Corso di Laurea Magistrale

in Ingegneria Meccatronica

Corso di Diagnostica
di Sistemi Meccatronici

Capitolo 1

Introduzione su Condition
Monitoring e Analisi delle
Vibrazioni

Professor Matteo Strozzi

Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria
Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia

1
 Riassunto degli argomenti

In questo Capitolo vengono trattati i seguenti argomenti:

• Strategie di manutenzione delle macchine

• Metodi di Condition Monitoring

• Tipologie di monitoraggio delle vibrazioni

• Trasduttori di vibrazione

• Problema fondamentale del Condition Monitoring

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 Strategie di manutenzione delle macchine

Nel corso del tempo, sono state individuate tre diverse strategie di manutenzione delle macchine:

• Funzionamento a rottura (Run-to-Break)

• Manutenzione preventiva (di tipo time-based)

• Manutenzione predittiva (di tipo condition-based)

Nel caso di funzionamento a rottura (Run-to-Break), la macchina viene portata a lavorare fino alla
sua rottura.

Il vantaggio di questa strategia di manutenzione delle macchine è rappresentato dallo sfruttamento

del tempo massimo possibile di lavoro tra due fermi macchina successivi.

Lo svantaggio è la presenza di rotture catastrofiche delle macchine con conseguenze molto serie per
sicurezza, perdita di produzione, tempo e costo di riparazione, con danni possibili anche a macchine
e componenti diversi da quelli direttamente soggetti a rottura.

Nel caso di manutenzione preventiva (time-based), la manutenzione della macchina viene effettuata
ad intervalli di tempo regolari più brevi del tempo medio stimato tra due rotture successive (Time
Monitoring).

Il vantaggio di questa strategia di manutenzione delle macchine è rappresentato dalla presenza di

una probabilità ridotta di rotture nel tempo intercorso tra due riparazioni successive.

Gli svantaggi sono dati da un utilizzo molto consistente di pezzi di ricambio e da un lavoro di
manutenzione maggiore del necessario (le riparazioni vengono effettuate quando la macchina ha
ancora una parte di vita utile).

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Nel caso di manutenzione predittiva (condition-based), la previsione della potenziale rottura della
macchina viene effettuata sulla base del monitoraggio dello stato di salute (Condition Monitoring)
della macchina stessa.

Il monitoraggio dello stato di salute effettivo della macchina porta a compiere la sua manutenzione
al tempo ottimale.

Il vantaggio di questa strategia di manutenzione delle macchine è rappresentato dalla riduzione dei
costi economici relativi alla manutenzione e ai ricambi.

Lo svantaggio è rappresentato dalla necessità di avere accesso a tecniche di Condition Monitoring

(in particolare Diagnosis e Prognosis) molto affidabili per evitare l’insorgere di rotture non previste
della macchina.

Il Condition Monitoring, basato sulla manutenzione predittiva, è la strategia di manutenzione delle

macchine più efficace e viene utilizzato in un numero molto elevato di industrie, quali l’industria
meccanica, automobilistica ed aerospaziale.

Inizialmente, il Condition Monitoring è stato applicato soltanto alle macchine operanti in regime
stazionario, vale a dire con velocità e carico costanti nel tempo (anni 1970-2000).

Poi, avendo avuto a disposizione tecniche di diagnostica più potenti, è stato possibile estendere il
Condition Monitoring anche a macchine operanti in regime non-stazionario, vale a dire con velocità
e carico variabili nel tempo (dagli anni 2000 ad oggi).

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 Metodi di Condition Monitoring

Il Condition Monitoring ha come obiettivo fondamentale la valutazione dello stato di salute attuale
(Diagnosis) e la previsione della vita utile residua (Prognosis) delle macchine mentre queste sono in
funzione.

Per effettuare il Condition Monitoring è necessario il trasferimento all’esterno di informazioni utili

sullo stato di salute all’interno delle macchine in funzione.

A tale scopo, possono essere utilizzati due metodi diversi:

• Analisi delle vibrazioni (Vibration Analysis)

• Analisi del lubrificante (Lubricant Analysis)

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 Condition Monitoring: analisi delle vibrazioni

Il Condition Monitoring ha come obiettivo fondamentale la valutazione dello stato di salute attuale
di una macchina.

Il primo metodo per poter effettuare il Condition Monitoring è l’analisi delle vibrazioni.

Una macchina che opera in uno stato di salute buono genera un profilo di vibrazione molto regolare,
che non presenta picchi di ampiezza molto elevata.

Molte di queste vibrazioni sono direttamente dovute ad eventi periodici che accadono nel normale
funzionamento della macchina, per esempio eccentricità nel caso di alberi rotanti, ingranamento dei
denti nel caso di ruote dentate in presa ed urti nel caso di cuscinetti volventi.

La frequenza con la quale si ripetono questi eventi periodici fornisce spesso una indicazione diretta
della sorgente, cioè la causa, delle vibrazioni stesse.

L’obiettivo fondamentale del Condition Monitoring è quello di individuare un guasto incipiente di

una macchina, vale a dire un guasto ad uno stadio iniziale (Fault Detection).

Lo sviluppo di un guasto comporta la modifica del profilo di vibrazione delle macchine in un modo
che può essere direttamente correlato al tipo di guasto (Fault Diagnosis).

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 Condition Monitoring: analisi del lubrificante

Il secondo metodo per poter effettuare il Condition Monitoring è l’analisi del lubrificante.

Il lubrificante porta all’esterno informazioni utili sullo stato di salute delle macchine sotto forma di
particelle di usura e di contaminanti chimici in esso dispersi.

L’analisi del lubrificante può essere svolta in diversi modi:

• Utilizzo di particolari raccoglitori di frammenti, quali filtri e tamponi magnetici.

• Analisi chimica spettrografica, basata sulla determinazione del contenuto di detriti, contaminanti
ed additivi di usura e sulla misura della viscosità e del grado di degradazione del lubrificante.

• Ferrografia, basata sulla analisi microscopica di detriti catturati per via magnetica.

Quantità, forma e dimensione delle particelle di usura presenti nel lubrificante sono fattori molto
importanti per poter individuare la tipologia e localizzare il guasto (Fault Diagnosis).

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 Condition Monitoring: confronto tra i metodi

L’analisi delle vibrazioni è il metodo più diffuso di Condition Monitoring perché presenta molti
vantaggi rispetto all’analisi del lubrificante.

Le vibrazioni infatti forniscono una reazione immediata ai cambiamenti di stato, mentre per l’analisi
del lubrificante sono necessari tempi di attesa molto lunghi tra raccolta di campioni e loro analisi.

L’analisi delle vibrazioni permette l’individuazione del componente effettivamente guasto, mentre
l’analisi del lubrificante non consente di individuare tale componente, dal momento che molti
cuscinetti contengono metalli con la stessa composizione chimica mentre solo il cuscinetto guasto
presenta un aumento rilevante dell’ampiezza delle vibrazioni.

Il Condition Monitoring di una macchina basato sul segnale di vibrazione viene svolto utilizzando
tecniche di analisi del segnale molto efficaci, che permettono di individuare la presenza di un guasto
anche in presenza di rumore molto elevato o di altri segnali schermanti.

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 Tipologie di monitoraggio delle vibrazioni

Il Condition Monitoring delle macchine basato sull’analisi delle vibrazioni viene svolto utilizzando
trasduttori di vibrazione.

I trasduttori di vibrazione sono dispositivi meccatronici in grado di operare la conversione di segnali

di vibrazione in segnali elettrici, che possono a loro volta essere registrati ed analizzati.

Il monitoraggio delle vibrazioni di una macchina può essere effettuato in due modi:

• Monitoraggio permanente (Permanent Monitoring)

• Monitoraggio intermittente (Intermittent Monitoring)

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 Monitoraggio delle vibrazioni: Permanent Monitoring

Il Permanent Monitoring viene eseguito applicando trasduttori di vibrazione in modo permanente,

con un monitoraggio continuo nel tempo, a macchine molto costose oppure operanti in regime
critico (elevata velocità), ad esempio turbomacchine in impianti petrolchimici e di generazione di
potenza.

I trasduttori di vibrazione maggiormente impiegati nel Permanent Monitoring sono le sonde di

prossimità (Proximity Probes), che vengono fissate in modo permanente dentro la macchina.

I principali vantaggi del Permanent Monitoring sono i seguenti:

• Protezione da rottura improvvisa nel caso di guasti non prevedibili (ad esempio squilibrio
dinamico dovuto al deposito nel tempo di materiale inquinante sulla superficie delle pale
di una ventola all’interno di una turbina)

• Fermo-macchina molto rapido in risposta ad un improvviso cambiamento del livello di

vibrazione (precursore di rottura catastrofica della macchina)

• Sostituzione della macchina guasta con una di riserva (perdita di produzione ridotta)

I principali svantaggi del Permanent Monitoring sono i seguenti:

• Costo elevato dell’attrezzatura (trasduttori montati in modo permanente).

• Acquisizione e raccolta di una grande quantità di dati (monitoraggio continuo nel tempo).

• Analisi di parametri elementari di vibrazione (RMS totale, picco di vibrazione globale).

• Avviso di rottura incipiente fornito con un tempo di anticipo molto ridotto.

• Aggiornamento poco frequente del sistema di monitoraggio.

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 Monitoraggio delle vibrazioni: Intermittent Monitoring

L’Intermittent Monitoring viene svolto applicando trasduttori di vibrazione in modo intermittente,

con un monitoraggio discontinuo nel tempo, a macchine poco costose ed operanti in regime non
critico (ridotta velocità).

I trasduttori di vibrazione maggiormente impiegati nell’Intermittent Monitoring sono gli

accelerometri (Accelerometers), che possono essere spostati da un punto di misura ad un altro e da
macchina all’altra.

I principali vantaggi dell’Intermittent Monitoring sono i seguenti:

• Costo ridotto dell’attrezzatura (trasduttori montati in modo intermittente).

• Acquisizione e raccolta di una quantità limitata di dati (monitoraggio discontinuo nel tempo).

• Utilizzo di tecniche avanzate di diagnostica di sistemi meccanici.

• Avviso di rottura incipiente fornito con un tempo di anticipo molto elevato.

• Possibilità di pianificare preventivamente manutenzione delle macchine e produzione.

• Aggiornamento molto frequente del sistema di monitoraggio.

I principali svantaggi dell’Intermittent Monitoring sono i seguenti:

• Possibilità di rottura improvvisa nel caso di guasti non prevedibili dalle tecniche avanzate di
diagnostica disponibili.

• Necessità di un monitoraggio e di una manutenzione più frequenti.

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 Monitoraggio delle vibrazioni: confronto tra i metodi

Il maggior beneficio economico del Condition Monitoring è dato dalla possibilità di prevedere con
grande anticipo una rottura incipiente, vale a dire una rottura ancora ad uno stadio iniziale, in modo
tale da poter pianificare la manutenzione delle macchine e la produzione.

Alla luce di questa osservazione, tenendo conto dei rispettivi vantaggi e svantaggi precedentemente
illustrati, dal confronto tra Permanent Monitoring ed Intermittent Monitoring si può affermare che
l’Intermittent Monitoring rappresenta la tipologia di monitoraggio delle vibrazioni più efficace e
quindi la tecnica più utilizzata per il Condition Monitoring.

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 Trasduttori di vibrazione

Il Condition Monitoring viene svolto su una macchina mentre è in funzione e consiste nell’analisi
del segnale di vibrazione della macchina acquisito da un trasduttore di vibrazione.

Lo stato di salute (condition) di una macchina è correlato all’ampiezza del segnale di vibrazione
della macchina acquisito da un trasduttore di vibrazione al variare della frequenza di eccitazione
imposta dall’esterno (curva di ampiezza-frequenza).

I trasduttori di vibrazione sono dispositivi elettro-meccanici che forniscono in uscita un segnale

elettrico proporzionale al segnale di vibrazione misurato all’interno della macchina.

In particolare, possono essere utilizzati due diversi tipi di trasduttori di vibrazione, i trasduttori di
vibrazione laterale ed i trasduttori di vibrazione torsionale.

I principali trasduttori di vibrazione laterale sono:

• Sonde di prossimità (Proximity Probes)

• Trasduttori di velocità (Velocity Pick-up)

• Accelerometri

• Sonde duali di vibrazione

• Vibrometri laser

I principali trasduttori di vibrazione torsionale sono:

• Encoder (applicati agli alberi rotanti)

• Vibrometri laser torsionali

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Nel seguito verranno descritte in dettaglio le caratteristiche principali delle sonde di prossimità, dei
trasduttori di velocità e degli accelerometri, che sono i trasduttori di vibrazione più utilizzati per il
Condition Monitoring.

Per quanto riguarda la grandezza di vibrazione misurata, le sonde di prossimità (Proximity Probes)
misurano lo spostamento relativo, i trasduttori di velocità (Velocity Pick-up) misurano la velocità
assoluta e gli accelerometri misurano l’accelerazione assoluta.

Si può notare che le sonde di prossimità misurano un moto relativo mentre i trasduttori di velocità e
gli accelerometri misurano un moto assoluto.

Per quanto riguarda l’acquisizione ed il monitoraggio delle vibrazioni dei componenti meccanici,
per gli alberi rotanti vengono di solito utilizzate le sonde di prossimità mentre per le ruote dentate
ed i cuscinetti ad elementi volventi vengono comunemente impiegati i trasduttori di velocità o gli
accelerometri.

Diagnosis è la valutazione dello stato di salute attuale di una macchina sulla base dell’analisi del
segnale di vibrazione della macchina acquisito da un trasduttore di vibrazione.

Prognosis è la previsione di vita utile residua (tempo di funzionamento a rottura) di una macchina
sulla base dell’analisi dell’andamento temporale (trend) del segnale di vibrazione della macchina
acquisito da un trasduttore di vibrazione.

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 Misura di vibrazione assoluta vs. relativa

In questa sezione viene svolto un confronto tra una misura di vibrazione assoluta, effettuata tramite
accelerometro, ed una misura di vibrazione relativa, effettuata tramite sonde di prossimità.

Figura 1.1. Supporto di un cuscinetto a film fluido

Nella Figura 1.1 viene raffigurato il supporto di un cuscinetto a film fluido equipaggiato con un
accelerometro orizzontale direttamente applicato al supporto, che misura l’accelerazione assoluta
del supporto stesso, e due sonde di prossimità (Proximity Probes) poste a 90° tra loro, la sonda X
applicata all’albero e la sonda Y applicata al supporto, che misurano lo spostamento relativo tra
albero rotante e supporto.

Questo spostamento relativo è fortemente influenzato dalle proprietà caratteristiche del film fluido
del cuscinetto, in particolare lo spessore e la distribuzione di pressione (che segue l’equazione di
Reynolds).

Il cuscinetto a film fluido, in termini di rigidezza e di smorzamento, presenta un comportamento

elastico fortemente non lineare, che dipende dalle proprietà del film fluido, e quindi un’ampiezza
dello spostamento relativo non direttamente proporzionale all’intensità della forza applicata
dall’albero sul cuscinetto.

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Quindi, le due sonde poste a 90° (X applicata all’albero, Y applicata al supporto), che misurano lo
spostamento relativo tra albero e supporto, in questo caso specifico forniscono una misura di
vibrazione di tipo non lineare (vale a dire, una ampiezza della vibrazione non proporzionale alla
intensità della forza).

Al contrario, il supporto del cuscinetto, in termini di forze in gioco, presenta un comportamento

elastico lineare, considerando come trascurabile l’inerzia del film fluido, e quindi una ampiezza
della accelerazione assoluta direttamente proporzionale alla intensità della forza applicata
dall’albero sul cuscinetto.

Quindi, l’accelerometro orizzontale, applicato direttamente al supporto e che misura l’accelerazione

assoluta del supporto stesso, in questo caso specifico fornisce una misura di vibrazione di tipo
lineare (vale a dire, una ampiezza della vibrazione proporzionale alla intensità della forza).

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 Sonde di prossimità (Proximity Probes)

In questa sezione vengono descritte le caratteristiche principali delle sonde di prossimità (Proximity
Probes).

Figura 1.2. Calotta di un cuscinetto di una turbina

In Figura 1.2 sono rappresentate due sonde di prossimità installate nella calotta di un cuscinetto di
una turbina. Le sonde di prossimità sono trasduttori di vibrazione che forniscono un segnale
elettrico in uscita proporzionale allo spostamento relativo della macchina.

In particolare, le sonde effettuano la misura della distanza relativa tra la punta della sonda ed
un’altra superficie elettricamente conduttiva, in questo caso la superficie dell’albero rotante, e
pertanto svolgono il monitoraggio della vibrazione relativa dell’albero di trasmissione rotante.

Dal momento che le sonde devono essere incorporate all’interno della macchina direttamente in
fase di progetto, allora queste vengono utilizzate per il monitoraggio permanente (Permanent
Monitoring) delle macchine (trasduttori di vibrazione fissi).

Il meccanismo di funzionamento delle sonde di prossimità è basato sulla variazione dell’induttanza

elettrica del mezzo fluido dielettrico (olio lubrificante nel caso dei cuscinetti) contenuto tra la punta
della sonda e la superficie elettricamente conduttiva al variare della loro distanza.
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La variazione dell’induttanza elettrica del fluido dielettrico genera un segnale di vibrazione ad alta
frequenza, dove l’ampiezza del segnale di vibrazione è proporzionale alla distanza misurata (in
questo caso lo spostamento relativo dell’albero).

Nel caso delle sonde di prossimità, l’intervallo di frequenza (Frequency Range) di validità della
misura è compreso tra 1 e 500 Hz, mentre l’intervallo di ampiezza relativa (Dynamic Range) di
validità della misura è compreso tra 1 e 40 dB.

In particolare, l’intervallo di ampiezza relativa (Dynamic Range) rappresenta il rapporto tra

l’ampiezza massima e l’ampiezza minima del segnale misurabile, vale a dire il rapporto tra
massimo e minimo componente in uno spettro).

I principali fattori che limitano il Dynamic Range di validità di una misura sono la non linearità
della misura (dovuta alle proprietà caratteristiche del film fluido) ed il Runout (forma di rumore).

Nello specifico, il Runout rappresenta un segnale misurato in assenza di vibrazione reale dovuto alla
presenza di difetti elettrici o meccanici nel componente.

Da una parte, l’Electrical Runout è generato dall’insorgere di variazioni nelle proprietà elettriche e
magnetiche superficiali del componente causate dalla presenza di forze magnetiche residue.

Dall’altra, il Mechanical Runout è causato da deviazioni meccaniche del moto del componente da
una traiettoria corretta (ad esempio, eccentricità della superficie di un albero rotante rispetto alla
circonferenza ideale concentrica all’asse di rotazione dell’albero).

Al fine di correggere i fattori che limitano il Dynamic Range di validità di una misura, per quanto
riguarda la non linearità vengono misurate distanze relativamente ridotte (0.25 ÷ 2.3 mm), per le
quali il comportamento elastico è lineare, mentre per quanto riguarda il Runout viene adottata la
tecnica di Runout Subtraction.

In questa tecnica vengono effettuate prima delle misure a velocità ridotta (vibrazione trascurabile)
per valutare l’entità del Runout, poi delle misure a velocità elevata (Runout trascurabile rispetto alla
vibrazione elevata) per valutare l’entità della vibrazione, infine vengono sottratte le misure svolte a
velocità ridotta da quelle svolte a velocità elevata per depurare la vibrazione dall’effetto del Runout.

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 Sonde di prossimità vs. Accelerometri

In Figura 1.3 vengono riportati due spettri (curve di ampiezza-frequenza) di segnali misurati su di
uno stesso compressore centrifugo nello stesso periodo di tempo. Lo spettro (a) si riferisce ad un
segnale misurato da una sonda di prossimità (spostamento) mentre lo spettro (b) si riferisce ad un
segnale misurato da un accelerometro (per uniformità di rappresentazione l’accelerazione è stata
integrata due volte in questa misura per descrivere uno spostamento).

Figura 1.3. Spettri di segnali di un compressore centrifugo

Per quanto riguarda la sonda di prossimità, si osserva nello spettro (a) la presenza di una prima
armonica (frequenza) 1X dominante (corrispondente alla velocità di rotazione dell’albero) e nel
complesso di due sole armoniche 1X,2X significative, dal momento che le armoniche superiori
presentano una ampiezza molto uniforme (e quindi non sono facilmente distinguibili tra loro).

19
Per quanto riguarda l’accelerometro, si osserva nello spettro (b) la presenza di due prime armoniche
(frequenze) 1X,2X dominanti (corrispondenti alla velocità di rotazione dell’albero e il suo doppio) e
inoltre di altre quattro armoniche 11X,22X,33X,44X di frequenza maggiore facilmente distinguibili
(corrispondenti alla frequenza di passaggio delle 11 pale del compressore e i suoi multipli).

Queste quattro armoniche superiori, osservabili nello spettro dell’accelerometro e non in quello
della sonda di prossimità, risultano molto utili per effettuare il Condition Monitoring.

Dall’altra parte, lo spettro dell’accelerometro presenta un elevato Runout, che comunque può essere
facilmente rimosso applicando il metodo della media sincrona (Synchronous Averaging).

Ricapitolando le caratteristiche degli spettri dei segnali, per quanto riguarda la sonda di prossimità
(a) lo spettro presenta due armoniche 1X,2X molto significative e diverse armoniche superiori non
distinguibili, tali per cui si ottiene un ridotto Frequency Range di validità delle misurazioni.

Per quanto riguarda invece l’accelerometro (b) lo spettro presenta due armoniche 1X,2X dominanti
e quattro armoniche 11X,22X,33X,44X a frequenza maggiore facilmente distinguibili, tali per cui si
ottiene un elevato Frequency Range di validità delle misurazioni.

Quindi, gli accelerometri, dal momento che presentano un Frequency Range molto più elevato
rispetto alle sonde di prossimità, sono maggiormente impiegati per il Condition Monitoring.

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 Trasduttori di velocità (Velocity Pick-up)

In questa sezione vengono descritte le caratteristiche principali dei trasduttori di velocità (Velocity
Pick-up).

I trasduttori di velocità (Velocity Pick-up) sono trasduttori di vibrazione che forniscono in uscita un
segnale elettrico proporzionale alla velocità assoluta della macchina.

Figura 1.4. Rappresentazione schematica di un trasduttore di velocità

In Figura 1.4 è riportata la rappresentazione schematica di un trasduttore di velocità con i relativi

componenti fondamentali. I trasduttori di velocità sono costituiti da una bobina (avvolgimento
metallico o Coil) sismicamente sospesa tramite una molla (spring) all’involucro (housing) del
trasduttore ed immersa nel campo magnetico generato da un magnete permanente (magnet)
rigidamente vincolato all’involucro del trasduttore stesso.

Per massa sismicamente sospesa (o sospensione) si intende una massa attaccata tramite una molla
ad un altro corpo, in modo tale che quando questo corpo vibra alle basse frequenze allora la massa
sospesa vibra solidale con questo, mentre quando la frequenza di eccitazione del secondo corpo
supera la frequenza propria (o frequenza di risonanza) della massa sospesa allora questa rimane
fissa nello spazio ed il secondo corpo oscilla intorno ad essa.

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Pertanto, quando l’involucro del trasduttore è rigidamente attaccato ad un oggetto vibrante, se la
frequenza di eccitazione a cui è sottoposto l’oggetto è maggiore della frequenza di risonanza della
massa sospesa allora l’involucro vibra in modo solidale all’oggetto, la massa sospesa è fissa ed il
moto relativo tra l’oggetto vibrante e la massa sospesa è uguale al moto assoluto (velocità assoluta)
dell’oggetto vibrante stesso.

Quando la massa sospesa vibra in condizioni di risonanza, per evitare problemi di ampiezza di
vibrazione eccessiva, di solito viene applicato alla sospensione un rapporto di smorzamento pari a ζ
= 0.7: in questo modo si riduce l’ampiezza di vibrazione della sospensione nell’intorno della
frequenza di risonanza.

In Figura 1.5 è mostrata la curva di ampiezza-frequenza di un generico trasduttore di vibrazione di

tipo massa-molla-smorzatore al variare del rapporto di smorzamento imposto ζ. Lungo l’asse delle
ascisse è indicato il rapporto di frequenza (frequency ratio), vale a dire il rapporto tra la frequenza
di eccitazione della macchina ω e la frequenza di risonanza della massa sospesa (sospensione) ωn.
Lungo l’asse delle ordinate è indicato il valore assoluto del rapporto di ampiezza (amplitude ratio),
vale a dire il rapporto tra l’ampiezza di vibrazione di output Z e l’ampiezza di vibrazione di input Y.

Figura 1.5. Curva di ampiezza-frequenza di un generico trasduttore di vibrazione

22
Per un rapporto di smorzamento ζ = 0 (sistema non smorzato) si osserva un rapporto di ampiezza
infinito (Z/Y = ∞) in corrispondenza della frequenza di risonanza della massa sospesa (ω = ωn).

Per un rapporto di smorzamento ζ = 0.70 si nota un rapporto di ampiezza finito in corrispondenza

della risonanza (ω = ωn) e un rapporto di ampiezza circa unitario (Z/Y ≈ 1) per un intervallo di
rapporto di frequenza molto ampio (3 ≤ ω/ωn ≤ 5). Poiché il trasduttore di velocità è progettato per
operare al di sopra della frequenza di risonanza della massa sospesa ω > ωn (velocità assoluta della
macchina), allora tale intervallo viene scelto come intervallo di lavoro del trasduttore di velocità.

Al contrario, l’accelerometro (trasduttore di accelerazione) è progettato per operare al di sotto della

frequenza di risonanza della massa sospesa (ω < ωn), con intervallo di lavoro (ω/ωn ≤ 0.5).

Al di sopra della frequenza di risonanza della massa sospesa (bobina) (ω > ωn), il moto relativo del
magnete permanente rispetto alla bobina fissa genera un segnale elettrico in voltaggio proporzionale
alla velocità relativa (e quindi alla velocità assoluta dell’involucro del trasduttore e della macchina a
cui il trasduttore stesso è attaccato).

Nel caso dei trasduttori di velocità, l’intervallo di frequenza (Frequency Range) di validità della
misura è compreso tra 10 e 1000 Hz, mentre l’intervallo di ampiezza relativa (Dynamic Range) di
validità della misura è compreso tra 1 e 60 dB.

I trasduttori di velocità sono in generale molto più pesanti ed ingombranti degli accelerometri: per
questo motivo, si preferisce di solito utilizzare come trasduttore di velocità la combinazione di un
accelerometro più un integratore al posto di un Velocity Pick-up.

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 Accelerometri

In questa sezione vengono descritte le caratteristiche principali degli accelerometri, come trasduttori
di vibrazione che forniscono in uscita un segnale elettrico proporzionale all’accelerazione assoluta.

Gli accelerometri più comunemente utilizzati per il Condition Monitoring delle macchine sono i
trasduttori piezoelettrici, che fanno uso delle proprietà piezoelettriche caratteristiche di alcuni
cristalli e materiali ceramici (materiali molto rigidi).

Questi elementi piezoelettrici generano una carica elettrica proporzionale alla loro deformazione.

La sensibilità dei trasduttori piezoelettrici, come carica elettrica (Coulomb) emessa per unità di
accelerazione, viene misurata in pC/(m/s2).

Questa unità di misura di sensibilità dell’accelerometro viene poi convertita in Volt mediante
l’utilizzo di un amplificatore di carica (realizzato direttamente all’interno del trasduttore nei
moderni circuiti elettrici miniaturizzati), come tensione per unità di accelerazione, nella forma
mV/(m/s2).

Esistono due diverse configurazioni di trasduttori piezoelettrici: tipo a compressione e tipo a taglio.

Figura 1.6. Trasduttore piezoelettrico di tipo a compressione

24
Nella configurazione di tipo a compressione rappresentata in Figura 1.6 l’elemento piezoelettrico è
inserito tra una massa sismicamente sospesa e la base del trasduttore, dove l’intero assemblaggio è
vincolato a rimanere in compressione da una molla di precarico assiale (axial sandwich).

Questa configurazione può essere considerata come una possibile rappresentazione del generico
trasduttore di vibrazione di tipo massa-molla-smorzatore la cui risposta in frequenza è mostrata in
Figura 1.5.

Quando la base dell’accelerometro è collegata ad un oggetto che vibra, la massa sospesa è forzata a
muoversi solidale alla base dall’elemento piezoelettrico, che agisce come una molla molto rigida.

Gli accelerometri piezoelettrici hanno smorzamento interno molto ridotto (rapporto di smorzamento
ζ = 0.25).

L’accelerometro è progettato per operare ad una frequenza di eccitazione minore della frequenza di
risonanza della massa sospesa (ω < ωn).

La molla di precarico assiale, anche se molto rigida, è comunque molto meno rigida dell’elemento
piezoelettrico, così che la forza di compressione da essa esercitata sull’intero assemblaggio massa
sospesa/elemento piezoelettrico/base rimane praticamente costante durante la vibrazione.

La variazione della forza di inerzia della massa sospesa durante la vibrazione provoca una piccola
deformazione dell’elemento piezoelettrico proporzionale all’accelerazione assoluta.

L’elemento piezoelettrico, in virtù delle sue proprietà piezoelettriche, produce una carica elettrica
proporzionale a questa deformazione di compressione.

Si deve tenere conto del fatto che la sensibilità dei materiali piezoelettrici varia con la temperatura.

Nella configurazione di tipo a taglio riportata nella Figura 1.7 l’elemento piezoelettrico si deforma a
taglio e produce una carica elettrica in uscita proporzionale alla deformazione di taglio stessa.

25
 Figura 1.7. Trasduttore piezoelettrico di tipo a taglio

Anche in questo caso l’elemento piezoelettrico è inserito tra una massa sismicamente sospesa e la
base del trasduttore, ma ora l’intero assemblaggio massa/elemento piezoelettrico/base è vincolato a
rimanere in compressione da un anello di precarico radiale (molla cilindrica, radial sandwich).

Il supporto centrale al quale l’intero assemblaggio è rigidamente vincolato ha sezione trasversale a

forma di triangolo equilatero (delta Δ) tale per cui le proprietà meccaniche dell’assemblaggio sono
isotrope (nessuna direzione preferenziale e quindi unica frequenza di risonanza trasversale lungo
tutte le direzioni).

Gli accelerometri presentano intervalli di frequenza e di ampiezza relativa di validità della misura
estremamente ampi, in particolare un Frequency Range compreso tra 1 e 10000 Hz e un Dynamic
Range compreso tra 1 e 160 dB.

26
 Intervalli di frequenza ed intervalli dinamici

In Figura 1.8 è mostrato un confronto tra intervalli di frequenza ed intervalli dinamici caratteristici
delle tre principali tipologie di trasduttori di vibrazione, vale a dire sonde di prossimità, trasduttori
di velocità ed accelerometri.

Sonde di prossimità Trasduttori di velocità Accelerometri

180

160

140
Ampiezza relativa [dB]

120

100

80

60

40

20

0
1 10 100 1000 10000
Frequenza [Hz]

Figura 1.8. Intervalli di frequenza e dinamici di trasduttori di vibrazione

In particolare, l’intervallo dinamico o di ampiezza relativa (Dynamic Range) viene espresso in

termini della grandezza misurata dallo specifico trasduttore, vale a dire spostamento relativo per le
sonde di prossimità, velocità assoluta per i trasduttori di velocità ed accelerazione assoluta per gli
accelerometri.

Come si può notare dalla Figura 1.8, le sonde di prossimità presentano Frequency Range 1÷500 Hz
e Dynamic Range 1÷40 dB, i trasduttori di velocità presentano Frequency Range 10÷1000 Hz e
Dynamic Range 1÷60 dB, gli accelerometri infine presentano Frequency Range 1÷10000 Hz e
Dynamic Range 1÷160 dB.

Dal confronto di Figura 1.8 si ottiene che i segnali acquisiti dagli accelerometri presentano intervalli
di validità della misura molto più ampi rispetto a sonde di prossimità e trasduttori di velocità.

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Gli accelerometri possiedono quindi capacità diagnostiche più elevate rispetto alle altre tipologie di
trasduttori (avviso di rottura incipiente con anticipo molto elevato) e vengono largamente utilizzati
per il Condition Monitoring delle macchine.

Inoltre, le tecniche di diagnostica più potenti, basate sulla analisi del segnale di vibrazione, come
visto in precedenza, possono essere applicate in modo efficace solo utilizzando come trasduttori di
vibrazione gli accelerometri (non le sonde di prossimità o i trasduttori di velocità), e questo di
nuovo comporta un vasto utilizzo degli accelerometri per il Condition Monitoring delle macchine.

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 Problema fondamentale del Condition Monitoring

Il Condition Monitoring permette di ottenere informazioni utili sullo stato di salute di una macchina
dall’analisi del segnale di vibrazione della macchina stessa misurato da un trasduttore di vibrazione.

I segnali di vibrazione misurati (measured signals) sono sempre una combinazione di effetti dovuti
alla sorgente di eccitazione del segnale (excitation source) e di effetti dovuti al percorso di
trasmissione del segnale (transmission path).

In particolare, la sorgente di eccitazione del segnale genera una funzione di forza (forcing function)
che descrive il segnale di forza (force signal), mentre il percorso di trasmissione del segnale genera
una funzione di trasferimento (transfer function) che descrive la risposta strutturale della macchina
(structural response).

In presenza di variazioni significative nel segnale di vibrazione, il problema fondamentale del

Condition Monitoring consiste nell’individuare la causa delle variazioni, ovvero se tali variazioni
sono dovute ad un cambiamento avvenuto alla sorgente di eccitazione (funzione di forza) oppure
lungo il percorso di trasmissione (funzione di trasferimento).

Il problema fondamentale del Condition Monitoring consiste proprio nel separare all’interno di un
segnale di vibrazione acquisito gli effetti dovuti alla sorgente di eccitazione dagli effetti dovuti al
percorso di trasmissione.

Un generico segnale di vibrazione 𝑥𝑖 (𝑡) misurato in un punto i-esimo di una macchina all’istante di
tempo 𝑡 viene espresso nella forma:

𝑥𝑖 (𝑡) = ∑ 𝑠𝑗 (𝑡) ∗ ℎ𝑖𝑗 (𝑡), 𝑖 = (1, … , 𝑀) (1.1)

𝑗=1

dove 𝑁 descrive il numero di sorgenti di eccitazione, 𝑀 descrive il numero di punti di misura ed il

simbolo ∗ (asterisco) indica l’operazione di convoluzione tra la funzione di forza 𝑠𝑗 (𝑡) e la funzione
di trasferimento ℎ𝑖𝑗 (𝑡).

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Dalla Equazione (1.1) si ricava che un generico segnale di vibrazione 𝑥𝑖 (𝑡) misurato in un punto i-
esimo di una macchina all’istante di tempo 𝑡 è uguale alla somma dei contributi dovuti alle 𝑁
funzioni di forza applicate 𝑠𝑗 (𝑡) moltiplicate per le rispettive funzioni di trasferimento ℎ𝑖𝑗 (𝑡), vedi
Figura 1.9.

Transmission
paths

ℎ𝑖𝑗 (𝑡)

Figura 1.9. Segnali di vibrazione generati da molteplici sorgenti di eccitazione

La funzione di trasferimento ℎ𝑖𝑗 (𝑡) è generata dal percorso di trasmissione del segnale attraverso la
struttura (componente) dal punto di applicazione della forza 𝑠𝑗 (𝑡) (sorgente di eccitazione) al punto
di applicazione del trasduttore 𝑥𝑖 (𝑡) (misura di vibrazione).

La funzione di trasferimento descrive quindi la risposta strutturale del sistema all’applicazione del
segnale di forza, a sua volta descritto dalla funzione di forza.

Il segnale di vibrazione 𝑥1 (𝑡) misurato in un punto specifico nel dominio del tempo 𝑡 e generato da
𝑁 sorgenti di eccitazione 𝑠𝑗 (𝑡) (multiple sources) viene espresso nella forma:

𝑥1 (𝑡) = 𝑠1 (𝑡) ∗ ℎ11 (𝑡) + 𝑠2 (𝑡) ∗ ℎ12 (𝑡) + ⋯ + 𝑠𝑁 (𝑡) ∗ ℎ1𝑁 (𝑡) (1.2)

dove ℎ1𝑗 (𝑡) sono le corrispondenti risposte strutturali del sistema (structural responses).

In presenza di questo tipo di segnale, il sistema riportato in Figura 1.9 è definito come sistema
MIMO (multiple input = excitation sources, multiple output = measured signals).

30
Il segnale di vibrazione 𝑥1 (𝑡) misurato in un punto specifico della macchina all’istante di tempo 𝑡 e
generato da un’unica sorgente di eccitazione 𝑠2 (𝑡) (individual source) viene espresso nella forma:

𝑥1 (𝑡) = 𝑠2 (𝑡) ∗ ℎ12 (𝑡) (1.3)

dove ℎ12 (𝑡) è la corrispondente risposta strutturale del sistema (individual response).

In presenza di questo tipo di segnale, il sistema riportato in Figura 1.9 è definito come sistema SISO
(single input = excitation source, single output = measured signal).

In questo caso, il segnale di vibrazione 𝑥1 (𝑡) è uguale alla convoluzione del segnale di forza 𝑠2 (𝑡)
con la funzione di risposta all’impulso ℎ12 (𝑡) (impulse response function – IRF), che rappresenta la
funzione di trasferimento generata dal percorso di trasmissione dalla sorgente al punto di misura.

Il passaggio dal dominio del tempo 𝑡 al dominio della frequenza 𝑓 viene realizzato utilizzando la
Trasformata Diretta di Fourier (Direct Fourier Transform), espressa nella forma:

+∞

𝑋(𝑓) = ∫ 𝑥(𝑡)𝑒 −𝑗2𝜋𝑓𝑡 𝑑𝑡 (1.4)

−∞

Il passaggio inverso dal dominio della frequenza 𝑓 al dominio del tempo 𝑡 viene effettuato mediante
la Trasformata Inversa di Fourier (Forward Fourier Transform), espressa nella forma:

+∞

𝑥(𝑡) = ∫ 𝑋(𝑓)𝑒 𝑗2𝜋𝑓𝑡 𝑑𝑓 (1.5)

−∞

Lo spettro di un generico segnale di vibrazione 𝑋𝑖 (𝑓) misurato in un punto i-esimo di una macchina
nel dominio della frequenza 𝑓 viene espresso nella forma:

𝑋𝑖 (𝑓) = ∑ 𝑆𝑗 (𝑓) · 𝐻𝑖𝑗 (𝑓), 𝑖 = (1, … , 𝑀) (1.6)

𝑗=1

dove il simbolo · (moltiplicazione) indica il prodotto tra lo spettro della funzione di forza 𝑆𝑗 (𝑓) e lo
spettro della funzione di trasferimento 𝐻𝑖𝑗 (𝑓).
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Lo spettro del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) misurato in un punto specifico della macchina nel
dominio della frequenza 𝑓 e generato dagli spettri di 𝑁 sorgenti di eccitazione 𝑆𝑗 (𝑓) viene espresso
come:

𝑋1 (𝑓) = 𝑆1 (𝑓) · 𝐻11 (𝑓) + 𝑆2 (𝑓) · 𝐻12 (𝑓) + ⋯ + 𝑆𝑁 (𝑓) · 𝐻1𝑁 (𝑓) (1.7)

dove 𝐻1𝑗 (𝑓) rappresentano gli spettri delle corrispondenti risposte strutturali del sistema (MIMO).

Lo spettro del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) misurato in un punto specifico della macchina nel
dominio della frequenza 𝑓 e generato dallo spettro di una sorgente di eccitazione 𝑆2 (𝑓) viene
espresso come:

𝑋1 (𝑓) = 𝑆2 (𝑓) · 𝐻12 (𝑓) (1.8)

dove 𝐻12 (𝑓) rappresenta lo spettro della corrispondente risposta strutturale del sistema (SISO).

In questo caso, lo spettro del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) è uguale al prodotto tra lo spettro del
segnale di forza 𝑆2 (𝑓) e lo spettro della funzione di risposta all’impulso 𝐻12 (𝑓), che rappresenta la
funzione di risposta in frequenza (frequency response function – FRF) generata dal percorso di
trasmissione dalla sorgente di eccitazione al punto di misura.

Lo spettro del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) in presenza di un’unica sorgente di eccitazione descritto
tramite un prodotto di funzioni nell’Equazione (1.8) può essere riscritto in forma logaritmica come:

ln 𝑋1 (𝑓) = ln 𝑆2 (𝑓) + ln 𝐻12 (𝑓) (1.9)

Lo spettro del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) (funzione di output), lo spettro del segnale di forza 𝑆2 (𝑓)
(funzione di input) e la funzione di risposta in frequenza 𝐻12 (𝑓) (FRF) sono funzioni complesse che
possono essere espresse nella forma:

𝑋1 (𝑓) = |𝑋1 (𝑓)| · 𝑒 𝑗𝜙𝑋1 (1.10)

𝑆2 (𝑓) = |𝑆2 (𝑓)| · 𝑒 𝑗𝜙𝑆2 (1.11)

𝐻12 (𝑓) = |𝑋1 (𝑓)⁄𝑆2 (𝑓)| · 𝑒 𝑗𝜙𝑋1 𝑆2 (1.12)

32
dove |𝑋1 (𝑓)|, |𝑆2 (𝑓)|, |𝑋1 (𝑓)⁄𝑆2 (𝑓)| sono le relative ampiezze e 𝜙𝑋1 , 𝜙𝑆2 , 𝜙𝑋1𝑆2 sono le relative
fasi, rispettivamente.

In particolare, l’ampiezza della FRF 𝐻12 (𝑓), che è uguale al rapporto tra le ampiezze degli spettri
del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) e del segnale di forza 𝑆2 (𝑓) (amplitude ratio), viene definita come
guadagno (gain).

Le corrispondenti funzioni logaritmiche diventano:

ln 𝑋1 (𝑓) = ln|𝑋1 (𝑓)| + 𝑗𝜙𝑋1 (1.13)

ln 𝑆2 (𝑓) = ln|𝑆2 (𝑓)| + 𝑗𝜙𝑆2 (1.14)

ln 𝐻12 (𝑓) = ln|𝑋1 (𝑓)⁄𝑆2 (𝑓)| + 𝑗𝜙𝑋1𝑆2 (1.15)

dove ogni funzione logaritmica possiede una parte reale (logaritmo dell’ampiezza) ed una parte
immaginaria (fase).

Tenendo conto delle Equazioni (1.13), (1.14) ed (1.15), l’Equazione (1.9), che descrive lo spettro
del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓) in forma logaritmica, può essere riscritta raccogliendo le ampiezze
e le fasi nel seguente modo:

ln|𝑋1 (𝑓)| = ln|𝑆2 (𝑓)| + ln|𝑋1 (𝑓)⁄𝑆2 (𝑓)| (1.16)

𝜙𝑋1 = 𝜙𝑆2 + 𝜙𝑋1𝑆2 (1.17)

da cui si deduce che il logaritmo dell’ampiezza dello spettro del segnale di vibrazione è uguale alla
somma dei logaritmi delle ampiezze dello spettro del segnale di forza e della FRF, mentre la fase è
uguale alla somma delle relative fasi.

In Figura 1.10 sono rappresentate curve di ampiezza-frequenza in coordinate logaritmiche relative

alle ampiezze degli spettri riportate nell’Equazione (1.16), in cui è stato dimostrato che il logaritmo
dell’ampiezza dello spettro del segnale di vibrazione (Vibration) è uguale alla somma dei logaritmi
delle ampiezze dello spettro del segnale di forza (Force) e della FRF (Mobility).

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 𝑆2 (𝑓) 𝑋1 (𝑓)⁄𝑆2 (𝑓) 𝑋1 (𝑓)

+
Figura 1.10. Curve di ampiezza-frequenza relative agli spettri dell’Equazione (1.16)

Nel caso particolare di Figura 1.10, la Mobility rappresenta la FRF corrispondente ad una forza
come segnale in ingresso 𝑆2 (𝑓) (segnale di forza = input) e una velocità come segnale in uscita
𝑋1 (𝑓) (segnale di vibrazione = output).

Dalla Figura 1.10 si nota che la FRF, definita come risposta strutturale del componente meccanico
nei confronti della forza esterna applicata, è rappresentata da una curva di ampiezza-frequenza che
contiene le frequenze proprie (frequenze di risonanza) caratteristiche del componente.

Lo spettro della funzione di forza 𝑆2 (𝑓) rappresentato in Figura 1.10 è formato da sole componenti
discrete in frequenza (linee di frequenza), profilo tipico di macchine operanti a velocità costante.

Come conseguenza di questo, nello spettro del segnale di vibrazione 𝑋1 (𝑓), anch’esso formato da
sole componenti discrete in frequenza, compaiono solo quelle frequenze di risonanza presenti nella
FRF che sono direttamente eccitate dalle linee di frequenza della funzione di forza, dando luogo a
picchi discreti in frequenza.

Se la funzione di forza è generata da un’eccitazione di rumore a banda larga, caratterizzata da uno

spettro ad ampiezza costante al variare della frequenza, allora lo spettro del segnale di vibrazione
presenta picchi di risonanza a base stretta in corrispondenza delle frequenze di risonanza della FRF.

La Figura 1.11 mostra uno spettro del segnale di vibrazione nel quale compaiono tre picchi discreti
in frequenza alle frequenze di 400 Hz, 800 Hz e 1200 Hz (eccitati da linee di frequenza) e un picco
di risonanza a base stretta alla frequenza di 1000 Hz (eccitato da rumore bianco a banda larga).

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 Figura 1.11. Spettro del segnale di vibrazione con picchi di risonanza di diversa origine

Come detto in precedenza, il problema fondamentale del Condition Monitoring, al fine di poter
individuare la causa delle variazioni che nascono nei segnali di vibrazione, consiste nel decidere se
tali variazioni sono dovute ad un cambiamento intervenuto alla sorgente (funzione di forza) o lungo
il percorso di trasmissione (funzione di trasferimento).

Una variazione nello stato di salute di un componente meccanico (che può portare ad un guasto)
può essere causata da un cambiamento intervenuto alla sorgente, per esempio un aumento della
forza di squilibrio o una modifica nella forza di contatto tra denti in presa.

Altre variazioni nello stato di salute di un componente meccanico (che possono portare ad un
guasto) possono derivare da cambiamenti lungo il percorso di trasmissione che comportano un
cambiamento della risposta strutturale del componente stesso, come ad esempio una cricca che
inizia ad apparire nell’involucro di una macchina.

A volte i due effetti si accoppiano tra loro, con il cambiamento nella risposta strutturale che genera
un cambiamento nella sorgente di eccitazione. Per esempio, una cricca che comincia ad apparire al
piede di un dente in una ruota influenza in maniera sensibile la rigidezza di quel particolare dente
(risposta strutturale) ed al tempo stesso modifica la forza all’ingranamento (sorgente di eccitazione).

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