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ATTO DI APPROVAZIONE

1. Approvo la seguente pubblicazione: MANUALE DELLE MANOVRE DELLELICOTTERO NH 500E. 2. Tutte le pubblicazioni contrarie e non conformi alla presente sono abrogate.

Guidonia, __________________

IL COMANDANTE DELLE SCUOLE (Generale S.A. Daniele TEI)

REGISTRO DELLE AGGIUNTE E VARIANTI

PROT.

DATA DI REGISTRAZIONE

DATA INTRODUZIONE

FIRMA

Manuale delle manovre

II

Edizione Ottobre 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE


N Variante Data N Variante Data N Variante Data

I II III IV V VI VII VIII IX 1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 1-9 1-10 1-11 1-12 1-13 1-14 1-15 1-16 1-17 1-18 1-19 1-20 1-21 1-22 1-23 1-24 1-25

1-26 1-27 1-28 1-29 1-30 1-31 1-32 1-33 1-34 1-35 1-36 1-37 1-38 1-39 1-40 1-41 1-42 1-43 1-44 1-45 1-46 1-47 1-48 1-49 1-50 1-51 1-52 1-53 1-54 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5

2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 2-11 2-12 2-13 2-14 2-15 2-16 2-17 2-18 2-19 2-20 2-21 2-22 2-23 2-24 2-25 2-26 2-27 2-28 2-29 2-30 2-31 2-32 2-33 2-34 2-35 2-36 2-37 2-38 2-39

Manuale delle manovre

III

Edizione Ottobre 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE


N Variante Data N Variante Data N Variante Data

2-40 2-41 2-42 2-43 2-44 2-45 2-46 2-47 2-48 2-49 2-50 2-51 2-52 2-53 2-54 2-55 2-56 2-57 2-58 2-59 2-60 2-61 2-62 2-63 2-64 2-65 3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7 3-8

4-1 4-2 4-3 4-4 4-5 4-6 5-1 5-2 6-1 6-2 6-3 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 6-9 6-10 7-1 7-2 8-1 8-2 8-3 8-4 8-5 8-6 8-7 8-8 8-9 9-1 9-2 9-3 9-4 9-5

9-6 10-1 10-2 10-3

Manuale delle manovre

IV

Edizione Ottobre 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE


N Variante Data N Variante Data N Variante Data

Manuale delle manovre

Edizione Ottobre 06

INDICE
REGISTRAZIONE DELLE AGGIUNTE E VARIANTI ....................................................... II ELENCO DELLE PAGINE VALIDE .....................................................................................III INDICE ....................................................................................................................................IV

SEZIONE 1 : VOLO A VISTA


USO ED EFFETTO DEI COMANDI..................................................................................... 1-1 VOLO LIVELLATO............................................................................................................... 1-8 EFFETTUAZIONE DEI CONTROLLI................................................................................. 1-12 SALITE DISCESE E RELATIVI LIVELLAMENTI............................................................ 1-14 VIRATE IN LINEA DI VOLO, IN SALITA E IN DISCESA .............................................. 1-16 VARIAZIONI DI VELOCITA ............................................................................................. 1-20 MANOVRE DI COORDINAZIONE..................................................................................... 1-21 ARRESTO RAPIDO .............................................................................................................. 1-22 DECOLLO VERTICALE ...................................................................................................... 1-24 ATTERRAGGIO VERTICALE ............................................................................................ 1-25 MANOVRE IN EFFETTO SUOLO ...................................................................................... 1-26 RULLAGGIO......................................................................................................................... 1-27 DECOLLO NORMALE......................................................................................................... 1-28 ALTEZZA MINIMA PER ATTERRAGGIO SICURO ........................................................ 1-29 CIRCUITO DI TRAFFICO.................................................................................................... 1-30 AVVICINAMENTO NORMALE ......................................................................................... 1-30 RIATTACCATA.................................................................................................................... 1-33 AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO SENZA TRIM (SIMULATO) ......................... 1-34 DECOLLO RIPIDO ............................................................................................................... 1-35 AVVICINAMENTO RIPIDO................................................................................................ 1-36 AUTOROTAZIONE IN CAMPO (SIMULATA) ................................................................. 1-38 AUTOROTAZIONE SIMULATA FUORI CAMPO CON RIATTACCATA (SIMULATA).................................................................................................................. 1-42 CONTROLLO DEI GIRI IN AUTOROTAZIONE............................................................... 1-43 AUTOROTAZIONE SIMULATA FUORI CAMPO CON ARRESTO IN EFFETTO SUOLO (SIMULATA) ................................................................................. 1-44 AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO............................................................. 1-45 AVVICINAMENTO FUORI CAMPO.................................................................................. 1-46

Manuale delle manovre

VI

Edizione Ottobre 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO FUORI CAMPO ...............................................................1-50 DECOLLO FUORI CAMPO ......................................................................................................1-51 VOLO STAZIONARIO FUORI EFFETTO SUOLO.................................................................1-53

SEZIONE 2: VOLO STRUMENTALE


VOLO STRUMENTALE.......................................................................................................... 2-1 VOLO STRUMENTALE BASICO .......................................................................................... 2-6 DECOLLO STRUMENTALE .................................................................................................. 2-6 SALITE E LIVELLAMENTO.................................................................................................. 2-8 DISCESA E LIVELLAMENTO .............................................................................................. 2-10 VOLO LIVELLATO................................................................................................................ 2-12 VARIAZIONI DI VELOCITA ............................................................................................... 2-14 VIRATE ................................................................................................................................... 2-14 VIRATE ALLA BUSSOLA MAGNETICA............................................................................ 2-16 VIRATE IN SALITA E DISCESA .......................................................................................... 2-17 S VERTICALI ...................................................................................................................... 2-19 ASSETTI INUSUALI .............................................................................................................. 2-20 DISCESA IN EMERGENZA................................................................................................... 2-23 VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO......................................................................... 2-24 UTILIZZAZIONE DI UNA RADIOASSISTENZA ............................................................... 2-27 INTERCETTAZIONI DI ROTTA ........................................................................................... 2-29 INTERCETTAZIONI DI RADIALI ........................................................................................ 2-41 SORVOLO DELLA STAZIONE............................................................................................. 2-51 CALCOLO DELLA VELOCITA AL SUOLO (GROUND SPEED) .................................... 2-52 IL CIRCUITO DI ATTESA (HOLDING) ............................................................................... 2-53 PROCEDURA STRUMENTALE............................................................................................ 2-59 MANCATO AVVICINAMENTO (MISSED APPROACH) .................................................. 2-63 PROCEDURE STRUMENTALI DI PRECISIONE................................................................ 2-64

SEZIONE 3: VOLO IN FORMAZIONE


VOLO IN FORMAZIONE........................................................................................................ 3-1

SEZIONE 4: VOLO IN FORMAZIONE TATTICA


VOLO IN FORMAZIONE TATTICA ..................................................................................... 4-1

SEZIONE 5: VOLO A BASSISSIMA QUOTA


VOLO A BASSISSIMA QUOTA............................................................................................. 5-1

Manuale delle manovre

VII

Edizione Ottobre 06

SEZIONE 6: VOLO IN MONTAGNA


VOLO IN MONTAGNA ........................................................................................................ 6-1

SEZIONE 7: VOLO SU ACQUA


VOLO SU ACQUA................................................................................................................. 7-1

SEZIONE 8: GANCIO BARICENTRICO


VOLO CON GANCIO BARICENTRICO ............................................................................. 8-1 SEGNALAZIONI PER OPERAZIONI CON GANCIO BARICENTRICO......................... 8-5

SEZIONE 9: VOLO NOTTURNO


VOLO NOTTURNO ............................................................................................................... 9-1 CONDOTTA DEL VOLO NOTTURNO ............................................................................... 9-1 VISIONE NOTTURNA ........................................................................................................ 9-1 USO LUCI DI BORDO .......................................................................................................... 9-2 OPERAZIONI A TERRA ....................................................................................................... 9-3

SEZIONE 10: VERRICELLO


VOLO CON VERRICELLO................................................................................................ 10-1

Manuale delle manovre

VIII

Edizione Ottobre 06

ELENCO DI DISTRIBUZIONE

DISTRIBUZIONE ESTERNA
Comando Generale delle Scuole GUIDONIA

DISTRIBUZIONE PER LE SCUOLE DIPENDENTI

DISTRIBUZIONE INTERNA
- Ufficio Comando - Ufficio Operazioni - Gruppo Istruzione Professionale - Ufficio Sicurezza al Volo

Manuale delle manovre

IX

Edizione Ottobre 06

USO ED EFFETTO DEI COMANDI


SCOPO DELLA MANOVRA Illustrare al frequentatore la relazione esistente tra il movimento dei comandi di volo, e leffetto che tale movimento produce sullassetto dellelicottero e di conseguenza sui parametri di volo (velocit, quota, direzione). Vedremo pi avanti che esistono effetti primari e secondari delluso dei comandi. GENERALIT I comandi di volo dellelicottero sono: - Comando passo ciclico; - Comando passo collettivo; - Comando passo rotore di coda. I comandi di volo sono utilizzati dal pilota per impostare e correggere lassetto e la portanza dellelicottero onde ottenere le prestazioni volute. ASSETTO E la posizione assunta dallelicottero rispetto allorizzonte, il suo controllo avviene intorno a tre assi immaginari Asse (fig 1-1): VERTICALE
(imbardata)

- lasse longitudinale (rollio - ciclico); - lasse trasversale (beccheggio - ciclico); - lasse verticale (imbardata - pedaliera). Lassetto longitudinale langolo che LONGITUDINALE (Rollio) lasse longitudinale di rollio forma con Asse TRASVERSALE il piano orizzontale, in termini pratici Fig 1-1 (beccheggio) pu essere individuato nella distanza fra il disco del rotore e lorizzonte naturale. Lassetto trasversale langolo che lasse trasversale di beccheggio forma con il piano orizzontale, in termini pratici pu essere individuato nellangolo formato tra il disco del rotore e lorizzonte naturale. Lassetto verticale langolo che lasse verticale di imbardata forma con la direzione del moto, in termini pratici pu essere individuato nellallineamento fra lelicottero ed un punto di riferimento. VOLO A VISTA 1-1 Edizione Ottobre - 06
Asse

PRESTAZIONI Sono i dati numerici che si riscontrano sugli strumenti di bordo e sono la diretta conseguenza delluso dei comandi di volo. COMANDO PASSO CICLICO Il comando passo ciclico determina lo spostamento del disco rotore in tutte le direzioni (avanti, indietro, destra e sinistra) e serve per impostare o correggere lassetto longitudinale e trasversale. Condizioni di volo traslato Partendo da una condizione di volo rettilineo uniforme ed effettuando uno spostamento longitudinale del comando passo ciclico si varier lassetto longitudinale dellelicottero, effettuando uno spostamento laterale del comando passo ciclico si varier lassetto trasversale. Si avranno i seguenti effetti: - ciclico in avanti (variazione di assetto a picchiare), leffetto primario sar un aumento della velocit indicata, leffetto secondario sar una diminuzione della quota indicata e una tendenza dellelicottero a ruotare a sinistra; - ciclico indietro (variazione di assetto a cabrare), leffetto primario sar una diminuzione della velocit indicata, leffetto secondario sar un aumento della quota indicata e una tendenza dellelicottero a ruotare a destra: - ciclico a destra, lelicottero si inclina e vira a destra ; - ciclico a sinistra, lelicottero si inclina e vira a sinistra. Condizioni di volo a punto fisso Nel volo a punto fisso: - i movimenti longitudinali del ciclico determinano uno spostamento del dellelicottero nella stessa direzione (avanti e indietro) con una proporzionale perdita di quota; - I movimenti laterali del ciclico determinano invece traslazioni laterali con una proporzionale perdita di quota, nonch una tendenza a ruotare dellelicottero. VOLO A VISTA 1-2 Edizione Ottobre - 06

ASSETTI Considerazioni generali Lassetto ls posizione dellaeromobile nello spazio rispetto allorizzonte naturale sui tre assi: longitudinale, trasversale, verticale. Considerando che la posizione rispetto allasse verticale viene normalmente mantenuta neutra (aeromobile coordinato-pallina la centro), rimane da controllare la posizione dellaeromobile rispetto lasse longitudinale (rollio) e rispetto allasse laterale (cabra-picchia). Essendo nel volo a vista fondamentale il controllo dello spazio circostante, opportuno riuscire ad individuare dei riferimenti fissi (rotore, montanti, etc.) che diano una chiara idea della posizione dellelicottero rispetto allorizzonte naturale. Incrociando il controllo di questi riferimenti con gli strumenti di prestazione si otterr un buon controllo dellaeromobile. Tali visualizzazioni sono solo indicative e servono a dare degli spunti di riflessione su come traguardare lesterno attraverso linterno. Inoltre importante ricordare che diverse stature del pilota e diverse posture sul sedile danno luogo a diverse visualizzazioni dei riferimenti. Impostazione e stabilizzazione degli assetti Uno spostamento del comando passo ciclico rispetto ad una data posizione determina una diversa distribuzione della portanza sul disco rotore. In particolare se il movimento avviene attorno allasse trasversale (cabra/picchia) bisogner, una volta impostato un determinato assetto per il raggiungimento di una data velocit, eseguire unazione di stabilizzazione della stessa mediante la restituzione di una piccola quantit di passo ciclico. (assetto) Tale azione deve essere eseguita con un certo anticipo che quantitativamente di 5kts. Se il movimento avviene attorno allasse longitudinale (rollio) bisogner, una volta impostato un determinato assetto di virata riportare al centro (punto neutro) il comando passo ciclico per evitare la continua rotazione dellelicottero attorno allasse (effetto continuato dei comandi). Una corretta variazione di assetto longitudinale (velocit) si esegue con la seguente metodologia: - effettuare uno spostamento del ciclico nella direzione voluta in modo graduale e continuo sino al raggiungimento dellassetto corrispondente alla velocit desiderata;

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

- mantenere lassetto raggiunto diminuendo gli sforzi sul ciclico mediante luso del trim; - quando la velocit prossima a quella desiderata lassetto con il ciclico onde mantenere la velocit. (5kts prima) stabilizzare

COMANDO PASSO COLLETTIVO Il comando passo collettivo determina un aumento o una diminuzione del passo delle pale e quindi un aumento o diminuzione della portanza, ci permette di variare la quota. In particolare: - un aumento del passo collettivo produce un aumento di quota (effetto primario), una cabrata dellelicottero, unimbardata verso destra ed una diminuzione di velocit (effetti secondari); - una diminuzione del passo collettivo produce una perdita di quota (effetto primario), una picchiata dellelicottero, un aumento di velocit e unimbardata verso sinistra (effetti secondari). NOTA Un aumento/diminuzione del passo collettivo , determina un aumento/diminuzione della potenza applicata.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

COMANDO PASSO ROTORE DI CODA (PEDALIERA) Il rotore di coda ha il compito di contrastare la coppia di reazione generata dalla potenza applicata. In sua assenza lelicottero ruoterebbe su se stesso in senso contrario al movimento delle pale. La pedaliera il comando del passo del rotore di coda e il suo uso determina la rotazione dellelicottero attorno allasse verticale e produce i medesimi effetti sia in volo traslato che a punto fisso, in particolare: - un intervento di piede sinistro determina un incremento del passo delle pale del rotore di coda, quindi un aumento della portanza laterale e la rotazione della prua dellelicottero verso sinistra; si ha inoltre un aumento della potenza assorbita; - effetti opposti si hanno usando il piede destro. Durante il volo traslato, le azioni sui comandi che richiedono luso della pedaliera al fine di mantenere la coordinazione sono: Variazioni di potenza - Aumentando la potenza si deve intervenire con il piede sinistro per compensare la maggiore coppia fornita. - Il contrario avviene nelle riduzioni di potenza. Variazioni di velocit - Aumentando la velocit aumenta lapporto della portanza laterale fornita dalla deriva verticale, pertanto si deve ridurre il passo del rotore di coda e, di conseguenza intervenire con il piede destro. - Il contrario avviene nelle riduzioni di velocit. Uso corretto della pedaliera Il corretto uso della pedaliera si differenzia a seconda delle condizioni di volo: - al di sotto dei 50 ft con velocit inferiori a 40 kts, ovvero durante il decollo e latterraggio verticale, la fase iniziale del decollo e quella finale dellavvicinamento. In questi casi il pilota dovr mantenere lallineamento con un punto di riferimento lontano mediante luso della pedaliera . (fig.1-6) VOLO A VISTA 1-5
Punto di riferimento prefissato

Linea di vista Pedali Albero rotore principale

Ciclico

Fig. 1-6 Edizione Ottobre - 06

- al di sopra dei 50 ft con velocit superiori a 40 kts, luso della pedaliera serve a contrastare la coppia di reazione generata dalla potenza applicata. Questa azione permette di volare con lelicottero allineato con la direzione del vento relativo e la quantit di piede da usare direttamente proporzionale alla potenza applicata. - in virata luso della pedaliera servir a mantenere il volo coordinato. (fig.1-7)

Corretto utilizzo della pedaliera

Virata coordinata, luso della pedaliera corretto.

Virata scivolata,in questo caso stato applicato poco piede sinistro.

Virata derapata,in questo caso stato applicato troppo piede sinistro.

Fig.1-7 NOTA I valori quota e velocit riportati nei tre esempi precedenti sono da ritenersi indicativi

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TRIM Il trim un dispositivo che permette di annullare gli sforzi sul comando passo ciclico mediante l'interruttore posto sulla sommit dello stesso. Tale comando non dovr essere usato per variare gli assetti longitudinali e trasversali dell'elicottero, bens per annullare gli sforzi da parte del pilota sul comando passo ciclico una volta impostato l'assetto desiderato. Un buon uso del trim permette al pilota una maggiore sensibilit sui comandi ed una condotta generale pi agevole. In sintesi:
-

giusto intervenire con il trim al termine delle variazioni di assetto;

- errato l'uso del trim per impostare una variazione di assetto; - errato intervenire con il trim durante le variazioni di assetto.

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Edizione Ottobre - 06

VOLO LIVELLATO
SCOPO DELLA MANOVRA Mantenere quota e direzione costante a velocit prestabilite. GENERALIT Durante leffettuazione del volo livellato linstabilit intrinseca dellelicottero, il vento, la turbolenza e un errato uso dei comandi possono influire sullaeromobile facendo variare continuamente i parametri di volo. Ci comporta un uso continuo dei comandi al fine di mantenere costante quota e direzione. Dal punto di vista aerodinamico, la condizione per mantenere il volo livellato si avr quando la componente verticale della portanza risulter uguale al peso e quella orizzontale risulter uguale alla resistenza. CONTROLLO INCROCIATO Gli elementi da tenere sotto controllo per una corretta condotta di volo sono innumerevoli: spazio circostante, assetto longitudinale, assetto trasversale, velocit, quota, direzione, ecc. Il controllo incrociato rappresenta la corretta metodologia per distribuire, in misura adeguata, lattenzione del pilota fra tutti questi elementi, onde ottenere il miglior controllo dellelicottero.

Il controllo incrociato pu essere cos sintetizzato: - punto di riferimento in lontananza per la direzione; - mantenimento dellassetto longitudinale e trasversale velocit e direzione); - verifica della prestazione velocit (anemometro); - mantenimento dellassetto longitudinale e trasversale velocit e direzione); - verifica della prestazione quota (altimetro); - mantenimento dellassetto longitudinale e trasversale velocit e direzione); - verifica della potenza selezionata (torsiometro); - mantenimento dellassetto longitudinale e trasversale velocit e direzione); - verifica della coordinazione del volo (sbandometro); - riprendere il ciclo dallinizio.

(controllo della

(controllo della

(controllo della

(controllo della

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Edizione Ottobre - 06

La metodologia citata ladattamento del CONTROLLO INCROCIATO al volo livellato, ma questa tecnica deve essere applicata a tutte le condizioni di volo. MANTENIMENTO DEL VOLO LIVELLATO Per mantenere il volo livellato, prendere un punto di riferimento e mantenere il disco del rotore parallelo allorizzonte, regolare lassetto per mantenere la velocit, selezionare la potenza per mantenere la quota, usare la pedaliera per mantenere il volo coordinato. Se durante il controllo incrociato verifichiamo una variazione delle prestazioni di velocit e/o di quota, usare i comandi in modo coordinato per ripristinare i parametri previsti. Spesso esiste correlazione tra errori di quota, di velocit e di direzione. (fig.1-8) Il volo livellato a scopo addestrativo viene mantenuto a velocit prefissate di 90kts, 80kts o 60kts. Per mantenere 90kts con un peso approssimativo di 1150kg (2 piloti, pieno di carburante) servono indicativamente 44psi di torque. Per mantenere 80kts nelle medesime condizioni servono indicativamente 40psi di torque. Per mantenere 60kts nelle medesime condizioni servono indicativamente 35psi di torque. Valori diversi di peso, di quota o altri fattori, possono far variare sensibilmente la potenza necessaria per il volo livellato, ad esempio dopo circa 1 ora di volo essa si riduce di 23 psi. Da tenere presente che piccoli aggiustamenti di Torque potrebbero essere sempre necessari Rammentare: Gli strumenti a capsula (altimetro, anemometro, variometro) sono caratterizzati da isteresi (cio ritardo nel fornire indicazioni corrette) quindi, bisogna impostare le correzioni sullorizzonte naturale, controllando successivamente il risultato ottenuto mediante il controllo incrociato, evitando di inseguire le indicazioni degli strumenti.
Arresto dellerrore Costatazione dellerrore Azione correttiva (errore opposto) Arresto dellerrore provocato e ripristino dei parametri

Volo livellato

Fig. 1-8 Tecnica delle correzioni VOLO A VISTA 1-9 Edizione Ottobre - 06

ASSETTO INDICATIVO PER UNA VELOCIT DI 90 KTS

Assetto 90 kts

ASSETTO INDICATIVO PER UNA VELOCIT DI 60 KTS

Assetto 60 kts

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Mantenimento della velocit - velocit superiore a quella desiderata e quota corretta: variare l'assetto longitudinale a cabrare e contemporaneamente ridurre la potenza per mantenere la quota; - velocit inferiore a quella desiderata e quota corretta: variare l'assetto longitudinale a picchiare e contemporaneamente incrementare la potenza per mantenere la quota; - velocit superiore a quella desiderata e quota in difetto: variare l'assetto longitudinale a cabrare senza agire sulla potenza; - velocit inferiore a quella desiderata e quota in eccesso: variare l'assetto longitudinale a picchiare senza agire sulla potenza; - velocit superiore a quella desiderata e quota in eccesso: variare l'assetto longitudinale a cabrare e contemporaneamente ridurre la potenza come necessario; - velocit inferiore a quella desiderata e quota in difetto: variare l'assetto longitudinale a picchiare e contemporaneamente aumentare la potenza come necessario. Mantenimento della quota - quota superiore a quella desiderata e velocit corretta: ridurre la potenza di una quantit adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale (contrastando leffetto comandi); - quota inferiore a quella desiderata e velocit corretta: incrementare la potenza di una quantit adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale (contrastando leffetto comandi). Mantenimento della direzione Il mantenimento di una determinata direzione si ottiene prendendo un punto di riferimento ben evidente lontano sullorizzonte ed eseguendo un volo coordinato con assetto trasversale livellato. Quando si verifica una variazione della prua desiderata di una certa entit, necessario effettuare una virata per riportarsi sul punto di riferimento.

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EFFETTUAZIONE DEI CONTROLLI


I controlli previsti dalla check-list, devono essere conosciuti. Durante tutte le fasi del volo (pre e post-volo) gli stessi devono essere effettuati a voce alta secondo la sequenza prevista (la check-list dovr essere usata durante leffettuazione di ogni singolo controllo). Le procedure di emergenza devono essere conosciute a memoria. Le voci riportate in grassetto nella sezione III del DASH1 devono essere eseguite a memoria, le rimanenti dovranno essere eseguite consultando la check-list.

CONTROLLI PERIODICI Durante lattivit istruzionale i controlli periodici devono essere eseguiti: Dopo ogni livellamento; Prima di ogni manovra che prevede leffettuazione dei controlli periodici; Ogni 15. La sequenza prevista la seguente: O.A.T ...................................... Antighiaccio .......................... Risc. cabina............................. Luci spie ................................. Strumenti motore .................... Amperometro ......................... Carburante .............................. Contagiri N2/NR ................... Risc. pitot................................ S.C.A.V. Air .......................... Breakers .................................. leggere il valore (nota 1) come necessario come necessario controllare spente (nota 2) arco operativo arco operativo leggere quantit (a) aghi accoppiati (103% in volo, 102% al suolo) come necessario come necessario (nota 3) controllare inseriti

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Nota 1 :

con O.A.T. inferiore a 5C si raccomanda luso continuativo dellantighiaccio turbina.

Nota 2 : Nota 3 :

si raccomanda il di effettuare un Lamp-Test almeno ogni 30 di volo. si raccomanda il disinserimento della S.C.A.V. Air solamente quando si rischia il superamento dei limiti della T.O.T..

(a) carburante : verificare che il consumo sia proporzionale al tempo di volo.

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SALITE DISCESE E LIVELLAMENTI


SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di quota in modo coordinato rispettando i parametri previsti. SALITA Per effettuare una salita sufficiente utilizzare un set di potenza superiore a quello necessario per mantenere la quota costante. A scopo addestrativo i parametri per la salita sono 60kts e 50psi di potenza. Per passare dal volo livellato (90kts, circa 44psi, quota costante) alla salita bisogner: - prendere un punto di riferimento sullorizzonte per mantenere la direzione; - incrementare la potenza fino a 50psi, contemporaneamente variare lassetto per impostare quello previsto per i 60kts, mantenere direzione e coordinazione; - circa 5kts prima dei 60kts, ristabilire lassetto per mantenere la velocit; - trimmare lelicottero. LIVELLAMENTO DALLA SALITA Durante la salita controllare periodicamente laltimetro per predisporsi al livellamento. Lanticipo da usare di ca 50 ft. Per passare dalla salita al volo livellato (90kts) bisogner: - prendere un punto di riferimento sullorizzonte per mantenere la direzione; - con un anticipo di ca. 50 ft, impostare lassetto dei 90kts spostando il ciclico in avanti, mantenendo direzione e coordinazione. Prossimi al raggiungimento della velocit prefissata (5kts prima), stabilizzare lassetto per il volo livellato e quindi ridurre la potenza per il mantenimento della quota (ca. 44psi); - trimmare lelicottero. DISCESA Per effettuare una discesa sufficiente utilizzare un set di potenza minore a quello necessario per mantenere la quota costante. A scopo addestrativo i parametri utilizzati sono 60kts e 20psi di potenza e direzione costante. Per passare dal volo livellato (90kts/ca 44psi/quota costante) al volo in discesa (60kts/20psi) bisogner: - prendere un punto di riferimento sullorizzonte per mantenere la direzione;

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- ridurre la potenza a 20psi, contemporaneamente impostare lassetto dei 60kts mantenendo direzione e coordinazione; prossimi ai 60kts, stabilizzare lassetto per mantenere la velocit; - trimmare lelicottero. La discesa dovr iniziare dopo avere raggiunto i 60kts. NOTA La discesa per linserimento nel circuito di traffico, dopo aver sorvolato i punti chiave riportati nella Sop-Nav del 72 Stormo, sar effettuata a 80kts e 20psi. LIVELLAMENTO DALLA DISCESA Durante la discesa controllare periodicamente laltimetro per predisporsi al livellamento. Lanticipo da usare di ca 50 ft. Per passare dal volo in discesa al volo livellato (90kts) bisogner: - prendere un punto di riferimento sullorizzonte per mantenere la direzione; - incrementare la potenza fino a 50psi, contemporaneamente impostare lassetto dei 90 kts spostando il ciclico in avanti; - prossimi alla velocit desiderata, ristabilire assetto e potenza previsti per il volo livellato (ca 44psi); - trimmare lelicottero RACCOMANDAZIONI Durante la salita e la discesa controllare periodicamente laltimetro per predisporsi al livellamento e lo spazio circostante per separarsi opportunamente dagli ostacoli, eventuali altri velivoli e mantenere la zona. Le manovre e le correzioni vanno effettuate guardando fuori ed utilizzando gli strumenti solo per la verifica della correttezza degli assetti impostati.

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VIRATE IN LINEA DI VOLO, IN SALITA E IN DISCESA


SCOPO DELLA MANOVRA Cambiare la direzione dellelicottero (prua) in linea di volo, in salita e in discesa in modo coordinato ed in sicurezza. Per la particolare tipologia del volo istruzionale verranno effettuati i seguenti tipi di virate : virate normali virate medie virate accentuate virate in salita e discesa (20 di inclinazione); (30 di inclinazione); (45 di inclinazione); (max 20 di inclinazione).

Prima di iniziare la virata osservare lo spazio circostante (lato opposto alla virata, in alto, in basso, lato della virata) allo scopo di accertare che lo spazio circostante sia libero. VIRATE NORMALI E MEDIE Per eseguire una virata normale o media necessario: - prendere un punto di riferimento su cui iniziare la virata; - variare lassetto trasversale in modo continuo sino a raggiungere linclinazione voluta quindi centralizzare il comando; - intervenire se necessario con la pedaliera per mantenere la coordinazione; - controllare e mantenere costante lassetto longitudinale e trasversale dellelicottero per tutta la virata; - iniziare la rimessa sul punto di riferimento precedentemente scelto con un anticipo pari a circa met dellinclinazione laterale; - durante tutta la virata bisogner anche controllare lo spazio circostante.

Virata 20 sx

Virata 20 dx

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Virata 30 sx

Virata 30 dx

VIRATE ACCENTUATE Per eseguire una virata accentuata necessario: - prendere un punto di riferimento su cui iniziare la virata; - variare lassetto trasversale in modo continuo sino a raggiungere linclinazione desiderata; - intervenire se necessario con la pedaliera per mantenere la coordinazione; - passando per i 30 incrementare la potenza per mantenere la quota; - evitare di assumere assetti picchiati dovuti alla diminuzione della portanza applicando una opportuna pressione allindietro sul comando passo ciclico; - iniziare la rimessa sul punto di riferimento precedentemente scelto con un anticipo pari alla met dellinclinazione; - passando per i 30 ripristinare la potenza e rilasciare la pressione sul ciclico; - durante tutta la virata bisogner controllare lo spazio circostante.

Virata 45 sx

Virata 45 dx

VOLO A VISTA

1-17

Edizione Ottobre - 06

NOTA Nel caso in cui vi fosse un ampia diminuzione di quota associata ad un aumento di velocit, dovuta ad assetti troppo picchiati, sar necessario applicare la seguente tecnica correttiva: - ridurre linclinazione laterale a 30; - ripristinare i parametri (quota e velocit) previsti per la linea di volo; - inclinare nuovamente a 45 ed ultimare la virata. VIRATE IN DISCESA E SALITA Linclinazione da mantenere durante le virate in salita ed in discesa di 20. Prima di iniziare la manovra osservare attentamente lo spazio circostante e prendere un punto di riferimento su cui ultimare la virata. RACCOMANDAZIONI Durante le virate le maggiori difficolt nascono dal controllo dellassetto longitudinale e trasversale. E estremamente importante osservare il disco del rotore rispetto allorizzonte traguardando il punto futuro. Porre particolare attenzione, nelle virate accentuate, a non assumere assetti molto picchiati. Intervenire prontamente, con ladeguata tecnica correttiva, in caso di velocit in rapido aumento e quota in diminuzione, e/o velocit in rapida diminuzione e quota in aumento. Prestare particolare attenzione al mantenimento della coordinazione durante le virate, in modo particolare per le virate accentuate che richiedono variazioni di potenza in ingresso ed in uscita. Per una virata di 90 di ampiezza prendere un punto di riferimento al traverso dellelicottero ed iniziare la rimessa con lopportuno anticipo su tale punto. Per virate di ampiezza multipla (180- 270), passando per il primo riferimento preso a 90, prendere il riferimento successivo al traverso e proseguire la virata.

VOLO A VISTA

1-18

Edizione Ottobre - 06

Corretto utilizzo della pedaliera

Virata coordinata, luso della pedaliera corretto.

Virata scivolata,in questo caso stato applicato poco piede sinistro.

Virata derapata,in questo caso stato applicato troppo piede sinistro.

NOTA Durante le virate la componente verticale della portanza si scompone e diventa pi tanto pi piccola quanto maggiore langolo di inclinazione laterale dellelicottero. Pertanto per mantenere il volo livellato si dovr incrementare la potenza, conseguentemente avremo anche un aumento del fattore di carico Volendo fare degli esempi, in una virata di 30 di inclinazione laterale, laumento di potenza pu variare da 0 a 3-4 psi, mentre in una virata di 45 di inclinazione laterale laumento pu arrivare a 7-8 psi. I valori appena citati sono da ritenersi indicativi in quanto non sono quantificabili prima del volo.

VOLO A VISTA

1-19

Edizione Ottobre - 06

VARIAZIONI DI VELOCITA
SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di velocit in diminuzione ed in aumento con direzione e quota costanti. VARIAZIONE IN DIMINUZIONE (90 60 KTS)

- Prendere un punto di riferimento sullorizzonte; - Eseguire una graduale variazione di assetto a cabrare di circa 10 onde ottenere una costante e lenta riduzione di velocit da 90 a 60 kts; - Contemporaneamente alla variazione di assetto longitudinale, ridurre gradualmente la potenza ed agire sulla pedaliera per mantenere costante la quota e la direzione; - Prossimi alla velocit di 60kts (5kts prima), stabilizzare lassetto per il volo a 60kts e restituire la potenza necessaria per mantenere il volo livellato; - Trimmare lelicottero. VARIAZIONE IN AUMENTO (60 90 KTS)

- Prendere un punto di riferimento sullorizzonte; - Eseguire una graduale variazione di assetto a picchiare di circa 10 onde ottenere un costante e lento aumento di velocit da 60 a 90 kts; - Contemporaneamente alla variazione di assetto longitudinale incrementare dolcemente la potenza ed agire sulla pedaliera per mantenere costante la quota e la direzione; - Prossimi alla velocit di 90kts (5kts prima), stabilizzare lassetto per il volo a 90kts e restituire la potenza necessaria per mantenere il volo livellato; - Trimmare lelicottero. Variazioni di velocit differenti da quelle soprascritte ( 60 40; 90 120 ) comporteranno un adeguato uso dei comandi per il mantenimento di quota e direzione.

VOLO A VISTA

1-20

Edizione Ottobre - 06

MANOVRE DI COORDINAZIONE
SCOPO Migliorare la coordinazione nelluso dei comandi. GENERALIT Presso la scuola di volo vengono eseguite le seguenti manovre di coordinazione: Ampie variazioni di potenza; Arresto rapido. AMPIE VARIAZIONI DI POTENZA Dalla condizione di volo livellato, dopo aver preso un punto di riferimento sullorizzonte: - ridurre la potenza a 20psi; - aumentare la potenza da 20 a 50psi; - ripetere la sequenza. Durante tutta la manovra velocit (assetto) e direzione devono rimanere costanti.

VOLO A VISTA

1-21

Edizione Ottobre - 06

ARRESTO RAPIDO
SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare ampie variazioni di assetto longitudinale mantenendo costante quota e direzione. PREDISPOSIZIONE La quota minima per effettuare larresto rapido di 700ft relativi su un terreno idoneo ad un eventuale atterraggio in emergenza anche quando lelicottero si trova a bassa velocit di traslazione. Prima di iniziare la manovra, eseguire i controlli periodici, controllare lo spazio circostante eseguendo almeno due virate di sicurezza di 90, quindi disporsi in volo livellato nel letto del vento. Prendere un punto di riferimento sufficientemente alto e ben visibile sullorizzonte onde facilitare il mantenimento della direzione durante la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Iniziare la manovra abbassando gradualmente il comando passo collettivo con un piccolo anticipo rispetto alla variazione di assetto; - Agire in modo coordinato sui comandi cabrando lassetto fino a portare approssimativamente il montante superiore allaltezza degli occhi (circa 20), diminuendo opportunamente la potenza onde evitare un aumento di quota e mantenendo costante la direzione con un uso appropriato della pedaliera; - Raggiunto lassetto desiderato, impostare approssimativamente lassetto del livellamento (circa 10 sotto lorizzonte); - Attraversando lorizzonte, incrementare la potenza onde evitare una diminuzione di quota e mantenere costante la direzione con un uso appropriato della pedaliera; - Prossimi alla velocit di 90kts, ristabilire lassetto e la potenza previsti per il volo livellato. Si rammenta che lo sviluppo della manovra deve essere continuo e non c la necessit di raggiungere parametri durante la stessa, anche se di massima la velocit allapice della manovra osciller tra i 40 e 50 kts.(fig.1-10)

Orizzonte

Volo livellato

Fig. 1-10 VOLO A VISTA

Sviluppo manovra controllo assetto longitudinale

Incremento della potenza

Controllo valori ed assetto longitudinale

Volo livellato

1-22

Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI - Raggiunto il massimo assetto a cabrare, non permanere in queste condizioni onde evitare eccessive perdite di velocit o aumenti di quota; - Prestare attenzione ai limiti di funzionamento durante tutta lesecuzione della manovra,soprattutto durante lincremento di potenza, per il mantenimento della quota. ASSETTO 20 A CABRARE

Assetto 20 a cabrare

ASSETTO 10 A PICCHIARE

Assetto 10 a picchiare

VOLO A VISTA

1-23

Edizione Ottobre - 06

DECOLLO VERTICALE
SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere il distacco dellelicottero da terra e raggiungere la quota prevista per il rullaggio (1,5 mt. ca.) in sicurezza. PREDISPOSIZIONE Con lelicottero al suolo, effettuare i controlli periodici. Assicurarsi che larea circostante sia libera da uomini e/o mezzi prima di iniziare la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Prendere un punto di riferimento (di fronte e sullorizzonte) ed iniziare la manovra sollevando lentamente e con regolarit il collettivo per alleggerire lelicottero sui pattini; - Contrastare le eventuali tendenze (rotazioni, traslazioni) con un uso appropriato della pedaliera e del ciclico; - Continuando a sollevare il collettivo avverr il distacco dapprima del pattino destro e poi del sinistro; in questa fase agire opportunamente sui comandi per non strappare lelicottero da terra; - Continuare ad aumentare la potenza (collettivo) fino a raggiungere laltezza di circa 1,5 mt., quindi fermare lelicottero in effetto suolo. - Controllare, con una rapida occhiata, i valori del motore al termine manovra.

VOLO A VISTA

1-24

Edizione Ottobre - 06

ATTERRAGGIO VERTICALE
SCOPO DELLA MANOVRA Riportare lelicottero a terra dalla quota di rullaggio (1,5 mt. ca), in sicurezza. PREDISPOSIZIONE Portarsi sul punto di atterraggio allaltezza di circa 1,5 mt. Assicurarsi che larea circostante sia libera da uomini e/o mezzi prima di eseguire la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Prendere un punto di riferimento per mantenere la direzione ed iniziare la manovra, con lelicottero fermo, abbassando il collettivo in maniera tale che si abbia una discesa lenta e costante; - Durante la discesa, mantenere la verticale del punto di atterraggio con un appropriato uso del ciclico; - Mantenere la direzione con luso della pedaliera; - Il contatto avverr dapprima con il pattino sinistro ed in seguito con quello destro, evitando di permanere pi del necessario in effetto suolo al fine di evitare fenomeni di risonanza; - Una volta a terra, continuare ad abbassare gradualmente il collettivo.

VOLO A VISTA

1-25

Edizione Ottobre - 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO


SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare traslazioni e rotazioni a punto fisso in effetto suolo. Le manovre in effetto suolo devono essere effettuate preferibilmente sui quadrati di manovra. Esse comprendono: traslazioni in avanti e indietro; traslazioni oblique; traslazioni a destra e sinistra; rotazioni a punto fisso.

Tutte le traslazioni devono essere eseguite seguendo un lato del quadrato di manovra (la diagonale per le traslazioni oblique), con la prua orientata secondo il QFU in uso, alla quota di circa 1,5 mt. e a velocit costante. Nelle traslazioni allindietro bisogna aumentare la quota a 2 mt prima di iniziare la manovra. Le rotazioni devono essere effettuate a punto fisso.

2 1 6 7 8 3

4
RACCOMANDAZIONI - Nella manovre in effetto suolo, si lavora costantemente in prossimit del terreno; necessario quindi, operare con la massima cautela evitando movimenti ampi e bruschi dei comandi, effettuando traslazioni e rotazioni a velocit estremamente controllata. VOLO A VISTA 1-26 Edizione Ottobre - 06

RULLAGGIO
SCOPO DELLA MANOVRA Seguire un tracciato al suolo alla quota prevista (ca.1,5 mt.), in sicurezza. GENERALIT Il rullaggio viene effettuato alla quota di 1,5 mt. ed alla velocit di 23kts (a passo duomo). Durante tutto il percorso sono ammesse solamente traslazioni in avanti, i cambiamenti di direzione (rotazioni) devono avvenire a punto fisso, si deve mantenere una distanza di circa 20 mt. dalleventuale elicottero che precede se della medesima categoria, di 50 mt. o pi, se di categoria superiore. ESECUZIONE Dal volo stazionario a punto fisso, dopo il decollo verticale, iniziare la traslazione picchiando leggermente lassetto longitudinale (ciclico in avanti). Per riportare lelicottero in volo stazionario cabrare leggermente lassetto longitudinale (ciclico indietro). NOTA - Osservare attentamente la zona circostante per evitare di passare troppo vicino ad altri elicotteri od ostacoli di altra natura; Per le procedure relative al rullaggio fare riferimento alla SOP-NAV del 72 Stormo.

VOLO A VISTA

1-27

Edizione Ottobre - 06

DECOLLO NORMALE
SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere in sicurezza linvolo dellelicottero, dalla condizione di volo stazionario in effetto suolo.

ESECUZIONE Dalla posizione di hovering, prendere un punto di referimento lontano, onde manterere la direzione per tutta la durata della manovra. Variare in modo graduale lassetto, picchiando fino ad un massimo di 10, evitando con un uso appropriato della potenza, eventuali sprofondamenti. In questa situazione lelicottero comincer a traslare in avanti, aumentando la portanza, manifestando la tendenza a cabrare, che dovr essere contrastata in maniera opportuna, avendo cura di mantenere costante lassetto dellelicottero sullorizzonte. Lelicottero continuer la sua accelerazione in prossimit del terreno e nel contempo, dato laumento di portanza ad assetto costante, inizier una blanda traiettoria di salita. Allapprossimarsi dei 60 kts (con 5- 10 kts di anticipo) variare lassetto longitudinale cabrando fino ad impostare il normale assetto della salita, che determiner una traiettoria di circa 10. La potenza usata per il decollo rester invariata fino al raggiungimento del turning point, dove verr impostata la potenza standard per la salita ( 50 psi di torque). RACCOMANDAZIONI - Durante laccelerazione e la salita iniziale, pu verificarsi una fluttuazione momentanea della velocit indicata, evitare in questa fase di inseguire le indicazioni dello strumento; - Anche in questa manovra, luso dei comandi ed in particolare quello della pedaliera, non deve essere meccanico ma effettuato in base ai riferimenti esterni gi spiegati in precedenza; - Correggere con le opportune tecniche leffetto delleventuale componente di vento al traverso;

VOLO A VISTA

1-28

Edizione Ottobre - 06

- Per raggiungere le zone di lavoro, al Turning Point, impostare una salita normale, seguendo le procedure riportate nella Sop-Nav del 72 Stormo.
ALTEZZA MINIMA PER ATTERRAGGIO SICURO
MODELLO NH500E MOTORE: ALLISON 250 C20-B CONDIZIONI: - SUPERICIE: LISCIA E DURA - CALMA DI VENTO FONTE DEI DATI : M.V. MDHC 500E, MOD. 369E

500

NOTA: il diagramma valido per lelicottero conforme alle limitazioni di peso-altitudine -densit riportate nel diagramma LIMITAZIONI DI PESO PER ATTERRAGGIO SICURO in fig A12. Evitare di operare nelle zone rosso del diagramma

AER.1H-NH500E-1 Appendice

400

300

200

100

0 0 20 40 60 80 100

VELOCITA INDICATA - NODI

Figura A-13 (Foglio 1 di 2)

PROFILO DI DECOLLO RACCOMANDATO

ALTEZZA PATTINI - PIEDI

A-53

VOLO A VISTA

1-29

Edizione Ottobre - 06

CIRCUITO DI TRAFFICO
SCOPO DELLA MANOVRA Percorrere un tracciato al suolo ben definito a quota e velocit prestabilite al fine di gestire in sicurezza il traffico aeroportuale. Il dettaglio delle procedure riportato nella SOP-NAV del 72 Stormo. INGRESSO IN CIRCUITO Lingresso in circuito deve avvenire attraverso il riporto dei punti chiave descritti nella SOP-NAV del 72 Stormo.

AVVICINAMENTO NORMALE
SCOPO DELLA MANOVRA Portare lelicottero in volo stazionario in effetto suolo partendo da una quota prestabilita seguendo una traiettoria (linea congiungente aeromobile punto di atterraggio) di discesa costante. ESECUZIONE Nel tratto sottovento effettuare i controlli periodici e la chiamata radio. Nel tratto base, con il quadrato assegnato a 45, eseguire una variazione di velocit da 80kts a 60kts e raggiunti i 20 dallo stesso, effettuare una virata in linea di volo per allinearsi con il quadrato assegnato. Una volta intercettata la traiettoria di avvicinamento (circa 7-8), iniziare la discesa avendo cura di stabilizzare la velocit a 60kts. In questa fase la VVI (velocit verticale di discesa), in assenza di vento, si stabilizzer a circa 700/800 ft/min. Eventuali correzioni della traiettoria dovranno essere eseguite mediante un uso appropriato del comando passo collettivo. Raggiunta la quota di circa 150ft relativi, impostare una variazione di assetto longitudinale, avendo cura di non assumerne uno troppo cabrato e riducendo leggermente la potenza, abbassando il comando passo collettivo (onde evitare un guadagno di quota ed un galleggiamento dellelicottero). VOLO A VISTA 1-30 Edizione Ottobre - 06

Questa azione combinata sui comandi di volo permetter allaeromobile di ridurre gradualmente la velocit di traslazione, nonch di mantenere costante la traiettoria di avvicinamento. Durante questa fase sar necessario un uso appropriato della pedaliera allo scopo di mantenere costante la direzione. Nella fase finale dellavvicinamento sar necessario, prima che laeromobile cominci a sprofondare a causa della bassa velocit associata alla scarsa potenza applicata, intervenire gradualmente con il comando passo collettivo incrementandone la potenza. Sar possibile, in questo modo, fermare lelicottero in effetto suolo ad 1,5 mt. dal terreno.

NOTA Nella Fig. 1-11 rappresentato un esempio di circuito di avvicinamento (QFU 16) con delle tipologie di traiettoria (ripida normale piatta).

VOLO A VISTA

1-31

Edizione Ottobre - 06

CIRCUITO/TRAIETTORIA DI AVVICINAMENTO

Quota e Velocit prestabilite


34

In sottovento effettuare la chiamata radio


M1 1 2 3 4 M2 M3 M4 M5

16

A circa 20prima del quadrato iniziare la virata

A circa 45 gradi dal quadrato ridurre la velocit a 60 kts

Ripida

Normale 7/8 ca

Piatta

Fig. 1-11

VOLO A VISTA

1-32

Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI Le maggiori difficolt si riscontrano nella visualizzazione della giusta traiettoria. Un valido ausilio per il corretto mantenimento della traiettoria quello di prendere un punto di riferimento allinterno dellelicottero (montante - cruscotto) con cui traguardare il quadrato o il luogo scelto per lavvicinamento. Tale punto di riferimento interno dovr essere mantenuto a distanza costante rispetto al punto di atterraggio (mediante un uso appropriato del collettivo) per tutta la durata dellavvicinamento fino allinizio della richiamata. E inoltre necessario ricordare che, come tutte le manovre del volo a vista, anche lavvicinamento deve essere condotto guardando fuori e facendo riferimento allorizzonte naturale, evitando di concentrare lattenzione solo su un singolo parametro o punto di riferimento. Dopo la variazione di assetto (150 ft AGL) e sotto i 40 KTS, le indicazioni anemometriche saranno poco attendibili. E consigliabile quindi utilizzare la visione periferica (settore dei 45 a destra o sinistra) per valutare meglio lo scorrimento dellaeromobile rispetto al terreno. Questa tecnica permette, nellultima fase dellavvicinamento, di stimare la velocit dellelicottero senza dover ricorrere allanemometro.

RIATTACCATA
E' la manovra che ci permette di riportare l'elicottero a quota di sicurezza ogni qualvolta ve ne sia la necessit (ad esempio a seguito di un avvicinamento o autorotazione addestrativa errate). Le modalit per eseguire la riattaccata sono le seguenti : - Fermare la discesa aumentando la potenza fino alla massima continua controllando Torque e TOT; - assumere, se non gi impostato, l'assetto per i 60kts; - mantenere costante la direzione, oppure virare per quella individuata come la migliore per evitare gli ostacoli; - quando al di fuori degli ostacoli, impostare una salita normale. NOTA La procedura della riattaccata in circuito descritta nella SOP-NAV del 72 Stormo. VOLO A VISTA 1-33 Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO SENZA TRIM (SIMULATO)


SCOPO DELLA MANOVRA Condurre lelicottero allatterraggio in sicurezza simulandone lavaria del Trim Ciclico. PREDISPOSIZIONE In sottovento lIP prender il controllo dellelicottero e simuler lavaria Trim Ciclico in una o pi delle combinazioni possibili. Quindi passer il controllo al frequentatore il quale dovr enunciare a voce alta la risoluzione dellemergenza simulando, tra laltro, lestrazione del Breaker Ciclic Trim. ESECUZIONE Eseguire la manovra come previsto per lavvicinamento normale, linclinazione massima raggiungibile nelle virate di 20. ATTERRAGGIO VERTICALE La manovra dovr essere condotta agendo sui comandi con gradualit dato lo sforzo che dovr essere esercitato sulla barra del comando passo ciclico. Il contatto con il suolo dovr avvenire senza alcuna traslazione, nel punto in cui si stabilizzato lelicottero (evitando manovre in effetto suolo) e cercando di mantenere il comando passo ciclico in posizione neutra anche dopo aver abbassato completamente il collettivo. NOTA assolutamente vietato lasciare il ciclico se non dopo aver posizionato il Trim in posizione neutra e aver passato i comandi allIstruttore.

VOLO A VISTA

1-34

Edizione Ottobre - 06

DECOLLO RIPIDO
SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire un decollo seguendo una traiettoria ripida (20ca.) per superare un ostacolo ipotetico alto 200 ft. PREDISPOSIZIONE Eseguire i controlli pre-decollo, portarsi in hovering a mt., leggere il valore di Torque applicato. Calcolare il valore della potenza (Torque) da applicare durante lesecuzione della manovra sommando 15 psi al valore letto in hovering. ESECUZIONE Dalla quota di mt, impostare una leggera variazione dassetto a picchiare contemporaneamente allincremento del passo collettivo fino al valore memorizzato in precedenza, senza eccedere i valori max di Torque e TOT. La variazione dassetto impostata dovr permettere la stabilizzazione della velocit traslata a circa 40kts. Raggiunti i 200ft relativi (avendo comunque superato lostacolo) si dovr variare lassetto per raggiungere i 60kts. Se la manovra avviene in campo, necessario agire sul collettivo per evitare di superare i 900ft a fine pista, inserendosi poi nel circuito di traffico.

NOTE

Nel caso in cui il decollo venga effettuato fuori campo, il frequentatore si limiter a controllare visivamente i soli strumenti motore per verificarne il corretto funzionamento tralasciando il controllo dei Breakers ed il Lamp. Test. Il decollo ripido fuori campo sar eseguito ogniqualvolta vi sia la reale necessit di superare un ostacolo o per addestramento. Fuori campo, si dovr impiegare la potenza fino alla MASSIMA CONTINUA e una volta raggiunta una sicura separazione dagli ostacoli, si imposteranno i parametri per una salita normale.

VOLO A VISTA

1-35

Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO RIPIDO
SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire un avvicinamento con traiettoria ripida (ca. 15). ESECUZIONE Nel tratto base, con il quadrato assegnato a 45, eseguire una variazione di velocit da 80kts a 60kts e, raggiunti i 20 dallo stesso, effettuare una virata in linea di volo per allinearsi con il quadrato assegnato. Quando prossimi ad intercettare la traiettoria di avvicinamento ripido, variare lassetto e contemporaneamente iniziare la discesa, stabilizzando la velocit a 40 kts. In questa fase la VVI (velocit verticale di discesa) in assenza di vento si stabilizzer a circa 1000 ft/min. Eventuali correzioni della traiettoria dovranno essere eseguite mediante un uso appropriato del comando passo collettivo. Raggiunta la quota di circa 100ft relativi, impostare una leggera variazione di assetto longitudinale riducendo leggermente la potenza, abbassando il comando passo collettivo (onde evitare un guadagno di quota ed un galleggiamento dellelicottero). Questa azione combinata sui comandi di volo permetter allaeromobile di ridurre gradualmente la velocit di traslazione, nonch di mantenere costante la traiettoria di avvicinamento. Durante questa fase sar necessario un uso appropriato della pedaliera allo scopo di mantenere costante la direzione. Nella fase finale dellavvicinamento sar necessario, prima che laeromobile cominci a sprofondare a causa della bassa velocit associata alla scarsa potenza applicata, intervenire gradualmente con il comando passo collettivo incrementandone la potenza. Sar possibile, in questo modo, fermare lelicottero in effetto suolo a 1,5 mt. dal terreno.

RACCOMANDAZIONI Le maggiori difficolt in questa manovra si riscontrano nella visualizzazione della giusta traiettoria. Un valido ausilio per il corretto mantenimento della traiettoria quello di prendere un riferimento allinterno dellelicottero (montante - cruscotto) con cui traguardare il quadrato o il luogo scelto per lavvicinamento. VOLO A VISTA 1-36 Edizione Ottobre - 06

Tale riferimento interno dovr essere mantenuto a distanza costante rispetto al punto datterraggio per tutta la durata dellavvicinamento fino allinizio della variazione di assetto. E comunque utile ricordare che, come tutte le manovre del volo a vista, anche lavvicinamento deve essere condotto guardando fuori e facendo riferimento allorizzonte naturale, evitando di concentrare lattenzione solo su un parametro o punto di riferimento. Quindi consigliabile sfruttare la visione periferica (settore dei 45 a destra o sinistra) per valutare meglio lo scorrimento dellaeromobile rispetto al terreno. Questa tecnica permette, nellultima fase dellavvicinamento, di stimare la velocit dellelicottero senza dover ricorrere allanemometro, poco attendibile a causa della bassa velocit. Bisogner essere molto graduali nelleffettuare la variazione di assetto poich , a causa della bassa velocit, lelicottero potrebbe sprofondare eccessivamente. Fuori campo tale avvicinamento si esegue ogni qualvolta non si potr seguire una traiettoria di avvicinamento normale o, addestrativamente, su richiesta dellistruttore.

15 ca

Fig. 1-12

VOLO A VISTA

1-37

Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE IN CAMPO (SIMULATA)

SCOPO DELLA MANOVRA

Simulare una avaria motore in campo per visualizzare la traiettoria della discesa in autorotazione e familiarizzare con la fase finale della stessa. GENERALIT Lautorotazione in campo a scopo istruzionale si effettua in pista su zone prestabilite e con listruttore a bordo. Tale manovra trover pratica applicazione in caso di emergenza che preveda leffettuazione dellautorotazione stessa . indispensabile, pertanto, che il pilota conosca esattamente il comportamento dellelicottero in autorotazione, la traiettoria di planata da seguire durante la discesa per poter atterrare, in caso di necessit, senza motore e su aree delimitate. PREDISPOSIZIONE Effettuare il normale circuito di traffico riportato nella SOP-NAV del 72 Stormo. In sottovento effettuare i controlli periodici e la chiamata radio. La virata finale deve essere ultimata allineati con la pista, mantenendo i parametri del circuito e continundo il volo livellato sino alla posizione pi idonea dalla quale raggiungere la zona assegnata. SI RICORDA CHE: - Il frequentatore abbasser il collettivo quando ritiene di entrare, con lo sviluppo della manovra, nella zona assegnata della pista. - ASSOLUTAMENTE VIETATO: iniziare la discesa in autorotazione prima di essere certi di completarla nella zona assegnata, per evitare conflitti di traffico con gli altri elicotteri in circuito e/o in autorotazione.

ESECUZIONE Abbassare la leva del comando passo collettivo fino a fondo corsa in modo continuo ma non brusco ed agire contemporaneamente in modo coordinato sulla pedaliera per mantenere costante la direzione dellelicottero. Variare lassetto longitudinale quanto basta per stabilizzare la velocit di traslazione a 60 kts. Ripetere, a voce alta, le azioni da effettuare in caso di emergenza reale. VOLO A VISTA 1-38 Edizione Ottobre - 06

Mantenere lassetto trasversale, longitudinale e la prua costanti per effettuare la discesa allineati con lasse pista. Mantenere i giri N2 e NR entro i limiti previsti. Se i giri tendono a superare i limiti previsti, sollevare lentamente il comando passo collettivo quanto necessario per riportarli nei valori corretti e quindi riabbassarlo. Continuare la discesa a 60 kts sino ad un altezza di 140 130 ft, quindi iniziare una graduale riduzione di velocit (FLARE) mediante una continua variazione di assetto longitudinale sino a circa 15 sopra lorizzonte riducendo sia la velocit verticale che la velocit di traslazione. Guardando fuori si pu gestire opportunamente la flare per ottenere leffetto voluto. Nel momento in cui lelicottero tende a sprofondare (circa 6 - 5 metri dal terreno), sollevare gradualmente il comando passo collettivo e contemporaneamente ridurre lassetto longitudinale sino ad ottenere quello dellhovering (ciclico in avanti, pattini paralleli al terreno), intervenendo con la pedaliera per mantenere la direzione. In questa fase lazione sul comando passo ciclico deve evitare che lelicottero mantenga assetti cabrati e quindi pericolosi. Se tale manovra viene eseguita correttamente lelicottero si trover in assetto pressoch orizzontale, in effetto suolo ad un altezza dal terreno di circa 1 metro e con una lieve o quasi nulla traslazione in avanti. Lassetto di 15 al termine della flare solo indicativo (varia in base allintensit e direzione del vento), poich la variazione di assetto deve essere tale da produrre una consistente riduzione di velocit di traslazione e di velocit verticale di discesa per portare lelicottero a circa 1 2 metri dal suolo nelle condizioni migliori per un eventuale atterraggio demergenza (fig. 1-13). Tali condizioni sono: Velocit di traslazione bassa, non pi valutabile sullanemometro e leggermente superiore a quella di un normale rullaggio (6-8 kts); Velocit di discesa ridotta quanto pi possibile. NOTA A scopo istruzionale lintervento di collettivo viene anticipato di 1 metro (rispetto a quanto previsto dalla sezione III dellAER.1H-NH500E-1) per poter concludere la manovra in volo stazionario a circa 1 metro dal suolo. RACCOMANDAZIONI La fase finale dellautorotazione indubbiamente la pi critica e richiede molta coordinazione tra la riduzione della velocit e la perdita di quota.

VOLO A VISTA

1-39

Edizione Ottobre - 06

Se la velocit viene ridotta troppo rapidamente, lelicottero si trover ad una distanza eccessiva dal terreno al momento in cui perde la portanza di traslazione ed inizier una rapida discesa pressoch verticale. Se invece la velocit viene ridotta troppo lentamente, lelicottero arriver in effetto suolo con eccessiva traslazione, tale da rendere difficoltosa la riuscita di un eventuale atterraggio forzato. Si deve inoltre tenere in considerazione che la riduzione della velocit fortemente influenzata dallintensit del vento. In presenza di vento frontale, la flare deve essere meno accentuata e/o iniziata ad un altezza inferiore. ATTENZIONE Durante la FLARE necessario guardare fuori, in modo da avere una visione globale degli assetti, della direzione, della velocit di traslazione e di discesa.

ERRORI COMUNI: - Fissare il terreno sottostante o gli strumenti durante la flare; - Scarsa coordinazione nella fase di ingresso; - Azione eccessivamente brusca o lenta sul comando passo collettivo nella fase di ingresso; - Tendenza a non mantenere i giri N2/Nr entro i limiti previsti; - Riduzione della velocit non proporzionale alla perdita di quota nella fase finale; - Eccessiva variazione di assetto longitudinale allo scopo di ridurre la velocit di traslazione nella fase finale e ritardo nella restituzione dellassetto longitudinale; - Uso scoordinato dei comandi di volo ( ciclico-collettivo-pedaliera) durante la fase di incremento della potenza per larresto in effetto suolo. - Tendenza a ridurre la velocit (60 kts) avvicinandosi al terreno.

VOLO A VISTA

1-40

Edizione Ottobre - 06

3
VOLO A VISTA 1-41

4
Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE FUORI CAMPO CON RIATTACCATA (SIMULATA)


SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore fuori campo per visualizzare la traiettoria nella discesa in autorotazione. GENERALIT Durante tutto il volo, il pilota deve essere sempre a conoscenza della direzione e dellintensit del vento, deve osservare il terreno circostante per individuare aree idonee per lautorotazione e non essere colto di sorpresa da una eventuale avaria al motore. Deve inoltre evitare il sorvolo di aree non idonee per lautorotazione ed evitare i centri abitati. Le autorotazioni simulate fuori campo, a scopo istruzionale, devono essere effettuate con istruttore a bordo ed in condizioni tali che sia possibile atterrare sullarea prescelta in caso di necessit. ESECUZIONE DELLA MANOVRA Per iniziare la manovra listruttore pronuncer la parola EMERGENZA. A questo punto devono essere effettuate da parte del frequentatore le seguenti azioni immediate: - abbassare la leva del comando passo collettivo a fondo corsa con azione continua ma non brusca; - mantenere i valori dei giri Nr/N2 nei limiti previsti; - impostare lassetto dei 60kts; - ripetere a voce le azioni da effettuare in caso di avaria motore reale. Contemporaneamente, dirigere lelicottero verso larea prescelta regolando la velocit (80kts-60kts) per ottenere la traiettoria ottimale per effettuare lautorotazione nel campo individuato. La visualizzazione della traiettoria che generalmente si percorrer con una velocit di 60kts, di fondamentale importanza per lindividuazione del punto in cui lautorotazione si concluder. Di massima lelicottero, in assenza di vento e con lassetto stabilizzato a 60 kts, raggiunger una zona che si trova tangente al montante superiore del plexiglass. Questa traiettoria facilmente influenzabile dal fattore vento. VOLO A VISTA 1-42 Edizione Ottobre - 06

Continuare la discesa verso il campo valutando attentamente eventuali ostacoli e, a circa 500ft dal terreno, riattaccare nel seguente modo: - aumentare la potenza fino alla massima continua per fermare la discesa; - impostare la salita normale dopo avere raggiunto una quota di sicurezza. NOTA In autorotazione importante impostare subito lassetto dei 60 kts perch: - quello che ci consente di rimanere in volo il maggior tempo possibile; - una volta visualizzata la traiettoria siamo in grado di individuare subito quale sar il nostro punto di atterraggio. CONTROLLO DEI GIRI IN AUTOROTAZIONE Nellautorotazione il controllo dei giri assume unimportanza rilevante, poich per gli assetti e le condizioni di volo si pu verificare con facilit un supergiri rotore. Innanzi tutto bisogna considerare che nellautorotazione simulata il motore esercita (anche se in misura minima) un certo trascinamento del rotore, che, con maggiore facilit rispetto ad unautorotazione reale, soggetta a supergiri. Le condizioni che possono creare un aumento indesiderato dei giri N2/NR in autorotazione sono essenzialmente le variazioni di assetto a cabrare e le virate. In entrambi i casi il disco rotore viene sollecitato aerodinamicamente ad un repentino aumento dei giri. Viceversa, un movimento a picchiare dar luogo ad una diminuzione di giri, condizione peraltro non problematica nellautorotazione simulata. Per quanto concerne laumento dei giri, il problema si risolve facilmente aumentando il passo del rotore, condizione che aumenta la resistenza aerodinamica dello stesso. In pratica allaumento dei giri rotore sar sufficiente intervenire sul comando passo collettivo, sollevandolo quanto basta per ripristinare i giri nel campo operativo. Occorre ricordare che maggiori e/o pi repentine saranno le variazioni di assetto a cabrare e le inclinazioni in virata, tanto pi rapido sar laumento dei giri rotore. Sar quindi fondamentale essere pronti ad intervenire tempestivamente con il comando passo collettivo. Particolare attenzione va riposta anche nella parte iniziale della manovra, dove ci troviamo spesso nelle condizioni di volo livellato a 90 kts e dobbiamo effettuare una variazione di assetto a 60 kts. In questa fase si dovr evitare di essere bruschi, in particolare nellabbassare il comando passo collettivo, allorquando listruttore dichiara emergenza al frequentatore. Tutto ci molto importante anche nella fase finale della manovra, qualora, prima della flare, si abbia una velocit superiore ai 60 kts previsti. In questa fase una brusca variazione di assetto potrebbe portare ad un grave supergiri. VOLO A VISTA 1-43 Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE FUORI CAMPO CON ARRESTO IN EFFETTO SUOLO (SIMULATA)


SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore fuori campo per visualizzare la traiettoria di discesa in autorotazione e la fase conclusiva in effetto suolo. GENERALIT Le autorotazioni simulate fuori campo, a scopo istruzionale, con istruttore a bordo, auspicabilmente con vento frontale massimo di +/-45 rispetto alla prua dellelicottero, su area priva di ostacoli significativi ed in condizioni tali che sia atterrarvi in caso di necessit. ESECUZIONE DELLA MANOVRA Eseguire la manovra come visto precedentemente fino ai 500ft relativi. Continuare quindi la discesa verso il campo prescelto valutando attentamente eventuali ostacoli. A circa 140-130ft dal suolo, impostare la flare per ridurre sia la velocit di traslazione che il rateo di discesa; a circa 6-5 mt. dal terreno sollevare il comando passo collettivo per fermare lelicottero, a circa 1mt. con velocit nulla o quasi ed assetto livellato. NOTA A scopo istruzionale lintervento con il comando passo collettivo viene anticipato di 1 metro (rispetto a quanto previsto dalla sezione III dell AER.1H-NH500E-1) al fine di completare la manovra in volo stazionario a circa 1 metro dal suolo.

devono essere effettuate o con uno scostamento di dimensioni adeguate, effettivamente possibile

VOLO A VISTA

1-44

Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO


Nellautorotazione su punto prestabilito listruttore indicher al frequentatore il campo in cui dovr avere termine la manovra. Il frequentatore, dopo aver impostato lautorotazione simulata, dovr valutare la propria posizione rispetto al campo assegnato e, manovrando opportunamente con virate e/o variazioni di velocit (vedi nota), dovr intercettare la giusta traiettoria che lo porti in finale verso il punto di atterraggio prescelto. Indipendentemente dalle azioni intraprese durante la discesa, il gate dei 60 kts a 140/130 ft dovr essere necessariamente rispettato. Il frequentatore dovr pertanto valutare con il giusto anticipo lo spazio necessario per ristabilire i 60 kts, allinearsi in funzione del vento con il campo prescelto ed iniziare la flare ad una quota non al di sotto di 130ft. NOTA La Distanza di massima Planata si ottiene con NR di 410 RPM e velocit di 80 KTS IAS. Il Rateo di minima Discesa si ottiene con NR di 410 RPM e velocit di 60 KTS IAS. In questa manovra per accorciare la traiettoria si pu diminuire la velocit fino a 40kts, ricordandosi di riaccelerare in tempo utile per presentarsi alla quota di inizio flare con i parametri noti. AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO
1

2 3 4 5

VOLO A VISTA

1-45

Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO FUORI CAMPO


SCOPO DELLA MANOVRA Portare lelicottero in effetto suolo, in unarea definita e in sicurezza. GENERALIT Lavvicinamento fuori campo una manovra complessa poich richiede, da parte del pilota, una serie di valutazioni (condizioni meteorologiche, orografia, dimensioni del campo) che non devono pregiudicare la condotta basica dellelicottero.

RICOGNIZIONE La ricognizione consiste in uno o pi passaggi intorno al punto di atterraggio effettuati ad unaltezza di circa 700ft relativi, velocit di 60kts ed una inclinazione laterale di circa 20, possibilmente a destra. Durante questa ricognizione necessario effettuare le seguenti valutazioni: visibilit; elementi del vento; ostacoli naturali ed artificiali della zona da sorvolare; natura del terreno (probabilit di sollevamento materiale FOD).

In base a questi elementi si dovr determinare: - la direzione e tipo di avvicinamento; - la direzione e tipo di decollo successivo; - direzione di eventuale riattaccata. Al termine della ricognizione ci si allontaner con direzione opposta a quella scelta per lavvicinamento fino ad una distanza che permetta con una virata di 180 di allinearsi con il punto di atterraggio e di impostare il tipo di avvicinamento scelto

VOLO A VISTA

1-46

Edizione Ottobre - 06

CIRCUITO FUORI CAMPO

VENTO

Av vic i

na me

nt o

VOLO A VISTA

1-47

Fa se e c di a on llo tro nt lli ana pe m rio en dic to i


Edizione Ottobre - 06

VALUTAZIONE DELLA POTENZA Dalla TOLD (Take Off and Landing Data) si ricavano i valori di potenza disponibile e potenza necessaria calcolati tramite i grafici contenuti nellappendice del manuale di volo dellelicottero. Per Potenza Disponibile sintende la potenza che avremo a disposizione sul luogo del presunto avvicinamento; essa funzione dellaltitudine-densit, corretta dalla temperatura OAT (esterna) stimata alla quota alla quale dovrebbe avvenire lavvicinamento. Per Potenza Necessaria si intende la potenza che effettivamente necessita allelicottero per effettuare lavvicinamento e potersi fermare in hovering IGE (in ground effect in effetto suolo); essa funzione sia del peso totale dellelicottero sia dellaltitudine-densit. Quando la Potenza Disponibile superiore a quella Necessaria per rimanere in hovering IGE, lavvicinamento potr essere effettuato senza alcun problema. Il grafico da utilizzare per calcolare la Potenza Necessaria in volo stazionario quello relativo alla figura A-10 dellappendice del manuale di volo dellelicottero, la cui spiegazione descritta a pag. A-7 dello stesso manuale. Per determinare la Potenza Necessaria, consultare i grafici A5 e A6. AVVICINAMENTO Effettuare nuovamente il circuito definito in precedenza facendo i controlli previsti in sottovento. Al termine della virata finale, intercettata la traiettoria (normale o ripida), impostare la manovra di avvicinamento, che avverr nellultimo terzo del campo. RIATTACCATA Pu accadere che, durante la discesa, sorga qualche dubbio sulla riuscita dellavvicinamento e/o si noti un ostacolo non visto in precedenza (paletti, fili bassa tensione, ecc.). Al minimo dubbio riattaccare nel seguente modo: - aumentare la potenza fino alla massima continua per fermare la discesa; - assumere lassetto per i 60 kts; - superati gli ostacoli, ridurre la potenza ed impostare una salita normale.

VOLO A VISTA

1-48

Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI La quota ed il tracciato del circuito fuori campo, possono essere variati ogni qualvolta ragioni di sicurezza o lorografia lo richiedano. Lavvicinamento dovr essere eseguito preferibilmente con il vento in prua oppure nel settore frontale o comunque con un angolo dimpatto non superiore ai 45. Durante la discesa si deve sempre mantenere una distanza di sicurezza dagli ostacoli tenendo presente la loro separazione dalla trave di coda dellelicottero. NOTA NON E CONSENTITO LATTERRAGGIO VERTICALE.

VOLO A VISTA

1-49

Edizione Ottobre - 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO FUORI CAMPO


SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire traslazioni e rotazioni in effetto suolo a seguito di un avvicinamento fuori campo. ESECUZIONE In questa fase assumer un importanza prioritaria la separazione da eventuali ostacoli, che dovranno essere sempre tenuti in vista dal pilota. Qualora sia necessario effettuare una rotazione a punto fisso, sar essenziale assicurarsi che il rotore di coda ruoti in uno spazio libero da ostacoli, effettuando uneventuale traslazione per porsi nelle condizioni di cui sopra. In nessun caso il pilota dovr prendere decisioni affrettate o superficiali, poich in qualsiasi momento le condizioni dellambiente esterno potrebbero cambiare (per esmpio la presenza di persone e/o animali) RACCOMANDAZIONI Le manovre in effetto suolo devono essere effettuate nel massimo rispetto della sicurezza, in particolare i frequentatori durante le mix a Solo Pilota dovranno evitare di interessare aree con ostacoli di qualsiasi genere.

VOLO A VISTA

1-50

Edizione Ottobre - 06

DECOLLO FUORI CAMPO


SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere in sicurezza linvolo dellelicottero, dalla condizione di volo stazionario in effetto suolo, partendo da aree situate fuori da aeroporti e piazzole di atterraggio.

ESECUZIONE Allontanarsi quanto pi possibile dagli ostacoli da superare, (solitamente il decollo avviene dal primo terzo del campo) in modo da sfruttare tutta la lunghezza del campo. Disporsi nella direzione prescelta per il decollo ed effettuare i controlli periodici senza lasciare i comandi di volo (controllando a vista linserimento dei breakers). Tendenzialmente, in funzione degli ostacoli da superare, preferibile effettuare un decollo normale, rispetto ad uno ripido. La traiettoria di decollo deve essere stabilita di volta in volta dal pilota in base alle caratteristiche della zona. La tecnica di decollo non differisce da quella adottata per il decollo normale e ripido, illustrato nei paragrafi precedenti.
SUPERATI GLI OSTACOLI IMPOSTARE UNA SALITA NORMALE

DECOLLARE DAL 1 TERZO DEL CAMPO

VOLO A VISTA

1-51

Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI

In particolare opportuno ricordare: controllare che il valore della potenza non superi i valori massimi consentiti (torsiometro e TOT); una volta stabilita la traiettoria di salita, mantenerla costante fino al superamento degli ostacoli e, raggiunta una quota di sicurezza, impostare una salita normale.

VOLO A VISTA

1-52

Edizione Ottobre - 06

VOLO STAZIONARIO FUORI EFFETTO SUOLO


SCOPO DELLA MANOVRA Arrestare lelicottero in volo stazionario fuori effetto suolo. Questa manovra trova pratica applicazione nel volo operativo, in particolare nelle missioni di gancio baricentrico e verricello. PREDISPOSIZIONE Effettuare i controlli periodici, valutare attentamente direzione e intensit del vento, controllare il terreno sottostante per accertarsi che vi siano aree idonee per una eventuale emergenza. Effettuare almeno due virate di sicurezza di 90 di ampiezza per controllare lo spazio circostante e per predisporsi controvento ad un altezza non inferiore a 1000ft relativi. ESECUZIONE Prendere un punto di riferimento sullorizzonte per il mantenimento della direzione. Iniziare la manovra impostando una variazione di velocit, attraversando i 60kts, continuare a variare lassetto e, prossimi ai 40/50kts, iniziare un lento ma costante incremento del comando passo collettivo per raggiungere il volo stazionario F.E.S.. Lo scopo della manovra quello di fermare lelicottero con velocit di traslazione nulla rispetto al terreno. Quindi, nella fase di stabilizzazione, opportuno verificare tale condizione traguardando un punto al suolo fra i pedali e/o a 45 a destra o sinistra. Si evidenzia che una buona manovra non dovr essere eseguita soltanto fissando il terreno, ma eseguendo un rapido controllo incrociato che comprenda oltre allassetto anche laltimetro e il variometro per valutare eventuali tendenze a salire o a scendere dellelicottero. Al top della manovra, controllare con attenzione che lelicottero non abbia un assetto troppo cabrato con tendenza ad indietreggiare e che la quota non tenda a diminuire. RIMESSA Dal volo stazionario F.E.S. effettuare la rimessa variando lassetto longitudinale per ottenere un lento e graduale aumento della velocit. Durante laccelerazione coordinare opportunamente luso dei comandi per mantenere costanti quota e direzione. La manovra terminer con il raggiungimento dei parametri del volo livellato. VOLO A VISTA 1-53 Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI Se lelicottero dovesse iniziare a vibrare e perdere quota rapidamente, rimettere prontamente dalla manovra abbassando il comando passo collettivo, variando lassetto a picchiare per acquistare velocit di traslazione. Eventuali ampi errori di quota durante la manovra di hovering non dovranno essere corretti al fine di evitare di incorrere nel fenomeno di anello vorticoso

VOLO A VISTA

1-54

Edizione Ottobre - 06

VOLO STRUMENTALE
GENERALIT Dall'avvento dell'elicottero si reso necessario usare tale aeromobile sia in buone che in avverse condizioni meteorologiche allo scopo di incrementare la mobilit dello stesso. Le manovre illustrate in questa sezione possono essere considerate come il primo passo per il raggiungimento di requisiti per le operazioni ogni tempo. Il volo strumentale viene condotto utilizzando esclusivamente le indicazioni fornite dagli strumenti di volo. L'addestramento al volo strumentale comprende due fasi: VOLO STRUMENTALE BASICO Acquisire la condotta dell'elicottero mediante il controllo degli assetti e della potenza necessaria per ottenere le prestazioni desiderate attraverso l'interpretazione degli strumenti di volo. VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO Acquisire l'utilizzo delle radioassistenze attraverso l'interpretazione dei dati forniti dagli strumenti di radioguida, applicando la condotta strumentale basica acquisita. Nel volo strumentale si possono avvertire sensazioni in conflitto con le indicazioni degli strumenti, che possono dar luogo a disorientamento o a vertigini. L'acquisizione di una rigorosa tecnica di pilotaggio strumentale consente il superamento di tali sensazioni e la condotta dell'elicottero in ogni fase e condizione di volo.

STRUMENTI DI VOLO Una precisa e coordinata condotta strumentale, si ottiene con il costante controllo degli assetti e della potenza necessaria per ottenere le prestazioni desiderate. Quanto detto rappresenta il concetto di "Controllo e Prestazione" nella condotta del volo strumentale pu essere applicato a ciascuna manovra mediante un appropriato controllo incrociato degli strumenti. Nel volo strumentale gli strumenti si possono raggruppare in tre categorie : Strumenti di controllo:

VOLO STRUMENTALE

2-1

Edizione Ottobre 06

Forniscono indicazioni di assetto (ADI) e di potenza (TORQUE) e consentono impostazioni/correzioni molto precise.

Strumenti di prestazione: Forniscono l'indicazione delleffettivo comportamento dell'elicottero durante l'esecuzione di una manovra. La prestazione si determina facendo riferimento a quegli strumenti le cui indicazioni consentono il raggiungimento ed il rispetto dei parametri previsti (anemometro, altimetro, virosbandometro, variometro, HSI). Strumenti di navigazione: Forniscono l'indicazione della posizione dellelicottero rispetto ad una radioassistenza o consentono l'esecuzione di procedure strumentali (HSI).
ANEMOMETRO prestazione ADI controllo ALTIMETRO prestazione

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AIRSPEED KNOTS

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ALT

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0 00
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VE

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VIROSBANDOMETRO prestazione
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I 33

4 3 2 1 0

7 8 9 10

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360
COURSE

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X10

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VERT SPEED 1000 FPM

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3 3

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DOWN

PSI

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TORSIOMETRO controllo

HSI Prestazione

VOLO STRUMENTALE

2-2

0000

15

21

2 1

VARIOMETRO prestazione

Edizione Ottobre 06

CONTROLLO DEGLI ASSETTI Per controllare gli assetti ed ottenere le prestazioni desiderate occorre applicare la seguente procedura: - impostare sugli strumenti di controllo l'assetto e la potenza necessaria (ADI TORQUE); - effettuare il controllo incrociato degli strumenti di prestazione per stabilire se l'assetto e/o la potenza impostati consentono le prestazioni desiderate; - correggere, se necessario, l'assetto e/o la potenza avvalendosi degli strumenti di controllo; - impostare le correzioni sugli strumenti di controllo e in seguito verificarne il risultato sugli strumenti di prestazione; - trimmare fino a neutralizzare ogni pressione sul comando passo ciclico. CONTROLLO INCROCIATO In precedenza, in merito al "controllo degli assetti" si parlato di controllo incrociato. Esso rappresenta una ripartizione equilibrata dell'attenzione ai fini di una corretta lettura ed interpretazione degli strumenti. Pertanto, l'attenzione deve essere efficacemente ripartita tra gli strumenti di controllo e quelli di prestazione in una sequenza che garantisca una copertura completa degli strumenti stessi. Poich l'ADI lo strumento sul quale tutta la condotta strumentale va impostata, necessario consultarlo pi frequentemente. La lettura degli altri strumenti avverr ad inserimento. Ci vuol dire leggere alternativamente tutti gli strumenti in modo tale che l'attenzione possa essere distribuita opportunamente, anche in funzione della fase di volo che si sta eseguendo (salita, discesa, volo livellato, ecc.). NOTA Fissare un solo strumento comporta carenza d'attenzione per gli altri e quindi per la condotta generale dell'elicottero. USO DEL TRIM Una tecnica appropriata di utilizzo del trim essenziale per il preciso e corretto controllo dell'elicottero durante tutte le fasi del volo. Bisogna ricordare che: - errato l'uso del trim per impostare una variazione di assetto; - errato intervenire con il trim durante le variazioni di assetto; - giusto intervenire con il trim al termine delle variazioni di assetto allo scopo di annullare gli sforzi sul comando passo ciclico e mantenere lassetto impostato. VOLO STRUMENTALE 2-3 Edizione Ottobre 06

TECNICA DELLE CORREZIONI Il controllo incrociato consente di prevenire e bloccare le tendenze dell'elicottero gi all'insorgere di un errore e quindi di intervenire applicando la giusta "tecnica delle correzioni". Essa evita l'inseguimento delle indicazioni degli strumenti che a volte provoca un supercontrollo sulla condotta generale del volo. Pertanto, apprendere la corretta tecnica delle correzioni fondamentale per realizzare una buona condotta dell'elicottero nel volo strumentale. La procedura da seguire la seguente: - fermare l'errore osservato; - impostare la correzione appropriata; - ripristinare i parametri previsti. Fermare l'errore osservato Questa azione viene effettuata ripristinando sugli strumenti di controllo la condizione di volo che si aveva immediatamente prima dell'insorgere dell'errore. Impostare la correzione appropriata E ' la fase pi impegnativa poich richiede un'adeguata variazione sugli strumenti di controllo in funzione dell'entit dell'errore riscontrato. Ad esempio, per correggere un errore di quota di 200ft, si imposter una variazione di potenza corrispondente ad una velocit variometrica di 200-300 ft/min. A titolo indicativo, per lelicottero NH-500E, occorrono 2 psi di Torque per ogni 100ft/min di VVI. Per correggere l'errore di velocit, impostare una variazione di assetto sull'ADI proporzionale all'errore riscontrato e, comunque, senza eccedere i 5. Un intervento con la potenza potrebbe essere necessario per mantenere costante la quota. Per correggere l'errore di assetto trasversale, impostare una variazione di assetto trasversale sull'ADI di entit angolare pari all'errore rilevato, senza eccedere i 20 di inclinazione. Ripristino dei parametri Dopo avere impostato la correzione prevista, consigliabile velocizzare il controllo incrociato sugli strumenti interessati onde ristabilire le condizioni di volo iniziali senza incorrere nell'errore opposto.

VOLO STRUMENTALE

2-4

Edizione Ottobre 06

CONTROLLO DEGLI STRUMENTI IN RULLAGGIO Durante il rullaggio per il Punto Attesa bisogna effettuare il controllo degli strumenti (giroscopici e a capsula) per verificarne il corretto funzionamento prima di iniziare la missione di volo. I controlli da eseguire sono: - Corretto funzionamento di HSI e Bussola Magnetica mediante rotazioni a punto fisso di 90 (dx e sx); - Corretto funzionamento del Virometro durante le medesime rotazioni; - Corretto funzionamento dellA.D.I. principale ed ausiliario (non devono precessionare durante le rotazioni); - Corretto funzionamento dellaltimetro e del variometro mediante leggere variazioni di quota.

CONTROLLI PERIODICI Saranno effettuati dallistruttore (che simula le mansioni del 2 Pilota) su richiesta del frequentatore (che simula le mansioni del 1 Pilota).

VOLO STRUMENTALE

2-5

Edizione Ottobre 06

VOLO STRUMENTALE BASICO DECOLLO STRUMENTALE


SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere l'involo dell'elicottero dalla posizione di volo stazionario in effetto suolo, in sicurezza e con un uso corretto e coordinato dei comandi e degli strumenti di volo. PREDISPOSIZIONE AL SUOLO Regolare l'ADI, posizionando la sagomina dellaeromobile nella posizione di 4 a cabrare (pallina tangente allindicazione dei 5), predisporre il Course Set sulla prua di decollo, lHeading Set sulla prua successiva e la sagomina del VVI sulla variometrica prevista per la salita. Ricontrollare tutti gli strumenti di volo per verificarne il corretto funzionamento. ESECUZIONE Il decollo strumentale inizia dal volo stazionario in effetto suolo a 1,5 mt. di altezza allineati con il QFU in uso. Leggere il valore di potenza necessario al volo I.G.E.. Allo scopo di permettere all'elicottero di guadagnare contemporaneamente quota e velocit si dovr, simultaneamente, variare l'assetto a picchiare fino a sovrapporre la sagomina dellaeromobile con la linea dell'orizzonte (A.D.I.) incrementando la potenza di 10 psi. In questa fase si deve mantenere costante la prua di decollo. Attendere che variometro ed altimetro diano indicazioni di quota in aumento quindi, variare ulteriormente l'assetto impostando quello di 5 a picchiare annullando gli sforzi sul ciclico con un corretto uso del trim. Prossimi al raggiungimento dei 60kts, impostare l'assetto per la salita (circa 5 a cabrare), mantenendo invariata la potenza fino al Turning Point.

VOLO STRUMENTALE

2-6

Edizione Ottobre 06

Nella figura sottostante sono rappresentati gli strumenti di volo, appena dopo aver impostato i 5 a cabrare necessari per la salita iniziale dopo il Decollo Strumentale.

200 20 40 150
AIRSPEED KNOTS

CLI

MB

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1
ALT

01 1 0 0
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DI

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VE

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100FT

Mb

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4 3 2 1 0

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MILES

15

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COURSE

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UP

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X10

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E

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VERT SPEED 1000 FPM

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0
W
DOWN

VOLO STRUMENTALE

2-7

06 80

30
33

PSI

11
3

2 1

Edizione Ottobre 06

SALITA E LIVELLAMENTO
SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di quota di entit prestabilita e i relativi livellamenti. SALITA Nel volo strumentale le salite si eseguono: - 90kts, 500ft min. sul VVI (o come riportato nella SID, nel caso in cui si debba eseguire una uscita strumentale). Per eseguire una salita strumentale si dovr : - incrementare la potenza di 10 psi (eventualmente correggere come necessario per un rateo di 500ft/min); - mantenere costante la prua assegnata; - impostare un assetto di circa 2 a cabrare per mantenere costante la velocit. SALITA DOPO IL DECOLLO STRUMENTALE Dopo il T.P. (Turning Point), eseguire una virata per il raggiungimento della zona designata (come riportato nella SOP NAV del 72 Stormo o come riportato nella SID, nel caso in cui si debba eseguire una uscita strumentale). Al termine della virata, mantenendo la potenza del decollo, accelerare a 90kts e quindi regolare la potenza come necessario. Nel caso in cui la salita debba essere effettuata per seguire una SID, la VVI sar opportunamente regolata per raggiungere le MCA (Minimum Climb Altitude) previste dalla procedura. LIVELLAMENTO DALLA SALITA Per eseguire un livellamento si dovr : - con un anticipo pari al 10% della VVI, ridurre la potenza di 10 psi, mantenendo costante la prua; - variare l'assetto sovrapponendo la sagomina dellaeromobile sulla linea dell'orizzonte dell'ADI; - regolare (se necessario) il set di potenza;

VOLO STRUMENTALE

2-8

Edizione Ottobre 06

Nella figura sottostante, sono rappresentati gli strumenti di volo durante una salita stabilizzata a 90kts e 500 ft/min.

CLI

MB

200 20 40 150
AIRSPEED KNOTS

9 8

1
ALT

02 5 0 0
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VE

1000FT

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4 3 2 1 0

7 8 9 10

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MILES

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W

33

300
COURSE

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X10

2
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3 3

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VOLO STRUMENTALE

2-9

12

05 50

15

2 1

Edizione Ottobre 06

DISCESA E LIVELLAMENTO
DISCESA Nel volo strumentale le discese si eseguono: - 90kts, 500ft min sul VVI (o come riportato nella cartina di procedura, nel caso si esegua un avvicinamento strumentale). Per eseguire una discesa si dovr : - ridurre la potenza di 10 psi (eventualmente correggere come necessario per un rateo di 500ft/min); - mantenere costante la prua assegnata; - impostare un assetto di circa 2 a picchiare per mantenere costante la velocit. LIVELLAMENTO DALLA DISCESA Per eseguire il livellamento da una discesa si dovr : - con un anticipo pari al 10% della VVI, incrementare la potenza di 10 psi mantenendo costante la prua; - variare l'assetto sovrapponendo la sagoma dellaeromobile sulla linea dell'orizzonte dell'ADI; - regolare (se necessario) il set di potenza; - regolare l'ADI come necessario.

VOLO STRUMENTALE

2-10

Edizione Ottobre 06

Nella figura sottostante, sono rappresentati gli strumenti di volo durante una discesa stabilizzata a 90kts e 500 ft/min.

CLI

MB

200 20 40 150
AIRSPEED KNOTS

9 8

1
ALT

02
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DI

3 00
100FT Mb

7
0
VE

1000FT

1013

100

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4 3 2 1 0

7 8 9 10

015
MILES

30
W

33

300
COURSE

1
5

24

TORQUE
X10

2
VERT SPEED 1000 FPM

N
UP

21

3 3

0
DOWN

PSI

11

VOLO STRUMENTALE

2-11

12

03 40

15

2 1

Edizione Ottobre 06

VOLO LIVELLATO
SCOPO DELLA MANOVRA Mantenere una condizione di volo stabilizzata a quota e velocit costante. Durante l'effettuazione del volo livellato l'instabilit intrinseca dell'elicottero, il vento, la turbolenza ed un errato/improprio uso dei comandi, influiscono sull'elicottero facendo variare continuamente i parametri di volo. Il mantenimento del volo livellato comporta un uso continuo dei comandi per contrastare la tendenza dei parametri a variare e mantenere una condizione di volo stabilizzata. A tale scopo bisogner usare : - il comando passo ciclico longitudinale (ADI/ANEMOMETRO) per mantenere o variare la velocit; - il comando passo collettivo (TORQUE/ALTIMETRO) per mantenere o variare la quota; - il comando passo ciclico laterale (ADI/HSI) per mantenere o variare la prua; - il comando passo rotore di coda (pedaliera) per mantenere il volo coordinato.

Mantenimento della velocit Dopo avere livellato a 90 kts posizionare, agendo sullapposito nottolino, la sagomina dell ADI in modo da allinearla anche con la barretta dellorizzonte artificiale. Tale operazione deve essere effettuata anche quando si vola a velocit differenti che saranno mantenute per una parte consistente del volo. - Nel caso si abbia una velocit superiore a quella desiderata e la quota voluta, si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente ridurre la potenza per mantenere la quota. - Nel caso si abbia una velocit inferiore a quella desiderata e la quota voluta, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente incrementare la potenza per mantenere la quota. - Nel caso si abbia una velocit superiore a quella desiderata con quota in difetto, si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi senza agire sulla potenza.

VOLO STRUMENTALE

2-12

Edizione Ottobre 06

- Nel caso si abbia una velocit inferiore a quella desiderata con quota in eccesso, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi senza agire sulla potenza. - Nel caso si abbia una velocit superiore a quella desiderata con quota in eccesso, si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente ridurre la potenza come necessario. - Nel caso si abbia una velocit inferiore a quella desiderata con quota in difetto, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente aumentare la potenza come necessario. Mantenimento della quota Dopo avere livellato alla quota prevista, se nel corso del normale controllo incrociato si rilevano parametri non corretti agire come di seguito riportato: - Nel caso si abbia una quota superiore a quella desiderata e la velocit voluta, si deve ridurre la potenza di una quantit adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale e quindi la velocit; - Nel caso si abbia una quota inferiore a quella desiderata e la velocit voluta, si deve incrementare la potenza di una quantit adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale e quindi la velocit.
Arresto dellerrore Costatazione dellerrore Azione correttiva (errore opposto) Arresto dellerrore provocato e ripristino dei parametri

Volo livellato

NOTA La figura vuole rappresentare la tecnica delle correzioni e non la loro ampiezza. NEL VOLO STRUMENTALE, INFATTI, LE CORREZIONI DA APPORTARE DEVONO ESSERE ESEGUITE CON MINIME VARIAZIONI DI ASSETTO E/O POTENZA, ONDE EVITARE POSSIBILI DISORIENTAMENTI SPAZIALI.

VOLO STRUMENTALE

2-13

Edizione Ottobre 06

MANTENIMENTO DELLA PRUA


Il mantenimento di una determinata prua si ottiene eseguendo un volo coordinato con un assetto trasversale costantemente livellato. Quando si verifica una variazione della prua desiderata, necessario riferirsi all' ADI e stabilire una determinata inclinazione trasversale che produca una rateo di virata idoneo. Come indicazione di massima, l'inclinazione sull' ADI dovrebbe essere uguale al numero di gradi di cui variata la prua, senza comunque superare il rateo di virata standard.

VARIAZIONI DI VELOCITA
Sono manovre che possono essere utili nel volo strumentale in occasione di voli di trasferimento o durante la fase basica per acquisire una migliore coordinazione sui comandi. Le variazioni di velocit in volo livellato vengono eseguite variando l'assetto longitudinale (riferendosi allADI) e la potenza con un uso combinato dei comandi. A scopo addestrativo le variazioni di velocit in aumento e in diminuzione, saranno effettuate variando la velocit di crociera di 30kts (da 90kts a 120kts e da 90kts a 60kts).

VIRATE
SCOPO DELLA MANOVRA Cambiare la direzione dell'elicottero (prua) in linea di volo, in salita, in discesa, in sicurezza, in modo coordinato e con il solo ausilio degli strumenti di volo. CARATTERISTICHE Nel volo strumentale tutte le virate si eseguono "STANDARD" (3sec), l'inclinazione da applicare varia in funzione della quota e della velocit. In condizioni normali, una virata eseguita posizionando la paletta del virometro sulla tacca di riferimento (paletta su paletta ), ci far completare una virata di 360 in 2'. Per quanto riguarda l'inclinazione da mantenere, possiamo ricordare una facile regola: TAS/10 + TAS/10 = ANGOLO DI BANK

VOLO STRUMENTALE

2-14

Edizione Ottobre 06

Esempio Quota 5000ft, 90Kias, TAS 100kts ca. 100/10 + 100/10 = 15. ESECUZIONE Per eseguire una virata strumentale bisogner applicare le tecniche gi conosciute nel volo a vista, facendo per riferimento ai soli strumenti di bordo. L'entrata in virata dovr essere eseguita in circa 4-6 sec. cos come l'uscita; nelle virate strumentali di fondamentale importanza mantenere la coordinazione.

VOLO STRUMENTALE

2-15

Edizione Ottobre 06

VIRATE ALLA BUSSOLA MAGNETICA


La necessit di effettuare virate alla bussola magnetica scaturisce dal fatto che, se gli altri strumenti che indicano la direzione dovessero essere inattendibili, essa rimane lunico strumento per poter determinare la prua dell'elicottero. Tuttavia a causa delle peculiarit proprie della bussola necessario anticipare o ritardare la rimessa della virata secondo i seguenti criteri: - Quando si vira per prua Nord, l'anticipo per la rimessa dovr essere di 33 (valore da leggere sulla bussola). - Quando si vira per prua Sud, il ritardo per la rimessa dovr essere di 22 (valore da leggere sulla bussola). - Quando si vira per prua Est o Ovest, fare riferimento al disegno sottostante. - Quando si vira per prue differenti da quelle dei punti cardinali (N, S, E W,) lanticipo o il ritardo dovr essere interpolato. Nellemisfero sud, lanticipo e il ritardo saranno contrari.

-33

-33

-12

-12

W
-6

E
-6

+22

+22

VOLO STRUMENTALE

2-16

Edizione Ottobre 06

VIRATE IN SALITA E DISCESA


Addestrativamente consistono in salite o discese con ratei di 500ft/min e variazioni di direzione di 180 in 1 min.. Durante questa manovra, il rateo di salita/discesa e il rateo di virata devono essere controllati anche con l'ausilio dell'orologio. Dopo 30" l'elicottero dovr aver effettuato una virata di circa 90 di ampiezza ed una variazione di quota di circa 250ft; se sugli strumenti constateremo valori differenti, si dovranno applicare le opportune correzioni. Nel caso in cui non si tenga conto del tempo, la rimessa deve essere iniziata con gli anticipi previsti per il livellamento (10% del VVI) e per le virate (met dell'angolo di inclinazione).

CLI

200 20 40 150
AIRSPEED KNOTS

MB

9 8

1
ALT

02
60
3
DI

5 00
100FT Mb

7
0
VE

1000FT

1013

100

80

4 3 2 1 0

7 8 9 10

015
MILES

30
W

33

300
COURSE

1
5

24

TORQUE
X10

2
VERT SPEED 1000 FPM

N
UP

21

3 3

0
DOWN

PSI

11

Nella figura riportato un esempio di virata in salita a sinistra.

VOLO STRUMENTALE

2-17

12

05 50

15

2 1

Edizione Ottobre 06

CLI

MB

200 20 40 150
AIRSPEED KNOTS

9 8

1
ALT

02 5 0 0
60
3 0
VE DI

1000FT

100FT

Mb

1013

100

80

4 3 2 1 0

7 8 9 10

015
MILES

30
W

33

300
COURSE

1
5

24

TORQUE
X10

2
VERT SPEED 1000 FPM

N
UP

21

3 3

0
DOWN

PSI

11

Nella figura riportato un esempio di virata in discesa a sinistra.

VOLO STRUMENTALE

2-18

12

03 40

15

2 1

Edizione Ottobre 06

" S " VERTICALI


GENERALIT Le "S" verticali consistono in una serie di salite e discese ed eventuali variazioni di prua a seconda del tipo di manovra. Tutte la salite e discese devono essere effettuate a velocit variometrica costante. La girobussola e l'ADI servono come riferimento per il controllo dell'inclinazione e del rateo di virata durante tutta la manovra. Il passaggio dalla salita alla discesa o viceversa, richiede lo stesso anticipo usato nel livellamento (10% VVI). Esistono quattro tipi di " S " verticale : - La "S" verticale di tipo "A" una serie continua di salite e discese tra due quote di lavoro separate di 500ft, mantenendo costante le prua assegnata. - La "S" verticale di tipo "B" simile alla precedente eccetto per il fatto che bisogna mantenere un angolo d'inclinazione costante durante la salita e la discesa (va cio effettuata in virata a destra o sinistra). - La "S" verticale di tipo "C" prevede l'inversione della virata ad ogni inizio discesa. - La "S" verticale di tipo "D" prevede l'inversione della virata all'inizio di ogni discesa e di ogni salita.

NOTA
Le virate dovranno essere eseguite con rateo standard (3sec).
4600 4500 4400 4300 4200 4100 4000

VOLO STRUMENTALE

2-19

Edizione Ottobre 06

ASSETTI INUSUALI
Ogni assetto non richiesto per il normale volo strumentale un assetto inusuale e pu essere causato da turbolenza, vertigine, avaria agli strumenti o disattenzione nel controllo incrociato. Appena ci si rende conto di essere in assetto inusuale, si deve rimettere l'elicottero in volo livellato il pi rapidamente possibile con la minima variazione di quota e di prua. RICONOSCIMENTO DI UN ASSETTO INUSUALE Gli assetti inusuali possono essere a muso alto o muso basso e si riconoscono da: - Un assetto rappresentato sull'ADI differente da quello previsto per la fase di volo; - Indicazioni sugli strumenti di prestazione eccessivamente differenti da quelle previste per la fase di volo. L'assetto inusuale, si riconosce considerando le indicazioni fornite dagli strumenti di controllo e di prestazione, una volta riconosciuta tale situazione si deve iniziare la rimessa facendo riferimento allADI. Fonti addizionali di indicazioni di assetto (ADI Stby) possono essere di valido aiuto. PROCEDURE DI RIMESSA Assetto picchiato (muso basso) - La rimessa da un assetto inusuale picchiato ed inclinato deve essere effettuata livellando l'inclinazione trasversale e cabrando lassetto per assumere quello del volo livellato (sagoma dellaeromobile parallela allorizzonte); - Considerare la quota ed i limiti di accelerazione, evitando di eccedere la VNE; - Se la quota lo permette, evitare rimesse che implicano l'applicazione di carichi asimmetrici (evitare di agire sul comando passo ciclico longitudinale prima di aver ripristinato l'inclinazione trasversale agendo sul comando passo ciclico laterale); - Ripristinare i parametri iniziali. Assetto cabrato (muso alto) - Considerare l'assetto longitudinale e la velocit. - Se l'assetto longitudinale <10 appruare dolcemente per portare la sagomina dellaeromobile sulla linea dell'orizzonte, livellare l'inclinazione trasversale e riassumere un normale controllo incrociato usando la potenza come richiesto.

VOLO STRUMENTALE

2-20

Edizione Ottobre 06

- Se l'assetto longitudinale >10, ruotare l'elicottero dalla parte pi breve fino ai 30 di inclinazione, quando la sagomina dellaeromobile raggiunge la linea dell'orizzonte, livellare l'assetto trasversale, riportando l'elicottero in volo livellato; - Ripristinare i parametri iniziali.

CLI

MB

200 20 40 150
AIRSPEED KNOTS

9 8
3
DI

1
ALT

02 5 0 0
0
VE

60

1000FT

100FT

Mb

1013

100

80

4 3 2 1 0

7 8 9 10

015
MILES

30
W

33

300
COURSE

1
5

24

TORQUE
X10

2
VERT SPEED 1000 FPM

N
UP

21

3 3

0
DOWN

PSI

11

6
E
2

Nella figura in alto possiamo vedere un esempio di assetto inusuale a muso basso.

VOLO STRUMENTALE

12

03 40

15

2 1

2-21

Edizione Ottobre 06

Nella figura seguente possiamo vedere un esempio di assetto inusuale a muso alto con assetto superiore a 10.

0 200 20

CLI

MB

9 8

1
ALT

40 150
AIRSPEED KNOTS

02 5 0 0
60
3
DI

7
0
VE

1000FT

100FT

Mb

1013

100

80

4 3 2 1 0

7 8 9 10

015
MILES

30
W

33

300
COURSE

1
5

24

TORQUE
X10

2
VERT SPEED 1000 FPM

N
UP

21

3 3

0
DOWN

PSI

11

NOTA In caso di posizione inusuale a muso alto dovuta a stallo del rotore, il collettivo deve essere ridotto prima di applicare correzioni all'assetto longitudinale dell'elicottero. Ci eviter di aggravare le condizioni di stallo del rotore. In caso di posizione inusuale a muso basso, per evitare lo stallo del rotore, ridurre il collettivo e l'inclinazione trasversale prima di iniziare la variazione dell'assetto longitudinale.

VOLO STRUMENTALE

2-22

12

03 40

15

2 1

Edizione Ottobre 06

DISCESE IN EMERGENZA
Si eseguono con potenza o in autorotazione. DISCESA CON POTENZA Viene eseguita in caso di necessit con parametri differenti dalla discesa normale. A scopo addestrativo l'IP decider con quale IAS e VVI eseguire la manovra che in ogni caso dovr essere interrotta prima di interessare la zona inferiore, effettuando una riattaccata. DISCESA IN AUTOROTAZIONE Entrare in autorotazione con la stessa tecnica conosciuta nel volo a vista, eseguire se richiesto virate ad una determinata prua, mantenere durante tutta la manovra 60kts; prima di interessare la zona inferiore la manovra dovr essere interrotta riattaccando. NOTA In caso di assenza di visibilit indispensabile mantenere il controllo dellelicottero, (assetto e direzione) fino alluscita dalle condizioni IMC, dove la manovra dovr essere completata a vista, raggiungendo un idoneo punto di atterraggio.

VOLO STRUMENTALE

2-23

Edizione Ottobre 06

VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO


GENERALIT Il volo radioguidato quello condotto con l'ausilio degli apparati radio-elettrici di bordo, senza la necessit di un contatto visivo con l'esterno. Tramite la corretta interpretazione degli strumenti di navigazione di bordo il pilota in grado di determinare costantemente la posizione dellaeromobile rispetto a determinati e prescelti punti al suolo e, mediante l'esecuzione di procedure strumentali, di portarsi all'atterraggio in condizioni di visibilit inferiori a quelle previste per il Volo a Vista. In base alle caratteristiche, le radioassistenze si dividono in radiofari omnidirezionali (TACAN, VOR, VOR/TAC, NDB ) e radiofari direzionali (ILS). RADIOFARI OMNIDIREZIONALI Stazioni VOR : Il VOR (VHF Omnidirectional Range ) un sistema di navigazione a corto e medio raggio che opera in banda VHF. Esso, oltre ad indicazioni di azimut, pu fornire anche informazioni di distanza qualora associato a un DME. Queste stazioni sono identificate da un gruppo di tre lettere del codice Morse ripetute ciclicamente. Nelle cartine di navigazione le stazioni VOR o VOR/DME sono rappresentate dal simbolo in fig. 2-1 e fig. 2-2. Se associato ad una stazione TACAN(fig. 2-3), il VOR , trasmettendo segnali in banda VHF+UHF fornir indicazioni identiche ad un VOR/DME. Il simbolo relativo alla stazione VOR/TAC rappresentato in figura 2-4.

Fig. 2-1 simbolo di stazione VOR

Fig. 2-2 simbolo di stazione VOR DME

Fig. 2-3 simbolo di stazione TACAN

Fig. 2-4 simbolo di stazione VORTAC

VOLO STRUMENTALE

2-24

Edizione Ottobre 06

STAZIONI NDB : L NDB (Non Directional Beacon) un sistema di navigazione a medio-lungo raggio che opera in banda LF e MF le frequenze usate sono comprese fra i 190 e i 513 KHz. I segnali emessi dalle stazioni NDB sono ricevuti a bordo dei velivoli tramite lapparato ADF (Automatic Direction Finder). Pregi e difetti del sistema ADF-NDB: Le frequenze medio-basse entro le quali il sistema ADF-NDB opera, offrono il vantaggio di permettere una propagazione delle onde elettromagnetiche anche quando fra stazione e ricevitore non esiste linea ottica diretta e consentono quindi una ricezione a grande distanza. A fronte di questo vantaggio per , il sistema va soggetto agli inconvenienti di seguito riportati :

Effetto notte : la distanza alla quale le onde medie vengono riflesse dagli strati ionizzati, varia da 30 a 60 NM a seconda dellaltezza degli strati stessi. Questa altezza minore di giorno che non di notte, per cui allavvicinarsi del crepuscolo la riflessione delle onde va soggetta a delle fluttuazioni che si ripercuotono sullo strumento, cosicch il suo indice non rimane stabile, ma oscilla. Il pilota dovr effettuare una media delle oscillazioni. Effetto suolo : le montagne, o altre parti del terreno che si elevano rapidamente dal suolo, hanno la facolt di riflettere le onde radio a bassa frequenza. Inoltre nel sottosuolo ci possono essere depositi di materiale magnetico, e sulla superficie grosse costruzioni metalliche, che ugualmente influenzano la propagazione delle onde lunghe e medie. Lapparato pu quindi fornire indicazioni incostanti o anomale. Effetto temporale : in vicinanza dei temporali, lindice dello strumento indica la sorgente delle perturbazioni elettromagnetiche invece della stazione NDB. Il pilota non deve fare affidamento sulle indicazioni dellADF quando vede dei lampi o a conoscenza di CB. Effetto costa :le coste hanno la propriet di rifrangere (piegare) le onde elettromagnetiche a bassa frequenza. La direzione di queste onde cambia quando esse passano dalla terra allacqua. Tuttavia leffetto trascurabile quando langolo col quale le onde tagliano la costa maggiore di 30. Il pilota avvicinandosi dal mare a una stazione NDB a terra dovrebbe attraversare il pi perpendicolarmente possibile la costa. Effetto virata : dovuto allo spostamento dal piano orizzontale dellantenna a telaio. Gli errori sono tanto maggiori quanto pi sono accentuate le virate. 2-25 Edizione Ottobre 06

VOLO STRUMENTALE

Il simbolo grafico relativo ad un sistema NDB riportato in figura 2-5.

Fig. 2-5 simbolo grafico di una stazione NDB

RADIOFARI DIREZIONALI Stazioni ILS L'ILS (Instrumental Landing Sistem) un sistema di avvicinamento di precisione che d informazioni di direzione (LOCALIZER in VHF) e di sentiero di discesa (GLIDE SLOPE in UHF). Il simbolo grafico relativo ad un sistema ILS riportato in figura 2-6.

Fig. 2-6 simbolo grafico di un sentiero ILS

VOLO STRUMENTALE

2-26

Edizione Ottobre 06

UTILIZZAZIONE DI UNA RADIOASSISTENZA


Prima di introdurre il concetto di utilizzazione di una radioassistenza esaminiamo l'HSI definendone alcuni elementi : Indicatore di distanza (DME) Indicatore di prua selezionata Freccia della rotta selezionata linea di fede della prua (Lubber Line) 5. Rosa di bussola 6. Coda dell'indice di rilevamento 2 (ADF) 7. Finestrella della rotta selezionata (Course) 8. Bandierina OFF dell' HSI 9. Coda dell'indice di rilevamento 1 (VOR) 10. Manopola di posizionamento della radiale prescelta (Course Set) 11. Punti di deviazione dalla radiale prescelta
19 1 16 17 4 3 13

1. 2. 3. 4.

12. Barra di scostamento dalla radiale (Deviation Bar) 13. Testa indice di rilevamento 1 (VOR) 14. Manopola di posizionamento della prua selezionata (Heading Set) 15. Simbolo del aeromobile 16. Testa dell'indice di rilevamento 2 (ADF) 17. Indicatore TO-FROM 18. Bandierina OFF della barra di deviazione 19. Bandierina OFF del DME . 20. Indicatore sentiero verticale GS. 21. Bandierina OFF del GS .

I 33

18

010
MILES

010
COURSE

30

20

12

HDG
9 6 11

14

12

VOLO STRUMENTALE

15
2

21 I

15

24

21

CRS

10

2-27

Edizione Ottobre 06

L'utilizzazione pi elementare di una radioassistenza, si realizza portando la lancetta che la individua in corrispondenza della Lubber Line; mantenendo l'indice in tale posizione si giunger sulla verticale della stazione non necessariamente secondo il percorso pi breve, ma lungo una traiettoria che, nel caso pi generale (presenza di vento), sar chiamata "CURVA DEL CANE". Il sorvolo della stazione si riconosce quando il Bearing Pointer si sposta dalla Lubber Line ed inizia a ruotare; il TO-FROM Indicator fluttua da una parte e dall'altra e compare una bandierina rossa al centro dello strumento. Nel cono di confusione (vedi figura pag 2-51), non si avranno pi indicazioni di azimut, ma solo di DME. Superato il cono di confusione ed allontanandosi dalla stazione, la coda del Bearing Pointer si stabilizzer sulla Lubber Line ed il TO/FROM Indicator si 011 005 posizioner in allontanamento. Allontanandosi o avvicinandosi alla stazione lungo una rotta prestabilita, sull ' 014 005 HSI avremo rispettivamente la coda del Bearing Pointer o il Bearing Pointer VENTO in corrispondenza della Lubber 017 005 Line,ed in assenza di vento indicazioni di prua costanti. In presenza di vento tale situazione non sar pi 020 005 possibile , in quanto bisogner inserire un angolo di deriva e la prua non coincider pi con il Bearing Pointer.
I
MILES

33

COURSE

30

24

12

MILES

33

30

24

MILES

33

30

24

MILES

33

30

24

VOLO STRUMENTALE

15

15

15

15

I I I

21

21

21

21

COURSE

12

COURSE

12

COURSE

12

2-28

Edizione Ottobre 06

INTERCETTAZIONI DI ROTTA
GENERALIT La rotta l'orientamento di un percorso al suolo ed definito come l'angolo compreso tra una direzione di riferimento ed il segmento considerato , esse si riferiscono a stazioni NDB.

Una rotta in avvicinamento pu essere visualizzata come una semiretta che termina su un punto noto con un determinato rilevamento. Tale rilevamento riferito alla direzione del nord magnetico del punto stesso. Una rotta in allontanamento pu essere visualizzata come una semiretta che origina da un punto noto e da esso si allontana con un rilevamento riferito alla direzione del nord magnetico del punto di origine.

VOLO STRUMENTALE

2-29

Edizione Ottobre 06

Si definisce "Angolo di intercettazione" la differenza angolare fra la prua del aeromobile e la rotta desiderata. In avvicinamento ad una stazione, si sar nelle condizioni di intercettare la rotta desiderata quando il Bearing Pointer risulter posizionato tra la Lubber Line e la Angolo di rotta stessa (fig.2-7) Prua di intercettazione intercettazione Sia in A avvicinamento che in allontanamento viene usato ai fini B addestrativi uno angolo di intercettazione di Rotta 2 45. desiderata
039
MILES

6
E

085

N
12

COURSE

30

33

039
MILES

6
E

100
COURSE

N
12

33

Rotta desiderata

30

{A <B}

Intercettazione impossibile

VOLO STRUMENTALE

2-30

S
I

Prua di intercettazione

Angolo di intercettazione
W
21

Fig.2-7

{A >B}

15

24
2
2

Intercettazione possibile

15
S
I
21

24

Edizione Ottobre 06

METODI DI RISOLUZIONE DEL PROBLEMA I metodi normalmente usati per intercettare una radiale o una rotta sono due : - metodo della visualizzazione ; - metodo meccanico mnemonico. Metodo della visualizzazione Con il sistema di strumenti integrati ed in particolare con l'HSI possibile visualizzare sullo stesso : - la posizione della radioassistenza ; - la posizione del aeromobile ; - la posizione della rotta o radiale da intercettare.

La radioassistenza si visualizza al centro dello strumento, mentre laeromobile posizionato sulla coda del Bearing Pointer con la prua corrispondente alla Lubber Line. Premesso questo , risulter abbastanza agevole visualizzare sull' HSI i segmenti che contraddistinguono le rotte da intercettare in allontanamento o in avvicinamento.
I

24

Nell'esempio illustrato in figura 2-8 , laeromobile mantenendo l'attuale prua 345 in condizioni di intercettare direttamente la rotta 015 in allontanamento (indice N2).

015
MILES

33

015
COURSE

30

3
2

21

12
15

Fig.2-8

VOLO STRUMENTALE

2-31

Edizione Ottobre 06

015
MILES

33

015
COURSE

Nell'esempio illustrato in figura 2-9, laeromobile , per intercettare la rotta 015 in avvicinamento dovr necessariamente virare a destra in modo che la punta dellindicatore (n2) si trovi tra il course set e la lubber line.

30

24

21

12
15

Fig.2-9

015
MILES

33

30

Fig.2-10

VOLO STRUMENTALE

21

24

015
COURSE

In questo modo la punta gradualmente si sposter sul valore richiesto. (fig.2-10) Raggiunto tale valore si virer a sinistra per completare l'intercettazione e avvicinarsi alla stazione con la rotta desiderata.

E
12

15

2-32

Edizione Ottobre 06

METODO MECCANICO MNEMONICO Dopo avere selezionato, mediante il Course Set la rotta da intercettare , si proceder nel seguente modo. In Avvicinamento : partendo dal valore indicato dal Course Arrow, si raggiunga sulla girobussola dalla parte pi breve il Bearing Pointer. A tale valore si aggiungano 45, quella la prua di intercettazione. Fig 2-11.

Punta bearing pointer Course

015
MILES

33

010
COURSE

30

E
12

24

Fig.2-11

VOLO STRUMENTALE

2-33

15
Prua di intercettazione Edizione Ottobre 06

21 I
2

In Allontanamento : Partendo dal valore indicato dalla coda del Bearing Pointer, si raggiunga sulla girobussola dalla parte pi breve il Course Arrow. A tale valore si aggiungano 45, quella la prua di intercettazione. Fig. 2-12.

Course Prua di intercettazione

010
MILES

33

N
3

010
COURSE

30

24

21

Fig.2-12

VOLO STRUMENTALE

2-34

I
Coda bearing pointer Edizione Ottobre 06

12
15

ESEMPIO DI INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON LADF ( FIG.2-13) POSIZIONE A Lelicottero si trova sulla rotta 020 in allontanamento come evidenziato dalla coda dellindice n2 sotto la linea di riferimento della prua dellHSI. Il Course Set viene posizionato sulla rotta che desideriamo intercettare. (010) Applicando la regola scritta in precedenza dovremo cercare la coda dellindice n2. Da questultima, ci muoveremo sulla rosa graduata fino a trovare il course set, che stato posizionato sulla rotta desiderata. Al course set, dovremo aggiungere 45. Il valore di prua che dovremo utilizzare per lintercettazione risulta essere di 325 POSIZIONE B Lelicottero ha cambiato la sua prua, virando a sinistra, sul valore calcolato in precedenza. POSIZIONE C Lelicottero sta mantenendo la prua attendendo che la coda dellindice n2, raggiunga il valore di 010. In questo momento la coda dellindice si trova sul valore di 014, per cui tra breve dovremo virare a destra per seguire la rotta in allontanamento. POSIZIONE D Lelicottero ha terminato la virata verso destra, e sta mantenendo la rotta 010 in allontanamento come evidenziato dalla coda dellindice n2 posizionato sotto la linea di fede dellHSI.

VOLO STRUMENTALE

2-35

Edizione Ottobre 06

INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON LADF


D
MILES

I
N

3
6

010

33

30

12

24

C
MILES

30
W

33

C
I

24

21

B
MILES

30
W

33

24

21

A
MILES

N
33

30

Fig. 2-13

VOLO STRUMENTALE

2-36

Edizione Ottobre 06

21

24

12

12

S
2

15

15

21
S S

15

010
COURSE

3
6
E
2

010
COURSE

I I

3
6
E

010
6
COURSE

E
12

15

ESEMPIO DI INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN AVVICINAMENTO CON LADF.(FIG. 2-14) POSIZIONE A Lelicottero si trova sul rilevamento 190 , come evidenziato dalla punta dellindice n2. Mentre la sua prua 290, come evidenziato dalla linea di riferimento della prua dellHSI. Il Course Set viene posizionato sulla rotta che desideriamo intercettare. (030) Applicando la regola descritta in precedenza dovremo cercare la punta del course set che stato posizionato sulla rotta desiderata. Da questultima, ci muoveremo sulla rosa graduata fino a trovare la punta dellindice n2. Alla punta dellindice n2, dovremo aggiungere 45. Il valore di prua che dovremo utilizzare per lintercettazione risulta essere di 325 POSIZIONE B Lelicottero ha cambiato la sua prua, virando a destra, sul valore calcolato in precedenza. POSIZIONE C Lelicottero sta mantenendo la prua attendendo che la punta dellindice n2, raggiunga il valore di 030. In questo momento la coda dellindice si trova sul valore di 026, per cui tra breve dovremo virare a destra per seguire la rotta in avvicinamento. POSIZIONE D Lelicottero ha terminato la virata verso destra, e sta mantenendo la rotta 030 in avvicinamento come evidenziato dalla punta dellindice n2 posizionato sotto la linea di fede dellHSI.

VOLO STRUMENTALE

2-37

Edizione Ottobre 06

INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN AVVICINAMENTO CON LADF

D
MILES

N 33

030
COURSE

12

30

15

C
I
MILES

30
W

33

24

21

24

21

A
24

MILES

30

21

B A

Fig. 2-14

VOLO STRUMENTALE

2-38

Edizione Ottobre 06

12

15

12

15

12

21
2

15

24
S I

D
030
COURSE

3
6
E

B
I
MILES

30

33

030
COURSE

3
6
E

33

030
COURSE

N
3

ESEMPIO DI MANTENIMENTO DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON LADF.(FIG. 2-15) POSIZIONE A Lelicottero si trova sulla rotta 360 in allontanamento, come evidenziato dalla coda dellindice n2. Il Course Set posizionato sulla rotta che desideriamo seguire. (360) POSIZIONE B Lelicottero a causa del vento proveniente da sinistra, gradualmente si sposta dal percorso al suolo desiderato. SullHSI, questa condizione evidenziata dallo spostamento della coda dellindice n2 verso destra. POSIZIONE C Lelicottero, per correggere la sua posizione, varia la sua prua verso sinistra in modo che la coda dellindice n 2, intercetti nuovamente la rotta desiderata. Per ottenere questa condizione, metteremo in prua 350. ( il valore della correzione in funzione dellerrore generato dal vento; errori ampi comportano correzioni maggiori) POSIZIONE D Lelicottero ha terminato lintercettazione e imposta una deriva per correggere il vento proveniente da sinistra. La visualizzazione sullHSI risulter quindi che avremo una prua di 355 e la coda dellindice n2 su rotta 360. Se la situazione rimane stabile significa che il valore di deriva impostato corretto. In caso contrario sar necessario intercettare nuovamente la rotta e correggere la correzione della deriva. In tale condizione l elicottero continuer a percorrere la rotta desiderata anche se manterr una prua diversa. Infatti in presenza di una componente di vento al traverso, la prua dell elicottero non coincider mai con la rotta percorsa. In caso di mantenimento di una rotta in avvicinamento i ragionamenti devono essere effettuati con la punta del bearing pointer anzich con la coda. VOLO STRUMENTALE 2-39 Edizione Ottobre 06

MANTENIMENTO DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON LADF

D
MILES

I
3

33
30

360
COURSE

C
MILES

33
30

24

B Vento
MILES

33 30

A
MILES

33 30

INTERCETTAZIONI DI RADIALI
VOLO STRUMENTALE 2-40 Edizione Ottobre 06

15

24

15

24

15
2

15

S
2

21

21

21

24

12

21

I
I

360
3
COURSE

6
E

12

I
3 6

360
COURSE

E
12

I
3 6

360
COURSE

E
12

Per radiale si intende una semiretta che ha origine dalla stazione e che si allontana da questa , esse si riferiscono a stazioni VOR, VOR/DME, TCN. Le radiali sono infinite; per convenzione, comunque, ne consideriamo 360, una per ogni grado, esse sono riferite al nord magnetico. La radiale pu essere percorsa sia in avvicinamento che in allontanamento.

Servendoci di una stazione VOR/DME, possiamo intercettare dei punti ben precisi determinati da una radiale e una distanza , tali punti vengono denominati FIX . Sull' HSI visualizzeremo: la distanza DME partendo dal centro dello strumento fino al bordo esterno della rosa bussola ; la nostra posizione sulla coda del Bearing Pointer ; la posizione della stazione al centro dello strumento ; il Fix da raggiungere .

VOLO STRUMENTALE

2-41

Edizione Ottobre 06

Stazione Distanza 010 DME MILES


30
2

I 33

120
COURSE

E
12

24

Posizione dellaeromobile

Fix da raggiungere

VOLO STRUMENTALE

2-42

15
Edizione Ottobre 06

21 I

INTERCETTAZIONE DI FIX A PARI DISTANZA Volendo intercettare il Fix a pari distanza DME si procede nel modo seguente : porre il Course Arrow in corrispondenza della radiale da intercettare ;

I 33

010
MILES

120
COURSE

Es: laeromobile si trova sulla radiale 210 alle 10 NM; Intercettare la radiale 120 alle 10 NM (stessa distanza)

30

E
12

24

tracciare idealmente un segmento che unisca la posizione aeromobile al Course Arrow ; tracciare, parallelo a questo, un altro segmento che dal centro dell' HSI raggiunge il bordo della rosa bussola ; portare l'Heading Set sul valore precedentemente determinato ;

010
MILES

33

VOLO STRUMENTALE

2-43

15

21

Retta parallela al segmento tra la posizione dellaeromobile e il course arrow

30

24

15
I

21 I
I

120
COURSE

E
12

Segmento tra la posizione dellaeromobile e il course arrow

Edizione Ottobre 06

virare dalla parte pi breve per raggiungere il valore di prua calcolato; ultimata la virata, controllare il parallelismo fra i tracciati che consenta di

010
MILES

120
COURSE

12

15

33

21

30

raggiungere il Fix prescelto ; se necessario apportare le necessarie correzioni per terminare l'intercettazione. attendere che la coda del bearing pointer si avvicini alla radiale da intercettare.
009
MILES

33

30

virare per portare la coda del bearing pointer sotto la lubber line
I
2
MILES

010
6

12

VOLO STRUMENTALE

2-44

24
E

24

30

W
W

120
COURSE

15

12
2

15

21
COURSE

120

21
24

33
2

Edizione Ottobre 06

INTERCETTAZIONE DI FIX A DISTANZA MINORE Volendo intercettare un Fix a distanza minore (es: met DME) si procede nel modo seguente : porre il Course Arrow in corrispondenza della radiale da intercettare ;

Es: laeromobile si trova sulla radiale 210 alle 10 NM; Intercettare la radiale 120 alle 5 NM (met distanza )

2
MILES

I 33

010
30

COURSE

120

E
12

24

sulla radiale stessa, fissare il punto determinato dalla distanza alla quale si vuole intercettarla e unire con un ideale segmento tale punto alla posizione aeromobile ; tracciare idealmente ,parallelo al precedente un segmento che dal centro dell' HSI raggiunga il bordo esterno della rosa bussola ;

Retta parallela al segmento tra la posizione dellaeromobile e il course arrow

010
MILES

33

30

24

VOLO STRUMENTALE

2-45

15

15
I

21

21
I

120
COURSE

E
12

Segmento tra la posizione dellaeromobile e il course arrow

Edizione Ottobre 06

- virare dalla parte pi breve per raggiungere il valore di prua calcolato; - ultimata la virata controllare il parallelismo fra i tracciati che consenta di raggiungere il fix prescelto;
I

010
MILES

E
12

120
COURSE

33

15

30

S
21

- se necessario apportare le necessarie correzioni per terminare lintercettazione; - attendere che la coda del bearing pointer si avvicini alla radiale da intercettare;

006
MILES

E
12

33

30

- virare per portare la coda del bearing pointer sotto la lubber line; - ultimata la virata controllare il parallelismo fra i tracciati che consenta di raggiungere il fix prescelto;
I
2

005
MILES

12

15

VOLO STRUMENTALE

2-46

21

30

24

24

33

W
2

120
COURSE

I
2

15
S

120
COURSE

21
24

Edizione Ottobre 06

INTERCETTAZIONE DI FIX A DISTANZA MAGGIORE Volendo intercettare un fix a distanza maggiore (es: doppio DME) si procede come di seguito : - porre il Course Arrow in corrispondenza della radiale da intercettare ; Es: laeromobile si trova sulla radiale 210 alle 10 NM; Intercettare la radiale 120 alle 20 NM (distanza doppia )

I 33

010
MILES

120
COURSE

30

E
12

24

- fissare sul prolungamento della radiale da intercettare la distanza nota del DME, il Fix risulter al di fuori dello strumento a una distanza doppia al raggio dello stesso ; - tracciare un segmento che unisca la posizione aeromobile al Fix determinato in precedenza; - tracciare, parallelo a questo un altro segmento che dal centro dell' HSI raggiunga il bordo esterno della rosa bussola;

010
MILES

33

30

VOLO STRUMENTALE

2-47

15

21

Retta parallela al segmento tra la posizione dellaeromobile e il course arrow

24

15

21 I

120
COURSE

Segmento tra la posizione dellaeromobile e il course arrow

E
12

Edizione Ottobre 06

- virare dalla parte pi breve per raggiungere il valore di prua calcolato;

MILES

010
I 3

12

COURSE

120

15

21

33

- se necessario apportare le necessarie correzioni per terminare lintercettazione - attendere che la coda del bearing pointer si avvicini alla radiale da intercettare

018
MILES

6
3

12

33

- virare per portare la coda del bearing pointer sotto la lubber line
I
2

020
MILES

12

VOLO STRUMENTALE

2-48

24
I

24

30

33

30
30
2

120
COURSE

15

S
21

15

120
COURSE

21
24

Edizione Ottobre 06

ESEMPIO DI MANTENIMENTO DI UNA RADIALE IN ALLONTANAMENTO CON IL VOR (FIG. 2-16) POSIZIONE A Lelicottero si trova sulla radiale 360 in allontanamento, come evidenziato dalla coda dellindice n1. Il Course Set posizionato sulla radiale che desideriamo seguire. (360) POSIZIONE B Lelicottero ha causa del vento proveniente da sinistra, gradualmente si sposta dal percorso al suolo desiderato. SullHSI, questa condizione evidenziata dallo spostamento della coda dellindice n1 verso destra e dalla barra di deviazione che si sposta a sinistra. POSIZIONE C Lelicottero, per correggere la sua posizione, varia la sua prua verso sinistra in modo che la coda dellindice n 1, intercetti nuovamente la radiale desiderata. Per ottenere questa condizione, metteremo in prua 350. ( il valore della correzione in funzione dellerrore generato dal vento; errori ampi comportano correzioni maggiori) POSIZIONE D Lelicottero ha terminato lintercettazione e imposta una deriva per correggere il vento proveniente da sinistra. La visualizzazione sullHSI risulter quindi che avremo una prua di 355 e la coda dellindice n1 su radiale 360 e la barra di deviazione sovrapposta al course set. Se la situazione rimane stabile significa che il valore di deriva impostato corretto. In caso contrario sar necessario intercettare nuovamente la radiale e reimpostare la correzione della deriva. In tale condizione l elicottero continuer a percorrere la rotta desiderata anche se manterr una prua diversa. Infatti in presenza di una componente di vento al traverso, la prua dell elicottero non coincider mai con la rotta percorsa.

VOLO STRUMENTALE

2-49

Edizione Ottobre 06

In caso di mantenimento di una radiale in avvicinamento i ragionamenti devono essere effettuati con la punta del bearing pointer anzich con la coda.
MANTENIMENTO DI UNA RADIALE IN ALLONTANAMENTO CON IL VOR

D
MILES

025
30

33

360
COURSE

C
2
MILES

020
30

33

24

B Vento
2
MILES

015
30

33

3 6

A
2

010
MILES

33 30

3 6

Fig. 2-16 VOLO STRUMENTALE 2-50 Edizione Ottobre 06

15

24

15

24

15

15

S
I
S

21

21

21

24

12

360
3
COURSE

6
E

12

21

360
COURSE

E
12

360
COURSE

E
12

SORVOLO DELLA STAZIONE


Il sorvolo di una stazione da parte di un aeromobile avviene quando il Bearing Pointer, iniziando a ruotare, si sposta gradualmente di 180 e sotto la Lubber Line appare la coda. Apparir la bandierina rossa sullHsi indicante che le informazioni relative alla radionavigazione non sono attendibili. Nel caso che la lancetta sia accoppiata ad un Vor, lindicatore To & From si comporter nello stesso modo del Bearing Pointer. In avvicinamento al cono di confusione, le indicazioni della distanza risulteranno invece sempre valide, e andranno progressivamente diminuendo sino a raggiungere un valore minimo in corrispondenza della verticale della radioassistenza, superata la quale, aumenteranno nuovamente. Al momento del sorvolo di una stazione VOR/DME il valore letto nella finestrella MILES coincider con laltezza del aeromobile sulla stazione. Passando, ad esempio, ad una quota di 12000ft sulla verticale della radioassistenza, si legger un valore di 2 NM. (un miglio ogni 6000 ft).
2

002
MILES

33

3
6

360
COURSE

OFF

30

24

I
2

I
3
6

30

30

24

24

Stazione

Si ricorda che utilizzando radioassistenze del tipo VOR/DME, il numero di miglia letto nella finestrella MILES rappresenta una distanza obliqua (Slant Range). VOLO STRUMENTALE 2-51 Edizione Ottobre 06

15

21

Cono di confusione

MILES

COURSE

21

33

15

003

360

I
2

12

003
MILES

33

3
6

360
COURSE

E
12 15

E
12

S I

21

CALCOLO DELLA VELOCIT AL SUOLO (GROUND SPEED)


Si in grado di stabilire, con buona approssimazione, la velocit al suolo del aeromobile solo se si percorre una radiale in avvicinamento o in allontanamento da una stazione VOR/DME.(Fig. 2-17) Si proceda come di seguito riportato: - quando compare un numero intero nella finestrella del DME si scatta il contasecondi ; - si controlla la distanza percorsa dopo uno, due o tre minuti di volo ; - si moltiplica la distanza percorsa, rispettivamente per 60, 30, 20. Esempio : 4Nm percorse in 2 ' 4 x 30 = 120Kts (GS). 3Nm percorse in 2 ' 3 x 30 = 90Kts (GS).

36 nm

Fig.2-17

VOLO STRUMENTALE

40 nm
p Sto

Reset S tar t

i ut in

m in sec

Sto

Reset St a rt

Es. : 4 x 30 = 120 kts

min sec

2-52

Edizione Ottobre 06

IL CIRCUITO DI ATTESA (HOLDING)


Il circuito di attesa, denominato Holding, un circuito che permette allaeromobile di mantenere l'ultima quota assegnata dal controllo del traffico e di orbitando su una radioassistenza in attesa di effettuare la procedura strumentale richiesta. Nell'Holding si entra con procedure ben precise in funzione della direzione di provenienza. Le virate in Holding si eseguiranno con rateo standard senza superare comunque i 25 di inclinazione laterale (Presso la scuola di volo linclinazione massima di 20). L'Holding definito da : - un punto di ingresso (Holding Fix); - una virata a destra di 180 (virata a sinistra per holding non standard ) ; - un tratto di allontanamento di 1'; - una virata di 180 per intercettare la rotta di avvicinamento ; - un tratto di avvicinamento di 1'.

10

Holding standard

70

180

Holding fix

70

180

11

Holding non standard


2-53 Edizione Ottobre 06

VOLO STRUMENTALE

Provenienza dal settore dei 110 (Parallel entry). a. Raggiunto l ' Holding Fix , virare dalla parte pi breve per una prua opposta alla prua di avvicinamento; b. Scattare a prua stabilizzata il contasecondi e proseguire per 1'; c. Virare a sinistra per intercettare la rotta in avvicinamento o riportarsi sulla radioassistenza.

c a b

Provenienza dal settore dei 70 (Tear Drop). a. Raggiunto l'Holding Fix , virare verso l'interno del circuito angolandosi di 30., b. Scattare a prua stabilizzata il contasecondi e proseguire per 1'. c. Quindi virare a destra per intercettare la rotta di avvicinamento.

b a c

VOLO STRUMENTALE

2-54

Edizione Ottobre 06

Provenienza dal settore dei 180 (Direct entry). a. Raggiunto l'Holding Fix, virare dalla parte del circuito, assumere la prua parallela (quella del tratto in allontanamento); b. Una volta a 90 con la stazione scattare il contasecondi e proseguire per 1'; c. Virare per intercettare la rotta in avvicinamento .

Direct entry
c b

180
a

NOTA Il sorvolo della stazione (Holding Fix) da considerarsi quando lindice della radioassistenza ruota di almeno 90 (Needle Swing). Se consideriamo un VOR, lindicazione TO/FROM passer da una indicazione allaltra. Se accoppiato a un DME, le miglia, dopo aver raggiunto un minimo, cominceranno ad aumentare. NOTA La velocit da mantenere durante l'Holding quella corrispondente alla Massima Autonomia Oraria, a scopo istruzionale, tuttavia si mantiene la velocit alla quale si prevede di effettuare in seguito la procedura strumentale.

VOLO STRUMENTALE

2-55

Edizione Ottobre 06

IDENTIFICAZIONE DEI PUNTI FONDAMENTALI Possiamo identificare tre punti fondamentali nellholding: 1. punto di attesa. Pu essere una radioassistenza, unintersezione di radiali o una distanza da una radioassistenza VOR/DME o TACAN 2. il traverso del punto di attesa. Posto a 90 rispetto alla rotta di attesa 3. inizio della virata di avvicinamento. Posto al termine del tratto outbound. Nelle Holding da 1 minuto, coincide con un angolo di 30 rispetto alla rotta di attesa.

30
1 Rotta inbound

MANTENERE LHOLDING A TEMPO CON IL VENTO La perfetta costruzione geometrica delle holding costituisce un riferimento ideale verso cui tendere, che solo raramente realizzabile in volo a causa della presenza del vento. Il primo circuito che possiamo definire sperimentale, serve a determinare linfluenza del vento. Le virate dovranno essere effettuate con rateo standard, o con uninclinazione laterale massima di 25 (istruzionalmente ridotta a 20), in quanto leffetto del vento dovr essere corretto solo nei tratti rettilinei. Per semplicit, analizzeremo due condizioni di vento, una al traverso del tratto inbound e una in asse allo stesso. Per tutte le altre condizioni, sar necessario applicare contemporaneamente le correzioni. Vento al traverso del tratto inbound. Una volta sorvolato il punto di attesa effettuare la virata standard in base al circuito e stabilizzato sulla prua di allontanamento, proseguire per un minuto e virare per il tratto in avvicinamento. A termine virata, a causa del vento, non saremo allineati sulla rotta inbound, ma dovremo intercettarla nuovamente e mantenerla, impostando una correzione deriva. VOLO STRUMENTALE 2-56 Edizione Ottobre 06

Portandosi nuovamente nel tratto in allontanamento, metteremo una correzione deriva pari a tre volte quella del tratto inbound, questo perch dovremo correggere oltre al minuto di volo rettilineo, anche i 2 minuti delle virate.
Vento

Percorso ideale Percorso reale

Vento allineato con il tratto in avvicinamento. Una volta sorvolato il punto di attesa effettuare la virata standard in base al circuito e stabilizzato sulla prua di allontanamento, proseguire per un minuto e virare per il tratto in avvicinamento. Se per sorvolare il punto di attesa impieghiamo un tempo superiore al minuto, per esempio 1 e 15, significa che abbiamo vento che spira frontalmente nel tratto in avvicinamento e in coda nel tratto in allontanamento. Essendo la differenza di 15, per mantenere il tratto in avvicinamento di un minuto, dovremo ridurre il tempo del braccio di allontanamento dello stesso valore (45). Nel caso di vento che spira in direzione opposta, dovremo aumentare il tempo del tratto in allontanamento.
100
045

115
Vento

100

Percorso ideale Percorso reale

Vento

Percorso ideale Percorso reale

Lholding viene anche utilizzata per gestire, da parte dei controllori del traffico aereo le sequenze di avvicinamento allaeroporto.

VOLO STRUMENTALE

2-57

Edizione Ottobre 06

Caso non raro quello di un aeromobile cui viene comunicato un orario stimato per lasciare linizio della procedura. Ricordando che lholding in assenza di vento dura 4 minuti, dovremo gestire i bracci rettilinei, per rispettare tale orario. Supponiamo di dover attendere per 11 minuti, quindi dovremo effettuare due circuiti di attesa completi e lultimo con i due bracci rettilinei di 30. Facendo le somme otterremo esattamente 11 ( 4+4+3=11).

VOLO STRUMENTALE

2-58

Edizione Ottobre 06

PROCEDURA STRUMENTALE GENERALIT PREDISPOSIZIONE Nel volo strumentale con elicotteri previsto un equipaggio minimo di due piloti, pertanto molto importante stabilire chiaramente, in sede di briefing, quali siano i compiti del pilota e quali quelli del co-pilota. Per poter effettuare un avvicinamento strumentale in completa sicurezza ed incrementare la "crew-coordination", bene seguire le seguenti raccomandazioni che chiameremo "Planning-Steps". Tali azioni devono essere effettuate in volo prima di raggiungere la verticale della stazione presso la quale si intende procedere all'avvicinamento strumentale: 1) Passare i comandi al co-pilota; 2) Ricercare l'appropriato foglio di avvicinamento sul PIV o altra pubblicazione;
L Rwy 16
FROSINONE APPROACH 119.350 - 337.975

FROSINONE (LIRH)
LT
13 0
0 24

Tipo di procedura e pista a cui associata

FROSINONE TOWER 122.600 - 122.100 257.800 - 259.850 FROSINONE GROUND 126.500

TD
0 06

RT

Nome dellaeroporto e identificativo 3) Sintonizzare e/o controllare tutte le radio e gli apparati di radionavigazione disponibili sulle frequenze appropriate; Informazioni relative alle frequenze di contatto radio
FROSINONE APPROACH 119.350 - 337.975 FROSINONE TOWER 122.600 - 122.100 257.800 - 259.850 FROSINONE GROUND 126.500
FRS 371 Khz A2

L
FROSINONE

Informazioni relative alla radioassistenza

VOLO STRUMENTALE

2-59

Edizione Ottobre 06

4) Rileggere la procedura da volare; 5) Effettuare, quando pronti, il briefing al co-pilota: a) descrivere il tipo di avvicinamento, iniziando dalle caratteristiche dellholding per descrivere poi le radiali e quote da intercettare, mantenere o attraversare; b) dichiarare le minime se MDA o DH, aggiungendo le eventuali restrizioni della propria carta strumentale; Visibilit minima Quota minima Altezza minima Informazioni di ceiling

* Circling ad ovest della pista

c) indicare il tempo per il MAP (Missed Approach Point), se previsto, ed eventualmente calcolarlo nuovamente se la GS differisce di 10kts o pi da quella riportata sulla procedura; Velocit di avvicinamento Tempo di volo Rateo di discesa d) fornire le seguenti istruzioni particolari: istruzioni per l'ingresso ed il mantenimento del circuito d'attesa;
LT
13 0 TD
0 06 0 24

Prue delimitanti il settore di ingresso

RT

istruzioni per il mancato avvicinamento;

VOLO STRUMENTALE

2-60

Edizione Ottobre 06

azioni che il co-pilota deve intraprendere al MAP. 6) Effettuare i controlli pre-forata. 7) Tutti gli "step", precedentemente riportati, vengono eseguiti dal pilota mentre il co-pilota ai comandi di volo. Il pilota riprender il controllo del velivolo ed effettuer la procedura di avvicinamento solo dopo essersi accertato che il copilota non abbia dubbi in merito all'esecuzione della procedura stessa, ed abbia ben compreso quali siano le azioni che quest'ultimo dovr intraprendere al MAP. Tali azioni consistono nel prendere il controllo dellaeromobile e procedere all'atterraggio, se al MAP sono soddisfatte le seguenti condizioni: a) la pista in vista (controllo positivo e sicuro della pista) ; b) laeromobile allineato con la pista ed in buona posizione rispetto il sentiero; c) Ricordiamo che necessaria una chiarezza nella suddivisione dei compiti, infatti, se al MAP non fossero soddisfatte le condizioni di cui sopra, il pilota riattaccher automaticamente ed effettuer il mancato avvicinamento. Il pilota, una volta eseguito il mancato avvicinamento, ceder il controllo del velivolo al copilota preparandosi a seguire nuovamente i "planning steps" per un altro avvicinamento strumentale. Per potere standardizzare le azioni che l'equipaggio dovr intraprendere, viene riportato di seguito il "metodo delle cinque T". Sull'Holding Fix, se autorizzati ad eseguire la procedura, agire come segue : Time = tempo, scattare il contasecondi; Torque = potenza, ridurre la potenza abbassando il collettivo per iniziare la discesa; Turn = virare, iniziare la virata, se prevista, per intercettare la prua di allontanamento; Tune = sintonizzare, selezionare la rotta sul Course Set e sintonizzare un'ulteriore radioassistenza se previsto dalla procedura; Talk = parlare, effettuare la prevista chiamata radio.

Continuare la discesa fino al Final Approach Fix (FAF) e, eseguendo nuovamente le 5T, portarsi alle minime previste dalla procedura (MDA per avvicinamenti NDB,VOR,LOC, e DH per ILS o GCA). Una esecuzione scrupolosa delle 5T VOLO STRUMENTALE 2-61 Edizione Ottobre 06

consente che non dimenticare gli Steps essenziali permettendo ai piloti di porre maggiore attenzione ad eventuali situazioni impreviste. Questo, inoltre, consente di ridurre notevolmente il carico di lavoro dell'equipaggio, specie in caso di IMC reale.

NOTA
Per una buona esecuzione di una procedura di avvicinamento e/o partenza (S.I.D.), di fondamentale importanza un corretto utilizzo del Heading Set e del Course Set che consentono di seguire le prue e/o le radiali previste dalla procedura stessa. Lutilizzo dei due ausili a discrezione del pilota, ma pu esserne richiesto al copilota la relativa predisposizione.

VOLO STRUMENTALE

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Edizione Ottobre 06

MANCATO AVVICINAMENTO (MISSED APPROACH)


Il Mancato Avvicinamento quella procedura che si deve eseguire ogniqualvolta il pilota, alle Minime riportate sulla procedura di Avvicinamento Strumentale (MDA,DA,DH,MAP,ECC), non abbia la pista in vista oppure non sia in grado di effettuare la manovra di atterraggio in caso di avvicinamento diretto. La procedura di M.A. (mancato avvicinamento) la seguente: 60 kts, Torque/TOT alla massima potenza continua fino al raggiungimento della quota prevista. Nel caso in cui non si riescano a rispettare i limiti imposti dalla procedura, utilizzare la massima potenza disponibile. ATTENZIONE Non iniziare le virate previste dal Mancato Avvicinamento finch altimetro e variometro non danno informazioni positive

CLI 0

MB

200 150

20 40

9 8

1
ALT

AIRSPEED KNOTS

02
60
3 0
VE DI

8 00
100FT Mb

1000FT

1013

100

80

1 4 3 2 1 0 5 6 7 8
E

001
12

15

S
21

163
24

2 3

TORQUE
X10

9 10

0 3

PSI

11
30 3
33

2 1

VOLO STRUMENTALE

2-63

0 803

Edizione Ottobre 06

PROCEDURE STUMENTALI DI PRECISIONE


Gli avvicinamenti di precisione sono quelli che offrono sia informazioni direzionali che di discesa e terminano sempre con lallineamento dellaeromobile su una delle piste dellaeroporto. Gli impianti di terra forniscono i seguenti tipi di informazioni - direzione: consente lallineamento con lasse della pista; - planata: consente allaeromobile di seguire un sentiero di discesa prestabilito - distanza dalla pista: fornisce informazioni di distanza dalla pista. I principali sistemi di avvicinamento di precisione sono: - ILS (instrument landing system); - GCA (ground controlled approach);

VOLO STRUMENTALE

2-64

Edizione Ottobre 06

ILS Lapparato di terra composto dai seguenti elementi: a. Il localizzatore: fornisce le informazioni di direzione (destra/sinistra) ed posizionato a termine della pista. b. Trasmettitore del sentiero di discesa: fornisce le informazioni rispetto al piano ideale di planata (alto/basso) ed posizionato a lato della pista sul punto di contatto. c. Marker: sono dei radiofari direzionali che emettono un fascio di onde verticale. Il sorvolo di un marker viene evidenziato da un segnale acustico e visivo in funzione della radioassistenza sorvolata. Louter marker posizionato sul sentiero a una distanza variabile tra le 4 e le 7 miglia e tendenzialmente coincide con il punto in cui il sentiero di avvicinamento interseca il sentiero di planata (glide slope) Il middle marker, solitamente posizionato a 3500 ft (poco meno di 0,6 miglia) per far si che il fascio verticale intersechi il sentiero a 200ft.
OM MM

3500 ft

4-7 NM

Posizione rispetto al sentiero del localizzatore


2

Radiale di avvicinamento

009
MILES

E 6

12

15 S

120
COURSE

Distanza
I

Posizione rispetto al sentiero di discesa

21

24

VOLO STRUMENTALE

2-65

03

33

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GCA Il GCA (ground controlled approach) una procedura molto simile allILS, la principale differenza che richiede un massiccio intervento del controllore di avvicinamento, in quanto loperatore che fornisce le informazioni guida (prua e quota) che deve tenere il Pilota. Lapparato di terra composto dai seguenti elementi: a. Due radar posizionati a lato della pista, forniscono su altrettanti schermi la posizione nello spazio dellaeromobile. b. Loperatore radar, fornir informazioni di prua e rateo di discesa che il pilota dovr impostare immediatamente e precisamente. Tale flusso di informazioni sar costante nel tempo. (prima di apparire nello schermo di precisione, al massimo ogni 30 secondi, sullo schermo di precisione al massimo ogni 5 secondi). Nel caso si perda il contatto radio per un tempo superiore a quello prefissato, il pilota dovr continuare lavvicinamento con i propri mezzi o iniziare una procedura di mancato avvicinamento.

GCA NO GYRO Il GCA NO GYRO, (senza giroscopio) gestito totalmente dalloperatore radar di terra. Al posto delle informazioni di prua, verr comunicato il senso della virata (sinistra o destra) e linizio e la fine della stessa, identificato con il termine ORA. Tutte le virate dovranno essere effettuate a 3 al secondo. Quando laeromobile entra nello schermo di precisione le virate saranno effettuate a 1,5 al secondo, e il termine ORA verr omesso.

VOLO STRUMENTALE

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Edizione Ottobre 06

VOLO IN FORMAZIONE
GENERALIT Il volo in formazione quella forma di volo eseguita da due o pi elicotteri, che volano ad una distanza reciproca prestabilita. In questo capitolo verr trattata la Formazione in Ala che prevede una distanza fra i velivoli di circa 15-20m. (circa due dischi rotore). Durante il volo in formazione prevista leffettuazione di manovre basiche quali: decollo, salita, livellamento, virate, discesa, avvicinamento ed alcune manovre peculiari a questa forma di volo quali trasformazioni, fila indiana, ricongiungimento, perdita di contatto. BRIEFING A TERRA Il capo formazione designato responsabile di tenere ai membri della formazione un briefing dettagliato sulle operazioni a terra e in volo; questo briefing comprende il contenuto dell'intera missione, secondo i seguenti punti: - nominativo della formazione; - elicotteri assegnati; - orario della messa in moto; - frequenze in uso e chiamate radio; - informazioni meteo; - quantit carburante, bingo per rientro della missione; - procedure di rullaggio; - decollo: posizione degli elicotteri in pista; - volo in zona: singole manovre che sintendono eseguire, procedure di trasformazione, fila indiana, ricongiungimento, overshoot. - atterraggio: posizione per l'atterraggio, azioni post-atterraggio; - cambio di posizione Leader-Gregario; - procedure demergenza. PROCEDURE RADIO Tutte le comunicazioni interne alla formazione devono avvenire sulla frequenza di reparto. Il leader dopo la messa in moto effettua una prova radio sulla frequenza di Reparto con la seguente fraseologia: "Formazione X check xxx.yyy", il gregario o i gregari risponderanno sulla stessa frequenza con il nominativo e il numero di posizione. Il leader chiamer il cambio frequenza sul canale della Torre ed eseguir un check radio, quindi chiamer il cambio frequenza sul canale della Ground ed eseguir un VOLO IN FORMAZIONE 3-1 Edizione Ottobre - 06

ulteriore check radio, il gregario risponder come sopra riportando inoltre quando pronto al rullaggio o un tempo stimato. IL gregario posizioner il selettore dellinterfonico sulla radio su cui selezionata la frequenza di reparto. A questo punto il leader chieder l'autorizzazione al rullaggio e condurr la formazione al punto attesa dove cambier sul canale della Torre e effettuer nuovamente il check radio.Quando autorizzato, eseguir il decollo. NOTA La verifica della funzionalit degli apparati radio di fondamentale importanza per il pieno rispetto della condotta di un volo in formazione, secondo i canoni della Sicurezza Volo. Nel caso in cui una prova radio effettuata su una determinata frequenza non dia esito positivo, la formazione dovr ritornare sulla frequenza precedente; eventualmente il mancato contatto avvenga durante la prima chiamata radio, dopo la messa in moto, la frequenza da usare sar quella concordata in sede di briefing. Si rammenta che, di norma, il gregario dovr mantenere sempre la frequenza di Reparto sullapparato VHF per il contatto con il leader, monitorizzando le altre frequenze sullapparato U/VHF. I cambi di frequenza chiamati dal leader durante il rullaggio, dovranno essere eseguiti con lelicottero a terra. SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI La responsabilit della separazione dagli ostacoli, per tutti gli elicotteri della formazione, del leader. Questa regola valida durante tutta la durata del volo. NOTA Anche se la responsabilit del leader, ogni pilota della formazione contribuisce, se necessario, alla separazione dagli ostacoli; tutte le manovre in zona saranno eseguite dal leader seguendo gli standard del volo a vista; opportuno che, durante la missione, il gregario sia consapevole della propria posizione al suolo.

VOLO IN FORMAZIONE

3-2

Edizione Ottobre - 06

RULLAGGIO Il rullaggio si effettua seguendo le normali tecniche e procedure gi conosciute, mantenendo una distanza di 2 cinesini (ca 20 mt.) dallelicottero che precede. Come gi detto, il/i gregario/i manterr/nno il contatto con il Leader sulla frequenza di Reparto, monitorizzando il canale della Ground sulla U/VHF. Una volta al P.A., con gli elicotteri al suolo, il leader chiamer i controlli pre-decollo e il cambio di frequenza sul canale della Torre.

distanza di 2 cinesini

Al rientro dalla missione dopo lavvicinamento finale, il leader atterrer e chiamer il cambio frequenza dalla Torre alla ground con i pattini al suolo. Ove possibile ruoter leggermente lelicottero in modo da vedere il gregario.

POSIZIONE IN ALA DESTRA O SINISTRA La posizione da mantenere durante il volo in formazione fissa rispetto al leader. Il gregario avr cura di posizionarsi, in funzione di come richiesto dal leader, a destra o sinistra dellaeromobile e di mantenere con un appropriato uso dei comandi la posizione prevista. La posizione in ala prevede unangolazione di circa 45 dietro al leader ad una distanza di circa 2 dischi rotore e con uno scalamento verticale di 1-3 mt. positivo rispetto al leader. I riferimenti usati per mantenere la posizione saranno ben visibili in volo, in ogni caso si rammenta che, per quanto riguarda langolazione di 45, essa si mantiene traguardando il predellino posteriore del velivolo e la punta del pattino opposto; per quanto riguarda lo scalamento verticale, esso si ottiene mantenendo la linea del disco rotore allaltezza degli occhi, in questo caso sar praticamente possibile vedere tutta la parte superiore del rotore stesso; per la distanza bisogna considerare le dimensioni del disco rotore (ca. 8 mt.) e regolarsi di conseguenza. VOLO IN FORMAZIONE 3-3 Edizione Ottobre - 06

posizione in ala

DECOLLO IN FORMAZIONE Il decollo in formazione avviene dallhovering e sar eseguito in contemporanea dagli aeromobili della formazione. Il leader avr cura di posizionare il gregario in modo tale che leventuale componente di vento al traverso non permetta al flusso rotore di investirne lelicottero. Il gregario deve mantenere la posizione assegnata. In questa fase di fondamentale importanza controllare (con rapide occhiate) gli strumenti motore onde evitare di superare i limiti di TORQUE/TOT previsti, data la necessit di usare set di potenza maggiori di quelli usati dal leader. VIRATE IN FORMAZIONE Le virate eseguite dal leader dovranno essere effettuate con uninclinazione costante massima di 30, meglio se a 20. Durante le virate, il gregario dovr, con un uso appropriato dei comandi, mantenere costante il riferimento sul leader tenendo conto che, nelle virate da interno, il percorso che egli segue inferiore a quello del leader, nelle virate da esterno, maggiore. Per mantenere la posizione in ala, da interno sar necessario ridurre potenza, velocit e scendere leggermente rispetto al piano alare del Leader, da esterno sar necessario incrementare leggermente potenza, velocit ed alzarsi leggermente rispetto al piano alare del leader.

VOLO IN FORMAZIONE

2 R O R TO I

Scalamento verticale
1- 3 m

3-4

Edizione Ottobre - 06

TRASFORMAZIONI Sono le manovre che si eseguono per passare da una posizione in ala sinistra ad una in ala destra o viceversa. Per eseguire tale manovra il gregario, quando istruito dal leader (inclinando velocemente il disco rotore dalla parte in cui si vuole posizionare il gregario o via radio), ridurr leggermente la velocit in modo da allontanarsi dal leader sullo stesso piano orizzontale, raggiunta una separazione di circa 3-4 dischi rotore dal leader, salir di quota (ca. mt.) e trasler lateralmente mantenendo costante la distanza dal leader (perpendicolarmente allasse longitudinale del velivolo leader ed incrementando quanto basta la velocit per mantenerne costante la distanza) fino a posizionarsi in modo speculare rispetto allinizio traslazione. A questo punto si riporter alla quota prevista e trasler in avanti assumendo la posizione in ala. Schematicamente la manovra pu essere cos riassunta: - Traslare allindietro di circa due rotori; - incrementare la quota di circa 1/2m.; - traslare lateralmente fino a posizionarsi dalla parte opposta (incrementando quanto basta la velocit per mantenere costante la distanza dal leader); - ridurre la quota di 1/2mt.; - traslare in avanti di circa due rotori: NOTA E importante eseguire la manovra in modo lento onde evitare di assumere posizioni pericolose nei confronti del leader. CONTROLLI Sfilarsi lungo i 45 fino a 3 4 dischi rotore di distanza ed effettuare i controlli periodici. Una volta terminati gli stessi, tornare in posizione ed effettuare la seguente chiamata: nominativo formazione 2, controlli OK, quantit carburante.

VOLO IN FORMAZIONE

3-5

Edizione Ottobre - 06

FILA INDIANA E' una manovra che prevede la rottura della formazione e il successivo ricongiungimento (cfr.). Il Leader chiamer via radio l'apertura per la fila indiana; esempio: " Formazione X apertura a DX / SX, 3", 50psi ". A questo punto il leader eseguir una virata di circa 180 dalla parte prescelta, con un'inclinazione di 45. Per i primi 90 manterr il volo livellato, onde permettere al gregario di visualizzare la corretta distanza; a questo punto eseguir una serie di manovre a discrezione. Il gregario, posizionandosi leggermente positivo rispetto al leader (onde evitare di entrare in scia) e con uno scalamento laterale pari a disco rotore dalla parte opposta a quella dapertura; seguir il leader ad imitazione. Gli elicotteri dovranno percorrere traiettorie giacenti su piani identici, ci significa che durante la manovra, il gregario deve effettuare tutte le variazioni dassetto rispetto al leader con un ritardo pari al tempo dapertura e negli stessi punti della traiettoria dove tali variazioni sono state effettuate. La separazione longitudinale non sar costante, ma aumenter nelle affondate e diminuir nelle cabrate. Il gregario inoltre deve effettuare le sue virate con lo stesso raggio di curvatura del leader, sar quindi necessario terminare con separazione laterale sinistra le virate iniziate con separazione laterale destra e viceversa. A parte queste considerazioni, la tecnica di cambiare il lato rispetto al quale si mantiene la separazione laterale, dovr essere applicata ogni qualvolta si voglia correggere la distanza longitudinale tra i due elicotteri, tagliando opportunamente le traiettorie percorse dal leader. RICONGIUNGIMENTO DA FILA INDIANA Una volta terminata la fila indiana, il leader chiamer il ricongiungimento inclinando pi volte il disco rotore dalla parte dove intende far ricongiungere il gregario (preferibilmente in ala destra), quindi si metter in virata a quota e velocit costanti (90kts max - 20 bank). Il gregario, mantenendo la stessa velocit del capoformazione, manovrer come necessario per portarsi interno alla virata rispetto al leader, su un piano alare leggermente negativo e traguardandolo con un angolo di circa 45. Approssimandosi al leader, il gregario dovr valutare la propria velocit di chiusura sullo stesso e qualora eccessiva, prendere in considerazione la possibilit di effettuare la manovra di OVERSHOOT. Giunto ad una distanza di circa 4 dischi rotore dal leader, il gregario manovrer per portarsi nella normale posizione in ala, prima riguadagnando il piano alare positivo e quindi traslando in avanti come durante una normale trasformazione. VOLO IN FORMAZIONE 3-6 Edizione Ottobre - 06

OVERSHOOT Durante il ricongiungimento, giunti ad una distanza di circa 6 rotori, se la velocit di chiusura rispetto al Leader non entro i 10 KTS, bisogner effettuare la manovra di Overshoot nel seguente modo: livellare lassetto trasversale; lasciare sfilare laeromobile del Leader davanti in alto; comunicare al Leader lavvenuto overshoot; fermare lallontanamento dal leader; il leader comunicher le azioni da intraprendere per ricongiungere la formazione come concordato in sede di briefing a terra. Normalmente si rientra nella parte interna della virata ripassando sotto e dietro al capo formazione.

PERDITA DI CONTATTO Simula la perdita di contatto visivo fra gli elicotteri della formazione. Il leader rompe la formazione ad insaputa del gregario che dovr riportare la perdita di contatto e mantenere prua e quota per 10". Nel frattempo il leader salir di 500ft e riporter al gregario il punto al suolo dove orbiter, comunicando quota, velocit e senso della virata per il ricongiungimento. Il gregario manovrer per raggiungere il punto di ricongiungimento; solo dopo aver avvistato laeromobile del leader si posizioner interno alla virata, mantenendo la separazione di quota. Una volta allinterno dei 45 in coda rispetto al leader, riguadagnare il piano alare ed eseguire un normale ricongiungimento. NOTA Il gregario dovr mantenere la quota dinizio manovra (500 FT al sotto del leader) fino al momento in cui entrer in contatto visivo e nel settore dei 45 in coda del capoformazione. RICONGIUNGIMENTO DOPO PERDITA DI CONTATTO Lo sviluppo della manovra identico a quello di un normale ricongiungimento da fila indiana, esiste per la possibilit che il gregario prima di iniziare il ricongiungimento si trovi in una posizione non idonea all'inizio dello stesso (ad es. con prua opposta al leader). In tal caso il gregario, dovr aspettare che il leader gli sfili di fianco per poi iniziare una virata dalla sua parte onde posizionarsi internamente alla stessa. VOLO IN FORMAZIONE 3-7 Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO IN COPPIA Viene eseguito dal leader in campo o fuori campo, esso assimilabile alla manovra gi conosciuta nel volo a vista. La differenza consiste in una traiettoria leggermente pi piatta. Per quanto riguarda il gregario, egli dovr mantenere in ogni caso la normale posizione in ala, avendo cura nella fase finale dell'avvicinamento di dare rapide occhiate all'esterno per separarsi da eventuali ostacoli non visti dal leader. EMERGENZE La risoluzione delle emergenze immediate non varia durante il volo in formazione, se non per il fatto che vi la possibilit da parte dellaeromobile non in emergenza di dare assistenza immediata all'equipaggio. La dichiarazione di emergenza da parte di un aeromobile della formazione comporta: - rottura della formazione; - risoluzione dellemergenza; - assistenza da parte dellaeromobile non in emergenza. AVARIA RADIO Nel caso di avaria radio ad uno degli aeromobili della formazione, la procedura da seguire sar la seguente: - laeromobile in avaria, dopo aver segnalato lemergenza allaltro, si posizioner da gregario; - il leader dopo aver riportato lemergenza allente di controllo, riporter la formazione allatterraggio nel pi breve tempo possibile seguendo le procedure previste dalla Sop-Nav del 72 Stormo.

VOLO IN FORMAZIONE

3-8

Edizione Ottobre - 06

VOLO IN FORMAZIONE TATTICA


GENERALIT Il volo in formazione tattica ha lo scopo di fare eseguire a 2 aeromobili alcune forme di volo quali: navigazione a bassa quota; raggiungimento di zone montane; voli di trasferimento. senza mantenere la posizione in ala, permettendo in questo modo al gregario di seguire la navigazione in modo autonomo o in caso di missione in ambiente ostile di garantire una reciproca copertura.

BRIEFING A TERRA Si esegue con le stesse modalit usate per il volo in formazione, gli equipaggi dovranno verificare assieme la pianificazione della navigazione.

OPERAZIONI PRE-VOLO Si eseguono con le stesse modalit usate per il volo in formazione.

RULLAGGIO Si esegue con le stesse modalit usate per il volo in formazione.

DECOLLO ISOLATO ( 4 secondi ) Il leader effettua un decollo normale fino al T.P.(TURNINIG POINT), livella alla quota di crociera e accelera fino a 90 kts. Seguendo il leader, il gregario si porter nella posizione prevista dalla formazione tattica ed effettuer la seguente comunicazione: I XXXX 2 in posizione . Il leader accelerer, se necessario, alla velocit prevista per la navigazione e, al sorvolo dell'I.P. (INITIAL POINT), inizier a seguire la rotta pianificata. FORMAZIONI TATTICHE 4-1 Edizione Ottobre - 06

POSIZIONE IN FORMAZIONE TATTICA Il gregario assumer la posizione in formazione tattica quando traguarder il leader ad una distanza longitudinale di circa 500 ft e con una angolazione laterale di circa 30 a destra o sinistra (vedi fig. 4-1) . Raggiunta tale posizione, il pilota osserver l'elicottero del leader all'interno di una porzione del trasparente anteriore limitata: in basso, dal montante; in alto, dalla retta ad esso passante per la bussola.

c Cir
30
Fig. 4-1

a5 ft 00

30

NAVIGAZIONE La navigazione deve essere condotta in aderenza alle norme che regolano le navigazioni BBQ .

FORMAZIONI TATTICHE

4-2

Edizione Ottobre - 06

VIRATE Il capoformazione effettuer tutte le virate con un angolo di bank di 30, mentre il gregario le effettuer con uninclinazione variabile tra 15 e 45, per mantenere o cambiare la posizione. Le virate in formazione tattica si eseguono, in funzione della posizione del gregario rispetto al leader (dx o sx). Nelle virate con una variazione di prua inferiore ai 45 mantenere la posizione. Nel caso di variazioni di prua superiori ai 45, il gregario effettuer il cambio di posizione. Per virate di ampiezza max di 90 e, quando il leader vira dalla parte del gregario, egli dovr attendere che l'elicottero leader gli sfili anteriormente prima di iniziare la virata a velocit e inclinazione costante. Al termine della virata il gregario dovr trovarsi in posizione tattica dalla parte opposta rispetto a quella di partenza. Se invece la virata viene eseguita dalla parte opposta a quella del gregario, lo stesso dovr iniziare la virata nello stesso momento del leader, mantenendo un'inclinazione leggermente superiore a quella standard (30), in modo da ritrovarsi a fine virata in posizione opposta a quella di partenza. E' facilmente intuibile che in questa fase del volo il gregario non deve mai perdere il contatto visivo con il leader onde evitare possibili conflitti di traffico, in ogni caso il gregario non dovr mai , a meno di situazioni di pericolo, eccedere i 45 di inclinazione durante le virate. Per virate di ampiezza superiore ai 90 e fino a 180, la tecnica di virata da seguire la stessa, tenendo conto del fatto che nei secondi 90 di virata o loro frazioni, bisogna eseguire una seconda trasformazione con la tecnica precedentemente descritta. SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI Durante la navigazione la separazione dagli ostacoli dovr essere mantenuta dal leader, senza per questo sollevare l'equipaggio dell'elicottero gregario dal dovere di seguire la navigazione in modo autonomo ed eventualmente dare assistenza allaeromobile che precede nel caso in cui si trovasse in difficolt. CIRCUITO Dal punto di ingresso in circuito, la formazione assumer la posizione a bastone o in ala.

FORMAZIONI TATTICHE

4-3

Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO L'avvicinamento finale per una formazione tattica avverr obbligatoriamente in pista se la posizione assunta dal gregario a bastone. Sar cura del leader, in funzione della direzione del vento, atterrare sulla met pista che consenta l'atterraggio del gregario sopravento.

NOTA Qualora le condizioni orografiche del terreno, o qualsiasi altra condizione, non permettano di mantenere la posizione in formazione tattica, la posizione che il gregario dovr mantenere sar quella della formazione a bastone ( a 4 sec. ) .

FORMAZIONI TATTICHE

4 secondi
4-4

Edizione Ottobre - 06

Virata da interno

1)

2)

I due elicotteri sono in formazione tattica

Il velivolo gregario deve attendere che il Leader gli sfili davanti prima di iniziare la sua virata

3)

I due elicotteri portano a termine la virata intersecando le traiettorie

4)

I due elicotteri proseguono la navigazione

FORMAZIONI TATTICHE

4-5

Edizione Ottobre - 06

Virata da esterno

1)

I due elicotteri sono in formazione tattica

2)

I due elicotteri virano contemporaneamente intersecando le traiettorie

3)

I due elicotteri proseguono la navigazione

FORMAZIONI TATTICHE

4-6

Edizione Ottobre - 06

VOLO A BASSA BASSISSIMA QUOTA Il volo a bassa / bassissima quota (BQ/BBQ) impone fattori diversi rispetto a quello a bassa o media quota, in particolare sulla tecnica di pilotaggio e sul fattore di stress imposto al pilota. Questultimo, infatti, pu essere influenzato da false percezioni dell'ambiente esterno avendo un orizzonte pi piatto e quindi la necessit di usare i soli riferimenti verticali per determinare l'esatta posizione dell'elicottero. Una delle tecniche usate per il volo BBQ, consiste nel seguire la rotta pianificata identificando una serie di punti di riferimento e, in funzione di questi, mantenere la rotta. Per non perdere l'orientamento, il 2 pilota deve identificare le caratteristiche del terreno seguendo la carta di navigazione, in relazione alle effettive caratteristiche del terreno lungo la rotta. Le informazioni relative alla prua da seguire devono essere date in maniera tale che il pilota ai comandi non debba focalizzare la propria attenzione all'interno dell'abitacolo; dovrebbero quindi essere date informazioni del tipo: virata a SX/DX ore 3,6,9,12 ecc. o verso punti caratteristici ben visibili sul terreno. Il volo BBQ deve essere condotto da 2 piloti o da un IP e un frequentatore in addestramento. Prima di effettuare il volo, il 1 Pilota effettuer un Briefing ai membri dell'equipaggio assegnandone i compiti. Riassumiamo ora brevemente quali siano questi compiti: 1 pilota: condurre l'elicottero; seguire le istruzioni per la navigazione date dal 2 pilota; coadiuvare il 2 pilota nella navigazione riportando specifici punti di riferimento esterni; assegnare compiti specifici all'equipaggio. 2 pilota: seguire la navigazione; coadiuvare il pilota nell'individuare ed evitare gli ostacoli; dare istruzioni al pilota sulla navigazione usando il metodo dell'orologio o punti caratteristici ben individuabili;

VOLO BBQ

5-1

Edizione Ottobre - 06

eseguire i controlli cabina; controllare le frequenze radio ed effettuare le previste chiamate. O.B. ( se presente a bordo ): contribuire alla separazione dagli ostacoli o allindividuazione di pericoli durante atterraggi o hovering in zone non note; portare a termine qualsiasi altro compito richiesto dal 1 pilota.

VOLO BBQ

5-2

Edizione Ottobre - 06

VOLO IN MONTAGNA
GENERALIT Lattivit di volo in montagna regolata dalla SOP- NAV del 72 Stormo ed caratterizzata dalla navigazione per il raggiungimento/rilascio della zona di lavoro e da manovre di avvicinamento al suolo. Il volo con l'elicottero, apparentemente senza limiti per le traiettorie che descrive e per le velocit con le quali in grado di muoversi, presenta particolari difficolt quando viene effettuato in zone montane. Tali difficolt derivano dall'ambiente in cui il pilota si trova, dalle rapide variazioni delle condizioni atmosferiche, da turbolenze e correnti verticali a volte molto forti, dalle diversit delle caratteristiche del terreno tra punto e punto della stessa zona e, infine, dalla necessit di operare al limite della potenza disponibile a seconda del tipo di elicottero impiegato . Solo una vasta esperienza ed un' intensa attivit di volo in montagna consentono, al pilota di elicottero, di operare con un elevato rendimento. Tale preparazione verr completamente raggiunta presso il reparto e consolidata dalla partecipazione ad operazioni reali. Le missioni addestrative in montagna previste dal programma istruzionale, hanno il solo scopo di familiarizzare il pilota con il nuovo ambiente e fornirgli le basi per affrontare, con buon profitto, il futuro addestramento specifico. PIANIFICAZIONE DEL VOLO Prima di affrontare un volo in montagna, il pilota deve controllare le attrezzature a bordo dell'elicottero e l'equipaggiamento del personale che partecipa alla missione in relazione: alla durata prevista; alle condizioni climatiche; al tipo di missione da compiere. L'equipaggiamento previsto per tutte le missioni in montagna oltre al normale equipaggiamento prevede l'uso di almeno un giubbotto con radio di emergenza. Presupposto indispensabile per un favorevole esito della missione prevista un'accurata pianificazione della stessa con particolare riguardo a: condizioni e previsioni meteorologiche relative alla zona interessata se disponibili; accurato briefing all'equipaggio; calcolo del consumo carburante; compilazione della TOLD (non considerare il vettore vento). 6-1 Edizione Ottobre - 06

VOLO IN MONTAGNA

ESECUZIONE La tecnica di pilotaggio per l'esecuzione delle manovre in montagna non differisce sostanzialmente da quella adottata usualmente, tuttavia, si ritiene opportuno richiamare l'attenzione dei piloti in alcuni fattori : controllare costantemente la direzione e la velocit stimata del vento ; quando si vola in presenza di turbolenza controllare con attenzione i giri rotore ricordando che correnti ascendenti tendono a far salire i valori di N2, mentre correnti discendenti tendono a far diminuire i valori di N2; evitare di volare in vicinanza di formazioni nuvolose e temporalesche ; evitare manovre brusche e virate accentuate ; necessario riferirsi agli appositi diagrammi riportati nel manuale di volo al fine di operare entro i limiti di velocit e manovra, al di fuori dei quali si possono incontrare fenomeni di compressibilit o stallo; attraversare i rilievi montani ad una quota sufficientemente alta onde evitare le correnti discendenti sul versante sopravvento dei rilievi. DETERMINAZIONE DELLA DIREZIONE DEL VENTO DURANTE LA RICOGNIZIONE metodo del quadrifoglio. Dopo aver scelto la zona di atterraggio, manovrare per sorvolare il punto in volo livellato e con una prua corrispondente ad una direzione cardinale. Avvicinandosi al target, prendere nota della deriva. In questo modo si ristretto il campo di provenienza del vento ad un arco di 180. = deriva Virare ora per 270 dalla parte opposta alla deriva in modo da sorvolare il punto di atterraggio perpendicolarmente al primo passaggio. Prendere nota della deriva. La direzione del vento sar ora limitata ad un settore di 90. Virare nuovamente in direzione opposta al Ve nt o vento e disporsi verso il target in modo da volare nel settore precedentemente individuato. = deriva Mantenere in tale fase lelicottero in volo il pi stabile possibile, trimmarlo ed effettuare piccoli aggiustamenti di prua in modo da annullare la deriva.
Ve nt o

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Una volta annullata la deriva si sar ottenuta la direzione di provenienza del vento. Durante lavvicinamento, porre particolare attenzione in quanto il vento al suolo potrebbe essere diverso rispetto a quello calcolato precedentemente. Comparazione velocit al suolo/IAS. Se si costretti a volare allinterno di una valle, senza la possibilit di manovrare, assumere una IAS costante percorrendo la valle in entrambi i sensi. Confrontando la IAS con le due velocit al suolo stimate, si potr avere una indicazione di provenienza del vento rispetto allasse della valle e della sua intensit.

VENTO NELLAREA DI ATTERRAGGIO Landamento topografico del terreno pu far variare il vento in zona sia in intensit che in direzione. Si deve sempre tenere presente che una buona conoscenza delle condizioni meteorologiche fondamentale per un buon avvicinamento in montagna. Il vento allatterraggio pu essere valutato anche con i seguenti metodi: fumate; vegetazione; nubi: in base al loro movimento possibile determinare direzione e intensit del vento oltre alla turbolenza; acqua: tracce del vento sulla superficie, creste dellonda e/o della turbolenza dellacqua. ATTERRAGGIO E DECOLLO IN MONTAGNA Prima di atterrare in montagna necessario stabilire, in base alla potenza disponibile, quale tipo di atterraggio consentito e se possibile il successivo decollo. Bisogna ricordare che quando si opera in quota la potenza disponibile diminuisce per cui potrebbe verificarsi di essere al limite delle prestazioni anche in volo stazionario. Anche per l'atterraggio e il decollo fuori campo il pilota deve considerare alcuni fattori : valutare attentamente l'altezza degli ostacoli, in quanto pi sono alti dal suolo tanto pi ampia dovrebbe essere la zona di atterraggio; nella valutazione dell'area di atterraggio bisogna tenere conto della vegetazione, delle caratteristiche della superficie, della pendenza e degli effetti del vento; in zone ristrette, con forte vento ed in presenza di ostacoli considerare che esiste la possibilit di vento di caduta nella zona sottovento all'ostacolo stesso e che questa VOLO IN MONTAGNA 6-3 Edizione Ottobre - 06

tanto pi ampia quanto maggiori sono l'intensit del vento e l'altezza dell'ostacolo. Evitare, quindi, questa zona soprattutto se si opera al limite delle prestazioni; pianificando un avvicinamento in un area con ostacoli necessario prevedere una rotta di decollo idonea; pianificare l'avvicinamento per l'atterraggio in maniera tale che una riattaccata sia sempre possibile. (preferibilmente verso valle); quando possibile effettuare l'avvicinamento lungo la catena montuosa e non perpendicolarmente ad essa; il sottovento deve essere allungato, cos da poter effettuare un finale sufficientemente lungo e sicuro. virando in finale importante porre attenzione alla quota del circuito, in quanto errore comune presentarsi in finale ad una quota uguale, se non addirittura pi bassa, rispetto alla zona di atterraggio. prima di arrivare al punto di inizio discesa bisogna ricontrollare la IAS. Nel caso essa sia in eccesso rispetto a quella prevista di entrata, si consiglia di abortire lavvicinamento. evitare elevate velocit di discesa durante l'avvicinamento; il decollo da aree ristrette pu essere effettuato anche con vento al traverso qualora la direzione prescelta sia quella pi sicura in considerazione della potenza disponibile, degli ostacoli da superare e del peso dell'elicottero.

La traiettoria di avvicinamento pu essere mantenuta costante posizionando il punto di atterraggio rispetto ad un punto di riferimento preso a bordo dellelicottero: se il punto di atterraggio si abbassa significa che il pilota sta andando sopra al sentiero desiderato; se il punto di atterraggio si alza significa che il pilota sta andando sotto il sentiero. Questa seconda condizione molto pericolosa perch spesso fa perdere la rotta di scampo. Trovandosi in questa condizione, utilizzare la potenza per tornare in condizioni di sicurezza o interrompere lavvicinamento. Il rateo di discesa non dovrebbe mai eccedere i 700 ft/min. Nel caso in cui siano necessari, l'atterraggio ed il decollo in zone coperte di neve, ricordare che la stessa rende pi difficoltosa la determinazione dell'assetto di volo, la valutazione della pendenza del terreno, la tempestiva individuazione degli avvallamenti, l'apprezzamento delle distanze verticali fra punti diversi. In particolare, a causa della mancanza di chiari punti di riferimento, il pilota pu facilmente compiere grossolani errori nella valutazione della distanza dei pattini dal VOLO IN MONTAGNA 6-4 Edizione Ottobre - 06

suolo e pu essere soggetto a fenomeni quali le vertigini durante le manovre in effetto suolo. Per ridurre al minimo il turbinio di neve provocato dal flusso rotore necessario scegliere una superficie che non sia ricoperta da neve fresca o farinosa ed eseguire un normale atterraggio, tenendo l'elicottero in volo stazionario il minor tempo possibile.

NOTA Se durante l'avvicinamento e/o l'atterraggio, a causa del turbinio della neve, si perde il riferimento a terra, riattaccare o ridecollare immediatamente. Anche per il decollo bisogner usare le stesse precauzioni descritte in precedenza, in modo particolare nella fase di involo vicino al terreno.

INFORMAZIONI AGGIUNTIVE EFFETTI DELLAUMENTO DELLA QUOTA DENSIT: la portanza decresce; la potenza disponibile decresce; la potenza richiesta aumenta; la riserva di potenza diminuisce; i comandi di volo diventano pi laschi; la posizione del collettivo sar, per ogni singola manovra, pi alta allo scopo di produrre maggiore portanza in unaria pi rarefatta; sar necessaria una maggiore pressione sulla pedaliera sinistra per compensare lelevata potenza e la minore efficacia del rotore di coda; saranno necessari variazioni di assetto pi ampie per controllare lelicottero; il raggio di virata risulter pi ampio; nella fase finale sar pi difficile rallentare lelicottero; il pericolo di stallo della pala retrocedente aumenta; la probabilit di entrare nellanello vorticoso aumenta; la probabilit di incontrare condizioni di perdita di efficienza del rotore di coda aumenta; si avr la tendenza a perdere prima la portanza di traslazione durante lavvicinamento; lo spazio da percorrere per ottenere la portanza di traslazione sar maggiore.

LEFFETTO CRESTA Durante lavvicinamento ad un picco o ad una cresta il pilota normalmente vittima di una illusione ottica molto subdola. Anche se lelicottero stabilizzato su un VOLO IN MONTAGNA 6-5 Edizione Ottobre - 06

perfetto rateo di discesa, si pu avere limpressione di essere troppo alti e di avere un rateo di discesa insufficiente. Per minimizzare questa illusione possiamo prendere i riferimenti esterni non lungo la retta di discesa bens di lato, cos da avere una migliore valutazione del movimento e della velocit, sia orizzontale che verticale. Se possibile, luso di avvicinamenti condotti lungo la cresta anzich perpendicolarmente ridurr notevolmente lillusione ottica. VERTIGINE Mantenere il volo stazionario lungo pareti montagnose molto inclinate pu dare luogo a sensazioni di vertigine. Si consiglia, se possibile, di assumere come riferimenti esterni quelli non collocati su una forte pendenza. RELAZIONE IAS/TAS Per tutti gli aeromobili la velocit indicata una funzione diretta della densit dellaria. Limpianto Pitot misura la pressione dinamica dellaria allo scopo di quantificare la velocit allaria. Di conseguenza, se laria diventa meno densa, la IAS sar inferiore alla velocit reale. Pi velocemente un corpo si muove e maggiore la sua inerzia. Pi grande linerzia pi grande sar lo sforzo necessario a fermare un corpo in movimento. Allorch la quota densit aumenta, listinto naturale del pilota quello di far volare laeromobile in relazione alla IAS, senza tenere conto che, invece, in tutte le manovre lelicottero si sta muovendo ad una velocit (TAS) reale pi elevata di quella letta sugli strumenti. Si avranno allora i seguenti effetti: le virate saranno pi ampie essendo la velocit pi elevata; poich la TAS pi alta della IAS linerzia dell elicottero maggiore; il rateo di avvicinamento in finale sar pi elevato del normale; le variazioni di potenza necessarie per mantenere costante langolo di discesa e rallentare lelicottero saranno pi ampie a causa della maggiore inerzia; - tenere sempre sotto controllo il rateo di discesa e la velocit di avvicinamento sin dalle prime fasi, altrimenti si potrebbe non avere potenza sufficiente per fermare lelicottero.

OPERAZIONI CON POTENZA MARGINALE Si parla di operazioni in situazioni di potenza marginale ogni qualvolta la potenza richiesta per portare a termine il particolare tipo di manovra molto vicina alla massima potenza disponibile. La potenza necessaria per poter effettuare lhovering dipende dai seguenti fattori: VOLO IN MONTAGNA 6-6 Edizione Ottobre - 06

- peso totale: maggiore il peso dellelicottero, maggiore sar la potenza necessaria; - quota di hovering: maggiore sar la quota di hovering, maggiore sar la potenza necessaria richiesta (diminuzione delleffetto suolo); - quota densit: maggiore sar la quota pressione, maggiore sar la potenza necessaria richiesta (meno influente rispetto agli altri fattori); - vento in effetto suolo: per una velocit del vento inferiore ai 10 Kts si avr un leggero aumento della potenza necessaria a causa della interazione con il cuscino daria sotto lelicottero;con velocit del vento superiori ai 10 Kts, avremo una diminuzione della potenza necessaria a causa dellaumento dellefficienza del sistema rotore. La potenza disponibile dipende dalle condizioni atmosferiche: - temperatura esterna: maggiore la temperatura esterna, minore la potenza disponibile; - quota pressione: maggiore la quota pressione, minore la potenza disponibile. Durante un avvicinamento effettuato con una minima riserva di potenza il pilota dovr prestare molta attenzione ad ogni azione sui comandi di volo. In condizioni di potenza marginale si potrebbe non avere sufficiente potenza per fermare il rateo di discesa o per manovrare. Ricordiamo che la potenza di hovering non pari alla potenza necessaria ad effettuare un avvicinamento. Una buona pianificazione iniziale pu aiutarci a non cadere in errore. Allo scopo di prevenire situazioni pericolose ricordiamo che: - indispensabile tenere sotto controllo il rateo di discesa (ROD) ancora prima di iniziare la riduzione finale di velocit; - solo dopo che la ROD sotto controllo si potr variare lassetto per ridurre la velocit; - bene controllare costantemente la ROD durante tutto lavvicinamento, anche in funzione della velocit; ROD relativamente basse (300 ft/min) potrebbero essere troppo elevate per portare a buon fine latterraggio; - se non si in grado di controllare il rateo di discesa, con tendenza ad aumentare, necessario iniziare subito una manovra di scampo. - In montagna non si dovr mai effettuare un avvicinamento eccessivamente piatto, in quanto la potenza richiesta per lavvicinamento piatto analoga a quella di un avvicinamento normale; in secondo luogo un avvicinamento piatto e pertanto assistito di motore, rende difficile la risoluzione di una piantata motore.

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Disegno non in scala

EFFETTI DEI FENOMENI METEOROLOGICI Vento Il pi importante dei fattori meteorologici Vento influenzanti il volo in montagna il vento. Se il flusso daria incontra una cima, esso sar diviso ed accelerato. Le correnti cos generate si riuniranno nella parte sotto vento della stessa, con la possibilit di creare situazioni di forte turbolenza e formazione di correnti discendenti. Analizzando unarea con caratteristiche topografiche differenti, specialmente le valli, la turbolenza e il vento di caduta saranno pi difficilmente individuabili. Se il vento spira ad angolo retto con la cresta, nel lato sottovento, possibile trovare forte turbolenza e vento di caduta. Tuttavia per angoli di impatto diversi dai 90, il vento pu essere modificato anche sostanzialmente e parte di esso pu essere deviato lungo lasse della valle, sul fondo della stessa. Il vento pu essere rafforzato nelle valli, dove per effetto venturi, avremo una intensificazione del vento. Pi la valle si restringe, maggiori saranno gli effetti. Leventuale turbolenza osservata aumenter proporzionalmente. Vento In determinate situazioni topografiche, specialmente in presenza di creste molto appuntite e di vento forte, analogamente ad un profilo alare nelle condizioni di stallo, la corrente daria non in grado di seguire la superficie del terreno. Il flusso tender a separarsi dal terreno, lasciando una zona quasi completamente priva di vento di caduta, immediatamente sotto la cresta. VOLO IN MONTAGNA 6-8 Edizione Ottobre - 06

Questa area detta di nullo pu fornire una zona di atterraggio sufficientemente sicura.

ci rti Vo

Aria morta

AVVERTENZA Il vento, specialmente se leggero, pu mutare anche sensibilmente, durante tutte le fasi di avvicinamento specialmente su terreno molto impervio; pertanto non si deve mai operare nella convinzione che sia costante sul punto di atterraggio o su aree limitrofe. Una variazione nel vettore vento pu comportare un notevole aumento della potenza necessaria. Temperatura Il riscaldamento del terreno pu causare turbolenza convettiva, soprattutto al di sotto dei 2.000 ft AGL. Il riscaldamento locale pu creare zone limitate di inversione termica. A elevate quote densit, in condizioni di cielo sereno e di assenza di vento, la vegetazione o le cime montuose possono intrappolare laria in una bolla a contatto con il terreno, in cui la temperatura pu essere fino a 10/15C pi alta rispetto allaria circostante. Nel caso si sospetti una temperatura pi elevata di quella prevista necessario ricalcolare la TOLD. Onde stazionarie Il fenomeno detto di onda stazionaria si verifica allorch esistono le seguenti condizioni: uno strato di instabilit ai bassi livelli; uno strato estremamente stabile subito al di sopra dei bassi livelli; direzione del vento costante allaumentare della quota; velocit del vento in aumento allaumentare della quota; presenza di una cresta perpendicolare al vento.

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Nel tratto sottovento alla cresta potranno essere osservati i seguenti fenomeni: - ondulazione della corrente daria con presenza di turbolenza in prossimit di cunette e creste; - inversione del vento al di sotto delle onde; - aumenti localizzati ma elevati nella intensit del vento; - occasionalmente, con venti molto forti, si pu assistere alla formazione delle cos dette ROTOR CLOUDS, le pi pericolose delle quali sono quelle posizionate subito al di sotto della corrente discendente alla sommit dellonda, a valle della cresta montuosa; - creandosi delle correnti rotatorie, si avr un aumento della velocit del vento a valle, violente correnti di salita e ricaduta, forte turbolenza. La circolazione rotatoria daria pu coprire una fascia di terreno molto vasta sotto vento alla cresta e continuer a rotolare per molti chilometri a seconda delle condizioni meteorologiche e topografiche. Se si in presenza di sufficiente, umidit si avr poi la formazione di ROLL CLOUDS lungo lasse della circolazione daria; - analogamente, se presente sufficiente umidit si pu assistere anche alla formazione di nubi lenticolari sulla cresta delle onde.

Nubi lenticolari

Rotori

Rotori

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VOLO SU ACQUA
PREMESSA L'attivit di volo su acqua, regolata dalla SOP- NAV del 72 Stormo e dalla SOP/ADD/04/98, viene svolta prevalentemente presso il lago di Bracciano, nei pressi dellaeroporto di Vigna di Valle. SCOPO Lo scopo di questa forma di volo quello di familiarizzare i piloti in istruzione con le procedure e la condotta di un volo su acqua, mediante l'esecuzione di avvicinamenti normali e di manovre specifiche dellattivit su acqua quali lammaraggio ed il flottaggio. ESECUZIONE Le manovre che si eseguono nel volo su acqua, non differiscono sostanzialmente da quelle svolte su terra. CIRCUITO DI TRAFFICO E gestito da una "biga" ed trattato dalle direttive riportate in premessa. Le quote sono riferite al QFE, quindi l'altimetro dovr essere regolato al momento del 1 decollo. DECOLLO E SALITA Una volta in hovering, leggere il valore di potenza ad alta voce. Eseguire il decollo variando lassetto longitudinale e contemporaneamente incrementando il valore di torsiometro di 5psi. Ci eviter eventuali perdite di quota che potrebbero essere pericolose. Dopo il decollo inserirsi nel circuito impostando una salita normale. CIRCUITO Raggiunta la quota prevista, accelerare rispettando il circuito descritto nelle pubblicazioni riportate in premessa.

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AVVICINAMENTO Fare riferimento a quanto descritto nel volo a vista per l'esecuzione della manovra. Lavvicinamento su acqua richiede maggiore attenzione in particolari condizioni di luce e/o in assenza di vento; la superficie del lago pu fornire false sensazioni circa la stima della quota (superficie a specchio). Questo pu comportare il rischio di un impatto non pianificato con la superficie e conseguente capovolgimento dellelicottero.

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VOLO CON GANCIO BARICENTRICO


SCOPO In questa sezione si analizzeranno le operazioni di aggancio, trasporto, sgancio di carichi esterni e le procedure da eseguire nellimpiego del gancio baricentrico, frutto dellimpiego operativo in missioni antincendio, trasporto materiali, recupero radiobersagli, etc. OPERAZIONI PRELIMINARI Una missione di volo con gancio baricentrico deve essere pianificata nei minimi dettagli onde evitare incomprensioni fra il personale pilota e operatore di bordo che, in questa particolare forma di volo prevede fra gli stessi una ottima crewcoordination. Nel briefing pre-volo si discuteranno gli scopi della missione e si chiariranno tutte le procedure normali e di emergenza. Pianificazione pre-volo Nella pianificazione pre-volo bisogna consultare le tabelle di prestazione del manuale di volo, per assicurarsi che il peso totale permetta lhovering fuori effetto suolo ed il carico sospeso sia entro i limiti consentiti. Le missioni addestrative al gancio vengono effettuate in accordo alla SOP NAV del 72 Stormo, utilizzando un peso di circa 130 Kg. situato nei pressi del quadrato di manovra 2 o come riportato nella SOP di cui sopra. La zona di aggancio e sgancio non deve presentare FOD ed il circuito di operazione non deve essere pianificato su abitazioni o zone che non permetterebbero uno sgancio del carico in emergenza o dove, una perdita accidentale del carico, causerebbe danni a persone o cose. Crew Coordination Il coordinamento fra i membri dellequipaggio di rilevante importanza nellimpiego del gancio baricentrico. Durante il briefing pre-volo bisogna assicurarsi che ogni componente dellequipaggio (Istruttore, Frequentatore e Specialista O.B.) conosca i propri compiti ed i segnali standard per la manovra dellelicottero. Le procedure di emergenza devono essere ben chiare sia al personale a terra che a quello in volo per cui, se si dovesse verificare unemergenza durante la fase di aggancio/sgancio del carico, lelicottero ed il personale a terra si dovranno muovere in direzioni opposte e prestabilite. GANCIO B. 8-1 Edizione Ottobre - 06

OPERAZIONI DI VOLO a. Avvicinamento per laggancio del carico Lavvicinamento per laggancio del carico un normale avvicinamento e terminer di fronte al carico. b. Hovering ed aggancio Dopo essersi stabilizzati in hovering, avvicinarsi al carico seguendo i segnali del direttore di manovra a terra (operatore di bordo) che sar ad ore 12 al di fuori del disco rotore e, seguendone le indicazioni, atterrare con il carico avanti a destra ad una distanza tale che il cavo possa arrivare senza problemi dal carico al gancio. A questo punto il personale a terra aggancer il carico al gancio baricentrico e far provare ai piloti lo sgancio dello stesso (Elettrico e Meccanico). Agganciato nuovamente il carico e ricevuta dalloperatore di bordo l'autorizzazione al decollo verticale, il pilota seguir le indicazioni dello stesso per la messa in tensione del cavo, portandosi a circa 30ft. di altezza. Controllare, a questo punto, la potenza impiegata per assicurarsi di avere una potenza sufficiente per la transizione al volo traslato. Posizionare, possibilmente, il BUG del radar-altimetro alla quota indicata in quel momento (se disponibile e funzionante), ci garantir una indicazione del contatto per il successivo rilascio. Nel caso dellNH500, il carico interferisce con il segnale del radar-altimetro, lazione appena citata comunque propedeutica allutilizzo di altri elicotteri. c. Decollo con il carico Stabilizzati in hovering, dopo avere regolato lo specchietto retrovisore (MIR) mediante linterruttore posizionato sul comando passo collettivo in modo tale da poter vedere sempre il carico e, dopo avere ricevuto l'autorizzazione da parte della TWR, iniziare la manovra di decollo, avendo cura di usare la potenza come necessario onde mantenere un'appropriata distanza tra carico e terreno/ostacoli evitando il superamento dei limiti motore (porre particolare attenzione a non sorvolare edifici o zone abitate). Durante la traslazione lelicottero potrebbe scendere, in questo caso sar richiesto un aumento della potenza per impedire che il carico tocchi il terreno. Effettuata la transizione e stabilizzati in una salita normale, portare linterruttore automatico CARGO

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HOOK situato sulla piantana centrale su 0FF (possibilmente prima della recinzione aeroportuale). Inserirsi in circuito a 60kts (VNE 80kts con carico appeso) e, dopo il livellamento, controllare la posizione che assume il carico; se dovesse oscillare troppo a causa di interferenze aerodinamiche, dovute a carichi con una grande superficie, ridurre la velocit come necessario. In ogni caso per ridurre le oscillazioni del carico, aumentare la potenza applicata. Effettuare virate dolci e coordinate ed evitare rapide accelerazioni o decelerazioni, per non innescare oscillazioni al carico. d. Avvicinamento al punto di sgancio In sottovento effettuare i controlli pre-atterraggio. Lavvicinamento al punto di sgancio del tipo normale, ma seguir una traiettoria che porter l'elicottero in hovering a quota pi alta del normale (30ft circa), ponendo maggior enfasi al controllo della potenza nella parte finale. Lavvicinamento allhovering deve essere quanto pi costante possibile, in particolare bisogner evitare nella fase finale ampie variazioni di assetto e di potenza per limitare le oscillazioni del carico. Stabilizzati in finale, reinserire linterruttore automatico CARGO HOOK situato sulla piantana centrale (possibilmente quando sulla verticale della recinzione aeroportuale). Pianificare un avvicinamento leggermente corto rispetto al punto di sgancio e fermarsi in hovering considerando laltezza del suolo con laltimetro barometrico. Se disponibile e funzionante, considerare laltezza segnata dal BUG del radar-altimetro per mantenere unadeguata separazione del carico dal terreno. Seguire quindi le istruzioni del personale a terra per portarsi sul punto di sgancio. Una volta raggiunta la verticale e con laiuto delle indicazioni dello specialista adagiare il carico sul punto prestabilito. La manovra avverr in tre fasi: 1. posare il carico al suolo seguendo le indicazioni delloperatore di bordo; 2. sganciare il carico mediante i pulsanti situati sul comando passo ciclico e contrassegnati dalla scritta HOOK REL (sgancio elettrico o manuale); 3. posizionare lelicottero al suolo pronto per il successivo riaggancio.

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NOTA Fare riferimento al manuale di istruzioni e norme di pilotaggio per i comandi e componenti dellimpianto, il funzionamento e le limitazioni del sistema. Se per qualsiasi ragione il carico dovesse essere manovrato da terra, tramite corde, per il posizionamento di precisione, sar opportuno scaricare a massa le correnti elettrostatiche. Le correnti elettrostatiche possono essere scaricate a terra poggiando temporaneamente il carico al suolo. e. Metodi di sgancio I metodi per effettuare lo sgancio sono: 1) Sgancio con linterruttore HOOK REL Lo sgancio del carico avviene premendo linterruttore HOOK REL posto sul comando passo ciclico; in questo modo si provoca lapertura del gancio tramite il dispositivo elettrico; 2) Sgancio con la leva sgancio manuale HOOK REL Lapertura del gancio di carico avviene meccanicamente, sia in volo che a terra, tirando la leva di sgancio posta sul comando passo ciclico. ATTENZIONE SE SI DOVESSE VERIFICARE LA PIANTATA MOTORE DURANTE LE OPERAZIONI CON IL GANCIO, NON ESITARE A SGANCIARE IL CARICO. PORRE PARTICOLARE ATTENZIONE ALLE OSCILLAZIONI DEL CARICO E CERCARE DI SMORZARLE SE POSSIBILE DIMINUENDO LA VELOCIT PER CARICHI CON UNA GRANDE SUPERFICIE E/O APPLICANDO POTENZA; NON ESITARE A SGANCIARE CARICHI CHE DIVENTANO INCONTROLLABILI.

E BENE RICORDARSI CHE TUTTO IL PERSONALE DEVE INDOSSARE IL CASCO E AVERE LA VISIERA ABBASSATA; QUESTO PERCH LE PROLUNGATE MANOVRE IN HOVERING POSSONO CAUSARE IL SOLLEVAMENTO DI OGGETTI ANCHE DI GROSSE DIMENSIONI.

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Segnalazioni per operazioni con gancio baricentrico


Decollo con carico appeso

Lelicottero al suolo con il motore in moto e il peso agganciato.

Lelicottero autorizzato al decollo

Lo specialista fornisce indicazioni sulla salita dellelicottero

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Lo specialista avverte il pilota che il cavo in tensione.

Il carico si staccato dal suolo.

Il carico si sganciato accidentalmente

Lelicottero deve traslare in avanti.

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Lelicottero deve traslare indietro.

Lelicottero deve traslare verso sinistra

Lelicottero deve traslare verso destra.

Stop

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Segnalazioni per operazioni con gancio baricentrico


Atterraggio con carico appesso

Lo specialista chiama lelicottero fino al punto di sgancio del carico

Lo specialista fornisce informazioni sulla discesa dellelicottero.

Il carico ha toccato il suolo

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Il carico si sganciato correttamente

Atterrare

Posizione di sicurezza dello specialista durante le operazioni con gancio baricentrico.


15 m

30

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VOLO NOTTURNO
CONSIDERAZIONI GENERALI. I voli che vengono effettuati tra la mezzora successiva al tramonto e quella precedente lalba vengono denominati Voli Notturni. In ottemperanza allAER.1H-N500-1 e alle norme di traffico aereo, il volo notturno con lNH500E considerato V.F.R. notturno. Tuttavia la tecnica di pilotaggio, anche in presenza di condizioni ottimali per la condotta a vista dellaeromobile (illuminazione lunare, stellare), dovr essere supportata da un pi frequente utilizzo della strumentazione di bordo. CONDOTTA DEL VOLO La tecnica di pilotaggio nel volo notturno non differisce da quella del volo diurno. Si dovranno tuttavia tenere presenti le seguenti raccomandazioni relative a: controllo strumentale visione notturna effetto stereotipia uso delle luci di bordo

Controllo strumentale Durante il volo in V.M.C. notturno, il controllo dellelicottero deve essere effettuato alternando losservazione dei riferimenti esterni con lindicazione degli strumenti di prestazione e controllo. In questo modo il pilota eviter una pericolosa confusione ogni qualvolta sar soggetto a false sensazioni o illusioni, che possono creare dubbi sugli assetti di volo.

Visione notturna Allo scopo di migliorare la visione notturna si deve tenere presente che: 1) Gli occhi non si abituano immediatamente alloscurit ed necessario un certo periodo di adattamento; bisogna quindi evitare lesposizione a forti sorgenti di luci almeno 40 minuti prima del volo, possibilmente soggiornando in ambienti poco illuminati e preferibilmente con luce rossa, limitando luso del tabacco e del caff;

VOLO NOTTURNO

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2) I trasparenti dellelicottero devono essere ben puliti onde evitare riflessi e ombre che possono ridurre ladattamento degli occhi alloscurit, stancandoli e diminuendone la capacit di valutazione; 3) La visione notturna sfrutta la regione perimetrale e periferica della retina: sar perci opportuno non fissare direttamente gli oggetti; 4) La valutazione della distanza da un punto luminoso risulta essere poco esatta. Generalmente si tende a sopravvalutare le distanze; 5) Di notte, piccole e deboli sorgenti luminose immobili possono apparire in movimento.

Effetto stereotipia nella cabina di pilotaggio Durante il volo di notte il ronzio monotono dellelicottero, loscurit dellambiente esterno contrapposta alla luminosit del cruscotto, la continua osservazione degli strumenti, il fissare troppo a lungo lattenzione su qualche particolare punto di riferimento, possono provocare uno stato di torpore simile allipnotismo. Tale stato molto pericoloso in quanto, offuscando le facolt percettive e sensorie, riduce pericolosamente le reazioni del pilota. E perci molto importante conoscere ed attuare le seguenti precauzioni: Non guardare mai a lungo uno stesso punto in avanti; Non fissare un solo strumento; Spostare lo sguardo su pi punti di riferimento; Tenere sempre la radio accesa in ricezione; Ventilare ogni tanto la cabina; Non andare in volo se si notano particolari segni di stanchezza.

Uso delle luci di bordo Lilluminazione del cruscotto si riflette facilmente sui trasparenti anteriori creando notevole disagio al pilota. Per consentire una corretta visione esterna, si consiglia di tenere le luci interne ad un intensit molto bassa. Ci eviter che il pilota possa subire fenomeni di abbagliamento ed eventuali false indicazioni passando dal controllo degli strumenti al controllo dello spazio circostante. VOLO NOTTURNO 9-2 Edizione Ottobre - 06

In presenza di temporali, invece consigliabile usare le luci al massimo della loro intensit onde ridurre al minimo leffetto abbagliante dei lampi. Luso delle luci stroboscopiche anticollisione, quando si entra in nebbia o in foschia o durante precipitazioni atmosferiche, pu contribuire al disorientamento spaziale del pilota o procurare illusioni ottiche. Volando in tali condizioni, consigliabile spegnere le luci stroboscopiche e concentrarsi sugli strumenti di volo. OPERAZIONI A TERRA Le operazioni a terra nei voli notturni sono le stesse previste nei voli diurni, sia a vista che strumentali. Briefing Allinizio dellattivit notturna, oltre al normale briefing pre-volo, deve essere tenuto un briefing durante il quale vengono esposti chiaramente tutti gli elementi necessari alla buona esecuzione dellattivit stessa. Tale briefing deve essere ampio ed accurato e deve trattare ogni dettaglio inerente lattivit da svolgere. Equipaggiamento Oltre a quanto previsto per il volo diurno necessario munirsi di una torcia elettrica, che va ritirata presso la sala equipaggiamento. Tale fonte luminosa di estrema importanza, perch oltre a essere un mezzo di segnalazione, risulta essere lunico mezzo per leggere strumenti e carte in caso di avaria elettrica totale durante il volo. Controlli I piloti, recandosi agli elicotteri, dovranno tenere accesa la torcia elettrica (puntata verso il basso) per segnalare la propria presenza ad eventuali mezzi in movimento. Oltre alla normale esecuzione della check-list, analoga allattivit di volo diurna, occorre accertare la pulizia dei trasparenti e verificare il funzionamento delle luci sia interne che esterne. ATTENZIONE Se sono installati i razzi illuminanti, prima di inserire la batteria accertarsi che linterruttore PWR, del quadretto di controllo relativo, sia ESCLUSO.

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1) Luci interne: controllare il funzionamento delle luci di illuminazione strumenti e pannelli e la loro intensit massima e minima; controllare il funzionamento delle luci allarme/avvertimento/segnalazione; controllare il funzionamento dei faretti orientabili. 2) Luci esterne: controllare il funzionamento delle luci di posizione, delle luci di anticollisione, del faro di atterraggio e del faro di hovering.

Avviamento Per segnalare che ci si appresta ad avviare il motore accendere le luci di anticollisione, le luci di posizione ed attendere il segnale dello specialista prima di procedere allavviamento.

OPERAZIONI IN VOLO Uscita dal parcheggio Ottenuta dalla TWR lautorizzazione al rullaggio, effettuare 2 lampeggi con il faro di hovering, cos da segnalare lintenzione di lasciare larea di parcheggio. Attendere conferma di via libera da parte del Crew-chief e, accendendo il faro di hovering, eseguire il decollo verticale. In tale fase la traccia del rotore risulta essere visibile grazie al riflesso della luce del faro sul terreno. Fare quindi riferimento ad essa per non assumere assetti accentuati o particolarmente inclinati. Uscire dal parcheggio prestando attenzione alle segnalazioni luminose dello specialista (previste dalle STANAG in vigore), seguendo i percorsi previsti dalla Sop-Nav del 72 Stormo. Circuito di rullaggio e parcheggio Per lesatta definizione del circuito di rullaggio fare riferimento alla Sop-Nav del 72 Stormo. Durante il rullaggio, il faro di hovering deve essere tenuto acceso. Di notte viene a mancare leffetto profondit, di conseguenza necessario porre particolare attenzione agli altri elicotteri e ad eventuali ostacoli. Effettuare il rullaggio a velocit moderata, ricordando che di notte si tende ad essere veloci.

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Posizione Attesa prima del Decollo Raggiunta la Posizione Attesa (P.A.) effettuare un atterraggio verticale ed eseguire le seguenti operazioni: Effettuare i controlli pre-decollo; armare il dispositivo di azionamento dei razzi illuminanti (se installati); Quando autorizzati allallineamento e al decollo accendere entrambi i fari, eseguire il decollo verticale e portarsi al centro del quadrato di decollo per allinearsi e decollare. Se autorizzati allallineamento ed attesa accendere il solo faro di hovering, portarsi sul quadrato di decollo e, quando autorizzati, accendere il faro di landing. Decollo normale Variare lassetto longitudinale (circa 5 a picchiare), contemporaneamente incrementare la potenza di circa 5 P.S.I. mantenendo costante la direzione. Prossimi alla velocit di 60 kts, impostare lassetto per la salita e, alla quota di 1000 FT, spegnere il faro di atterraggio ed il faro di hovering (se acceso) seguendo il percorso e le quote previste dalla Sop-Nav del 72 Stormo. Avvicinamento Ultimata la virata finale con la prua allineata sul quadrato di atterraggio e la velocit stabilizzata a 60kts, traguardare il punto di atterraggio allo scopo di individuare lesatta traiettoria ed effettuare un avvicinamento normale. Alla quota di 1000 ft, accendere il faro di atterraggio a meno che non si debba simularne lavaria. Nellultima fase dellavvicinamento, consigliabile non fissare il quadrato luminoso ma effettuare un controllo incrociato con eventuali riferimenti esterni laterali. Nellultimo avvicinamento, alla quota di 1000 ft., oltre al faro di atterraggio accendere anche quello di hovering. Riattaccata Dopo aver dato la massima potenza continua, stabilizzare la velocit a 60 kts evitando di assumere assetti eccessivamente cabrati e/o, al contrario, piatti facendo uso, per il controllo dellassetto, dellA.D.I.. Per le procedure della riattaccata fare riferimento alla Sop-Nav del 72Stormo.

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Autorotazione simulata Effettuare il circuito illustrato nella Sop-Nav del 72Stormo, mantenere la velocit e la quota del circuito fino a virata finale ultimata. Una volta allineati accendere il faro di atterraggio ed entrare in autorotazione quando sicuri di raggiungere il punto prestabilito. Larresto in effetto suolo deve essere effettuato con particolare accuratezza, tenendo presente che tendenza comune richiamare eccessivamente alto e mantenere velocit elevate. NOTA E vietato effettuare lautorotazione addestrativa con il faro di atterraggio spento. Avaria Trim simulata Viene eseguita sul quadrato di atterraggio. Non differisce rispetto alla manovra gi conosciuta nel volo a vista. Avvicinamento per finale finito / parcheggio Liberare il quadrato di atterraggio. Per la procedura fare riferimento alla Sop-Nav del 72Stormo. In hovering, spegnere il faro di atterraggio (landing) e rullare, seguendo il percorso prestabilito, alla Posizione Attesa Rientro senza ulteriori autorizzazioni della TWR. Raggiunto il Posizione Attesa Rientro (P.A.R.) atterrare ed eseguire le seguenti operazioni: spegnere il faro di hovering; effettuare i controlli e disarmare il dispositivo di azionamento dei razzi illuminanti (se installati); effettuare la chiamata radio per il parcheggio; quando autorizzati a rullare, accendere il faro di hovering ed eseguire il decollo verticale; Raggiunto il parcheggio ed arrestato il motore, a rotore completamente fermo, spegnere le luci.

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VOLO CON VERRICELLO


SCOPO
In questa sezione si analizzeranno le procedure normali e di emergenza da adottare durante le operazioni di recupero con verricello.

OPERAZIONI PRELIMINARI
Il verricello un organo che consente di imbarcare e sbarcare carichi o persone mentre lelicottero in volo stazionario. Una missione di volo con verricello deve essere pianificata nei minimi dettagli onde evitare incomprensioni fra il personale pilota e operatore di bordo. Eseguire il briefing pre-volo stabilendo i compiti dellequipaggio e trattando tutte le procedure normali e di emergenza.

COMPITI DELL EQUIPAGGIO


Presso il 72 Stormo, lequipaggio minimo per le missioni che prevedono limpiego del verricello costituito da due Piloti (istruttore e frequentatore), e da un O.B. o E.F.V.. I compiti del frequentatore sono quelli di condurre lelicottero, quelli del verricellista di tenere costantemente informato lequipaggio sulla direzione e distanza dal target e sullaltezza e distanza dagli ostacoli. Per quanto concerne invece il futuro impiego operativo presso i Reparti di appartenenza, i compiti del primo pilota sono quelli di condurre lelicottero sia nelle fasi di volo normali che di emergenza, mentre quelli del secondo pilota di controllare gli strumenti (motori, assetto e navigazione) e fornire informazioni sugli ostacoli esistenti dalla propria parte.

OPERAZIONI DI VOLO
Le missioni di volo con verricello si eseguono in campo utilizzando uno dei quadrati di manovra in accordo alla SOP NAV del 72 Stormo. Dopo il decollo il pilota si porter in sottovento e richieder un avvicinamento diretto ad un quadrato di manovra. dare tramite interfono i seguenti ordini: operatore di bordo imbragato; microfono caldo (hot mic); pronti per il recupero.

Le operazioni di recupero inizieranno portando lelicottero in hovering a 30 ft sul punto prestabilito e con la seguente fraseologia. Pilota : APRIRE E BLOCCARE LA PORTA Ob : PORTA APERTA E BLOCCATA

Loperatore dar informazioni al pilota per il mantenimento del punto di recupero con la seguente fraseologia:

VERRICELLO

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AVANTI 3,2,1 (mt) STOP MANTENERE DESTRA 3,2,1 (mt) STOP MANTENERE INDIETRO 3,2,1 (mt) STOP MANTENERE SINISTRA,2,1 (mt) STOP MANTENERE

una volta stabilizzato in hovering sulla verticale del carico da recuperare, loperatore inizier a filare il cavo comunicandolo al pilota con la seguente fraseologia: INIZIO A FILARE IL CAVO IL CAVO E A 1,2,3 METRI DAL PATTINO IL CAVO E A 3,2,1 METRI DA TERRA IL CAVO HA TOCCATO TERRA

A questo punto SOLO DOPO CHE IL CAVO HA TOCCATO TERRA il personale a terra aggancer il peso e si potr iniziare il recupero. ATTENDO CHE IL CARICO SIA AGGANCIATO CARICO AGGANCIATO E SULLA PERPENDICOLARE, INIZIO IL RECUPERO. IL CARICO E A 1,2,3 METRI DA TERRA IL CARICO E A 3,2,1 METRI DAL PATTINO CARICO RECUPERATO (Il carico non viene imbarcato, ma riposizionato al suolo) RECUPERO DEL VERRICELLO VERRICELLO A POSTO PORTA CHIUSA, PRONTI PER IL VOLO TRASLATO

TAGLIO DEL CAVO


Leventualit di tagliare il cavo potrebbe presentarsi nel caso il gancio o il cavo stesso si impiglino in qualche ostacolo, oppure in caso di piantata motore. In ogni caso dovr essere sempre il pilota responsabile a dare lordine per tagliare il cavo.

NOTA
Gli interruttori automatici HOIST CTR e HOIST PWR dovranno essere inseriti appena prima di iniziare le operazioni con il verricello (durante il primo sottovento) ed essere estratti al termine delle stesse (durante lultimo sottovento). Fare riferimento al manuale di istruzioni e norme di pilotaggio per i comandi e componenti dellimpianto, il funzionamento e le limitazioni del sistema. Loperatore al verricello deve indossare il guanto di protezione per mantenere e guidare il cavo del verricello.

PROCEDURE DI SICUREZZA VERRICELLO 10-2 Edizione Ottobre - 06

Verranno ora analizzate alcune situazioni di emergenza durante le operazioni con il verricello e le procedure da adottare per risolvere le avarie: a. Avaria dellimpianto verricello Se durante le operazioni lo specialista dovesse notare una mancata azione del verricello ed il cavo filato ma senza persone/pesi per addestramento appesi, si provvede manualmente al recupero e ci si porta allatterraggio in zona idonea. Nel caso invece vi sia un uomo appeso, si procede a depositarlo al suolo mantenendo lhovering. Una volta atterrati si recupera manualmente il cavo. b. Piantata motore In caso di piantata motore imperativo procedere allimmediata tranciatura del cavo del verricello.

VERRICELLO

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