Manuale Di Manutenzione 912 S Rev 3 Ordinaria

MANUALE DI MANUTENZIONE
CAPITOLO 00
INTRODUZIONE
1) Tabella dei contenuti
CAPITOLO 00 00-00-00 / 2
INTRODUZIONE 00-00-00 / 2
1) Tabella dei contenuti …………………………………………………….. 00-00-00 / 2

2) Elenco dei capitoli ………………………………………………………... 00-00-00 / 4
3) Indice ……………………………………………………………………... 00-00-00 / 6
4) Introduzione ……………………………………………………………… 00-00-00 / 8
4.1) Note …………………………………………………………………. 00-00-00 / 8
4.2) Numero di serie del motore …………………………………………. 00-00-00 / 8
4.3) Tabelle di conversione ed abbreviazioni ……………………………. 00-00-00 / 10
5) Comunicazione di sicurezza …………………………………………….. 00-00-00 / 12
5.1) Simboli ripetuti ……………………………………………………… 00-00-00 / 14
5.2) Concetto di Manutenzione …………………………………………... 00-00-00 / 14
5.3) Documentazione tecnica …………………………………………….. 00-00-00 / 15
5.3.1) Scopo dell’utilizzo …………………………………………... 00-00-00 / 16
5.3.2) Istruzioni …………………………………………………….. 00-00-00 / 17
6) Elenco delle pagine in vigore ……………………………………………. 00-00-00 / 18
7) Tabella degli emendamenti ……………………………………………… 00-00-00 / 20
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Rev. 1 Gennaio 01/2002
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2) Elenco dei capitoli
INTRODUZIONE ………………………………………………… 00
PROGRAMMA DI MANUTENZIONE / CONTROLLI ………... 05
MANUTENZIONE ………………………………………………. 12
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A I
Abbattere il problema 05-00-00 / 6 Identificazione 05-20-00 / 4
Abbreviazioni 00-00-00 / 10 Immersione in acqua 05-50-00 / 6
Agenti di pulizia 05-00-00 / 11 Impianto elettrico 12-00-00 / 39
Introduzione 00-00-00 / 8
C Ispezione e sostituzione del filtro olio 12-00-00 / 32
Cambio dell’olio 12-00-00 / 29
Candela 05-50-00 / 12 Istruzioni 00-00-00 / 17
Candele 12-00-00 / 41
CASTROL “Clenvex 2000” 05-50-00 / 11 L
Cavi d’accensione 12-00-00 / 39 Limite di tempo per gli interventi di
Cavi di corto circuito 12-00-00 / 39 manutenzione 05-10-00 / 4
Comportamento durante il funzionamento Limite di tempo per il funzionamento
12-00-00 / 26 motore 05-10-00 / 2
Condizioni climatiche 05-50-00 / 6 Limite di tempo per il raffreddamento 05-10-00 / 4
Contatto dell’elica a terra 05-50-00 / 2 Limite di tempo per le parti in gomma
Controlli speciali 05-10-00 / 4
05-50-00 / 1, 05-50-00 / 2 Lista delle pagine in vigore 00-00-00 / 18
Controllo della pressione differenziale LOCTITE 05-00-00 / 8
12-00-00 / 9
Controllo del livello olio 12-00-00 / 28 M
Controllo delle perdite 12-00-00 / 5
Controllo del riduttore 12-00-00 /45 Manutenzione 05-00-00 / 3
Coppia slittante di frizione 12-00-00 / 44 Materiale di consumo 05-00-00 / 8
MOLIKOTE 05-00-00 / 9
D
Dadi di fissaggio 05-00-00 / 12 N
Documentazione tecnica 00-00-00 / 7 Note 00-00-00 / 8
Note generali 05-00-00 / 3, 05-10-00 / 1,
05-20-00 / 1
E
Elementi di sicurezza 00-00-00 / 12 Note sulla procedura 05-00-00 /5
Elenco delle sezioni 00-00-00 / 4 Numero di serie 00-00-00 / 8
F O
Filo di sicurezza 05-00-00 / 12 Olio di conservazione 05-00-00 / 10
Filtro aria 12-00-00 / 7 Oscillazione del motore 05-50-00 / 12
Filtro olio 05-00-00/9 P
Frizione slittante 05-50-00 / 3 Parti in gomma 05-10-00 / 4
Pasta al silicone conduttore di calore 05-00-00 / 10
G Pasta per smerigliare le valvole 05-00-00 / 11
Generatore esterno 12-00-00 / 11 Personale autorizzato 05-00-00 / 4
Grasso al litio 05-00-00 / 9 Pressione olio 05-50-00 / 10
Grasso LZ multiuso 05-00-00 / 10 Programma di manutenzione 05-20-00 / 6
Prova motore 12-00-00 / 13
Pulizia del motore 12-00-00 / 4
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Rev. 2 Marzo 01/2003
R
Regolazione del minimo 12-00-00 / 26
Riduttore 12-00-00 / 43
Reporting 05-50-00 /13
S
Schema elettrico 12-00-00 / 39
Scopo dell’utilizzo 00-00-00 / 16
Sicurezza 00-00-00 / 12
SILASTIC 05-00-00 / 10
Simboli ripetuti 00-00-00 / 14
Sincronizzazione del carburatore 12-00-00 /19
Sincronizzazione meccanica 12-00-00 / 19
Sincronizzazione pneumatica 12-00-00 / 21
Sistema di lubrificazione 12-00-00 / 28
Sistema di raffreddamento 12-00-00 / 15
Specifiche sull’olio 05-50-00 / 11
Sospensioni del motore 12-00-00 / 6
Spugna abrasiva 05-00-00 / 10
Superamento del massimo regime di giri ammesso 05-50-00 / 7
Superamento della temperatura dell’olio 05-50-00 / 9
Superamento della temperatura testa cilindri 05-50-00 / 8
T
Tabella dei contenuti 05-00-00 / 1
Tabella degli emendamenti 00-00-00 / 20
Tensione della cinghia 12-00-00 / 11
V
Verifica dell’attivazione del carburatore 12-00-00 / 27
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4) Introduzione
Congratulazioni per aver deciso di acquistare un motore per aereo ROTAX®
In questo Manuale è descritta la manutenzione del motore tipo 912 Serie
NOTA: 912 Serie include tutti i tipi di motori 912 vale a dire 912 A, 912 F, 912 S, 912
UL, 912 ULS, e 912 ULSFR.
Prima di procedere con gli interventi di manutenzione sul motore, leggere attentamente il
Manuale di Manutenzione.
Se qualche passaggio del Manuale non è chiaro o in caso abbiate qualsiasi domanda da porre,
preghiamo contattare un Distributore Autorizzato di motori ROTAX® per ultraleggero o un suo
Centro di Servizio.
4.1) Note
Lo scopo di questo Manuale è di far conoscere al personale autorizzato alla manutenzione
dalle autorità aeronautiche locali alcune informazioni di base sulla manutenzione e sulla
sicurezza.
Per una manutenzione ed un servizio adeguati, preghiamo riferirsi alla documentazione

fornita dal Manuale Operativo, dalle Istruzioni di Installazione e dal Catalogo Parti di
Ricambio Illustrato.
Per ulteriori informazioni sul motore, sulla manutenzione, e sulle parti potete anche
contattare il più vicino Distributore di motori ROTAX® per ultraleggero o un suo Centro di
Servizio.
4.2) Numero di serie del motore

In tutte le richieste o ordini di parte, indicare sempre il numero di serie del motore (1), in
quanto il produttore apporta modifiche al motore per il miglioramento del prodotto. Il
numero di serie del motore si trova sulla sommità del gruppo dell’accensione, lato sinistro.
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4.3) Tabella di conversione ed abbreviazioni
Unità di lunghezza Unità di potenza

1 mm = 0,03937 in 1 kW = 1,341 hp
1 in = 25,4 mm 1 hp = 0,7457 kW
1 ft = 12 in 1 kW = 1,3596 PS
= 0,3048 m 1 PS = 0,7355 kW
Unità di superficie Unità di temperatura

1 cm² = 0,155 sq in (in²) K = °C – 273,15
1 sq in (in²) = 6,4516 cm² °C = (°F – 32) / 1,8
°F = (°C x 1,8) + 32
Unità di volume
1 cm³ = 0,06102 cu in (in³) Unità di velocità
1 cu in (in³) = 16,3871 cm³ (in³) 1 m/s = 3,6 km/hr.
1 dm³ = 1 l 1 ft/min = 0,3048 m/min
1 dm³ = 0,21997 gal (UK) = 18,288 m/sek
1 gal (UK) = 4,5461 dm³ 1 m/s = 0,0555 ft/min
1 dm³ = 0,26417 gal (US) 1 kn = 1,852 km/hr.
1 gal (US) = 3,7854 dm³ 1 km/hr. = 0,53996 kn
Unità di massa Consumo specifico di carburante

1 kg = 2,2046 lb 1 g/kWh = 0,001644 lb/hph
1 lb = 0,45359 kg 1 lb/hph = 608,277 g/kWh
Densità Unità di serraggio

1 g/cm³ = 0,016018 lb/ft³ 1 Nm = 0,737 ft lb
1 lb/ft³ = 62,43 g/cm³ = 8,848 in lb
Unità di forza 1 ft lb = 1,356 Nm

1 N = 0,224809 lb/ft³ 1 in lb = 0,113 Nm
1 lbf = 4,4482 N
Unità di pressione
1 Pa = 1N/m²
1 bar = 100 000 Pa (1000 hPa)
1 bar = 14,5037 lbf/in² (psi)
1 lbf/in² (psi) = 0,0689 bar
1 in HG = 33,8638 hPa
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JAA Joint Aviation Administration
Abbreviazioni:
* Riferimento ad un’altra sezione (solo nel catalogo JAR Joint Aviation Requirements
parti di ricambio illustrato)
@ at MM Manuale di Manutenzione
una goccia indica l’uso di un adesivo di tenuta o un MS Lato Magnete
composto lubrificante
centro di gravità N Nuova parte introdotta (solo nel
catalogo parti di ricambio
illustrato)
912 A Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) n.a. non disposnibile
912 F Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) NB a richiesta (solo nel catalogo parti
di ricambio illustrato)
912 S Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) NDT Prova non distruttiva
912 UL Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) OM Manuale Operativo
912 ULS Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) O/H Revisione
912ULSFR ROTAX® 912 ULS Versione Francese p/n Parte / numero
914 F Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) PTO Presa di forza
914 UL Vedere Manuale Operativo (designazione del Tipo) Rev. Revisione
A/C Aereo rpm giri al minuto
ACG Austro Control GesmbH s.v. ancora valido (solo nel catalogo
parti di ricambio)
AD Direttive dell’Autorità Aeronautica S/N Numero di serie del motore
A/F Interpiano SB Service Bulletin
ASB Alert Service Bulletin SI Service Instruction
CCW Senso antiorario SL Service Letter
CW Senso orario TC Transport Canada
EGT Temperatura gas di scarico TSN Ore di funzionamento
EM Manuale motore (Manuale di Revisione) TSO Ore di funzionamento dalla
revisione
FAA Federal Aviation Administration VFR Visual Flight Rules
FAR Federal Aviation Requirements XXX Nell’illustrazione questo simbolo
indica la posizione del numero di
serie o di un codice speciale
hr Ore
IM Manuale di Installazione
IPC Catalogo Parti di Ricambio Illustrato
ISA Atmosfera Standard Internazionale
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5) Informazioni di sicurezza
Questo Manuale è stato preparato come guida per la corretta assistenza e manutenzione di tutti i
motori d’aereo ROTAX® tipo 912.
Questa edizione è stata pubblicata principalmente per essere usata dai meccanici d’aereo i quali
sono già a conoscenza di tutte le procedure di assistenza relative ai motori d’aereo ROTAX®.
Pregasi prendere nota che queste istruzioni saranno applicate solo se verranno usati appropriati
attrezzi a mano e speciali attrezzi di servizio.
Questo Manuale utilizza termini tecnici che possono essere leggermente diversi da quelli usati
nel Catalogo Parti di Ricambio.
E’ inteso che questo Manuale può essere tradotto in altra lingua. In caso di qualche diversità la
versione in lingua tedesca è ufficiale.
Il contenuto descrive le parti e/o le procedure applicabili al particolare prodotto al momento della
fabbricazione. Esso non include modifiche del venditore, se autorizzato o no da ROTAX, dopo la
fabbricazione del prodotto.
In aggiunta, l’unico scopo delle illustrazioni in tutto il manuale, è di aiutare l’identificazione

della configurazione generale delle parti. Esse non devono essere interpretate come disegni
tecnici o esatte riproduzioni delle parti.
L’uso delle parti ROTAX® è fortemente raccomandato quando si considera la sostituzione di

qualche componente. L’assistenza del Distributore Autorizzato ROTAX® dovrebbe essere
richiesta in caso di dubbio.
I motori e i componenti corrispondenti identificati in questo documento non dovrebbero essere

utilizzati su altro prodotto (i) diverso/i da quello/i menzionato/i in questo documento.
Le caratteristiche di serraggio della chiave torsiometrica devono essere esattamente seguite. I

dispositivi di bloccaggio (es. fascette di bloccaggio, fermagli automatici ecc.) devono essere
installati o sostituiti quando specificato. Se l’efficienza dei dispositivi di bloccaggio è
danneggiata, devono essere sostituiti.
E’ vostra responsabilità essere completamente a conoscenza delle istruzioni di sicurezza incluse

“avvertenze” e “attenzioni” descritte in questo manuale. Queste avvertenze e attenzioni avvisano
di specifiche operazioni e metodi di manutenzione che, se non osservate, possono causare seri
malfunzionamenti al motore o causare perdita di potenza del motore in volo che può portare a
morte, lesione o danno all’equipaggiamento.
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E’ comunque importante capire che queste avvertenze e attenzioni non sono esaurienti /
complete. E’ possibile che la ROTAX® non conosca, non sappia valutare ed informare
l’utilizzatore di tutti i modi esistenti per eseguire la manutenzione o di possibili conseguenze
rischiose di ciascun modo.
Sebbene solo la lettura di tale informazione non elimina il rischio, la vostra comprensione
dell’informazione favorirà il corretto uso. Usare sempre la comune prassi di sicurezza.
Questa informazione si riferisce alla preparazione e all’uso di motori d’aereo ROTAX® ed è

stata utilizzata con sicurezza ed efficacia da ROTAX®. Comunque, ROTAX® non riconosce
responsabilità per tutti i danni e/o lesioni risultanti da uso improprio dei contenuti.
Raccomandiamo fortemente che qualsiasi manutenzione sia eseguita e/o verificata da un
meccanico professionista altamente specializzato, vedere capitolo 05-00-00, paragrafo 2.2.
Le caratteristiche sono prestabilite nel sistema metrico SI con l’equivalente in USA tra parentesi.
Dove non è richiesta precisione, alcune conversioni sono arrotondate per un uso facilitato.
A causa del nostro crescente impegno nell’innovazione e qualità del prodotto, ROTAX® si
riserva il diritto in qualsiasi momento, e senza incorrere in alcun obbligo, di rimuovere, sostituire
o interrompere qualsiasi progetto, specifica, caratteristica o altro.
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5.1) Simboli ripetuti

Questo Manuale utilizza i seguenti simboli per enfatizzare particolari informazioni:
AVVERTENZA: Identifica un’istruzione che, se non osservata, può causare

serie lesioni, inclusa la possibilità di morte.
ATTENZIONE: Denota un’istruzione che, se non osservata, può danneggiare

il motore o altri componenti.
NOTA: Indica informazioni supplementari che possono essere

necessarie per la completa comprensione di un’istruzione.
5.2) Concetto di manutenzione

Le funzioni di manutenzione dettagliate in questo Manuale si dividono in due categorie:
Manutenzione I (Ordinaria) e Manutenzione II (Straordinaria). Le riparazioni oltre i livelli
descritti in questo Manuale non sono consigliate come funzioni di manutenzione e
dovrebbero essere eseguite da un’officina autorizzata alla revisione.
- Manutenzione I ( Ordinaria ) ( cap 00,05 e 12)

Lo scopo della manutenzione ordinaria consiste nella rimozione, installazione e
regolazione di componenti del motore (incluse parti usurate). Tutte le procedure in questo
manuale sono considerate manutenzione ordinaria.
NOTA: fare riferimento al Manuale di Manutenzione straordinaria per tutte le

operazioni che richiedono capacità superiore alla manutenzione ordinaria
- Manutenzione II (straordinaria) (Manuale separato p/n 899 601):

La manutenzione II descrive la rimozione, l’installazione e la riparazione di componenti o
di parti normalmente considerati oltre le capacità di una media officina di manutenzione
ordinaria.
Il manuale deve essere usato in combinazione con quello della Manutenzione ordinaria.
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Rev. 3 ottobre 01/2005
5.3) Documentazione tecnica:

Questi documenti costituiscono le istruzioni per mantenere valida l’aeronavigabilità dei
motori d’aereo ROTAX®.
- Manuale di Installazione 912 F
- Manuale di Installazione 912 A
- Manuale di Installazione 912 UL
- Manuale di Installazione 912 S
- Manuale di Manutenzione 912 Serie (Ordinaria + Straordinaria)
- Manuale Operativo 912 Serie
- Catalogo Parti di Ricambio Illustrato 912 A / F / S / UL / ULS, 914 F / UL
- Manuale di Revisione 912 A / F
- Alert Service Bulletin
- Service Bulletin
- Service Instructions
- Service Letters
Per qualsiasi richiamo a un documento riferirsi all’ultima edizione emessa dalla ROTAX®,
se non indicato diversamente.
I rapidi progressi tecnici e le variazioni di installazione potrebbero rendere le leggi e i
regolamenti in vigore inapplicabili o inadeguati.
Le illustrazioni contenute in questo Manuale sono semplici schemi e mostrano un progetto
tipico. Essi possono non rappresentare la parte reale in tutti i suoi dettagli ma descrivono
parti con la stessa funzione o similare. Perciò la deduzione delle dimensioni o di altri
dettagli dalle illustrazioni non è permessa.
- Tutta la documentazione necessaria è disponibile presso i Distributori ROTAX® o loro

Centri di Servizio.
- La documentazione corrente è indicata nel SB-912-000 e sul sito ufficiale www.rotax-

aircraft-engines.com.
Molti dei documenti necessari sono disponibili solo come file pdf. Scaricarli è gratuito.
NOTA: Le illustrazioni e i Documenti contenuti in questo Manuale sono

immagazzinati in un file e provvisti di un numero consecutivo irrilevante.
Questo numero (es. 00277) non è significativo per il contenuto.
Resi:
Se fosse necessario rendere un motore o componenti come riduttore ecc. ad una officina di
revisione autorizzata o ad una officina di riparazione tutti i documenti richiesti (Log book,
Registrazione di Manutenzione, ecc.) devono essere inclusi in questo reso.
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Rev. 3 01 10 2005
5.3.1) Scopo dell’utilizzo

- I motori ROTAX® 912 A/F/S si intendono per uso in aerei certificati. In caso di
dubbio devono essere osservate le regolamentazioni delle autorità nazionali o
delle rispettive federazioni di aviazione.
- I motori 912 modelli A/F/S per aerei certificati sono testati secondo gli standard
aeronautici per la sicurezza e l’intervallo di revisione. Essi sono stati sviluppati
all’avanguardia ed intensivamente testati.
NOTA: I motori 912 modello UL/ULS non sono motori certificati. Questi
motori non sono stati sottoposti a nessun test aeronautico standard
o di sicurezza o durabilità e non sono conformi agli standard
aeronautici.
Questi motori sono solamente per uso su aerei e veicoli
sperimentali non certificati sui quali un guasto al motore non
comprometterà la sicurezza. Comunque questi motori sono
conformi agli standard di qualità ROTAX®.
L’operatore si assume tutti i rischi dell’uso e riconosce di sapere

che questo motore può essere soggetto ad arresto improvviso.
- Scopo dell’utilizzo significa inoltre il rispetto delle condizioni di funzionamento

– manutenzione e riparazione prescritte. Questo aumenterà anche l’intervallo di
revisione del motore in modo efficiente.
AVVERTENZA: Mai far funzionare il motore senza elica, ciò causerà

inevitabili danni al motore e rischio di esplosione.
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5.3.2) Istruzioni
I motori richiedono specifiche istruzioni riguardanti la loro applicazione, il
funzionamento, la manutenzione e la riparazione.
La documentazione tecnica e le direttive sono utili e necessari elementi di

completamento per l’addestramento del personale, ma non possono sostituire le
istruzioni pratiche e teoriche. Queste istruzioni dovrebbero dare spiegazioni del
contenuto tecnico, consigli di funzionamento, manutenzione, uso e sicurezza di
funzionamento del motore.
- Questo motore deve funzionare soltanto con accessori forniti, raccomandati ed

approvati da ROTAX®. E’ consentito apportare modifiche soltanto con il
consenso del produttore del motore.
- Se il motore resta fermo per oltre due mesi osservare senza errore le istruzioni per
motore “non utilizzato”. Proteggere il sistema carburante e carburatore contro le
contaminazioni.
ATTENZIONE: Le parti di ricambio devono avere le caratteristiche indicate

dal produttore del motore. Ciò è garantito soltanto con
l’utilizzo di parti ORIGINALI ROTAX® e/o accessori (vedi
Catalogo Parti di Ricambio Illustrato IPC) o parti equivalenti,
altrimenti ogni garanzia limitata da ROTAX® è nulla e non
valida (vedere Condizioni di Garanzia).
Tutte le parti di ricambio sono disponibili presso i

Distributori Autorizzati ROTAX® e Centri di Servizio.
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6) Lista delle pagine in vigore
sezione pagina data sezione pagina data

00-00-00 1 01 01 2002 ACG-approv. 7 01 10 2005
2 01 01 2002 ACG-approv. 8 01 10 2005
3 01 01 2002 ACG-approv. 9 01 10 2005
4 01 01 2002 ACG-approv. 10 01 10 2005
5 01 01 2002 ACG-approv. 11 01 10 2005
6 01 03 2003 ACG-approv. 12 01 10 2005
7 01 03 2003 ACG-approv. 13 01 10 2005
8 01 01 2002 ACG-approv. 14 01 01 2002
9 01 01 2002 05-50-00 ACG-approv. 1 01 01 2002
10 01 01 2002 ACG-approv. 2 01 10 2005
11 01 01 2002 ACG-approv. 3 01 10 2005
12 01 01 2002 ACG-approv. 4 01 10 2005
13 01 01 2002 ACG-approv. 5 01 10 2005
14 01 10 2005 ACG-approv. 6 01 01 2002
15 01 10 2005 ACG-approv. 7 01 01 2002
16 01 01 2002 ACG-approv. 8 01 10 2005
17 01 01 2002 ACG-approv. 9 01 10 2005
18 01 10 2005 ACG-approv. 10 01 01 2002
19 01 10 2005 ACG-approv. 11 01 01 2002
ACG-approv. 20 01 10 2005 ACG-approv. 12 01 03 2003
05-00-00 1 01 01 2002 ACG-approv. 13 01 03 2003
2 01 10 2005 ACG-approv. 14 01 03 2003
3 01 01 2002
4 01 01 2002
5 01 01 2002
6 01 01 2002
7 01 01 2002
8 01 10 2005
9 01 10 2005
10 01 10 2005
11 01 10 2005
12 01 01 2002
05-10-00 ACG-approv. 1 01 01 2002
ACG-approv. 2 01 03 2003
ACG-approv. 3 01 10 2005
ACG-approv. 4 01 01 2002
05-20-00 ACG-approv. 1 01 03 2003
ACG-approv. 2 01 01 2002
ACG-approv. 3 01 01 2002
ACG-approv. 4 01 01 2002
ACG-approv. 5 01 01 2002
ACG-approv. 6 01 10 2005
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pagina 18
Rev. 3 01/10/05
sezione pagina data sezione pagina data

12-00-00 1 01 01 2002 12-00-00 43 01 01 2002
2 01 03 2003 44 01 01 2002
3 01 01 2002 45 01 03 2003
4 01 01 2002
5 01 10 2005
6 01 01 2002
7 01 01 2002
8 01 01 2002
9 01 10 2005
10 01 01 2002
11 01 01 2002
12 01 03 2003
13 01 01 2002
14 01 01 2002
15 01 01 2002
16 01 10 2005
17 01 01 2002
18 01 03 2003
19 01 03 2003
20 01 01 2002
21 01 03 2003
22 01 01 2002
23 01 03 2003
24 01 01 2002
25 01 01 2002
26 01 01 2002
27 01 10 2005
28 01 10 2005
29 01 10 2005
30 01 01 2002
31 01 03 2003
32 01 03 2003
33 01 01 2002
34 01 01 2002
35 01 01 2002
36 01 01 2002
37 01 01 2002
38 01 10 2005
39 01 01 2002
40 01 01 2002
41 01 10 2005
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APPROVAZIONE **
I contenuti tecnici sono approvati sotto l’autorità
della DOA Nr EASA.21J.048.
7) Tabella degli emendamenti
data di
no sezione pagina data della nota per approva- data di firma
varizione approvazione zione da emissione
parte delle
autorità
0 00-00-00 da 1 a 20 01 09 98 non richiesta 01 09 98 AA/HeC

0 05-00-00 da 1 a 12 01 09 98 non richiesta 01 09 98
0 05-10-00 da 1 a 4 01 09 98 versione 01 09 98 AA/HeC
0 05-20-00 da 1 a 14 01 09 98 inglese non 01 09 98
0 05-50-00 da 1 a 12 01 09 98 richiesta 01 09 98
0 12-00-00 da 1 a 36 01 09 98 non richiesta 01 09 98 AA/HeC
1 00-00-00 1,2,4,6-8, 10-20 01 01 2002 non richiesta
1 05-00-00 da 1 a 6,8,11,12 01 01 2002 non richiesta
1 05-10-00 da 1 a 4 01 01 2002 versione
1 05-20-00 1,2,4 da 13,14 01 01 2002 inglese non
1 05-50-00 da 1 a 12 01 01 2002 richiesta
1 12-00-00 da 1 a 44 01 01 2002 non richiesta
2 00-00-00 6,7,18,19,20 01 03 2003 non richiesta
2 05-00-00 2 01 03 2003 non richiesta
2 05-10-00 2, 3 01 03 2003 versione versione
inglese tedesca
2 05-20-00 1, 8 01 03 2003 non richiesta 15.04.2003
2 05-50-00 3, 5,12,13, 14 01 03 2003
2 12-00-00 2,9, 12,18,19, 01 03 2003 non richiesta
21,23, 28, 29,
31, 32, 38, 45
3 00-00-00 14,15,18,20 01.10.2005
3 05-00-00 2,8-11 01.10.2005
3 05-10-00 3 01.10.2005 DOA**
3 05-20-00 6-13 01.10.2005
3 05-50-00 2-5,8,9 01.10.2005
3 12-00-00 5,9,16,27- 01.10.2005
29,38,41,42
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CAPITOLO 05
LIMITI DI TEMPO / PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
CAPITOLO 05
LIMITI DI TEMPO / PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
1) Tabella dei contenuti ……………………………………………………. 05-00-00 / 1
2) Manutenzione …………………………………………………………… 05-00-00 / 3
2.1) Note generali ……………………………………………………….. 05-00-00 / 3
2.2) Personale autorizzato ……………………………………………….. 05-00-00 / 4
2.3) Note sulla procedura ………………………………………………... 05-00-00 / 5
2.4) Abbattere il problema ………………………………………………. 05-00-00 / 6
2.5) Materiale di consumo ………………………………………………. 05-00-00 / 8
2.6) Metodi accettabili, tecniche e pratiche……………………………… 05-00-00 / 12
2.6.1) Fissaggio dei dadi…………… ……………………………… 05-00-00 / 12
CAPITOLO 05 – 10
LIMITI DI TEMPO
1) Note generali ……………………………………………………………. 05-10-00 / 1
2) Limiti di tempo per il funzionamento del motore ………………………. 05-10-00 / 2
3) Limiti di tempo per le parti in gomma ………………………………….. 05-10-00 / 4
4) Limiti di tempo per il liquido refrigerante ……………………………… 05-10-00 / 4
5) Ispezione annuale ……………………………………………………….. 05-10-00 / 4
CAPITOLO 05 – 20
CONTROLLI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
1) Note generali …………………………………………………………… 05-20-00 / 1
1.1) Procedure del programma di manutenzione ………………………. 05-20-00 / 2
2) Foglio di ispezione / programma di manutenzione ……………………. 05-20-00 / 4
2.1) Identificazione …………………………………………………….. 05-20-00 / 4
2.2) Programma di manutenzione ……………………………………… 05-20-00 / 6
2.2.1) Pulizia del motore …………………………………………. 05-20-00 / 6
2.2.2) Ispezione visiva del motore ……………………………….. 05-20-00 / 6
2.2.3) Verifica delle sospensioni motore ………………………… 05-20-00 / 8
2.2.4) Parti esterne del motore …………………………………… 05-20-00 / 8
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2.2.5) Controllo del riduttore …………………………………… 05-20-00 / 8

2.2.6) Controllo livello olio …………………………………….. 05-20-00 / 8
2.2.7) Cambio olio ……………………………………………… 05-20-00 / 9
2.2.8) Pulizia del sistema di raffreddamento …………………… 05-20-00 / 10
2.2.9) Controllo del filtro aria ………………………………….. 05-20-00 / 10
2.2.10) Ispezione dei collettori carburatori ……………………… 05-20-00 / 11
2.2.11) Controllo dei carburatori ………………………………… 05-20-00 / 11
2.2.12) Verifica della tensione della cinghia ……………………. 05-20-00 / 12
2.2.13) Candele ………………………………………………….. 05-20-00 / 12
2.2.14) Pipette candela …………………………………………... 05-20-00 / 12
2.2.15) Controllo della compressione …………………………… 05-20-00 / 12
2.2.16) Controllo di funzionamento motore …………………….. 05-20-00 / 13
2.2.17) Note generali ……………………………………………. 05-20-00 / 13
CAPITOLO 05-50
CONTROLLI DI MANUTENZIONE NON PROGRAMMATA
1) Note generali ………………………………………………………… 05-50-00 / 1
2) Controlli speciali …………………………………………………….. 05-50-00 / 2
2.1) Controllo del riduttore dell’elica / motore ………………………. 05-50-00 / 2
2.1.1) Riduttore con frizione slittante integrata ………………... 05-50-00 / 2
2.1.2) Riduttore senza frizione slittante integrata ……………… 05-50-00 / 2
2.2) Controllo della frizione slittante ……………………………….. 05-50-00 / 3
2.3) Esame del motore dopo un danno ……………………………… 05-50-00 / 5
2.4) Riavviamento del motore dopo immersione in acqua ………….. 05-50-00 / 6
2.5) Controlli in condizioni climatiche estreme …………………….. 05-50-00 / 6
2.6) Superamento del regime massimo di giri permesso ……………. 05-50-00 / 7
2.7) Superamento della temperatura dell’olio ……………………….. 05-50-00 / 8
2.7.1) superamento fino a 180°C – per un breve periodo ……… 05-50-00 / 8
2.7.2) superamento dei 180°C – e/o per un periodo di oltre 30 min 05-50-00 / 8
2.8) Superamento della temperatura dell’olio ……………………….. 05-50-00 / 9
2.8.1) superamento dei 140°C – per max min ……………..… 05-50-00 / 9
2.8.1) superamento dei 160°C ……………………………..… 05-50-00 / 9
2.9) Pressione olio al di sotto del valore minimo ……………………. 05-50-00 / 10
2.10) Specifiche dell’olio non rispettate ……………………………… 05-50-00 / 11
2.11) Candele non conformi alle specifiche ………………………….. 05-50-00 / 12
2.12) Oscillazione del motore ………….……………………………... 05-50-00 / 12
2.13) Reporting ……………………………………………………… 05-50-00 / 13
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2) Manutenzione
2.1) Note generali

Le informazioni fornite nel Manuale di Manutenzione sono basate su dati ed esperienza
considerati applicabili per un meccanico specializzato in normali condizioni di lavoro.
Le linee guida nel Manuale di Manutenzione sono utili e necessari supplementi
all’addestramento.
Esse, comunque, non possono sostituire l’istruzione del personale pratica e teorica.
La manutenzione dei motori e dei sistemi richiede una speciale conoscenza ed attrezzi
speciali.
Enfatizziamo in modo particolare che la ROTAX® non ha verificato se parti ed accessori

non forniti come parti originali ROTAX® siano adatti e perciò l’uso non è autorizzato.
L’installazione e/o l’uso di tali prodotti potrebbe variare o influenzare negativamente le
caratteristiche operative del motore.
Per danni derivanti dall’uso di parti ed accessori non originali la ROTAX® rifiuta qualsiasi
responsabilità.
Le modifiche non autorizzate così come l’uso di componenti e componenti ausiliari non
corrispondenti alle istruzioni di installazione escludono qualsiasi responsabilità da parte del
costruttore del motore.
Inoltre le istruzioni contenute nella nostra documentazione, rispettano anche le

regolamentazioni legali e le direttive generali valide circa la sicurezza e la prevenzione degli
incidenti.
Le procedure e i limiti in questo manuale costituiscono le raccomandazioni ufficiali del

costruttore per il funzionamento del motore.
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2.2) Personale Autorizzato

E’ necessario che ogni organizzazione o singolo possieda l’attrezzo speciale necessario,
addestramento o esperienza per compiere tutti i lavori delineati. Ogni intervento qui
descritto può essere effettuato se l’organizzazione o il singolo soddisfa le seguenti
condizioni:
- Conoscenza necessaria dell’intervento attraverso:

Autorizzazione di addestramento specifico applicabile per i motori ROTAX® che sia
approvata dall’Autorità di Aviazione Locale.
“O“
- Esperienza nell’esecuzione degli interventi e
- Regolare istruzione da una officina di addestramento autorizzata ROTAX® o

con istruzioni “pratiche” da ROTAX® o da un rappresentante di un Distributore
Autorizzato ROTAX®.
Incluso:
- Idoneo ambiente di lavoro per prevenire contaminazioni o danni alle parti del motore o ai
moduli.
- Idonei attrezzi e fissaggi come delineato nel Manuale di Manutenzione ROTAX®.
- Ragionevoli e caute pratiche di manutenzione sono utilizzate
- E sono soddisfatti i requisiti dell’autorità riguardo le procedure di manutenzione.
Le organizzazioni di Manutenzione e dei singoli sono incoraggiate a contattare ROTAX®

attraverso il sistema di distribuzione mondiale per l’informazione e la giuda su ciascuno degli
interventi qui delineati.. Le direttive di manutenzione sono disponibili presso l’organizzazione
di distribuzione autorizzata ROTAX®. Vedere Capitolo 00-00-00 paragrafo 5.3.
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2.3) Note sulla procedura

Prima di eseguire un intervento di manutenzione o di servizio, assicurarsi assolutamente di
seguire le istruzioni di sicurezza indicate:
AVVERTENZA: ad ogni intervento di manutenzione assicurarsi principalmente di

quanto segue:
- Accensione su “OFF” e sistema a massa
- Batteria non collegata
- Aereo assicurato contro operazioni non autorizzate
Se un intervento di manutenzione richiede l’accensione su “ON” e

la batteria collegata, prestare attenzione a quanto segue:
- Assicurarsi che l’elica non venga ruotata a mano

involontariamente
e
- Assicurare ed osservare la zona elica
Questa misura precauzionale serve ad evitare qualsiasi danno in

caso di un involontario avviamento del motore. La mancata
osservanza può portare a danni personali o morte.
ATTENZIONE: L’accensione è accesa finchè il cavo di messa a terra (conduttore

P) non è collegato appropriatamente a terra.
Durante la manutenzione dei sistemi di raffreddamento, lubrificante e carburante fare

attenzione che nessuna contaminazione, scheggia metallica, materiale estraneo e/o sporcizia
entrino nel sistema.
AVVERTENZA: permettere sempre al motore di raffreddarsi alla temperatura

esterna prima di iniziare qualsiasi lavoro.
La mancata osservanza di ciò può causare severe bruciature e

ustioni.
Prima di riutilizzare le parti, pulirle, controllarle e reinstallarle secondo le relative istruzioni.
ATTENZIONE: Generalmente, tutte le parti metalliche vengono pulite con un

agente di pulizia adatto.
Prima di ogni riassemblaggio controllare che non manchino delle parti. Usare solamente
adesivi, lubrificanti, agenti di pulizia e solventi indicati nelle istruzioni di manutenzione. Se
ciò non sarà rispettato, ne conseguiranno dei danni.
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AVVERTENZA: osservare strettamente le coppie di serraggio per viti e dadi.

Serraggi più alti o più bassi potrebbero causare seri danni al
motore.
AVVERTENZA: procedere con questo lavoro solamente in una zona non fumatori e
lontano da materiale infiammabile. Spegnere il motore e assicurarsi
che non si riavvii inavvertitamente. Assicurarsi che non vengano
effettuate operazioni non autorizzate all’aereo. Scollegare il polo
negativo della batteria dell’aereo.
AVVERTENZA: mai allentare o tirare viti e dadi con pinze, usare sempre l’attrezzo
specifico.
AVVERTENZA: Se durante il disassemblaggio / riassemblaggio fosse necessaria la

rimozione di parti di sicurezza ( es. filo di sicurezza, fermaglio
automatico ecc.) sostituire sempre con parti nuove.
Una volta allentati sostituire sempre i dadi autobloccanti.
Usare solamente viti e dadi puliti ed controllare che la superficie dei dadi ed il filetto non
siano danneggiati.
Nel dubbio, usare sempre viti e dadi nuovi.
Al riassemblaggio del motore, sostituire tutti gli anelli di tenuta, le guarnizioni, gli elementi
di sicurezza, gli O-ring e i paraolio.
Allo smontaggio del motore, segnare i componenti se necessario per evitare qualsiasi
confusione. Prestare attenzione alle marcature, non rimuoverle prima del riassemblaggio.
2.4) Abbattere il problema

Nel Manuale Operativo sono elencati i possibili problemi così come i relativi rimedi.
Vedere sezione 12 nel Manuale Operativo del motore tipo 912.
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2.5) Materiali di consumo
AVVERTENZA: per i lavori di manutenzione usare solamente i materiali

specificati o materiali tecnicamente equivalenti.
I materiali specificati sono stati testati e sono adatti per tutte le condizioni operative indicate
dal produttore.
AVVERTENZA: Nel maneggiare composti chimici, attenersi a tutte le consuete
regolamentazioni e specifiche del produttore, inclusa la data di scadenza e l’istruzione.
Nr. parte nr. descrizione/applicazione ……………………………….. Q.tà
1 899785 LOCTITE 221 Viola,

agente di fissaggio a media resistenza ………………… 10 cm³
Per viti, adatto per materiali di differenti proprietà. In caso di
deformazione, la sollecitazione è distribuita sopra l’intera superficie di
contatto. Il collegamento adesivo crea tenuta ermetica per il gas e gli
altri liquidi. Questa proprietà sigillante protegge le parti dalla
corrosione.
La LOCTITE 221 è adatta per viti e dadi con filetti fino a M12.
2 897511 LOCTITE 380 nera,

Adesivo a media tenuta ……………………………. 20 g
Per materiali di differente proprietà. Adatto per i collegamenti di
media tenuta. Il suo tempo di indurimento, che dipende dai materiali, è
di 12 ore al massimo e resiste a temperature da – 55° C (- 67° F) fino a
+ 150° C (+ 300° F).
3 899784 LOCTITE 574 arancio,

composto di tenuta ……………………………………. 50 cm³
E’ un materiale di tenuta usato in alternativa alle guarnizioni solide
tradizionali dove sono richiesti un alto coefficiente di attrito e una
distanza tra le parti esattamente definita. La LOCTITE di tenuta è una
guarnizione liquida senza solventi applicata alle superfici di tenuta.
Dopo l’assemblaggio vulcanizza in condizioni ermetiche con il
contatto metallico entro parecchie ore. Questo dà una tenuta
completamente adattata alla struttura della superficie delle parti da
sigillare.
Le sue proprietà di tenuta delle superfici sono garantite per
temperature tra – 55° C e + 200° C. Non è permessa corrosione nella
distanza di tenuta.
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4 899441 LOCTITE 2701,

agente di fissaggio delle viti a forte tenuta …………….. 5 g
Viene usata per il bloccaggio e la sigillatura permanente di elementi
filettati.Il prodotto si secca se utilizzato in assenza di aria tra due
superfici metalliche e previene perdite e allentamenti in presenza di
urti e vibrazioni. Il prodotto è particolarmente indicato quando è
richiesta la massima resistenza in presenza di olio caldo.
Per separare le parti fissate con questo agente scaldare le parti a circa
+ 250° C.
5 297431 LOCTITE Anti-grippaggio,

per prevenire la corrosione per sfregamento ……………. 10 g
Lubrificante ad alta temperatura e agente anti-corrosione.
La LOCTITE ANTI-GRIPPAGGIO è sempre applicata su entrambi i
componenti accoppiati ed evita di effettuare la manutenzione alle sedi
dei cuscinetti grazie alla superficie scorrevole ermeticamente sigillata.
6 297433 MOLIKOTE G-N,

Lubrificante ………………………………………….. 100 g
E’ impiegato sulle sedi dei cuscinetti ad alto carico come
lubrificazione iniziale e sugli accoppiamenti a pressione per la
prevenzione della corrosione da sfregamento. Il MOLIKOTE GN è
applicato ad entrambi i componenti accoppiati. Il suo uso è citato
specificatamente nel relativo Manuale.
7 897330 GRASSO AL LITIO,

Per evitare dispersioni elettriche …………………. 250 g
E’ usato su tutti i collegamenti elettrici, al fine di evitare dispersioni.
Dopo aver completato l’assemblaggio, applicare grasso al Litio al
collegamento quale anti-corrosivo.
8 897870 OLIO PER FILTRI K&N 99 – 1131,

Sacchetto …………………………………………. 58 ml
Per ottimizzare la fìltrazione e proteggere contro l’umidità
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9 297368 SILASTIC 732

Multiuso, composto di tenuta ad un componente a base
di silicone …………………………………………….. 310 ml
Adatto specialmente per manutenzione e riparazione. Vulcanizza a
temperatura ambiente diventando una massa di gomma viscosa ed è
resistente contro gli agenti chimici. Da applicare solamente a superfici
pulite, asciutte e non unte. Viene applicato anche nelle molle della
marmitta.
10 897186 PASTA AL SILICONE CONDUTTORE DI CALORE…… 150 g

L’applicazione della pasta conduttore di calore ridurrà la resistenza al
trasferimento di calore. L’applicazione di questo composto al silicone
riempie lo spazio libero tra il componente e il pezzo di raffreddamento
(ad esempio candela - testa cilindro), migliorando così il trasferimento
di calore.
11 n.a. GRASSO LZ MULTIUSO ………………………………………….

Usato generalmente, grasso multiuso con colorazione neutra,
resistente all’acqua ed altamente adesivo. Impiegato a temperature da
– 35° C a + 120° C (da – 31° F a + 248° F). Il grasso resiste al carico
meccanico.
12 n.a. OLIO DI PRESERVAZIONE, MOBILARMA 524 ………………

Olio di conservazione non solubile in acqua a base di idrocarburo con
additivi. Il punto di scorrimento è al di sotto di – 18° C (- 3° F).
13 n.a. SPUGNA ABRASIVA SR 4600 – Classificazione molto buona …..

E’ venduta a metro ed usata per la rimozione manuale delle macchie
di ruggine o dell’ossidazione, specialmente per ottimizzare le
connessioni a terra.
E’ la più appropriata per rimuovere la LOCTITE, dalle superfici o dai
filetti per avere il metallo pulito.
Prima di riapplicare la LOCTITE, pulire le superfici con un nitro-
solvente o un agente sgrassante (CASTROL ZA o OMV-SOFT SOL).
Quando si utilizzano solventi, attenersi alle regole di sicurezza per le
persone e l’ambiente.
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14 n.a. Agenti di pulizia ………………………………………………..
AVVERTENZA: usare solamente agenti di pulizia approvati

(ad es. benzina, kerosene, varsol ecc.) per la
pulizia delle parti metalliche.
Non usare pulitori a freddo a base alcalina per gli agenti sgrassanti.
Non pulire i tubi di raffreddamento o dell’olio con soluzioni
aggressive. Togliere i residui dei composti di tenuta con uno
sverniciatore per materiali di tenuta.
Macerare la camera di combustione, i pistoni e le teste cilindro con un

agente di pulizia e rimuovere i residui di combustione con una
spazzola di bronzo. Risultati molto buoni sono stati ottenuti con il
CASTROL “Clenvex 2000” come agente di pulizia a freddo a base di
benzina di laboratorio e kerosene. Si tratta di un solvente – pulitore a
freddo, senza alogeni, a base di frazioni di benzina selezionate ed è
biodegradabile (disponibile biologicamente).
Non usare mai agenti di pulizia caustici o corrosivi.
15 n.a. PASTA PER SMERIGLIARE LE VALVOLE

Questa pasta, prodotta da vari fabbricanti, è una pasta per smerigliare
a granulazione fine per le sedi valvole e le valvole. Solitamente la
pasta è disponibile in tre formati di granulazione. Usare
preferibilmente il tipo fine seguendo le direttive del produttore.
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2.6) Metodi accettabili, tecniche e pratiche

Tutte le ispezioni generali, manutenzioni e riparazioni devono essere eseguite in conformità
con Circolare Consultiva AC 43.13 emessa dalla FAA.
Questa Circolare Consultiva (AC) contiene i metodi le tecniche e le pratiche accettabili

all’amministratore per l’ispezione e la riparazione di aree non pressurizzate dell’aereo civile,
solo quando non ci sono istruzioni di riparazione o manutenzione dal produttore.
2.6.1) Fissaggio dei dadi

Quando si usa un dado autobloccante, prestare attenzione che l’inserto ad anello in
poliammide sui dadi in conformità con DIN 985 come pure gli elementi di sicurezza
sui dadi in conformità con DIN 980 siano posizionati verso l’esterno.
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CAPITOLO 05-10
LIMITI DI TEMPO
1) Note generali
Questi controlli, relativi a periodi di funzionamento limitati, sono programmati al fine di evitare
problemi al motore attraverso una manutenzione preventiva.
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2) Limiti di tempo per il funzionamento del motore
Il limite di tempo per il funzionamento del motore sarà specificato dalla TBO.
AVVERTENZA: dopo il raggiungimento di questo limite, il motore deve essere spedito

ad un officina autorizzata alla revisione.
Per una revisione, il motore deve essere rimosso dall’aereo, pulito, conservato e tutte le aperture
devono essere chiuse per prevenire l’entrata di contaminazioni.
AVVERTENZA: Una revisione generale è obbligatoria dopo un periodo di funzionamento
definito o dopo una specifica vita calendariale a cominciare dall’inizio del funzionamento (ciò
che scade prima).
Motore Motori interessati TBO

descrizione del tipo numeri di serie Tempo tra la Revisione
600 ore o 10 anni
912 A fino a ed incluso 4,076.191
ciò che scade prima (1
1000 ore o 10 anni
912 A dal 4,076.192 fino a ed incluso 4,410.065
1200 ore o 10 anni
912 A dal 4,410.066 fino a e incluso 4,410.471
ciò che scade prima
1500 ore o12 anni
912 A dal 4,410.472
1000 ore o 10 anni
912 F fino al ed incluso 4,412.585
1200 ore o 10 anni
912 F dal 4,412.586 fino a e incluso 4,412.816
1500 ore o12 anni
912 F dal 4,412.817
1200 ore o 10 anni
912 S fino a e incluso il 4,922.776
1500 ore o12 anni
912 S dal 4,922.777
600 ore o 10 anni
912 UL fino al ed incluso il 4,152.666
1200 ore o 15 anni
912 UL dal 4,152.667 fino a incluso il 4,404.717
1500 ore o15 anni
912 UL dal 4,404.718
1200 ore o 10 anni
912 ULS fino a e incluso il 4,427.532
1500 ore o12 anni
912 ULS dal 4,427.533
1200 ore o 10 anni
912 ULSFR fino a e incluso 4,429.714
1500 ore o12 anni
912 ULSFR dal 4,429.715
_______________________________________________________________________________________________
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Per la TBO dello specifico tipo/versione di motore riferirsi alla tavola seguente.
(1 L’estensione della TBO è possibile e specificata da un Service Bulletin (SB) per il rispettivo tipo di motore. Per le
estensioni già effettive riferirsi al libretto del motore o al certificato di manutenzione.
(2 L’estensione delle TBO è possibile e sarà specificata da un Service Information (SI) per il rispettivo tipo di
motore. Per le estensioni già effettive riferirsi al libretto del motore o alle registrazioni di manutenzione.
(3 L’estensione o il superamento della TBO del 5% o di 6 mesi è permessa, ciò che scade prima.
La spedizione ad un’officina autorizzata alla revisione deve includere quanto segue:
- Libretto del motore
- Registrazioni di manutenzione del motore (ad es. liste di tutti i controlli di manutenzione, tutti
i rapporti sul funzionamento, sulla manutenzione, sulle risultanze e sulle analisi dell’olio).
- Il motore come fornito. In aggiunta tutte le parti come carburatori, filtri, pompa benzina,
generatore esterno, sensori, sistema di accensione, avviamento elettrico, serbatoio olio, pompa
a vuoto, regolatore idraulico.
- Indicazione delle ore totali di funzionamento (TSN) e

se applicabile il periodo di funzionamento dopo una revisione generale (TSO)
NOTA: questa indicazione è assolutamente necessaria per la tracciabilità dei

componenti
- Dati relativi al tipo di aereo usato
- Note ed osservazioni utili riguardanti il motore
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3) Limite di tempo per le parti in gomma

Ogni cinque anni i seguenti componenti devono essere sostituiti:
- Tubi di spurgo dei carburatori

- Tutti i tubi in gomma del sistema di raffreddamento
- Tutti i tubi in gomma del sistema di lubrificazione che sono parti fornite con il motore e se
esse non sono nel programma di manutenzione del costruttore dell’aereo
- collettori dei carburatori
- membrana su entrambi i carburatori
- tubi in gomma sui tubi di compensazione
- cinghie
- pompa benzina con tubi di protezione (non la singola pompa benzina)
ATTENZIONE: questo limite di tempo deve essere seguito indipendentemente e in

aggiunta ai controlli visivi (05-20-00 sezione 2.2) del rispettivo
componente.
4) Limite di tempo per il sistema di raffreddamento

Il sistema di raffreddamento deve essere sostituito ogni 2 anni. Vedere sezione 12-00-00,
paragrafo 3.
5) Ispezione annuale
Eseguire un controllo delle 100 ore a intervalli di 100 ore di funzionamento o una volta ogni 12
mesi, ciò che scade prima. Vedere capitolo 05-10-00, paragrafo 2.
________________________________________________________________________________________________
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CAPITOLO 05-20
CONTROLLI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
1) Note generali
Questo capitolo elenca le ispezioni periodiche che devono essere eseguite dopo uno specificato
periodo di funzionamento.
Le ispezioni periodiche sono quelle che devono essere eseguite a intervalli di 50, 100, 200, 600 e
800 ore in osservanza con il Capitolo 05-20, paragrafo 2.
Ciò significa per esempio che ogni 100 ore di funzionamento o 1 anno ciò che scade prima, a
100 ore deve essere eseguito un controllo.
100 h / 300 h / 500 h / 700 h / 900 h / 1100 h Æ ispezione delle 100 h

200 h / 400 h / 800 h / 1000 h Æ ispezione delle 200 h
600 h Æ ispezione delle 600 h
800 h Æ ispezione delle 800 h
In aggiunta, deve essere eseguita un’ispezione delle 25 ore alle 25 ore di funzionamento di un
motore nuovo o revisionato.
NOTA: questo programma di manutenzione contiene una colonna per il controllo

alle 50 ore. Questo controllo è raccomandato dal produttore ma non è
essenziale, ad eccezione del cambio dell’olio quando viene impiegato
carburante AVGAS con piombo.
Inoltre, la ROTAX raccomanda ad ogni manutenzione i seguenti controlli (se non già specificati
dal costruttore dell’aereo), perché i possibili malfunzionamenti potrebbero influenzare
sfavorevolemente il funzionamento del motore.
- Isepzione del coperchio del vano motore per verifica di surriscaldamento, incluso lo
scolorimento e deformazione del coperchio.
- Ispezione del sistema di scarico per danni, incluse le teste cilindro per rotture e usura.
- Ispezione del filtro benzina per contaminazione. Ispezione per parti estranee incluso il
materiale dei tubi carburante, componenti di tenute, schegge (rischio di mancata accensione).
- Verifcare la batteria dell’aereo per carica, inclusa la gravità dell’elettrolito (rischio di
problemi di avviamento).
- Ispezione della contaminazione dell’olio. Analisi dell’olio.
- Ispezione del radiatore, del radiatore dell’olio e dei tubi per danni, incluso lo scolorimento e le
rotture.
- Ispezione dell’elica per rotture e sbilanciamento. Eseguire equilibratura dinamica incluso la
verifica del binario dell’elica.
________________________________________________________________________________________________
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1.1) Procedure del programma di manutenzione

- Tutti i controlli indicati sono ispezioni visive per danni e usura, se non altrimenti
indicato.
- Tutti i lavori indicati devono essere eseguiti entro il periodo specificato.
- Per tutti i lavori di manutenzione è concesso uno scarto di ± 10 ore ma queste tolleranze
non devono essere superate. Ciò significa che, per esempio, dopo un controllo alle 100
ore realmente eseguito a 110 il prossimo controllo dovrà essere fatto a 200 ore ± 10 ore e
non a 210 ore ± 10 ore.
- Se un controllo di manutenzione è eseguito prima dell’intervallo prescritto, il prossimo
controllo deve essere fatto allo stesso intervallo (es. se il primo controllo alle 100 ore è
stato fatto a 87 ore, il prossimo controllo alle 100 ore deve essere fatto alle 187 ore).
- I controlli sono eseguiti in conformità al programma di manutenzione nel quale il tipo e il
volume dei lavori di manutenzione è descritto in parole chiave.
- Il foglio di ispezione / programma di manutenzione (Capitolo 05-20-00, paragrafo 2)
deve essere compilato ad ogni intervento di manutenzione.
- Tutte le pagine della lista dei controlli di manutenzione devono essere contrassegnate con
il rispettivo controllo (es. controllo alle 100 ore) in cima alla lista.
- Tutte le manutenzioni eseguite devono essere firmate nello spazio “firma” dal meccanico
che ha eseguito il lavoro.
- Dopo la manutenzione, i controlli devono essere annotati nelle registrazioni di
manutenzione. La manutenzione deve essere confermata sul libretto motore.
- Tutte le discrepanze e le riparazioni devono essere registrate nel rapporto delle risultanze
essere generate e mantenute in efficienza dai proprietari dell’aereo.
- La sostituzione di equipaggiamento (es. carburatore, pompa benzina, regolatore idraulico,
ecc.) devono essere annotate nel libretto motore dichiarando il numero di serie, il tempo
di funzionamento da nuovo e la data.
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2) Foglio di ispezione / programma di manutenzione
2.1) Identificazione
AEREO
Numero di immatricolazione _________________________________
Produttore dell’aereo _________________________________
Modello dell’aereo e numero di serie _________________________________
TSN (tempo di funzionamento da nuovo) _________________________________
Costruttore dell’elica _________________________________
Modello dell’elica e numero di serie _________________________________
MOTORE
Tipo di motore _________________________________
Numero di serie del motore _________________________________
TSN (tempo di funzionamento da nuovo) _________________________________
TSO (tempo di funzionamento dalla revisione) _________________________________
Componenti operativi utilizzati:
Liquido di raffreddamento _________________________________
- rateo di miscela _________________________________
benzina _________________________________
olio _________________________________
UTILIZZATORE DELL’AEREO
Nome _________________________________
Contatto _________________________________
Indirizzo _________________________________
_________________________________
_________________________________
Tel. / fax / e-mail _________________________________
OFFICINA DI MANUTENZIONE
Nome dell’officina _________________________________
Indirizzo _________________________________
_________________________________
Tel. / fax / e-mail _________________________________
Certificato _________________________________
Questo controllo è applicabile (ciclo uno) 25h* 50h 100h 200h 600h
Prossimo controllo da eseguire a: ____________________ ore (TS_____)

(ore del motore)
* ombreggiata solo la prima colonna delle 25 ore (da motori nuovi o revisionati)
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2.2) Programma di manutenzione
Effettuare i seguenti lavori d’ispezione come da intervalli mostrati:
Legenda: X = eseguire il lavoro

spazio vuoto = non eseguire il lavoro
* = alle prime 25 ore da nuovo o revisionato
** = controllo raccomandato (vedi 05-20-00 par.1)
Controllo (ore) Firma

Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.1) Pulizia del motore
a) Pulizia motore
Vedere Capitolo 12-00-00, paragrafo 2.1
X X X X X
2.2.2) Ispezione visiva del motore
a) Ispezione generale del motore per danni e anomalie,
incluse ostruzioni, rotture, usura e condizioni del
condotto di raffreddamento dell’aria, delle alette di
raffreddamento del cilindro e del deflettore. X X X X X
Prendere nota dei cambi causati dalla temperatura.
b) Ispezione dei sensori temperatura e pressione olio.
Ispezionare che siano installati ben stretti e le loro
condizioni X X X X X
c) Controllare i tubi di raffreddamento per danni, incluse
perdite, indurimento dovuto al calore, porosità,
connessioni allentate e collegamenti sicuri.
Verificare la contornitura e che non vi siano
attorcigliamenti e restringimenti come curve ristrette.
Vedere Capitolo 12-00-00, paragrafo 2.2 X X X X X
d) Controllare che non vi siano segni di perdita nel foro di
perdita alla base della pompa acqua
Vedere 12-00-00 Capitolo 2.2 X X X X X
e) Ispezionare il vaso di espansione per danni o anomalie,
inclusi danni per calore, deformazioni, rotture
Verificare il livello del liquido di raffreddamento,
riempire se necessario.
Controllare il tappo del radiatore
Controllare che il supporto in gomma alla base del vaso
di espansione sia installato in modo sicuro
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
f) Verificare il vaso di troppopieno per danni e anomalie
incluso
la verifica del livello del liquido di raffreddamento,
riempire se necessario
Ispezionare il tubo dal vaso di espansione al vaso di
troppopieno per danni, perdite e passaggio libero
Ispezionare il libero passaggio del foro di spurgo sul tappo
del vaso di troppopieno
g) Ispezionare tutti i tubi dell’olio per danni, perdite,
indurimento dovuto al calore, porosità, sicurezza dei
collegamenti e degli attacchi.
Verificare la contornitura per attorcigliamenti e
restrizioni incluso le curve ristrette
h) Ispezionare tutti i tubi benzina per danni, perdite,
indurimento dovuto al calore, porosità, sicurezza dei
collegamenti e degli attacchi. Verificare la contornitura
per attorcigliamenti e restrizioni incluso le curve ristrette.
Ispezionare per possibili rotture o incisioni sulle linee in
acciaio della benzina (912F,912S o se usati come
optional).
i) Verificare l’intero impianto elettrico incluso la posizione
stretta dei connettori, danni e usura
________________________________________________________________________________________________
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.3) Verifica delle sospensioni motore
a) Controllare che gli attacchi del motore e i dispositivi di
fissaggio siano saldamente installati inclusi danni per
calore, deformazione, rotture
2.2.4) Parti esterne del motore
a) Controllare che le viti ed i dadi di attacco di tutte le parti
esterne del motore siano fissati in modo sicuro.
Ispezionare i fili di sicurezza, sostituirli se necessario. X X X X X
2.2.5) Controllo del riduttore
a) Verifica della coppia frizione sui riduttori con frizione
Coppia frizione attuale …………… Nm (in.lbs.)
b) Riduttore del motore nella configurazione 3 (con frizione
slittante) che funziona con benzina al piombo per oltre il
30% del funzionamento.
Ispezionare la frizione slittante
Vedere Capitolo 05-50-00, paragrafo 2.2 e S.B.-912-033 X
c) Ispezione del riduttore ( con frizione )
Vedere capitolo 12-00-00, paragrafo 7.2 alle 800 h (1
(1 applicabile solo per motore tipo 912 S/ULS/ULSFR
d) Ispezione del riduttore (senza frizione )
Vedere capitolo 12-00-00, paragrafo 7.2 alle 400 h (2
(2 applicabile solo per motore tipo 912UL /ULS/ULSFR
2.2.6) Controllo del livello olio
a) Prima di controllare il livello dell’olio, girare l’elica
parecchie volte in senso antiorario (bloccaggio dalla parte
di fronte dell’elica) per assicurasi che l’olio nel carter
basamento sia ritornato nel serbatoio dell’olio.
Questa operazione è terminata quando l’aria torna indietro
al serbatoio dell’olio e si può rilevare da un mormorio dal
serbatoio olio aperto.

b) Ispezione del tappo magnetico
Vedere Capitolo 12-00-00, paragrafo 5.4 X X
______________________________________________________________________________________________
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.7) Cambio dell’olio
a) Rimuovere la vite di spurgo dell’olio dal serbatoio.
Drenare il vecchio olio e disporre secondo le
regolamentazioni sull’ambiente.
Vedere Capitolo 12-00-00, paragrafo 5.2 X X (1 X X X
b) Rimuovere il filtro dell’olio dal motore e installare un
nuovo filtro olio. Lubrificare l’anello di tenuta del nuovo
filtro olio con olio motore. Avvitare a mano il nuovo
filtro olio.
Dopo il test a terra, serrare ancora a mano.
Vedere Capitolo 12-00-00 paragrafo 5.3 X X (1 X X X
c) Tagliare il filtro dell’olio senza produrre frammenti
metallici ed ispezionare l’elemento filtrante.
Risultanze: ____________________________________
____________________________________
d) Sostituire l’anello guarnizione della vite di spurgo sul
serbatoio dell’olio.
e) Riempire il serbatoio dell’olio con circa 3 l di olio
Per la qualità dell’olio fare riferimento al Manuale
Operativo e al SI-18-1997
Vedere capitolo 12-00-00, paragrafo 5.2 X X (1 X X X
(1 per il funzionamento del motore con AVGAS e/o

severe condizioni di funzionamento
Vedere SI-18-1997.
________________________________________________________________________________________________
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.8) Pulizia del sistema di raffreddamento
a) Flusso del sistema di raffreddamento.
2.2.9) Controllo del filtro aria
a) Ispezionare il filtro aria
________________________________________________________________________________________________
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.10) Ispezione dei collettori carburatore
a) Ispezionare i collettori carburatore per danni e anomalie,
incluse ostruzioni, rotture, usura e condizioni
Tenere conto dell’influenza della temperatura
Vedere Capitolo 13 del MM straordinaria p/n 899 601 X X
2.2.11) Controllo dei carburatori
a) Verifica del minimo
b) Verifica dello spurgo della vaschetta
Ispezionare le condizioni dei tubi di spurgo per danni, che
siano collegati in modo sicuro, che il passaggio sia libero,
la contornitura senza attorcigliamenti e restrizioni X X X X X
c) Ispezionare il libero movimento dell’attivazione del
carburatore (leva farfalla e arricchimento del carburatore).
Verificare che il cavo Bowden permetta il completo
movimento della leva farfalla
d) Ispezionare i carburatori:
Rimuovere, disassemblare, pulire, ispezionare tutti i
componenti inclusa la carburazione, test delle perdite
della a valvola spillo della vaschetta, riassemblare e
reinstallare i carburatori.
Vedere Capitolo 13 del MM straordinaria p/n 899 601 X X
e) Verificare la sincronizzazione del carburatore
Sincronizzazione meccanica e pneumatica
________________________________________________________________________________________________
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.12) Verifica della tensione della cinghia
a) Sui motori equipaggiati con un generatore esterno
addizionale, ispezionare l’attacco e la tensione della
cinghia per danni e anomalie, incluse ostruzioni, rotture,
usura e condizione.
2.2.13) Candele
a) Rimuovere tutte le candele, verificare la gamma del
calore, pulire le candele
Ispezionare il gioco dell’elettrodo e regolare se
necessario
Sostituire se richiesto
Vedere Capitolo 12-00-00, paragrafo 6.2 X (1 X X
b) Sostituzione delle candele
ATTENZIONE: pulire il filetto della candela e la
sede della candela. Applicare un
composto di conduzione del
calore sul filetto della candela X (1 X X
Vedere capitolo 12-00-00, paragrafo 6.2
(1 Applicabile solo sul motore tipo 912 S / ULS /ULSFR
2.2.14) Pipette candela
a) Verificare la sicurezza delle pipetta candele
La forza minima per sfilarle dalla candela è 30 N (7 lb) X X X
2.2.15) Controllo della compressione

a) Verificare la compressione mediante un metodo di
pressione differente
Pressione di prova _____ hPa (psi)
Caduta della pressione cil. 1 ____ cil. 2 ____
(% o frazione) cil. 3 ____ cil. 4 ____
________________________________________________________________________________________________
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Ispezioni
25* 50** 100 200 600
2.2.16) Prova Motore
a) Avviare il motore e far funzionare fino alle temperature
operative
Verificare i circuiti di accensione al regime di 4000 rpm
Caduta di giri senza circuito accensione:
A __________ rpm B ________ rpm
Verificare il preriscaldamento del carburatore

Attivare interamente il preriscaldamento e registrare la
caduta di giri.
Caduta di giri _____________________________
Preriscaldamento OFF, portare il motore al minimo e
registrare il minimo ______________ rpm
Dopo la prova motore, riserrare il filtro olio a mano

2.2.17) Note generali
a) Tutti i Service Instructions e Service Bulletins devono
essere applicati X X X X X
Rimessa in funzione del motore

Sul motore identificato come da punto 2.1, sul ________________ il controllo delle __________
ore è stato eseguito a __________ ore (TSN ___, TSO ___) in conformità alle raccomandazioni
del produttore del motore ed è stato registrato nel libretto del motore.
_______________________
(luogo), (data)
__________________________ _________________________
Persona che ha eseguito il test (completato da)
_________________________
(certificato n° - se applicabile)
_______________________________________________________________________________________________
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________________________________________________________________________________________________
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CAPITOLO 05-50
CONTROLLI DI MANUTENZIONE NON PROGRAMMATA
1) Note generali
I controlli speciali sono richiesti subito dopo un malfunzionamento del motore che abbia avuto
un’influenza sfavorevole sulla navigabilità del motore.
AVVERTENZA: Nel corso dei controlli speciali specificare se è applicabile un

controllo addizionale per i componenti (ad es. regolatore idraulico).
Dopo ogni controllo / riparazione speciali devono essere eseguiti una

prova di funzionamento del motore e una prova della caduta di giri.
AVVERTENZA: Osservare senza errore tutte le istruzioni specificate.
________________________________________________________________________________________________
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2) Controlli speciali
2.1) Controllo del riduttore dell’elica / motore

Controllo del motore dopo un colpo all’elica che ha causato un pesante danno alla pala.
2.1.1) Riduttore dell’elica con frizione slittante integrata

- Verificare che il motore non sia danneggiato
Se si riscontra qualsiasi danno, ispezionare, riparare o revisionare il motore in
conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Lo scopo del lavoro dipende dalla gravità del danno
- Ispezionare tutti i sistemi per il corretto funzionamento
- Verificare che l’equipaggiamento addizionale (generatore addizionale,
governatore idraulico, sistema accensione, tubi dell’acqua e dell’olio) non sia
danneggiato.
- Osservare le direttive del costruttore dell’aereo
- Ispezionare la guida del governatore idraulico (se posizionata)
- Rimuovere il riduttore ed il cuscinetto a sfere dell’albero elica
Il riduttore deve essere ispezionato, riparato o revisionato in conformità con le
istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezione dettagliata di tutti i componenti del riduttore
- Effettuare una prova non distruttiva per rotture sul coperchio riduttore,
sull’albero elica e sulla coppia ingranaggi
- Ispezionare la presa regolatore giri elica e pompa vuoto (se applicabile)
- Osservare le istruzione del costruttore del regolatore giri elica
- Verificare che l’albero motore non sia fuori rotondità. Vedere il Capitolo
14.4.15 del Manuale di Manutenzione straordinaria, p/n 899 601.
2.1.2) Riduttore senza frizione slittante integrata

- Deve essere ispezionato l’intero motore, riparato o revisionato in conformità con
le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezione dettagliata dei componenti motore interessati
- Effettuare una prova non distruttiva per rotture sul basamento motore, sul
coperchio riduttore, del mozzo volano, dell’albero elica e della coppia
ingranaggi
- L’albero motore deve essere revisionato
- Ispezionare l’equipaggiamento addizionale (generatore esterno, governatore
idraulico, sistema di accensione, tubi dell’acqua e dell’olio) per danni
- Osservare le direttive del costruttore dell’aereo
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2.2) Controllo della frizione slittante

A causa dei depositi di piombo e/o al sospetto di slittamento o di bloccaggio, deve essere
eseguita la verifica della coppia di slittamento (frizione slittante).
NOTA: lo slittamento della frizione slittante è evidente se con l’aumento del

numero di giri motore la velocità dell’elica non aumento alla stessa
proporzione.
- Bloccare l’albero motore. Riferirsi al capitolo 12.-00-00, paragrafo 2.7.

- Rimuovere l’elica come da istruzioni del produttore.
ATTENZIONE: rischio di danneggiamento del castello motore!

In relazione al tipo di installazione del motore (es. castello
motore di tipo leggero), il riduttore deve essere rimosso e
testato con un apposito banco.
- Installare una leva specifica alla flangia elica (ad. es. lunghezza 1,5 m, vedere
fig. 3). E determinare il valore della forza di slittamento con un dinamometro.
NOTA: il valore va determinato con un lento movimento rotatorio
Ripetere la misurazione parecchie volte per ottenere un valore stabile.
Il momento di slittamento è calcolato dalla forza della molla (F) misurata in Nm e la

normale distanza ad esso, la lunghezza del braccio della leva (L) applicata in m
(Nm x m = Nm).
- Rimuovere la vite di fissaggio dell’albero motore. Riferirsi al cap. 12-00-00, par. 2.7.
Lo slittamento della frizione deve avvenire tra 600 e 800 Nm (440 e 590 ft.lb.).
NOTA: il motore deve essere avviato prima del controllo (max 1 giorno
prima), altrimenti potrebbe verificarsi che la frizione “ giri secca “
evidenziando un valore del momento più alto.
AVVERTENZA: Non eccedere gli 800 Nm (590 ft.lb.) altrimenti potrebbe

verificarsi un danno interno.
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Se la coppia è sotto o sopra questo valore, verificare, riparare o revisionare il riduttore

dell’elica in osservanza con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezione dettagliata di tutti i componenti del riduttore.
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2.3) Verifica dopo un danno al motore

Dopo un danno al motore determinare la causa del danno tramite la localizzazione del
guasto, usando i seguenti indicatori. Inoltre, osservazioni sull’aereo e sul castello motore
possono essere di aiuto.
Motore che gira in modo irregolare e dà accensioni irregolari

Potrebbe essere causato da un difetto del sistema carburante (fornitura di carburante,
tampone di vapore, contaminazione, spurgo della vaschetta carburatore, aspirazione dell’aria
falsata causata dalla flangia carburatore difettosa, ghiaccio nel carburatore), o dal sistema di
accensione (cavo in corto circuito, centralina elettronica, candele, pipette candela sbagliate,
difetto di messa a terra, bobina di carica ecc.). Vedere i dettagli riguardanti i sistemi
carburante e accensione.
Motore che gira ruvido

Può essere causato da un danno del sistema accensione o nel carburatore, (fornitura di
carburante, contaminazione nella vaschetta carburatore o della valvola a spillo, spurgo della
vaschetta carburatore, aspirazione dell’aria falsata causata dalla flangia carburatore difettosa,
temperatura motore troppo bassa, carburazione troppo magra a causa delle condizioni
prevalenti nel silenziatore di aspirazione).
Temperatura testa cilindro

Un aumento della temperatura testa cilindro al di sopra dei limiti di norma operativi (vedere
il Manuale Operativo), è un chiaro segnale di un danno nel sistema di raffreddamento:
- liquido di raffreddamento insufficiente, sistema spurgato male, valvola di ritorno nel
tappo inefficiente
- radiatore contaminato, perdita del tappo radiatore, valvola di sovrappressione nel tappo
inefficiente
- malfunzionamento della pompa dell’acqua
Arresto involontario del motore dovuto a grippaggio

Potrebbe essere causato da un difetto nel sistema lubrificante. Pressione dell’olio troppo
bassa o mancanza di pressione a causa di mancanza dell’olio, contaminazione o cattivo
spurgo del sistema dell’olio, pompa dell’olio difettosa. Di conseguenza, spesso l’albero a
camme e/o i cuscinetti delle bielle possono essere grippate.
L’intero motore deve essere ispezionato, riparato o revisionato in conformità con le

- Ispezionare tutti i sistemi per la corretta funzione
- Ispezione dettagliata dei componenti del motore interessati
AVVERTENZA: se uno dei difetti suddetti dovesse presentarsi anche solo per breve
tempo, è necessaria un’ispezione dettagliata. Localizzare il
problema e correggere.
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2.4) Rimessa in funzione del motore dopo immersione in acqua

Un motore che sia stato sommerso in acqua deve essere ispezionato, riparato o revisionato
in conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.

- Ispezione dettagliata di tutti i componenti del motore interessati
ATTENZIONE: il motore deve essere chiaramente marcato con la nota “Motore

caduto in acqua”.
2.5) Controlli in condizioni climatiche estreme

Volare nei deserti o in aree con l’aria pesantemente inquinata o polverosa causa l’aumento
dell’usura su tutti i componenti. Perciò sono raccomandati intervalli di manutenzione più
brevi.
AVVERTENZA: ogni 25 ore sono necessari i controlli del filtro aria, del radiatore
acqua e del radiatore olio.
Volare in aree di condizioni climatiche estreme o ad estreme altitudini richiede una

correzione della carburazione e del sistema di raffreddamento. Consultare il produttore A/Ce
il Distributore Autorizzato ROTAX®.
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2.6) Superamento del massimo regime di giri ammesso
NOTA: ogni superamento del massimo regime di giri ammesso deve essere
registrato dal pilota nel libretto motore con l’indicazione della durata
dell’estensione del fuori giri e dei dettagli pertinenti.
- Superamento per 1 minuto al massimo fino a 6200 giri

- Ispezionare le aste punterie per rettilineità
- Superamento per oltre 1 minuto:


- Superamento di 6200 giri


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2.7) Superamento della temperatura testa cilindro
NOTA: ogni superamento della massima temperatura della testa dei cilindri
ammessa deve essere registrato dal pilota nel libretto motore con
l’indicazione della durata dell’estensione dell’eccesso di temperatura e
dei dettagli pertinenti.
ATTENZIONE: il superamento della temperatura della testa dei cilindri avviene
contestualmente al superamento di altri parametri, es. la temperatura
dell’olio. Seguire le relative istruzioni.
2.7.1) Superamento fino a 180°C (360°F)- per un breve intervallo

Al superamento della temperatura della testa cilindri fino a 180°C (360° F):
- L’intero sistema di raffreddamento deve essere ispezionato, riparato o revisionato in
- Ispezionare il sistema per la corretta funzione
Ispezione dettagliata dei componenti motore interessati come:
- Controllo perdite all’impianto di raffreddamento
- Controllare corretto fissaggio teste. Se si riscontrano dadi di fissaggio teste lenti,
seguire la procedura descritta al par. 2.7.2
- Controllare serraggio raccordi impianto di raffreddamento (in ingresso e uscita)
2.7.2) Superamento oltre i 180°C (360°F)-e/o oltre i 30 minuti.

Se la temperatura cilindri supera i 180° C (360° F) per più di 30 minuti:
- L’intero sistema di raffreddamento deve essere ispezionato, riparato o revisionato in
- Ispezionare ogni ulteriore sistema per corretto funzionamento.
- Ispezione dettagliata dei componenti interessati
- Verificare la compressione dei cilindri
- Smontare teste e cilindri ed eseguire un’ispezione dettagliata incluso il controllo
della durezza. Vedi par. 14.5.7 del manuale di manutenzione II ( Manutenzione
straordinaria).
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2.8) Superamento della temperatura dell’olio
NOTA: ogni superamento della massima temperatura olio ammessa deve essere
registrato dal pilota nel Libretto motore con l’indicazione della durata
dell’estensione dell’eccesso di temperatura e i dettagli pertinenti.
ATTENZIONE: il superamento della temperatura dell’olio avviene contestualmente al
superamento di altri parametri, es. la temperatura delle teste cilindri.
Seguire le relative istruzioni.
2.8.1) Superamento fino a 140°C (280°F)- per max 15 minuti
In caso di superamento della temperatura dell’olio di 140° C (280° F) per massimo
15 minuti identificare la causa.
- L’intero sistema di raffreddamento deve essere ispezionato, riparato o revisionato
in conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezionare ogni ulteriore sistema per corretto funzionamento
- Verificare il livello dell’olio nel serbatoio
- Ispezionare il radiatore olio per contaminazione e controllare il funzionamento del
circuito dell’olio.
- Ispezionare le linee dell’olio per danni e corretto posizionamento
- Tagliare il filtro dell’olio e controllare che non vi sia materiale estraneo
- Effettuare il cambio dell’olio
2.8.2) Superamento oltre i 160°C (320°F)
Con la temperatura dell’olio in eccesso di 160° C (320° F) è probabile un
conseguente danno.
- L’intero motore deve essere ispezionato, riparato o revisionato in conformità con
le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezionare ogni ulteriore sistema per corretto funzionamento
- Ispezione dettagliata di tutti i componenti del motore interessati
- Tagliare il filtro dell’olio e controllare che non vi sia materiale estraneo
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2.9) Pressione dell’olio al di sotto del valore minimo

Se si riscontra a terra, fermare immediatamente il motore e determinare la causa.
- Ispezionare il sistema di lubrificazione completo, individuare la causa e correggere.

Vedere SI 912-005
Pressione dell’olio al di sotto di 0,5 bar (7 psi) in volo
NOTA: ogni pressione olio sotto i 0,5 bar (7 psi) deve essere registrata dal pilota
nel Libretto motore con l’indicazione della durata dell’estensione della
pressione olio al di sotto del minimo e i dettagli pertinenti.
- Controllare che non vi siano restringimenti in tutti i tubi dell’olio e che il passaggio sia
libero.
- Verificare la quantità dell’olio
- Ispezionare il sensore della pressione
- Ispezionare lo strumento indicatore della pressione secondo le specifiche del produttore e
sostituirlo se necessario
- Verificare il funzionamento della valvola di sicurezza della pressione
- Se dopo i suddetti controlli e il cambio dell’olio, non viene trovata la causa della bassa
pressione dell’olio, eseguire il cambio dell’olio.
- Se dopo i controlli precedenti ed il cambio dell’olio la pressione olio è ancora troppo
bassa, riparare o revisionare il motore in conformità con le istruzioni ROTAX® per
mantenere valida l’aeronavigabilità.

ATTENZIONE: sostituire il radiatore olio inclusi i tubi olio e prima della re-
installazione del motore, il sistema di lubrificazione del motore
(incluso il serbatoio olio) deve essere lavato.
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2.10) Specifiche dell’olio non rispettate
NOTA: E’ richiesto da parte del pilota l’inserimento nel libretto motore di tutti i
dettagli pertinenti
Se per errore è stato impiegato un olio che non corrisponde alle specifiche riportate nel
Manuale Operativo e il motore ha funzionato per meno di 5 ore, devono essere prese le
seguenti misure:
- Cambio dell’olio
- Rimuovere il bullone banjo o la vite a tappo posizionati più in basso (1) e drenare il
rimanente olio dal basamento motore. Avvitare il bullone banjo o la vite a tappo.
Coppia di serraggio 35 Nm (310 in.lb).
- Sostituire il filtro olio

- Drenare completamente l’olio dal radiatore
- Riempire il serbatoio dell’olio con olio come specificato, riferirsi al Manuale Operativo
- Far girare il motore per circa 1 ora e sostituire l’olio e il filtro olio ancora una volta,
come sopra indicato.
Se il motore ha funzionato per più di 5 ore con olio motore non corrispondente alle
specifiche indicate nel Manuale Operativo è richiesto il seguente intervento.
- Rimuovere il riduttore
Il riduttore deve essere ispezionato, riparato o revisionato in conformità con le istruzioni

ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità..
- Ispezione dettagliata di tutti i componenti del riduttore
NOTA: E’ richiesto da parte del pilota l’inserimento nel libretto motore di tutti i
dettagli pertinenti
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2.11) Candele non conformi alle specifiche

Se per errore è stata impiegata qualcuna delle 8 candele non corrispondente alle specifiche
del produttore del motore e/o non originale ROTAX®, sono necessarie le seguenti
verifiche.
- Marcare la posizione delle candele (ad es. cil. 1 in alto) e rimuovere tutte le candele
- Controllare che non vi siano danni nelle candele (formazione di nervature di fusione,
bruciature)
Se le nervature di fusione sono pesanti o le bruciature sono grosse, ispezionare il cielo del
pistone e la parete del cilindro mediante un endoscopio. Se le parti sono danneggiate,
riparare o revisionare il motore in conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere
valida l’aeronavigabilità.

- Controllare che il filetto della candela non sia danneggiato (specialmente si vi sono
grosse bruciature)
- Ispezionare la differenza di pressione. Massima tolleranza, una perdita di pressione del
10% dall’ultimo controllo
- Sostituire l’olio e il filtro olio
-
2.12) Oscillamento del motore
Vedere fig. 5
Eseguire l’ispezione solo a motore freddo e prima del primo avviamento.
AVVERTENZA: Accensione “OFF” e sistema a massa! Scollegare il polo
negativo della batteria dell’aereo.
- Rimuovere la pipetta candela e smontare 1 candela di ciascun cilindro.
- La coppia deve essere determinata con l’attrezzo adatto
Inoltre determina la coppia massima sull’albero elica, che è necessaria per rimuovere
l’interno comando del basamento.
La coppia deve essere massimo 150 Nm. (1328 in.lb).
AVVERTENZA: Al superamento del valore dato non avviare il motore prima che il
problema non sia stato trovato e risolto.
- Eseguire un ispezione dettagliata
- di tutti i componenti del riduttore
interessati.
- Eseguire un’ispezione dettagliata
della presa basamento
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2.12) Reporting
In conformità alla regolamentazioni della JAR / FAR 21.3 il produttore dovrebbe valutare le
informazioni dal campo e relazionarle alle autorità. In caso di rilevanti eventi che possono
implicare un malfunzionamento del motore, il modulo allegato nella prossima pagina dovrebbe
essere compilato e inviato ad un Distributore Autorizzato ROTAX®.
NOTA: Il modulo è disponibile anche sul sito internet ufficiale della ROTAX® AIRCRAFT
ENGINES:
www.rotax-aircraft-engines.com
in versione elettronica.
Modulo allegato
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CAPITOLO 12-00
MANUTENZIONE DEI SISTEMI
CAPITOLO 12-00
MANUTENZIONE DEI SISTEMI
1) Tabella dei contenuti ……………………………………………………….. 12-00-00 / 1
2) Note generali ……………………………………………………………….. 12-00-00 / 3

2.1) Pulizia del motore ……………………………………………………. 12-00-00 / 4
2.2) Controllo delle perdite ……………………………………………….. 12-00-00 / 5
2.3) Controllo delle sospensioni motore ………………………………….. 12-00-00 / 6
2.4) Controllo del filtro aria ………………………………………………. 12-00-00 / 7
2.5) Controllo della compressione ………………………………………... 12-00-00 / 9
2.6) Controllo della tensione della cinghia ……………………………….. 12-00-00 / 10
2.7) Bloccaggio dell’albero motore ………………………………………. 12-00-00 / 11
2.8) Prova del motore …………………………………………………….. 12-00-00 / 12
3) Sistema di raffreddamento …………………………………………………. 12-00-00 / 14

3.1) Controllo del sistema di raffreddamento …………………………….. 12-00-00 / 14
3.2) Sostituzione del liquido di raffreddamento ………………………….. 12-00-00 / 15
3.3) Lavaggio del sistema di raffreddamento …………………………….. 12-00-00 / 15
3.4) Vaso di espansione, tappo del radiatore ……………………………... 12-00-00 / 16
3.5) Vaso di troppo pieno …………………………………………………. 12-00-00 / 17
3.6) Equipaggiamento (incluso radiatore, tubi del radiatore, fascette stringitubo,
carter guida aria) ……………………………………………………… 12-00-00 / 17
4) Sistema carburante ………………………………………………………… 12-00-00 / 18

4.1) Sincronizzazione del carburatore …………………………………… 12-00-00 / 18
4.1.1) Verifica della sincronizzazione al minimo …………………. 12-00-00 / 18
4.1.2) Sincronizzazione meccanica ………………………………... 12-00-00 / 18
4.1.3) Sincronizzazione pneumatica ………………………………. 12-00-00 / 20
4.2) Regolazione del minimo ……………………………………………. 12-00-00 / 24
4.3) Verifica dell’attivazione del carburatore …………………………… 12-00-00 / 25
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5) Sistema di lubrificazione ………………………………………………… 12-00-00 / 26

5.1) Controllo del livello dell’olio ……………………………………… 12-00-00 / 26
5.2) Cambio dell’olio …………………………………………………… 12-00-00 / 27
5.2.1) Pulizia del serbatoio dell’olio ……………………………… 12-00-00 / 27
5.2.2) Spurgo del sistema di lubrificazione ………………………. 12-00-00 / 28
5.3) Sostituzione e ispezione del filtro olio …………………………….. 12-00-00 / 30
5.4) Ispezione del tappo magnetico …………………………………….. 12-00-00 / 33
5.5) Lavaggio del circuito di lubrificazione ……………………………. 12-00-00 / 35
5.6) Equipaggiamento (inclusi radiatore dell’olio, tubi dell’olio,
fascette ecc.) ………………………………….. 12-00-00 / 35
6) Sistema elettrico …………………………………………………………. 12-00-00 / 36

6.1) Controllo dei collegamenti elettrici ……………………………….. 12-00-00 / 36
6.2) Verifica o sostituzione delle candele ……………………………… 12-00-00 / 38
7) Riduttore dell’elica ……………………………………………………… 12-00-00 / 40

7.1) Controllo della coppia di frizione …………………………………… 12-00-00 / 41
7.2) Ispezione del riduttore …………………………………………….. 12-00-00 / 42
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2) Note generali
Il capitolo “Manutenzione dei sistemi” è associato con altri capitoli. Questo capitolo serve
solamente come supplemento e spiegazione dettagliata del Programma di Manutenzione
(Capitolo 05-20-00).
NOTA: per ragioni di chiarezza, solo i titoli e le parole chiave sono indicati nel
Programma di Manutenzione. Prego trovare ulteriori spiegazioni, se
necessarie, nelle seguenti pagine.
Per quanto possibile, il contenuto è stato coordinato con i sistemi.
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2.1) Pulizia del motore

Ispezionare il motore per perdite prima di pulirlo. Riparare le perdite come richiesto. Pulire
il motore se necessario.
E’ raccomandato l’uso di un agente di pulizia a freddo disponibile in commercio.
ATTENZIONE: per la pulizia del motore non usare liquidi facilmente infiammabili
o agenti di pulizia caustici.
Non pulire mai il motore con un pulitore ad alta pressione. Ciò e dannoso per i componenti
elettrici e per le tenute del motore. La conseguenza è l’ossidazione dei vari componenti e il
loro danneggiamento.
Dopo ogni procedura di pulizia, asciugare tutti i componenti elettrici, quali la batteria,
l’accensione, le pipette candela, le fascette di collegamento ecc. mediante l’uso di aria a
bassa pressione (circa 10 psi) al fine di prevenire la perdita di corrente.
ATTENZIONE: quando si effettua la pulizia del motore, i residui di benzina

dissolti, l’olio ed altri agenti inquinanti dell’ambiente si trovano
nella sciacquatura. Raccogliere l’acqua impiegata per la pulizia ed
eliminarla evitando di danneggiare l’ambiente.
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2.2) Controllo delle perdite
Ispezione visiva dell’intero motore per perdite
NOTA: se è sospetta una perdita eseguire il seguente controllo:
Avviare il motore finchè le temperature si siano stabilizzate per un periodo di 5 minuti.

Spegnere ed assicurarsi che non avvengano operazioni in intenzionali. Assicurasi che il
velivolo non sia oggetto di operazioni non autorizzate. Dopo lo spegnimento del motore
nessun liquido deve gocciolare per almeno un minuto.
Se il foro di perdita, posizionato alla base del carter accensione è unto, il paraolio
sull’alberino della pompa acqua potrebbe essere difettoso e deve essere sostituito. In caso di
presenza di liquido refrigerante nel foro di perdita, la tenuta meccanica del refrigerante deve
essere sostituita.
Ispezionare i tubi benzina, i loro collegamenti e i dispositivi di fissaggio a vite. Cercare
segni di rigatura. Ispezionare la flangia isolante della pompa benzina per perdite.
Eseguire un’accurata ispezione visiva con particolare riguardo alle linee carburante in
acciaio (1) nel tratto di connessione (raccordi) (2) per perdite e rotture. Vedi fig. 1/1
Ispezionare tutti i tubi dell’olio del motore per danni, sicurezza e restringimenti nelle curve.
Ispezionare il carburante, i tubi dell’acqua, i loro collegamenti e il serraggio dei tappi a vite.
Controllare che non vi siano perdite nei dintorni.
Ad un segnale di perdite dei dispositivi di funzionamento, cercare la causa e riparare come
richiesto.
Ispezionare tutti i tubi, specialmente nella zona delle fascette e dei collegamenti, per
porosità, danni o attorcigliamenti. Se si riscontra un danno, sostituire immediatamente il
tubo.
AVVERTENZA: per evitare la sovrasollecitazione degli elementi di fissaggio,

fissare a mano.
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2.3) Controllo delle sospensioni del motore

Verificare i punti di sostegno del motore sul carter basamento per idoneo fissaggio e
evitando danni e rotture.
Controllare i dintorni dell’attacco motore sul carter basamento e sul riduttore. Se si nota uno
scolorimento del carter basamento intorno ai punti di fissaggio (anello nero), sospettare che i
dispositivi di fissaggio siano allentati.
Controllare che i supporti isolanti del motore non siano danneggiati dal calore, usurati e
rotti.
AVVERTENZA: Aderire alle coppie di serraggio specificate di viti e dadi senza

errore. Sovraserraggio o anche connessioni troppo allentate
potrebbero causare seri danni al motore.
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2.4) Controllo del filtro aria

Vedere fig. 1 e 2.
Ispezionare il filtro aria di tipo secco secondo il programma di manutenzione. Pulire il filtro
sporco.
AVVERTENZA: quando il filtro aria viene impiegato in condizioni di elevata

sporcizia, pulire il filtro ad intervalli di tempo di 25 ore. Se
l’elemento filtrante è danneggiato, sostituire il filtro aria.
ATTENZIONE: un filtro sporco non solo ridurrà le prestazioni del motore, ma

potrebbe anche favorire l’usura prematura del motore.
Pulitura del filtro aria secco
ATTENZIONE: non usare mai benzina, vapore, liquidi caustici, detergenti o

pulitori ad alta pressione durante questo passaggio.
Dopo un periodo di macerazione, risciacquare con acqua fredda dall’interno verso

l’esterno, scuotere e lasciare asciugare naturalmente.
AVVERTENZA: non asciugare sulla fiamma libera o con una pistola ad aria
compressa calda.
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Dopo la pulizia, lubrificare l’elemento filtrante o con olio spray K&N o con olio per filtro
K&N, p/n 897 870, al fine di ottenere un ottimo effetto filtrante.
NOTA: Ogni piega dell’elemento filtrante deve essere spruzzata di olio
Dopo 5/10 minuti, l’elemento filtrante sarà impregnato di olio, visibile dal colore rosso
uniforme.
ATTENZIONE: Non usare mai olio per ingranaggi, olio per diesel o per motori o
altri in quanto essi attirano l’acqua.
AVVERTENZA: In aggiunta alla fascetta di attacco dei filtri, aggiungere del filo
di sicurezza per evitare che il filtro si stacchi. Vedere capitolo
05-00-00 paragrafo 2.6. Il collegamento del filtro deve essere
libero da olio.
Sostituzione del filtro aria di tipo secco

Usare solamente i filtri aria di tipo secco specificati dal produttore dell’aereo.
AVVERTENZA: Attaccare il nuovo filtro, senza grasso alle superfici di

collegamento e assicurare con del filo.
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2.5) Controllo della compressione
Vedere fig. 3
AVVERTENZA: Interruttore di accensione per entrambi i circuiti di accensione in
posizione “OFF”
Il controllo deve essere eseguito con un idoneo equipaggiamento per la prova della pressione
differenziale dei cilindri
ATTENZIONE: il seguente equipaggiamento è necessario:

fornitura di aria compressa di circa 6 bar (87 psi), due indicatori
di pressione, un orifizio (2) di 1 mm (.04 in) di diametro e 3 mm
(.12 in) di lunghezza e un adattatore per collegare i tubi al foro
maschiato della candela.
PROCEDURA:
Portare il motore alla temperatura operativa. Portare l’albero motore nella posizione OT.
Rimuovere solo la rispettiva candela inferiore per assicurare che non entrino nel motore parti
estranee. Installare l’adattatore (1) nel foro della candela e collegare il tubo con i due
indicatori di pressione e l’orifizio intermedio (2). Tenere il pistone sul punto morto superiore
con l’elica. Ora mettere una pressione costante di circa 6 bar (circa 80 psi) sul tubo (3) e
prendere le letture sugli indicatori di pressione (4) e (5). La caduta di pressione massima
ammessa è 25%, ad esempio da 6 a 4,5 bar (da 87 psi a 65 psi).
Se la compressione è al di sotto del limite 4,5 bar (65 psi), l’intero motore deve essere
ispezionato, riparato o revisionato in accordo con le istruzioni Rotax per garantire
l’aeronavigabilità.
- Ispezione dettagliata dei componenti del motore interessati.
E’ possibile verificare la compressione anche con
un tracciato usando un misuratore di
compressione grafico. La compressione regolare
va da 9 e 12 bar (130 e 174 psi).
PROCEDURA:
Portare il motore alla temperatura operativa
(temperatura dell’olio motore tra 30 e 70° C
(90-160° F)).
Rimuovere la candela in alto e premere il
misuratore di compressione contro il tappo del
foro di spillatura e regolare il motore con la
manetta aperta nella rotazione attivando
l’avviamento fino a quando è raggiunta la
pressione massima.
Successivamente prendere le letture su tutti i quattro cilindri e confrontare i risultati. Le
letture individuali dei cilindri non devono differire da più di 2 bar (29 psi).
Se le letture sono al di sotto di 6 bar (90 psi), l’intero motore deve essere ispezionato,
riparato o revisionato in conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida
- Ispezione dettagliata dei componenti del motore interessati.
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2.6) Controllo della tensione della cinghia

Vedere fig. 4 e 5.
Se il motore è equipaggiato di generatore esterno addizionale, ispezionare l’attacco e la
tensione della cinghia.
Per la regolazione della tensione della cinghia, allentare la vite esagonale M10 (1) e le due
viti Allen M8 (2) e (3). Spingere il generatore verso l’alto e serrare la vite Allen (3). Quindi
serrare le viti (1) e (2).
Serrare le viti M8 a 22 Nm (195 in.lb) e

la vite M10 a 35 Nm (310 in.lb).
Ispezionare la tensione della cinghia come da disegno seguente
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2.7) Bloccaggio dell’albero motore

Vedere fig. 1 e 2
Rimuovere la vite a tappo (1) M8x20 e la rondella tenuta dalla metà del basamento (cilindro
2/4). Ruotare l’albero motore fino a quando i pistoni dei cilindri n° 1 e n° 2 sono nel punto
morto superiore e bloccare l’albero motore in questa posizione con la vite di fissaggio
dell’albero motore (2) p/n 240 880.
NOTA: la vite di fissaggio dell’albero motore è parte del kit di attrezzi standard
forniti con ogni motore.
Per facilitare il ritrovamento della corretta posizione dell’albero motore, ruotare l’albero
motore in modo da avere i 4 numeri impressi (3) nel mozzo del volano allineati con il
margine esterno (5) del coperchio accensione.
La posizione di cavità richiesta (3) dell’albero motore può essere verificata in aggiunta con
un bloccaggio attraverso il foro del basamento (4) con una luce.
Ruotare all’interno la vite di fissaggio dell’albero motore e ruotare leggermente l’albero

motore avanti e indietro fino a quando la vite si innesta ben visibilmente nella cavità (3)
dell’albero motore e serrare la vite di fissaggio a 10 Nm (90 in.lb).
Dopo aver completato il lavoro/controllare:
Rimuovere la vite di fissaggio dell’albero motore (2) e rimettere la vite a tappo M8x20 (1)
insieme con una nuova rondella di tenuta. Serrare la vite a 15 Nm (133 in.lb).
Verificare la libera rotazione dell’albero motore ruotandolo con una chiave A/F 24 sulla vite
esagonale (5) sull’estremità del lato magnete.
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2.8) Prova motore

- Assicurarsi che tutti i fluidi operativi (olio motore, refrigerante, carburante) siano ai
livelli specificati.
- Assicurarsi che nessun oggetto (ad es. attrezzi) siano dispersi nel vano motore.
- Ispezionare l’accoppiamento forzato leggero dell’elica
- Ancorare l’aereo a terra nel modo adatto, e fissare dei ceppi. Assicurarsi che la zona
dell’aereo sia libera e sicura, prima di avviare il motore.
AVVERTENZA: osservare sempre il motore mentre funziona da un posto sicuro e

verificare che la cabina del pilota sia occupata.
In successione:
- stabilire l’alimentazione del combustibile
- attivare il choke
- manetta al minimo
- interruttore principale su “ON”
- accensione per entrambi i circuiti su “ON”
- premere il pulsante di avviamento per 10 secondi al massimo e lasciare raffreddare per 2
minuti
- dopo aver avviato il motore osservare la pressione dell’olio. La pressione deve aumentare
entro 10 secondi. Se non aumenta, spegnere immediatamente e indagare
- iniziare un periodo di riscaldamento facendo girare il motore a 2000 giri per circa 2
minuti, quindi proseguire a 2500 giri fino a che la temperatura dell’olio raggiunga i 50° C
(120° F)
- osservare le temperature e la pressione dell’olio. Quando la temperatura dell’olio si
stabilizza sopra i 50° C e la pressione dell’olio sopra i 2 bar (29 psi), la velocità del
motore può (deve) essere aumentata.
- ispezionare l’accensione in conformità all’edizione in vigore del Manuale Operativo.
- aprire la manetta al massimo per breve tempo e verificare che il motore raggiunga la
piena potenza. Consultare il manuale dell’aereo per la massima velocità in quanto essa
dipende dall’elica impiegata.
- dopo il funzionamento a pieno carico, lasciare raffreddare per un breve periodo al fine di
prevenire la formazione di tamponi di vapore nelle teste cilindro.
- arrestare il motore.
AVVERTENZA: quando si arresta il motore, mettere l’interruttore dell’accensione su

off e rimuovere la chiave dell’accensione.
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- rifornire di olio e di liquido refrigerante come richiesto una volta che il motore sia
raffreddato.
AVVERTENZA: Non aprire mai il tappo del radiatore quando il sistema di

raffreddamento è caldo. A scopo di sicurezza, coprire il tappo con
un panno ed aprire lentamente. L’apertura improvvisa del tappo
potrebbe provocare l’uscita di liquido in ebollizione con il risultato
di gravi scottature.
ATTENZIONE: Se il filtro olio è stato sostituito, riserrare a mano dopo la prova di

funzionamento
- Ispezionare il motore per perdite di olio, benzina o liquido refrigerante e riparare se

necessario.
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3) Sistema di raffreddamento
3.1) Controllo del sistema di raffreddamento

Usualmente controllare che tutti i tubi di raffreddamento non siano danneggiati dal calore,
non abbiano rotture, usura e non abbiano perdite. Ispezionare tutti i collegamenti sulla
cima e sul fondo della testa cilindro e sulla pompa acqua. Ispezionare il vaso d’espansione
per danni. Controllare che la protezione in gomma sul fondo del serbatoio (vaso
d’espansione) sia saldamente installata.
Ispezionare la guarnizione del tappo radiatore e controllare il funzionamento della valvola

di sbloccaggio (rilascio) della pressione e la valvola di ritorno. Riferirsi al capitolo 12-00-
00, paragrafo 3.4.
Ispezionare il refrigerante con un densimetro o un analizzatore di glicole etilenico. Se

necessario, rifornire di liquido di raffreddamento della stessa composizione. Se il liquido
refrigerante è notevolmente scolorito o denso deve essere sostituito.
ATTENZIONE: Usare solamente liquido refrigerante in conformità al Manuale

Operativo edizione in vigore.

raffreddamento è caldo. A scopo di sicurezza, coprire il tappo
con un panno ed aprire lentamente. L’apertura improvvisa del
tappo potrebbe provocare l’uscita di liquido in ebollizione con il
risultato di gravi scottature.
AVVERTENZA: Permettere sempre al motore di raffreddarsi alla temperatura

esterna , prima di iniziare qualsiasi lavoro.
Gravi scottature e ustioni potrebbero verificarsi se non si

rispettano queste istruzioni.
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3.2) Sostituzione del liquido di raffreddamento

Vedere fig. 6
Aprire il tappo del radiatore, rimuovere la vite di attacco in basso (1) (con l’anello di tenuta)
della pompa acqua e drenare il liquido di raffreddamento.
NOTA: Se il radiatore è posizionato sotto il motore, staccare anche il tubo

refrigerante posizionato più in basso.
Installare la vite di attacco (in acciaio inox) insieme con un nuovo anello di tenuta. Serrare a
10 Nm (90 in.lb).
Riempire nuovamente di liquido di raffreddamento miscelato il vaso di espansione (sul

punto più alto del sistema di raffreddamento). Installare il tappo del radiatore.
NOTA: Far girare il motore per un minuto e riempire con refrigerante

pulito come richiesto. Assicurarsi che tutta l’aria sia spurgata dal
sistema di raffreddamento.

tappo potrebbe provocare l’uscita di liquido in ebollizione con il
risultato di gravi scottature.
3.3) Lavaggio del sistema di raffreddamento

Questa operazione può essere eseguita con un tubo dell’acqua ad una pressione massima di
2 bar (30 psi)
NOTA: Per il lavaggio, aprire il tubo di raffreddamento posizionato più in basso

(sia alla pompa acqua che al radiatore)
Riempire nuovamente di liquido di raffreddamento miscelato il vaso d’espansione (sul punto

più alto del sistema di raffreddamento).
NOTA: Far girare il motore per un minuto e riempire di liquido come richiesto.
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AVVERTENZA: non aprire mai il tappo del radiatore quando il sistema di

tappo potrebbe provocare l’uscita di liquido in ebollizione con
il risultato di gravi scottature.
3.4) Vaso di espansione, tappo del radiatore

Vedere da fig. 6/1 a fig. 6/3
Ispezionare la guarnizione di tenuta in gomma (3) per rotture e perdite. La molla di

pressione (4) e le due valvole incorporate nel tappo radiatore. Se richiesto sostituire con un
nuovo tappo radiatore originale (6) con 1,2 bar (17 psi) di apertura pressione.
Ispezionare la superficie di tenuta (7) e il collegamento al tubo (8) del vaso di espansione.
Verificare che il vaso non sia danneggiato e segnato da rigature.
Legenda:
1 valvola di sbloccaggio (rilascio) della pressione
2 valvola di ritorno
3 guarnizione di tenuta in gomma
4 molla a pressione
5 collegamento al vaso di troppo pieno
6 apertura di pressione del tappo radiatore
7 superficie di tenuta
8 collegamenti al tubo
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3.5) Vaso di troppo pieno

Vedere fig. 6/4
Verificare che il vaso di troppo pieno non sia danneggiato. Verificare il foro di spurgo (1)
nel tappo. Vedere il Service Bulletin SB-912-039 “Modifiche del vaso di troppo pieno”
edizione iniziale. Ispezionare il supporto (2) per il filo di sicurezza e il raccordo (3) per il
collegamento al tubo.
3.6) Equipaggiamento (incluso radiatore, tubi radiatore, fascette, guida aria di

raffreddamento (carter guida aria)
ATTENZIONE: L’equipaggiamento deve essere verificato in conformità con il

Manuale di Manutenzione del costruttore dell’aereo.
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4) Sistema carburante
4.1) Sincronizzazione del carburatore
4.1.1) Verifica della sincronizzazione al minimo

Vedere fig. 8 e 8/1
Con il distacco del tubo (9) del tubo di compensazione (4) i due sistemi di
aspirazione saranno separati. A questa condizione non dovrebbe essere evidente una
distinta differenza nel funzionamento del motore.
ATTENZIONE: Non danneggiare il tubo di compensazione o il tubo.

Sostituirli se richiesto.
Se necessario eseguire la sincronizzazione in conformità alle seguenti istruzioni.
4.1.2) Sincronizzazione meccanica

Vedere la fig. 7
Per la taratura del sincronismo di base della farfalla (sincronizzazione meccanica)
procedere come segue:
- Regolare i due cavi Bowden per aperture simultanee delle manette

- Rimuovere il meccanismo di fissaggio del cavo della manetta (4) dal braccio di
azionamento della manetta (1).
- Sbloccare la molla automatica della manetta completamente aperta (5) dal suo
attacco sul braccio di azionamento della manetta (1).
- Riportare a mano il braccio di azionamento della manetta (1) alla sua posizione di
stop al minimo, non ci dovrebbe essere resistenza durante questa procedura.
- Svitare la vite di regolazione del minimo (2) ruotando in senso antiorario, fino a
quando non sia più a contatto con la leva di stop del minimo (3)
- Inserire uno spessimetro di 0,1 mm (.004 in) (distanza X) tra la vite di regolazione
del minimo (2) e la leva di stop del minimo del carburatore (3), delicatamente
girare la vite del minimo in senso orario fino a quando si raggiunge con lo
spessimetro 0,1 mm.
- Da questo punto ruotare ognuna delle viti di regolazione del minimo (2) in senso
orario di 1,5 giri.
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- Dolcemente ruotare ogni vite di miscelazione (6) completamente chiusa (senso

orario) e poi riaprire di 1,5 giri in senso antiorario.
- Agganciare la molla automatica della manetta tutta aperta (5) precedentemente
scollegata, rimetterla nella sua posizione originale sul braccio di azionamento
della manetta (1).
Eseguire la procedura sopra descritta su entrambi i carburatori.
A questo punto dovete posizionare la leva della manetta nella cabina del pilota sulla
posizione di stop del minimo. E’ un vantaggio a questo punto avere l’aiuto di un
assistente che si assicuri che la leva della manetta rimanga in questa posizione
durante i prossimi passi del processo di sincronizzazione.
Assicurarsi che la leva della manetta nella cabina del pilota rimanga nella posizione
di stop del minimo.
Riportare il braccio della manetta nella posizione di stop del minimo e, usando il
meccanismo di bloccaggio della manetta (4) assicurare il cavo di azionamento della
manetta al braccio di azionamento (1) in conformità (di conseguenza).
Dovete assicuravi che la vite di minimo del braccio della manetta (2) resti sulla leva
di stop del carburatore (3) e che non ci sia gioco tra i due quando i cavi della manetta
sono permanentemente installati e la leva della manetta della cabina del pilota sia alla
pozione di minimo.
Avviare il motore e verificare il regime del minimo. Se il regime del minimo è
troppo alto o troppo basso regolare in conformità con la regolazione del regime del
minimo (2).
Assicurarsi che ogni vite sia ruotata allo stesso modo.
Ispezionare la marcia regolare del motore. Se necessario correggere con la vite di
miscelazione (6). Vedere il capitolo 12-00-00, paragrafo 4.2
ATTENZIONE: Un regime del minimo troppo basso causerà danno al

riduttore e con un regime del minimo troppo alto il motore è
più duro all’avviamento
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4.1.3) Sincronizzazione pneumatica
Vedere fig. 8, 8/1 e 8/2.
NOTA: La sincronizzazione meccanica è già stabilita.
Con appositi vacuometri entrambi i carburatori vengono regolati allo stesso valore di
flusso al minimo.
Sono possibili tre opzioni di connessioni.
Opzione 1. Rimuove la vite a tappo (3) M3,5x5 e collegare il manometro a

depressione.
NOTA: E’ possibile anche installare i vacuometri direttamente sui collettori di
aspirazione, perché è la stessa depressione della vite testa a croce dei
carburatori. Vedere figura 8.
Rimuovere il tubo di compensazione (4) ( collegamento tra i collettori di
aspirazione) chiudere le connessioni. Vedere figura 8/1 e 8/2.
Opzione 2. Rimuovere la vite testa esagonale (10) M6x6 dai collettori di aspirazione
e collegare i manometri a depressione.
Rimuovere il tubo di compensazione (4) ( collegamento tra i collettori di

aspirazione) chiudere le connessioni.
Opzione 3. Rimuovere un terminale del tubo (4) dalla sua posizione rimuovendo la
fascetta di sicurezza (5) dalla spinta sulla connessione (6).
Utilizzando la spinta sulla connessione (6) e il tubo di compensazione (4), installare

un tubo in gomma flessibile (7) che porta ai vacuometri (2). Vedere figura 8.
Rimuovere il tubo (4) dalla sua posizione rimuovendo le due fascette di sicurezza (5)
da ciascun punto di connessione (6)
Usando il punto di connessione (6) già fornito con il tubo di bilanciamento, installare
in ogni punto di collegamento un tubo di gomma flessibile (7) diretto ad un
vacuometro (2).
Prima di qualsiasi altro procedimento fissare l’aereo a terra con tacchi di bloccaggio
e corde.
AVVERTENZA: Assicurare e osservare la zona dell’elica durante il

funzionamento del motore.
Avviare il motore e verificare il regime del minimo. Se necessario correggere come

da capitolo 12-00-00, paragrafo 4.1.2
AVVERTENZA: Non regolare le viti del minimo più di 1/2 giro per ottenere
l’appropriato regime di minimo
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Se è richiesta una regolazione di più di ½ giro, ripetere la sincronizzazione

meccanica e fare le necessarie regolazioni della vite del minimo (2) in conformità (di
conseguenza) per raggiungere l’appropriato regime di minimo, es.: se il regime del
minimo è troppo alto, la vite del minimo deve essere ruotata massimo ½ meno.
Se non può essere ottenuto un risultato soddisfacente, ispezionare il getto del minimo
per contaminazioni. Pulire se richiesto.
AVVERTENZA: Ispezionare anche per la translucidità, per contaminazione

simile a gelatina. Ispezionare per il libero passaggio.
Una volta che è stato stabilito l’approppriato regime di minimo, la prossima
regolazione è la messa a punto di REGIME OLTRE IL MINIMO.
Per prima cosa stabilire che il motore stia sviluppando piena potenza quando
selezionato nella cabina del pilota. Allo stesso tempo si può verificare e regolare il
REGIME OLTRE IL MINIMO.
Procedere come segue, selezionare la piena potenza e verificare che entrambi i
vacuometri stiano registrando le stesse letture. L’uso di valvole di smorzamento (8)
può essere richiesto per smorzare il movimento dello spillo. Lentamente chiudere la
valvola fino a quando gli aghi si fermano proprio fluttuando rapidamente. Se la
stessa lettura non è compiuta su entrambi i vacuometri, spegnere il motore e
verificare che i leveraggi del carburatore stiano effettuando la piena corsa e che
avviando i carburatori (choke) essi siano nella posizione tutta chiusa.
Riparare ogni discrepanza come richiesto per raggiungere la piena potenza su
entrambi i carburatori prima di riprendere la procedura di sincronizzazione.
Una volta che è stata stabilita la piena potenza su entrambi i carburatori, ritardare la
manetta di un pollice e osservare le registrazioni dei vacuometri. I vacuometri
dovrebbero essere alla stessa lettura per ogni carburatore, qualsiasi discrepanza tra le
due letture deve essere corretta con la regolazione del REGIME OLTRE IL
MINIMO (7), vedere fig. 7. Il carburatore con l’indicazione inferiore deve essere
avanzato per adattarlo a quello superiore. Questo è fatto per mezzo dello
spegnimento del motore, e dell’allentamento del dado di bloccaggio di sicurezza
sulla regolazione del REGIME OLTRE IL MINIMO e ruotando verso l’interno di ½
giro il distanziale di regolazione quindi fissando la regolazione con il dado di
fissaggio e riprovando il motore.
La regolazione finale del regime di minimo può essere necessaria attraverso il
resettaggio delle viti di regolazione di stop del minimo (2) vedere figura 7. di
conseguenza. Eguale regolazione deve essere fatta su ogni vite.
Ogni maggiore regolazione richiesta necessita di una verifica di tutti i parametri
menzionati in questa procedura.
Installare il tubo di bilanciamento sul motore in sequenza inversa alla rimozione.
Ogni minore differenza nel bilanciamento al minimo sarà compensata per mezzo del
tubo di bilanciamento a bassi giri del motore.
ATTENZIONE: Rispettare le indicazioni del costruttore dello strumento.
Riparare la vite testa a croce M3,5x5 (3) e la vite testa esagonale M6x6 (10) se
richiesto.
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4.2) Regolazione del regime di minimo

Vedere fig. 9/1 e 9/2
Note generali:
Regolare sempre il funzionamento al minimo sul motore alla temperatura operativa del
motore.
- Il regime di minimo di base è tarato per mezzo della vite di fermo della leva della
manetta (1). Fare riferimento alla sezione sincronizzazione meccanica.
Ottimizzazione del comportamento di funzionamento
E’ necessario solo se non si ha cura della sincronizzazione.
Chiudere la vite di controllo di miscelazione del minimo (2) girando in senso orario ed
aprire ancora di 1,5 giri in senso antiorario.
NOTA: Girare la vite di controllo di miscelazione del minimo in senso

orario porta ad una miscela più povera e girare in senso
antiorario ad una miscela più ricca.
ATTENZIONE: Se non si può ottenere un soddisfacente funzionamento al

minimo, ispezionare il getto del minimo o sarà necessaria una
sincronizzazione pneumatica addizionale.
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4.3) Verifica dell’attivazione del carburatore

Vedere fig. 9/3
Indirizzare i cavi Bowden in modo che l’attivazione del carburatore non sia influenzata da
nessun movimento del motore o della fusoliera, in quanto la taratura del minimo e la
sincronizzazione potrebbero essere falsate.
NOTA: Ogni carburatore è attivato da due cavi Bowden. Alla posizione (1)
connessione per valvola della manetta, e alla posizione (2)
connessione per attivazione dell’avviamento carburatore (choke).
Controllare il libero movimento dei cavi Bowden e delle leve. Il cavo Bowden deve
consentire la piena corsa della leva da uno stop all’altro. Regolare i cavi della manetta ad
una tolleranza di 1 mm (.04 in).
AVVERTENZA: Regolare i cavi Bowden in modo che il cavo Bowden per la

manetta e l’avviamento (choke) possa essere completamente
aperto e chiuso. I cavi Bowden non devono attaccarsi.
Ispezionare e lubrificare il leveraggio di attivazione e i giunti con olio motore.
Ispezionare le molle di ripristino (3) e controllare che i fori di avvitamento non siano
usurati.
AVVERTENZA: Con le leve dei carburatori non collegate, il carburatore è in

posizione di piena manetta. Non avviare mai il motore senza
il cavo Bowden del carburatore collegato, in quanto la
posizione originaria del carburatore è con la manetta
completamente aperta,
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5) Sistema di lubrificazione
5.1) Controllo del livello dell’olio

Vedere fig. 15
Prima di controllare il livello dell’olio assicurarsi che non ci sia olio nel basamento.
AVVERTENZA: Accensione su “OFF” e sistema di messa a terra. Scollegare

il polo negativo della batteria dell’aereo.

dell’aria prima di iniziare qualsiasi lavoro.
La non osservanza di queste istruzioni potrebbe causare gravi

scottature e ustioni.
Prima di controllare il livello dell’olio ruotare l’elica a mano parecchie volte nella
direzione della rotazione del motore in modo da trasferire tutto l’olio dal motore al
serbatoio olio.
Questa procedura sarà terminata quando l’aria defluisce al serbatoio olio. Questo flusso
dell’aria può essere percepito attraverso un mormorio quando il coperchio del serbatoio
olio viene tolto.
Il livello dell’olio nel serbatoio dovrebbe essere tra i due contrassegni (max./min.) sull’
astina, ma non deve mai scendere al disotto del contrassegno di min. Vedere SB-912-040,
“Introduzione di una nuova asta olio”, edizione in vigore
Riempire di olio se necessario:
Al normale funzionamento del motore il livello dell’olio

dovrebbe essere a metà tra i contrassegni max. e min. in quanto
un livello dell’olio troppo alto, consentirà all’olio di uscire
attraverso il passaggio di spurgo.
ATTENZIONE: Per i voli più lunghi riempire di

olio fino al contrassegno max.
per garantire una maggiore
riserva di olio.
Differenza tra “max.” e “min.” – è = 0,45 l (0,95 liq.pt.)
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5.2) Cambio dell’olio

Per informazioni dettagliate vedi SI-912-010, ultima edizione e fig.16
NOTA: E’ consigliabile controllare il livello dell’olio prima di un cambio olio

in quanto ciò ci informa circa il consumo di olio
NOTA: Far girare il motore per scaldare l’olio prima di iniziare la procedura
di sostituzione olio.
Vedere capitolo 05-00-00, paragrafo 2.6
Far girare il motore a mano per trasferire l’olio dal basamento. Vedere la sezione
“Controllo livello olio”.
AVVERTENZA: Non far girare l’elica contro la normale direzione del motore.
Rimuovere il filo di sicurezza e la vite di spurgo (1) dal serbatoio dell’olio, drenare l’olio
ed eliminarlo rispettando le regolamentazioni ambientali.
AVVERTENZA: Un drenaggio non accurato di olio motore caldo potrebbe

causare ustioni. Eliminare l’olio e i filtri usati rispettando le
regolamentazioni ambientali.
NOTA: Rimuovere e sostituire il filtro olio ad ogni cambio dell’olio.

Installare la vite di spurgo (1) e installare il cavo di sicurezza.
Riempire con circa 3 l (0,8 US gal.) di olio
ATTENZIONE: Usare solo olio di marche registrate in conformità con il

Manuale Operativo edizione in vigore.
5.2.1) Pulizia del serbatoio olio
NOTA: Questa procedura è un opzional e richiede lo
spurgo del sistema dell’olio. Paragrafo 5.2.2
In caso di pesante contaminazione dell’olio, il serbatoio
deve essere rimosso, smontato e pulito.
Procedura di pulizia del serbatoio dell’olio:
Rimuovere i tubi dell’olio, la fascetta (2) e il coperchio
del serbatoio olio (3) con l’O-ring (4).
Rimuovere le parti interne del serbatoio olio, come
l’inserto di protezione (5) e il divisorio (6).
Pulire il serbatoio (8) e le parti interne (5,6) e
ispezionare per danni.
Riassemblare il serbatoio olio in sequenza inversa allo
smontaggio.
ATTENZIONE: un incorretto assemblaggio dei
componenti del serbatoio olio può causare arresto o
danni al motore.
Installare la vite di spurgo (1) M12x12 con un nuovo anello di tenuta (7) serrare a 25 Nm (220
in.lb) e mettere il filo di sicurezza.
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5.2.2) Spurgo del sistema di lubrificazione

Vedere fig. 16/1
ATTENZIONE: Lo spurgo del sistema di lubrificazione è estremamente

importante per il funzionamento e la vita del motore e
perciò deve essere eseguito meticolosamente . Vedere
anche S.I.-04-1997, ultima edizione
Riempire il serbatoio olio con olio motore
AVVERTENZA: Accensione su “OFF” e sistema di messa a terra.

Scollegare il polo negativo della batteria dell’aereo.
Scollegare il tubo di aspirazione (1) dal serbatoio olio e riempire il tubo dell’olio
con olio utilizzando un imbuto idoneo. Girando il motore con pochi giri dell’elica
l’olio sarà aspirato dalla pompa olio.
NOTA: Siccome nel tubo di aspirazione della pompa olio è installato

un radiatore dell’olio, questa procedura sarà un poco più lunga
in quanto il radiatore deve essere riempito prima con l’olio.
Ricollegare il tubo dell’olio sul serbatoio e far girare il motore con l’avviamento ma
con l’accensione su “OFF” fino a quando la pressione dell’olio sul manometro
dell’olio è costante/stabile.
Inserire l’accensione e avviare il motore e osservare la pressione dell’olio.
ATTENZIONE: La pressione dell’olio deve aumentare entro 10 secondi

di almeno 2 bar (30 psi). Se non succede, fermare
immediatamente il motore e spurgare di nuovo il tubo
di aspirazione tra il serbatoio dell’olio e la pompa
dell’olio come sopra indicato.
Dopo un breve funzionamento al minimo, fermare il motore e riempire di olio fino

al massimo contrassegnato sull’asta di livello.
Mai riempire troppo, altrimenti l’olio uscirebbe attraverso il tubo di spurgo durante
il funzionamento. All’ispezione del livello olio, non superare il segno max.
NOTA: Per ulteriori informazioni utili fare riferimento al SI-04-

1997, “Spurgo del sistema di lubrificazione”, edizione
in vigore.
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ATTENZIONE: Per ulteriori informazioni riferirsi alla S.I.-04-1997,

ultima edizione
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5.3) Sostituzione ed ispezione del filtro olio

Vedere fig. 16, 16/1 e 17
Svitare il filtro olio con la chiave per filtro, p/n 877 620*.
Ad ogni cambio olio, sostituire il filtro olio e aprire il vecchio con l’attrezzo speciale p/n
877 670* senza produrre trucioli.
Rimuovere l’inserto del filtro, tagliare i bordi in cima e in basso. Rimuovere l’elemento
filtrante, srotolare e ispezionare che non vi siano trucioli metallici, materiale estraneo,
contaminazioni e abrasioni.
Questa ispezione è importante in quanto consente conclusioni riguardanti le condizioni del

motore e dà informazioni circa una possibile causa di qualsiasi danno.

dell’aria prima di iniziare qualsiasi lavoro.
Potrebbero verificarsi gravi scottature e ustioni se questa

procedura non fosse rispettata.
• o equivalente
ATTENZIONE: E’ assolutamente necessario ispezionare attentamente che non vi

siano trucioli metallici nell’elemento filtrante.
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Possibile materiale estraneo: Trucioli di acciaio, trucioli di bronzo, trucioli di

alluminio, schegge di cuscinetti (anche da materiale di
supporto), residui di componenti di tenuta.
A ritrovamenti poco chiari, lavare abbondantemente il circuito di lubrificazione e installare
un nuovo filtro olio. In seguito effettuare una prova del motore e ispezionare il filtro olio
ancora una volta.
Se viene riscontrata una quantità elevata di parti di metallo, come trucioli di ottone o
bronzo o schegge di cuscinetti (anche da materiale di supporto), riparare o revisionare il
motore in conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezionare tutti i sistemi per il corretto funzionamento

ATTENZIONE: Se viene riscontrata una quantità elevata di parti di metallo,

sostituire il radiatore dell’olio e lavare abbondantemente il
circuito di lubrificazione. Riferirsi al capitolo 12-00-00,
paragrafo 5.5.
Occorrono anni di esperienza in riparazioni motori a pistone per poter dare un giudizio
appropriato.
Se l’elemento filtrante è intasato/otturato da corpi estranei, l’olio lubrificante defluisce non

filtrato per mezzo del bipasso incorporato nel filtro olio, ai punti di lubrificazione.
ATTENZIONE: Per garantire il funzionamento del circuito dell’olio e la

lubrificazione a flusso forzato, usare solo filtri olio originali
ROTAX® o equivalenti adatti. Solo questi filtri assicurano la
corretta pressione nel funzionamento della valvola di bipasso.
Installazione del nuovo filtro olio

Lubrificare leggermente l’anello di tenuta del nuovo filtro olio con olio motore ed avvitare
il filtro a mano.
ATTENZIONE: Dopo la prova motore, riserrare il filtro a mano.
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5.4) Ispezione del tappo magnetico

Vedere fig. 17/1
Rimuovere il tappo magnetico e controllarlo per accumulo di trucioli
NOTA: Il tappo magnetico (vite torx n° 40, vecchia, chiave Allen A/F 6 mm)
è posizionato sul basamento tra il cilindro 2 e il riduttore.
Questa ispezione è importante perché permette di ricavare conclusioni sulle condizioni del
riduttore e del motore e rivela informazioni circa possibili danni.
Trucioli di acciaio in basso numero come descritto nella fig. 17/1 possono essere tollerati
se l’accumulo è minore di 3 mm (1/8”).
A ritrovamenti poco chiari, lavare abbondantemente il circuito di lubrificazione e installare

un nuovo filtro olio. In seguito effettuare una prova del motore e ispezionare il filtro olio
ancora una volta.
Grandi accumuli di trucioli sul tappo magnetico richiedono riparazione o manutenzione del
motore in conformità con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida l’aeronavigabilità.
- Ispezionare tutti i sistemi per il corretto funzionamento.

- Ispezione dettagliata dei componenti motore interessati.
ATTENZIONE: Se il circuito di lubrificazione è contaminato da grandi

accumuli, sostituire il radiatore olio e lavare abbondantemente il
sistema di lubrificazione. Fare riferimento al capitolo 12-00-00,
paragrafo 5.5.
Trovare la causa e rimediare
Pulire il tappo magnetico e riposizionarlo. Coppia di serraggio a 25 Nm (220 in.lb). Fissare

il tappo con del filo di sicurezza.
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5.5) Lavaggio del circuito di lubrificazione
- Smontare i tubi dell’olio come da istruzioni del costruttore dell’aereo e lavare

abbondantemente i tubi.
- Pulire il serbatoio olio.
- Installare i tubi dell’olio provvisori (usati per il lavaggio) senza collegare il radiatore
dell’olio nel circuito e indirizzare i tubi di ritorno olio non verso il serbatoio olio, ma
separati, pulire e aprire il contenitore.
NOTA: Diversamente dei trucioli potrebbero accumularsi nel radiatore dell’olio o

nel serbatoio dell’olio durante la procedura di lavaggio.
- Riempire il serbatoio olio con circa 2 litri di olio motore.
AVVERTENZA: Accensione su “OFF” e sistema di messa a terra. Scollegare il

polo negativo della batteria dell’aereo.
- Far girare il motore a mano sull’elica nella direzione della rotazione del motore per
trasferire l’olio dal serbatoio dell’olio al motore e ritorno al contenitore separato.
Questa procedura è completa una volta che l’olio pulito esce dal tubo di ritorno olio.
Controllare il livello olio nel serbatoio olio.
ATTENZIONE: Il livello olio nel serbatoio non deve abbassarsi al di sotto del
terminale del tubo aspirante, altrimenti l’aria verrà aspirata all’interno nuovamente.
- Spurgare attentamente l’olio, raccogliere in un contenitore aperto pulito ed esaminare da
vicino che non ci siano trucioli come descritto in precedenza. Se si trovano inaccettabili
trucioli o schegge, ripetere il processo fino a quando l’olio sia completamente libero.
- Reinstallare i tubi olio puliti e un radiatore olio nuovo in conformità con le istruzioni del
costruttore dell’aereo.
- Installare un nuovo filtro olio e riempire il sistema con l’olio.
- Ricollegare il polo negativo della batteria dell’aereo.
5.6) Equipaggiamento (inclusi radiatore olio, tubi olio, fascette ecc.)
ATTENZIONE: Ispezionare tutto l’equipaggiamento in conformità con il Manuale

di Manutenzione del costruttore dell’aereo.
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6) Impianto elettrico
6.1) Controllo dello schema elettrico

- Ispezionare che tutti i connettori dei cavi siano installati saldamente ed abbiano un buon
contatto.
- Controllare che tutti i collegamenti a terra non siano corrosi e siano sicuri, riparare se
necessario.
- Controllare i collegamenti a pressione tra il cavo del pick up, la centralina elettronica, i
cavi di carico e di corto circuito per corrosione e sicurezza, riparare se necessario.
- Controllare i collegamenti a pressione tra la centralina elettronica e le bobine di

accensione per sicurezza, usura e corrosione.
- Verificare i collegamenti a pressione dei cavi del generatore con il regolatore-

raddrizzatore e i collegamenti di tutti i cavi sul regolatore-raddrizzatore per buon
contatto, installazione salda e corrosione, riparare se necessario.
- Controllare che i cavi di messa a terra siano installati saldamente e non siano corrosi,
riparare se necessario.
- Verificare la schermatura degli assemblaggi dei cavi per danno, contatto a terra e
sicurezza.
- Ispezionare tutti gli 8 cavi di accensione alle pipette candela per danno e installazione
salda. Controllare che la pipetta candela sia saldamente installata sulla candela. Riparare
o sostituire se necessario.
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6.2) Verifica o sostituzione delle candele
ATTENZIONE: Osservare i diversi intervalli di manutenzione corrispondenti al

tipo di motore.
A causa del carico termico differente, sono state specificate candele particolari per ogni
tipo di motore.
In numerosi test è stata determinata la migliore portata di calore possibile per assicurarsi
che la candela bruci i depositi ma non si surriscaldi.
AVVERTENZA: L’utilizzo di candele non adatte può causare problemi

all’accensione, pre accensione e conseguente danno al motore.
Fare riferimento al capitolo 05-50-00, paragrafo 2.11
Assicurarsi che siano utilizzate le seguenti candele corrispondenti al tipo di motore e che
sia usata la chiave corretta.
Tipo di motore designazione dimensione della presa/alloggiamento
912 UL/A/F DCPR 7E 16 mm

912 ULS/S DCPR 8E 16 mm
Distanza dell’elettrodo: 0,7 – 0,8 mm (0,0276 – 0,0315 inch)
NOTA: Se si incontrano problemi di avviamento a freddo, la distanza

dell’elettrodo può essere ridotta a 0,5 mm (0,0197 inch)
- ispezionare tutte le candele per danno fisico

- verificare la portata di calore e la distanza dell’elettrodo delle candele
ATTENZIONE: La conduzione di calore all’elettrodo a terra (1) o per l’area

superiore (2) può causare un guasto dell’accensione. Applicare
moderatamente della pasta conduttrice di calore sui filetti
candela evitando le prime tre spirali.
Prima di ciascuna installazione pulire il filetto della candela e la sede della candela alla
testa cilindro (es. residui di conduttività). Applicare un composto di conduzione di calore
sul filetto della candela e serrare la candela a 20 Nm (177 in.lb) sul motore freddo. Per il
composto di conduzione di calore, vedere il Capitolo 05-00-00, paragrafo 2.5.
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AVVERTENZA: Lavare abbondantemente con acqua in caso di contatto con gli

occhi o con la pelle. Può essere dannoso se inghiottito.
Sostituire sempre entrambe le candele di un cilindro e non scambiare le candele tra i

cilindri.
Rimuovere le candele e metterle a parte coordinate al cilindro e alla posizione.

L’aspetto della candela rivela quanto segue:
colore chiaro tendente al marrone:

candela e taratura sono corrette
nero vellutato:
indica quanto segue:
- miscela troppo ricca
- aspirazione dell’aria insufficiente (filtro aria otturato)
- temperatura operativa troppo bassa
rivestimento oleoso, lucido:

- mancata accensione
- troppo olio nella camera di combustione
- cilindro e fasce pistone usurati
bianco con goccioline di fusione:

- miscela troppo magra
- valvole che perdono
NOTA: Il funzionamento con carburante con piombo (es. AVGAS 100LL)

può portare ad un aumento di usura delle candele. Ridurre gli
intervalli di rinnovo di conseguenza.
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7) Riduttore
NOTA: Il seguente “controllo della coppia slittante di frizione” è necessario

solamente sui motori certificati e sui motori con frizione di sovraccarico
come optional extra..
I motori senza frizione di sovraccarico (frizione slittante) incorporano ancora l’assorbimento

dello shock torsionale. Il modello è simile a quello in connessione con la frizione slittante ma
senza gioco.
Per questa ragione il metodo di coppia slittante di frizione non può essere applicato sul motore
senza la frizione slittante.
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7.1) Controllo della coppia slittante di frizione
Vedere figura 18.
- Posizionare il perno di fissaggio dell’albero motore. Vedere Capitolo 05-50-00,
paragrafo 2.7.
- Con l’albero motore bloccato, l’elica può essere ruotata a mano di 15 o 30 gradi,
dipende dal profilo degli ingranaggi installati.
Questa è la quantità di movimento permessa dagli ingranaggi nell’unità di assorbimento
del carico torsionale.
AVVERTENZA: Accensione su “OFF” e sistema di messa a terra. Scollegare

il polo negativo della batteria dell’aereo.
- Ruotare l’elica a mano avanti e indietro tra i fianchi, tenendo in considerazione la
coppia slittante di frizione. Non devono esserci rumori strani o resistenza irregolare
durante questo momento.
- Attaccare una molla a scala graduata all’elica nella distanza (L) dal centro dell’elica.
Misurare la forza richiesta per rimettere l’elica nel campo di rotazione di 15 o 30 gradi
(vedere fig. 3).
- Calcolare la coppia slittante di frizione (Nm) moltiplicando la forza (N) ottenuta sulla
molla a scala graduata per la distanza dal centro dell’elica (L).
La coppia slittante deve essere da 25 Nm a 60 Nm (220 a 530 in.lb). Vedere l’esempio
di calcolo.
- Rimuovere il perno di fissaggio dell’albero motore. Vedere il Capitolo 12-00-00,
paragrafo 2.7.
- Ricollegare il polo negativo della batteria dell’aereo.
AVVERTENZA: Se non si ottiene la suddetta coppia slittante di frizione,

ispezionare riparare o revisionare il riduttore in conformità
con le istruzioni ROTAX® per mantenere valida
- Ispezione dettagliata di tutti i componenti del riduttore.
Esempio di coppia minima:

F x N = 33 N x 0,76 m = 25 Nm
Esempio di coppia massima:

F x N = 79 N x 0,76 m = 60 Nm
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7.2) Ispezione del riduttore

L’intero motore deve essere ispezionato, riparato o revisionato in conformità alle istruzioni
della ROTAX® per la continua navigabilità.
Ispezionare in modo dettagliato i componenti del riduttore interessati secondo par. 14.4.12
del Manuale di Manutenzione II ( manutenzione straordinaria).
Un ispezione per crenature dell’albero elica non è solitamente prevista, ma può essere
eseguita in casi sospetti o poco chiari.
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Rev. 3 01/10/05

Manuale Di Manutenzione 912 S Rev 3 Ordinaria

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MANUALE DI MANUTENZIONE

1) Tabella dei contenuti

1) Tabella dei contenuti …………………………………………………….. 00-00-00 / 2

2) Elenco dei capitoli

PROGRAMMA DI MANUTENZIONE / CONTROLLI ………... 05

In questo Manuale è descritta la manutenzione del motore tipo 912 Serie

Per una manutenzione ed un servizio adeguati, preghiamo riferirsi alla documentazione

4.2) Numero di serie del motore

4.3) Tabella di conversione ed abbreviazioni

Unità di lunghezza Unità di potenza

Unità di superficie Unità di temperatura

Unità di massa Consumo specifico di carburante

Densità Unità di serraggio

Unità di forza 1 ft lb = 1,356 Nm

In aggiunta, l’unico scopo delle illustrazioni in tutto il manuale, è di aiutare l’identificazione

L’uso delle parti ROTAX® è fortemente raccomandato quando si considera la sostituzione di

I motori e i componenti corrispondenti identificati in questo documento non dovrebbero essere

Le caratteristiche di serraggio della chiave torsiometrica devono essere esattamente seguite. I

E’ vostra responsabilità essere completamente a conoscenza delle istruzioni di sicurezza incluse

Questa informazione si riferisce alla preparazione e all’uso di motori d’aereo ROTAX® ed è

5.1) Simboli ripetuti

AVVERTENZA: Identifica un’istruzione che, se non osservata, può causare

ATTENZIONE: Denota un’istruzione che, se non osservata, può danneggiare

NOTA: Indica informazioni supplementari che possono essere

5.2) Concetto di manutenzione

- Manutenzione I ( Ordinaria ) ( cap 00,05 e 12)

NOTA: fare riferimento al Manuale di Manutenzione straordinaria per tutte le

- Manutenzione II (straordinaria) (Manuale separato p/n 899 601):

5.3) Documentazione tecnica:

- Tutta la documentazione necessaria è disponibile presso i Distributori ROTAX® o loro

- La documentazione corrente è indicata nel SB-912-000 e sul sito ufficiale www.rotax-

NOTA: Le illustrazioni e i Documenti contenuti in questo Manuale sono

Questo numero (es. 00277) non è significativo per il contenuto.

5.3.1) Scopo dell’utilizzo

L’operatore si assume tutti i rischi dell’uso e riconosce di sapere

- Scopo dell’utilizzo significa inoltre il rispetto delle condizioni di funzionamento

AVVERTENZA: Mai far funzionare il motore senza elica, ciò causerà

La documentazione tecnica e le direttive sono utili e necessari elementi di

- Questo motore deve funzionare soltanto con accessori forniti, raccomandati ed

ATTENZIONE: Le parti di ricambio devono avere le caratteristiche indicate

Tutte le parti di ricambio sono disponibili presso i

6) Lista delle pagine in vigore

sezione pagina data sezione pagina data

sezione pagina data sezione pagina data

7) Tabella degli emendamenti

0 00-00-00 da 1 a 20 01 09 98 non richiesta 01 09 98 AA/HeC

LIMITI DI TEMPO / PROGRAMMA DI MANUTENZIONE

1) Tabella dei contenuti

2.2.5) Controllo del riduttore …………………………………… 05-20-00 / 8

2.1) Note generali

Enfatizziamo in modo particolare che la ROTAX® non ha verificato se parti ed accessori

Inoltre le istruzioni contenute nella nostra documentazione, rispettano anche le

Le procedure e i limiti in questo manuale costituiscono le raccomandazioni ufficiali del

2.2) Personale Autorizzato

- Conoscenza necessaria dell’intervento attraverso:

- Esperienza nell’esecuzione degli interventi e

- Regolare istruzione da una officina di addestramento autorizzata ROTAX® o

- Idonei attrezzi e fissaggi come delineato nel Manuale di Manutenzione ROTAX®.

- Ragionevoli e caute pratiche di manutenzione sono utilizzate

- E sono soddisfatti i requisiti dell’autorità riguardo le procedure di manutenzione.

Le organizzazioni di Manutenzione e dei singoli sono incoraggiate a contattare ROTAX®

2.3) Note sulla procedura

AVVERTENZA: ad ogni intervento di manutenzione assicurarsi principalmente di

Se un intervento di manutenzione richiede l’accensione su “ON” e

Prossimo controllo da eseguire a: ________________ ore (TS_)

A __ rpm B rpm