METEOROLOGIA

 AERONAUTICA  
Parte  I  
24/07/12

enav.it
 METEOROLOGIA AERONAUTICA
  La meteorologia aeronautica è la scienza che descrive i
fenomeni meteorologici pericolosi per il volo.

  Questi sono:
–  la turbolenza (trattata nella parte I)
–  il wind shear (trattato nella parte II)
–  i temporali (trattati nella parte III)
–  l’icing (o formazione di ghiaccio sui velivoli, trattati nella
parte III)
–  la riduzione della visibilità (trattati nella parte III)

  Nella parte IV di questo corso vengono descritti gli avvisi di

sicurezza e le carte aeronautiche attraverso i quali tali fenomeni
vengono segnalati all’utenza aeronautica.

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 METEOROLOGIA AERONAUTICA
PARTE I
  Nella Parte I si parlerà di turbolenza:
–  Definizione aeronautica di turbolenza dell’aria
–  Intensità
–  Effetti sui velivoli
–  Tipi di turbolenza in base al fenomeno meteorologico
che la produce e meccanismi di formazione
•  Turbolenza convettiva, dovuta ai moti convettivi
•  Turbolenza meccanica e onde di montagna
•  Turbolenza in aria chiara e corrente a getto
•  Turbolenza di scia che, sebbene non sia un fenomeno
meteorolgoico, viene trattato insieme alla turbolenza
perchè produce I medesimi effetti sui velivoli della
turbolenza meteo

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 TURBOLENZA E WIND SHEAR

  Dal punto di vista aeronautico sono considerati due

fenomeni distinti, ma sono in realtà l’una l’effetto e l’altro
la causa dello stesso fenomeno: la deviazione indesiderata
dell’aereo dalla propria traiettoria di volo con sobbalzi e
scossoni (turbolenza), provocata da rapida variazione in
direzione e/o intensità del vento (wind shear).

  Per consuetudine la turbolenza è considerata un

fenomeno negativo in tutte le fasi di volo, il wind shear è
considerato negativo solo a bassa quota (LLWS, Low Level
Wind Shear).
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 TURBOLENZA

  Definizione: “Insieme di scossoni cui è soggetto un

aereo in volo quando incontra correnti ascendenti o
discendenti o raffiche di vento.”

  La definizione è basata sulle sensazioni

dell’equipaggio e dei passeggeri, dipende dal tipo e
dallo stato dell’aereo e dalla reazione del pilota.

  Esiste anche una classificazione dell’intensità della

turbolenza, anch’essa basata sulle reazioni del
velivolo.

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 TURBOLENZA
INTENSITA’
  LEGGERA (LIGHT): momentanee e leggere variazioni
di assetto e di quota dell’aereo

  MODERATA (MODERATE): variazioni più intense ma

aereo sotto controllo

  FORTE (SEVERE): variazioni ampie e repentine, aereo

momentaneamente fuori controllo

  ESTREMA (EXTREME): aereo violentemente sbattuto e

totalmente incontrollabile, possibili danni alla struttura
dell’aereo
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 TURBOLENZA
TIPI
  La turbolenza viene divisa in base ai fenomeni
meteorologici che la producono.
–  Convettiva
•  Generata dai fenomeni convettivi (per es. temporali)
–  Meccanica
•  Provocata dall’attrito superficiale (per es. onde di montagna,
MTW)
–  Turbolenza in aria chiara (CAT)
•  Generata dall’energia del flusso dell’aria
–  Turbolenza di scia
•  Non è un fenomeno meteorologico, ma i suoi effetti sono
analoghi a quelli della turbolenza meteo
Vediamo in dettaglio ciascuno di questi casi.
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 TURBOLENZA CONVETTIVA

  Associata alle termiche

  Maggiore nelle ore pomeridiane, quando è massimo
il soleggiamento
  Più intensa in estate
  Caratteristica delle giornate di cielo sereno
(maggiore apporto di calore dal sole)
  Si verifica nelle vicinanze del suolo
  Favorita da terreni collinari o montuosi che aiutano
il sollevamento
  Può essere resa visibile da nubi di tipo cumulo
  Termiche intense possono generare nubi a forte
sviluppo verticale (towering cumulus TCU, o
cumulonembi CB)
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 TURBOLENZA CONVETTIVA
TERMICHE
  Sfruttate dal volo a vela
  Aerei di maggiori
prestazioni possono
essere soggetti a
turbolenza da leggera a
moderata
 Raffiche verso l’alto
  Al top dello strato di
convezione libera strato di
aria stabile
 Aereo non risente più
della turbolenza (base
dei cumuli) 9
TURBOLENZA CONVETTIVA
INTENSITA’

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 TURBOLENZA MECCANICA

 E’ dovuta all’attrito col suolo

 Rottura del flusso laminare,
che genera vortici
 Maggiore in presenza di
ostacoli
 Anche piccoli ostacoli
nelle vicinanze della
pista (hangar su campi
di volo)

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 TURBOLENZA MECCANICA

 Dipende da:
 Tipo di terreno
 Forza del vento

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 TURBOLENZA MECCANICA
ONDE DI MONTAGNA (MTW)
Si formano quando il vento incontra una catena montuosa.
  Più facilmente quando:
o  la direzione del vento è perpendicolare alla catena
o  lo strato di aria è stabile al livello della catena
o  la velocità del vento è di almeno 25 kt e in aumento con la
quota
  Se l’aria è umida sono rese visibili da caratteristiche
nubi associate:
o  nubi lenticolari
o  nubi di rotore su creste di particolare ampiezza

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 ONDE DI MONTAGNA (MTW)

MOTI ASCENDENTI

MOTI DISCENDENTI

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 ONDE DI MONTAGNA
CARATTERISTICHE

  Strato interessato tra 4 000 e 6 000 ft al di sopra del picco

  Maggiore altezza catena, maggiore ampiezza dell’onda
  Maggiore forza del vento, maggiore lunghezza dell’onda
  Tipica lunghezza d’onda tra 6 e 30 km
  Fohn sottovento se velocità vento sufficiente
  Rotori sotto le prime onde

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NUBI LENTICOLARI

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NUBI DI ROTORE

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 TURBOLENZA IN ARIA CHIARA
(CAT, CLEAR AIR TURBULENCE)

 Si verifica prevalentemente in quota (30.000 FT)

 Prevalentemente in aria priva di nubi
 I fenomeni meteorologici associati alla CAT sono:
–  La corrente a getto, o jet stream, una forte corrente in
quota concentrata lungo un asse quasi orizzontale,
caratterizzata da un forte gradiente del vento;
–  La tropopausa;
–  Saccature e depressioni in quota;
–  Le onde di montagna.

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 LA CORRENTE A GETTO

Definizione: Corrente relativamente sottile concentrata lungo un asse

quasi orizzontale
  Situata nella troposfera superiore e nella stratosfera
  Caratterizzata da un forte gradiente verticale e laterale
dell’intensità del vento, che presenta uno o più massimi di
velocità.
  Lunghezza diverse migliaia di km, larghezza qualche centinaia
di km, altezza di qualche km
  Velocità del vento normalmente da 60 kt a 240 kt, gradiente
verticale è di 5 kt ogni 1000ft, quello orizzontale di 10 kt ogni 60
miglia.
  L’asse del getto si trova attorno ai 10 000 m (30.000 ft).
Le principali correnti a getto sono il getto polare e quello
subtropicale.
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 CORRENTE A GETTO
CARATTERISTICHE

  La corrente a getto può essere raffigurata come un fiume d’aria

che scorre da ovest verso est nell’alta troposfera.
  Ha carattere circumpolare e nel suo percorso alterna dei massimi
di velocità a regioni con velocità inferiori.
  Il getto polare è associato al fronte polare, è più intenso e
posizionato a latitudini più basse in inverno, più debole e a
latitudini più alte in estate.
  La sua presenza è evidenziata da una brusca variazione d’altezza
della tropopausa, dovuta a una superficie frontale, detta fronte
del getto. Dall’analisi della sezione verticale del getto si può
evidenziare la presenza del fronte del getto e la distribuzione
della velocità del vento. In particolare il getto presenta al centro
un massimo di velocità, detto “core” del getto.

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LA CORRENTE A GETTO

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LA CORRENTE A GETTO
SEZIONE VERTICALE

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 ALTRI FENOMENI ASSOCIATI ALLA CAT

  Tropopausa: si tratta del sottile strato di aria che separa

la troposfera, che parte dal suolo e dove la temperatura
decresce con la quota, dalla stratosfera, dove la
temperatura cresce con la quota. La tropopausa è
quindi una zona di inversione termica. La sua altitudine
varia con la latitudine e con la stagione.
  L’inversione termica blocca l’ascesa delle correnti
  Le correnti sono costrette e deviare e a scorrere
orizzontalmente
  Lo scorrimento genera moto ondulatorio dell’aria
  Le saccature e le depressioni sono strutture circolatorie
che possono portare variazioni di vento ai loro bordi, e
dunque turbolenza. 23
 TURBOLENZA DI SCIA

  NON è un fenomeno meteorologico, ma gli effetti sui

velivoli sono simili a quelli provocati dalla turbolenza
meteorologica
  E’ generata dai vortici controrotanti prodotti alle
estremità alari, che si allargano con rotazione opposta
–  Raggiungono diametri dell’ordine di grandezza dell’apertura
alare
–  Quando l’aereo è in moto, i vortici si distendono all’indietro
(vengono detti trecce di Berenice)

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 TURBOLENZA DI SCIA

  I vortici più violenti si trovano dietro aerei pesanti, di

grandi dimensioni, soprattutto durante le fasi di
decollo e atterraggio
  Tanto più pericolosa quanto più piccoli sono apertura
alare e peso del velivolo che vola in scia

Si stabilizzano a Distanza
circa 900 ft dal reciproca circa il
livello del doppio
velivolo dell’apertura
alare

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 TURBOLENZA DI SCIA

  Intensità dipende da:

–  Peso, velocità, forma e assetto ala aeromobile generante
–  Peso predominante (proporzionalità diretta con intensità)
  Compromette manovrabilità aereo che incontra scia
–  Specie se ha dimensioni inferiori a aereo generante
  Adeguate separazioni al decollo/atterraggio e quota
–  Decollo/atterraggio
•  Considerare spostamento laterale vortici
•  In caso di vento forte vortici potrebbero interessare piste vicine
  Elicotteri:
–  Generano turbolenza maggiore rispetto ad aerei di pari peso
–  Producono forte turbolenza anche a bassa velocità (20 - 50 kt)
–  La scia di elicotteri leggeri ha la stessa grandezza di quella di
elicotteri pesanti

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 TURBOLENZA DI SCIA

  Classificata in base alla categoria dell’aereo che la

genera:
–  HEAVY
•  aeromobili di peso oltre 136.000 kg
•  SUPER A380-800
–  MODERATE
•  aeromobili di peso compreso tra 136.000 e 7.000 kg
–  LIGHT
•  aeromobili di peso inferiore ai 7.000 kg

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