB Cargo 46 150 0 196 ALS / ASTS

DP Dinazzano Po 41 0 0 41 ALS / ASTS / MERMEC
Ente Autonomo Volturno 36 0 0 36 ALS / ASTS
Ferrotramviaria 24 0 0 24 ALS / ASTS
Ferrovie del Gargano 24 0 0 24 ASTS
Ferrovie Udine Cividale 22 0 0 22 ASTS / GETS
FuoriMuro 6 0 0 6 ALS / ASTS
GTS Rail 20 0 0 0 ALS
HUPAC 3 0 0 3 ASTS
InRail 23 4 0 27 ALS / ASTS
ISC 2 12 0 14 ALS
Italo (NTV) 0 72 0 72 ALS
Mercitalia Rail 667 42 80 709 ALS / ASTS / ECM /
MERMEC / TESEO
Mercitalia Shunting & Terminal 12 0 0 12 ASTS
Oceano Gate 20 0 0 20 ALS

Rail Cargo Carrier 42 2 0 44 ALS / ASTS
RTC 24 82 0 106 ALS / ASTS
SAD 44 0 0 44 ASTS
SBB Cargo 0 134 0 134 ALS
Sistemi Territoriali 50 0 0 50 ALS
SNCF Voyages Italia 12 0 0 12 ASTS
TFT Trasporto Ferroviario Toscano 12 0 0 12 ALS
Tper 128 0 0 128 ALS / ASTS / MERMEC

Trenitalia 3506 322 0 3828 ALS / ASTS
Trenord 888 0 0 888 ALS / ASTS / TESEO
Trentino Trasporti Esercizio 14 0 0 14 ALS
TUA 26 0 0 26 ALS / ASTS
TXLogistik 76 0 0 76 ALS
Tabella 19. Stato dei veicoli delle IF circolanti su rete RFI
Si fa presente che le principali imprese ferroviarie circolanti su rete RFI quali Trenitalia, NTV, CAPTRAIN,
MERCITALIA, BUSITALIA, ISC (queste interessate alla circolabilità anche sulla linea DD Roma-Firenze
sulla quale è prevista la dismissione del sistema nazionale SCMT contestualmente all’upgrade con il sistema
ETCS/ERTMS), Trenord, LFI, SBB, SNCF, TXLogistix, DB Cargo, hanno già in corso attività per
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l’upgrading da SCMT ad ERTMS/ETCS baseline 3 con STM SCMT dei propri bordi.
Le imprese ferroviarie rimanenti dispongono di un parco rotabile circolante coincidente come tipologia, in
massima parte, a quello delle imprese suddette e pertanto beneficeranno delle medesime autorizzazioni sulle
teste di serie.
Nell'acquisto di nuovo materiale rotabile sarà invece determinante l'obbligo di installazione del
ERTMS/ETCS con baseline 3 in considerazione della crescente contemporanea estensione del
ERTMS/ETCS sulla infrastruttura.
Ai fini di un efficiente piano realizzativo di ERTMS/ETCS sull'infrastruttura è infatti determinante la
velocità del completamento dell’attrezzaggio delle flotte e, a tal fine, la definizione di opportune forme di
incentivo.
Si riporta di seguito l’elenco delle evidenze formali ricevute da parte delle principali imprese ferroviarie quale
manifestazione di interesse verso l’upgrading al sistema ERTMS/ETCS baseline 3:
 TRENITALIA: note TRNIT-AD\P\2017\0026587 del 31/05/2017 e TRNIT-DT\P\2018\0043610 del

7/08/2018 di cui a Rif. [25] e Rif. [26]; quest’ultima contenente la descrizione del piano di
attrezzaggio della flotta tenuto conto anche degli obiettivi del piano accelerato di rinnovamento
tecnologico del segnalamento a terra
 LFI: Comunicazione aggiudicazione gara ERTMS/ETCS LFI AR 00776-17/04/2019 - U LFI e
conseguente piano upgrade dei SSB ad ERTMS
 BUSITALIA SITA NORD: verbale CVT CCS per FCU per l’installazione del sistema
ERTMS/ETCS vedi rif. RFI-DTC.ST.CCS\A0011\P\2018\0000143 con conseguente upgrading
della flotta circolante
 SBB: Nota SBB rif. RFI-AD\A0015\A\2016\0004788 che richiede la circolazione su linee
ERTMS/ETCS italiane con i treni Giruno dotati di SSB ERTMS/ETCS B3 MR1
 MERCITALIA E CAPTRAIN: nota ECM rif. RFI-DPR-SRD.SI\A0011\A\2017\0000040 del
01/09/2017 con la quale si avvia il processo per AMIS di una nuova AG ERTMS/ETCS per
l’attrezzaggio dei mezzi d’opera RFI e locomotive TRAXX DC3 Bombardier per imprese
ferroviarie MERCITALIA e Captrain.
 ISC e TX Logistic: nota RFI rif. RFI-DTC.PNE.SBE\A0011\P2019\0000003 del 06/05/2019 con la
quale RFI comunica a Bombardier il processo di integrazione terra/bordo ERTMS/ETCS per
locomotive TRAXX 25Kv Bombardier per imprese ferroviarie ISC (interporto Servizi Cargo) e TX
Logistic e note RFI di offerta per attività di integrazione prot. RFI-DTC.ST \A0011\P\2017\0001858
del 13/12/2017 e RFI-DTC.ST \A0011\P\2017\0001859 del 13/12/2017
 SBB: nota Alstom Rif.: AF-TIS/RFI 006/5238800 per integrazione del SSB ERTMS Alstom su
tutte le linee AV/AC per impresa ferroviaria SBB con treno ETR610
Per le seguenti imprese ferroviarie o fornitori di SSB ERTMS/ETCS, RFI ha invece ricevuto comunicazioni
informali per iniziare delle attività propedeutiche di integrazione con i SST ERTMS/ETCS in esercizio:
 Ferrovie Nord Milano\Trenord: per treni Hitachi Rock con SSB ERMS Hitachi B3 R2 (meeting
06.04.2019)
 NTV: per opzione upgrading B3 della flotta ETR675 (meeting 16.04.2019)
 Ferrovie Nord Milano\Trenord: Angelstar per Ferrovie Nord Milano e mezzi d’opera con SSB
ERTMS B3 R2 mail del 06/02/2019
 SNCF: per treni TGV Duplex ERTMS B3 MR1 Hitachi meeting del 14.03.2017 per circolazione su
linea AV Torino Milano
115 di 115
15 Considerazioni finali sul Piano di attuazione ERTMS accelerato
Al fine di contribuire all’aggiornamento del NIP (Rif. [6]) a cura dello stato Membro, e di avere all’interno di
RFI un documento programmatico con tutti gli interventi ERTMS quanto più possibile aggiornato sullo
stato di avanzamento delle attività e sulle attività programmate, il presente documento riporta lo stato di
avanzamento delle attività ERTMS in fase realizzativa (§ 8) e comprende anche la nuova ipotesi di
piano di rinnovamento tecnologico “accelerato” guidato dal sistema ERTMS/ETCS (§ 9).
Rispetto al NIP c’è un’importante cambio di passo nella pianificazione dell’ERTMS sulla rete RFI, si
introduce infatti la proposta di ampliare l’implementazione dell’ERTMS a tutta l’infrastruttura
ferroviaria italiana (16800 km contro i 10.400 previsti dagli obblighi di legge: Rete TEN-T) e accelerare
notevolmente i tempi di implementazione ERTMS per terminare l’attrezzaggio di tutta la rete al
2036, (invece che al 2050 solo la rete TEN-T) prevedendo al contempo e in modo coerente la dismissione
del sistema nazionale a partire dal 2022 e quindi il progressivo e coerente attrezzaggio dei bordi (circa
5000 quelli oggi circolanti), prevedendo che siano messe a disposizione per le IIFF, che hanno espresso il
loro parere favorevole sulla pianificazione proposta, le risorse necessarie attraverso diverse fonti di
finanziamento, CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati. A questo scopo è stato recentemente
emanato il DL 121/2021 che all’art. 3 prevede l’istituzione di un fondo con una dotazione di 60 milioni di
euro, per ciascuno degli anni dal 2022 al 2026, per finanziare gli interventi di rinnovo o ristrutturazione dei
veicoli di serie per l’adeguamento del relativo sottosistema di classe «B» al sistema ERTMS.
La realizzazione dei programmi d’investimento connessi a tale scenario accelerato permette sinergie ed
efficientamenti che abbattono il costo di attrezzaggio della linea, anche grazie all’eliminazione dei costi di
sovrapposizione dell’ERTMS/ETCS ai sistemi di Classe B, di dismissione e di rinnovo degli stessi,
consentendo l’estensione della tecnologia e dei benefici in termini di sicurezza, miglioramento delle
performance, affidabilità e puntualità, all’intera rete, come risulta dall’Analisi Costi Benefici (rif.Rif. [41])
che RFI ha commissionato alla società Price Water House Coopers (PwC) (i cui punti principali sono
sintetizzati al § 7).
Al fine di non ritardare i benefici di sicurezza, prestazione ed economici che l’esercizio con ETCS consente,
è opportuno che il maggior numero possibile di veicoli nel minor tempo possibile siano dotati a
bordo del sistema ETCS, disponendo che ogni nuovo materiale rotabile sia dotato del sistema
ERTMS/ETCS con Baseline 3 e che l’upgrade della flotta in esercizio avvenga parallelamente agli
investimenti fatti a terra, adottando una strategia di tipo Dual on-board (vedi § 7.1).
Naturalmente poiché sia possibile implementare il piano accelerato è necessaria l’autorizzazione per il
gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente (SCMT o SCC) prima del 2026, in particolare a
partire dal 2023 seguendo l’implementazione ERTMS sull’infrastruttura secondo l’ipotesi riportata nella
Tabella 17 al § 9.
Inoltre è necessario predisporre coerentemente i piani di attrezzaggio dei treni e i piani di rinnovo
tecnologico degli altri impianti tecnologici di terra connessi all’ERTMS, tipicamente gli apparati di stazione e
i sistemi di occupazione del binario (ACCM, SCCM, GSMR e CdB ad audiofrequenza).
Infine si rimarca come il radio segnalamento introdotto con ERTMS possa rappresentare una ulteriore
eccezionale opportunità di business case quando integrato in una nuova logica di apparato (principi
dell’interlocking geometrico) che consente una gestione estremamente più efficiente e flessibile del traffico
ferroviario mantenendo (e in taluni scenari pure incrementando) il livello di sicurezza (a tal proposito i
contesti regional si candidano ad essere il punto di partenza di questo processo di integrazione e
rinnovamento del segnalamento).

Piano Di Sviluppo Di Ertms (Etcs E GSM-R) Sulla Rete Rfi

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Codifica: FOGLIO

PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS

PIANO DI SVILUPPO DI ERTMS

Rev. Data Descrizione Verifica Tecnica Autorizzazione

Aggiornamenti e stato di S. Buonincontri

ELABORAZIONE DOCUMENTO VERIFICA EFFETTUATA

1 SCOPO DEL DOCUMENTO 8

3 RIFERIMENTI LEGISLATIVI E NORMATIVI 10

4.1 ATTUALE CONTESTO TECNOLOGICO DI RIFERIMENTO IN RFI 18

5.1 EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO NAZIONALE 22

6.1 CRITERI PER LA MIGRAZIONE AD ERTMS – LIVELLI E VERSIONI DI SPECIFICHE 36

7.1 VALUTAZIONI DA STUDIO ERNEST&YOUNG 38

8.1 STATO DI ATTUAZIONE DEL NIP 2017 44

8.1.4 Corridoio Mediterraneo /ex Corridoio D del “Breakthrough Program” 48

10.1 RETE GSM-R IN ESERCIZIO 101

11.1 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DEL SISTEMA ERTMS/ETCS 109

13 DISMISSIONE DEL SISTEMA DI PROTEZIONE DELLA MARCIA NAZIONALE (SCMT) 112

14 INFORMAZIONI SULLE IMPRESE FERROVIARIE E SUI ROTABILI CIRCOLANTI SULLA RETE

15 CONSIDERAZIONI FINALI SUL PIANO DI ATTUAZIONE ERTMS ACCELERATO 115

INDICE DELLE FIGURE

Figura 1 – Portfolio applicazioni ERTMS di RFI .............................................................................. 20

INDICE DELLE TABELLE

STORIA DELLE REVISIONI

Rev. Data Descrizione Redazione Verifica Autorizzazion

10/7/2019 Marcoccio Marcoccio

1 Scopo del documento

ACC Apparato Centrale a Calcolatori

RISC Rail Interoperability and Safety Commetee

3 Riferimenti legislativi e normativi

Cod. Riferimento Nome del documento Data

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE)

Sistema di Controllo e Comando della Marcia

Specifica dei Requisiti Funzionali della

Contratto di cooperazione RFI –

Rif. [11] RFI DT ST MA IS 00 002 B Piano Tecnologico di Rete 21/12/2018

Business case for RALP and NSM

D5.5 – Impact Analysis: synthesis

cooperation for the deployment of the

RAIL FREIGHT CORRIDOR 1

WHITE PAPER REFERENCE CCS

Analisi Costi Efficacia piano di

Direttiva UE 2016/797 relativa

Direttiva UE 2016/798 sulla sicurezza delle

Error CRs Compatibility Assessment

Nota avente per oggetto: Gestione dei

Tratta AV/AC Terzo Valico dei Giovi –

Piano Nazionale di implementazione del

Analisi di fattibilità di un piano di

REGOLAMENTO (UE) 2016/796 che

RFI Direzione Tecnica

RFI Direzione Tecnica

Attuazione del sistema ERTMS e dei relativi

Analisi Costi Benefici per il Piano di

Consultazione sulla bozza di decreto di

16 ottobre 2017, n. 148 comma 1b) e delle

Riordino normativo, standard tecnico,

Disposizioni urgenti in materia di investimenti

Al §9 di questo documento è perciò contenuta la proposta di un Piano “accelerato” di rinnovamento

al fine di massimizzare l’efficienza finanziaria /economica e funzionale.

4.1 Attuale contesto tecnologico di riferimento in RFI

4.2 Linee e veicoli ETCS in esercizio sulla rete RFI

Tratta Km Fornitore Livello ETCS Versi ESC Type