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TRUCKNOLOGY

GENERATION
L e M (TGL/TGM)
Con la riserva di modiche tecniche per motivi di aggiornamento.
2007 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
La ristampa, la riproduzione nonch la traduzione, anche parziali, richiedono lautorizzazione scritta della MAN Nutzfahrzeuge AG.
La MAN si riserva espressamente tutti i diritti, in particolari quelli previsti dalla legge sui diritti dautore.
Trucknology

e MANTED

sono marchi registrati della MAN Nutzfahrzeuge AG.


Le denominazioni che costituiscono un marchio si intendono protette per il rispettivo proprietario anche senza contrassegno ( ).
E D I T O R E
MAN Nut zfahrzeuge AG
Repa r t o ESC
Engineering Ser vices
Consul tation (in passato TDB)
Da c h a u e r S t r . 6 6 7
D - 8 0 9 9 5 M n c h e n
E- Mai l :
esc @man. eu
Fax:
+ 49 ( 0) 89 1580 4264
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1. Validit e accordi giuridici
1.1 Validit
1.2 Responsabilit ed iter autorizzativo
1.2.1 Premesse
1.2.2 Responsabilit
1.2.3 Tutela della qualit
1.2.4 Approvazione
1.2.5 Presentazione della documentazione
1.2.6 Garanzia
1.2.7 Responsabilit civile per danni da prodotto
1.2.8 Sicurezza
1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori
1.2.10 Limitazione della responsabilit per accessori e parti di ricambio
2. Denominazione del prodotto
2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi
2.1.1 Denominazione sulla portiera
2.1.2 Descrizione della variante
2.1.3 La formula assi
2.1.4 Sufsso
2.2 Numero tipo, numero di identicazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base
2.3 Impiego di marchi di fabbrica
2.4 Cabine di guida
2.5 Motorizzazioni
3. Principi tecnici generali
3.1 Sovraccarico dellasse, carico squilibrato
3.2 Carico minimo sullasse anteriore
3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento
3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore
3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico
3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata
3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dellallestimento
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4. Modiche agli autotelai
4.1 Materiale del telaio
4.1.1 Materiali per controtelai
4.2 Protezione contro la corrosione
4.3 Fori, collegamenti lettati e chiodature del telaio
4.4 Modica al telaio
4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio
4.4.2 Modiche dello sbalzo del telaio
4.4.3 Modiche del passo
4.5 Montaggio successivo di gruppi aggiuntivi
4.6 Alberi di trasmissione
4.6.1 Il giunto semplice
4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti
4.6.3 Disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione
4.6.3.1 Linea dellalbero di trasmissione
4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dellalbero di trasmissione
4.6.4 Modica della disposizione dellalbero di trasmissione nella catena cinematica
degli autotelai MAN
4.7 Modica della formula assi
4.8 4.8 Dispositivi di attacco
4.8.1 Principi fondamentali
4.8.2 Gancio di traino, valore D
4.9 Trattori e trasformazione della tipologia di veicolo da autocarro a trattore
4.10 Modiche alla cabina di guida
4.10.1 Generalit
4.10.2 Spoiler, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto
4.10.3 Vano cuccetta sul tetto
4.11 Componenti aggiuntivi al telaio
4.11.1 Barra paraincastro posteriore
4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection)
4.11.3 Protezione laterale
4.12 Modiche sul complesso motore
4.12.1 Modiche sullaspirazione dellaria e sui condotti per i gas di scarico, motori
no ad Euro 4 con diagnosi on board compresi
4.12.2 Ulteriori disposizioni per modiche sul sistema AdBlue

- sistema di scarico
dei veicoli Euro 5
4.12.3 Raffreddamento del motore
4.12.4 Incapsulamento motore, insonorizzazione
4.13 Montaggio di altri cambi, cambi automatici e ripartitori di coppia
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5. Allestimento
5.1 Generalit
5.2 Protezione anticorrosione
5.3 Controtelaio
5.3.1 Generalit
5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento
5.3.3 Congurazione del controtelaio
5.3.4 Fissaggio di telai ausiliari e allestimenti
5.3.5 Collegamenti avvitati e rivettati
5.3.6 Collegamento cedevole
5.3.7 Collegamenti rigidi
5.4 Allestimenti
5.4.1 Controllo dellallestimento
5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature
5.4.3 Sponda di carico
5.4.4 Casse mobili o cassoni scarrabili
5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio
5.4.6 Allestimenti girevoli
5.4.7 Allestimenti cisterna
5.4.8 Cassoni ribaltabili
5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili, a scivolo o a rulli e multibenna
5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica
5.4.11 Gru di carico
5.4.12 Verricello
5.4.13 Allestimento a betoniera
6. Impianto elettrico, elettronico, cavi
6.1 Generalit
6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa
6.3 Manutenzione delle batterie
6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi
6.5 Dispositivi di protezione per utenze supplementari
6.6 Impianto di illuminazione
6.7 Compatibilit elettromagnetica
6.8 Apparecchi radio e antenne
6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per lallestimento
6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di carico
6.9.2 Dispositivo di avvio-arresto sulla parte nale del telaio
6.10 Sistemi elettronici
6.10.1 Impostazione indicatori e strumenti
6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats

6.10.3 Impostazione parametri per lelettronica del veicolo


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7. Presa di forza (per ulteriori informazioni sulla presa di forza vedasi fascicolo separato)
8. Freni, tubazioni
8.1 ALB, sistema di frenata EBS
8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici
8.2.1 Principi fondamentali
8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232
8.2.3 Modalit di posa e di ssaggio dei tubi
8.2.4 Perdita di aria compressa
8.3 Collegamento di utenze secondarie
8.4 Retrot di freni continui non di produzione MAN
9. Calcoli
9.1 Velocit
9.2 Rendimento
9.3 Forza di trazione
9.4 Pendenza superabile
9.4.1 Percorso in salita o in discesa
9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa
9.4.3 Calcolo della pendenza superabile
9.5 Coppia motrice
9.6 Potenza
9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia
9.8 Resistenze alla marcia
9.9 Raggio dingombro
9.10 Esecuzione del calcolo
9.10.1 Esecuzione del calcolo
9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato
9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio
9.12 Dispositivi di attacco
9.12.1 Gancio di traino
9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale
9.12.3 Ralla
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1. Validit e accordi giuridici
1.1 Validit
Le indicazioni riportate nelle presenti direttive sono vincolanti. Eventuali deroghe possono essere autorizzate in caso di fattibilit
tecnica solamente su richiesta scritta da inviare al reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore).
1.2 Responsabilit ed iter autorizzativo
1.2.1 Premesse
Oltre che alle presenti direttive di allestimento, lazienda esecutrice deve attenersi anche a tutte
le normative di legge,
le norme antinfortunistiche,
le normative per luso e la manutenzione
applicabili allallestimento ed al servizio del veicolo. Le norme rappresentano standard tecnici e quindi rappresentano requisiti minimi.
Chi non si impegna ad adempiere a questi standard si comporta in modo colposo. Le norme sono obbligatorie se sono parte
di direttive.
Ragguagli dati telefonicamente dalla MAN non sono vincolanti se non vengono confermati per iscritto. I quesiti devono essere rivolti al
reparto MAN preposto. Le informazioni si basano su condizioni di impiego tipiche in Europa. Dimensioni, masse e valori base
discostanti devono essere considerati in fase di impostazione e ancoraggio dellallestimento e nella progettazione del controtelaio.
La ditta esecutrice deve aver cura che il veicolo sia idoneo alle reali condizioni di impiego.
Per determinate sovrastrutture (gru di carico, sponde caricatrici, verricelli ecc.) i produttori hanno pubblicato proprie direttive per il
montaggio. In caso queste prevedano ulteriori obblighi rispetto alle Direttive di allestimento MAN, devono essere rispettate anche
quelle del produttore della sovrastruttura.
I riferimenti a
norme di legge
norme antinfortunistiche
disposizioni delle associazioni di categoria
prescrizioni sul lavoro
altre direttive e fonti
non sono necessariamente completi e hanno carattere solo indicativo. Non sostituiscono lobbligo di informazione del produttore.
Modiche del veicolo, dellallestimento e della sua congurazione e lazionamento di gruppi tramite il motore del veicolo incidono
sul consumo di carburante. Quindi ci si aspetta che la ditta esecutrice imposti il suo progetto in modo da incidere il meno possibile
sul consumo di carburante.
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1.2.2 Responsabilit
La responsabilit per
progettazione
produzione
montaggio di allestimenti
modica di autotelai
sempre e completamente del produttore dellallestimento oppure di colui che lo installa o esegue la modica (responsabilit del
produttore). Questo vale anche se MAN ha espressamente approvato lallestimento. Modiche o allestimenti approvati espressamente
da MAN non sollevano il costruttore dalla sua responsabilit del prodotto.
Se lazienda esecutrice riconosce un vizio gi in fase di pianicazione o nelle intenzioni del
cliente
utente
proprio personale
costruttore del veicolo,
tenuta a segnalare allinteressato lerrore riconosciuto.
Lazienda responsabile del fatto che
la sicurezza operativa
la sicurezza per la circolazione
laccessibilit per la manutenzione
le caratteristiche di tenuta di strada

non presentino caratteristiche negative.
Sotto laspetto della sicurezza per la circolazione la ditta esecutrice deve in sede di
progettazione
produzione di allestimenti
installazione di allestimenti
modica di autotelai
istruzioni
istruzioni per luso
procedere secondo lo stato pi avanzato della tecnica e secondo le regole riconosciute della materia. Condizioni di impiego
particolarmente gravose devono essere tenute in considerazione.
1.2.3 Tutela della qualit
Al ne di soddisfare le elevate aspettative dei nostri clienti in termini di qualit e di rispettare le leggi internazionali sulla responsabilit
civile del prodotto/produttore, necessario un continuo controllo della qualit, anche nellesecuzione di modiche e nella produzione
e installazione di allestimenti. Questo presuppone un sistema funzionante di tutela della qualit .
Si raccomanda allallestitore di installare un sistema di tutela della qualit rispondente ai requisiti riconosciuti ed alle normative
in vigore (per esempio: DIN EN ISO 9000 segg. oppure VDA 8) e di certicarlo.
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In caso il committente della modica o dellallestimento fosse MAN, verr richiesto un attestato di qualit. MAN Nutzfahrzeuge si riserva
di eseguire presso il fornitore propri audits di sistema secondo VDA 8 oppure corrispondenti esami dello svolgimento del processo.
Il volume 8 VDA stato concordato con lassociazione degli allestitori ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik),
lassociazione delle aziende della lavorazione dei metalli BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke)
e lassociazione artigianale tedesca ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).
Pubblicazioni:
VDA volume 8
I requisiti di un sistema di gestione qualit per produttori di rimorchi e allestimenti sono disponibili presso il Verband
der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de
1.2.4 Approvazione
Lapprovazione di un allestimento o di una modica del telaio da parte nella MAN non necessaria, purch siano stati eseguiti secondo
le presenti direttive di allestimento. Se MAN approva un allestimento oppure una modica del telaio, questa approvazione si riferisce
in caso di allestimenti solamente alla compatibilit di principio con lautotelaio in questione e con le interfacce verso
lallestimento (per esempio: dimensioni ed ancoraggio del controtelaio)
in caso di modiche del telaio solamente alla fattibilit di massima per il telaio in questione.
Il contrassegno di approvazione che MAN appone sulla documentazione tecnica presentata non comprende la verica di
funzionalit
progettazione
dotazione dellallestimento o della modica.
Il rispetto delle presenti direttive di allestimento non libera il costruttore dalla responsabilit di una perfetta esecuzione
dellallestimento o della modica. Lapprovazione MAN contempla solamente quelle parti o misure riconoscibili dalla documentazione
fornita. MAN si riserva di riutare lapprovazione per allestimenti o modiche anche se in precedenza era stata concessa
unapprovazione simile. Il progresso tecnico non permette sempre un identico trattamento.
Inoltre MAN si riserva di modicare le presenti direttive di allestimento oppure di emettere disposizioni in deroga alle presenti per
determinati autotelai. In caso pi autotelai abbiano lo stesso allestimento o la stessa modica, MAN pu conferire unapprovazione di
gruppo per semplicare la procedura.
1.2.5 Presentazione della documentazione
Linvio della documentazione a MAN necessario solamente se lallestimento si discosta dalle presenti direttive di allestimento.
Prima dellinizio dei lavori occorre inviare la documentazione tecnica al reparto ESC della MAN per il suo controllo ed approvazione (indi-
rizzo vedi sotto editore).
Per una procedura di approvazione rapida occorre:
duplice copia della documentazione
numero di scritti quanto pi ridotto possibile
dati ed indicazioni tecniche complete..
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 4
Le seguenti indicazioni devono essere sempre comprese:
tipo di veicolo (codici tipi vedi capitolo 2.2) con:
- versione cabina di guida
- passo
- sbalzo telaio
numero di identicazione veicolo o numero di veicolo (se gi conosciuto, vedi capitolo 2.2)
Contrassegnare in tutta la documentazione eventuali deroghe alle presenti direttive di allestimento!
carichi con i loro punti di attacco:
- forze causate dallallestimento
- calcolo dei carichi sugli assi
condizioni particolari dimpiego
controtelaio
- materiale e sezioni
- dimensioni
- tipo di prolo
- collocazione delle traverse nel controtelaio
- particolarit nella congurazione del controtelaio
- cambiamenti di sezione
- ulteriori rinforzi,
- piegamenti a gomito ecc.
dispositivi di attacco:
- posizione (rispetto allautotelaio)
- tipo
- dimensione
- numero.
Non sono oggetto di controllo/approvazione
elenchi parti
depliant pubblicitari
foto
altre informazioni non vincolanti.
Sono presi in considerazione solamente disegni prodotti dallallestitore e identicati con un proprio numero di disegno.
Non quindi ammesso utilizzare disegni messi a disposizione dalla MAN, modicati con il proprio allestimento e poi sottoposti
ad approvazione.
1.2.6 Garanzia
Il diritto di garanzia esiste solamente nel contesto del contratto di acquisto tra compratore e venditore.
Quindi lobbligo di garanzia sulloggetto venduto a carico del venditore.
Non sussistono diritti di garanzia nei confronti della MAN se il vizio segnalato riconducibile a:
mancato rispetto delle presenti direttive di allestimento
se stato scelto un autotelaio non idoneo allo scopo
se il danno allautotelaio dovuto
- allallestimento
- al tipo o allesecuzione del montaggio dellallestimento
- alla modica dellautotelaio
- alluso scorretto.
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1.2.7 Responsabilit civile per danni da prodotto
I difetti segnalati da MAN devono essere eliminati. Entro i limiti ammessi dalla legge esclusa qualsiasi responsabilit della MAN,
in particolare per danni conseguenti.
La responsabilit civile del prodotto regola:
la responsabilit del produttore per il suo prodotto o la sua parte di prodotto;
il diritto di rivalsa del produttore, che ha subito una richiesta di risarcimento, sul fornitore di parti aggiunte o modiche,
se il danno emerso riconducibile ad un vizio delle parti aggiunte o della modica effettuata.
La ditta che esegue lallestimento oppure la modica solleva MAN da qualsiasi responsabilit nei confronti del cliente
o di terzi qualora il danno sia riconducibile alle seguenti ragioni
la ditta esecutrice non ha rispettato le presenti direttive di allestimento;
lallestimento o la modica hanno causato danni dovuti a
- progettazione
- produzione
- montaggio
- istruzioni errate
altro tipo di mancato rispetto dei principi base formulati.
1.2.8 Sicurezza
Le ditte che sono intervenute sul veicolo o sullautotelaio sono responsabili dei danni dovuti alla mancanza di funzionalit e sicurezza
operativa o ad istruzioni per luso incomplete. MAN pretende quindi dallallestitore o dallazienda che modica il veicolo:
massima sicurezza in base allo stato della tecnica;
istruzioni comprensibili ed esaurienti;
targhette di avvertenza ben visibili e non amovibili in corrispondenza di fonti di pericolo per utenti o altre persone;
rispetto di tutte le misure antinfortunistiche (per esempio: protezione da incendi o esplosioni);
indicazioni complete su sostanze tossiche;
indicazioni complete sullimpatto ambientale.
La sicurezza prima di tutto! Ci si deve avvalere di ogni possibilit tecnica per evitare situazioni operative pericolose.
Questo vale in ugual misura per
la sicurezza attiva (= evitare incidenti), di cui fanno parte
- la sicurezza di marcia, quale risultato dellimpostazione complessiva del veicolo e dellallestimento
- la sicurezza della condizione sica del conducente, quale conseguenza dellaffaticamento dovuto a vibrazioni,
rumori, agenti climatici ecc.
- la sicurezza della percezione, specialmente la buona impostazione di dispositivi ottici, dispositivi di segnalazione,
sufciente visuale indiretta e diretta
- la sicurezza dei comandi, ne fa parte la funzionalit e chiarezza dei comandi, anche quelli dellallestimento
la sicurezza passiva (= minimizzare le conseguenze di incidenti), di cui fanno parte
- la sicurezza esterna, quale risultato dellimpostazione esterna del veicolo e dellallestimento in merito a
comportamento di deformazione, applicazione di dispositivi di sicurezza
- la sicurezza interna, che prevede la protezione dei passeggeri di un veicolo o delle persone allinterno di una cabina
applicata da un allestitore.
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 6
Le condizioni climatiche e ambientali incidono su:
sicurezza operativa
disponibilit al funzionamento
comportamento operativo
durata
economicit .
Agenti climatici ed ambientali sono p.es.:
temperatura
umidit
sostanze aggressive
sabbia e polvere
radiazioni.
Occorre assicurare spazio sufciente a tutte le parti in movimento, compresi i cablaggi elettrici e le tubazioni.
I manuali duso della MAN indicano i punti di manutenzione dei veicoli. Indipendentemente dal tipo di allestimento occorre assicurare
una buona accessibilit a questi punti. La manutenzione deve essere facilmente eseguibile senza rimozione di parti.
Occorre anche assicurare la buona circolazione di aria ed il raffreddamento dei gruppi periferici.
1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori
Lutente di un veicolo modicato oppure allestito da una ditta specica ha diritto ad un manuale duso.
I vantaggi di un prodotto diventano inutili se questo non pu
essere utilizzato in modo sicuro e adeguato
impiegato in modo razionale e non faticoso
sottoposto a manutenzione con cognizione di causa
essere controllato facilmente in tutte le sue funzioni.
Di conseguenza ogni azienda di allestimento o modica del veicolo deve vericare se la sua documentazione :
chiara
completa
corretta
correttamente applicabile
completa di avvertenze per la sicurezza speciche.
Un manuale duso incompleto o non corretto pu comportare seri rischi per lutente. Possibili conseguenze sono:
utile minore perch i vantaggi specici non sono noti
reclami e disagi
rotture e danni che in genere vengono imputati allautotelaio
maggiori spese e perdite di tempo non previste e non necessarie per riparazioni
effetti negativi sullimmagine e scarsa propensione ad ulteriori acquisti.
A seconda del tipo di veicolo e di allestimento occorre istruire il personale sulluso e sulla manutenzione considerando anche il
comportamento dinamico del mezzo e leffetto dellallestimento su questultimo.
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 7
1.2.10 Limitazione della responsabilit per accessori e parti di ricambio
Parti di ricambio oppure accessori non prodotti o approvati dalla MAN per limpiego sui suoi prodotti possono incidere sulla sicurezza
di servizio e nel trafco del veicolo e creare situazioni pericolose. La MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (oppure il venditore)
non si assumono responsabilit per richieste di qualsiasi genere riconducibili a problemi dovuti dalla combinazione del veicolo con
accessori di altri produttori a meno che laccessorio non sia venduto dalla MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
(oppure dal venditore) o da essa montato sul veicolo (o sulloggetto del contratto di vendita).
2. Denominazione del prodotto
2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi
Per una classicazione univoca e facilmente comprensibile delle varianti sono state introdotte sistematicamente nuove denominazioni
dei veicoli. La denominazione dei veicoli si suddivide in 3 livelli, ovvero:
- denominazione sulla portiera,
- descrizione variante (nella documentazione tecnica e di vendita, ad esempio schede tecniche, disegno dellautotelaio),
- codice tipo.
2.1.1 Denominazione sulla portiera
La denominazione sulla portiera costituita da:
Gamma + Massa ammessa + Potenza
TGL 8.180 TGM 18.330
Gamma + Massa ammessa + Potenza
T GL 8 . 1 8 0
T GM 1 8 . 3 3 0
Gamma descritta dallabbreviazione TGL = Trucknology

Generation L, TGM = Trucknology

Generation M
Massa tecnicamente ammissibile in [t]
Potenza del motore [DIN-PS], con arrotondamento ai 10 CV.
2.1.2 Descrizione della variante
La descrizione della variante = denominazione del veicolo costituita da denominazione sulla portiera + formula assi + sufsso.
I concetti di formula assi e sufsso sono spiegati direttamente in seguito.
Gamma + Massa ammessa + Potenza + formula assi + sufsso
TGL 12.210 4x2 BL TGM 18.330 4x2 BB TGM 26.330 6x4 BB
Gamma + Massa ammessa + Potenza
T GL 1 2 . 2 1 0 4 x 2 BL
Formula assi Sufsso
T GM 1 8 . 3 3 0 4 x 2 BB
Formula assi Sufsso
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Gamma + Massa ammessa + Potenza
T GM 2 6 . 3 3 0 6 x 4 BB
Formula assi Sufsso
2.1.3 La formula assi
La formula assi indica il numero di assi e serve anche a identicare asse motore, asse sterzante, terzo asse centrale e asse
posteriore aggiunto. La formula assi un concetto di uso comune ma non denito da norme. Indica il numero complessivo di punti
ruota e non le singole ruote, per cui le ruote gemellate contano come ruota singola.
Il concetto di formula assi viene illustrato con un esempio:
Tabella 1: esempi di formula assi
6 x 2 - 4
6 = numero complessivo di punti ruota, quindi 3 assi
x = simbolo non signicativo
2 = numero di ruote motrici
- = terzo asse posteriore aggiunto dietro il ponte
4 = numero di ruote sterzanti
Al momento sono disponibili di fabbrica le seguenti formule assi:
Tabella 2: formule assi TGL/TGM
4x2 Veicolo a due assi con un asse motore
4x4 Veicolo a due assi con due assi motori trazione integrale
6x2-4 Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto sterzante
6x4 Veicolo a tre assi con due assi posteriori motori e non sterzanti
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2.1.4 Sufsso
Il sufsso della descrizione del veicolo denisce il tipo di sospensione, differenzia i trattori per semirimorchio dagli autocarri e indica
caratteristiche speciali del prodotto.
T GL 8 . 2 1 0 4 x 2 BL
Sufsso
Tabella 3: tipi di sospensioni su TGL/TGM
BB Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni a balestra posteriori
BL Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni pneumatiche posteriori
LL Sospensioni pneumatiche anteriori, sospensioni pneumatiche posteriori
I trattori per TGL e TGM (trasformazione da carro in trattore, eseguita dalla MAN o da un suo fornitore su richiesta) vengono
contrassegnati con una S nale, lautocarro non viene identicato in modo particolare.
Caratteristiche (costruttive) speciali del prodotto sono segnalate da un trattino (-) davanti alla prima parte del sufsso.
Esempio di caratteristiche speciali del prodotto:
T GM 1 8 . x x x 4 x 4 BL - F W - FW
- FW = autotelaio per veicoli antincendio con trazione
integrale e telaio ribassato, autorizzato solamente per
allestimenti destinati ai vigili del fuoco
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 10
Tabella 4: Sigle di versioni speciali nora utilizzate (la tabella verr integrata)
- FW autotelaio per veicoli antincendio con trazione integrale e telaio ribassato, autorizzato solamente per allestimenti destinati
ai vigili del fuoco
- TIB Truck in a box autotelaio smontato, verr rimontato nello stabilimento MAN del paese di destinazione
Esempio: TGM 18.xxx 4x2 BB-TIB
2.2 Numero tipo, numero di identicazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base
Il numero tipo, denominato anche codice tipo e formato da tre caratteri, la chiave per lidenticazione tecnica dellautotelaio MAN e
per lappartenenza alla gamma. Esso parte integrante del numero di identicazione del veicolo (anche FIN), formato da 17 caratteri
ed occupa dalla 4 alla 6 posizione. Nel numero del veicolo di base, introdotto per motivi commerciali, esso gura nella 2 no alla
4 posizione. Il numero del veicolo, formato da 7 caratteri, indica la dotazione tecnica del veicolo e contiene il numero del tipo nella 1
no alla 3 posizione, cui seguono altri quattro numeri. Il numero del veicolo si trova sui documenti di circolazione e sulla targhetta di
identicazione del veicolo stesso. Per informazioni tecniche riguardanti operazioni di allestimento o di trasformazione si pu indicare il
numero del veicolo invece del numero didenticazione formato da 17 caratteri.
La tabella 5 illustra alcuni esempi relativi a numero del tipo, numero di identicazione veicolo, numero del veicolo base e numero
del veicolo.
Tabella 5: esempi di denominazione del veicolo, numero tipo, numero di identicazione veicolo, numero veicolo base
e numero veicolo
Denominazione veicolo Numero tipo N. di ident. veicolo (FIN) Numero
veicolo base
Numero veicolo
TGL 7.150 4x2 BB
TGL 8.210 4x2 BL
TGL 12.240 4x2 BL
TGM 15.240 4x2 BL
TGM 18.330 4x2 BB
TGM 26.280 6x2 BB
N01
N13
N14
N16
N08
N48
WMAN01ZZ45Y144143
WMAN13ZZ95Y145541
WMAN14ZZ75Y152042
WMAN16ZZ75Y350354
WMAN08ZZ55Y148016
WMAN48ZZ27Y174581
LN01AA03
LN13AE07
LN14DA03
LN16CA01
LN08AB11
LN48CF01
N010010
N131258
N140167
N160001
N080003
N080012
Al momento della chiusura redazionale (03/2007) la gamma TGL era costituita dai seguenti numeri di tipo:
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 11
Tabella 6: numeri tipo, tonnellate, denominazione veicolo e formula assi della gamma TGL
Numero tipo Tonnellate Denominazione, xxx indica diverse potenze
del motore
Motore Sospensioni
N01 7,5t TGL 7.xxx 4x2 BB D08 R4 Common Rail BB
N02 8t TGL 8.xxx 4x2 BB D08 R6 Common Rail BB
N03 8t TGL 8.xxx 4x2 BB D08 R4 Common Rail BB
N04 10 -12t TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
D08 R6 Common Rail BB
N05 10 -12t TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
D08 R4 Common Rail BB
N11 7,5t TGL 7.xxx 4x2 BL D08 R4 Common Rail BL
N12 8t TGL 8.xxx 4x2 BL D08 R6 Common Rail BL
N13 8t TGL 8.xxx 4x2 BL D08 R4 Common Rail BL
N14 10 -12t TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
D08 R6 Common Rail BL
N15 10 -12t TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
D08 R4 Common Rail BL
N60 8t TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB D08 R4 Common Rail BB
N61 10 -12t TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB D08 R4 Common Rail BB
Al momento della chiusura redazionale (03/2007) la gamma TGM era costituita dai seguenti numeri di tipo:
Tabella 7: numeri tipo, tonnellate, denominazione veicolo e formula assi della gamma TGM
Numero tipo Tonnellate Denominazione, xxx indica diverse potenze
del motore
Motore Sospensioni
N08 18t TGM 18.xxx 4x2 BB D08 R6 Common Rail BB
N18 18t TGM 18.xxx 4x2 BL D08 R6 Common Rail BL
N28 18t TGM 18.xxx 4x2 LL D08 R6 Common Rail LL
N16 15t TGM 15.xxx 4x2 BL D08 R6 Common Rail BL
N26 15t TGM 15.xxx 4x2 LL D08 R6 Common Rail LL
N34 13t TGM 13.xxx 4x4 BL-FW D08 R6 Common Rail BL
N36 13t TGM 13.xxx 4x4 BL D08 R6 Common Rail BL
N38 18t TGM 18.xxx 4x4 BB D08 R6 Common Rail BB
N42 22t TGM 22.xxx 6x2-4 LL D08 R6 Common Rail LLL
N44 26t TGM 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 Common Rail LLL
N46 26t TGM 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 Common Rail BLL
N48 26t TGM 26.xxx 6x4 BB D08 R6 Common Rail BBB
N62 18t TGM 18.xxx 4x2 BB-TIB D08 R6 Common Rail BB
N63 15t TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB D08 R6 Common Rail BL
N64 18t TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB D08 R6 Common Rail BB
N65 18t TGM 18.xxx 4x2 BL-TIB D08 R6 Common Rail BL
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 12
2.3 Impiego di marchi di fabbrica
I marchi di fabbrica MAN presenti sullautotelaio non possono essere rimossi o modicati senza autorizzazione.
Modiche allautotelaio o allestimenti realizzati non in conformit alle presenti direttive e senza autorizzazione alla trasformazione o
allallestimento da parte del reparto competente ESC (indirizzo vedi sotto editore), devono essere indicate con un nuovo numero
di identicazione del veicolo (FIN) del costruttore responsabile (di norma lazienda di trasformazione).
Nei casi in cui deve essere assegnato al veicolo/allautotelaio un nuovo FIN, devono essere rimossi i marchi di fabbrica sulla griglia
del radiatore (logo MAN, leone) e sulle portiere (denominazione sulla portiera vedere 2.1.1).
2.4 Cabine di guida
Gli autotelai TGL/TGM sono disponibili con le seguenti varianti di cabina:
Tabella 8: cabine TGL/TGM
Denominazione Dimensioni * Viste
Nome Denominazione Lunghezza Larghezza Altezza Laterale Frontale
tecnica
C con motore
D0836 (6-Zyl.)
Guida a sinistra
F99L10S
Guida a destra
F99R10S
1.620 2.240 1.640
con motore
D0834 (4-Zyl.)
Guida a sinistra
F99L12S
Guida a destra
F99R12S
L Guida a sinistra
F99L32S
Guida a destra
F99R32S
2.280 1.737
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 13
Denominazione Dimensioni * Viste
Nome Denominazione Lunghezza Larghezza Altezza Laterale Frontale
tecnica
LX Guida a sinistra
F99L37S
Guida a destra
F99R37S
2.035
Cabina a
tetto alto
DOKA con motore
D0834 (4-Zyl.)
Guida a sinistra
F99L58S
Guida a destra
F99R58S
con motore
D0836 (6-Zyl.)
Guida a sinistra
F99L57S
Guida a destra
F99R57S
2.785 2.240 1.740
*) Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori,
alettoni aerodinamici ecc.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 14
2.5 Motorizzazioni
Sulle gamme TGL/TGM vengono installati i nuovi motori diesel a quattro valvole con iniezione Common Rail della serie D08
(= 1a - 3a posizione della denominazione del motore).
A seconda della potenza nominale e della coppia nominale si tratta di motori Diesel a quattro cilindri in linea (R4) o a sei cilindri in linea
(R6) con sistema di iniezione Common Rail. I motori sono disponibili rispettivamente in versione Euro 3 (con sistema di recupero dei gas
di scarico AGR per 151 kW e 240 kW) e in versione Euro 4 con AGR, diagnosi on board (OBD) e ltro per il particolato/ catalizzatore
(PM-KAT

).
Tabella 9: TGL/TGM motori/ denominazioni dei motori D08 Common Rail, Euro 3, AGR su 151 kW e 240 kW
Denominazione
veicolo
Categoria
inquinanti
Potenza [kW] /
a [giri/min]
Coppia massima [Nm] /
a [giri/min]
Forma costruttiva
motore
Denominazione motore
xx.150 Euro 3 110kW 570 a 1.400 giri/min R4 D0834LFL40
xx.180 Euro 3 132kW 700 a 1.400 giri/min R4 D0834LFL41
xx.210* Euro 3 151kW 830 a 1.400 giri/min R4 D0834LFL42
xx.240 Euro 3 176kW 925 a 1.200 -1.800 giri/min R6 D0836LFL40
xx.280 Euro 3 206kW 1100 a 1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL41
xx.330 Euro 3 240kW 1250 a 1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL44
* sovralimentazione a 2 stadi su 132 kW

Le normative europee sulle emissioni Euro 4 fanno le seguenti distinzioni:
1) Euro 4 con diagnosi on board OBD (obbligatoria per legge per veicoli con prima immatricolazione a partire dal 1.10.2006).
Nella tabella questi motori sono contrassegnati dalla dicitura OBD.
2) Euro 4 con OBD e controllo NO
x
-,inclusa riduzione della coppia (obbligatoria per legge per veicoli con prima
immatricolazione a partire dal 1.10.2007). In presenza di anomalie che si ripercuotono gravemente sulle emissioni di NO
x
,
il sistema riduce la coppia motore al 60% sui veicoli con ptt > 16t e al 75% sui veicoli con ptt 16t.
Nella tabella questi motori sono contrassegnati dalla dicitura OBD NO
x
riduzione coppia.
3) Euro 4 con OBD e controllo NO
x
-,senza riduzione della coppia. A partire dal 1.10.2007 questa soluzione ammessa
solamente per veicoli dei servizi di soccorso (p.es. vigili del fuoco) e delle forze armate. Nella tabella questi motori sono
contrassegnati dalla dicitura OBD NO
x
servizi di soccorso. A partire dal 1.10.2007 un autocarro dotato di motori in
questa versione non potr pi essere immatricolato, a meno che non rientri nelle eccezioni previste per i servizi
di soccorso/forze armate!
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 15
Tabella 10: TGL/TGM motori/ denominazioni dei motori D08 Common Rail, Euro 4 con AGR, OBD e PM-KAT

Denominazione
veicolo
Categoria
inquinanti
Potenza [kW]/
a [giri/min]
OBD
(versione)
Coppia massima[Nm]/
a [giri/min]
Forma
costruttiva
motore
Denominazione
motore
xx.150 Euro 4 110 kW/ 2.400 OBD 570/1.400 giri/min R4 D0834LFL50
xx.180* Euro 4 132 kW*/ 2.400 OBD 700/1.400 giri/min R4 D0834LFL51
xx.210* Euro 4 151 kW*/ 2.400 OBD 830/1.400 giri/min R4 D0834LFL52
xx.240 Euro 4 176 kW/ 2.300 OBD 925/1.200 -1.800 giri/min R6 D0836LFL50
xx.280* Euro 4 206 kW*/ 2.300 OBD 1.100/1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL51
xx.330* Euro 4 240 kW*/ 2.300 OBD 1.250/1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL52
xx.150 Euro 4 110 kW/ 2.400 OBD NO
x
riduzione coppia 570/1.400 giri/min R4 D0834LFL53
xx.150 Euro 4 110 kW/ 2.400 OBD NO
x
servizi
di soccorso
570/1.400 giri/min R4 D0834LFL56
xx.180* Euro 4 132 kW*/ 2.400 OBD NO
x
riduzione coppia 700/1.400 giri/min R4 D0834LFL54
xx.180* Euro 4 132 kW*/ 2.400 OBD NO
x
servizi
di soccorso
700/1.400 giri/min R4 D0834LFL57
xx.210* Euro 4 151 kW*/ 2.400 OBD NO
x
riduzione coppia 830/1.400 giri/min R4 D0834LFL55
xx.210* Euro 4 151 kW*/ 2.400 OBD NO
x
servizi
di soccorso
830/1.400 giri/min R4 D0834LFL58
xx.240 Euro 4 176 kW/ 2.300 OBD NO
x
riduzione coppia 925/1.200 -1.800 giri/min R6 D0836LFL53
xx.240 Euro 4 176 kW/ 2.300 OBD NO
x
servizi
di soccorso
925/1.200 -1.800 giri/min R6 D0836LFL56
xx.280* Euro 4 206 kW*/ 2.300 OBD NO
x
riduzione coppia 1.100/1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL54
xx.280* Euro 4 206 kW*/ 2.300 OBD NO
x
servizi
di soccorso
1.100/1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL57
xx.330* Euro 4 240kW*/ 2.300 OBD NO
x
riduzione coppia 1.250/1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL55
xx.330* Euro 4 240 kW*/ 2.300 OBD NO
x
servizi
di soccorso
1.250/1.200 1.800 giri/min R6 D0836LFL58
* sovralimentazione a 2 stadi su 132 kW, 151 kW, 206 kW e 240 kW
3. Principi tecnici generali
Le norme nazionali ed internazionali valgono prioritariamente rispetto a dimensioni e masse tecnicamente ammesse, se le limitano.
Dalla documentazione che accompagna lofferta oppure dai dati aggiornati MANTED

allindirizzo www.manted.de sono rilevabili le


seguenti informazioni:
dimensioni,
masse,
posizioni dei baricentri per il carico e per lallestimento (lunghezza minima e massima dellallestimento) per gli autotelai di
serie.
I dati ivi riportati possono cambiare a seconda della dotazione tecnica del veicolo. determinante leffettiva dotazione del veicolo.
Per ottenere le migliori condizioni di portata utile occorre pesare lautotelaio prima di iniziare il montaggio dellallestimento.
Il calcolo consente di determinare la posizione pi favorevole per il baricentro del carico e dellallestimento e quindi la migliore
lunghezza dellallestimento. In base alla DIN 70020 sono ammessi scostamenti del 5% nella massa dellautotelaio dovute a
tolleranze di produzione. Le variazioni rispetto alla serie incidono sulle dimensioni e sulle masse. Una diversa dotazione pu
comportare una variazione sia delle masse che delle dimensioni, specialmente quando un cambio del tipo di pneumatici comporta una
variazione delle masse ammesse.
G G
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 16
In tutti i casi occorre tenere conto che:
le masse ammesse sugli assi devono essere rispettate,
deve essere assicurato un carico minimo sullasse anteriore,
devono essere evitati carichi squilibrati,
deve essere rispettata la lunghezza massima dello sbalzo del veicolo.
3.1 Sovraccarico dellasse, carico squilibrato
Figura 1: sovraccarico dellasse anteriore ESC-652
Figura 2: differenza di carico ruota ESC-126
Formula 1: differenza di carico ruota
G 0,05 G
tat
In sede di progettazione dellallestimento non devono vericarsi carichi unilaterali sulle ruote. In sede di verica la differenza rilevata
non deve superare il 5%. In questa verica il 100% corrisponde al carico effettivo sullasse e non a quello ammesso.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 17
Esempio:
carico effettivo sullasse anteriore G
tat
= 4.000kg
Da cui la differenza massima tra le ruote:
G = 0,05 G
tat
= 0,05 4.000kg
G = 200kg
Quindi nellesempio sono ammessi 1.900kg su un lato e 2.100kg sullaltro.
Il carico massimo sulla ruota cos calcolato non d indicazioni sul carico per pneumatico della ruota singola.
A questo scopo vedere i manuali tecnici dei produttori dei pneumatici.
3.2 Carico minimo sullasse anteriore
Per assicurare la sterzabilit del veicolo occorre rispettare un carico minimo predenito sullasse anteriore come da tabella 11.
Figura 3: carico minimo sullasse anteriore ESC-651
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 18
Tabella 11: carico minimo sullasse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva
Carico minimo sullasse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva
SDAH = rimorchio a timone rigido ZAA = rimorchio ad asse centrale
GG = massa complessiva (veicolo/rimorchio)
Gamma Tipi Formula
assi
Peso totale
veicolo
senza
SDAH /ZAA
con
SDAH /ZAA
altri carichi posteriori, come p.es.
gru, ecc.
TGL N01-N05 N60 N61
N11-N15
4x2 7,5t - 12t 25% 30% 30%
TGM N16 N26
N08 N18 N28 N62-N65
4x2 15t - 18t 25% 25% 30%
N34 N36 N38 4x4 13t 18t 25% 25% 30%
N42* N44* N46* 6x2* 22t 26t 20% 25% 25%
N48 6x4 26t 20% 25% 25%
*) = veicoli a tre assi con dispositivo di sollevamento del terzo asse azionato, vale a dire con il terzo asse sollevato, sono da
considerarsi veicoli a due assi. In questo stato vale quindi il maggiore carico minimo sullasse anteriore dellautotelaio 4x2
I valori comprendono anche eventuali carichi posteriori aggiuntivi quali:
carichi verticali sul gancio di accoppiamento di rimorchi ad asse centrale,
gru di carico in coda al telaio,
sponde di carico,
carrelli sollevatori (muletti) trasportabili.
3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento
Sui veicoli a trazione integrale pneumatici di diverse dimensioni possono essere montati su asse anteriore e asse/i posteriore/i solo
qualora la differenza della circonferenza di rotolamento non supera il 2%. Vanno inoltre tenute in considerazione le indicazioni del capitolo
5 Allestimento per quanto riguarda catene antiscivolo, portata e libert di movimento.
3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore
Con il termine lunghezza ammissibile dello sbalzo si intende la distanza dal centro asse posteriore no allestremit posteriore
del veicolo (allestimento compreso).
Esprimendosi in percentuale del passo teorico sono ammessi i seguenti valori massimi:
- veicoli a due assi 65%
- tutti gli altri veicoli 70%.
La condizione base comunque che i carichi minimi sullasse anteriore indicati in tabella 11 siano assicurati in ogni situazione operativa.
l = l
G G
12 t
zul1 zul2
u
t
zul2
G
zul1
G
12
l
G = G
zu l3 zul2
l
23
l
t
u
t
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 19
Centro teorico asse posteriore
Centro teorico asse posteriore
3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico
Il passo teorico una dimensione ausiliare per determinare la posizione del baricentro ed i carichi sugli assi.
La denizione si rileva dalle gure seguenti.
Figura 4: passo teorico e sbalzo in un veicolo a due assi ESC-746
Formula 2: passo teorico in un veicolo a due assi
l
t
= l
12
Formula 3: sbalzo posteriore ammesso in un veicolo a due assi
U
t
0,65 l
t
Figura 5: passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale ESC-747
G
zul1
l
12
l
t
G G
zul3
u
t
23
l
zul2
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 20
Centro teorico asse posteriore
Formula 4: passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale
l
t
= l
12
+ 0,5 l
23
Formula 5: sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale
U
t
0,70 l
t
Figura 6: passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale ESC-748

Formula 6: passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale
G
zul3
l
23
l
t
= l
12
+
G
zul2
+ G
zul3
Formula 7: sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale
U
t
0,70 l
t
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 21
3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata
Il calcolo dei carichi sugli assi indispensabile ai ni di una corretta progettazione dellallestimento.
Lottimale taratura dellautotelaio con lallestimento possibile solamente se prima di iniziare i lavori di allestimento si procede a pesare
lautotelaio e si tiene conto dei valori rilevati in un calcolo dei carichi sugli assi. Le masse indicate nella documentazione di vendita
rispecchiano lo stato di serie del veicolo senza tenere conto di tolleranze dovute alla produzione.
Pesare il veicolo:
senza conducente,
con serbatoio pieno,
con freno di stazionamento rilasciato (fermare il veicolo con cunei sotto le ruote),
con sospensioni pneumatiche (se in dotazione) in assetto di marcia,
con eventuali assali sollevabili abbassati,
senza dispositivi di ausilio allavviamento attivi.
Sequenza di pesata:
veicolo a due assi
1 asse
2 asse
veicolo completo per controllo

veicolo a tre assi con due assi posteriori
1 asse
2 e 3 asse
veicolo completo per controllo.
3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dellallestimento

Sulla gamma TGL/TGM non occorre controllare/regolare:
taratura ALB: nessun intervento necessario dopo il montaggio dellallestimento,
tachigrafo MTCO, gi tarato in fabbrica,
tachigrafo digitale DTCO, gi tarato in fabbrica.
In base alle direttive comunitarie comunque, una persona autorizzata deve inserire la targa (che alluscita dalla fabbrica normalmente
non ancora stato assegnata).
Prima di montare lallestimento, gli spoiler forniti dalla MAN e ssati provvisoriamente al telaio devono essere montati sul tetto della
cabina di guida. Interventi di controllo/regolazione che devono essere effettuati dallallestitore dopo il montaggio dellallestimento:
Sugli autotelai con sospensioni pneumatiche la stessa sospensione bloccata in posizione alta con dei cippi di legno.
Prima di regolare i fari e prima di mettere il veicolo in marcia, questi cippi di legno devono essere tolti.
La regolazione di livello dellasse posteriore deve essere azionata solamente con un carico sullasse posteriore dato
dallallestimento 500kg.
Regolazione di base dei fari, vedere anche paragrafo 6.6 del presente fascicolo.
Controllo della carica della batteria in base ai relativi intervalli, compilazione di unapposita scheda, vedere anche il
capitolo 6 Impianto elettrico, elettronico, cavi,

B
o

B
u

e
x

h


H


R


t
e
y


TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 22
Baricentro della supercie S
4. Modiche agli autotelai
Per potere realizzare il prodotto desiderato dal cliente, pu rendersi necessario il montaggio interno ed esterno di componenti
supplementari nonch la loro trasformazione.
Noi consigliamo limpiego di componenti originali MAN, premesso che sia possibile sotto il prolo costruttivo, al ne di garantire
luguaglianza delle parti e la corretta manutenzione. Per contenere il pi possibile gli oneri degli interventi manutentivi, consigliamo di
impiegare componenti con intervalli di manutenzione uguali a quelli previsti per lautotelaio MAN.
Il montaggio o la conversione di componenti richiede spesso interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del
sistema elettronico di frenata EBS). In queste direttive le modiche o gli ampliamenti necessari per la programmazione del veicolo sono
indicati per ciascun argomento. Queste modiche possono essere effettuate soltanto con lausilio dei tecnici elettronici specializzati
dei centri di assistenza MAN e con lautorizzazione dei software da parte del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore).
Sistemi montati a posteriori eventualmente non potranno essere inseriti nel sistema Trucknology

di manutenzione a tempo o essibile.


Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece
viene offerto per la dotazione montata in fabbrica.
4.1 Materiale del telaio
In caso di modiche a longheroni e traverse dellautotelaio ammesso esclusivamente luso del materiale del telaio originale
S420MC (= QStE420TM), sul tipo N48 S500 MC (=QStE500TM, prolato n. 40).
Per i longheroni del telaio delle gamme TGL/TGM si utilizzano, a seconda del tipo, i seguenti prolati.
Figura 7: dati sui prolati dei longheroni del telaio ESC-128
Tabella 12: dati sui prolati dei longheroni del telaio TGL/ TGM
N. H
mm
h
mm
B
o

mm
B
u

mm
t
mm
R
mm
G
kg/m

0,2

N/mm
2

B

N/mm
2
A
mm
2
e
x
mm
2
e
y
mm
2
l
x
cm
4
W
x1
cm
3
W
x2
cm
3
l
y
cm
4
W
y1
cm
3
W
y2
cm
3
5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 16
35 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 11
36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 12
37 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 18
38 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 20
39 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
40 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
41 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.842 211 211 114 76 21
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 23
Il prolato utilizzato per il longherone del telaio descritto in modo aggiornato e vincolante
nel disegno dellautotelaio,
nella scheda tecnica
del rispettivo veicolo, vedere www.manted.de alla voce Fahrgestelle (Autotelai). La tabella 13 contiene degli esempi di massima per
lapplicazione dei longheroni sui singoli tipi al momento della chiusura redazionale (03/2007).
Tabella 13: impiego dei prolati dei longheroni del telaio in base al tipo nella gamma TGL / TGM
Peso Tipo Veicolo Passo Prolato n.
TGL 7,5t N01 TGL 7.xxx 4x2 BB 4.200
> 4.200
35
36
N11 TGL 7.xxx 4x2 BL
TGL 8t N02 TGL 8.xxx 4x2 BB tutti 36
N03, N60 TGL 8.xxx 4x2 BB
N12 TGL 8.xxx 4x2 BL
N13 TGL 8.xxx 4x2 BL
TGL 10t
TGL 12t
N04 TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
tutti 5
N05, N61 TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
N14 TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
N15 TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
TGM 12t
TGM 15t
N16, N63 TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
tutti 37
N26 TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL
tutti 39
TGM 13t 4x4
TGM 18t
N34, N36 TGM 13.xxx 4x4 BL tutti 37
N08, N62 TGM 18.xxx 4x2 BB tutti 39
N18, N65 TGM 18.xxx 4x2 BL
N28 TGM 18.xxx 4x2 LL
TGM 18t 4x4 N38, N64 TGM 18.xxx 4x2 BB tutti 38
TGM 22t N42 TGM 22.xxx 6x2-4 LL tutti 39
TGM 26t 6x4 N48 TGM 26.xxx 6x4 BB tutti 40
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 24
4.1.1 Materiali per controtelai
Per la loro resistenza i materiali S235JR (St37-2) e S260NC (QStE260N) hanno idoneit limitata. Per questo motivo, il loro uso per
longheroni e traverse del controtelaio ammesso solo qualora i carichi trasmessi dallallestimento siano solo carichi parziali.
Se si vericano carichi concentrati o se devono essere montati gruppi che comportano una trasmissione locale dei carichi, come p.es.
sponde di carico, gru, verricelli, bisogna usare in ogni caso materiali dacciaio con un limite di snervamen
0,2
> 350 N/mm.
4.2 Protezione contro la corrosione
La protezione delle superci e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sullaspetto del prodotto.
Pertanto la qualit dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dellautotelaio.
Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN quindi vincolante la norma interna MAN M 3297 Protezione contro
la corrosione e sistemi per lapplicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi a tutela della succitata qualit.
Se invece il cliente a conferire lordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna da intendersi come pura raccomandazione,
sebbene la sua inosservanza escluda prestazioni in garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti. Le norme interne MAN
sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria). Per quanto riguarda la protezione dellallestimento
da corrosione, vedasi anche capitolo 5.2.
Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K) a
base dacqua a temperature di essiccazione no a circa 80C. Per garantire una verniciatura di pari qualit per tutti gli elementi metallici
della sovrastruttura e del controtelaio il rivestimento deve presentare la seguente struttura:
supercie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5),
applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M 3162 C o, se possibile,
verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M 3078-2 con pretrattamento al fosfato di zinco,
smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformit alla norma interna MAN 3094 preferibilmente a base dacqua;
se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche a base di solventi.
Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature di essiccazione e di indurimento.
Si deve considerare la compatibilit dei materiali (p.es. alluminio ed acciaio), ad esempio la serie elettrochimica di potenziali
(causa della tensocorrosione).
Dopo tutti gli interventi sullautotelaio:
eliminare tutti i trucioli di trapanatura,
sbavare gli spigoli,
applicare cere protettive nelle cavit.
Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dalla corrosione
in modo ottimale.
Lallestitore dovr eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita la
corrosione causata dallazione del sale che si pu manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.
4.3 Fori, collegamenti lettati e chiodature del telaio
Per quanto possibile devono essere utilizzati i fori gi praticati nel telaio. Nelle ange dei prolati dei longheroni del telaio, quindi
nelle ali superiori ed inferiori, non ammesso eseguire fori (vedere gura 8). Unica eccezione consentita lestremit posteriore
del telaio al di l della zona dove si trovano tutte le parti ssate al telaio con funzione portante dellultimo asse (vedere gura 9).
Ci vale anche per il controtelaio.

d

b b
b b
b

b

a

a

c
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 25
a 40
b 50
c 25
TGL: d 14
TGM: d 16
Figura 8: fori nellala superiore ed inferiore dei ESC-155 Figura 9: fori allestremit del telaio ESC-032
Si possono praticare fori nel telaio su tutta la sua lunghezza utile a condizione che vengano rispettati gli interassi fori ammessi
(vedere gura 10). Dopo la foratura alesare e sbavare tutti i fori.
Figura 10: interasse fori ESC-021
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 26
Molti componenti periferici e parti del telaio vengono collegati di serie al telaio mediante chiodatura (ad esempio fazzoletti con
traverse, mensole di ssaggio allestimento). Se a queste parti vengono apportate successive modiche, si devono impiegare viti
autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9. MAN consiglia viti e dadi nervati ai sensi della normativa MAN M 7.012.04
(vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de). Si deve rispettare la coppia di serraggio in base alle indicazioni del produttore.
Per montare le viti nervate sul lato di serraggio occorre utilizzare sempre viti o dadi nuovi. ll lato di serraggio identicabile da
leggere tracce sulle nervature della angia della vite o del dado (vedere gura 11).
Figura 11: tracce sulle nervature sul lato di serraggio ESC-216
In alternativa si possono utilizzare anche rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck

-BOM) con lavorazione in base alle


indicazione del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento lettato per quanto riguarda lesecuzione
e la resistenza. In via generale consentito anche limpiego di viti angiate.
MAN fa presente che questo tipo di viti richiede ungrande precisione di montaggio.
Ci vale in particolare per limitate lunghezze di unione.

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 27
Tubi di poliammide
4.4 Modica al telaio
4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio
Non generalmente consentita lesecuzione di lavori di saldatura al telaio e alle sospensioni degli assi non descritti nei manuali di
riparazione MAN o nelle presenti direttive di allestimento. Sui componenti con obbligo di omologazione (ad esempio dispositivi di traino,
barra paraincastro) i lavori di saldatura possono essere effettuati soltanto dal titolare dellomologazione. Interventi di saldatura su questi
componenti determinano altrimenti lannullamento dellomologazione. I lavori di saldatura sullautotelaio richiedono particolari capacit
tecniche per cui lazienda che li esegue deve disporre di personale qualicato, appositamente addestrato (ad esempio in Germania
conformemente alle Schede DVS 2510 2512 Saldature di riparazione sui veicoli industriali, acquistabili presso DVS-Verlag).
I telai dei veicoli industriali MAN vengono prodotti in acciai a grana ne di altissima resistenza. I lavori di saldatura sul telaio sono
consentiti solo se si utilizza il relativo materiale originale, vedere paragrafo 4.1. Lacciaio a grana ne impiegato adatto alla saldatura.
Il metodo di saldatura MAG (saldatura in gas inerte) o E (saldatura ad arco) garantiscono risultati duraturi e di alta qualit se eseguiti
da personale qualicato.

Materiali di apporto consigliati:
MAG Filo SG 3
E Elettrodo B 10.
Per la riuscita di una saldatura di alta qualit assai importante preparare accuratamente la zona di saldatura. Le parti sensibili al
calore devono essere protette con apposite coperture oppure smontate. I punti di collegamento della parte da saldare al veicolo ed il
morsetto di massa della saldatrice devono presentare una lucentezza metallica. Eliminare quindi ogni traccia di vernice, corrosione,
olio, grasso, sporcizia, ecc. prima di procedere alle operazioni di saldatura da eseguire con corrente continua, prestando attenzione
alla polarit degli elettrodi. I cablaggi e le tubazioni (impianto elettrico, pneumatico) vicino alla zona di saldatura devono essere protetti
dal calore e, a seconda del caso, smontati.
Figura 12: protezione delle parti sensibili al calore ESC-156
Non si devono effettuare operazioni di saldatura quando la temperatura ambiente scende al di sotto di + 5C. Le operazioni di saldatura
devono essere eseguite evitando incisioni marginali (vedere gura 13). Non sono ammesse cricche nei cordoni di saldatura.
I cordoni di saldatura sui longheroni devono essere eseguiti con pi passate sotto forma di cordoni a V o X.
Le saldature verticali vanno sempre eseguite dal basso verso lalto (vedere gura 15).

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 28
Almeno 2 passate
Passata di
fondo
Evitare incisioni
marginali!
Direzione di saldatura
Figura 13: incisioni marginali ESC-150 Figura 14: esecuzione dei cordoni di saldatura a X e a Y ESC-003
Figura 15: saldatura verticale sul telaio ESC-090
Per evitare danni ai dispositivi elettronici (ad es. alternatore, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) procedere come indicato qui di seguito:
staccare il cavo positivo ed il cavo negativo delle batterie, collegare le estremit dei cavi (rispettivamente polo negativo
- con polo positivo +),
inserire linterruttore generale della batteria (interruttore meccanico) o escludere linterruttore generale elettrico in
corrispondenza del magnete (staccare i cavi e collegarli luno con laltro),
ssare la pinza di massa della saldatrice direttamente in corrispondenza del punto da saldare assicurandosi della buona
conduttivit,
in caso di saldatura di due parti, esse devono essere collegate in modo tale da presentare buone propriet conduttrici
(ad es. collegare le due parti con pinza di massa).
I dispositivi elettronici non devono essere staccati se le premesse succitate vengono esattamente rispettate.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 29
Prolungamento del telaio
Prolungamento del telaio
4.4.2 Modiche dello sbalzo del telaio
A seguito di una variazione della lunghezza dello sbalzo posteriore si pu vericare uno spostamento del baricentro per il carico utile e
lallestimento. In questo caso possono variare i carichi gravanti sugli assi. Quindi, prima di iniziare le operazioni di modica dello sbalzo
del telaio, si deve assolutamente vericare se i carichi rientrano nei limiti ammessi. Il controllo va effettuato con il calcolo dei carichi sugli
assi. In caso di prolungamento dello sbalzo del telaio il materiale del prolato da saldare deve esse quello originale S420MC
(= QStE420TM) oppure, per il prolato n. 40 (tipo N48), S500MC (= QStE500TM), vedasi anche capitolo 4.1.
Il prolungamento non pu essere assolutamente realizzato con pi spezzoni di prolato.
Figura 16: prolungamento dello sbalzo del telaio ESC-693
I fasci di cavi CAN non possono generalmente essere tagliati o prolungati.
Per prolungamenti del telaio, MAN dispone di fasci di cavi gi predisposti per luci di posizione posteriori, luci supplementari,
prese rimorchio, luci di ingombro laterali e cavi ABS. Una descrizione dettagliata della procedura riportata nel fascicolo Interfacce TG.
Le traverse montate nellarea della guida dellasse posteriore (p.es. tra i supporti delle balestre posteriori) devono essere lasciate nella
loro posizione.
Si dovr comunque prevedere una traversa supplementare se la distanza delle traverse maggiore di 1.200mm. ammessa una
tolleranza di +100mm. Sullautotelaio di serie la barra paraincastro posteriore funge contemporaneamente anche da traversa nale (non
sul N48). La traversa nale tra i longheroni con viene montata, se non viene ordinato il dispositivo di traino rimorchio (vedi gura 17).

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 30
Figura 17: estremit posteriore del telaio senza traversa nale ESC-692
I prolungamenti o gli accorciamenti dello sbalzo posteriore del telaio possono, rispettando le prescrizioni precedentemente illustrate
(p.es. distanza fra le traverse, lunghezza dello sbalzo), essere eseguiti senza traversa nale alla condizione che venga utilizzata la barra
paraincastro originale MAN.
La traversa nale necessaria per:
servizio con rimorchio, anche con gancio a testa sferica (ssaggio della presa di corrente)
sponda di carico (perch in questo caso viene a mancare la barra paraincastro)
carichi allestremit posteriore del veicolo, carichi concentrati (p.es. carrello elevatore, gru da carico).
Se lo sbalzo del telaio viene accorciato no alla guida dellassale o alle sospensioni (p.es. supporto balestre posteriori, supporto
stabilizzatori) le traverse presenti non devono essere rimosse (in genere traverse tubolari) oppure devono essere sostituite con
le apposite traverse terminali originali MAN.
4.4.3 Modiche del passo
Le modiche del passo possono essere generalmente realizzate con:
lo spostamento del gruppo dellasse posteriore
il taglio dei longheroni del telaio e laggiunta o lasportazione di un settore del telaio.
I fasci di cavi CAN non devono essere tagliati quindi operare soltanto con prolunghe autorizzate secondo il manuale Interfacce TG.
MAN consiglia con i TGL/TGM lo spostamento del gruppo dellasse posteriore poich con la presenza ogni 50 mm di fori nei longheroni
del telaio, in alto ed in basso, possono essere evitate generalmente ulteriori forature o chiusure saldate di fori. Con i telai a sospensioni
pneumatiche necessario un foro passante per lato del telaio per i sensori della regolazione del livello. Prima dellinizio dei
lavori occorre effettuare una parametrizzazione del veicolo e richiedere tramite lofcina MAN un le dati per la trasformazione con
indicazione del passo realizzato. Lesecuzione avviene tramite il sistema di diagnosi MAN-cats

.
Il nuovo passo non deve essere pi corto del passo pi corto e non pi lungo del passo pi lungo disponibile di serie sullo stesso tipo
di veicolo (codici tipo, vedi capitolo 2.2, tabelle 5 e 6).
Eccezioni solo su autorizzazione del reparto ESC (indirizzo vedi sotto editore).
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 31
La distanza massima tra le traverse, anche dopo una modica del passo, di 1200mm, con una tolleranza ammessa di + 100mm.
La modica del gruppo dellalbero cardanico di trasmissione deve essere eseguita secondo le presenti direttive, vedi capitolo 4.6.3.1,
e secondo le direttive dei produttori degli alberi cardanici. Se il nuovo passo corrisponde ad un passo di serie, allora la disposizione
dellalbero cardanico e quella delle traverse deve essere eseguita come per il passo di produzione di serie.
Per quanto riguarda la disposizione delle condutture pneumatiche ed elettriche far riferimento a quanto riportato nel
capitolo 6 Impianto elettrico, elettronico cavi.
In caso di riduzione del passo, per i cablaggi seguire un percorso pi lungo, non avvolgere n piegare mai il cavo su se stesso
per accorciarlo.
Modiche del passo con saldatura:
Devono essere osservate le indicazioni per le saldature contenute nel precedente capitolo 4.4.1.
Per longheroni da inserire nel telaio dovr essere utilizzato il materiale originale per telaio S420MC (= QStE420TM) oppure l S500MC
(= QStE500TM), per inserti sufciente S355J2G3 (=St52-3). Per materiali per telaio vedere anche il capitolo 4.1.
Si consiglia di preriscaldare i longheroni del telaio a 150C 200C .
Non ammesso nessun taglio del telaio nelle seguenti zone:
posizioni di appoggio del carico della carrozzeria
posizioni di appoggio carico del sistema di guida degli assi e delle sospensioni (p.es. attacchi balestra, ssaggio tiranteria
della sospensione), distanza minima 100mm
sospensioni del cambio, sospensioni del motore
I TGL/TGM hanno tra la cabina ed il terminale del telaio i longheroni paralleli, una posizione idonea per una saldatura viene facilmente
trovata per ogni passo (con leccezione del tipo N48 che monta un telaio piegato a gomito, vedi disegno dellautotelaio).
Non sono ammesse saldature in senso longitudinale rispetto al veicolo!
Saldature sul telaio devono essere assicurate con spessori in conformit alle gure 18 e 19.

550
= =
2
50
50
25 25
1
= =
1
2
3
3

4
0

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 32
Nelle zone di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche i fori gi
praticati nel telaio. Distanze delle forature 50, Distanze del bordo 25
In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura.
Il cordone di saldatura al gruppo di valutazione BS, DIN 8563, parte 3.
Utilizzare prolati con lati uguali.
Larghezza uguale alla larghezza interna del telaio tolleranza -5.
Spessore uguale allo spessore del telaio, tolleranza -1.
Materiale S355J2G3 (St52-3)
Figura 18: Spessori in caso di accorciamento del passo ruote ESC-012
2
1
4
3
300
50
50
25 25
375

4
0

1
2
3
4
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 33
Nella zona di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche le forature gi presenti nel
telaio. Gli spessori angolari devono essere costituiti da un pezzo.
Distanze delle forature 50, distanze dal bordo 25
In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura.
Il cordone di saldatura gruppo verso di valutazione BS, DIN 8563, parte 3.
Utilizzare prolati con lati uguali.
Larghezza uguale alla larghezza interna del telaio tolleranza -5.
Prolati laminati non sono ammessi.
Spessore uguale allo spessore del telaio, tolleranza -1. Materiale S355J3G3 (St52-3)
Prolungamento del passo mediante inserimento di un pezzo di longherone del telaio.
Materiale secondo le direttive di realizzazione, tabella da telaio prolo. 3
Rispettare la distanza massima tra le traverse del telaio secondo le direttive
di realizzazione!
Figura 19: Spessori in caso di allungamento del passo ESC-013
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 34
4.5 Montaggio successivo di gruppi aggiuntivi
Il produttore di un gruppo deve concordare il montaggio con MAN, il montaggio successivo richiede nella maggior parte dei casi
interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio lampliamento del sistema di frenata elettronico EBS). Ci rende sempre
necessaria anche lestensione della parametrizzazione del veicolo. Sistemi montati a posteriori eventualmente non potranno essere
inseriti nel sistema di manutenzione Trucknology

a tempo o essibile. Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non
possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece viene offerto per la dotazione montata in fabbrica. Le modiche
eseguite in un secondo momento oppure lestensione della parametrizzazione possono essere eseguite solamente con il supporto
del competente centro assistenza MAN e con lautorizzazione dei programmi da parte di MAN. Perci le modiche dovranno essere
concordate gi durante la fase di progettazione delle misure con il reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore). Qui ci si accerta se
loperazione progettata eseguibile, perci per il nulla osta servir una documentazione completa e che dia la possibilit di fare tutte
le veriche necessarie. MAN non si assume in nessun caso la responsabilit n della progettazione n delle conseguenze derivanti
dalle installazioni successive non autorizzate. Si devono osservare le prescrizioni di queste direttive e di quelle contenute nelle
autorizzazioni. Autorizzazioni, perizie e dichiarazioni di nullaosta redatte da terzi (p.es. Enti di collaudo) non comportano il nullaosta
automatico da parte di MAN. MAN pu negare lautorizzazione anche se da terzi stato rilasciato il nullaosta.
Se non concordato diversamente un nulla osta si riferisce esclusivamente allinstallazione del gruppo in questione. Unautorizzazione
concessa non implica, che MAN controlli il sistema intero sotto laspetto della resistenza, del comportamento su strada ecc,
e che ne assuma la garanzia. La responsabilit a carico dellazienda esecutrice. Con linstallazione successiva di gruppi possono
variare i dati tecnici del veicolo. Per la verica e la pubblicazione di questi nuovi dati la responsabilit a carico dei rispettivi produttori
o rivenditori/importatori.
4.6 Alberi di trasmissione
Gli alberi di trasmissione che per la loro posizione di montaggio possono venire a contatto con le persone, devono essere dotati di
adeguata copertura di protezione contro il contatto con le persone.
4.6.1 Il giunto semplice
Se si fa ruotare uniformemente un giunto cardanico semplice, a crociera od a sfera in posizione deessa, sul lato di uscita si manifesta
un andamento irregolare del movimento (vedasi g. 20). Questa irregolarit, denita spesso come errore cardanico, causa delle
oscillazioni sinusoidali del numero di giri sul lato uscita. Lalbero condotto assume nei confronti dellalbero conduttore un moto
accelerato e ritardato. In funzione di queste accelerazioni e decelerazioni oscilla anche la coppia in uscita dellalbero di trasmissione,
sebbene la coppia e la potenza dentrata siano costanti.
Figura 20: albero di trasmissione con giunto semplice ESC-074
A causa di queste accelerazioni e decelerazioni, che si manifestano due volte ad ogni giro, questo tipo di albero di
trasmissione nonch questa sua disposizione non possono essere ammessi per il montaggio di una presa di forza.
Lalbero di trasmissione con giunto semplice pensabile solo se viene comprovato che in base
al momento di inerzia delle masse,
al numero di giri e
allangolo di lavoro
le oscillazioni ed i carichi sono di secondaria importanza.

2
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 35
p
ia
n
o
c
o
m
u
n
e
p
ia
n
o
c
o
m
u
n
e
4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti
Lirregolarit di un giunto semplice pu essere compensata unendo due giunti semplici con un albero intermedio. Per la regolare ed
uniforme trasmissione del movimento devono essere tuttavia soddisfatte le seguenti condizioni:
stessi angoli di lavoro ai due giunti, vale a dire
1
=
2
le due forcelle interne dei giunti devono trovarsi sullo stesso piano
anche lalbero conduttore e lalbero condotto devono trovarsi sullo stesso piano, vedasi gg. 21 e 21.
Per potere compensare lirregolarit della trasmissione cardanica, necessario che le tre condizioni indicate vengano sempre
soddisfatte contemporaneamente. Dette condizioni si presentano nelle cosiddette disposizioni a Z oppure a W (vedasi gg. 21 e 22).
Il piano comune su cui giacciono i tre assi, che si ottiene con la disposizione a Z oppure a W, pu essere ruotato a piacere attorno
allasse longitudinale dellalbero intermedio.
Uneccezione data dalla disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione, vedasi g. 23.
Figura 21: disposizione a W dellalbero di trasmissione ESC-075
Figura 22: disposizione a Z dellalbero di trasmissione ESC-076

R1

R2
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 36
A
ngolo di sfasam
ento

Piano I formato dagli alberi 1 e 2


Piano II formato dagli alberi 2 e 3
Forcella sul piano I Forcella sul piano II
4.6.3 Disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione
Si ha una disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione quando lalbero conduttore e lalbero condotto non si trovano su uno
stesso piano. Gli assi dellalbero conduttore e dellalbero condotto si intersecano in modo sfalsato nello spazio. Non esiste un piano
comune e pertanto necessario sfalsare le forcelle interne dellangolo (gamma) (vedasi g. 23) per potere compensare
le oscillazioni del regime.
Figura 23: disposizione dellalbero di trasmissione nello spazio ESC-077

Unaltra condizione che langolo
R1
risultante nello spazio in corrispondenza dellalbero conduttore abbia esattamente la stessa
dimensione dellangolo
R2
nello spazio in corrispondenza dellalbero condotto.
Quindi:

R1
=
R2
dove:

R1
= angolo risultante nello spazio dellalbero 1

R2
= angolo risultante nello spazio dellalbero 2.
Langolo di lavoro
R
risultante nello spazio si ottiene dallinclinazione verticale ed orizzontale degli alberi e viene calcolato come segue:
Formula 8: angolo di lavoro risultante nello spazio

tan
2

R
= tan
2

v
+ tan
2

h

Il necessario angolo di sfalsamento risulta dagli angoli dinclinazione verticale ed orizzontale dei due snodi:
Formula 9: angolo di sfalsamento

tan
h1
tan
h2
tan
1
= ; tan
2
; =
1
+
2
tan
1
tan
2
dove:

R
= angolo di lavoro risultante nello spazio

= angolo di lavoro verticale



h
= angolo di lavoro orizzontale
= angolo di sfalsamento.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 37
Nota:
Poich in caso di inclinazione tridimensionale dellalbero di trasmissione dotato di due giunti viene richiesto solamente che gli angoli di
lavoro risultanti nello spazio siano uguali, esiste teoricamente la possibilit di realizzare un numero innito di disposizioni degli alberi
dalla combinazione degli angoli di lavoro verticali ed orizzontali.
Per la determinazione dellangolo di sfalsamento per la disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione, consigliamo
di consultare i costruttori.
4.6.3.1 Linea dellalbero di trasmissione
Se ragioni costruttive richiedono un albero di trasmissione molto lungo, si potr realizzare una linea di trasmissione cardanica
costituita da due o pi alberi. La gura 24 illustra diverse forme di base di linee di trasmissione cardanica, nelle quali la posizione dei
giunti relativi agli elementi di trascinamento stata determinata arbitrariamente. Gli elementi di trascinamento ed i giunti devono essere
sistemati secondo criteri della cinematica. In sede di progettazione dovr essere interpellato il produttore dellalbero di trasmissione.
Figura 24: linea dellalbero di trasmissione ESC-078
4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dellalbero di trasmissione
Gli angoli di lavoro presenti nelle linee di trasmissione cardaniche comportano inevitabilmente ulteriori forze e momenti. Se un albero
di trasmissione telescopico subisce una variazione di lunghezza durante la trasmissione del momento, si manifestano ulteriori forze
aggiuntive.
Loperazione di scomposizione dellalbero di trasmissione, sfalsamento delle due met dellalbero di trasmissione e successiva
ricomposizione non compensa lirregolarit del movimento, ma tende ad aumentarla. Simili tentativi possono causare danni agli alberi,
ai cuscinetti, ai giunti, al prolo dellalbero scanalato ed ai gruppi. E indispensabile rispettare i segni di riferimento riportati sullalbero
di trasmissione che consentono di assemblare correttamente la trasmissione (vedasi g. 25).

1
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 38
Figura 25: segni di riferimento riportati sullalbero di trasmissione ESC-079
I contrappesi di equilibratura presenti non devono essere tolti ed i componenti dellalbero di trasmissione non devono essere scambiati
tra loro, poich altrimenti si annulla lequilibratura. In caso di perdita di un contrappeso o di sostituzione di singole parti dellalbero
di trasmissione, lalbero deve essere nuovamente equilibrato.
Nonostante una progettazione molto accurata del sistema di trasmissione cardanica, possono vericarsi delle oscillazioni e vibrazioni
che possono causare danni, se non ne viene eliminata la causa. indispensabile porre rimedio adottando misure come p.es. il
montaggio di smorzatori, lutilizzo di giunti omocinetici oppure la modica dellintero sistema dellalbero di trasmissione e dei rapporti
di massa.
4.6.4 Modica della disposizione dellalbero di trasmissione nella catena cinematica degli
autotelai MAN
Lallestitore apporta modiche al sistema dellalbero di trasmissione generalmente in caso di:
modiche del passo
montaggio di pompe sulla angia cardanica della presa di forza.
Allo scopo va osservato quanto segue:
Langolo di lavoro massimo di ogni albero cardanico della catena cinematica non deve superare mai a veicolo carico 7 di
inclinazione orizzontale e verticale.
Se lalbero di trasmissione deve essere allungato, il trasformatore dello stesso deve vericare lintero sistema della
trasmissione cardanica.
Prima di procedere al montaggio, ogni albero cardanico deve essere equilibrato.
4.7 Modica della formula assi
Per modica della formula assi si intende:
il montaggio di assi aggiuntivi
lo smontaggio di assi
la modica del tipo di sospensione (per es. da sospensione meccanica a sospensione pneumatica)
rendere sterzanti assi non sterzanti.
Modiche della formula assi sono vietate. Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG
assieme ai propri fornitori.
60


1
0
0


6
0


2
4
0
420
420
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 39
4.8 Dispositivi di attacco
4.8.1 Principi fondamentali
Per poter trainare carichi, lautocarro deve essere dotato di dispositivi appositamente omologati. Il rispetto della potenza minima del
motore prescritta dal legislatore e/o il montaggio del giusto gancio di traino non garantiscono di per s che lautocarro sia idoneo a
trainare dei rimorchi. Si dovr pertanto interpellare il reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore) quando deve essere variato il
peso trainabile totale omologato per la produzione di serie oppure quello ammesso dalla fabbrica.
Durante le manovre della motrice non dovr essere possibile una collisione con il rimorchio. Scegliere quindi una lunghezza sufciente
del timone. Dovranno essere osservate le prescrizioni in materia di dispositivi di attacco (EU: 94/20/EG e nazionali).
Si dovr tener conto delle necessarie misure di spaziatura (in Germania secondo DIN 74058 e le Direttive CE 94/20/CE).
Lallestitore ha lobbligo di progettare e di montare la carrozzeria in maniera tale da rendere possibile la manovra di aggancio senza
impedimenti e senza alcun pericolo, nonch il controllo dellagganciamento. Deve essere garantita la libert di movimento del timone
del rimorchio. In caso di montaggio laterale di giunti di collegamento o di prese (p.es. sul supporto delle luci posteriori di posizione del
lato guida) sia da parte del produttore del rimorchio, sia da parte dellutente dovr essere fatta particolare attenzione a garantire una
lunghezza sufciente dei cavi per la marcia in curva.
Figura 26: Spazio libero per i ganci di traino secondo la direttiva 94/20/EG ESC-006

1
4
0
m
i
n
.
A A
250max.
300max.
R
2
0
m
a
x
.
R
4
0
m
a
x
.
100max.
4
5

m
a
x
.
3
0

m
a
x
.
3
0

m
a
x
.
6
5

m
i
n
.
300max.
5
5
m
i
n
.
3
2
m
i
n
.
3
5
0
m
i
n
.
4
2
0
m
a
x
.
4
5

m
i
n
.
7
5
m
i
n
.
7
5
m
i
n
.
100max.
15max.
30max.
65min.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 40
Figura 27: Spazio libero per i ganci di traino secondo la norma DIN 74058 ESC-152
Per il montaggio dei ganci di traino si devono utilizzare traverse terminali posteriori MAN unitamente alle rispettive piastre di
rinforzo. Le traverse terminali posteriori hanno una disposizione dei fori idonea per il ssaggio dei rispettivi dispositivi di aggancio.
Questa disposizione dei fori non deve assolutamente essere modicata per il montaggio di un gancio di traino diverso da quello previsto.
Dovranno essere osservate le indicazioni del produttore del gancio di traino contenute nelle rispettive direttive per il montaggio
(p.es. coppie di serraggio e rispettive veriche). Non permesso labbassamento del gancio di traino senza ribassare
contemporaneamente anche la traversa nale! Alcuni esempi per labbassamento sono riportati nelle gure 28 e 29.
Questi esempi sono volutamente in forma schematizzata e non rappresentano prescrizioni costruttive. La responsabilit costruttiva
a carico del rispettivo montatore/ditta di trasformazione.
Figura 28: Gancio di traino ribassato ESC-515
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 41
Figura 29: Gancio di traino collocato sotto il telaio ESC-542
4.8.2 Gancio di traino, valore D
Una descrizione dettagliata del calcolo del valore D e, per i rimorchi a timone rigido, del valore D
c
e V riportata nel fascicolo
Dispositivi di attacco TG e con esempi nel capitolo 9 calcoli.
4.9 Trattori e trasformazione della tipologia di veicolo da autocarro a trattore
Per la trasformazione da autocarro a trattore necessaria la parametrizzazione dellimpianto freni EBS.
La trasformazione dellautotelaio TGL o TGM in trattore viene eseguita esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme
ai propri fornitori
4.10 Modiche alla cabina di guida
4.10.1 Generalit
Interventi sulla struttura della cabina (ad esempio aperture/inserti, modiche alla struttura portante inclusi i sedili e i relativi ancoraggi,
allungamento della cabina) nonch modiche della sospensione e del dispositivo di ribaltamento della cabina sono vietate.
Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme ai propri fornitori.
4.10.2 Spoiler, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto
E possibile il montaggio successivo di uno spoiler sul tetto oppure di un pacchetto aerodinamico. Gli spoiler originali MAN ed i
pacchetti aero possono essere acquistati tramite il servizio ricambi per il montaggio successivo; i corrispondenti disegni possono
essere visualizzati nel settore cabina del conducente di MANTED

. Per montaggi successivi sul tetto della cabina devono essere


utilizzati esclusivamente i punti di ssaggio esistenti.
TGL-FHS (L/R 10-12)
M 1:10
(Antennenbohrung)
Bezugspunkt
Pos 21
Pos 20
Pos 24
Pos 25
Pos 26
FH-Ansicht
L/R 15
(bildliche Darstellung)
POS 2
POS 1
LX-FHS ( L/R37 )
M 1:10
Pos 3
Pos 4
Pos 10
Pos 8
Pos 9
Pos 7
Pos 16
Pos 14
Pos 15
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 13
Pos 12
Pos 11
Bezugspunkt
(Antennenbohrung)
XXL-FHS ( L/R41 )
M 1:10
Pos 9
Pos 10
Pos 7
Pos 8
Pos 11
Pos 13
Pos 12
Pos 15
Pos 14
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 3
Pos 4
Bezugspunkt
(Antennenbohrung)
(Antennenbohrung)
XLX-FHS (L/R47)
M 1:10
Bezugspunkt
Pos 7
Pos 8
Pos 9
Pos 10
Pos 11
Pos 12
Pos 13
Pos 14
Pos 15
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 4
Pos 3
XL;L und M-FHS ( L/R40;32;15 )
M 1:10
Pos.20
Pos.21
Pos.22
Pos.23
Pos.26
Pos.25
Pos.24
Bezugspunkt
(Antennenbohrung)
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 42
Figura 30: Punti di ssaggio sui tetti delle cabine di guida ESC-506
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 43
Tabella 14: Punti di ssaggio sui tetti delle cabine di guida
Fissaggio
standard
Posizione Vite M8 Fori supplementari
Tetto alto in plastica
Posizione Vite St 6,3
Coppia di serraggio
20Nm
Coppia di serraggio
10Nm
Spoiler sul tetto
Tetto alto
Tetto in acciaio
3/3a
4/4a
24/24
25/25
26/26a
M8 Parasole 7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
5,5
Clacson pneumatico 14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
5,5
Parasole 20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
24/24a*)
25/25a*)
M8
Luce rotante
11/11a
12/12a
13/13a
5,5
*) Fori comuni per parasole e spoiler sul tetto per la cabina C= F99L/R10S u. F99L/R12S
Denominazione foro a simmetrico y = 0
Carico massimo per vite: 5kg
Carico massimo sul tetto: 30kg
- Fissaggio a vite su tre punti sfasati (non su una linea)
Baricentro delle applicazioni sul tetto max. 200mm sopra il livello dei collegamenti a vite
Fori supplementari sul tetto alto in plastica (lamiere laminate):
- asse di foratura perpendicolare alla supercie
- posizione del foro 2 misurato rispetto alla supercie
- profondit di foratura 10+2
- vite St6.3
- coppia di serraggio 10Nm
Tabella 15: ssaggi supplementari della passerella
Fissaggi supplementari alla parete posteriore (di tutte le cabine)
Passerella suparete posteriore 1/1a
2/2a
11,2
necessario un sostegno della passerella sulla parete posteriore.
Devono essere utilizzate tutte le 4 posizioni di ssaggio 1/1a, 2/2a.
vietato montare la passerella davanti al bordo posteriore della bocchetta di aerazione sul tetto.
Massimo peso proprio della passerella 30kg.
Massimo carico della passerella 100kg.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 44
y a
4.10.3 Vano cuccetta sul tetto
Il montaggio del vano cuccetta sul tetto delle cabine dei veicoli TGL e TGM non ammesso.
4.11 Componenti aggiuntivi al telaio
4.11.1 Barra paraincastro posteriore
I telai TGL/TGM vengono forniti con una barra paraincastro posteriore gi montata in fabbrica con omologazione secondo
la direttiva 70/221/CEE o ECE-R 58. Non modicare mai le strutture paraincastro omologate (p.es. saldature, forature,
modica dei supporti), perch in quel caso decade lomologazione!
La misura y dipende dallallestimento, perci lallestitore dovr assicurare che y sia 350. Per il montaggio della traversa nale come
da 81.41660.8194 (utilizzo su 4x4 con appoggio dellallestimento sullestremit del telaio, p.es. gru da carico) vale y a = 317.
Figura 31: Misure prescritte per la barra paraincastro ESC-699
La barra paraincastro MAN con i TGL/TGM stata progettata in modo tale da assumere, in veicoli senza ganci di
traino, anche la funzione di traversa nale (vedere anche gura 17). E possibile lopzione senza barra paraincastro posteriore ed in
questo caso il telaio viene fornito con una traversa nale con o senza fori predisposti per il gancio di traino
(a seconda dellequipaggiamento).
Lallestitore in questo caso deve autonomamente procurare una barra paraincastro che soddis le normative.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 45
4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP=front underride protection)
Autoveicoli per il trasporto di merci con almeno quattro ruote ed una massa totale ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati
di una barra paraincastro anteriore, che corrisponda alle norme della direttiva 2000/40/CE.
Ci non vale per: veicoli fuoristrada e veicoli il cui utilizzo non compatibile con le norme per la barra paraincastro anteriore.
Tutti i TGL 4x2 e TGM 4x2 sono equipaggiati con una barra paraincastro anteriore corrispondente alle norme 2000/40/CE; la stessa
optional sui veicoli con peso totale ammissibile < 7,5 t, in quanto in questi casi basta il paraurti anteriore. Attenzione: Se il veicolo viene
modicato aumentando il peso totale ammissibile, la barra paraincastro anteriore diventa obbligatoria e deve essere montata!
Non bisogna mai modicare queste strutture paraincastro (p.es. saldature, forature, modica dei supporti), perch in quel caso decade
lomologazione!
4.11.3 Protezione laterale
Autocarri, motrici ed i loro rimorchi con un peso ammissibile > 3,5 t devono disporre di una protezione laterale (=SSV).
Nel segmento autocarri sono esclusi:
veicoli non ancora completati (telai previsti per il trasferimento)
trattori (non il semirimorchio)
veicoli costruiti per utilizzi speciali per i quali una protezione laterale non compatibile con lutilizzo del veicolo.
Vengono considerati come veicoli per utilizzi speciali in questo contesto soprattutto veicoli con allestimenti ribaltabili lateralmente con
una lunghezza interna netta dellallestimento < 7500mm.
Per i telai esiste la possibilit di un dispositivo di protezione laterale fornito direttamente dallo stabilimento. Gli allestitori che
montano protezioni laterali successivamente, possono ricevere tramite il servizio ricambi MAN i prolati, i rispettivi supporti e componenti
di montaggio in diverse esecuzioni. Per il rispetto delle prescrizioni di legge (regolamentate tramite la direttiva 89/297/CEE ed in
Germania 32c StVZO) la responsabilit ricade sullazienda che installa la protezione laterale.
Sulla protezione laterale non devono essere ssate condutture per i freni, pneumatiche o idrauliche. Non devono esserci spigoli, vivi
o sbavature, il raggio di curvatura per tutti i componenti realizzati dallallestitore deve essere di almeno 2,5mm. Per bulloni e chiodi
arrotondati permessa una sporgenza di massimo 10 mm. In caso di sostituzione dei pneumatici o delle sospensioni, dovranno essere
controllate le misure dellaltezza della protezione e se necessario dovranno essere modicate.
Per i modelli N16, N26 e N48 non esiste protezione laterale fornita dallo stabilimento, in questo caso lallestitore dovr
applicare una protezione laterale secondo le norme sopra indicate.
Se lallestitore deve modicare i supporti della barra paraincastro laterale MAN, deve rispettare la relazione tra distanza tra gli appoggi
I e lunghezza dello sbalzo a (vedi diagramma seguente). Se le quote ammesse dalla perizia vengono superate, lallestitore tenuto
ad effettuare un prova di resistenza.
Le gure indicano solamente le quote, in base alle quali la barra paraincastro laterale MAN soddisfa le norme sulla resistenza.
a a l


3
0
0


3
5
0


5
5
0

3000
300
350
400
450
500
550
600
650
700
500 1000 1500 2000 2500
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 46
allestimento
Tipo A una sbarra
Tipo B 2 sbarre
Tipo B 2 sbarre
a
=

[
m
m
]
l = [mm]
Figura 32: Barra paraincastro laterale sul TGL ESC-290
Figura 33: Diagramma per calcolare la distanza tra gli appoggi e lo sbalzo ESC-220
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 47
4.12 Modiche sul complesso motore
4.12.1 Modiche sullaspirazione dellaria e sui condotti per i gas di scarico, motori no ad
Euro 4 con diagnosi on board compresi
In linea di massima dovranno essere evitate modiche sullimpianto di aspirazione e sullimpianto di scarico dei gas. Sono disponibili
di serie diverse varianti per TGL/TGM (per esempio silenziatori disposti longitudinalmente, silenziatori spostati, ltri aria disposti verso
lalto, ecc.), da usare in caso di bisogno. Le informazioni sulle disponibilit per ciascun tipo di veicolo possono essere reperite presso la
concessionaria di vendita pi vicina. Se una modica comunque inevitabile, valgono le seguenti prescrizioni: Laspirazione dellaria e lo
scarico dei gas di combustione non devono mai essere ostacolati. N la depressione nel condotto di aspirazione n la contropressione
nellimpianto di scarico dovranno essere modicati.
Nel caso di modiche sullimpianto di scarico o sullimpianto di aspirazione si dovr assicurare che tutte le norme riferite alla
rumorosit ed alle emissioni vengano rispettate.
Inoltre dovranno essere rispettate tutte le norme redatte dalle associazioni professionali o da istituzioni equivalenti in
riferimento ai componenti coinvolti (per esempio temperatura sulla supercie nelle zone accessibili).
MAN non pu garantire il rispetto di queste e di altre norme in caso di modiche sugli impianti di aspirazione o di scarico dei
gas. La responsabilit per questi interventi a carico delle aziende esecutrici anche per le prescrizioni inerenti la diagnosi on board (OBD).
Inoltre per modiche sullimpianto di scarico vale quanto segue:
Spostando la marmitta di scarico bisogna continuare ad usare il supporto originale MAN.
La posizione del sensore di temperatura e del sensore NO
x
(obbligatorio a partire da 10/2007) sulla marmitta di scarico non
deve essere modicata.
Modiche o cambiamenti della condotta dal collettore di scarico al tubo metallico (tubo essibile tra componenti sul telaio e
componenti sul motore) non sono ammessi.
Non permesso lo scarico di materiale (p. es.bitume) utilizzando i gas di scarico del motore pericolo di guasti al motore e al
sistema di trattamento dei gas di scarico.
Non modicare mai larea e la forma della sezione delle condotte. I materiali delle condotte non devono essere modicati.
Non modicare i silenziatori (nemmeno linvolucro), altrimenti decade lomologazione.
Dovr essere rispettata limpostazione di base dei ssaggi, dei supporti e della posizione di montaggio dei componenti.
Nel caso di curvature il raggio di curvatura dovr corrispondere ad almeno il doppio del diametro del tubo.
Non ammessa la formazione di strozzature.
Sono ammesse solo curvature continue, quindi non tagli obliqui.
MAN non pu fornire informazioni sulle modiche nei consumi o sul comportamento acustico ed in alcuni casi potrebbe
essere necessario effettuare una nuova prova della rumorosit. In caso di mancato rispetto dei valori limite di rumorosit
viene a cessare la validit dellomologazione!
MAN non pu fornire informazioni sul rispetto dei valori limite dei gas di scarico imposti dalla legge, eventualmente potrebbe
essere necessaria una verica delle emissioni dei gas di scarico. In caso di mancato rispetto dei valori limite delle emissioni
viene a cessare la validit dellomologazione!
La funzionalit dei componenti connessi allOBD non deve essere ridotta. In caso di manipolazione dei componenti connessi
allOBD vene a cessare la validit dellomologazione!
Lallacciamento del tubo del sensore di pressione al silenziatore deve essere sempre orientato verso lalto e il tubo di acciaio
deve essere posizionato in continua salita no al sensore e deve avere una lunghezza minima di 300mm ed una lunghezza
massima di 400 mm (compresa la condotta essibile). Il tubo del condotto di misura deve essere realizzato con il seguente
materiale: M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3.
Il posizionamento del sensore pressione deve essere generalmente mantenuto (allacciamento in basso).
Componenti sensibili al calore (per es. condotte, ruota di scorta) devono avere una distanza minima di > 200mm dai
componenti molto caldi dellimpianto di scarico gas, in caso siano applicate lamiere di protezione calore su questi componenti,
la distanza dovr essere 100mm.
In caso di modiche sullimpianto di scarico e sulla conduzione dei gas di scarico si dovr fare attenzione, che il usso dei gas
di scarico non sia diretto contro componenti del veicolo e che la direzione del usso di scarico sia verso lesterno del veicolo.
(vedi le norme speciche del paese in cui il veicolo sar immatricolato)
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 48
Per laspirazione dellaria vale inoltre:
In nessun caso si devono modicare le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o supercie.
Non si deve modicare il ltro dellaria.
La posizione di montaggio del sensore di umidit nella scatola del ltro dellaria non deve essere modicata.
Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima delle componenti.
La MAN non in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosit. Eventualmente
bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Le componenti con effetti acustici (p.es lugello allingresso del tubo
dellaria pulita) non devono essere modicati. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosit, lomologazione non pi valida!
Bisogna evitare che venga aspirata aria riscaldata (p.es. aria riscaldata dal motore dalla zona dei passaruota o nelle
vicinanze della marmitta di scarico). Bisogna scegliere un punto di aspirazione adatto che garantisca che laria aspirata non
venga riscaldata per pi di 5C (temperatura esterna rispetto alla temperatura a monte del turbocompressore). In caso di una
temperatura troppo elevata dellaria di aspirazione c il rischio che i valori limite per le emissioni allo scarico vengano
superati. In caso di mancato rispetto dei valori limite per le emissioni inquinanti lomologazione non pi valida.
Per evitare che possano essere aspirati mozziconi accesi di sigarette o simili oggetti, direttamente nel punto di aspirazione va
applicata una griglia di protezione, analoga a quella montata di serie (materiale non inammabile, larghezza delle maglie
SW6, supercie minima della sezione aperta uguale a quella del bocchettone dingresso al ltro dellaria). In caso di mancato
rispetto c un rischio dincendio del veicolo. La MAN non in grado di confermare la validit delle misure prese;
la responsabilit quindi dellimpresa che esegue le modiche.
Il punto di aspirazione deve trovarsi in una zona poco polverosa e protetta dagli spruzzi dacqua.
Bisogna garantire un sufciente scarico per lacqua e una libera asportazione di polvere dalla scatola del ltro e dalla zona
dellaria non ancora ltrata.
A valle del ltro bisogna scegliere delle tubazioni assolutamente ermetiche verso lesterno. Il lato interno delle tubazioni
dellaria a valle del ltro deve essere liscia, non deve esserci la possibilit che si possano staccare particelle di materiale.
Per evitare che il tubo dellaria pulita possa staccarsi bisogna provvedere adeguati dispositivi di ssaggio.
La posizione del sensore di depressione deve essere scelta in un pezzo di tubo dritto alla minima distanza possibile dal
turbocompressore. La corretta segnalazione del sensore va garantita dallimpresa che esegue la modica.
Attenzione: Se vengono segnalati valori pi bassi di quelli effettivi c il rischio di danni al motore!
Tutti i tubi di aspirazione devono resistere ad una depressione di 100 mbar e ad una temperatura di almeno 80C
(per tempi brevi anche di 100C). Tubazioni essibili non sono ammessi.
Bisogna evitare curvature brusche dei tubi. Non sono ammessi tagli obliqui.
In caso di modiche sullimpianto di aspirazione potrebbe accorciarsi la durata del ltro dellaria.
4.12.2 Ulteriori disposizioni per modiche sul sistema AdBlue

-sistema di scarico dei veicoli Euro 5


non descritte, in quanto sui veicoli TGL/TGM non saranno rilevanti prima del 2009
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 49
4.12.3 Raffreddamento del motore
Il sistema di raffreddamento (radiatore, griglia radiatore, canali di aereazione, circuito di refrigerazione) non deve essere modicato.
Eccezioni solo con lapprovazione del reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore). Modiche sul radiatore,
che diminuiscano la supercie raffreddante, necessitano di approvazione. Per lutilizzo prevalentemente stazionario oppure lutilizzo
in zone climaticamente pi calde rispetto allEuropa, potrebbe essere necessario un radiatore con potenza maggiorata.
Informazioni sulla disponibilit per il rispettivo veicolo sono disponibili presso la pi vicina concessionaria MAN; per un montaggio
successivo a disposizione il pi vicino centro assistenza MAN oppure la pi vicina ofcina autorizzata MAN.
4.12.4 Incapsulamento motore, insonorizzazione
Interventi e modiche sullincapsulamento del motore/cambio fornito di serie dallo stabilimento non sono permessi. Se i veicoli sono
approvati come Silent o a bassa rumorosit, perdono questa loro caratteristica se sottoposti a modiche.
Leventuale ripristino a carico dellazienda che ha effettuato le modiche.
4.13 Montaggio di altri cambi, cambi automatici e ripartitori di coppia
Il montaggio di cambi manuali e meccanici non documentati da MAN non consentito a causa della impossibilit di integrazione nel
CAN della catena cinematica. La mancata osservanza di questo divieto determina malfunzionamenti dellelettronica relativa alla
sicurezza. Il montaggio di ripartitori di coppia di altri costruttori (ad esempio da utilizzare come presa di forza) disturba limpianto
elettronico della catena cinematica. Sui veicoli con cambio meccanico eventualmente possibile un adattamento mediante
parametrizzazione che deve pertanto essere richiesto prima di iniziare gli interventi (reparto ESC; indirizzo vedi sotto editore).
In generale non ammesso il montaggio su veicoli con MAN TipMatic / ZF ASTRONIC (cambio ZF12AS).
5. Allestimento
5.1 Generalit
Per lidenticazione ogni allestimento deve essere provvisto di una targhetta con le caratteristiche, dalla quale siano rilevabili almeno i
seguenti dati:
nominativo completo dellallestitore
numero di serie.
I dati sulla targhetta delle caratteristiche devono essere riportati in modo indelebile.
Gli allestimenti inuenzano notevolmente le caratteristiche di marcia e la resistenza aerodinamica e di conseguenza il consumo di
carburante. Le sovrastrutture quindi non devono aumentare inutilmente le resistenze aerodinamiche o le caratteristiche di marcia.
Le inevitabili essioni e torsioni del telaio non si devono ripercuotere negativamente sullallestimento e sul veicolo.
Devono essere assorbite sia dallallestimento che dal telaio. Il valore approssimativo per la essione inevitabile:
Formula 10: Valore approssimativo per la essione ammissibile

i

1
l
i
+ l

f =
200
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 50
dove:
f = essione massima in [mm]
l
i
= passi, l
i
= somma dei passi in [mm]
l

= sbalzo del telaio in [mm]


Lallestimento dovrebbe trasmettere il minimo indispensabile di vibrazioni al telaio.
Presupponiamo che i produttori degli allestimenti possano progettare i necessari telai ausiliari e di montaggio per lo meno a livello
approssimativo. Ci si attende altres che vengano adottate le opportune misure per escludere il sovraccarico del veicolo.
Si dovr tener conto delle normali tolleranze ed isteresi, inevitabili nella costruzione di veicoli.
Di queste fanno parte per esempio:
pneumatici
molle (anche isteresi nelle sospensioni pneumatiche)
telai
Durante lutilizzo del veicolo potranno vericarsi altre variazioni dimensionali. Di queste fanno parto per esempio:
molle
deformazione dei pneumatici
assestamento dellallestimento
Prima e durante loperazione di montaggio, il telaio non deve essere deformato. Prima del montaggio, il veicolo deve essere fatto
avanzare e arretrare pi volte per scaricare le sollecitazioni pi gravose. Ci vale in particolare per i veicoli con assi in tandem a causa
della torsione degli assali durante la marcia in curva. Per montare lallestimento, il veicolo deve essere posto su unapposita piazzola
piana. Diverse altezze sx/dx del telaio pari a 1,5% della quota da terra al lo superiore del telaio rientrano nellordine degli effetti di
isteresi e assestamento sopra descritti. Essi devono essere sopportati dallallestimento e non devono essere compensati con
raddrizzamento del telaio, inserimento di spessori sotto le balestre o regolazione delle sospensioni pneumatiche in quanto durante
limpiego obbligatoriamente si modicano. Differenze > 1,5 % devono essere segnalate allAssistenza Clienti MAN, prima di procedere
ad una riparazione, che decider le misure che lallestitore e/o lofcina MAN dovranno adottare.
Accessibilit, spazio libero per le parti in movimento: Laccessibilit del manicotto di riempimento per il carburante e altri uidi tecnici
deve essere garantita allo stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento
ruota di scorta, vano batteria). La libert di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dallallestimento.
Si deve tener conto dello spazio libero minimo necessario per:
il cedimento elastico massimo delle sospensioni
il cedimento elastico dinamico delle sospensioni durante la marcia
il cedimento elastico delle sospensioni allavviamento o in frenata
linclinazione laterale durante la marcia in curva
la marcia con limpiego di catene da neve
le condizioni di marcia demergenza con per esempio con molle ad aria delle sospensioni danneggiati e la conseguente
inclinazione laterale.
5.2 Protezione anticorrosione
La protezione della supercie e lanticorrosivo hanno effetto sulla durata e sullaspetto del prodotto. La qualit dello strato superciale
della carrozzerie dovrebbe quindi in generale corrispondere al livello di quella del telaio. Per le sovrastrutture che vengono
commissionate da MAN quindi vincolante lapplicazione della norma interna MAN M 3297 Protezione contro la corrosione e
sistemi per lapplicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi a tutela della succitata qualit.
Se il cliente a commissionare lallestimento, questa norma assume il livello di raccomandazione,
dove per la mancata applicazione esclude la garanzia di MAN per eventuali danni conseguenti.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 51
I telai MAN nella produzione di serie vengono trattati in supercie con la vernice coprente ecologica 2K a base di acqua con
temperature di asciugatura no a circa 80C. Per garantire lapplicazione del rivestimento delle superci sempre allo stesso livello
qualitativo vengono presupposte per tutti i gruppi metallici dellallestimento e del telaio di supporto la seguenti raccomandazioni per il
rivestimento:
supercie metallica lucida o sabbiata (SA 2,5) del componente
Vernice di fondo 2K-EP, autorizzata secondo norma interna MAN-Werknorm M 3162-C o, se possibile, KTL secondo norma
interna MAN 3078-02 con pretrattamento al fosfato di zinco
Vernice di copertura vernice 2K conforme a MAN-Werknorm M 3094 preferibilmente a base dacqua; se mancano le idonee
attrezzature, anche a base di solvente (www.normen.man.nutzfahrzeuge.de; viene richiesta la registrazione).
Al posto della verniciatura di fondo e dello strato di copertura, per la sottostruttura dellallestimento (per esempio longheroni e
traverse, squadrette a C di collegamento) pu essere utilizzata anche una zincatura a caldo con uno spessore 80 m. I tempi e le
temperature di asciugatura o di indurimento dovranno essere ricavati dalle rispettive schede tecniche dei produttori delle vernici.
In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio e acciaio) si deve tener conto delleffetto della
serie elettrochimica dei potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superci di contatto (causa di corrosione
per contatto).
Dopo tutti i lavori sul telaio si dovr:
eliminare i truccioli
sbavare tutti gli spigoli
otturare tutte le cavit con la cera.
Elementi meccanici di collegamento (p.es. viti, dadi, rondelle, bulloni) che non vengono coperti dalla vernice, dovranno essere protetti
contro la corrosione. Per evitare corrosione dovuta al sale durante i tempi di fermo nella fase di montaggio, si dovranno eliminare gli
eventuali residui di sale da tutti gli autotelai dopo larrivo presso lallestitore, utilizzando acqua pulita.
5.3 Controtelaio
5.3.1 Generalit
Se necessario un controtelaio, questo deve essere di tipo continuo, non deve essere curvato o piegato lateralmente e presentare
interruzioni. La libert di movimento di tutte le parti mobili non deve essere pregiudicata dalla struttura del controtelaio.
I seguenti veicoli necessitano di un controtelaio:
TGL: tutti i codici tipo N01 - N05, N11 - N15, N61 (per i codici tipo vedere anche capitolo 2.2, tabella 6)
TGM: codice tipo N16, N34, N36, N38, N63 (per i codici tipo vedere capitolo 2.2, anche tabella 7)
Per le eccezioni inerenti allestimenti autoportanti senza controtelaio vedere capitolo 5.4.5.
I longheroni del controtelaio devono avere un momento dinerzia della supercie di 100cm
4
.
I prolati che corrispondono a queste prescrizioni sono per esempio
U 90/50/6
U 95/50/5
U 100/50/5
U 100/55/4
U 100/60/4
U 110/50/4.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 52


2
B


3
B
H
B
5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento
In nessuna condizione di marcia o di carico ammesso superare il limite di snervamento, detto anche limite di allungamento
o limite
0,2
devono essere rispettati i coefcienti di sicurezza. Per il limite di snervamento di diversi materiali per controtelaio
vedere tabella 16.
Tabella 16: Materiali per controtelaio (esempi), denominazioni normalizzate e limiti di snervamento
Codice
materiale
Sigla materiale
precedente
Norma
prec.

0,2
N/mm
2

B
N/mm
2
Sigla Materiale
nuova
Norma nuova Idoneit per
controtelai
1.0037 St37-2 DIN 17100 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 non per carichi
concentrati
1.0971 QStE260N SEW 092 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 non per carichi
concentrati
1.0974 QStE340TM SEW 092 340 420-540 non c
1.0570 St52-3 DIN 17100 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 buona idoneit
1.0976 355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 buona idoneit
1.0978 QStE380TM SEW 092 380 450-590 non c DIN EN 10149-2 buona idoneit
1.0980 QStE420TM SEW 092 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 buona idoneit
5.3.3 Congurazione del controtelaio
Il controtelaio deve avere la medesima larghezza esterna dellautotelaio. Il longherone del controtelaio deve poggiare in piano sullala
superiore del longherone del telaio principale. Nei limiti del possibile, i controtelai devono risultare cedevoli alle torsioni. I prolati a U
smussati normalmente impiegati nella costruzione di veicoli soddisfano al meglio lesigenza di cui sopra. I prolati estrusi non sono
idonei. Se un controtelaio viene chiuso in diversi punti per formare uno scatolato, si deve prevedere un raccordo graduale dello scatolato
al prolato a U. La lunghezza del raccordo deve corrispondere almeno a tre volte la larghezza del controtelaio (vedere gura 34).
Figura 34: Passaggio dal prolato scatolato al prolato ad U ESC-043
Le traverse del controtelaio devono essere preferibilmente posizionate sopra le traverse del telaio principale. Durante il montaggio del
controtelaio laccoppiamento del telaio principale non deve essere risolto. Il longherone del controtelaio deve estendersi il pi possibile
in avanti, almeno no a superare il supporto posteriore della sospensione anteriore (vedi gura 35).
< a
a
831.3213
510.8678
70
1
2
0
1
1
0
7
7
.
5
1
7
.
5
1
1
60
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 53
Controtelaio si estende oltre il
supporto posteriore della sospensione anteriore
Figura 35: Distanza del controtelaio dal centro del 1 asse ESC-799
Nelle cabine L (=F99L/R32S) e LX (=F99L/R37S) sopra al longherone sinistro del telaio si trova la presa di aspirazione dellaria.
La posizione dellaspirazione rende disponibile uno spazio per il controtelaio no al supporto posteriore della sospensione anteriore
secondo quanto rappresentato nella gura 36.
Figura 36: Spazio disponibile per il controtelaio sotto la presa di aspirazione con le cabine L ed LX ESC-698
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 54
inserti in materiale elastico
come gomma o similari non sono ammessi
Se nella versione fornita dallo stabilimento sono montate uno o pi prese di forza sul cambio, allora la prima traversa dietro
il cambio costruita con altezza variabile. Nella posizione corrispondente alla versione di serie la traversa, compresa la testa della vite,
sporge di 70mm oltre il bordo superiore del telaio, vedere capitolo 7 Presa di forza e/o fascicolo a parte Presa di forza, gura 64.
5.3.4 Fissaggio di telai ausiliari e allestimenti
Lapplicazione delle forze dellallestimento al controtelaio, in particolare il ssaggio dellallestimento rispetto al complesso del telaio,
nonch i rispettivi collegamenti con il telaio principale rientrano nellambito di responsabilit dellallestitore. Il controtelaio e il telaio
principale devono essere accoppiati in modo che il collegamento risulti cedevole oppure rigido alle forze di taglio.
A seconda del tipo di allestimento necessario utilizzare contemporaneamente entrambi i tipi di collegamento (in tal caso si parla
di collegamento parzialmente rigido alle forze di taglio e si indica la lunghezza e la zona del collegamento rigido).
Le squadrette di ssaggio fornite da MAN sono previste solo per il montaggio cedevole di cassoni e furgonature.
Ci non esclude lidoneit anche per altri allestimenti o componenti applicati; in tal caso si dovr vericare se il montaggio di attrezzature
quali apparecchiature di lavoro e macchine operatrici, sistemi di sollevamento, cisterne ecc. garantisca una sufciente stabilit.
Non sono ammessi tasselli in legno o inserti in materiale elastico tra telaio principale e controtelaio o tra telaio principale e allestimento
(vedi gura 37). Eccezioni sono possibili solo dietro approvazione scritta da parte del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore).
Figura 37: Inserti in materiale elastico ESC-026
5.3.5 Collegamenti avvitati e rivettati
ammesso limpiego di viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9.
Per i collegamenti a vite vedere anche il capitolo 4.3.
In alternativa possono essere utilizzati anche rivetti ad alta resistenza (p.es. Huck

-BOM, oppure prigionieri con anello di chiusura) nelle


versioni secondo le prescrizioni del produttore. Il giunto rivettato deve corrispondere per quanto riguarda lesecuzione e la resistenza
almeno ad un collegamento a vite. Ammissibili, in linea di principio, - ma non testate da MAN - sono anche viti con testa angiata.
MAN fa notare che le viti con testa angiata a causa della mancanza di una vera sicurezza contro lo sviamento richiedono una elevata
precisione nel montaggio. Ci vale in particolare in caso di lunghezze di serraggio limitate.

<= 1200
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 55
Squadrette di ssaggio sul telaio Squadrette di ssaggio sul controtelaio
5.3.6 Collegamento cedevole
I collegamenti cedevoli alle forze di taglio sono realizzati come collegamenti di forza o per attrito e consentono un movimento relativo
limitato tra il telaio principale e il controtelaio. Tutti gli allestimenti o i controtelai imbullonati sul telaio principale per mezzo di
squadrette di ssaggio hanno un collegamento cedevole a taglio. Anche in caso di utilizzo di lamiere di contenimento, tale
collegamento da considerare cedevole alle forze di taglio, qualora non soddisno le condizioni di un collegamento rigido
(vedasi capitolo 5.3.7). In caso di collegamento cedevole alle forze di taglio, si dovranno innanzi tutto utilizzare i punti di ssaggio gi
previsti sullautotelaio. Se questi non fossero sufcienti o non utilizzabili per motivi costruttivi, si dovranno prevedere ssaggi
supplementari in punti appropriati. Tutti i telai TGL e TGM hanno fori con 13 con cadenza di 50 mm, in modo da poter utilizzare
agevolmente i fori di serie. In caso di necessit di forature supplementari nel telaio si dovr tener conto delle indicazioni del capitolo 4.3.
Il numero dei ssaggi deve essere stabilito in modo che tra un punto di ssaggio e laltro non vi sia un interasse maggiore
di 1200 mm (vedere gura 38).
Figura 38: Distanza ssaggi sul controtelaio ESC-600
Se vengono fornite squadrette di ssaggio MAN separatamente o gi montate sul veicolo, lallestitore non esonerato dallobbligo di
vericare se il numero e la disposizione (fori presenti sul telaio) sono corretti e sufcienti per lallestimento previsto.
Le squadrette di ssaggio fornite come optional presentano asole allungate, orientate nel senso longitudinale del veicolo (vedere gura
39). Queste compensano le eventuali tolleranze e, nel caso di collegamenti cedevoli, consentono linevitabile movimento longitudinale
tra telaio principale e controtelaio o tra telaio ed allestimento. Per compensare le differenze in larghezza, le squadrette di ssaggio del
controtelaio possono essere analogamente dotate di asole che per devono essere disposte in senso trasversale alla direzione
longitudinale del veicolo.
Figura 39: Squadrette di ssaggio con asole ESC-038
Le squadrette di ssaggio sul lato del telaio sono a lo con lo spigolo superiore del telaio (tolleranza -1mm). La distanza verso le
squadrette del controtelaio dovr essere compensata mediante linterposizione di spessori corrispondenti in acciaio
(esempio in gura 40). Non si devono impiegare pi di quattro spessori per lo stesso punto di ssaggio.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 56
Compensare distanze diverse con max. quattro spessori,
ammissibile un gioco max. di 1mm
Con viti lunghe utilizzare
boccole distanziatrici


2
5
Figura 40: Spessori tra squadrette di ssaggio ESC-628
Lavvitamento della prima squadretta soggetta ad unelevata sollecitazione verticale. Per aumentare la capacit di allungamento per i
controtelai ssati in modo cedevole a taglio sulla parte anteriore (non per sospensioni a tre punti e sospensioni a rombo, vedi gura 46,
capitolo 5.4.2) dovranno essere montate sui ssaggi anteriori del controtelaio viti lunghe, per esempio viti con boccole distanziatrici
( 25mm) (vedere gura 41). Il diametro esterno delle boccole distanziatrici deve corrispondere alla misura della testa delle viti.
Figura 41: Aumento della capacit di allungamento tramite viti lunghe e boccole distanziatici ESC-635
Per altri possibili ssaggi cedevoli alle forze di taglio (ad esempio ssaggio con cavallotti) vedere le gure 42 e 43.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 57
Cavallotti almeno di classe 8.8
Inserto riempitivo non elestico
Punti di saldatura solo alle pareti verticali
Angolare o supporto a U
Angolare spesso circa 5 mm
Figura 42: Viti lunghe e molle a tazza ESC-101
Figura 43: Fissaggio con cavallotti ESC-123
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 58
5.3.7 Collegamenti rigidi
Con i collegamenti rigidi non pi possibile un movimento relativo tra telaio principale e controtelaio. Il controtelaio segue di
conseguenza tutti i movimenti del telaio principale. Se il collegamento rigido, in sede di calcolo il prolato del telaio principale
e quello del controtelaio vengono considerati nella zona del collegamento rigido come un unico prolato.
Le squadrette di ssaggio fornite dalla fabbrica ed altri collegamenti che agiscono con accoppiamenti dinamici/per attrito non sono
collegamenti rigidi. Solo i sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rigidi. I sistemi di collegamento ad accoppiamento
geometrico sono rappresentati da rivetti o viti. Le viti sono tuttavia idonee allo scopo soltanto se viene mantenuto un gioco nel foro
di 0,2mm. Per collegamenti rigidi dovranno essere previste viti a gambo pieno di qualit minima 10.9., dove la parete del foro non
deve venire a contatto con il letto delle viti; vedere gura 44. Data la ridotta lunghezza necessaria per il bloccaggio, possono essere
impiegate boccole distanziatrici.
Figura 44: Contatto del letto della vite con la parete del foro ESC-029
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 59
Controtelaio
Lamiera di
contenimento
boccole distanziatrici
Telaio
Il letto non deve
toccare n la lamiera
di contenimento n il
longherone del telaio
saldare non oltre 45
sulle raggiature della
lamiera di contenimento
Figura 45: Montaggio della lamiera di contenimento ESC-037, ESC-019
Le lamiere di contenimento per ogni lato del telaio possono essere costituite da un unico pezzo, tuttavia sono preferibili piastre
singole. Il loro spessore deve corrispondere allo spessore dei longheroni del telaio; ammessa una tolleranza di +1mm.
Le lamiere di contenimento devono essere applicate solo nei punti dove sono assolutamente necessarie al ne di pregiudicare il
meno possibile la capacit torsionale del telaio. Linizio, la ne e la lunghezza necessaria di un collegamento rigido possono essere
determinati mediante calcolo. In base al calcolo deve essere predisposto anche il ssaggio. Per gli altri punti di ssaggio, al di fuori della
zona di collegamento rigido denita, possono essere scelti ssaggi cedevoli a taglio.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 60
5.4 Allestimenti
5.4.1 Controllo dellallestimento
Una verica dellallestimento con la seguente approvazione scritta del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore)
necessaria qualora ci si scosti dalla presente direttiva di allestimento e tale scostamento sia tecnicamente indispensabile e motivabile.
Per effettuare i calcoli serve idonea documentazione dellallestimento in duplice copia.
Questa documentazione, accanto al disegno dellallestimento, deve comprendere:
Evidenziazione degli scostamenti dalle direttive di allestimento in tutti i documenti
carichi e relativi punti di applicazione:
- forze provocate dallallestimento
- calcolo del carico gravante sugli assi
condizioni di impiego particolari
controtelaio:
- materiali e sezioni
- dimensioni
- tipo dei prolati
- disposizione delle traverse
- particolarit della congurazione
- variazioni di sezione
- rinforzi supplementari
- piegature ad angolo retto, ecc.
elementi di collegamento:
- posizione (rispetto al telaio)
- tipo
- dimensioni
- numero
Per maggiore chiarezza si possono allegare foto, immagini 3D e disegni prospettici che per non sostituiscono la documentazione
obbligatoria sopra indicata.
5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature
Per distribuire uniformemente il carico del telaio, lallestimento viene generalmente ssato tramite un controtelaio.
Gi in fase di dimensionamento dellallestimento necessario prestare attenzione alla libert di movimento delle ruote anche con telaio
ribassato e molle completamente compresse. Occorre inoltre considerare lo spazio aggiuntivo necessario ad esempio per le catene da
neve, linclinazione laterale del veicolo, sollecitazione incrociata degli assi.
Le sponde caricatrici retrattili non devono toccare terra nemmeno con la sospensione completamente abbassata.
Soprattutto gli allestimenti di tipo chiuso, ad esempio le furgonature, sono relativamente rigidi alla torsione rispetto al telaio.
Al ne di non compromettere il movimento torsionale previsto del telaio, il ssaggio dellallestimento deve essere di tipo cedevole alla
torsione sullestremit anteriore. Nel capitolo 5.3.6 Collegamento cedevole troviamo la descrizione di una possibilit
(vedere anche gura 41).
Per veicoli destinati alla marcia fuoristrada questo non sufciente; in questi casi consigliamo il ssaggio dellallestimento con
sospensione su tre punti o a rombo (per il concetto di sospensione vedere gura 46).

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 61
Figura 46: Possibilit di sospensione di allestimenti rigidi alla torsione rispetto al telaio cedevole alla torsione con
sospensione su tre punti ed a rombo ESC-158
5.4.3 Sponda di carico
Prima di procedere al montaggio di una sponda di carico (anche sponda di carico idraulica, piattaforma di carico sollevabile, piattaforma
di carico), necessario vericare la compatibilit con la versione del veicolo, il telaio e lallestimento.
Il montaggio di una sponda di carico incide su:
distribuzione del peso
lunghezza allestimento e lunghezza totale
essione del telaio
essione del controtelaio
tipo di collegamento telaio/controtelaio
la rete elettrica di bordo (batteria, alternatore, cablaggio). Lallestitore deve:
effettuare il calcolo dei carichi sugli assi
rispettare il carico minimo prescritto per lasse anteriore corrispondente al 30% del totale per il TGL e al 25% per il TGM,
vedi anche capitolo 3.2 Carico minimo sullasse anteriore, tabella 11
evitare il sovraccarico sugli assi
ridurre, alloccorrenza, la lunghezza carrozzabile e lo sbalzo posteriore oppure scegliere un passo pi lungo
vericare la stabilit del veicolo
progettare il controtelaio, compresi i collegamenti (cedevoli, rigidi alle forze di taglio) con il telaio principale; vedere successivo
paragrafo Denire il controtelaio
prevedere batterie e alternatore di capacit sufciente (batterie 140 Ah e 170 Ah in presenza di batterie supplementari
per il rimorchio, alternatore 80A), disponibili come optional presso lo stabilimento
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 62
prevedere linterfaccia elettrica per la sponda di carico (disponibile come optional dallo stabilimento) schemi elettrici/
congurazione pin vedi paragrafo Collegamento elettrico nel presente capitolo)
osservare le disposizioni in materia, come ad esempio:
- direttiva macchine CE (versione aggiornata della direttiva 89/392/CEE: 98/37/CE)
- norme antinfortunistiche
- montare una barra paraincastro ai sensi della direttiva CE 70/221/CEE/ECE-R 58
montare una traversa nale, se non presente sul telaio (solo se non c la predisposizione per la sponda di carico)
e se la barra paraincastro dellallestitore non pu assumere la funzione della traversa nale (vedere anche capitolo 4.5.2,
ci si verica soltanto se non presente la predisposizione per la sponda di carico)
montare dispositivi di illuminazione omologati ai sensi della direttiva 76/756/CEE (in Germania, secondo le disposizioni
del paragrafo 53b Comma 5StVZO, sono prescritte in aggiunta per piattaforme di carico sollevabili luci lampeggianti gialle
ed indicatori catarifrangenti bianco-rossi durante il funzionamento della sponda di carico).
Denire il controtelaio
Le tabelle dei controtelai hanno validit alle seguenti condizioni:
rispetto del carico assiale minimo sullasse anteriore
nessun sovraccarico sul/sugli asse/i posteriore/i
le masse relative ad eventuali stabilizzatori vanno considerate nella verica del carico minimo dellasse anteriore e del carico
massimo sullasse posteriore.
Lo sbalzo posteriore deve rientrare nel valore massimo ammesso.
I valori in tabella rappresentano valori limite per i quali non sono necessari gli stabilizzatori. Sono necessari solamente se:
vengono superati i limiti della capacit di portata della sponda i carico indicati in tabella
la stabilit non garantita.
Se gli stabilizzatori, anche se non necessari, vengono applicati, questo non inuisce sulle dimensioni del controtelaio richiesto.
Il sollevamento del veicolo tramite gli stabilizzatori non ammesso. Le tabelle sono ordinate secondo classi di tonnellaggio, descrizione
varianti, tipo di sospensioni e passi, dove le descrizioni delle varianti (ad esempio TGL 8.xxx 4x2 BB) da considerarsi come supporto di
orientamento, mentre sono vincolanti i codici a tre cifre che si trovano nel codice veicolo base dalla 2a alla 4 posizione e nel numero di
telaio del veicolo dalla 4a alla 6a posizione (per ulteriori chiarimenti vedere Capitolo 2.2).
Per lo sbalzo, considerato dal centro dellultimo asse, viene indicato sia lo sbalzo del telaio di serie che lo sbalzo massimo totale
del veicolo (compreso lallestimento e la sponda di carico, vedere g. 47) che non dovrebbe essere superato dopo il montaggio della
sponda di carico. Se lo sbalzo massimo indicato non dovesse comunque essere sufciente, si devono adottare i dati per il
controtelaio della riga successiva nella quale viene rispettata la condizione (con eccezione del collegamento rigido,
che si riferisce solo al passo).
I controtelai nelle tabelle sono esempi, cos per esempio U120/60/6 un prolato ad U avente altezza esterna di
120 mm, ali da 60 mm e spessore di 6 mm.
Altri prolati in acciaio sono ammissibili, se hanno perlomeno gli stessi valori per quanto riguarda il momento dinerzia (o qudrqtico) I
x
,
i moduli di resistenza a essione W
x1
W
x2
e il limite di snervamento
0,2
.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 63
Lunghezza collegamento rigido a taglio
secondo cap.5.3.6 e 5.3.7
Cedevole
a taglio
Inizio dal centro
asse anteriore
Sbalzo del telaio
Sbalzo massimo
del veicolo
Tabella 17: Dati tecnici dei prolati per controtelaio per le tabelle delle sponde di carico
Codice
prolato
Altezza Larghezza Spessore I
x
W
x1
, W
x2

0,2

B
Peso
U100/50/5 100mm 50mm 5mm 136cm
4
27cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
7,2kg/m
U100/60/6 100mm 60mm 6mm 182cm
4
36cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
9,4kg/m
U120/60/6 120mm 60mm 6mm 281cm
4
47cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
10,4kg/m
U140/60/6 140mm 60mm 6mm 406cm
4
58cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
11,3kg/m
U160/60/6 160mm 60mm 6mm 561cm
4
70cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
12,3kg/m
U160/70/7 160mm 70mm 7mm 716cm
4
90cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
15,3kg/m
U180/70/7 180mm 70mm 7mm 951cm
4
106cm
3
355N/mm
2
520N/mm
2
16,3kg/m
Se dovesse essere sufciente il montaggio cedevole del controtelaio, ci viene indicato con la sigla w, con un allestimento
parzialmente rigido (sigla s) vengono indicati il numero dei collegamenti a vite, la lunghezza della saldatura per
ogni lato del telaio e linizio del collegamento rigido partendo dal centro del primo asse (vedere g. 47).
In riferimento al collegamento rigido o parzialmente rigido sono in vigore le condizioni del Capitolo 5.3.7 Collegamento rigido.
Figura 47: Montaggio sponda di carico: Dimensioni dello sbalzo, dimensioni con collegamento parzialmente rigido ESC-733
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 64
Tabella 18: N01 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico
TGL 7.xxx 4x2 BB Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N01 7.xxx 4x2 BB (Balestra-Balestra)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile
della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.300 1.775 1.950 35 20,0 U 100/50/5 w
3.900 2.125 2.300 35 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 20 700 2.250
4.200 2.325 2.500 35 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 550 2.400
20,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 20 700 2.400
4.500 2.475 2.700 36 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 20 550 2.600
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 24 650 2.600
4.850 2.475 2.900 36 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 400 2.800
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 450 2.800
15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.800
20,0 U 100/50/5 s 22 800 2.800
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 65
Tabella 19: N11 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico
TGL 7.xxx 4x2 BL Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N11 7.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile
della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.300 1.775 1.950 35 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 1.900
3.900 2.125 2.300 35 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.250
20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.250
4.200 2.325 2.500 35 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 12 400 2.400
15,0 U 100/50/5 s 14 550 2.400
20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.400
4.500 2.475 2.700 36 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 14 400 2.600
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 20 550 2.600
20,0 U 100/50/5 s 14 400 2.600
4.850 2..475 2.900 36 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 10 400 2.800
10,0 U 100/50/5 s 12 450 2.800
15,0 U 100/50/5 s 16 600 2.800
20,0 U 120/60/6 s 20 600 2.800
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 66
Tabella 20: N02, N03 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico
TGL 8.xxx 4x2 BB Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N02 8.xxx 4x2 BB (Balestra-Balestra)
N03
Passo Sbalzo telaio
di serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.600 1.525 - 1.925 2.150 36 20,0 U 100/50/5 w
3.900 2.125 2.300 36 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 100/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.250
4.200 2.325 2.500 36 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 100/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.400
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 2.400
4.500 2.475 2.700 36 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 2.600
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 18 700 2.600
4.850 2.675 2.900 36 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.800
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 550 2.800
20,0 U 100/50/5 s 20 700 2.800
5.200 2.875 3.100 36 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 350 3.000
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.000
15,0 U 100/50/5 s 16 600 3.000
20,0 U 100/50/5 s 20 750 3.000
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 67
Tabella 21: N12, N13 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico
TGL 8.xxx 4x2 BL Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N12 8.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico)
N13
Passo Sbalzo telaio
di serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.600 1.525 1.775 2.150 36 20,0 U 100/50/5 w
3.900 2.125 2.300 36 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 100/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.250
4.200 2.325 2.500 36 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 100/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.400
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 2.400
4.500 2.475 2.700 36 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 2.600
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 18 700 2.600
4.850 2.675 2.900 36 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.800
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 550 2.800
20,0 U 120/60/6 s 20 700 2.800
5.200 2.875 3.100 36 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 350 3.000
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.000
15,0 U 100/50/5 s 16 600 3.000
20,0 U 120/60/6 s 22 750 3.000
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 68
Tabella 22: N04, N05 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N04 10.xxx 4x2 BB (Balestra-Balestra), 12.xxx 4x2 BB (Balestra-Balestra)
N05
Passo Sbalzo telaio
di serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.300 1.525 - 1.775 1.950 5 30,0 U 100/50/5 w
3.600 1.925 2.150 5 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 24 900 2.100
3.900 2.125 2.300 5 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 24 900 2.250
4.200 2.325 2.500 5 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 2.400
30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 24 900 2.400
4.500 2.475 2.700 5 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.600
20,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 20 700 2.600
30,0 U 120/60/6 s 26 950 2.600
4.850 2.675 2.900 5 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.800
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 16 600 2.800
20,0 U 100/50/5 s 20 750 2.800
30,0 U 120/60/6 s 28 950 2.800
5.200 2.875 3.100 5 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.000
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 3.000
15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.000
20,0 U 100/50/5 s 20 750 3.000
30,0 U 120/60/6 s 30 900 3.000
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 69
Tabella 23: N14, N15 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N14 10.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico), 12.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico)
N15
Passo Sbalzo telaio
di serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.300 1.525 - 1.775 1.950 5 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 22 800 1.750
3.600 1.925 2.150 5 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.100
30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 22 800 2.100
3.900 2.125 2.300 5 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 100/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.250
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.250
30,0 U 100/50/5 s 22 850 2.250
4.200 2.325 2.500 5 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 2.400
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 18 650 2.400
30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.400
4.500 2.475 2.700 5 7,5 U 100/60/6 w
U 100/50/5 s 12 400 2.600
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.600
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 600 2.600
20,0 U 100/50/5 s 18 700 2.600
30,0 U 120/60/6 s 26 800 2.600
4.850 2.675 2.900 5 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.800
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 500 2.800
15,0 U 100/50/5 s 16 600 2.800
20,0 U 100/60/6 s 22 650 2.800
30,0 U 140/60/6 s 28 850 2.800
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 70
Tabella 23
N14 10.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico), 12.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico)
N15
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
5.200 2.875 3.100 5 7,5 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 450 3.000
10,0 U 100/50/5 s 14 500 3.000
15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.000
20,0 U 120/60/6 s 22 650 3.000
30,0 U 160/60/6 s 28 850 3.000
5.550 3.075 3.300 5 7,5 U 100/50/5 s 14 500 3.200
10,0 U 100/50/5 s 16 550 3.200
15,0 U 120/60/6 s 20 600 3.200
20,0 U 140/60/6 s 22 700 3.200
30,0 U 180/70/7 s 28 700 3.200
6.700 3.625 4.000 5 7,5 U 120/60/6 s 16 500 3.850
Attenzione!
lung. tot. 12mda non superare
10,0 U 140/60/6 s 18 550 3.850
15,0 U 160/70/7 s 22 550 3.850
20,0 U 180/70/7 s 24 650 3.850
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 71
Tabella 24: N16 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico

TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N16 12/15.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
3.300 2.325 2.450 37 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 550 2.400
20,0 U 180/70/7 w
U 140/60/6 s 18 650 2.400
30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.400
4.425 2.475 2.650 37 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.550
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 600 2.550
20,0 U 100/50/5 s 20 700 2.550
30,0 U 120/60/6 s 28 800 2.550
4.775 2.675 2.850 37 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 450 2.850
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 550 2.850
15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.850
20,0 U 100/50/5 s 20 750 2.850
30,0 U 140/60/6 s 28 850 2.850
5.125 2.875 3.050 37 7,5 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 500 2.950
10,0 U 100/50/5 s 16 550 2.950
15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.950
20,0 U 120/60/6 s 22 700 2.950
30,0 U 160/60/6 s 28 850 2.950
5.425 3.075 3.100 37 7,5 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 500 3.150
10,0 U 100/50/5 s 16 550 3.150
15,0 U 100/50/5 s 24 700 3.150
20,0 U 120/60/6 s 30 900 3.150
30,0 U 160/60/6 s 30 900 3.150
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 72
Tabella 25: N26 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico

TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N26 12/ 15.xxx 4x2 LL (sospensioni interamente pneumatiche)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico utile
della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
4.125 2.125 2.250 39 < 20,0 controtelaio non necessario
30,0 U 100/50/5 w
4.425 2.325 2.450 39 20,0 controtelaio non necessario
30,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 20 700 2.550
4.725 2.475 2.650 39 15,0 controtelaio non necessario
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 550 2.750
30,0 U 100/50/5 s 20 750 2.750
5.075 2.675 2.850 39 10,0 controtelaio non necessario
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 2.950
20,0 U 180/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.950
30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.950
5.425 2.875 3.100 39 7,5 controtelaio non necessario
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.150
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 550 3.150
20,0 U 100/50/5 s 18 650 3.150
30,0 U 100/60/6 s 26 750 3.150
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 73
Tabella 26: N08 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico

TGM 18.xxx 4x2 BB Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N08 18.xxx 4x2 BB (Balestra-Balestra)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
5.775 2.350 39 30,0 controtelaio non necessario
6.175 2.550 39 20,0 controtelaio non necessario
30,0 U 100/50/5 w
Dimensioni in mm, carichi in kN
Tabella 27: N18 Controtelaio e tipo di montaggio con sponda di carico

TGM 18.xxx 4x2 BL Tipo di collegamento: w = cedevole s = rigido
N18 18.xxx 4x2 BL (Balestra-Pneumatico)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
N
prolato
telaio
Carico
utile della
sponda
[kN]
Controtelaio
minimo
Tipo di
collegamento
per ciascun lato telaio Inizio da
centro
1. Asse
Foro viti
14+0,2
Lunghezza
saldatura
5.075 2.000 39 30,0 controtelaio non necessario
5.425 2.200 39 20,0 controtelaio non necessario
30,0 U 100/50/5 w
5.775 2.350 39 20,0 controtelaio non necessario
30,0 U 140/60/6 s
U 100/50/5 s 14 650 3.350
6.175 2.550 39 15,0 controtelaio non necessario
20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 100/50/5 s 14 700 3.350
Dimensioni in mm, carichi in kN
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 74
Staccare innesto X669 ed inserire
Kbs FHS sponda di carico
Legende
A100 ... impianto elettrico centrale
A302 ... computer centrale 2
A358 ... centralina di controllo sponda di carico
A403 ... computer conduzione veicolo
A407 ... strumentazione
F219 ... fusibile sponda di carico (cl. 15)
H254 ... Spia di controllo sponda di carico
K175 ... Relais blocco avvio
K467 ... Relais sponda di carico
S286 ... Interruttore sponda di carico
X669 ... innesto blocco avvio
X744 ... innesto sponda di carico
X2541 ... distributore potenziale a 21 poli linea 31000
X2542 ... distributore potenziale a 21 poli linea 58000
X3186 ... innesto sponda di carico
Linee 91003, 91336, 91555, 91556,
91557, 91572 e 91573 portano alla scatola prese a 7 poli sulla
parte terminale del telaio (arrotolato)

Collegamenti elettrici
Lapplicazione delle sponde di carico elettroidrauliche richiede una precisa congurazione dellalimentazione elettrica. Viene dato
per scontato il rispetto delle indicazioni contenute nel capitolo 6 Impianto elettrico, elettronico, cavi delle direttive per allestimenti.
Linterfaccia elettrica per la sponda di carico dovrebbe essere montata, se possibile, gi in fabbrica
(comprende interruttore, spia di controllo, blocco dellavviamento ed alimentazione elettrica per la sponda di carico).
Il montaggio in un secondo momento complesso e richiede lintervento nella rete di bordo del veicolo, che dovr essere eseguito
solamente da personale appositamente istruito delle Ofcine Autorizzate MAN. La sicurezza per il trasporto montata in stabilimento deve
essere tolta. Lallestitore dovr controllare le connessioni elettriche della sponda di carico per vericare la loro compatibilit coni veicoli
MAN. Per il collegamento allinterfaccia elettrica per la sponda di carico, vedasi il seguente schema elettrico supplementare.
Figura 48: TG MAN-N 81.99192.1920


6
0
0

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 75
5.4.4 Casse mobili o cassoni scarrabili
Bisogna fare una verica caso per caso. A tale ne inviare la documentazione come da capitolo 1.2.5 Presentazione della
documentazione.
5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio
Se si verica una delle seguenti condizioni, non possibile lallestimento senza controtelaio:
carichi concentrati dovuto ad una macchina montata (ad esempio sponda di carico, verricello)
carichi concentrati sul telaio dovuti allallestimento
modelli N01 ed N11.
Il controtelaio non necessario in caso di:
modulo resistente sufciente del telaio (inuisce sulla sollecitazione alla essione)
un momento di inerzia sufciente (inuisce sulla essione)
nel caso di allestimenti autoportanti
Si pu rinunciare al controtelaio se la distanza tra le traverse dellallestimento non supera i 600 mm
(vedi Figura 49). Solo nellarea dellasse posteriore ammesso il superamento di questa quota di 600 mm.
Figura 49: Distanza tra le traverse dellallestimento in assenza di controtelaio ESC-001
Per gli appoggi sul telaio le lunghezze minime richieste sono calcolate in base alla pressione specica di contatto di Hertz sulle
superci, partendo dalla linea di contatto di due cilindri e non dalla linea di contatto di un cilindro su un piano.
La gura 50 illustra la deformazione volutamente pronunciata di due prolati a U sovrapposti.
Un esempio di calcolo riportato nel capitolo 9 Calcoli.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 76
Rappresentazione
esagerata del contatto di due prolati ad U
Controtelaio
Telaio
Linea di contatto
Figura 50: Deformazione di due prolati ad U ESC-120
Negli allestimenti senza controtelaio non si possono escludere problemi dovuti a vibrazioni. MAN non si pronuncia in proposito in quanto
le vibrazioni dipendono dallallestimento e dal relativo collegamento con il veicolo. In caso di vibrazioni inammissibili dovr esserne
eliminata la causa. Eventualmente si dovr montare successivamente un controtelaio. Anche in presenza di una struttura senza
controtelaio, laccessibilit del manicotto di riempimento per il carburante e altri uidi tecnici deve essere garantita allo stesso modo
di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento ruota di scorta, vano batteria).
La libert di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dallallestimento.
5.4.6 Allestimenti girevoli
Bisogna fare una verica caso per caso. A tale ne inviare la documentazione come da capitolo 1.2.5
Presentazione della documentazione.
5.4.7 Allestimenti cisterna
A seconda del tipo di merce da trasportare, i veicoli devono essere allestiti in base alle disposizioni, direttive e prescrizioni nazionali.
In Germania gli incaricati del controllo tecnico (DEKRA, TV) forniscono informazioni sul trasporto di merci pericolose su strada
(ai sensi di GGVS). Le cisterne ed i silo vanno montate di norma su un controtelaio continuo in conformit al capitolo 5.3.
Le condizioni valide per deroghe autorizzate sono descritte successivamente. Il collegamento dellallestimento con lautotelaio deve
essere realizzato, nella zona anteriore, in modo da non pregiudicare eccessivamente la capacit torsionale del telaio.
Ci pu essere ottenuto con un supporto anteriore cedevole alla torsione, ad esempio
sospensione oscillante (gura 51),
sospensione elastica (gura 52).
Figura 51: Supporto anteriore con sospensione oscillante ESC-103 Figura 52: Supporto anteriore con sospensione elastica ESC-104
4x2/2
800
1000 1200
1200
1200
1000 500
1000 500 500
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 77
Sospensione in due punti Sospensione in tre punti
Centro teorico dellasse posteriore Centro teorico dellasse posteriore
Il punto di supporto anteriore deve arrivare il pi vicino possibile alla mezzeria dellasse anteriore. Nella zona della mezzeria dellasse
posteriore deve essere previsto il supporto dellallestimento rigido trasversalmente. A questo punto si dovr fare attenzione ad eseguire
un collegamento al telaio abbondantemente dimensionato, di ampia supercie. Il centro di appoggio deve essere il pi vicino possibile
al centro dellasse posteriore, distanza max. 1.000 mm. Dopo il montaggio della sovrastruttura bisogna assolutamente controllare, se
si presentano evidenti vibrazioni o altre caratteristiche negative. Le vibrazioni possono essere corrette con la corretta progettazione del
controtelaio e la corretta disposizione del supporto della cisterna. Sui TGL (N01-N05; N11-N15) e TGM 15t (Tipo N16) non ammesso
lallestimento con cisterne senza controtelaio; sono necessari controtelai continui secondo quanto indicato nel capitolo 5.3
Controtelai. Allestimenti con cisterne senza controtelaio sono possibili sul TGM 18.xxx 4x2 BB e BL (codice tipo N08, N18),
se vengono disposti doppi e tripli supporti della cisterna rispettando le distanze indicate nella gura 53. Se vengono superate queste
misure, pu vericarsi una eccessiva essione del telaio rendendo necessario il montaggio di un controtelaio continuo. Il veicolo pu
venire impiegato solamente su strade asfaltate.
Progetti per allestimenti con cisterne e contenitori senza controtelaio su TGM 12/ 15 e 18.xxx 4x2 LL (con sospensioni interamente
pneumatiche) devono essere presentati per lapprovazione, dotati della solita documentazione, presso il reparto tecnico MAN ESC
(indirizzo vedi sotto editore).
Figura 53: Caratteristiche necessarie per i supporti delle cisterne nelle costruzioni senza controtelaio ESC-411
5.4.8 Cassoni ribaltabili
Allestimenti con cassoni ribaltabili non sono ammessi per i seguenti telai:
7,5 t: tipo N01, N11
Cassoni ribaltabili su pi lati (bilaterali o trilaterali) non sono ammessi per:
telai TGL/TGM con sospensioni pneumatiche: tipo N12, N13, N14, N15, N16, N26, N28, N34, N42
La serie MAN TGL/TGM comprende telai specici per cassoni ribaltabili, anche con sospensioni pneumatiche sullasse posteriore.
Questi possono essere selezionati nel programma MANTED

facendo una ricerca per tipo di allestimento. Nei veicoli con sospensioni
pneumatiche assicurarsi che in fase di ribaltamento le sospensioni siano abbassate (5-10mm dal tampone), al ne di garantire una
migliore stabilit. Sui telai per cassoni ribaltabili forniti come tali dallo stabilimento, per il montaggio di cassoni ribaltabili non sono
necessarie modiche sul telaio, se vengono rispettati i seguenti punti:
peso totale ammesso
carichi ammessi sugli assi
lunghezza di serie del cassone ribaltabile
sbalzo di serie del telaio
sbalzo di serie del veicolo
angolo massimo di ribaltamento di 50 posteriormente o lateralmente.
Tutti gli allestimenti con cassoni ribaltabili necessitano di un controtelaio continuo in acciaio, limite di snervamento minimo e
materiali ammessi in conformit a quanto riportato nel capitolo 5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento.
S
a

5
0


b
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 78
Il baricentro del cassone ribaltabile pu
trovarsi dietro il centro dellultimo asse,
solo se la stabilit del veicolo lo consente
La responsabilit per il collegamento tra telaio principale e controtelaio ricade sullallestitore. Nel controtelaio vanno integrati
i cilindri idraulici ed i supporti di ribaltamento poich il telaio del veicolo non idoneo a sopportare carichi concentrati.

Bisogna osservare i seguenti valori limite:
Angolo di ribaltamento allindietro o sul lato 50
Nel ribaltamento allindietro il baricentro del cassone ribaltabile carico pu arrivare oltre (ovvero dietro) il centro dellultimo
asse soltanto se garantita la stabilit del veicolo.
Durante il ribaltamento laltezza del baricentro del cassone ribaltabile con carico utile (uniformemente distribuito) non deve
superare la quota a 1.600 (vedere gura 54).
I supporti posteriori di ribaltamento devono trovarsi il pi vicino possibile al centro dellasse posteriore.
La distanza b dal centro supporto no al centro dellasse posteriore non deve superare 1.100 (vedere gura 54)
Figura 54: Cassone ribaltabile: altezza massima del baricentro rispetto al centro del supporto di ribaltamento ESC-605
Per ragioni di sicurezza operativa, di condizioni dimpiego o in caso di superamento dei valori sopraindicati pu
risultare indispensabile adottare ulteriori misure come ad esempio lutilizzo di appoggi idraulici per aumentare la stabilit o lo
spostamento di determinati gruppi. Si presume per che lallestitore stesso riconosca la necessit di tali misure e provveda alla loro
realizzazione poich essi dipendono sostanzialmente dalla progettazione del proprio prodotto. Per migliorare la stabilit e
la sicurezza operativa dei cassoni ribaltabili posteriormente si dovr eventualmente prevedere una cosiddetta forbice e/o un
sostegno allestremit del telaio (vedere Fig. 55).
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 79
Figura 55: Cassone ribaltabile posteriormente con forbice e sostegno ESC-606
5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili, a scivolo o a rulli e multibenna
Allestimenti con cassoni ribaltabili scarrabili, a scivolo o a rullo, multinenna, non sono ammessi per i seguenti telai TGL:
telai TGL con sospensioni pneumatiche: N01, N11
Per motivi costruttivi spesso i controtelai per questi allestimenti speciali non possono seguire il prolo del telaio principale, si devono
pertanto prevedere elementi speciali di collegamento con il telaio principale. Il corretto dimensionamento e ladeguata applicazione di
questi elementi di ssaggio sono di competenza dellallestitore. Elementi di ssaggio collaudati nonch la loro versione e le modalit
di applicazione sono rilevabili dalle istruzioni di montaggio degli allestimenti. Le squadrette di ssaggio MAN per cassoni e furgonature
non sono idonee per il montaggio degli allestimenti di questo tipo. Poich le altezze della struttura sottostante sono ridotte, si deve
controllare con estrema attenzione la libert di movimento di tutte le parti mobili installate sul telaio (ad esempio cilindri dei freni,
cambio, elementi di ancoraggio degli assali ecc.) e dellallestimento (ad esempio cilindri idraulici, condutture, telaio ribaltabile ecc.).
Si dovr prevedere eventualmente un telaio intermedio.
Limpiego di piedi stabilizzatori allestremit del veicolo durante le fasi di carico e scarico, si rende necessario quando:
il carico sullasse posteriore supera il doppio del carico tecnicamente ammesso. In tal caso si dovr tener conto anche della
capacit di carico dei pneumatici e dei cerchioni.
lasse anteriore perde aderenza. Per ragioni di sicurezza non assolutamente ammesso il sollevamento dellasse!
la stabilit del veicolo non garantita. Ci pu avvenire, per esempio, per effetto del baricentro alto, per una inclinazione
laterale eccessiva, in caso di cedimento della sospensione su di un solo lato, o per cedimento su di un lato del veicolo
del terreno sottostante ecc.
Per lo scarramento dai veicoli con sospensione pneumatica vale la stessa procedura descritta per i ribaltabili (abbassamento a 5-10mm
sopra il tampone). A seconda del tipo di veicolo, in fabbrica si pu parametrizzare labbassamento automatico allinserimento della presa
di forza. In questo caso, la regolazione tramite telecomando ECAS permette comunque la registrazione dellaltezza del veicolo
(p.es. per trasferire contenitori sul rimorchio). Se non stato impostato labbassamento automatico, bisogna ricordare allutente/autista
in maniera efcace che deve abbassare manualmente le sospensioni pneumatiche.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 80
Il sostegno della parte posteriore mediante bloccaggio delle sospensioni ammesso soltanto se approvato dal reparto ESC di MAN
(indirizzo vedi sotto editore) per quanto riguarda il montaggio e lapplicazione delle forze.
A tal proposito si dovranno presentare i necessari documenti di attestazione. Lallestitore deve comprovare e certicare la stabilit.
5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica
Per il sostegno di veicoli dotati di sospensione pneumatica integrale o mista balestra/molla ad aria si deve tenere conto di quanto segue:
lallestitore responsabile della stabilit dellintero sistema durante il funzionamento. Il libero sollevamento degli assali garantisce
s il massimo di stabilit entro i limiti delle leggi della sica, ma implica maggiori sollecitazioni al telaio e al controtelaio in seguito
alla situazione risultante.
Il libero sollevamento degli assali come pure labbassamento del veicolo a sospensione pneumatica senza pressione causa danni
ai sofetti pneumatici. Per evitare questa circostanza consigliamo la dotazione MAN codice 311 PE Immissione parametri ECAS
per il funzionamento di gru di carico. Detta dotazione permette di mantenere una pressione residua per prevenire danni ai sofetti.
Allattivazione della presa di forza il veicolo si abbassa sui tamponi dei sofetti pneumatici.
Inoltre possibile montare il comando per la soppressione della regolazione della pressione residua secondo le istruzioni riportate
nella SI 239704a. Noi consigliamo il suddetto comando per minimizzare i movimenti nel sistema di sospensione e quindi per ridurre
la sollecitazione da urti allallestimento (ad esempio precisione di posizionamento durante le operazioni con gru) nonch per
sopprimere i processi di regolazione in caso di sistema di sospensione pneumatica difettoso. Questo comando consente di regolare
la pressione residua.
Vi facciamo espressamente presente che:
la soppressione della regolazione della pressione residua non rappresenta alcun miglioramento della stabilit del veicolo e quindi non
neppure una misura adeguata per ampliare i limiti tecnici degli allestimenti (ad esempio gru di carico).
La soppressione della regolazione della pressione residua deve avvenire solamente durante il funzionamento.
a
G
Kr
G
H
b
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 81
5.4.11 Gru di carico
Gli allestimenti con gru di carico non sono ammessi per i seguenti telai TGL:
telai TGL con sospensioni pneumatiche: N01, N11
Il peso proprio ed il momento complessivo di una gru di carico devono essere adeguati allautotelaio prescelto per limpiego.
La base di calcolo costituita dal momento complessivo massimo e non dal momento di sollevamento. Il momento complessivo risulta dal
peso proprio e dalla forza di sollevamento della gru di carico con braccio esteso. Il momento complessivo di una gru di carico M
Kr
viene
calcolato nel seguente modo:
Figura 56: momenti di una gru di carico ESC-040
Formula 11: momento complessivo di una gru di carico
g s (G
Kr
a + G
H
b)
M
Kr
=
1.000
Dove:
a = Distanza del baricentro della gru dal centro del montante in metri [m], con braccio completamente esteso
b = Distanza del massimo carico utile dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso
G
H
= Carico sollevato dalla gru in [kg]
G
Kr
= Peso della gru di carico in [kg]
M
Kr
= Momento complessivo in [kNm]
s = Fattore durto secondo le indicazioni del costruttore della gru (dipendente dal controllo della gru), sempre 1
g = accelerazione di gravit 9,81[m/s]
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 82
Il numero dei piedi di appoggio (due o quattro), nonch la loro posizione e distanza devono essere determinati dal costruttore della
gru in base al calcolo della sicurezza di stabilit al carico del veicolo. Per motivi tecnici MAN pu richiedere quattro piedi di appoggio.
Durante il funzionamento della gru i piedi di appoggio devono essere sempre estesi no al contatto con il terreno.
Sia durante il carico che durante la fase di scarico la loro posizione dovr essere corretta.
Leventuale compensazione idraulica tra i piedi di appoggio deve essere bloccata. Il costruttore della gru dovr inoltre segnalare
la zavorra eventualmente necessaria per la garanzia della stabilit.
La stabilit dipende anche dalla rigidit torsionale di tutta la struttura del telaio. A tal proposito si dovr tener presente che una elevata
rigidit torsionale del complesso del telaio riduce il comfort di marcia e le caratteristiche di fuori strada del veicolo.
Lallestitore o il costruttore della gru dovranno provvedere ad un corretto ssaggio della gru e del controtelaio.
Le forze che si manifestano durante il funzionamento, inclusi i relativi coefcienti di sicurezza, devono essere assorbite senza
compromettere la sicurezza.
Le mensole di ssaggio fornite dalla fabbrica non sono idonee allo scopo.
Sono da evitare carichi sugli assi troppo elevati. Il carico massimo ammesso sugli assi durante il funzionamento della gru non deve
superare il doppio del carico tecnico massimo sugli assali. Si deve tener conto dei fattori durto indicati dai costruttori delle gru
(vedere formula 11). Durante la marcia del veicolo non devono essere superati i carichi assiali ammessi e quindi indispensabile
lesecuzione del relativo calcolo. Non ammesso il montaggio asimmetrico della gru, se ci comporta carichi non uniformi sulle ruote
(differenza di carico ammesso per ruota 5%, vedasi anche capitolo 3.1).
Lallestitore dovr in tal caso provvedere alla necessaria compensazione.
Per ragioni di stabilit e anche per non superare i carichi ammessi sugli assi, dovr essere limitato il raggio dazione della gru.
Al costruttore della gru compete la verica delle modalit, ad esempio limitando il carico sollevabile in funzione del raggio dazione).
Durante il montaggio ed il funzionamento della gru si dovr fare attenzione alla libert di movimento di tutte le parti mobili.
Gli elementi di comando dovranno avere lo spazio libero minimo prescritto. Diversamente da altri allestimenti, in qualsiasi condizioni di
carico il valore minimo di carico sullasse anteriore deve risultare pari al 30% per garantire la sterzabilit del veicolo (vedasi anche la
tabella 11 nel capitolo 3.2 Carico minimo sullasse anteriore). Gli eventuali carichi verticali gravanti sul gancio di traino devono essere
considerati nel calcolo di verica della distribuzione del carico sugli assi.
A seconda delle dimensioni della gru (peso e posizione del baricentro) e della relativa posizione (dietro la cabina o nella parte
posteriore del veicolo) si dovranno equipaggiare i veicoli con molle rinforzate nonch stabilizzatori od ammortizzatori pi robusti se
questi sono disponibili. Queste misure riducono linclinazione del telaio (ad esempio per il minor cedimento elastico delle molle
rinforzate) ed impediscono ovvero riducono la tendenza al rollo. Tuttavia con la gru di carico un assetto inclinato del veicolo non pu
essere sempre evitato a causa della asimmetria delle masse della gru. Lallestimento con gru richiede sempre lapprovazione qualora
venga superato quanto denito nelle presenti direttive di allestimento.
Ad esempio in caso di:
superamento del momento complessivo massimo indicato della gru come da gura 60
impiego di quattro piedi di appoggio
appoggio speciale
e in caso di scostamento dai dati qui citati, in particolare in presenza di una diversa congurazione rispetto al metodo di progettazione
descritto nel paragrafo Controtelaio per gru di carico.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 83
Telaio intermedio
In presenza di quattro piedi di appoggio cambiano i rapporti di forza; per questo motivo indispensabile contattare il reparto ESC di
MAN (indirizzo vedi sotto editore). Al ne di garantire la stabilit durante il funzionamento della gru, il controtelaio dovr presentare
una sufciente rigidit torsionale tra i due supporti dei piedi di appoggio. Per motivi di resistenza il sollevamento del veicolo con i piedi di
appoggio della gru ammesso soltanto se la struttura del controtelaio in grado di assorbire tutte le forze risultanti dal
funzionamento della gru e non collegato in modo rigido con il telaio principale. Prima della messa in servizio la gru ed il relativo
funzionamento devono essere controllati in accordo alle norme nazionali da un perito specializzato in gru o da una persona
specicamente autorizzata.
Gru dietro la cabina di guida:
Il montaggio di una gru dietro cabina consentito solo se il controtelaio nella parte anteriore inizia davanti al supporto posteriore della
balestra del 1asse. Questo riguarda in genere gli autotelai con le cabine L, LX o cabina doppia.
Qui lallestimento va vericato caso per caso rispettando le sollecitazioni massime ammissibili dei materiali.
Se nella zona della gru i componenti dellautotelaio sporgono oltre il lo superiore del controtelaio, la base della gru deve essere
sollevata tramite un telaio intermedio (vedi gura 57).
Figura 57: Spazio libero per gru di carico dietro alla cabina ESC-607
Il ribaltamento della cabina di guida non deve essere compromesso, vale a dire nel raggio di ribaltamento non devono trovarsi parti che
ostacolino il movimento. I raggi di ribaltamento delle cabine sono riportati sui disegni dei telai, reperibili tramite MANTED


(www.manted.de). Pur rispettando il carico ammesso sullasse anteriore, si dovr evitare un eccessivo carico nella parte anteriore del
veicolo per non compromettere le caratteristiche di marcia. Una limitata riduzione del carico sullasse anteriore pu essere per esempio
ottenuta con lo spostamento di gruppi installati. Su alcuni veicoli il carico assiale anteriore ammesso pu essere aumentato se esistono
determinate premesse tecniche. Per laumento del carico ammesso e le relative procedure, vedasi il capitolo 5.1 Generalit.
Gru di carico posteriore:
Se sul telaio non presente la traversa nale (veicoli TGL/TGM ordinati senza equipaggiamento per il traino rimorchio),
per il montaggio di una gru di carico posteriore deve essere aggiunta la traversa nale (vedere anche Capitolo 4.11.1
Barra paraincastro posteriore). A seconda delle dimensioni della gru e della ripartizione del carico sugli assi, si dovranno montare
sospensioni pi robuste, stabilizzatori rinforzati o altri dispositivi di stabilizzazione, in modo da ridurre linclinazione e la tendenza al
rollo del veicolo. Se si deve trainare anche un rimorchio ad asse centrale, la progettazione dovr tenere in considerazione il carico
verticale sul gancio di traino. Sugli autotelai con sospensioni pneumatiche la parametrizzazione deve bloccare la regolazione delle
molle pneumatiche durante il funzionamento della gru.
L
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 84
Gru di carico posteriore scarrabile/ carrello elevatore a bordo:
Il baricentro del carico utile varia a seconda che sia montata o meno la gru di carico. Per ottenere il carico utile massimo possibile
senza superare i carichi sugli assi ammessi, si consiglia di contrassegnare chiaramente sullallestimento il baricentro del carico utile
con e senza gru. La ralla per la gru comporta una maggiore lunghezza dello sbalzo da tenere in considerazione.
La stabilit della relativa mensola da gru nonch lapplicazione a regola darte del supporto della sede della mensola sul veicolo
sono di competenza dellallestitore.
I carrelli elevatori a bordo del veicolo vanno considerati come gru di carico scarrabili trasportate.
Sulle mensole di montaggio delle gru di carico posteriori scarrabili si dovr montare un secondo gancio di traino per i rimorchi.
Questo gancio di traino collegato al gancio di traino gi montato sul veicolo tramite un apposito occhione. Il collegamento per la gru e
lallestimento devono essere in grado di assorbire e trasmettere le forze che si manifestano durante il traino di un rimorchio con
sicurezza. Con la gru montata, nella marcia senza rimorchio sulla mensola da gru deve essere installata una barra paraincastro.
Figura 59: sistema di collegamento per gru di carico posteriore scarrabile ESC-023
1,5 b
R
b
R

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 85
Controtelaio per gru di carico:
Per il montaggio delle gru di carico si deve prevedere in ogni caso un controtelaio; gi con momenti dinerzia complessivi della gru
dai quali risulta a livello puramente teorico un momento dinerzia inferiore a 175 cm
4
, si rende necessario un controtelaio con momento
dinerzia di almeno 175 cm
4
.
Per proteggere il controtelaio nellarea su cui installata la gru, si consiglia di applicare una piastra antiusura supplementare in modo da
impedire alla base di appoggio della gru di agire direttamente sul controtelaio.
Le gru di carico vengono spesso montate in combinazione con altri allestimenti che richiedono limpiego di un controtelaio
(ad esempio insieme a cassoni ribaltabili). In tal caso si dovr utilizzare il controtelaio di dimensioni maggiori a seconda
dellallestimento e dei relativi requisiti. Per una gru scarrabile il controtelaio deve essere realizzato in modo tale che la gru di carico
ed il suo dispositivo di montaggio possano essere alloggiati in modo sicuro. Lesecuzione delle sedi (ssaggio mediante perni ecc.)
di competenza dellallestitore. Se la gru di carico viene montata dietro la cabina di guida, il controtelaio deve essere di tipo scatolato
almeno nellarea su cui installata la gru. Se la gru di carico viene montata nella parte posteriore del veicolo, dallestremit del telaio no
almeno alla parte anteriore della guida dellasse posteriore deve essere impiegato un prolato chiuso. Inoltre, per aumentare la rigidit
torsionale si dovr prevedere un controtelaio con crociera (collegamenti a X, vedere gura 59) o una struttura equivalente.
Il riconoscimento di struttura equivalente presuppone tuttavia lapprovazione del reparto tecnico MAN ESC
(indirizzo vedi sotto editore).
Figura 59: Crociera nel controtelaio ESC-024
Il precedente paragrafo Controtelaio per gru di carico descrive un metodo utile per determinare il controtelaio della zona della gru
in funzione del momento complessivo della gru. Il metodo e la correlazione tra momento complessivo della gru/momento di inerzia in
funzione del telaio sono validi per gli allestimenti a gru con due piedi di appoggio,allo stesso modo per lallestimento retrocabina oppure
allestremit del telaio.
I coefcienti di sicurezza sono gi compresi, mentre il momento complessivo della gru M
Kr
deve essere calcolato considerando il fattore
durto indicato dal costruttore della gru (vedere anche la formula 11 illustrata precedentemente nel presente capitolo).
Per i veicoli TGL si pu determinare il necessario momento di inerzia del controtelaio, con il momento complessivo della gru noto,
utilizzando il sottostante diagramma della gura 60, per i TGM vale il diagramma della gura 61.
Allestimenti con gru di carico non sono ammessi per autotelai da 7,5t con il prolato del telaio principale n. 35:
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Figura 60: Momento complessivo della gru e momento dinerzia per la gamma TGL ESC-616
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Figura 61: Momento complessivo della gru e momento dinerzia per la gamma TGM ESC-618
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 88
5.4.12 Verricello
Per il montaggio di un verricello sono determinanti i seguenti aspetti:
forza di trazione
posizione di montaggio
- frontale
- centrale
- posteriore
- laterale
tipo di azionamento
- meccanico
- idraulico
- elettrico
- elettro-meccanico
- elettro-idraulico
I componenti del veicolo, come assi, sospensioni, telaio ecc., non devono essere sottoposti a sovraccarico in seguito al
funzionamento del verricello. Ci vale, in particolare, nel caso in cui la forza di trazione del verricello agisca in direzione spostata
rispetto allasse longitudinale del veicolo. Eventualmente pu essere necessaria una limitazione automatica della forza di trazione
in funzione della direzione della stessa.
In caso di montaggio frontale del verricello, la sua forza massima di trazione viene limitata dal carico tecnicamente ammesso sullasse
anteriore, indicato sulla targhetta del veicolo e nei documenti di circolazione. Non sono ammessi verricelli con forza di trazione
superiore al carico tecnicamente ammesso sullasse anteriore senza avere preventivamente interpellato il reparto reparto ESC di
MAN (indirizzo vedi sotto editore).
In ogni caso si dovr assicurare la guida perfetta della fune. La fune deve essere sottoposta a meno rinvii possibili; al tempo stesso
non deve essere pregiudicata la funzione di nessun componente del veicolo.
Date le migliori possibilit di montaggio e di regolazione preferibile un comando idraulico del verricello.
Si deve tenere conto del grado di rendimento della pompa e del motore idraulico (vedasi anche capitolo 9 Calcoli). Occorre vericare
la possibilit di utilizzare pompe idrauliche gi disponibili, ad es. della gru di carico o del cassone ribaltabile. In tal modo si potr
eventualmente evitare il montaggio di pi prese di forza.
Per lingranaggio a vite senza ne di verricelli meccanici va considerato in numero di giri in entrata (generalmente < 2000 giri/min.) per
determinare il corretto rapporto di trasmissione della presa di forza. Per determinare la coppia minima necessaria della presa di forza,
si deve tenere conto inoltre del basso grado di rendimento dellingranaggio a vite senza ne.
Per i verricelli a comando elettrico, elettro-meccanico o elettro-idraulico vanno rispettate le indicazioni riportate nel capitolo 6
Impianto elettrico, elettronico, cavi. Va tenuta in considerazione inoltre la potenza elettrica dellalternatore e delle batterie.
Per il montaggio di qualsiasi verricello vanno rispettate le istruzioni di montaggio del produttore del verricello ed eventuali normative
di sicurezza emesse dalle autorit competenti.
5.4.13 Allestimento a betoniera
MAN propone autotelai idonei al montaggio di betoniere. Nella documentazione commerciale questi autotelai si riconoscono dalle
lettere TM (per Transportmischer/betoniera) nella sigla. La betoniera viene generalmente azionata dalla presa di forza sul motore
= presa di forza sul lato volano. Il montaggio a posteriori di questa presa di forza molto complesso e non pertanto consigliato.
In caso di montaggio a posteriori da preferirsi lazionamento mediante motore ausiliario. La g. 62 mostra un esempio di betoniera.
Il collegamento di tipo rigido alle forze di taglio su quasi tutta la lunghezza, ad eccezione dellestremit anteriore del controtelaio
davanti al supporto del tamburo miscelatore. Le prime due piastre di contenimento devono essere sistemate nella zona dei supporti
anteriori del miscelatore. I progetti per gli allestimenti a betoniera, dotati della solita documentazione, vanno inviati per una verica al
reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore). I nastri trasportatori di calcestruzzo o le pompe per calcestruzzo abbinati agli
allestimenti a betoniera non possono essere sempre montati su autotelai di serie per betoniere. In determinate circostanze si rende
indispensabile una struttura del controtelaio diversa da quella normale per betoniere oppure un rinforzo a crociera allestremit del
telaio (come per linstallazione di gru posteriori, vedasi il capitolo 5.4.10, paragrafo Gru posteriore). In tal caso indispensabile
lautorizzazione del reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore) e lautorizzazione del produttore della betoniera.
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TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 89
esempio montaggio piastra di
contenimento
piastre di contenimento anteriori nella zona
dei supporti del miscelatore
ssaggio con bulloni a gambo pieno M16,
qualit min. 10,9
gioco foro/bullone 0,3 sec. DIN 18800
spessore 8 mm
qualit min. St52-3
Figura 62: allestimento con betoniera ESC-016
6. Impianto elettrico, elettronico, cavi
6.1 Generalit
Il capitolo 6 Impianto elettrico, elettronico, cavi non pu trattare in modo esauriente tutti gli aspetti relativi alla rete di bordo dei moderni
veicoli industriali. Informazioni dettagliate sui singoli sistemi sono riportate nei relativi manuali di riparazione che possono essere ordinati
presso il Servizio Ricambi. Gli impianti elettrici ed elettronici installati nei veicoli industriali sono conformi alle norme e alle direttive
nazionali ed europee in vigore, da applicare come requisiti minimi.
Le norme interne MAN sono infatti spesso pi severe dei requisiti minimi delle norme nazionali ed internazionali.
Numerosi sistemi elettronici sono stati interessati da adattamenti ed ampliamenti. Per motivi di sicurezza e tutela della qualit,
MAN impone in alcuni casi lapplicazione delle proprie norme interne, come specicato nei rispettivi paragra.
Gli allestitori possono accedere alle le norme interne MAN tramite il sito internet di MAN (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de).
Non esiste un servizio di sostituzione automatica per laggiornamento delle norme.
6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa
Sono valide le disposizioni riportate nei capitoli Impianto elettrico, elettronico, cavi e Freni. Nei veicoli MAN il telaio non viene
utilizzato come conduttore di massa, per cui con il conduttore positivo va sempre posato anche un proprio conduttore di massa no
allutenza. I punti di massa per il collegamento di conduttori di massa da parte degli allestitori si trovano:
dietro la centralina elettrica
dietro la strumentazione
sul supporto posteriore sinistro del motore.
Dai punti di massa dietro la centralina elettrica e la strumentazione non devono essere prelevati complessivamente pi di 10A.
Laccendisigari e le eventuali prese di corrente supplementari dispongono di proprie limitazioni di potenza indicate nel libretto
di istruzioni. La carcassa di motori unipolari di gruppi di altre marche va collegata tramite un cavo di massa al punto di massa comune
sullopportuno supporto del motore al ne di evitare danni a parti meccaniche o allimpianto elettrico durante linserimento
del motorino di avviamento. Su tutti i veicoli, allinterno del vano batterie applicata una targhetta che segnala espressamente che il
telaio del veicolo non collegato con il polo negativo della batteria. Il cavo negativo dellallestitore non deve essere collegato al polo
negativo della batteria, bens al punto di massa centrale dietro al supporto del motore.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 90
6.3 Manutenzione delle batterie
In caso, per esempio, di fermi macchina nel corso di operazioni di allestimento o interventi simili, sono valide le disposizioni riportate
nel relativo paragrafo del capitolo 6 Impianto elettrico, elettronico, cavi. Si deve inoltre osservare che: caricabatteria rapidi e
apparecchiature esterne non sono consentiti, perch il loro impiego pu distruggere le centraline elettroniche.
Lavviamento da veicolo a veicolo ammesso, purch si proceda come indicato nel libretto di istruzioni.
A motore acceso
non disinserire linterruttore principale della batteria,
non staccare o smontare i morsetti della batteria.
Attenzione!
Quando si staccano le batterie dai morsetti e si inserisce linterruttore principale della batteria, si deve procedere nel seguente ordine:
disinserire tutte le utenze (ad esempio, luci spente, lampeggio demergenza spento)
spegnere il quadro
chiudere le portiere
Attendere 20 secondi prima di staccare le batterie dai morsetti (prima il polo negativo)
linterruttore principale elettrico della batteria necessita di un ulteriore periodo di post-funzionamento di 15 secondi.

Motivo:
Molte funzioni del veicolo vengono comandate dal computer di bordo centrale (ZBR), che deve memorizzare il suo stato attuale prima di
togliere lalimentazione elettrica. Se ad esempio le portiere rimangono aperte, la costante tempo no alla ne dellesercizio regolata dallo
ZBR di 5 minuti, poich anche le funzioni di chiusura sono controllate con il computer di bordo centrale. A portiere aperte si deve quindi
attendere pi di 5 minuti prima di staccare le batterie dai morsetti; a portiere chiuse il tempo di attesa si riduce a 20 secondi. Il mancato
rispetto dei tempi indicati causa inevitabilmente registrazioni di anomalie in alcune centraline elettroniche (ad esempio nel computer di
bordo centrale ZBR).
6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi
Gli schemi elettrici supplementari e i disegni dei fasci di cavi, che contengono o descrivono le predisposizioni per lallestimento,
si possono richiedere al reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore).
compito dellallestitore accertarsi che la documentazione in suo possesso, ad esempio schemi elettrici e disegni dei fasci di cavi,
sia conforme allo stato delle modiche apportate al veicolo. Per ulteriori informazioni tecniche consultare i manuali di riparazione,
disponibili presso il servizio ricambi.
6.5 Dispositivi di protezione per utenze supplementari
Sono vietate modiche ed estensioni della rete di bordo! Ci vale in particolare per la centralina elettrica.
Per i danni causati da modiche apportate, da ritenersi responsabile colui che le ha eseguite.
In caso di installazione successiva di ulteriori utenze elettriche necessario osservare quanto segue: Nella centralina elettrica non sono
presenti fusibili liberi per gli impieghi dellallestitore; gli eventuali fusibili supplementari possono essere ssati in un supporto in materiale
plastico appositamente predisposto, situato a monte della centralina elettrica. E vietato qualsiasi prelievo di corrente elettrica dai circuiti
esistenti dellimpianto elettrico di bordo o il collegamento di altre utenze a fusibili gi occupati.
Ogni circuito elettrico realizzato dallallestitore deve essere sufcientemente dimensionato e disporre di fusibili propri.
I fusibili adeguatamente dimensionati devono garantire la protezione dei cavi e non dei sistemi allacciati. I sistemi elettrici devono
garantire una protezione idonea contro ogni possibile disturbo senza avere ripercussioni sullimpianto elettrico del veicolo. Bisogna
sempre garantire la libert da reazione.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 91
Nello stabilire la sezione dei conduttori si deve tenere conto della caduta di tensione e del riscaldamento del conduttore.
Data la resistenza meccanica ridotta, devono essere evitate sezioni inferiori a 1mm
2
. Il cavo positivo ed il cavo negativo devono
avere la stessa sezione minima.
Lassorbimento di corrente per le apparecchiature a 12 V deve essere realizzato solo tramite convertitore di tensione.
Non ammessa lalimentazione da una sola batteria, in quanto la diversit tra i diversi stati di carica possono portare al sovraccarico
e al danneggiamento dellaltra batteria.
In caso di maggiore fabbisogno di potenza da parte di utenze aggiuntive (ad esempio sponda di carico elettroidraulica)
o di impiego in condizioni climatiche estreme, vanno adottate batterie di capacit maggiore.
Per il funzionamento con una sponda di carico elettroidraulica sul TGL/TGM prevista una capacit delle batterie di 2x140Ah.
Se lallestitore monta batterie pi grandi, la sezione dei cavi di collegamento deve essere adattata al nuovo assorbimento di potenza.
6.6 Impianto di illuminazione
Se si apportano modiche allequipaggiamento illuminotecnico (impianto di illuminazione), decade lomologazione parziale rilasciata in
conformit alla direttiva CE 76/756/CEE incl. emendamento 97/28/CE. Ci si verica soprattutto quando vengono a cambiare le posizioni
di montaggio dellimpianto di illuminazione e quando un faro viene sostituito con un altro non approvato da MAN.
Lallestitore responsabile del rispetto delle disposizioni di legge.
In particolare le luci di ingombro laterali realizzate con tecnologia LED non devono essere combinate con altre lampade,
in quanto ci comporta la distruzione dello ZBR (computer di bordo centrale).
Bisogna tenere conto del carico massimo dei percorsi di corrente per lilluminazione. Il montaggio di fusibili con soglie di intervento
superiori rispetto a quelli indicati nella centralina elettrica non ammesso. Vanno rispettati i seguenti valori massimi:.
I seguenti valori indicativi sono da considerare come valori massimi:
Luci di posizione 5 A per ogni lato
Luci di arresto 4x21 W esclusivamente lampadine, LED non sono ammessi
Indicatori di direzione 4x21 W esclusivamente lampadine, LED non sono ammessi
Retronebbia 4x21 W esclusivamente lampadine, LED non sono ammessi
Luce di retromarcia 5 A
Il termine esclusivamente lampadine indica che questi percorsi di corrente vengono controllati dal computer centrale di bordo per la
presenza di anomalie che vengono segnalate. vietato montare elementi di illuminazione LED non approvati dalla MAN.
Ricordate che sui veicoli MAN viene utilizzato un conduttore di massa; non ammesso utilizzare il telaio come massa
(vedi anche paragrafo 6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa).
Dopo il montaggio dellallestimento occorre denire nuovamente la registrazione base dei fari. Ci si dovr effettuare direttamente sui
fari anche in caso di veicoli con regolazione della profondit dei fari, poich la regolazione con lapposito dispositivo non sostituisce la
registrazione base sul veicolo. Le modiche o le estensioni riguardanti limpianto di illuminazione devono essere eseguite in accordo con
il centro di assistenza pi vicino utilizzando il sistema diagnostico MAN-cats

, poich pu risultare eventualmente necessario adeguare i


parametri dellimpianto elettronico di bordo mediante MAN-cats

, vedere anche il paragrafo 6.10.2.


6.7 Compatibilit elettromagnetica
A causa delle interazioni fra i diversi componenti elettrici, i sistemi elettronici, lautoveicolo e lambiente circostante, si deve vericare
la compatibilit elettromagnetica (EMC). Tutti i sistemi installati sui veicoli industriali MAN sono conformi ai requisiti della norma interna
MAN M3285, disponibile sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 92
I veicoli MAN soddisfano alla consegna dalla fabbrica i requisiti della direttiva CE 72/245/CEE, incl. 95/54/CE, e successive modiche
2004/104/CE.

Tutti i dispositivi installati dallallestitore sul veicolo (denizione dei dispositivi secondo la norma 89/336/CEE) devono rispondere alle
norme di legge in vigore. Lallestitore responsabile della compatibilit elettromagnetica (EMC) dei propri componenti e del proprio
sistema. Dopo aver montato i sistemi o i componenti elettrici/elettronici, lallestitore tenuto ad assicurare che il veicolo continui ad
essere conforme alle disposizioni di legge vigenti. Bisogna garantire sempre che non ci sia reazione tra limpianto elettrico/ elettronico
dellallestimento e quello del veicolo, soprattutto se disturbi causati dallallestimento possono inuenzare il funzionamento delle
apparecchiature telepass, telematiche, di telecomunicazione o altri impianti del veicolo.
6.8 Apparecchi radio e antenne
Tutti i dispositivi installati sul veicolo devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore.
Tutti i dispositivi radio (ad esempio impianti radio, telefoni cellulari, sistemi di navigazione, dispositivi di rilevamento pedaggi ecc.)
devono essere dotati di antenne esterne montate a regola darte, ossia:
gli apparecchi radio, ad esempio radiotelecomando per le funzioni dellallestimento, non devono inuenzare in
alcun modo le funzioni del veicolo,
i cavi gi presenti non devono essere spostati o utilizzati per altri scopi,
limpiego per lalimentazione di corrente non consentito (eccezione: antenne attive MAN approvate e le rispettive linee
di alimentazione),
laccessibilit agli altri componenti del veicolo per gli interventi di manutenzione e riparazione non deve essere compromessa,
si devono utilizzare le posizioni previste da MAN in caso di fori praticati nel tetto ed impiegare il materiale di montaggio
approvato (ad esempio guarnizioni, dadi per impieghi speciali ecc.).
Le antenne, le tubazioni, i cavi, le spine e le prese approvate da MAN possono essere ordinate presso il Servizio Ricambi MAN.
Lallegato I della direttiva del Consiglio UE 72/245/CEE nella versione 2004/104/CE prescrive la pubblicazione dei luoghi di montaggio
possibili di antenne trasmittenti, delle bande di frequenza ammesse e della potenza di trasmissione.
Per le seguenti bande di frequenza ammesso il montaggio, eseguito a regola darte, nei punti di ssaggio previsti obbligatoriamente
dalla MAN sul tetto della cabina di guida (vedi gura 63).
Tabella 28: bande di frequenza con il luogo di montaggio ammesso sul tetto della cabina
Banda di frequenza Gamma di frequenza Potenza max. di trasmissione
Onda corta < 50 MHz 10W
Banda da 4 m 66 MHz a 88 MHz 10W
Banda da 2 m 144 MHz a 178 MHz 10W
Banda da 70 cm 380 MHz a 480 MHz 10W
GSM 900 880 MHz a 915 MHz 10W
GSM 1800 1.710,2 MHz a 1.785 MHz 10W
GSM 1900 1.850,2 MHz a 1.910 MHz 10W
UMTS 1.920 MHz a 1.980 MHz 10W
Position 2
Position 1
Position 3
Position 2
Position 1
Position 3
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 93
Denominazione Codice ricambio Posizione Antenna vedi elenco pezzi impianto elettrico
Montaggio antenna 81.28205.8001 Pos. 1 Antenna radio
Montaggio antenna 81.28205.8002 Pos. 1 Antenna radio + rete D ed E
Montaggio antenna 81.28205.8003 Pos. 1 Antenna radio + rete D ed E + GPS
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8370 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente CB
Montaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8371 Pos. 3
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8372 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente a fascio
Montaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8373 Pos. 3
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8374 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente 2m banda
Montaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8375 Pos. 3
Montaggio antenna LL 81.28200.8377 Pos. 3 Antenna GSM e GPS per sistema di pedaggio
Montaggio antenna RL 81.28200.8378 Pos. 2
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8004 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente CB e radio
81.28240.0151
Coppia di serraggio 6 Nm
Resistenza di contatto
1
81.28240.0151
Coppia di serraggio 6 Nm
Resistenza di contatto
1
Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul
tetto alto
Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul
tetto di lamiera
Rappresentazione
schematica tetti di lamiera
L/R10;12;15;32;40
Rappresentazione
schematica tetti alti
L/R37;41;47
Sezione Y= 0
tetto alto
81.28240.0149
Coppia di serraggio 6 Nm
Resistenza di contatto
1
81.28240.0149
Coppia di serraggio 6 Nm
Resistenza di contatto
1
Sezione Y= 0
tetto di lamiera
Figura 63: Luoghi di montaggio delle antenne ESC-560
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 94
6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per lallestimento
Non sono ammessi interventi sulla rete di bordo se non mediante interfacce predisposte da MAN (ad esempio per sponda di carico,
per dispositivo di avvio e di arresto motore, per regolazione dei regimi intermedi, per interfaccia FSM). vietato collegarsi alle linee
CANbus, ad eccezione di quello appositamente previsto per lallestitore, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati esterno
(KSM). Le interfacce sono dettagliatamente documentate nel fascicolo Interfacce TG.
Se un veicolo viene ordinato con predisposizioni per lallestimento (ad esempio dispositivo di avvio e di arresto motore allestremit
del telaio), queste vengono montate e in parte collegate in fabbrica. La strumentazione predisposta in conformit a quanto specicato
nellordine.
Prima di utilizzare i dispositivi predisposti per lallestimento, lallestitore deve assicurarsi che vengano utilizzati gli schemi elettrici e i
disegni dei fasci di cavi (vedere anche il paragrafo 6.4) rispettivamente validi.
Per il trasferimento del veicolo allallestitore vengono montati dispositivi di sicurezza MAN per il trasporto (in corrispondenza delle
interfacce dietro il cofano anteriore sul lato del passeggero).
Prima di mettere in funzione la relativa interfaccia si devono togliere correttamente tali dispositivi di sicurezza.
Il retrot di interfacce e/o di predisposizioni per lallestimento spesso complesso e richiede lintervento di un tecnico elettronico
specializzato del Servizio Assistenza MAN.
Utilizzo del segnale D+ (motore in moto).
Attenzione: Il segnale D+ sui veicoli TG non pu essere preso dallalternatore. Accanto ai segnali ed alle informazioni fornite
dallinterfaccia KSM, il segnale D+ pu essere prelevato come segue: Il computer centrale di bordo (ZBR) fornisce un segnale motore in
moto (+24V) che pu essere prelevato direttamente dallo ZBR (connettore F2 pin 17).
Il carico massimo su questo pin non deve superare 1 Ampere. Tenere presente che qui possono essere collegate anche delle utenze
interne; bisogna accertare lassenza di reazione.
6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di carico
Vedere il capitolo Sponda di carico.
6.9.2 Dispositivo di avvio-arresto sulla parte nale del telaio
La predisposizione Dispositivo di avvio e arresto motore un sistema indipendente dallinterfaccia ZDR e deve essere ordinato
separatamente. Per la realizzazione di un collegamento da parte dellallestitore si deve utilizzare il termine avvio e arresto.
Questo termine non va confuso con il termine arresto demergenza.
6.10 Sistemi elettronici
I veicoli della gamma TGL/ TGM adottano numerosi sistemi elettronici per la regolazione, il comando ed il controllo delle funzioni del
veicolo. Il sistema elettronico di frenata (EBS), le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (ECAS) ed il sistema di gestione
elettronica delliniezione del gasolio (EDC) sono solo alcuni esempi. Il collegamento completo in rete dei sistemi garantisce che i valori
rilevati possano essere utilizzati nella stessa misura da tutte le centraline elettroniche. Ci riduce il numero dei sensori, dei cavi e dei
connettori e quindi vengono ridotte anche fonti di errore. I cavi di rete si riconoscono facilmente sul veicolo in quanto del tipo twisted pair.
Vengono impiegati parallelamente diversi sistemi CANbus che in tal modo si possono adattare ottimamente ai rispettivi compiti.
Tutti i sistemi di bus di dati sono previsti per luso esclusivo da parte dellimpianto elettronico MAN del veicolo; a tali sistemi bus
non consentito accedere, con eccezione del CANbus per lallestimento, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati
esterno (KSM).
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 95
6.10.1 Impostazione indicatori e strumenti
Lo strumento combinato sui veicoli TGL/TGM integrato nella rete delle centraline elettroniche tramite un sistema CAN-Bus.
Sul display centrale vengono direttamente visualizzate le anomalie con relativo testo in chiaro o con un codice anomalia.
La strumentazione riceve tramite messaggio CAN tutte le informazioni da visualizzare. Invece di lampadine vengono impiegati diodi
luminosi di lunga durata. Il pannello dei simboli specico per ogni veicolo, ossia sono effettivamente presenti soltanto le funzioni
e predisposizioni ordinate.
In caso di retrot di funzioni da visualizzare (ad esempio retrot di una sponda di carico, tendicinture, indicazione di ribaltamento),
si deve procedere ad una nuova parametrizzazione con il sistema MAN-cats

e deve essere ordinato presso il Servizio Ricambi MAN il


pannello dei simboli conforme alla nuova parametrizzazione.
Per lallestitore esiste la possibilit di parametrizzare nel veicolo le funzioni relative allallestimento, quali sponda di carico o cassone
ribaltabile, e di equipaggiare la strumentazione con i necessari simboli in fase di montaggio sul veicolo. Non possibile integrare le
funzioni dellallestitore a riserva n consentito che lallestitore integri le proprie funzioni o prelevi segnali sulla parte posteriore della
strumentazione.
6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats

MAN-cats

il sistema MAN di 2a generazione per la diagnosi e la parametrizzazione dei sistemi elettronici installati sul veicolo.
MAN-cats

viene quindi impiegato in tutti i centri di assistenza MAN. Se lallestitore o il cliente sono in grado di comunicare gi in sede
di ordinazione del veicolo il settore dimpiego o il tipo di allestimento desiderato (ad esempio per linterfaccia ZDR come descritto sopra),
questi vengono impostati nel veicolo gi in fabbrica tramite la programmazione EOL (EOL = end of line, programmazione alla ne della
linea di produzione). Limpiego di MAN-cats

quindi necessario se occorre modicare tali parametri. I tecnici specializzati in elettronica


dei centri di assistenza MAN possono consultare gli specialisti di sistema della sede MAN al ne di ottenere per interventi specici sul
veicolo i relativi nullaosta, le autorizzazioni e le idonee soluzioni di sistema.
6.10.3 Impostazione parametri per lelettronica del veicolo
In caso di modiche al veicolo, che richiedano autorizzazioni o siano critiche sotto laspetto della sicurezza, o in caso di adattamenti del
telaio allallestimento, di interventi di trasformazione o di retrotting si deve chiarire, prima di iniziare i lavori, con un tecnico specializzato
in MAN-cats

del centro di assistenza MAN pi vicino se indispensabile procedere ad una nuova parametrizzazione del veicolo.
30 30 4x 4x
7
0

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 96
Direzione di marcia
7. Presa di forza per ulteriori informazioni sulla presa di forza vedasi fascicolo separato
Attenzione: Una presa di forza sul cambio non disponibile per il cambio a 5 marce ZF-S542, ladattamento in un secondo momento
non possibile! Nei modelli N01 e N11 non disponibile nessuna presa di forza anche in abbinamento con il cambio ZF-S6850.
Consultare in proposito il fascicolo Prese di forza. In esso sono descritte anche le possibili prese di forza previste per la gamma
TGL/TGM. Un altro strumento di supporto per la scelta e la progettazione di prese di forza con i relativi dati integrato alla voce
Getriebe (Cambi) nel MANTED

(www.manted.de).
Se nella versione fornita dallo stabilimento sono montati una o pi rese di forza sul cambio, allora la prima traversa del telaio dietro al
cambio costruita con altezza variabile (vedi gura 64). In questo modo possibile collegarsi con lalbero cardanico sulla presa di forza
(fare attenzione allangolo di inclinazione ammesso di 7 +1). Nella posizione corrispondente alla versione di serie la traversa,
compresi i ssaggi, sporge di 70mm oltre il bordo superiore del telaio. La traversa regolabile in altezza pu essere applicata anche in un
secondo momento (per esempio con il successivo montaggio di una presa di forza).

Figura 64: Traversa del telaio regolabile in altezza con presa di forza sul cambio ESC-700
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 97
8. Freni, tubazioni
8.1 ALB, sistema di frenata EBS
Il sistema EBS rende inutile la verica della taratura ALB da parte dellallestitore e non consente comunque alcuna regolazione. Una
verica casomai indispensabile nellambito del periodico controllo dellimpianto frenante (in Germania controllo di sicurezza e art. 29
StVZO (codice stradale tedesco)). Qualora sia necessaria una verica di questo tipo allimpianto frenante, opportuno eseguire una
misurazione della tensione mediante il sistema diagnostico MAN-cats

o controllare visivamente la posizione angolare della tiranteria sul


sensore di rilevamento del carico sugli assi. Non estrarre in nessun caso il connettore del sensore di rilevamento del carico sugli assi.
Prima di sostituire le balestre, p.es. ai ni di un rinforzo, bisogna chiarire presso unofcina autorizzata MAN, se tale intervento richiede
una nuova parametrizzazione del veicolo per permettere una corretta registrazione ALB.
8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici
Tutti i tubi diretti al freno a molla devono essere realizzati con materiali resistenti alla corrosione e al calore, secondo la norma
DIN 14502, parte 2, Requisiti generali per i veicoli antincendio dei vigili del fuoco. Qui di seguito riportiamo nuovamente i principi
generali pi importanti che devono essere rispettati per eseguire correttamente la posa dei condotti pneumatici.
8.2.1 Principi fondamentali
I tubi in poliammide (PA) devono essere rigorosamente
- tenuti lontani da fonti di calore
- disposti in modo da escludere punti di sfregamento
- disposti in modo da escludere tensionamenti
- disposti senza punti di schiacciamento.
Si devono impiegare esclusivamente tubi in PA come da norma MAN M3230, parte 1. Questi tubi come previsto nella norma
- sono contrassegnati ogni 350 mm da una sigla iniziante con M3230.
Dal compressore daria allessiccatore daria o regolatore di pressione si devono utilizzare tubi in acciaio inossidabile.
Per le operazioni di saldatura opportuno smontare i tubi al ne di evitare eventuali danni; vedasi anche il capitolo
Modiche agli autotelai, paragrafo Saldature sul telaio.
Dato il possibile sviluppo di calore, i tubi in poliammide (PA) non devono essere ssati su tubi o supporti in metallo collegati
ai gruppi seguenti:
- motore
- compressore dellaria
- impianto di riscaldamento
- radiatore
- impianto idraulico.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 98
connettore a spina
percorso dellaria in uscita in caso
di innesto non completo del connettore a spina
innesto completo (2 stadio)
anello di tenuta OR per
il precarico e di protezione contro le impurit
anello di tenuta OR
per assicurare la tenuta della lettatura
anello di tenuta OR per assicurare la
tenuta del connettore a spina
elemento di ritenuta
innesto non completo (1 stadio)
perdita di aria
dado di chiusura
dispositivo frenante
8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232
Per le tubazioni dei freni ed i condotti pneumatici sono ammessi solo i connettori a spina dei sistemi Voss 232 (norma interna MAN
M3298) e Voss 230 (per tubi piccoli NG6 e connettori speciali come connettori a spina doppia; norma interna MAN M 3061). La norma
indicata fornisce indicazioni dettagliate sulle modalit di posa e sono vincolanti per linstallazione dei condotti e dei gruppi dellimpianto
pneumatico. Le norme MAN sono disponibili per allestitori presso il reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore).
Il sistema ha un innesto a due stadi. Quando il connettore inserito no al primo stadio, il collegamento del sistema
Voss 232 volutamente non a tenuta; linnesto scorretto del connettore si riconosce immediatamente dal rumore irregolare.
Quando si allenta il dado di chiusura, il sistema non deve essere sotto pressione.
Dopo avere separato il connettore dal dado di chiusura, si deve sostituire il dado poich lelemento di ritegno si rompe nel
momento in cui si toglie la vite.
Per questo motivo si deve estrarre il dado di chiusura per scollegare il tubo da un gruppo. Unitamente al connettore, al
dado di chiusura e allelemento di ritegno, il tubo in materiale sintetico forma ununit riutilizzabile. Solo lanello OR della
lettatura (vedasi g. 92) deve essere sostituito (lanello OR deve essere lubricato con grasso mentre il dado di chiusura
deve essere pulito).
Lunit citata al punto precedente deve essere avvitata nel gruppo inizialmente a mano e successivamente serrata con
una coppia di 12 2 Nm (parte in metallo) e 10 + 1 Nm (parte in materiale sintetico).
Figura 65: sistema Voss 232, principio di funzionamento ESC-174
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 99
8.2.3 Modalit di posa e di ssaggio dei tubi
Principi per la posa dei tubi:
Non ammessa la posa dei tubi senza ssaggi; utilizzare le possibilit e/o i tubi rigidi previsti per il ssaggio.
Non riscaldare i tubi in materiale plastico durante la posa, neanche qualora dovessero essere curvati.
Durante il ssaggio assicurarsi che i tubi in poliammide (PA) non siano soggetti a torsioni.
Applicare alle estremit delle curvature una fascetta stringitubo oppure, in caso di fasci di tubi, un apposito fermacavi.
I tubi ondulati per fasci cavi vengono ssati con nastri/fascette o con clip su mensole di plastica nel telaio o su
appositi tracciati nellarea del motore.
Non ammesso ssare pi tubi con una sola fascetta.
Si possono utilizzare solamente tubi in poliammide (PA) come da norma DIN 74324 parte 1 o da norma interna
MAN M3230 parte 1 (ampliamento della norma DIN 74324 parte 1) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de,
registrazione necessaria)
Alla lunghezza prevista per i tubi PA aggiungere l1% (pari a 10 mm per metro di lunghezza) per il ritiro del
materiale sintetico a basse temperature. In tal modo si garantisce lidoneit dimpiego no a 40C.
Non ammesso riscaldare i tubi durante la posa.
Per accorciare i tubi in materiale plastico si deve impiegare lapposita trancia in quanto limpiego del seghetto
comporterebbe sbavature inammissibili sulla supercie lavorata e la formazione di trucioli allinterno del tubo.
I tubi in poliammide possono essere a contatto con i bordi del telaio o con aperture nel telaio. Un appiattimento
minimo sul tubo in poliammide (profondit max. 0,3 mm) nei punti di contatto ammissibile. Non sono invece ammessi punti
di sfregamento che creano intagli.
Pu esserci contatto tra i tubi in poliammide. Nel punto di contatto si avr un minimo appiattimento reciproco.
I tubi in poliammide possono essere raggruppati a fasci, utilizzando apposite fascette, se hanno andamento
parallelo (non se sono incrociati). I tubi in poliammide e i tubi ondulati vanno raggruppati in fasci separati.
Si tenga conto delleffetto di irrigidimento e della conseguente minore essibilit.
Coprire i bordi del telaio con un tubo ondulato che stato aperto tagliandolo non ammesso, in quanto il tubo in
poliammide verr danneggiato nel punto di contatto con il tubo ondulato.
Appoggi puntuali su bordi tagliati del telaio possono essere protetti con una cosiddetta spirale di protezione (vedi
gura 66). La spirale di protezione deve aderire bene al tubo e deve essere ben chiusa (eccezione: tubazioni in PA 6mm).
Figura 66: Spirale di protezione su un tubo in P ESC-151

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GENERATION L e M (TGL/TGM) 100


Il contatto di tubazioni in PA/tubi ondulati in PA con leghe di alluminio (p.es. serbatoio in alluminio, scatola del ltro
carburante non ammesso, in quanto le leghe di alluminio vengono asportate meccanicamente (pericolo dincendio).
Tubazioni pulsanti che si incrociano (p.es. del carburante) non devono essere legate insieme nel punto dincrocio
(pericolo) di sfregamento).
Sulle tubazioni diniezione e sui tubi dacciaio del carburante per limpianto di termoavviamento a amma non
devono essere ssati altri tubi (pericolo di sfregamento, pericolo dincendio).
Cavi dellimpianto di lubricazione centralizzato e cavi dei sensori ABS possono essere ssati sulle conduttore
pneumatiche solo con distanziali in gomma.
Sulle tubazioni essibili dellacqua di raffreddamento e sulle tubazioni essibili idrauliche (p.es. dello sterzo) non
deve venir ssato niente (pericolo di sfregamento).
I cavi del motorino di avviamento non devono in nessun caso essere raggruppati in fasci con tubazioni che portano
carburante o olio, in quanto lassenza di sfregamento sul cavo positivo un vincolo importantissimo!
Effetti di alte temperature: Fare attenzione agli accumuli di calore nelle aree incapsulate. Le tubazioni non devono
essere in contatto con lamiere isolanti (distanza minima dalle lamiere isolanti 100mm, dalla marmitta di scarico 200mm).
Le tubazioni metalliche sono state sottoposte ad incrudimento e non devono essere n piegate n montate in modo che
possano deformarsi durante il servizio.
Qualora gruppi/ componenti sono montati/ supportati in modo che ci sia del movimento tra di loro, nel passaggio delle tubazioni
bisogna osservare i seguenti principi:
La tubazione deve poter seguire liberamente il movimento del gruppo. Si deve quindi prevedere un gioco sufciente con le
parti mobili (fasi di molleggio, sterzata, ribaltamento cabina). Non ammesso lallungamento elastico dei tubi.
Il punto iniziale e nale del movimento deve essere denito con precisione come punto di sollecitazione sso.
Il tubo PA deve essere teso e ssato in questo punto con una fascia stringitubo possibilmente larga o con una fascetta
adattata al diametro del tubo.
Se nello stesso punto di passaggio si devono posare tubi in PA e tubi ondulati, sistemare prima il tubo in PA pi rigido.
Successivamente ssare il tubo ondulato pi duttile al tubo in PA.
A condizione che si osservi unadeguata distanza tra i punti di sollecitazione, le tubazioni sono in grado di
sopportare movimenti trasversali al senso di posa (formula empirica: distanza tra i punti di sollecitazione 5 volte lampiezza
di movimento da superare).
Il sistema migliore per coprire grandi ampiezze di movimento la posa ad U con lo svolgimento del movimento lungo i
anchi dellU.
Formula empirica per il margine minimo di movimento:
margine minimo di movimento = 1/2 ampiezza di movimento il raggio minimo
Per i tubi in PA si devono rispettare i raggi minimi di curvatura indicati nella tabella sottostante (il punto iniziale e
nale del movimento da denirsi con precisione come punto sso di sollecitazione):
Tabella 29: raggi minimi di curvatura per i tubi in PA
nominale del tubo [ mm ] 4 6 9 12 14 16
Raggio [ mm ] 20 30 40 60 80 95
Le tubazioni devono essere ssate con apposite fascette in materiale plastico. Rispettare la distanza massima tra
le fascette come da tabella 30.
Tabella 30: distanza massima tra le fascette in base alle dimensioni dei tubi
Dimensioni tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2
Distanza fascette [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800
52 52 52
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 101


8.2.4 Perdita di aria compressa

La tenuta degli impianti pneumatici non potr mai essere totale. Infatti, anche se la loro predisposizione ed installazione stata eseguita
a regola darte, non si potranno mai escludere piccole perdite daria. Si dovr per distinguere tra perdita inevitabile e perdita
inaccettabile. In linea di massima dovranno essere eliminate le perdite daria che, a distanza di 12 ore dallo spegnimento
del motore, impediscono la movimentazione del veicolo subito dopo laccensione del motore. Esistono due metodi che consentono
di stabilire se la perdita daria pu essere considerata inevitabile:
per un periodo di 12 ore dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento, in nessun circuito la
pressione deve essere < 6 bar. Il controllo deve essere effettuato con i freni a molla non alimentati, ovvero con il freno
di stazionamento inserito;
per un periodo di 10 minuti dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento nel circuito in
esame, la pressione non deve scendere di oltre il 2%.
Se la perdita di aria maggiore, il difetto inammissibile e deve essere eliminato.
8.3 Collegamento di utenze secondarie
Tutti i condotti del sistema ad aria compressa nella gamma TGL/TGM sono realizzati con i sistemi Voss 232 e 230 (per tubi di piccole
dimensioni NG6 e connettori speciali, ad esempio spina doppia). In caso di interventi sullautotelaio consentito soltanto luso del
relativo sistema originale.
Il collegamento di utenze pneumatiche dellallestimento al sistema ad aria compressa deve essere realizzato esclusivamente nel circuito
per utenze secondarie. Per ogni utenza aggiuntiva con un raccordo pneumatico > NG6 (6x1mm) deve essere prevista una propria
valvola by-pass.
vietato il collegamento di utenze secondarie:
nei circuiti riservati a freno di servizio e di stazionamento,
ai raccordi di prova (montati in modo facilmente accessibile su una piastra di distribuzione sul lato di guida),
direttamente allECAM (Electronic Controlled Air Manufacturing = gestione aria compressa) o alla valvola di
protezione a quattro circuiti.
MAN collega le proprie utenze daria mediante un modulo di distribuzione sul blocco elettrovalvole montato nel longherone destro
(formula assi 4x2 e 6x4) o sinistro (formula assi 4x4). Lallestitore dispone di due possibilit di collegamento.
Al centro del modulo di distribuzione collocato un ripartitore per utenze secondarie (vedere gura 67) il cui raccordo 52 (cieco)
riservato alle utenze secondarie dellallestimento. Il collegamento viene realizzato con il sistema Voss 232 NG8 tramite una valvola
by-pass montata separatamente dallallestitore.
Figura 67: Collegamento sul modulo di distribuzione per utenze secondarie ESC-180

TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 102


8.4 Retrot di freni continui non di produzione
Il montaggio di freni continui (retarder, freni elettrodinamici) non documentati dalla MAN non possibile. Non ammesso il retrot di
freni continui non di produzione MAN, in quanto ci richiederebbe inevitabilmente interventi sul sistema di frenata a controllo elettronico
(EBS) e sul sistema di gestione elettronica dei freni e della catena cinematica del veicolo.
9. Calcoli
9.1 Velocit
Per determinare la velocit di marcia in base al regime del motore, alle dimensioni dei pneumatici ed al rapporto totale di trasmissione
vale, in generale, la:
Formula 12: velocit

0,06 n
Mot
U
v =
i
G
i
v
i
A
dove:
v = velocit di marcia in [km/h]
n
Mot
= regime del motore in [giri/min]
U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m]
I
g
= rapporto al cambio
i
V
= rapporto ripartitore di coppia
i
A
= rapporto al ponte
Per la determinazione della velocit massima teorica (o anche della velocit massima potenziale), i calcoli vengono eseguiti
aumentando del 4% il regime del motore. La formula pertanto la seguente:
Formula 13: velocit massima teorica
0,0624 n
Mot
U
v =
i
G
i
v
i
A

Attenzione: con questo calcolo si determina esclusivamente la velocit massima teorica in base ai rapporti di regime e di trasmissione.
La formula non considera che la velocit massima effettiva inferiore alla velocit massima teorica quando le resistenze alla marcia si
oppongono alle forze di propulsione. La stima delle velocit effettivamente raggiungibili tenendo conto della resistenza aerodinamica,
di rotolamento e di quella dovuta alla pendenza della strada, da un lato, e della forza di propulsione, dallaltro, riportata nel paragrafo
9.8 Resistenze alla marcia. Nei veicoli dotati di limitatore di velocit ai sensi della direttiva CEE 92/24 la velocit massima potenziale
generalmente di 85 km/h.
Esempio di calcolo:

Tipo di veicolo H56 TGA 33.430 6x6 BB
Dimensioni dei pneumatici 315/80 R 22.5
Circonferenza di rotolamento dei pneumatici 3,280 m
Cambio ZF 16S 2522 TO
Rapporto al cambio con la marcia pi lenta 13,80
Rapporto al cambio con la marcia pi veloce 0,84
Regime minimo del motore a coppia massima 1.000/min
Regime massimo del motore 1900/min
Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia su strada 1,007
Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia fuoristrada 1,652
Rapporto al ponte 4,00
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 103


Si vogliono calcolare:
1. la velocit minima nella marcia fuoristrada con la coppia massima
2. la velocit massima teorica senza limitatore di velocit
Soluzione 1:
0,06 1000 3,280
v =
13,8 1,652 4,00
v = 2,16km/h
Soluzione 2:
0,0624 1900 3,280
v =
0,84 1,007 4,00
v = 115km/h
115km/h sono teoricamente possibili, vengono per ridotti a 90km/h dal limitatore della velocit (regolato a causa delle tolleranze
a 89km/h).
9.2 Rendimento
Il rendimento il rapporto tra la potenza resa e quella spesa. La potenza resa sempre inferiore a quella spesa,
per cui il rendimento sempre < 1 o < 100%.
Formula 14: rendimento

P
ab
=
P
zu
In caso di pi gruppi collegati in serie, i singoli rendimenti si moltiplicano tra loro.
Esempio per il calcolo del rendimento singolo:
rendimento di una pompa idraulica = 0,7. Potenza occorrente, quindi P
resa
= 20kW.
A quanto ammonta la potenza P
spesa
?
Soluzione:
P
ab
P
zu
=

20
P
zu
=
0,7
P
zu
= 28,6kW
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 104


Esempio per il calcolo di pi rendimenti:
rendimento di una pompa idraulica
1
= 0,7. La pompa aziona un motore idraulico tramite un albero di trasmissione con due giunti.
Rendimenti singoli:

pompa idraulica:
1
= 0,7
albero di trasmissione giunto a:
2
= 0,95
albero di trasmissione giunto b:
3
= 0,95
motore idraulico:
4
= 0,8
potenza occorrente, cio P
resa
= 20kW
A quanto ammonta la potenza P
spesa
?
Soluzione:
rendimento complessivo:

ges
=
1

2

3

4

ges
= 0,7 0,95 0,95 0,8

ges
= 0,51
potenza spesa:

20
P
spesa
=
0,51
P
spesa
= 39,2kW
9.3 Forza di trazione
La forza di trazione dipende da:
coppia motrice
rapporto totale di trasmissione (incluse ruote)
rendimento della trasmissione della forza
Formula 15: forza di trazione
2 M
Mot
i
G
i
V
i
A
F
z
=
U
F
Z
= forza di trazione in [N]
M
Mot
= coppia motrice in [Nm]
= rendimento totale della catena cinematica, valori orientativi vedere tabella 32
i
G
= rapporto al cambio
i
V
= rapporto ripartitore di coppia
i
A
= rapporto al ponte
U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m]
Esempio di forza di trazione: vedere 9.4.3 Calcolo della pendenza superabile.
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 105


9.4 Pendenza superabile
9.4.1 Percorso in salita o in discesa
La pendenza superabile di un veicolo viene indicata in percentuale. Cos, ad esempio, lindicazione 25% signica che su un tratto in
piano di lunghezza l = 100 m si supera un dislivello h = 25 m. Questa norma applicabile per analogia anche alle discese.
Il tratto effettivamente percorso c si calcola come segue:
Formula 16: percorso in salita o in discesa
p
2
c = I
2
+ h
2
= I 1 +
100

c = tratto percorso in [m]
l = lunghezza di una salita/discesa in [m]
h = dislivello della salita/discesa in [m]
p = pendenza in percentuale in [%]
Esempio di calcolo:
indicazione di pendenza p = 25%. Quanto lungo il tratto percorso su una lunghezza di 200 m?
25
2
c = I
2
+ h
2
= 200 1 +
100
c = 206 m
9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa
Langolo di pendenza a si calcola in base alla seguente formula:
Formula 17: angolo di pendenza in salita o in discesa
p p h h
tan = , = arctan , sin = , = arcsin
100 100 c c
a = angolo di pendenza in salita in []
p = salita/discesa in percentuale [%]
h = dislivello salita/discesa in [m]
c = lunghezza tratto in [m]
Esempio di calcolo:
salita con pendenza del 25%: qual langolo di pendenza?

p 25
tan = =
100 100
= arctan 0,25
= 14
0
5
10
20
40
0
10
20
30
70
80
90
100 1:1
1:1,1
1:1,3
1:1,4
1:1,7
1:2
1:2,5
1:3,3
1:5
1:10
45
30
35
25
15
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 106


d
i
s
c
e
s
a























s
a
l
i
t
a
s
a
l
i
t
a
r
a
p
p
o
r
t
o

d
i

p
e
n
d
e
n
z
a
Figura 68: rapporto di pendenza, salita, angolo di pendenza in salita ESC-171
9.4.3 Calcolo della pendenza superabile
La pendenza superabile dipende da:
forza di trazione (vedere formula 15)
peso complessivo della combinazione (incluso peso totale del rimorchio o del semirimorchio)
resistenza al rotolamento
attrito.
Ai ni della pendenza superabile vale la seguente formula:
Formula 18: pendenza superabile
F
z
p = 100 - f
R

9,81 G
z
dove:
p = pendenza superabile [%]
M
Mot
= coppia motrice [Nm]
F
z
= forza di trazione in [N] calcolo secondo formula 15
G
z
= peso complessivo della combinazione in [kg]
f
R
= coefciente di resistenza al rotolamento, vedere tabella 31
i
G
= rapporto al cambio
i
A
= rapporto ripartitore di coppia
i
V
= rapporto al ponte
U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici [m]
= rendimento totale della catena cinematica, vedere tabella 32
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 107


La formula 18 calcola la pendenza che il veicolo in grado di superare in funzione delle sue caratteristiche:
coppia motrice
rapporto al cambio, rapporto ripartitore di coppia, trasmissione al ponte e tipo di pneumatici
peso complessivo della combinazione.
In questo caso si considera esclusivamente lidoneit del veicolo a superare una determinata pendenza in base alle proprie
caratteristiche. Non si prende invece in considerazione laderenza reale delle ruote al piano stradale, che in condizioni di marcia
difcoltose, ad esempio su fondo bagnato, pu ridurre la spinta ben sotto la pendenza superabile qui calcolata. I rapporti effettivi
dipendenti dalladerenza reale sono riportati nella formula 19.
Tabella 31: coefcienti di resistenza al rotolamento
Piano stradale Coefciente f
R
fondo in asfalto in buono stato 0,007
fondo in asfalto bagnato 0,015
fondo in calcestruzzo in buono stato 0,008
fondo in calcestruzzo ruvido 0,011
acciottolato 0,017
fondo in cattivo stato 0,032
sterrato 0,15...0,94
sabbia non compattata 0,15...0,30

Tabella 32: rendimento complessivo della catena cinematica
Numero assi motori
un asse motore 0,95
due assi motori 0,9
tre assi motori 0,85
quattro assi motori 0,8

Esempio di calcolo:

Tipo di veicolo: Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB
Coppia motrice massima: M
Mot
= 2.100Nm
Rendimento con tre assi motori:
ges
= 0,85
Rapporto al cambio nella marcia pi lenta: i
G
= 13,80
Rapporto ripartitore di coppia nella marcia su strada: i
V
= 1,007
nella marcia fuoristrada: i
V
= 1,652
Rapporto al ponte : i
A
= 4,00
Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: U = 3,280m
Peso complessivo della combinazione: G
Z
= 100.000kg
Coefciente di resistenza al rotolamento:
- su fondo in asfalto liscio f
R
= 0,007
- su fondo in cattivo stato f
R
= 0,032
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 108


Si vuole calcolare:
la pendenza massima superabile p
f
nella marcia su strada e fuoristrada.
Soluzione:
1. forza massima di trazione (denizione vedere formula 15) nella marcia su strada:
2 M
Mot
i
G
i
V
i
A
F
z
=
U
2 2100 0,85 13,8 1,007 4,00
F
z
=
3,280
F
z
= 190070N = 190,07kN

2. forza massima di trazione (denizione vedere formula 15) nella marcia fuori strada:
2 M
Mot
i
G
i
V
i
A
F
z
=
U
2 2100 0,85 13,8 1,007 4,00
F
z
=
3,280
F
z
= 311812N = 311,8kN

3. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in asfalto in buono stato:

F
z
p = 100 - f
R

9,81 G
z
190070
p = 100 - 0,007
9,81 100000
p = 18,68%
4. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in cattivo stato:

190070
p = 100 - 0,032
9,81 100000
p = 16,18%
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 109


5. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in asfalto in buono stato:

311812
p = 100 - 0,007
9,81 100000
p = 31,09%
6. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in cattivo stato:
311812
p = 100 - 0,032
9,81 100000
p = 28,58%
Nota:
Gli esempi sopra riportati non considerano se lo forza di trazione necessario per superare la salita pu essere effettivamente
trasmesso in base alladerenza delle ruote motrici al fondo stradale (attrito). In tal caso vale la seguente formula:
Formula 19: pendenza superabile in base alladerenza delle ruote al fondo stradale
G
an
p
R
= 100 - f
R

G
z

dove:

p
R
= pendenza superabile in base allattrito [%]
= coefciente di aderenza ruote/fondo stradale, con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,5
f
R
= coefciente di resistenza al rotolamento con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,015
G
an
= somma dei carichi sugli assi motori relativamente alle masse in [kg]
G
Z
= peso complessivo della combinazione in [kg]
Esempio di calcolo:

Veicolo come sopra: Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB
Coefciente di aderenza fondo in asfalto bagnato: = 0,5
Coefciente di resistenza al rotolamento fondo in asfalto bagnato: f
R
= 0,015
Peso complessivo della combinazione: G
Z
= 100.000kg
Somma dei carichi su tutti gli assi motori: G
an
= 26.000kg
0,5 26000
p
R
= 100 - 0,015
100000
p
R
= 11,5%
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 110


9.5 Coppia motrice
Conoscendo la forza e la distanza di applicazione:
Formula 20: coppia con forza e distanza di applicazione

M = F I
Conoscendo la potenza ed il regime:
Formula 21: coppia con potenza e regime

9550 P
M =
n
Conoscendo la portata (usso volumetrico) dellimpianto idraulico, la pressione ed il numero di giri:
Formula 22: coppia con portata, pressione e numero di giri
15,9 Q p
M =
n
dove:

M = coppia in [Nm]
F = forza in [N]
l = distanza di applicazione della forza dal punto di rotazione in [m]
P = potenza in [kW]
n = numero di giri in [giri/min]
= rendimento
Q = flusso volumetrico in [l/min]
p = pressione in [bar]
Esempio di calcolo conoscendo la forza e la distanza dapplicazione:
Un verricello con forza di trazione F = 50.000 N ha un diametro tamburo d = 0,3m.
Di quale coppia si dispone senza tener conto del rendimento?
Soluzione:
M = F l = F 0,5d (il raggio tamburo il braccio di leva)
M = 50000N 0,5 0,3 m
M = 7500Nm
Esempio, conoscendo la potenza ed il numero di leva:
Una presa di forza deve trasmettere una potenza P = 100 kW a n = 1.500 giri/min.
Qual la coppia che deve poter trasmettere la presa di forza senza tener conto del rendimento?
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 111


Soluzione:

9550 100
M =
1500
M = 637Nm
Esempio, conoscendo la portata (usso volumetrico), la pressione ed il numero di giri di una pompa idraulica:
Una pompa idraulica ha una portata (usso volumetrico) Q = 80 lt/min con pressione p = 170 bar ed un numero di giri
n = 1.000 giri/min. Qual la coppia necessaria senza tener conto del rendimento?
Soluzione:

15,9 80 170
M =
1000
M = 216Nm
Dovendo tener conto del rendimento, le coppie calcolate devono essere divise per il rendimento complessivo
(a tale proposito vedere anche paragrafo 9.2 Rendimento).
9.6 Potenza
Moto verticale:
Formula 23: potenza con moto verticale

9,81 m v
M =
1000
Moto orizzontale:
Formula 24: potenza con moto orizzontale
F v
P =
1000
Moto rotatorio:
Formula 25: potenza con moto rotatorio
M n
P =
9550
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 112


Impianto idraulico:
Formula 26: potenza nellimpianto idraulico
Q p
P =
600
dove:
P = potenza in [kW]
m = massa in [kg]
v = velocit in [m/s]
= rendimento
F = forza in [N]
M = coppia in [Nm]
n = numero di giri in giri/min
Q = portata (usso volumetrico) in [l/min]
p = pressione in [bar]
1. Esempio - Moto verticale:
Carico utile della sponda caricatrice inclusa tara m = 2. 600kg
Velocit di sollevamento v = 0,2m/s
A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento?
Soluzione:

9,81 2600 0,2
P =
1000
P = 5,1kW
2. Esempio - Moto in piano:
Verricello F = 100.000N
Velocit fune v = 0,15m/s
Quale potenza occorre se non si tiene conto del rendimento?

100000 0,15
P =
1000
P = 15kW
3. Esempio - Moto rotatorio:
Numero di giri della presa di forza n = 1.800/min
Coppia ammessa M = 600Nm
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 113


Quale potenza possibile se non si tiene conto del rendimento?
Soluzione:
600 1800
P =
9550
P = 113kW
4. Esempio - Impianto idraulico:
Portata (flusso volumetrico) pompa Q = 60 l/min
Pressione p = 170 bar
A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento?
Soluzione:
60 170
P =
600
P = 17kW
9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia
Con presa di forza sul ripartitore di coppia, il numero di giri n
N
della stessa viene indicato in rotazioni per ogni metro per- corso in base
alla seguente formula:
Formula 27: numero di giri per metro percorso, presa di forza sul ripartitore di coppia
i
A
i
V
n
N
=
U
Il tratto s in metri percorsi per ogni rotazione della presa di forza (valore reciproco di n
N
) si calcola con:
Formula 28: tratto percorso per ogni rotazione, presa di forza sul ripartitore di coppia

U
s =
i
A
i
V
dove:
n
N
= numero di giri della presa di forza in [1/m]
i
A
= rapporto al ponte
i
V
= rapporto ripartitore di coppia
U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m]
S = tratto percorso in [m]
Esempio:
Veicolo: Tipo H80 TGA 18.480 4x4 BL
Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: U = 3,280m
Rapporto al ponte: i
A
= 5,33
Ripartitore di coppia G172, rapporto marcia su strada: i
v
= 1,007
Rapporto marcia fuoristrada: i
v
= 1,652
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 114


Numero di giri della presa di forza nella marcia su strada:
5,33 1,007
n
N
=
3,280
n
N
= 1,636 /m
Ci corrisponde ad un percorso di:

3,280
s =
5,33 1,007
s = 0,611m
Numero di giri della presa di forza nella marcia fuoristrada:
5,33 1,652
n
N
=
3,280

n
N
= 2,684 /m
Ci corrisponde ad un percorso di:
3,280
s =
5,33 1,652
s = 0,372m
9.8 Resistenze alla marcia
Le principali resistenze alla marcia sono:
resistenza al rotolamento
resistenza dovuta alla pendenza della strada
resistenza aerodinamica.
Un veicolo pu avanzare soltanto se viene superata la somma di tutte le resistenze. Le resistenze sono forze in equilibrio con la forza
di propulsione (movimento uniforme) o inferiori alla forza di propulsione (movimento accelerato).
Formula 29: resistenza al rotolamento
F
R
= 9,81 f
R
G
z
cos
Formula 30: resistenza dovuta alla pendenza della strada
F
S
= 9,81 G
z
sin
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 115


Angolo di pendenza (= formula 17 vedere paragrafo 9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa)
p p
tan = , = arctan
100 100
Formula 31: resistenza aerodinamica
F
L
= 0,6 c
W
A v
2
dove:
F
R
= resistenza al rotolamento in [N]
f
R
= coefciente di resistenza, vedere tabella 31
G
Z
= peso complessivo della combinazione in [kg]
= angolo di pendenza in []
F
S
= resistenza dovuta alla pendenza della strada in [N]
p = pendenza in [%]
F
L
= resistenza aerodinamica in [N]
c
W
= coefciente di resistenza aerodinamica
A = supercie frontale del veicolo in [m]
v = velocit in [m/s]
Esempio:
trattore per semirimorchio: G
Z
= 40.000kg
velocit: v = 80km/h
pendenza: p
f
= 3%
supercie frontale del veicolo: A = 7m
coefciente di resistenza al rotolamento su fondo in asfalto in buono stato: f
R
= 0,007
Si deve rilevare la differenza tra:
versione con spoiler, c
W1
= 0,6
versione senza spoile, c
W2
= 1,0
Soluzione:
Calcolo ausiliario 1:
conversione della velocit di marcia da km/h in m/s:

80
v = = 22,22m/s
3,6
Calcolo ausiliario 2:
conversione della pendenza da valore % in gradi:
3
= arctan = arctan 0,03
100
= 1,72
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 116


1. Calcolo della resistenza al rotolamento:

F
R
= 9,81 0,007 40000 cos 1,72
F
R
= 2746N
2. Calcolo della resistenza dovuta alla pendenza della strada:

F
S
= 9,81 40000 sin 1,72
F
S
= 11778N
3. Calcolo della resistenza aerodinamica F
L1
con spoiler:
F
L1
= 0,6 0,6 7 22,22
2
F
L1
= 1244N
4. Calcolo della resistenza aerodinamica F
L2
senza spoiler:

F
L2
= 0,6 1 7 22,22
2
F
L2
= 2074N
5. Resistenza complessiva F
ges1
con spoiler:
F
ges1
= F
R
+ F
s
+ F
L1

F
ges1
= 2746 + 11778 + 1244

F
ges1
=

15768N

6. Resistenza complessiva F
ges2
senza spoiler:
F
ges2
= F
R
+ F
s
+ F
L2

F
ges2
= 2746 + 11778 + 2074

F
ges2
=

16598N
7. Potenza occorrente P
1
con spoiler senza tenere conto del rendimento:
(potenza secondo formula 24: potenza con movimento in piano)
F
ges1
v
P
1
=
1000
15768 22,22
P
1
=
1000
P
1
= 350kW (476PS)
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 117


8. Potenza occorrente P
2
senza spoiler e senza tenere conto del rendimento:
F
ges2
v
P
2
=
1000
16598 22,22
P
2
=
1000
P
2
= 369kW (502PS)
9. Potenza occorrente P
1
con spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica = 0,95:

P
1
350
P
1
= =
0,95
P
1
= 368kW (501PS)
10. Potenza occorrente P
2
senza spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica = 0,95:
P
2
369
P
2
= =
0,95
P
2
= 388kW (528PS)
9.9 Raggio dingombro
Durante la marcia con il comando della guida in posizione di massima sterzata ogni pneumatico descrive sul terreno una corona
circolare. Ci che interessa principalmente il diametro minimo di volta ovvero il raggio dingombro. Il calcolo non preciso dato che
nella marcia in curva di un veicolo le verticali tracciate al centro di ogni ruota non si intersecano nel centro della curva (= condizione
Ackermann). Inoltre, durante la marcia si manifestano forze dinamiche che inuiscono sullandamento della marcia in curva.
Le seguenti formule sono comunque utili per confronti e stime:
Formula 32: distanza tra gli assi di fulcro
j = s - 2r
o
Formula 33: valore prescritto dellangolo esterno di sterzata
j
cot
ao
= cot
i
+
l
kt
Formula 34: deviazione dello sterzo


F
=
a
-
ao

Formula 35: raggio dingombro
l
kt
r
s
= + r
o
- 50
F
sin
ao
l
k
t
j
j
s

a0

i
r
0
r
0
r
0

0
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 118


diam
etro m
inim
o di volta
Figura 69: correlazioni cinematiche per la determinazione del diametro minimo di volta ESC-172
Esempio:

veicolo: Tipo H06 18.350 4x2 BL
Passo: l
kt
= 3.900mm
asse anteriore: Tipo VOK-09
pneumatici: 315/80 R 22.5
cerchi: 22.5 x 9.00
carreggiata: s = 2.048mm
braccio a terra della ruota: r
0
= 49mm
angolo interno di sterzata:
i
= 49,0
angolo esterno di sterzata:
a
= 3245 = 32,75
1. Distanza tra gli assi di fulcro
j = s - 2 r
o
= 2.048 - 2 49
j = 1.950
2. Valore prescritto angolo esterno di sterzata
j 1950
cot
ao
= cot
i
+ = 0,8693 +
l
kt
3900
cot
ao
= 1,369

ao
= 36,14
1600
4500
G = 260 kg
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 119


centro tecnico asse posteriore
3. Deviazione dello sterzo

F
=
a
-
ao
= 32,75 - 36,14 = -3,39

4. Raggio dingombro
3.900
r
s
= + 49 - 50 (-3,39)
sin 36,14

r
s
= 6.831mm
9.10 Calcolo del carico gravante sugli assi
9.10.1 Esecuzione del calcolo
Al ne di ottimizzare il veicolo e predisporre correttamente lallestimento, indispensabile eseguire un calcolo del carico gravante sugli
assi. Larmonizzazione tra lallestimento ed autotelaio possibile soltanto se prima di iniziare qualsiasi lavoro di allestimento si pesa
il veicolo. I pesi rilevati mediante pesata verranno inclusi nel calcolo del carico sugli assi.
Qui di seguito viene illustrato un calcolo del carico sugli assi. Per la ripartizione dei pesi dei vari gruppi sullasse anteriore e posteriore
ci si avvale del postulato dei momenti. Tutte le distanze sono riferite al centro tecnico dellasse anteriore. Il peso applicato nelle
formule che seguono in massa (kg) anzich in forza (N) per motivi di maggiore comprensione.
Esempio:
Invece di un serbatoio da 140 lt, si monta un serbatoio da 400 lt. Si cerca la ripartizione del peso tra asse anteriore e posteriore.
Differenza di peso: G = 400 - 140 = 260kg
Distanza dal centro tecnico dellasse anteriore = 1.600mm
Passo tecnico l
t
= 4.500mm
Figura 70: calcolo del carico sugli assi: collocazione serbatoio ESC-550
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 120


Soluzione:
Formula 36: differenza di peso asse posteriore:

G a
G
H
=
l
t

260 1600
=
4500
G
H
= 92kg
Formula 37: differenza di peso asse anteriore:
G
V
= G G
H

= 260 - 92
G
V
= 168kg
Nella prassi pi che sufciente arrotondare il peso al chilogrammo superiore o inferiore. Prestare attenzione al segno
matematico che precede. Vale pertanto la seguente convenzione:
dimensioni:
- tutte le distanze dei gruppi A MONTE del centro tecnico dellasse anteriore hanno il segno (-)
- tutte le distanze dei gruppi A VALLE del centro tecnico dellasse hanno il segno (+)
pesi
- tutti i pesi dei gruppi che GRAVANO sul veicolo hanno il segno (+)
- tutti i pesi dei gruppi che RIDUCONO il carico sul veicolo hanno il segno (-).
Esempio - Piastra per spazzaneve:

Peso: G = 120kg
Distanza dal centro del primo asse: a = -1.600mm
Passo tecnico: l
t
= 4.500mm
Si cerca la ripartizione del peso sullasse anteriore e posteriore.
Asse posteriore:
G a 120 (-1600)
G
H
= =
l
t
4500
G
H
= -43kg, chili, riduzione del carico sullasse posteriore.
Asse anteriore:
G
V
= G - G
H
= 120 - (-43)
G
V
= 163kg, chili, aumento del carico sullasse anteriore.
Nella tabella che segue riportato un esempio di calcolo completo del carico sugli assi. Nellesempio sono messe a confronto due
varianti (variante 1 con braccio della gru di carico chiuso, variante 2 con braccio della gru di carico esteso, vedi tabella 33)
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 121


Tabella 33: esempio di calcolo del carico gravante sugli assi
CALCOLO DEL CARICO GRAVANTE SUGLI ASSI
MAN - Nutzfahrzeuge AG, casella postale 500620, 80976 Mnchen
Reparto : ESC Veicolo : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20
Addetto : Passo : 3600 No. Ber. : N03-...........
Sigla : Passo tecnico : 3600 No. KSW. :
Tel. : Sbalzo : 1275 = di serie No. AEB. :
Sbalzo : = su richiesta No. autot. :
Sbalzo tecnico : 1275 No. File :
VN : N. dis. veicolo : 81.99126.0186 ESC Nr. :
Cliente : Allestimento : 3.800mm cassone ribaltabile su tre lati e gru di carico dietro la
Localit : cabina momento complessivo gru 67kNm
Denominazione Distanza
da centro
Ripartizione carichi su Distanza
da centro
Gewichtsverteilung auf
asse ant. asse
ant.
asse
post.
Gesamt asse ant. asse ant. asse
post.
totale
Autotelaio con autista, attrezzi e ruota
di scorta
2.610 875 3.485 2.610 875 3.485
Gancio di traino 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35
Impianto di scarico in alto, lato sinistro 480 30 5 35 480 30 5 35
Sedile di comfort per lautista -300 16 -1 15 -300 16 -1 15
Serbatoio carburante in acciaio 150 l
(serie 100 l)
2.200 27 43 70 2.200 27 43 70
KuKoKu con aggiunta 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10
Parafanghi di plastica, asse posteriore 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25
Serbatoio dellaria per funzionamento
rimorchio (ribalt)
2.905 4 16 20 2.905 4 16 20
Presa di forza e pompa 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15
Pneumatici asse post. 225/75 R17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10
Pneumatici asse ant. 225/75 R17,5 0 5 0 5 0 5 0 5
Traversa nale per gancio di traino 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30
Panca -300 22 -2 20 -300 22 -2 20
Stabilizzatore asse post. 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30
Varie 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45
Serbatoio dellolio 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105
Gru di carico, braccio chiuso ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0
Rinforzo nella zona della gru 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45
Controtelaio e cassone ribaltabile 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930
Gru di carico, braccio esteso ***
0 0 0 0
1.770 447 433 880
0 0 0 0
0 0 0 0
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 122


Autotelaio peso a vuoto 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815
Carichi ammissibili 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490
Differenza peso a vuoto carichi ammissibili 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675
Baricentro per carico utile AA carico x1 = 344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675
ed allestimento riferito al AP carico x2 = -3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675
centro tecn. dellasse post. eseguito x3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675
Sovraccarico dellasse -44 -1766 -227 -1.583
Perdita di carico utile per sovraccarico asse 0 0
Con carico uniformemente distribuito rimane 116 1559 1675 116 1.559 1.675
carico utile 0 0 0 0 0 0 0 0
Veicolo carico 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490
Sfruttamento carico sugli assi e carico totale 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%
Distribuzione carico sugli assi 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%
Veicolo vuoto 3540 2275 5815 3357 2458 5815
Sfruttamento carico sugli assi e carico totale 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%
Distribuzione carico sugli assi 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%
Sbalzo veicolo 47,2 %
*** Il braccio della gru viene deposto posteriormente (scarico dellasse anteriore!!)
Osservare le tolleranze di peso ai sensi della norma DIN 70020! Dati non garantiti.
9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato
I pesi dei veicoli con terzo asse trainato indicati in MANTED

(www.manted.de) ed in altri documenti tecnici sono stati determinati con


terzo asse trainato abbassato. La ripartizione dei carichi sullasse anteriore e sul ponte con terzo asse trainato sollevato facilmente
calcolabile.
Peso sul secondo asse (ponte) con terzo asse sollevato (terzo asse trainato):
Formula 38: peso sul secondo asse, terzo asse sollevato
G
23
l
t
G
2an
=
l
12
dove:
G
2an
= peso a vuoto sul secondo asse con terzo asse sollevato in [kg]
G
23
= peso a vuoto del secondo e del terzo asse in [kg]
l
12
= passo tra il primo e secondo asse in [mm]
l
t
= passo teorico in [mm]
Peso sullasse anteriore con terzo asse sollevato (terzo asse trainato):
Formula 39: peso sul primo asse, terzo asse sollevato
G
1an
= G - G
2an
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 123


dove:
G
1an
= peso a vuoto sul primo asse con terzo asse trainato sollevato in [kg]
G = peso a vuoto del veicolo in [kg]
Esempio:
veicolo: Tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL
passo: 4.800 + 1.350
sbalzo telaio: 2.600
cabina di guida: XXL
peso a vuoto con terzo asse trainato abbassato:
asse anteriore G
1ab
= 5.100kg
ponte con terzo asse trainato G
23
= 3.505kg
a vuoto G = 8.605kg

carichi ammessi sugli assi: 7.500kg / 11.500kg / 7.500kg
Soluzione:
1. determinazione del passo teorico (vedere capitolo capitolo 3.5 Generalit):
G
3
l
23
l
t
= l
12
+
G
2
+ G
3
7.500

1.350
l
t
= 4.800 +
11.500 + 7.500
l
t
= 5.333mm
2. determinazione del peso a vuoto del secondo asse (= ponte) con terzo asse (trainato) sollevato:

G
23
l
t
3.505 5.333
G
2an
= l
12
+ =
l
12
4.800
G
2an
= 3.894,2kg
3. determinazione del peso a vuoto del primo asse (= asse anteriore) con terzo asse (trainato) sollevato:
G
1an
= G - G
2an
G
1an
= 8.605 - 3.894,2

G
1an
= 4.710,8kg
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 124


9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio
Nellesempio che segue il calcolo della lunghezza necessaria dei supporti non tiene conto di tutti i fattori. Esso rappresenta per una
possibile soluzione ed offre buoni valori di riferimento per la prassi.
La lunghezza di un supporto viene calcolata con la:
Formula 40: lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio
0,175 F E (r
R
+ r
A
)
l =

0,2
r
R
r
A
Se il telaio ed i supporti sono realizzati in materiali diversi, vale quanto segue:
Formula 41: modulo E in caso di materiali diversi

2E
R
E
A
E =
E
R
+ E
A
dove:
l = lunghezza di ciascun supporto in [mm]
F = forza di ciascun supporto in [N]
E = modulo di elasticit in [N/mm]
r
R
= raggio esterno del prolato del longherone del telaio in [mm]
r
A
= raggio esterno del prolato del supporto in [mm]

0,2
= limite di snervamento del materiale meno pregiato in [N/mm]
E
R
= modulo di elasticit del prolato del longherone del telaio in [N/mm]
E
A
= modulo di elasticit del prolato del supporto in [N/mm]
Esempio:
autotelaio per casse mobili tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, passo 4.500 + 1.350, cabina grandi viaggi, p.t.t. 26.000kg, peso a vuoto
dellautotelaio 8.915kg.
Soluzione:
Per il carico utile e lallestimento rimangono circa 26.000kg 8.915kg = 17.085kg
Ogni supporto in sei punti sullautotelaio 17.085: 6 = 2.847kg
Forza F = 2.847kg 9,81kg m/s = 27.933 N
Raggio esterno del prolato del telaio r
R
= 18mm
Raggio esterno del prolato del supporto r
H
= 16mm
Modulo di elasticit per lacciaio E = 210.000N/mm
Limite di snervamento per entrambi i materiali
0,2
= 420N/mm
Nella formula 40 la lunghezza minima di ciascun supporto pu essere stimata in modo approssimativo:
0,175 27.933 210.000 (18+16)
l =
430
2
18 16
l = 655mm
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 125


9.12 Dispositivi di attacco
9.12.1 Gancio di traino
Le dimensioni del gancio di traino vengono determinate dal valore D.
La formula per il valore D la seguente.
Formula 42: valore D
9,81 T R
D =
T + R
D = valore D in [kN]
T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante
R = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del rimorchio
Esempio:
veicolo TGA H05 18.460 4x2 BL
massa max. ammissibile 18.000kg = T = 18t
carico trainabile 26.000kg = R = 26t
Valore D:
9,81 18 26
D =
18 + 26
D = 104kN
Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R,
la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T si calcola con la seguente formula:
R D
T =
(9,81 R) - D
Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T,
la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R si calcola con la seguente formula:
T D
R =
(9,81 T) - D
9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale
Per i rimorchi con timone rigido e ad asse centrale valgono altre condizioni oltre al valore D: i ganci di traino e le traverse terminali
posteriori hanno carichi trainabili ridotti poich in questo caso si deve tenere conto anche del carico dappoggio che si ripercuote sul
gancio di traino e sulla traversa terminale posteriore.
La direttiva CEE 94/20 ha introdotto il valore D
c
ed il valore V per allineare le norme di legge vigenti nellUnione europea.
x
v
x
v
l l
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 126


Sono valide le seguenti formule:
Formula 43: valore D
c
per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale
9,81 T C
D
C
=
T + C
Formula 44: valore V per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale con carico dappoggio massimo ammissibile 10%
della massa massima del rimorchio e non superiore a 1.000kg

X
2
V = a C
l
2

per valori calcolati matematicamente x/l < 1 si utilizza 1,0
dove:
D
C
= valore D ridotto espresso in [kN] in caso di impiego di rimorchio ad asse centrale
T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante
C = somma dei carichi assiali del rimorchio ad asse centrale a carico massimo ammissibile in [t] senza carico
dappoggio
V = valore V in [kN]
a = accelerazione verticale equivalente nel punto di attacco espressa in [m/s]. Si deve impiegare:
1,8m/s per veicoli trainanti con sospensione pneumatica o equivalente e 2,4m/s per veicoli trainanti
con altro tipo di sospensione
x = lunghezza della superficie di carico del rimorchio, vedere figura 71
l = lunghezza teorica del timone, vedere figura 71
S = carico dappoggio ammissibile gravante sul punto di attacco espresso in chilogrammi [kg]
Figura 71: lunghezza della superficie carrozzabile del rimorchio e lunghezza teorica del timone
(vedere anche cap. 4.8 Dispositivi di attacco) ESC-510
Esempio:
veicolo: Tipo N13 TGL 8.210 4x2 BL
p.t.t.
rimorchio: 7.490kg = T = 7,49t
somma dei carichi sugli assi: 11.000kg = C = 11t
carico dappoggio: S = 700kg
lunghezza della superficie di carico del rimorchio: x = 6,2m
lunghezza teorica del timone: l = 5,2m
Domanda: possono i due veicoli costituire un autotreno se sul carro la traversa terminale posteriore rinforzata montata
con il gancio di traino Ringfeder 8?
TRUCKNOLOGY

GENERATION L e M (TGL/TGM) 127


Soluzione:
valore D
c
:
9,81 T C 9,81 7,49 11
D
C
= =
T + C 7,49 + 11
D
C
= 43,7kN
Valore D
c
traversa terminale posteriore = 64 kN (vedere fascicolo Dispositivi di attacco_TG, tabella 2)

x
2
6,2
2
= = 1,42
l
2
5,2
2
x
2
V = a C = 1,8 1,42 11 (1,8 con sospensione pneumatica sullasse posteriore dellautocarro)
l
2
V = 28,12kN
Valore V traversa terminale posteriore = 35 kN (vedere fascicolo Dispositivi di attacco_TG, tabella 2)
I due veicoli possono formare un autotreno purch mantengano un carico minimo sullasse anteriore pari al 30% del
rispettivo peso del veicolo (incluso carico dappoggio) secondo le indicazioni nelle Basi tecniche generali della direttiva TGL/TGM.
Un autocarro scarico pu trainare esclusivamente un rimorchio ad asse centrale scarico.
9.12.3 Ralla
Le dimensioni della ralla vengono determinate dal valore D. La relativa formula la seguente:
Formula 45: valore D della ralla

0,6 9,81 T R
D =
T + R - U
Se il valore D della ralla noto, la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio risulta dalla formula seguente:
Formula 46: massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio
D (T - U)
R =
(0,6 9.81 T) - D
Se la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio ed il valore D della ralla sono noti, la massa massima
tecnicamente ammissibile del trattore pu essere determinata in base alla formula sottostante:
Formula 47: massa massima tecnicamente ammissibile del trattore
D (R - U)
T =
(0,6 9.81 R) - D
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GENERATION L e M (TGL/TGM) 128


Se la massa massima tecnicamente ammissibile del trattore e del semirimorchio nonch il valore D della ralla sono noti, il carico
ammissibile sulla ralla risulta dalla formula seguente:
Formula 48: carico ammissibile sulla ralla
0,6 9,81 T R
U = T + R -
D
dove:
D = valore D in [kN]
R = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del semirimorchio compreso il carico sulla ralla
T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del trattore compreso il carico sulla ralla
U = carico ammissibile in [t] sulla ralla
Esempio:
trattore per semirimorchio: TGA 18.390 4x2 LL
carico ammissibile sulla ralla come da targhetta per il semirimorchio: U = 10.750kg = 10,75t
massa massima ammissibile del trattore: 18.000kg = T = 18t
massa massima ammissibile del semirimorchio: 32.000kg = T = 32t
D-Wert:
0,6 9,81 18 32
D =
18 + 32 - 10,75

D = 86,38kN