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1 712 025 10:05-07 2ª edizione it Rallentatore Scania Funzionamento 10:2288 © Scania CV AB
1 712 025 10:05-07 2ª edizione it Rallentatore Scania Funzionamento 10:2288 © Scania CV AB

1 712 025

10:05-07

2ª edizione

it

Rallentatore Scania

Funzionamento

10:2288
10:2288

© Scania CV AB 1999, Sweden

Indice

Indice

Sistema elettrico

Informazioni generali

3

Struttura del sistema

4

Interazione con altri sistemi

7

Rallentatore con CAN

9

Funzionamento

sensori freno

Sensore pedale del freno

11

 

Sensore della leva

13

Funzioni del sistema

Spia freni

14

Limitazione alle alte temperature

14

Comunicazione ABS/EBS, informazioni generali

15

Comunicazione EDC, informazioni generali 17

 

Freno motore

18

Uscita MBP (programma freno motore)

21

Riscaldamento area guidatore e passeggeri

22

Configurazione

Informazioni generali

23

Codici di configurazione

24

Configurazione, spiegazioni

27

Centralina come componente

29

Connessioni della centralina

31

Sistema di segnalazione

Informazioni generali

35

Spia, indicazione di guasto

37

Riprogrammazione del sistema di segnalazione

38

Sistema elettrico

Sistema elettrico

Sistema elettrico

Informazioni generali

• La centralina freno ausiliario è dotata di microprocessore.

• La centralina e il relativo programma sono uguali per tutte le versioni. La modalità di funzionamento della centralina dipende dalla configurazione. La descrizione dettagliata viene fornita nella sezione Configurazione.

• La centralina è dotata di sistema di segnalazione integrato, vedere il Gruppo principale 10, Rallentatore Scania, Funzionamento alla voce Sistema di segnalazione.

Sistema elettrico

Struttura del sistema

10 5 8 7 9 1 2 3 4 6 20 15 10 20 5
10
5
8
7
9
1
2
3
4
6
20
15
10
20
5
25
0
30
r/min
17
11
ABS/EBS
16
EDC
15
18
km/h
14
19
Opticruise
13
12
10_2104

L'illustrazione mostra il sistema in generale e vale sia per gli autocarri che per gli autobus. I veicoli con un livello di equipaggiamento standard sono inclusi laddove necessario.

Sistema elettrico

Struttura del sistema

1 L'interruttore pedale del freno consente al guidatore di aumentare l'accelerazione durante il passaggio alla marcia inferiore senza dover disattivare il programmatore di velocità in discesa 1 o la leva manuale.

Nota Premendo il pedale dell'acceleratore si interrompe la frenata con il rallentatore quando il pedale della frizione viene rilasciato.

2 Il sensore pedale del freno permette di effettuare la frenata con rallentatore tramite il pedale del freno 2 e di attivare automaticamente il programmatore di velocità in discesa 3 .

3 Il sensore pedale acceleratore invia un segnale alla centralina per interrompere la funzione programmatore di velocità in discesa o la frenata tramite rallentatore richiesta con la leva. Se invece il pedale della frizione è premuto, il rallentatore continua a frenare.

4 L'interruttore AUT consente di attivare automaticamente il rallentatore e il programmatore di velocità in discesa utilizzando il pedale del freno. Inoltre è indispensabile che il guidatore possa disattivare completamente il rallentatore utilizzando il pedale del freno, ad es. su superfici stradali scivolose.

5 La leva manuale presenta sei posizioni. Le cinque posizioni di frenata presentano ciascuna una determinata coppia di frenata. 500, 1000, 1500, 2000, 3000 Nm. Nella posizione max. si attiva anche il freno motore, in base alle condizioni riportate nella sezione Freno motore, Funzionamento del sistema.

6 L'interruttore situato in cima alla leva consente di attivare manualmente il programmatore di velocità in discesa.

7 La spia di segnalazione indica la presenza

1.Per attivare il programmatore di velocità in discesa è necessario che il veicolo sia dotato di ABS/EBS. 2.Il comando pedale del freno richiede che il veicolo sia dotato di sistema ABS/EBS. 3.Equipaggiamento extra solo sugli autocarri.

di eventuali guasti nel sistema frenate ausiliario o nei sistemi e circuiti adiacenti.

8 Interruttore generale freno motore. Per gli autocarri costruiti dopo l'11/99, l'interruttore è presente solo sui veicoli dotati di freno motore automatico (EXB).

9 Presa diagnostica per PC.

10 PC con programma di ricerca guasti SD.

Sistema elettrico

11

Il freno motore 1 non è comandato dal guidatore, bensì dalla centralina elettronica.

12

Vi sono due sensori di temperatura situati sull'uscita del radiatore olio del rallentatore. A seconda della temperatura rilevata, la centralina diminuisce temporaneamente la potenza frenante.

13

La valvola proporzionale regola la coppia

di

frenata al livello richiesto in base alla

velocità del veicolo. Man mano che la

velocità diminuisce, il rallentatore necessita di una pressione olio sempre maggiore per poter effettuare la frenata alla coppia richiesta. La valvola proporzionale regola la pressione in modo da consentire

al

rallentatore di frenare fino a velocità di

circa 20 km/h.

14

Le luci di arresto si accendono quando viene attivato il freno ausiliario. In alcuni paesi è illegale che le luci si accendano. Tale funzione può essere disattivata smontando il relè R8.

15

Il

freno ausiliario comunica con il sistema

EDC per evitare che i due sistemi interferiscano reciprocamente. Attivando il freno si disattiva la funzione Cruise control dell'EDC e premendo l'acceleratore si disattiva la frenata tramite rallentatore.

16

Il freno ausiliario riceve le informazioni dal sistema ABS/EBS in modo da poter attivare la frenata tramite rallentatore con breve preavviso. I segnali provenienti dal sistema ABS/EBS sul controllo ABS interrompono la frenata del rallentatore entro 0,2 secondi. La frenata con il rallentatore e il programmatore di velocità

in

discesa tramite pedale del freno vengono

disattivate se sono presenti guasti al sistema ABS.

17

Il regime motore fornisce informazioni costanti sulla capacità di raffreddamento disponibile. La centralina può richiedere una diminuzione temporanea della potenza del rallentatore per impedire che il sistema

di

raffreddamento di surriscaldi.

18

Il

freno ausiliario riceve le informazioni

1.Alcuni autobus non sono dotati di freno motore.

sulla velocità del veicolo dall'Opticruise, dal CS 2 oppure dalla protezione fuorigiri del cambio. Vedere il paragrafo 13.

19 Il freno ausiliario richiede al sistema Opticruise di passare al programma freno motore se il regime motore e, di conseguenza, la capacità di raffreddamento risultano insufficienti.

20 La spia diagnostica e l'interruttore diagnostico sono situati sul cruscotto all'interno di uno sportellino.

2.Equipaggiamento extra solo sugli autobus.

Sistema elettrico

Interazione con altri sistemi

Lo schema al termine di questa descrizione mostra quali sono gli altri sistemi collegati al sistema frenante ausiliario Scania e in quale direzione avviene lo scambio di informazioni.

I codici difetto fanno parte dello scambio di informazioni e pertanto, ad esempio, i codici difetto del sistema CS saranno visualizzati nel sistema frenante ausiliario.

L'illustrazione fa riferimento sia agli autocarri che agli autobus e comprende gli equipaggiamenti extra appropriati.

Il freno ausiliario è collegato al segnale

tachigrafo proveniente dall'alternatore, W1+. Ciò significa che la centralina può rilevare la velocità di rotazione della pompa liquido di raffreddamento e quindi

determinare la portata del flusso di liquido

di raffreddamento in un determinato

momento.

Durante la frenata il rallentatore sviluppa una notevole quantità di calore da raffreddare mediante il sistema di raffreddamento del veicolo. La frenata può raggiungere una potenza costante di circa 540 CV ed aumentare fino a 880 CV per brevi intervalli.

Non confondere il segnale dell'alternatore W+ con il segnale PWM del sistema EDC. Il segnale PWM fornisce le informazioni sulla posizione dell'acceleratore e non sul flusso del liquido di raffreddamento.

Il

freno ausiliario comunica con il sistema

EDC per evitare che i due sistemi interferiscano reciprocamente.

Il

sistema EDC rileva se il guidatore frena

con il freno ausiliario e quindi disattiva il Cruise control dell'EDC.

In

aggiunta, il freno ausiliario deve essere

disattivato non appena il guidatore accelera, indipendentemente dall'uso del pedale o del Cruise control dell'EDC.

Il

freno ausiliario è collegato al sistema

ABS/EBS in modo che non interferisca con il controllo ABS.

L'azione del freno ausiliario è molto efficace, ma agisce unicamente sulle ruote motrici. Per questo motivo il sistema ABS/ EBS disattiva il freno ausiliario durante il controllo ABS. Successivamente, quando il controllo ABS è terminato, il freno ausiliario riprende a funzionare normalmente.

Sistema elettrico

• Il freno ausiliario è collegato all'Opticruise,

al CS oppure alla normale protezione

fuorigiri sul cambio in modo che la centralina possa ricevere i dati sulla velocità del veicolo.

I componenti attivi del freno ausiliario, vale a dire il rallentatore e il freno motore, reagiscono diversamente a seconda della velocità. Sulla base della velocità del veicolo, la centralina determina in che modo ottenere la frenata massima e quindi attiva il rallentatore, il freno motore o entrambi.

• Il freno ausiliario è collegato al sistema Opticruise in modo da consentire il passaggio al programma freno motore.

Se il regolatore programmatore velocità in discesa nella centralina freno ausiliario rileva che non è possibile mantenere la velocità, può comandare all'Opticruise di passare alla marcia inferiore non appena possibile.

Nel lungo termine il freno ausiliario prevale sull'Opticruise sebbene l'utilizzo nel breve termine dimostri il contrario Ad

esempio, se il freno ausiliario richiede la frenata del veicolo tramite il freno motore, il sistema Opticruise sarà ancora in grado

di controllare il freno motore durante il

passaggio di marcia. Al termine di ciascun passaggio di marcia, il freno motore sarà

utilizzato nuovamente per effettuare la frenata.

Sistema elettrico

Rallentatore con CAN

A partire dall'11/99 la centralina del

rallentatore comunica con le altre centraline

EBS tramite CAN. Applicabile solo agli

autocarri. I cavi di comunicazione CAN LOW

e CAN HIGH sono collegati ai pin 39 e 40 della centralina rallentatore.

Comunicazione CAN

Can è l'acronimo di Controller Area Network. La comunicazione CAN permette di ridurre il numero di cavi presenti sul veicolo e, allo stesso tempo, di aumentarne l'affidabilità. La comunicazione CAN è di tipo seriale e può essere paragonata alla comunicazione in rete tra computer.

Ciascuna centralina con comunicazione CAN è collegata ai cavi CAN LOW e CAN HIGH. Tali cavi permettono a ciascuna centralina di inviare

e di ricevere costantemente messaggi CAN

dalle altre centraline. Il tipo di messaggio CAN inviato o ricevuto dalla centralina dipende dalla

configurazione della centralina.

Il tecnico deve tenere presente che i singoli

segnali CAN non possono essere controllati utilizzando un normale multimetro.

Rallentatore con CAN e EBS

La versione 2.2 dell'EBS viene introdotta contemporaneamente al rallentatore con CAN. Tali sistemi comunicano tramite CAN se nello Scania Programmer si seleziona la configurazione Coppia di frenata tramite CAN per il rallentatore.

Se il rallentatore presenta tale configurazione,

il sistema EBS prevarrà sul rallentatore e,

tramite i segnali CAN, determina la potenza frenante del rallentatore quando si preme il pedale del freno. Quindi il rallentatore determina la durata e la potenza del freno motore che corrisponde alla coppia di frenata richiesta.

I segnali CAN inviati dall'EBS al rallentatore sono i seguenti:

• Coppia di frenata richiesta

• Controllo ABS

• Guasto nell'EBS/ABS

I messaggi CAN inviati dal rallentatore all'EBS sono i seguenti:

• Coppia di frenata regolata

• Configurazione, coppia rallentatore max.

Rallentatore con CAN e EDC

Per alcuni tipi di motore dotati di EDC la comunicazione con il rallentatore avviene per mezzo dei due cavi CAN, Applicabile solo agli autocarri costruiti a partire dal 05/00.

Il rallentatore comunica con l'EDC tramite CAN se nello Scania Programmer viene selezionata la configurazione Comando ventola motore

Se la configurazione Comando ventola motore

è selezionata, la centralina del rallentatore invia

alla centralina EDC i messaggi CAN sul livello di funzionamento della ventola motore richiesto. Il livello di attivazione dipende dalla temperatura del liquido di raffreddamento.

Sistema elettrico

115 412

Veicoli dotati di modulo coordinatore

La centralina EDC invia le informazioni sulla

portata del carburante e sul regime motore in

un determinato momento al modulo

coordinatore, COO, tramite il bus dati CAN. Il modulo coordinatore trasforma le informazioni e genera un segnale PWM per la portata del carburante e un segnale W per il regime motore; tali segnali vengono poi inviati alla centralina del rallentatore RET. La centralina del rallentatore riceve vari segnali di entrata, come ad esempio quelli provenienti dal sensore

di

temperatura. Quando la centralina rileva che

la

temperatura del liquido di raffreddamento è

troppo elevata, invia un segnale tramite il bus

CAN alla centralina EDC per richiedere il comando ventola. La centralina EDC determina quindi il livello di attivazione.

Sui veicoli dotati di modulo coordinatore, è importante che la programmazione della

centralina del rallentatore sia quella per i veicoli dotati di alternatore da 6 poli con una frequenza di 172 Hz. Questo perché il segnale

W

generato dal modulo coordinatore equivale

al

segnale proveniente dall'alternatore a 6 poli.

al segnale proveniente dall'alternatore a 6 poli. Sistema frenante ausiliario integrato Scania B C D E
Sistema frenante ausiliario integrato Scania B C D E A F G
Sistema frenante ausiliario integrato
Scania
B
C
D
E
A
F
G

Sistema frenante ausiliario integrato Scania

B Sistema EDC

C Sistema Opticruise

D Sistema CS o protezione fuorigiri

E Sistemi ABS, ABS/TC o EBS fino alla

versione 2.1 compresa

F

Sistema EBS a partire dalla versione 2.2

G

Segnale tachigrafo dall'alternatore

Il

veicolo può essere dotato di disposizione

segnali tra la centralina del freno ausiliario e gli altri sistemi computerizzati.

La presenza di eventuali guasti viene comunicata da un sistema all'altro nella stessa direzione in cui ha luogo la comunicazione dati (vedere le frecce).

Sistema elettrico

Funzionamento sensori freno

L'impiego del sistema frenante ausiliario viene descritto nelle Libretto di istruzioni.

Sensore pedale del freno

Il sensore pedale del freno è composto da un potenziometro che invia una tensione analogica al pin 23 della centralina. Il segnale indica la coppia di frenata richiesta alla centralina.

Il potenziometro è integrato nella valvola del freno a pedale. Il diagramma riportato di seguito indica l'aumento di tensione man mano che si preme il pedale del freno.

Nota Si noti che il potenziometro fornisce una tensione, circa 0,5 V prima che il pedale del freno venga premuto.

La centralina ignora la posizione pedale del freno se l'interruttore AUT è in posizione OFF. In questo caso il programmatore di velocità in discesa è disattivato. La frenata tramite

rallentatore si interrompe anche all'inizio della

corsa pedale del freno freni ruota.

1

cioè prima di attivare i

1.Il livello della coppia è determinato dalla configurazione. Vedere il grafico riportato sotto“Configurazione. Codici di configurazione”.

Inoltre, se è presente guasto nel sistema ABS/EBS fino alla versione 2.1 compresa, la centralina non riconosce il segnale proveniente dal sensore pedale del freno. Ciò vale fino a quando la spia ABS è accesa. Quando la spia si spegne, la centralina prende in considerazione la posizione del pedale del freno. La centralina riceve il messaggio che segnala il guasto nell'ABS/EBS al pin 14.

U

(volt)

5

4

3

2

1

0

Max 116 086
Max
116 086

Il sensore pedale del freno viene regolato in

modo che si verifichi un aumento di tensione non appena il pedale viene premuto. Il valore

della tensione deve rientrare nella zona grigia. Quando il pedale del freno è completamente

rilasciato, il potenziometro invia una tensione

di circa 0,5 V. La tensione aumenta fino a circa

4,5 V quando il pedale viene premuto a fondo.

Sistema elettrico

Rallentatore con CAN e EBS

Per gli autocarri dotati di EBS a partire dalla versione 2.2 con configurazione di rallentatore Coppia di frenata tramite CAN, il sistema EBS

prevarrà sul rallentatore e richiederà la coppia

di frenata indicata dal rallentatore tramite i

segnali CAN, quando il pedale del freno viene premuto. Pertanto, il pin 23 sulla centralina del rallentatore non è collegato su questi veicoli.

L'attivazione dei freni ruota e del rallentatore è comandata completamente dall'EBS quando il pedale del freno viene premuto, quindi su questi veicoli non vengono configurate alcune caratteristiche per il pedale del freno.

In caso di guasti all'ABS/EBS non è possibile

selezionare il rallentatore tramite il pedale del

freno, in quanto l'EBS interrompe il segnale CAN: ABS completamente operativo. Non è possibile attivare il rallentatore tramite pedale del freno fintanto che il segnale CAN è assente. La centralina del rallentatore riceve il segnale

di guasto all'ABS/EBS sui cavi CAN ai pin 39

e 40. La spia ABS/EBS resta accesa fino a quando il guasto è presente.

Nota La spia ABS/EBS si può accendere anche

senza l'attivazione del pedale del freno oppure

lo scollegamento del rallentatore, cioè il

rallentatore non viene scollegato in tutti i casi

di guasto all'EBS a partire dalla versione 2.2.

Sistema elettrico

Sensore leva manuale

La centralina riceve il segnale proveniente dalla leva manuale al pin 8. Il segnale indica la coppia di frenata richiesta alla centralina.

La leva manuale presenta sei posizioni fisse.

Le cinque posizioni di frenata corrispondono a cinque livelli di coppia: 500, 1000, 1500, 2000 e 3000 Nm. Nella posizione max. viene attivato

anche il freno motore

della centralina e non vi è alcun tipo di partecipazione da parte del sensore della leva

manuale.

1

. Ciò avviene all'interno

1.A condizione che l'interruttore freno motore principale sul cruscotto sia attivato.

0

1 2 3 4 5 114 699
1
2
3
4
5
114 699

La leva manuale è dotata di un sensore che invia una tensione analogica alla centralina. Tale tensione aumenta man mano che si abbassa la leva.

U

(volt)

5

4

3

2

1

0 12 3 4 5 (Max) 116 087
0
12
3
4
5 (Max)
116 087

Il valore della tensione del sensore leva manuale deve rientrare nella zona grigia. Nella posizione 0, il potenziometro indica circa 0,5 V, invece quando la leva viene portata nella posizione max. indica circa 4,5 V.

Sistema elettrico

Funzioni del sistema

Luci di arresto

Le luci di arresto (e una spia standard in dotazione solo sugli autobus senza ABS) vengono attivate dalla centralina se si verificano le seguenti condizioni.

Le luci di arresto si accendono se la coppia

di frenata richiesta tramite la leva o il

pedale del freno supera 450 Nm.

Le luci di arresto si accendono anche se il regolatore del programmatore di velocità in discesa richiede una coppia pari a 900 Nm o maggiore.

Le luci di arresto si spengono quando la

coppia di frenata del rallentatore scende al

di sotto di 300 Nm.

In alcuni paesi è illegale che le luci di arresto si accendano durante la frenata con il rallentatore. Tale funzione può essere disattivata smontando il relè luci di arresto R8.

Limitazione alle alte temperature

La potenza frenante del rallentatore viene ridotta se il sistema di raffreddamento non riesce a raffreddare tutto il calore sviluppato. Il guidatore può aumentare la capacità di raffreddamento passando alla marcia inferiore, in modo che il motore giri a regimi più elevati. La capacità di raffreddamento e, di conseguenza, la potenza frenante sono direttamente proporzionali al regime motore.

Se il rallentatore non riesce a mantenere la velocità, il guidatore deve frenare, passare alla marcia inferiore e riprovare ad una velocità inferiore. Quando il liquido di raffreddamento ritorna alla normale temperatura, il rallentatore riacquista gradualmente la potenza frenante originale.

Il diagramma riportato di seguito mostra la diminuzione della capacità di frenata del rallentatore a temperature elevate del liquido di raffreddamento.

La centralina controlla la coppia e la potenza di frenata in base alla temperatura. Il valore della

temperatura viene ricavato da i due sensori situati in corrispondenza dell'uscita del radiatore olio del rallentatore.

dell'uscita del radiatore olio del rallentatore. Dalla configurazione dipendono i limiti massimi consentiti

Dalla configurazione dipendono i limiti massimi consentiti in termini di potenza e coppia del veicolo. Tuttavia, la capacità di frenata diminuisce secondo quanto illustrato nel diagramma sopra.

Rallentatore CAN con comando ventola

A partire dal 05/00 alcuni veicoli vengono dotati di comando ventola motore.

Se la configurazione del rallentatore Comando ventola motore è selezionata, la centralina del rallentatore invia alla centralina EDC i messaggi CAN sul livello di attivazione della ventola motore richiesto. Il livello di attivazione dipende dalla temperatura del liquido di raffreddamento.

Sistema elettrico

Comunicazione ABS/EBS, informazioni generali

I segnali provenienti dal sistema ABS sul controllo ABS interrompono la frenata del rallentatore entro 0,2 secondi. Ciò avviene quando la centralina interrompe contemporaneamente la corrente all'elettrovalvola di alimentazione aria compressa 1 e alla valvola proporzionale. In questo modo, l'aria compressa a cui era sottoposto il liquido freni nel rallentatore viene eliminata. Contemporaneamente viene interrotta l'alimentazione all'elettrovalvola del freno motore.

Controllo ABS

La centralina freno ausiliario viene informata immediatamente che il controllo ABS è stato attivato al pin 35. La frenata con il rallentatore interferisce con il controllo ABS.

Il sistema ABS scollega il freno ausiliario durante il controllo ABS, in modo da lasciare ampio campo d'azione al sistema ABS. Successivamente, quando il controllo ABS è terminato, il guidatore può usare nuovamente il freno ausiliario.

Se invece è il programmatore di velocità in discesa ad essere disattivato dal controllo ABS, il suo funzionamento viene facilmente ripristinato non appena si disattiva il controllo ABS.

Per gli autocarri con configurazione rallentatore Coppia di frenata tramite CAN (EBS a partire dalla versione 2.2) il segnale controllo ABS viene inviato al rallentatore come segnale CAN. I cavi di comunicazione CAN LOW e CAN HIGH sono collegati ai pin 39 e 40 del rallentatore.

1.Indicato come ON/OFF nello schema elettrico del Gruppo principale 16. A partire dall'08/99 per gli autocarri e dal 10/99 per gli autobus tale valvola viene integrata nel componente

V97.

Sistema elettrico

Spia ABS/EBS

La centralina ABS/EBS attiva la spia ABS/ EBS in caso di guasto al sistema ABS/EBS. Lo stesso segnale viene utilizzato dalla centralina freno motore per interrompere la frenata del rallentatore sia tramite pedale del freno che tramite il programmatore di velocità in discesa. Sarà invece possibile utilizzare la leva manuale. La centralina riceve i segnali ABS/EBS al pin 14.

Per gli autobus dotati di EBS a partire dalla versione 2.2 e con configurazione rallentatore Coppia di frenata tramite CAN non è possibile selezionare il rallentatore tramite il pedale del freno, in quanto l'EBS interrompe il segnale CAN ABS completamente operativo. Non è possibile attivare il rallentatore tramite il pedale del freno fintanto che il segnale CAN è assente. La centralina del rallentatore riceve il segnale di guasto all'ABS/EBS sui cavi CAN ai pin 39 e 40. La spia ABS/EBS resta accesa fino a quando il guasto è presente.

Nota La spia ABS/EBS si può accendere senza l'attivazione del pedale del freno o lo scollegamento del rallentatore, cioè il rallentatore non è scollegato in tutti i casi di guasto all'EBS a partire dalla versione 2.2.

Sistema elettrico

Comunicazione EDC, informazioni generali

Sistema EDC, segnale PWM

La centralina del freno ausiliario rileva la posizione dell'acceleratore del motore EDC rilevando il segnale di modulazione ampiezza impulsi (PWM). L'ampiezza di impulso aumenta man mano che l'accelerazione aumenta.

La centralina freno motore riceve il segnale PWM al pin 12. Il segnale viene raffigurato nell'illustrazione riportata di seguito.

Il segnale PWM è di tipo onda quadrata a

frequenza costante. Anche il livello di tensione

U è costante. La variabile è rappresentata dal

tempo di attivazione, calcolato in percentuale per ogni ciclo.

Il segnale PWM invia informazioni molto

dettagliate alle centraline. Se il segnale PWM risulta inattendibile, la centralina del freno

motore genera immediatamente un codice difetto.

Nota Il segnale PWM rilevato da un normale multimetro non è attendibile. Utilizzare invece i codici difetto per individuare la causa di eventuali anomalie.

U

A

Il

T 10% A 104 966
T
10%
A
104 966

Ciclo

segnale PWM con un ampiezza di impulso di

10% indica coppia nulla. U T 90% A A Ciclo Il segnale PWM con un
10% indica coppia nulla.
U
T
90%
A
A
Ciclo
Il
segnale PWM con un ampiezza di impulso di
104 967

90% indica coppia massima.

Sistema elettrico

Freno motore

Attivazione

Il freno motore 1 non è comandato dal guidatore, bensì dalla centralina elettronica.

I componenti attivi del freno ausiliario, vale a dire il freno motore e il rallentatore, reagiscono diversamente a seconda della velocità. Sulla base della velocità del veicolo, la centralina determina in che modo ottenere la frenata massima e quindi attiva il freno motore, il rallentatore o entrambi.

Affinché il freno motore possa essere attivato dalla centralina del rallentatore, è necessario che l'interruttore principale del freno motore (applicabile solo a determinati veicoli) situato sul cruscotto sia attivato.

Il freno motore viene attivato:

se la coppia di frenata richiesta tramite la leva manuale supera 2700 Nm;

se la centralina è configurata per l'attivazione automatica del freno motore e la coppia di frenata richiesta dal sensore pedale del freno supera 500 Nm;

se il regolatore del programmatore di velocità in discesa integrato nella centralina richiede la frenata con il freno motore.

La centralina invia il segnale di uscita dal pin 17 al freno motore oppure alla centralina freno motore EEB.

1.Alcuni autobus non sono dotati di freno motore.

Sistema elettrico

Disattivazione

Il freno motore viene disattivato:

premendo il pedale della frizione;

premendo il pedale dell'acceleratore;

se

il regime motore diminuisce al di sotto

di

800 - 900 giri/min. per ridurre le

emissioni allo scarico;

se

il segnale PWM proveniente dall'EDC è

maggiore del 15%, ciò indica una posizione specifica dell'acceleratore;

se

il sistema ABS/EBS è attivato;

se

è presente un guasto nel sistema ABS/

EBS. In tal caso non sarà possibile attivare il freno motore tramite il pedale del freno, conformemente alle disposizioni legali. Il freno motore può tuttavia essere attivato utilizzando la leva manuale oppure l'interruttore a pavimento non di serie.

Sistema elettrico

EEB

Il sistema EEB è dotato di centralina elettronica per il controllo del freno motore e di una funzione automatica per il limitatore di fumi bianchi. Con l'EEB e la valvola proporzionale V1 è possibile utilizzare il freno motore senza seguire determinate fasi, al contrario del funzionamento dell'EXB con elettrovalvola e del rallentatore automatico.

Il rallentatore con Opticruise e EEB presenta un interruttore a pavimento per l'attivazione manuale del freno motore.

Quando è attivato, la sequenza di eventi può risultare diversa a seconda di quanto tempo l'interruttore a pavimento viene premuto. Il segnale viene inviato al pin 51. Premendo temporaneamente l'interruttore si invia un segnale dal pin 54 alla centralina dell'Opticruise richiedendo il passaggio al programma freno motore. Premendo il pedale più a lungo si invia un segnale ai pin 54 e 17 e quindi alla centralina del freno motore.

Sistema elettrico

Uscita MBP

La centralina è dotata di un'uscita speciale, MBP, al pin 54. MBP è l'acronimo svedese di programma freno motore.

L'uscita MBP è adibita alla comunicazione con

la centralina dell'Opticruise. La funzione

dell'uscita MBP è quella di richiedere all'Opticruise un anticipo del passaggio alla

marcia inferiore a regimi più alti di quelli normali, in modo da poter mantenere alto il flusso del liquido di raffreddamento e, quindi,

di aumentare il tempo di attivazione del

rallentatore.

L'uscita MBP viene attivata:

se

la coppia del rallentatore supera

450

Nm, la temperatura del liquido di

raffreddamento supera 90°C e il regime

motore diminuisce al di sotto di 1400 giri/min.;

se

la coppia richiesta utilizzando la leva è

maggiore di 2700 Nm e la coppia di frenata effettiva supera 450 Nm;

l'interruttore a pavimento del freno motore è attivato;

se

se

la coppia di frenata è maggiore di

450 Nm, il programmatore di velocità in

discesa è attivato e il regime previsto

dell'albero di trasmissione viene superato

di 125 giri/min.

Sistema elettrico

Riscaldamento area guidatore e passeggeri

È possibile utilizzare il rallentatore per riscaldare l'abitacolo del veicolo. Tale funzione è particolarmente apprezzata durante la stagione fredda, soprattutto sugli autobus.

La funzione di riscaldamento viene impiegata in due modi diversi, a seconda della presenza o meno di sistema ABS/EBS. Il funzionamento viene descritto di seguito.

Veicoli con ABS/EBS

La funzione di riscaldamento può essere attivata soltanto se la temperatura del liquido di raffreddamento è minore di 70°C quando viene inserita l'accensione.

La potenza massima ottenibile in kW resta dimezzata fino a quando il liquido di raffreddamento raggiunge 50°C.

La funzione di raffreddamento viene interrotta automaticamente quando la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge 85°C.

Veicoli senza ABS/EBS

Sui veicoli senza ABS/EBS non è disponibile il funzionamento automatico del riscaldamento. La funzione di riscaldamento si ottiene semplicemente attivando contemporaneamente l'acceleratore e la frenata con il rallentatore mediante la leva. In teoria, è la regolazione della centralina che limita la durata della fase di riscaldamento, ma la temperatura raggiunge livelli confortevoli molto prima che la centralina disinserisca la funzione. Vedere lo schema nella sezione Limitazione alla alte temperature.

La potenza massima ottenibile in kW resta dimezzata fino a quando il liquido di raffreddamento raggiunge 50°C.

Sistema elettrico

Configurazione

Informazioni generali

La centralina contiene l'insieme dei programmi necessari per tutti i tipi di autocarro e autobus.

È necessario configurare la centralina affinché

possa utilizzare il programma corretto per un determinato veicolo Scania. Questo non è altro che l'equivalente del tappo codificato montato su altre centraline di tipo vecchio, ad es. CAG, CS e cambi automatici Scania.

Nota Una configurazione errata causa sempre una diminuzione delle prestazioni e/o della vita operativa.

La configurazione della centralina richiesta viene inserita in fase di produzione con l'ausilio del PC. Tuttavia, se ordinata come componente, la centralina del freno ausiliario presenta la configurazione per autocarri con ABS, che rappresenta la configurazione più comune.

Se necessario, è possibile modificare la configurazione con l'ausilio di un PC e dello Scania Programmer disponibile su CD-ROM. La configurazione di base del veicolo in questione deve essere utilizzata sempre, eccetto in circostanze eccezionali. Tali circostanze vengono descritte dettagliatamente nella sezione Configurazione, spiegazioni.

È possibile determinare la configurazione della

centralina anche senza l'uso del PC, rilevando il

codice di configurazione, detto codice lampeggiante, dalla spia diagnostica 2 con il contrassegno RET.

2 1 Pannello diagnostica di vecchio tipo fino al EDC ATC 05_5161 05_5160
2
1
Pannello diagnostica di vecchio tipo fino al
EDC
ATC
05_5161
05_5160
10/99 05_5161 114 595
10/99
05_5161
114 595

Pannello diagnostica di nuovo tipo a partire

dall'11/99

Sistema elettrico

115 863

115 413

115 864

115 866

115 415

Codici di configurazione

Centraline fino all'11/99

I codici di configurazione sono composti da

3 cifre. Le cifre vengono visualizzate nel seguente ordine:

1ª cifra - 1,5 sec. di pausa - 2ª cifra - 1,5 sec. di pausa - 3ª cifra - 4,5 sec. di pausa, fine. Quindi vengono visualizzati eventuali codici difetto.

Versioni di base:
Versioni di base:

etcvisualizzati eventuali codici difetto. Versioni di base: Gli autocarri con ABS/EBS presentano il codice di

Gli autocarri con ABS/EBS presentano il codice di configurazione 468.

con ABS/EBS presentano il codice di configurazione 468. 4 6 8 Gli autocarri senza di ABS/EBS

4

6

8

Gli autocarri senza di ABS/EBS presentano il codice 453.

Gli autobus con ABS presentano il codice 458 (438 per le versioni precedenti).

presentano il codice 458 (438 per le versioni precedenti). 4 5 8 Gli autobus senza ABS

4

5

8

Gli autobus senza ABS presentano il codice

453.

Centraline a partire dall'11/99

I veicoli costruiti a partire dall'11/99 sono

dotati di una centralina rallentatore di nuovo

tipo con un'ulteriore cifra nel codice di configurazione. Questa cifra può essere utilizzata per configurare:

coppia di frenata tramite CAN (con EBS a partire dalla versione 2.2);

comando ventola motore.

Nota Questo tipo di centralina viene introdotta come componente di ricambio sia per gli autocarri che per gli autobus a partire dall'11/99. Gli autobus, tuttavia, non devono essere configurati con l'EBS CAN. Se un autobus presenta la configurazione Coppia di frenata tramite CAN (EBS a partire dalla

versione 2.2), effettuare immediatamente la ricerca guasti e riprogrammare la centralina con l'ausilio dello Scania Programmer.

Le cifre vengono visualizzate nel seguente ordine:

1ª cifra - 1,5 sec. di pausa - 2ª cifra - 1,5 sec. di pausa - 3ª cifra - 1,5 sec. di pausa - 4ª cifra - 4,5 sec. di pausa, fine. Quindi vengono visualizzati eventuali codici difetto.

Versioni di base:
Versioni di base:

etc.

Gli autocarri con ABS presentano il codice di configurazione 4681.

Gli autocarri con EBS tramite CAN presentano il codice di configurazione 4682.

4 6 8 2 115 763
4 6
8
2
115 763

Gli autocarri senza di ABS/EBS presentano il codice 4531.

Gli autobus con ABS presentano il codice

4581.
4581.

4

5

81
81

Gli autobus senza ABS presentano il codice

4531.

Sistema elettrico

Spiegazione dei codici di configurazione

Prima cifra a

 

1

Coppia rallentatore max. 2400 Nm, di cui 1500 Nm prima di attivare i freni ruota

2

Coppia rallentatore max. 3000 Nm, di cui 1500 Nm prima di attivare i freni ruota

3

Coppia rallentatore max. 2400 Nm, di cui 2000 Nm prima di attivare i freni ruota

4

Coppia rallentatore max. 3000 Nm, di cui 2000 Nm prima di attivare i freni ruota

Seconda cifra

 

1

Senza programmatore di velocità in discesa automatico, potenza rallentatore

300

kW

2

Con programmatore di velocità in discesa automatico, potenza rallentatore

300

kW

3

Senza programmatore di velocità in discesa automatico, potenza rallentatore

400

kW

4

Con programmatore di velocità in discesa automatico, potenza rallentatore

400

kW

5

Senza programmatore di velocità in discesa automatico, potenza rallentatore

500

kW

6

Con programmatore di velocità in discesa automatico, potenza rallentatore

500

kW

7

Senza programmatore di velocità in discesa automatico, potenza del rallentatore regolata automaticamente

8

Con programmatore di velocità in discesa automatico, potenza del rallentatore regolata automaticamente

Terza cifra

 

1

Senza leva manuale, senza pedale del freno, senza programmatore di velocità in discesa manuale

2

Senza leva manuale, con pedale del freno, senza programmatore di velocità in discesa manuale

3

Con leva manuale, senza pedale del freno, senza programmatore di velocità in discesa manuale

4

Con leva manuale, con pedale del freno, senza programmatore di velocità in discesa manuale

5

Senza leva manuale, senza pedale del freno, con programmatore di velocità in discesa manuale

Sistema elettrico

Terza cifra

 

6

Senza leva manuale, con pedale del freno, con programmatore di velocità in discesa manuale

7

Con leva manuale, senza pedale del freno, con programmatore di velocità in discesa manuale

8

Con leva manuale, con pedale del freno, con programmatore di velocità in discesa manuale

Quarta cifra b

 

1

Senza coppia di frenata tramite CAN, EBS a partire dalla versione 2.2, senza comando ventola motore

2

Con coppia di frenata tramite CAN, EBS a partire dalla versione 2.2, senza comando ventola motore

3

-

4

-

5

Con comando ventola motore, senza coppia di frenata tramite CAN

6

Con comando ventola motore, con coppia di frenata tramite CAN, EBS a partire dalla versione 2.2.

a: Le centraline degli autocarri costruiti a partire dall'11/99 possono presentare la configurazione Coppia di frenata tramite CAN, con EBS a partire dalla versione 2.2. L'attivazione dei freni ruota e del rallentatore è comandata completamente dall'EBS quando il pedale del freno viene premuto, quindi su questi veicoli non vengono configurate le caratteristiche per il pedale del freno. Questo tipo di centralina viene introdotta come componente di ricambio sia per gli autocarri che per gli autobus a partire

dall'11/99.

b: I veicoli costruiti a partire dall'11/99 sono dotati di una centralina rallentatore di nuovo tipo con un'ulteriore cifra nel codice di configurazione. Questo tipo di centralina viene introdotta come componente di ricambio sia per gli autocarri che per gli autobus a partire dall'11/99. La centralina deve essere configurata esclusivamente in base alla tabella, se la centralina presenta altre configurazioni, queste vanno modificate utilizzando lo Scania Programmer.

Sistema elettrico

Configurazione, spiegazioni

Configurare della centralina anziché utilizzare vari tappi codificati semplifica sia il controllo dei componenti che l'effettuazione di eventuali modifiche al veicolo in questione. Le modifiche possono essere semplici quale il montaggio di un alternatore più potente in luogo di quello in dotazione, con un numero diverso di poli e/o rapporto di trasmissione. Le modifiche devono essere apportate solo dopo un'attenta valutazione. È necessario controllare e aggiornare la configurazione.

La centralina deve ricevere sempre

informazioni corrette e complete non potrà eseguire le sue funzioni correttamente.

Non tentare mai di aumentare l'efficienza del sistema frenante ausiliario modificando la configurazione. Ciascuna configurazione di base è il frutto dell'esperienza collettiva Scania volta a garantire la migliore combinazione di capacità frenante, costi di esercizio e marcia confortevole.

1

. Altrimenti,

La configurazione regola, tra le altre cose, i seguenti componenti:

Quali comandi possono attivare il sistema frenante ausiliario.

Se includere il regolatore di velocità in discesa e in tal caso quale modalità di impiego va applicata (applicabile solo ai veicoli con ABS/EBS).

La massima potenza del rallentatore in kW. La potenza è limitata dalla quantità massima di calore che il normale sistema di raffreddamento del veicolo è in grado di disperdere.

La coppia massima del rallentatore in Nm. Naturalmente è preferibile una coppia di frenata elevata sui veicoli con peso lordo massimo, ma la coppia deve essere limitata ad un livello che il differenziale può tollerare senza causare usura prematura.

1.Per informazioni si intende il software, i segnali di entrata e la corretta configurazione.

Sistema elettrico

Caratteristiche pedale del freno, cioè la potenza dalla frenata del rallentatore prima dell'attivazione dei freni ruota. In generale

questa è pari a 2000 Nm sia sugli autobus che sugli autocarri. Gli autocarri costruiti a partire dall'11/99 possono presentare la configurazione Coppia di frenata tramite CAN, con EBS a partire dalla versione 2.2. Su questi veicoli, non vengono configurate

le caratteristiche per il pedale del freno.

Capacità di raffreddamento del sistema

di raffreddamento disponibile. La

frequenza dell'alternatore deve essere specificata in maniera corretta altrimenti la

centralina calcola erroneamente il regime motore e quindi il flusso del liquido di raffreddamento in un determinato momento. Se i dati inviati sono errati possono causare, ad esempio, problemi legati al surriscaldamento oppure una potenza estremamente bassa del rallentatore.

La comunicazione con l'EBS tramite CAN viene introdotta sugli autocarri dall'11/99. Viene quindi selezionata la configurazione Coppia di frenata tramite CAN, con EBS a partire dalla versione 2.2. L'attivazione dei freni ruota e del rallentatore viene controllata completamente dal sistema EBS quando il pedale del freno viene premuto.

Il comando del rallentatore della ventola motore viene introdotto su alcuni motori per autocarri a partire dal 05/00. Se la configurazione Comando ventola motore è selezionata, la centralina del rallentatore invia alla centralina EDC i messaggi CAN sul livello di attivazione della ventola motore richiesto. Il livello di attivazione dipende dalla temperatura del liquido di raffreddamento.

Le informazioni sopraindicate possono fornire una guida in quei casi in cui si sospetta un guasto causato dalla configurazione errata.

Sistema elettrico

Centralina come componente

Le centraline del reparto componenti presentano la configurazione per autocarri con ABS. La centralina può essere utilizzata con la configurazione di base solo su questi veicoli. Altrimenti è necessario modificare la configurazione con l'ausilio di un PC e dello Scania Programmer disponibile su CD-ROM.

Funzionamento

Impostazioni di

Alternativa

base come

componente

Attivazione con pedale del freno

sì

sì/no

Attivazione con leva manuale

sì

sì/no

Attivazione manuale del programmatore di velocità in discesa

sì

sì/no

Attivazione automatica del programmatore di velocità in discesa

sì

sì/no

Attivazione automatica del freno motore a

no

sì/no

Versione rallentatore b

00

00

Potenza rallentatore

500

kW

300

/ 400 / 500 kW

Coppia rallentatore

3000

Nm

2400

/ 3000 Nm

Caratteristiche pedale del freno c

2000

Nm

1500

/ 2000 Nm

Compensazione di corrente alla valvola proporzionale

d

0 mA.

+/- 50 mA

Frequenza alternatore (autocarri, 6 poli) a regime motore 500 giri/min.

172

Hz

100

- 255 Hz

Frequenza alternatore (autobus, 8 poli) a regime motore 500 giri/min.

200

Hz

100

- 255 Hz

Frequenza alternatore (autocarri, 8 poli) a regime motore 500 giri/min.

230

Hz

100

- 255 Hz

Comunicazione con EBS tramite CAN e

no

sì/no

Comunicazione con EDC tramite CAN, comando ventola motore

no

sì/no

a: Alcuni autobus non sono dotati di freno motore.

b: Applicabile alla configurazione e al tipo del rallentatore in questione.

c: Gli autocarri costruiti a partire dall'11/99

Sistema elettrico

possono presentare la configurazione Coppia di frenata tramite CAN, con EBS a partire dalla versione 2.2. Su questi veicoli, non vengono configurate le caratteristiche per il pedale del freno.

d: Scarsa potenza frenante durante la fase iniziale o funzionamento irregolare del programmatore di velocità in discesa su percorsi in lieve pendenza può indicare la necessità di regolare l'intensità di corrente. Una corrente troppo elevata o troppo bassa può provocare un funzionamento irregolare del programmatore di velocità in discesa. Il motivo è da ricercarsi in una serie di tolleranze relative a corrente, aria compressa, precisione meccanica e pressione olio, che devono essere rispettate per garantire il livello di comfort richiesto, Eventuali regolazioni sono permesse soltanto in casi eccezionali e in maniera moderata, ad es. 5 mA per volta.

e: A partire dall'11/99 la centralina del rallentatore comunica con le centraline EBS e dal 05/00 con le centraline EDC tramite CAN (applicabile solo agli autocarri). Questo tipo di centralina rallentatore viene introdotta come componente di ricambio sia per gli autocarri che per gli autobus a partire dall'11/99.

Sistema elettrico

Collegamenti della centralina

Nella tabella riportata di seguito vengono indicati quali segnali di entrata la centralina riceve e quale pin viene utilizzato per un determinato segnale.

La maggior parte dei segnali di entrata presentano una tensione positiva, ma non tutti.

Il simbolo * accanto al numero del pin indica

Segnali di entrata della centralina

che il segnale di entrata in questione viene attivato quando il circuito di controllo è collegato a massa.

Pin

Segnale di entrata

8

Posizione leva manuale

12

Segnale PWM dall'EDC

13*

Interruttore pedale acceleratore

14*

ABS/EBS segnala un guasto nell'ABS/EBS. Per gli autocarri con configurazione rallentatore Coppia di frenata tramite CAN, EBS a partire dalla versione 2.2, il segnale di guasto nell'ABS/EBS viene inviato al rallentatore come segnale CAN. I cavi CAN sono collegati ai pin 39 e 49, vedere Altri collegamenti.

16

Velocità albero di trasmissione, cioè la velocità del veicolo

23

Pozione pedale del freno. Il segnale di entrata non è utilizzato sugli autocarri con configurazione di rallentatore Coppia di frenata tramite CAN, EBS a partire dalla versione 2.2, invece su questi veicoli la centralina EBS segnala la coppia di frenata del rallentatore richiesta tramite CAN. I cavi CAN sono collegati ai pin 39 e 49, vedere Altri collegamenti.

25

Sensore temperatura 1

30*

Interruttore diagnostico

31

Interruttore AUT di attivazione automatica del programmatore di velocità in discesa

32*

Interruttore di attivazione manuale del programmatore di velocità in discesa

33*

Interruttore freno motore sul cruscotto

34

Regime motore, cioè la capacità di raffreddamento

35*

ABS/EBS segnala il controllo ABS. Per gli autocarri con configurazione rallentatore Coppia di frenata tramite CAN (EBS a partire dalla versione 2.2) il segnale controllo ABS viene inviato al rallentatore come segnale CAN. I cavi CAN sono collegati ai pin 39 e 49, vedere Altri collegamenti.

43

Sensore temperatura 2

50*

Interruttore pedale frizione

51

Interruttore a pedale del freno motore, equipaggiamento non di serie

Sistema elettrico

Nella tabella riportata di seguito vengono indicati quali segnali di uscita la centralina invia e quale pin viene utilizzato per un determinato segnale.

I punti di massa, alimentazione, ecc. sono trattati nel paragrafo Altri collegamenti.

La maggior parte dei segnali di uscita sono attivati dalla tensione positiva nel circuito di controllo, ma non tutti.

Il simbolo * accanto al numero del pin indica che il segnale di uscita in questione viene attivato quando il circuito di controllo è collegato a massa.

Segnali di uscita della centralina

Pin

Segnale di uscita

2

Valvola proporzionale (+) per controllo della coppia rallentatore

17

Elettrovalvola (o centralina) freno motore

18

Richiesta all'EDC di disattivazione Cruise control

30*

Spia diagnostica del rallentatore sul cruscotto

36

Spia di segnalazione RET sul cruscotto

38

Valvola proporzionale (-) per controllo della coppia rallentatore

52

Elettrovalvola accumulatore olio

53

Elettrovalvola alimentazione aria compressa

54

Richiesta programma freno motore, MBP

55*

Relè luci di arresto

Sistema elettrico

Altri collegamenti

Pin

Collegamenti

1

Massa del sistema (0 V)

4

Sensore pedale del freno (-)

6

Sensore temperatura 1 (-)

7

Sensore temperatura 2 (-)

15

Cavo L, presa diagnostica

37

Tensione di sistema (24 V)

19

Tensione di sistema (24 V)

20

Massa del sistema (0 V)

26

Sensore leva manuale (-)

39

Cavo di comunicazione, CAN LOW. A seconda della configurazione della centralina rallentatore e dell'equipaggiamento dell'autocarro, il cavo viene utilizzato per la comunicazione con l'EBS a partire dalla versione 2.2 e con l'EDC.

40

Cavo di comunicazione, CAN HIGH. A seconda della configurazione della centralina rallentatore e dell'equipaggiamento dell'autocarro, il cavo viene utilizzato per la comunicazione con l'EBS a partire dalla versione 2.2 e con l'EDC.

41

Sensore pedale del freno (+)

44

Sensore leva manuale (+)

49

Cavo K, presa diagnostica

© Scania CV AB 1999, Sweden

Sistema di segnalazione

Sistema di segnalazione

Informazioni generali

Introduzione

In

caso di guasto, la centralina prende una serie

di

provvedimenti per evitare che il guasto abbia

conseguenze costose.

Se si manifesta un guasto, la centralina accende anche la spia (RET) sul cruscotto. Se il guasto scompare, la spia di solito si spegne automaticamente. Ciò non avviene sempre, ma dipende dalla natura del guasto.

Ad esempio, alcuni tipi di guasto disattivano il programmatore di velocità in discesa oppure ne

impediscono l'attivazione tramite il pedale del freno. Tuttavia, la leva generalmente continua a funzionare anche quando si generano questi tipi

di guasto. Ciò potrebbe essere dovuto alla

presenza di un guasto nel sistema ABS/EBS, e in tal caso la spia ABS/EBS si accende.

È necessario che il veicolo acquisti velocità affinché la spia ABS/EBS si spenga. In caso di guasti al freno ausiliario e all'interazione ABS/EBS la spia RET non si spegne.

La riprogrammazione del sistema di segnalazione viene effettuata in due fasi. I codici lampeggianti vengono cancellati e la spia si spegne. I codici difetto vengono rilevati con l'ausilio di un PC e possono essere cancellati solo con l'uso del PC. A tale proposito, consultare la sezione Cancellazione definitiva dei codici difetto con il PC.

RET 10 1845
RET
10 1845

La spia deve restare accesa per un secondo ogniqualvolta viene inserita l'accensione (prova).

RET 10 1845
RET
10 1845
ABS 10 2571
ABS
10 2571

Sistema di segnalazione

Generazione dei codici difetto

La centralina reagisce immediatamente in base a determinate istruzioni. In pratica, la centralina opera in base a condizioni, segnali, routine e comandi, che si susseguono ininterrottamente.

Quando la centralina rileva un guasto o qualcosa che appare anormale, reagisce immediatamente creando un codice difetto. Il sistema di segnalazione può generare circa 40 codici difetto diversi a seconda della natura del guasto. I codici difetto sono generalmente molto precisi.

Limitazioni

Nonostante l'uso di software avanzato, è possibile che si verifichi un guasto che la centralina non riesce a distinguere dal normale funzionamento. In tal caso non genera un codice difetto; l'accuratezza del controllo è sempre limitata. Quanto indicato sopra vale per tutti i tipi di centralina.

Sistema di segnalazione

Spia, indicazione di guasto

Spia

Se il guasto scompare, generalmente la spia si spegne automaticamente. La disattivazione della spia può sembrare casuale, invece dipende da ragioni di sicurezza e funzionali ben precise.

Ulteriori informazioni sulla generazione dei codici difetto sono contenute nell'SD e nell'intervento relativo alla ricerca guasti.

RET 10 1845
RET
10 1845

Sistema di segnalazione

Riprogrammazione del sistema di segnalazione

Generalità

Talvolta è necessario riprogrammare il sistema di segnalazione. È possibile, ad esempio, che il cablaggio sia stato scollegato all'inserimento dell'accensione. Questa è un'evenienza abbastanza frequente. In tal caso la centralina rileverà un guasto. Inoltre si accende la spia RET.

RET 10 1845
RET
10 1845

La riprogrammazione del sistema di segnalazione viene effettuata in due fasi e viene descritta di seguito.

Cancellazione dei codici lampeggianti

La spia RET si spegne e i codici lampeggianti indicati dalla spia diagnostica 2 vengono cancellati. I codici difetto resteranno tuttavia in un altra memoria accessibile solo con l'ausilio di un PC, vedere Cancellazione definitiva dei codici difetto con il PC.

1 Premere e tenere premuto l'interruttore 1.

1 2 10 2097
1
2
10 2097
Pannello diagnostico di vecchio tipo fino al 10/99 compreso 1, 2 05_5161 115 526
Pannello diagnostico di vecchio tipo fino al
10/99 compreso
1, 2
05_5161
115 526

Pannello diagnostico di nuovo tipo a partire

dall'11/99

Sistema di segnalazione

2 Ruotare la chiave di accensione nella posizione di guida e attendere almeno tre secondi. La riprogrammazione è ora completa.

3 Guidare il veicolo e controllare che le spie ABS e RET sono spente. Se restano accese oppure se la spia RET si riaccende nonostante ripetute riprogrammazioni, il guasto è ancora presente. In tal caso, effettuare la ricerca guasti del sistema, preferibilmente utilizzando l'SD e il PC.

Cancellazione definitiva dei codici difetto con il PC

I codici difetto sono memorizzati nell'ordine i cui vengono registrati. Inoltre è possibile determinare quante volte il codice si è generato. Ciò può essere utile, ad esempio, nel caso di anomalie isolate 1 .

Al termine della ricerca guasti i codici difetto vanno cancellati definitivamente utilizzando un PC e selezionando Cancella codici difetto.

RET ABS 10 2571 10 1845
RET
ABS
10 2571
10 1845

1. Non fa alcuna differenza se i codici lampeggianti della spia diagnostica sono stati cancellati.