N°25 LUGLIO 2017

6,00 MENSILE DI AVIAZIONE

KZ-II Trainer “Danish Silverwing” - TL-3000 Sirius - Flight&Fun 2017 - In Cina con il Pioneer Team - Volare su un Mirage! - MB-326D Alitalia - Il libratore di Aldo Bellò - Aeronavi

KZ-II Trainer
“Danish Silverwing”

@ Prova in volo FTE:

TL-3000 Sirius
@ Flight & Fun 2017
@ MB-326D Alitalia:
@ In Cina con il “jet ab initio”
Pioneer Team
@ Il libratore
@ In cerca di adrenalina? di Aldo Bellò
Potete volare su un Mirage!
@ L’era delle
grandi aeronavi

MENSILE ͳ ANNO 3 ͳ P.I. 01.07.2017 ͳ N.25 ͳ LUGLIO 2017 ͳ € 6,00

poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale
d.l. 353/2003 (convertito in Legge 27.02.2004 n.46) art. 1, comma 1, NE/PD

Le elezioni in Aero Club d’Italia sono state anticipate
al 10 giugno e, come previsto, Giuseppe Leoni si è ripre-
sentato ed è stato ovviamente rieletto, anche questo
ampiamente previsto. Quindi, tralasciando ogni ragio-
namento giudiziario e legale, Giuseppe Leoni, condan-
nato in primo grado a tre anni di reclusione per pecu-
lato, 80.000 euro di multa, interdetto a vita dai pubblici
uffici, sospeso dal CONI in quanto condannato “͘͘͘ƉĞƌ
ƚƵƚĞůĂƌĞů͛ŽŶŽƌĂďŝůŝƚăĞů͛ĂƵƚŽƌĞǀŽůĞnjnjĂĚĞŐůŝŽƌŐĂŶŝƐŵŝ
ĐĞŶƚƌĂůŝĞƚĞƌƌŝƚŽƌŝĂůŝĚĞůKE/͘͘͘” in osservanza del prov-
vedimento dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, fir-
mato dal Magistrato Raffaele Cantone, per altri quattro
anni sarà presidente dell’Aero Club d’Italia. Per molti
un “impresentabile”, la cui candidatura è stata oggetto
addirittura di un’interrogazione parlamentare firma-
ta dai suoi ex compagni di partito della Lega (scaricato
anche da loro, ma guarda), per me semplicemente una
persona triste, braccata, totalmente fuori dal mondo.
Un “re nudo” che ha fatto di questa rielezione un fatto
personale, pur sapendo (e lo sa) che non può andare
da nessuna parte. Sa che esistono azioni legali nei suoi
confronti, che questa elezione anticipata, con frettolosa
modifica di statuto, è illegale, che la prima delibera che
firmerà sarà immediatamente impugnata. Sa che la leg-
ge, i Tribunali, le Procure, la Corte dei Conti, la Guardia di
Finanza, lo stanno braccando e quando il conto arriverà
(e arriverà) sarà pesante e doloroso. Una persona che,
lo dico sinceramente, mi fa pena: non vorrei essere nei
suoi panni e mi chiedo come faccia un settantenne che
dovrebbe iniziare a vivere serenamente la sua terza età
a dormire la notte, mi chiedo quali incubi abbia. Intanto,
piaccia o no, è stato rieletto e ha tirato il fiato, e non era
neanche da solo: poco prima si era presentato come
candidato alla presidenza il Gen. Carlo Landi, già DG di
AeCI, saltato da quell’incarico dopo breve tempo per
incompatibilità con il Presidente.
“Carlo non farlo”
I più stagionati fra i lettori ricorderanno con affetto
una commedia musicale degli anni ’50 con questo tito-
lo, e l’omonima canzone cantata dal Quartetto Cetra.
Quando Carlo Landi ha annunciato la sua candidatura, a
meno di due settimane dalle elezioni, era il 29 Maggio,
ho pubblicato la notizia e non ho fatto nessun commen-
to. Ma ho pensato subito “ĂƌůŽŶŽŶĨĂƌůŽ”. Landi ha fat-
to bene a presentarsi per far capire che un’alternativa
editoriale
è possibile, ma ha fatto male a farlo – a mio esclusivo
giudizio – per tre motivi: primo, se ti candidi devi farlo al-
meno un anno prima, devi avere il tempo di far conosce-
re il tuo programma e di incontrare tutti i presidenti di
Aero Club. Secondo, se ti candidi devi avere il polso della
situazione e devi farlo con una ragionevole possibilità di
essere eletto. Terzo, se ti candidi ufficializzi un processo
di elezione che in molti considerano illegale e che per
questo sarà impugnato. In assenza di candidati un’ele-
zione di Leoni “bulgara”, senza concorrenza, sarebbe
stata ulteriormente ridicola. Un’occasione persa, a mio
esclusivo giudizio, ma onore a Carlo che “l’ha fatto”.
E ora?
Un presidente di Aero Club ha scritto su una pagina
Facebook che Leoni è stato eletto democraticamente.
Vero, ha ricevuto 81 voti, contro i 33 andati a Landi. Ha
scritto anche che chi non è d’accordo vuole solo divide-
re il mondo del volo, fare polemica inutile, mentre c’è
solo da accettare un risultato democratico. Peccato che
questa democrazia si sia ridotta a una farsa. Il sistema
piramidale della “federazione” Aero Club d’Italia pote-
va andare bene quando esisteva solo l’AG (che aveva i
famosi 4 voti, contro il voto singolo degli “altri”), ma oggi
non rispecchia più quello che è il mondo del volo. Non
stupisce che molte delle critiche vengano dal mondo
del VDS, libero in particolare, ma anche con motore. I
numeri oggi sono tutti dalla parte del VDS e lo sono in
maniera schiacciante. Se vuoi avere una scuola e non sei
federato devi aggregarti, federarsi come Aero Club solo
per fare scuola non ha il minimo senso, anzi, si rischia di
essere commissariati se il “re nudo” decide che è il caso
(inutile ricordare episodi come quello degli elicotteri di
Lugo mandati al macero o il commissariamento dell’AeC
Milano e dell’AeC de L’Aquila). Il VDS oggi è preponde-
rante per numeri: a Pavullo, raduno Flight & Fun, il VDS
era il 90% contro il 10% di velivoli di AG, e il VDS grazie
ai servizi che paga all’AeCI è una delle principali fonti di
entrata per l’Ente. Il tutto senza avere alcuna rappre-
sentanza, o meglio, esiste un rappresentante degli enti
aggregati che conta esattamente zero. Leoni salterà via.
Magari ci mette un bel po’, ma salterà via da quella pol-
trona sulla quale si è incollato. E nel frattempo? E ora?
E ora chi vuole può cambiare strategia, può far sentire
il proprio dissenso in maniera più che tangibile. Come?
Girate pagina...
ZŽĚŽůĨŽŝĂŶĐŽƌŽƐƐŽͲĚŝƌĞƩŽƌĞΛǀĨƌĂǀŝĂƟŽŶ͘ŝƚ
LUGLIO 2017 - 1
e ora si cambia
Rodolfo Biancorosso Sino a oggi ci siamo limitaƟ a denunciare cosa non andava in AeCI e a
editore della rivista
“VFR Aviation” raccogliere le istanze e le idee di tuƫ. Ora, dopo l’elezione di un presidente
Luca Basso
editore della rivista condannato in primo grado, sospeso dal CONI e interdeƩo a vita dai pubblici
“Volo Libero”
uĸci, chi non si sente rappresentato da Leoni può manifestare il suo dissenso.
Ecco come
I ntendiamoci, il presidente di AeCI non ha stipendio, ha
ovviamente rimborsi di ogni tipo, ma nessuno “lo pa-
ga”, la frase del titolo è quindi un’iperbole, ma ha un fon-
do di verità. Chi di voi, infatti, ritiene di voler far sentire
il proprio dissenso per un’elezione che non condivide e
per un presidente che non lo rappresenta, ha la possibili-
tà di manifestarlo (e di risparmiare 52 €): basta non invia-
re più la visita medica per la registrazione dell’attestato,
pratica che AeCI svolge dietro compenso, appunto, di 52
€. E potete fare anche di più, potete farlo sapere con una
mail semplice semplice inviata ad AeCI, al CONI e al MIT:
“/ůƐŽƚƚŽƐĐƌŝƚƚŽ͕ƐŝŶŽĂĐŚĞ'ŝƵƐĞƉƉĞ>ĞŽŶŝ͕ĐŽŶĚĂŶŶĂƚŽ
ŝŶƉƌŝŵŽŐƌĂĚŽĂƚƌĞĂŶŶŝĚŝƌĞĐůƵƐŝŽŶĞƉĞƌƉĞĐƵůĂƚŽ͕ƐŽͲ
ƐƉĞƐŽĚĂůKE/ĞŝŶƚĞƌĚĞƚƚŽĂǀŝƚĂĚĂŝƉƵďďůŝĐŝƵĨĨŝĐŝ͕ƐĂƌă
ƉƌĞƐŝĚĞŶƚĞĚŝĞ/͕ŶŽŶĂĚĞƌŝƌăƉŝƶĂůƐĞƌǀŝnjŝŽĂƉĂŐĂŵĞŶͲ
ƚŽĚŝƚƌĂƐĐƌŝnjŝŽŶĞĚĞůůĂǀŝƐŝƚĂŵĞĚŝĐĂƐƵůů͛ĂƚƚĞƐƚĂƚŽ͘ŽŶƚŝͲ
ŶƵĞƌăůĂƐƵĂĂƚƚŝǀŝƚăĚŝǀŽůŽŝŶƉŝĞŶĂůĞŐĂůŝƚăĞƐŝďĞŶĚŽ͕ŝŶ
ĐĂƐŽĚŝĐŽŶƚƌŽůůŽ͕ŽůƚƌĞĂůů͛ĂƚƚĞƐƚĂƚŽĂŶĐŚĞů͛ŽƌŝŐŝŶĂůĞĚĞů
ĐĞƌƚŝĨŝĐĂƚŽĚŝŝĚŽŶĞŝƚăƉƐŝĐŽĨŝƐŝĐĂ͕ŝŶĐŽƌƐŽĚŝǀĂůŝĚŝƚă͕ƌŝůĂͲ
ƐĐŝĂƚŽĂŝƐĞŶƐŝĚĞůWZϭϯϯʹĂƌƚϭϯ”.
Non volete inviare la mail? Va bene lo stesso, a fine an-
no si vedrà in quanti hanno espresso il proprio dissenso
con un’azione che non è neanche disubbidienza civile,
2 - VFR AVIATION
perché, se non lo sapete ancora, la registrazione della
visita medica sull’attestato è un servizio facoltativo. Nes-
suno vi obbliga a farlo, anche se ve lo fanno credere, e
soprattutto la registrazione della scadenza della visita da
parte di AeCI non convalida l’attestato.
L’atttessta
ato
o è valido
o a vita
a!
L’attestato VDS, infatti, una volta rilasciato è valido a
vita, lo dice la legge e nessuno può affermare il contrario.
E però vero che il certificato medico di idoneità, quello
sì necessario per volare, si deve rinnovare ogni tot anni,
uno o due al massimo, a secondo che si tratti di un pilota,
di un istruttore, e a secondo dell’età; e si rinnova con una
nuova visita effettuata da un medico abilitato o presso
un centro tra quelli indicati nel DPR 133, articolo 13. Vale
a dire che se superate la visita, e se quindi avete i neces-
sari requisiti psicofisici, potete volare nell’assoluta lega-
lità sino alla scadenza del certificato di idoneità. Come
fate a dimostrarlo? Semplicemente dovete portare con
voi sempre l’originale della visita medica, ed è quello che
da anni io, editore di “VFR Aviation” e Luca Basso, editore
di “Volo Libero” facciamo. Nel corso della mia attività di
volo più volte mi è stato chiesto l’attestato, l’ho sempre
esibito insieme alla visita medica, e anche con un certo
orgoglio (ho infatti l’attestato numero 00001, essendo
stato membro della commissione di attuazione ministe-
riale della legge 106 e in seguito, insieme ad altri quat-
tro istruttori esaminatori, avendo avviato l’applicazione
delle norme transitorie su incarico di AeCI. A noi cinque
furono dati i primi 5 numeri di attestato in ordine alfa-
betico, gli altri per la cronaca erano Borsi, Kustatscher,
Marchetti e Picchi). E c’è di più. Ho, ben conservate, tut-
te le visite mediche degli ultimi 20 anni, a testimonianza
che la mia attività di volo non si è mai interrotta. Nessuno
ha mai obiettato nulla, a parte un controllo della Guar-
dia di Finanza, molti anni fa: cercavano le radio, allora
illegali sugli ULM, e al mio rientro da un volo test mi fu
contestata l’assenza della card che allora era rilasciata
da AeCI con la scadenza visita annotata, con minaccia di
sanzione. Mi impuntai e dovetti aspettare il comandan-
te, arrivato dopo un paio d’ore: quando vide la visita in
originale fece un sorriso e mi strinse la mano, dicendomi
che anche lui era pilota e che sapeva benissimo che l’at-
testato non scadeva mai, e che la visita doveva essere in
regola... e io ero in regola.
Prov
van
no a fa
arvi cre
ederre il
con
ntra
ario
Il bello è che per assicurarsi l’obolo dei 52 €, AeCI ha in-
ventato di tutto: innanzitutto ha scritto nel regolamento
tecnico didattico - art 11 - una frasetta ad hoc “l’attesta-
to sarà convalidato dall’AeCI”. Falso. Assolutamente fal-
so. L’attestato è valido a vita e la sola visita medica scade
e deve essere rinnovata. Tant’è che poi il TAR ha bocciato
questo regolamento su ricorso della attivissima FIVL. Si
sono inventati la ripresa voli con un istruttore presso una
scuola certificata; se non volate da due anni e volete farla
va benissimo, male non fa, ma non potete essere obbli-
gati a farla se non avete versato i 52 €; e si sono inventati
addirittura la “scadenza dell’attestato” con necessità di
rifare integralmente l’esame (e versamento di 182 €) se
non avete versato i 52 € per più di 5 anni. È illegale, l’atte-
stato non scade mai, chiunque ve lo contesti va portato
di fronte alla Magistratura e dovrà pagarvi il disturbo, il
tempo perso, le spese legali e, magari, anche i danni.
commette alcun reato, neanche di tipo amministrativo.
E non può essere sanzionato in alcun modo. Da oggi, chi
vuole, può far sentire il proprio dissenso, senza rischiare
sanzioni e senza bisogno di versare 52 € per una sem-
plice trascrizione. E sia chiaro che questo articolo non
è un’incitazione a non pagare questo servizio, è solo
una corretta modalità di informazione che vi fa sapere
in chiaro come stanno le cose e quali sono i vostri diritti
in caso di contestazioni, in modo che ognuno di voi sia
in grado di scegliere liberamente cosa fare. Vogliamo
rendere tangibile il dissenso, non certo creare danno a
un ente che, questo sì, vorremmo fosse rappresentato
da persone specchiate e competenti, in grado anche di
cambiare lo Statuto in modo positivo, allargando la base
dei partecipanti e promuovendo il mondo del volo. Vor-
remmo un AeCI di cui essere orgogliosi, ferma restando
la libertà di ognuno di scegliere di quali servizi usufruire.
Nelle foto
Chi avesse dubbi può andare su youtube e seguire un Giuseppe Leoni,
chiarissimo video tutorial di Luca Basso sulla validità presidente, e Giulio
dell’attestato a questo indirizzo: Cacciatore, direttore
www.youtube.com/watch?v=85uxXCFOtAc generale di AeCI

Ten
ntiam
mo un
na simu
ula
aziion
ne
Quanti piloti VDS ci sono in attività? Difficile dirlo, ma
diciamo che fra libero e motore circa 20.000 piloti sono
in attività, anche se sporadica. 20.000 rinnovi vogliono
dire un milione e quarantamila euro di entrare per AeCI
solo con i bollettini da 52 €. Se la metà dei piloti decidesse
di non usufruire più del servizio di annotazione della visi-
ta sull’attestato (tecnicamente è una “pubblicità legale”
della visita e della data di scadenza), sarebbero 520.000
€ in meno nel bilancio AeCI che, probabilmente, sarebbe
costretto a considerare in maniera diversa un popolo
di piloti che sino a oggi è stato trattato come limoni da
spremere. Chi di voi vuole continuare a usufruire del ser-
vizio pagherà i 52 € e avrà in cambio la comodità di dover
esibire in caso di controllo solo e unicamente l’attestato
e non anche il certificato di idoneità in originale. Ripetia-
mo che non si infrange alcuna legge, non parliamo quindi
di disubbidienza civile, né di alcun tipo di irregolarità: chi
non vuole farsi annotare la visita non versa i 52 € e non

LUGLIO 2017 - 3
sommario
1 EDITORIALE
Direttore responsabile
Rodolfo Biancorosso
5 LA TERZA PAGINA direttore@vfraviation.it
Inviati
10 INDUSTRIA E ISTITUZIONI Giorgio Nerucci, Andrea Pozza, Marco Tricarico
Impaginazione
Valeria Rubbi Contri
14 NOTIZIE DAL MONDO
Pubblicità
tel. 06.9413047
16 PROVA IN VOLO FTE TL-3000 Sirius pubblicita@vsaviation.it
Editore e proprietario della testata
24 EVENTI Flight & Fun 2017: un raduno molto “social” con grandi ambizioni Aero Media Press TV s.r.l.
Via S. Andrea 12 - 00046 Grottaferrata (RM)
Iscrizione Registro R.O.C. n. 23962 del 5.11.2013
30 ACROBAZIA In Cina con il Pioneer Team Una copia € 6,00
Copie arretrate 15 € inclusa spedizione
36 WARBIRDS Un Mirage III con i passeggeri da richiedere a redazione@vfraviation.it
Canoni di abbonamento
ITALIA annuale 12 numeri € 50,00
44 NOTIZIE DALL’ITALIA
Abbonamento digitale 12 numeri € 39,99 - 6 numeri € 29,99
Stampa
48 VOLO A VELA Acrobazia e classe club ad Alzate Brianza Mediagraf Spa, via della Navigazione Interna, 89
35027 Noventa Padovana (PD)

52 VOLO A VELA Gli stage alta performance del “Centrale” Distribuzione per l’Italia
SO.DI.P.“Angelo Patuzzi” S.p.A.,
Via Bettola, 18
54 VOLO IDRO Centenario della scuola idrovolanti di Bolsena 20092 Cinisello Balsamo (MI)
tel. 02.660301 - fax 02.66030320
56 SI COMINCIA ANCHE COSÌ Il mio simulatore Copyright: Aero Media Press TV s.r.l.
Tutti i diritti di riproduzione e
traduzione degli articoli pubblicati
60 NOTIZIE DALL’ITALIA
sono riservati.
Hanno collaborato a questo numero
62 HAG ITALY Il biplano agricoltore Giorgio Apostolo, Stefano Beretta, Marilea Biancorosso, Edwin
Borremans, Luigino Caliaro, Pino Càrbini, Nuccio Caristia,
Giacomo Cavoli, Igino M. Coggi, Andrea Colombo, Paolo
64 WARBIRDS Danish Silverwing
Colucci, Paola Corte, Carlo d’Agostino, Stefan Degraef, Paolo
Gavazzi, Andrea Minari, Antonio Mizzan, Silvia Rappo, Gustavo
70 LA NOSTRA STORIA La scuola di volo Alitalia di Brindisi Saurin, Giorgio Varisco, Ugo Vicenzi

Manoscritti, disegni, foto e altri materiali inviati alla redazione,

78 LA NOSTRA STORIA L’era delle aeronavi in Italia e in Germania anche se pubblicati, non verranno restituiti salvo accordi
diretti.

86 LA NOSTRA STORIA Aldo Bellò, il primo dal Monte Grappa REDAZIONE

Galleria del Corso n°2
00046 Grottaferrata (RM)
92 SAFETY REPORT Tutta colpa di Zigulì tel. - fax 06.9413047
redazione@vfraviation.it
SERVIZIO ABBONAMENTI
94 SAFETY REPORT In officina con Andrea TEL. 02.92856001
attivo dal lunedì al venerdì
h 9.00-13.00 e 14.00-18.00
web INTERNET: www.vsaviation.it abbonamenti@directchannel.it
abbonamenti@vfraviation.it

16 24 30
36 70 86

In copertina: KZ-II-T Trainer

(foto Degraef – Borremans)

N°25
LUGLIO 2017
 Il volo è soprattutto passione e,
Un uomo con le ali

la terza pagina
subito dopo, una scelta di vita che
influisce sul modo di pensare e di
rapportarsi con il mondo. La “Terza
pagina” nasce su AS Aviazione
Sportiva 15 anni fa da un’idea del
Com.te Germano Piccinini. Oggi ve
la riproponiamo come palestra delle
idee, uno spazio per condividere
i propri pensieri e stati d’animo, la
propria filosofia di volo e di vita. Paolo Gavazzi

L’ ultima tentazione l’accettai di slancio: il volo. A casa

mia, ormai, ero l’unico a non volare, se si eccettua
mia madre, il cane Pippo e il personale di servizio. Già nel
e andarmene a spasso da solo, rientrando a Locarno.
Un giorno l’istruttore Gribi, al rientro di un mio volo che
mi aveva portato a quasi 16 ore di esperienza, mi disse,
1965 mi ero iscritto all’Aero Club Milano e avevo iniziato in ticinese stretto che ora tradurrò in italiano: “Domani
le lezioni sui Piper J-3 (che tra l’altro non erano J-3 ma vai da solo a Sion, poi a Lugano, poi torni qui. Guarda
L-4, il modello militare, lasciati in Italia dagli americani che a Sion usano la radio, e in inglese”. Lo guardai con
a guerra finita). Ricordo l’attesa per il primo volo: stava la bocca spalancata. Avevo visto che sugli aerei c’era la
volando un allievo prima di me e l’istruttore doveva mo- radio, ma non l’avevo mai usata, forse mai neppure ac-
strargli come si comportava l’aereo mettendo il motore cesa. A Locarno, infatti, dal lunedì al venerdì volavano
al minimo, lontano da Bresso. Lo fece, e il motore pian- anche gli allievi militari sul Pilatus PC-3 e a terra stazio-
tò. Atterrarono quindi in un prato, sani e salvi. La cosa nava un camioncino che faceva i segnali luminosi: verde
non mi impressionò più di tanto. Anzi, era un’avventura intermittente, proseguire per l’atterraggio, verde con-
che avrei volentieri provato io. Dovetti aspettare tren- tinuo, autorizzato all’atterraggio, e così via. Al sabato e
tun anni quell’avventura, e il risultato fu leggermente alla domenica i militari non volavano e il camioncino non
più drammatico. Cominciai comunque i voli, ma per po- c’era. Allora noi ci guardavamo intorno, entravamo in
chissimo tempo; i modesti risultati scolastici, uniti alla circuito e atterravamo, senza mai un problema. Gribi si
necessità di tornare al Collegino per l’anno che stava accorse del mio imbarazzo e mi disse: “Non preoccupar-
per cominciare, mi obbligarono a rinunciare. Nel 1969, ti. Quando arrivi vicino a Sion chiami e dici ‘Sion radio,
invece, maturità classica ormai passata, anche se a set- this is Hotel Bravo Charlie Mike Sierra for landing’. Loro
tembre mi avevano rimandato in latino e storia, potevo ti rispondono, naturalmente in inglese. Se non capisci
ricominciare a volare. Tra l’altro avevo compiuto da più quello che ti dicono, gli comunichi ‘no radio please’ e at-
di un anno la maggiore età, che allora si raggiungeva a terri”. Naturalmente, così feci e tutto andò benissimo.
ventuno anni. Potevo quindi disporre liberamente di un In famiglia
piccolo lascito che mi aveva lasciato mio nonno nel lon- Stranamente non ricordo il mio primo volo da solo, ma volavano tutti,
tano 1949. ricordo benissimo quello di navigazione. Mi svegliai pre- papà era stato
sto e diedi una mano al burbero meccanico Antonio, un uno dei soci
Andai a Magadino, mi iscrissi alla scuola dell’Aerocen- meridionale che era ormai l’autorità indiscussa dell’a- fondatori
tro Ticinese, feci la visita medica e ottenni di poter dor- eroporto, a portar fuori il Cessnino HB-CMS dall’han- dell’Aero Club
mire su una branda in una baracca dell’aeroporto. Il 27 gar. Lo spingemmo sull’erba e guardai la ruota lucida Milano
giugno 1969 feci il primo volo sul Cessna C-150 immatri-
colato HB-CSK, il cosiddetto “volo d’introduzione”. Già
al settimo volo, il 2 luglio, dopo sole 5 ore e 15 minuti, mi
fu insegnato a uscire dalla vite, manovra che il Cessnino
effettuava docile come una pecorella in poco più di un
quarto di giro. Anzi, la effettuava anche da solo, sempli-
cemente lasciando i comandi. Oggi mi chiedo perché,
con la paranoia della sicurezza che hanno i nostri soloni,
quelli delle JAR prima, e adesso dell’EASA, non abbiano
reso lo spin recovery obbligatorio nell’istruzione degli
allievi. Anni dopo, facendo acrobazia da recluta, mi capi-
tò di entrare in vite involontaria. A dir la verità ci impiegai
qualche secondo a capire che ero in vite, ma quando me
ne resi conto ne uscii in un attimo, anche grazie all’istrut-
tore Benz e a quello che mi aveva insegnato a Magadi-
no trent’anni prima. Dopo 8 ore feci il decollo da solo
e a 11 ore e 45 superai l’esame di quello che una volta
era in Italia il primo grado. Potevo noleggiare un aereo

VFR AVIATION - 5
la terza pagina
(Foto R. A. Walker - Air Britain)
A fine anni ’60, di rugiada. Decollai alle 8:35 e risalii la valle del Ticino,
quando facevo prendendo quota. Tanta quota. Già poco dopo Bellinzo-
scuola, a Locarno na cominciai a circuitare sul posto. C’era un bivio di valli e
volavano gli allievi tutte e due con un fiume. Una cosa su cui avevano molto
piloti militari con il insistito, durante le lezioni teoriche, era di essere assolu-
Pilatus PC3 tamente certi di imboccare la valle giusta, tra le monta-
gne. Capitava con una certa frequenza di qualcuno che
sbagliasse strada e si trovasse in una gola in cui era im-
possibile fare un 180° o salire abbastanza per superare le
montagne. Pochi giorni prima era proprio successo: un
pilota si era spiattellato nella neve, rompendosi le gam-
be. Aveva staccato i pannelli dell’abitacolo per proteg-
gersi dal freddo e per farsi una sorta di giaciglio. Quando
l’avevano trovato, aveva la barba di circa una settimana,
il tempo che era rimasto vivo prima di morire assiderato.
Tornando a me, mi avevano fatto una tale testa sullo sce-
gliere la valle giusta che, appunto, continuai a girare per
un po’ prima di continuare lungo quella del Ticino. Guar-
dando la carta sembra assurdo avere dei dubbi: è quella
a sinistra, ma l’ansia non perdona. Superai il Gottardo a
una quota stratosferica e presi la valle del Rodano, ma
invece che seguirla in centro mi portai parallelamente
a quella sulle montagne a nord della valle. Lo spettacolo
era mozzafiato: erano coperte di neve, non si vedevano
né strade né paesini. Nonostante il rumore del moto-
re, mi sembrava di sentire il silenzio di quei posti. L’uni-
ca cosa umana che vidi fu un aliante, solitario come me,
come me nell’immensità delle montagne e del bianco
dei nevai. Mi chiesi da dove arrivava, dove andava e mi
sentii molto vicino a lui: due nel cielo limpido che stavano
passando momenti bellissimi.
Con il Cessnino HB-
CMS effettuai il mio Infine, con un’esperienza di poco più di 31 ore, il 7 ago-
primo volo di sto 1969 superai “l’esame teorico e pratico per il conse-
navigazione, ancora guimento della licenza di pilota privato”. Ci impiegai quin-
oggi un ricordo di 46 giorni e mi chiedo perché già allora, e oggi ancora, ci
indelebile si debba impiegare un anno almeno per lo stesso risulta-
(Foto D. Hewins – Air Britain)
6 - VFR AVIATION
to in Italia. Boh, forse si tratta di sicurezza… Con due voli
per un totale di 26 minuti e 5 atterraggi feci l’abilitazione
sul C-175 Skylark che a me sembrava enorme. Ben quat-
tro posti! Oggi, per avere l’abilitazione sul PS-28, un ul-
traleggero di cui sono piene le aviosuperfici, e che chi ha
l’attestato per il Volo da Diporto e Sportivo può usare do-
po che qualcuno gli ha detto a cosa servono i bottoni che
ci sono sul pannello strumenti e quali sono le limitazioni,
oggi, dicevo, per conseguirne l’abilitazione si deve segui-
re un corso ground di ore e farne almeno due di doppio
comando. Ma, cosa volete, è una questione di sicurezza e
non importa che oggi gli incidenti dell’aviazione generale
siano molti di più di quelli di cinquant’anni fa, statistica-
mente contati sulle ore volate. Sempre a riguardo di que-
sto argomento, il 15 luglio 1970 mi trovai con un amico a
passare in macchina, in Inghilterra, presso l’aeroporto di
Blackbush. Entrai, naturalmente, e chiesi in ufficio se era
possibile volare, avevo la licenza svizzera e la mostrai. Mi
dissero che lì usavano il Piper PA-28, sul quale avevo fatto
un solo volo da passeggero. Deluso, dissi che volavo sul
C-150 e avevo l’abilitazione anche sul C-175. No problem.
Salii a bordo con l’istruttore Graham. Feci un volo di 25
minuti e tre atterraggi. Dopo di che feci salire a bordo il
mio amico e ce ne andammo a fare un giretto sulla cam-
pagna inglese. Ma si sa: gli inglesi, come gli svizzeri, non
capiscono niente di sicurezza. Dovrebbero venire in Italia
a imparare. Pensate che disgraziati, gli svizzeri: dopo un
volo di soli 12 minuti e due atterraggi mi abilitarono al
Champion Citabria, con la barra invece del volantino e
col ruotino posteriore. Roba da pazzi omicidi! Devo però
ammettere che allora ero decisamente incosciente, per
lo meno più di adesso, e lo ero per emulazione.
Mio fratello Marco, nel 1960, aveva vinto il concorso
per AUPC, Allievo Ufficiale Pilota di Complemento, ed era
stato mandato a Lecce per fare il brevetto militare sul Te-
xan T-6. Ne era uscito primo del suo corso, forse perché
era, ed è, un secchione preciso. Contrariamente a quan-
to era la norma per gli ufficiali di complemento, invece
che spedirlo ai trasporti lo mandarono ad Amendola a fa-
re la Scuola Turbogetti sul T-33, normalmente riservata a
quelli di carriera, proprio per la sua abilità nel pilotaggio.
Anche ad Amendola si classificò molto bene per cui, abili-
tato ai reattori, fu mandato a Ghedi, a quella che allora si
chiamava Sesta Aerobrigata, a volare sui Republic F-84F,
la punta di diamante dei nostri cacciabombardieri. La du-
rata prevista per la ferma di un ufficiale di complemento
era di 18 mesi, ma gli fu proposto, e naturalmente accet-
tò, di fermarsi altri sei mesi e di trasferirsi a Decimoman-
nu, per diventare combat ready. Finita questa esperien-
za, gli proposero di continuare la ferma, ma rifiutò per
poter terminare l’università e, soprattutto, perché era
innamorato di quella che sarebbe diventata sua moglie
e voleva sposarsi. Il demone del volo, però, l’aveva del
tutto conquistato e fece il classico diavolo a quattro per
comprare un Fiat G-46, l’addestratore militare sostituito
poi dal T-6 nell’AM. Con Marco e il suo G-46 I-AEHU feci
il volo più indimenticabile della mia vita, quando avevo
15 o 16 anni. Andammo a Vergiate, dove lo teneva. La
pista era costituita da grelle, quelle lastre di ferro forate
che gli americani usavano durante la guerra proprio per
costruire piste di fortuna. Mi fece salire davanti, mi legò,
poi prese posto dietro. Chiamò la torre per il rullaggio e
il tipo della torre gli chiese se il passeggero era abilitato
al G-46. Una norma, infatti, prevedeva che per volare su
quella macchina, anche come passeggeri, era necessario
essere abilitati (noi italiani siamo sempre stati avanti in
fatto di sicurezza!). Marco disse di sì e decollammo. Per
fortuna dalla torre non avevano visto la mia faccia da
sbarbatello. Salimmo in quota e Marco si scatenò in una
serie di acrobazie. Davanti, ero solo intento a non toccare
niente e mi tenevo le cuffie con le mani. Vedevo la velo-
cità salire fino quasi alla linea rossa, poi la barra muoversi
di colpo verso l’indietro. Le braccia pesavano sempre
più e pensavo di non farcela a tenerle alzate. Decisi al-
lora di posarle sulle gambe, ma non avevo calcolato che
si sarebbero abbassate con un’accelerazione di 6 G. Mi
diedi due pugni dolorosissimi sulle cosce. Scendemmo
poi a quota bassissima, tra la cera e il pavimento, come
si dice. Marco si abbassò su un prato circondato da filari
di pioppi che si avvicinavano a una velocità mostruosa.
L’aereo non poteva passare tra due alberi in volo livellato,
allora Marco lo sollevava di qualche metro, per non toc-
care il terreno con l’ala, e passava tra i pioppi a coltello.
Arrivammo sul lago di Varese, sempre ben più bassi degli
alberi, e seguimmo la riva. Ho in mente ancora adesso,
come in una fotografia, quando sbucammo dagli alberi
e scorgemmo un pescatore che, vedendo quel mostro
rosso comparire verso di lui all’improvviso, spalancò la
bocca e lasciò cadere la canna in acqua. Ma non era fini-
ta: riprendendo quota sentimmo nostro fratello, Egidio,
in volo con un SIAI 205, che comunicava con Vergiate di-
cendo “India, September ecc.”. Marco, nell’interfono dis-
se: “Adesso glielo facciamo vedere noi, al September”...
salimmo in alto e lo cercammo. Eccolo, più in basso e nel-
la nostra direzione. Marco mise il 46 a coltello e lo lasciò
così scendere a tutta birra. Gli passammo in quella posi-
zione a qualche metro dall’ala destra, poi Marco lo ripre-
se, gli passammo sotto superandolo, poi tirò una cabrata
in verticale a qualche metro davanti. Ci mettemmo poi in
ala destra. Erano in quattro e ci guardavano con la faccia
di chi aveva appena incontrato il demonio in persona. Tra
l’altro, avevano pure la porta aperta.
Insomma, Marco era il mio idolo aeronautico e, quan-
do presi il brevetto, cercavo in tutti i modi di emularlo,
pur con una cinquantina di ore totali al mio attivo e col
Cessna 150. Facevo puntate sulla casa dei miei, a Erba, o
su quelle degli amici. Il volo tra la cera e il pavimento era
diventato la mia specialità. Ma un giorno la feci davvero
grossa: decollato da Locarno e superato il monte Ceneri,
mi diressi sul lago di Como. Non c’era un alito di vento e la
superficie del lago era “a specchio” come dicono i piloti
degli idrovolanti. Quando più tardi feci l’abilitazione idro
mi spiegarono che era una situazione pericolosa, perché
in quelle condizioni è molto difficile valutare l’altezza
sull’acqua per cui, per ammarare, a circa cento piedi di
altezza si mette l’aereo a una velocità poco superiore a
quella di stallo, con un rateo di discesa di circa 100 piedi
al minuto. Non bisogna guardare fuori, l’importante è
mantenere quei parametri, col muso un po’ alto. A un
certo momento la parte posteriore degli scarponi tocca
l’acqua, allora si toglie completamente motore e si porta
la barra alla pancia. Ma quel giorno, sul Cessnino e con
50 ore, tutto questo non lo sapevo. Mi abbassai sempre
più sull’acqua e, guardando in basso, vidi l’aeroplano ri-
flesso sulla superficie. Mi abbassai sempre più fino a che
la ruota del carrello quasi toccava quella riflessa. Scesi
ancora qualche decina di centimetri fino a che la ruota Con Marco e il suo
toccò la sua immagine. Vedo ancora la gomma che fa un G-46 feci il volo più
leggero spruzzo, gira e si bagna. Cosa sarebbe succes- indimenticabile
so se il carrello destro fosse stato più basso del sinistro, della mia vita,
o il ruotino anteriore? Ma non successe niente e tornai quando avevo 15 o
trionfante a Magadino, orgoglioso della mia bravata. At- 16 anni
terrai e spensi il motore. Allora sentii un ticchettio dietro
al sedile, nel vano bagagli. Guardai e vidi terrorizzato un
barografo, uno strumento che tracciava su un rotolo di
carta millimetrata tutte le quote raggiunte durante il vo-
lo. Iniziava con una riga dritta, da quando era stato acce-
so e l’aereo era fermo a Magadino. Poi la riga comincia-
va a salire, quando avevo superato il monte Ceneri. Poi
cominciava a scendere, sempre più giù fino a una quota
inferiore a quella dell’aeroporto di partenza per poi ri-
salire e riscendere per l’atterraggio. Ero stato cuccato
come un pollo, e come un pollo fui spennato dal capo
dell’Aerocentro Ticinese, Marazza. Per fortuna non mi
mise a terra, si limitò a un solenne cazziatone. Da allora,
prima di decollare, guardavo dappertutto alla ricerca di
barografi, ma non rinunciai alle mie idiozie, come quan-
do, sempre sul lago di Como, inseguii uno che faceva sci
d’acqua. Dal motoscafo gli segnalarono l’aereo che stava
arrivandogli alle spalle. Si girò e mi vide. Alzò un braccio
in segno di saluto ma, man mano che mi avvicinavo, co-
minciò a preoccuparsi. All’ultimo momento abbassò il
braccio e si lasciò cadere in acqua. Scappai sperando che
non mi avesse letto le marche. Nell’ottobre del ’70 partii Il G46 di Marco
per il corso Allievi Ufficiali di Complemento dell’eserci- andò a finire in
to ad Ascoli Piceno. In realtà nel ‘69 avevo partecipato Inghilterra, qui è
al concorso per ufficiale pilota nell’AM, ma non mi ac- nell’aprile 1973 al
cettarono per tre giorni! Infatti era necessario avere un Wycomb Air Park
massimo di 21 anni entro il primo giugno e io ne compivo Booker, prima di
ventidue il 29 maggio precedente. Speravo che avreb- essere
bero chiuso un occhio, avendo io avuto un padre ufficia- immatricolato
le nella Regia Aeronautica, un fratello pilota militare, gli G-BBII. Oggi è
altri tre brevettati e anch’io già con la licenza. Non ci fu rientrato in Italia con
niente da fare. una nuova livrea
(Foto T. Davies – Air Britain)
LUGLIO 2017 - 7
 industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ind
ENAC • PA 28-180, n°costr. 28-7305011, marche I-INKA, cancellazione 15

14 CN a maggio
maggio 2017, Stato iscrizione Germania
• TB 9, n°costr. 1396, marche I-IAGI, cancellazione 18 maggio 2017,
Stato iscrizione Regno Unito
Nel mese di maggio l’ENAC ha rilasciato un
totale di 14 certificati di navigabilità: 13
Standard e Standard/Speciali e un CN AEROPORTI
Roma-Urbe al primo posto
Export. Il totale dei certificati di navigabilità rilasciati dal 1° gennaio
al 31 maggio 2017 è di 58 CN Standard e Standard/Speciali e un CN
Export (ad aeromobile di costruzione italiana).
Nel 2016 il traffico Aviazione Generale sui 59 aeroporti italiani che
CN STANDARD/SPECIALI MAGGIO 2017 figurano nella relativa tabella nel testo del Rapporto e Bilancio So-
Velivoli ciale 2016 dell’Ente nazionale per l’aviazione civile, si compendia in
Esercente Aviomar Srl, tipo Cessna 152, marche I-BJBB, CN Standard un totale di 259.616 movimenti di aeromobili e 252.453 passeggeri. Il
Esercente Inaer Aviation Italia SpA, tipo Bombardier CL-215-6B11, primo aeroporto italiano per numero di movimenti è risultato, to-
marche I-DPCT, CN Standard/Speciale tale 25.780, Roma-Urbe cui fanno seguito quello di Milano-Linate
Esercente Valema Srl, tipo Moravan Z526 AFS, marche I-IOIO, CN (20.707 movimenti), Torino-Aeritalia (19.770), Trento (19.279), Bolza-
Standard/Speciale no (11.568), Olbia (10.471) e Rieti (9.851).
Esercente Neos SpA, tipo Boeing 737-86N, marche I-NEOX, CN
Standard/Speciale
Esercente privato, tipo Pilatus Aircraft PC-12/47E, marche I-PPOH, CN TRAFFICO AG
Dati primo trimestre
Standard
Esercente privato, tipo Laverda F8L, marche I-SALE, CN Standard/
Speciale
Elicotteri Nel primo trimestre dell’anno, secondo i dati dell’ENAC, il traffico
Esercente Leonardo SpA, tipo Agusta A109E, marche I-AWCT, CN Aviazione Generale/Aerotaxi sugli aeroporti italiani aperti a quel-
Standard lo commerciale ha complessivamente registrato 30.730 movimenti
Esercente Hoverfly srl, tipo Eurocopter AS365N2, marche I-CFGE, CN di aeromobili e 38.821 passeggeri. Ai primi due posti per numero di
Standard/Speciale movimenti sono gli aeroporti di Milano-Linate e di Bolzano, rispetti-
Esercente Star Work Sky S.A.S, tipo Airbus Helicopters AS350B3, vamente 4.232 (8.177 passeggeri) e 2.863 (2.360 passeggeri) ai quali fa
marche I-GRDD, CN Standard seguito quello di Roma-Ciampino: 2.786 movimenti e 6.100 passeg-
Esercente Elifriulia Srl, tipo Airbus Helicopters Deutschland BK117, geri. Sopra i mille movimenti sono risultati gli aeroporti di Trieste,
marche I-MADE, CN Standard/Speciale 1.637, Torino-Caselle, 1.247, Firenze, 1.178, Bari, 1.019, Bologna, 1.001.
Esercente Elifriulia Srl, tipo Airbus Helicopters Deutschland BK117,
marche I-MADE, CN Standard
Alianti
Esercente Associazione Volovelistica Scaligera, tipo Glasflügel ALBENGA
Base strategica aviazione generale
Hornet, marche I-AVSH, CN Standard
Mongolfiere
Esercente privato, tipo Lindstrand Hot Air Balloons Ltd LBL 150°,
marche I-AMSN, CN Standard L’aeroporto di Villanova d’Albenga diventerà base strategica ed
esclusiva per l’aviazione generale e business aviation dell’area Nord.
CN EXPORT MAGGIO 2017 Lo hanno annunciato Riviera Airport, società di gestione dell’aero-
Velivoli porto “Clemente Panero” di Villanova d’Albenga, e Piaggio Aerospa-
Esercente estero, tipo Alenia-Aermacchi C-27J, marche I-PTFN, CN ce, comunicando che il progetto prevede una nuova pista e nuove
Export/US infrastrutture con servizi esclusivi.
L’aeroporto di Villanova d’Albenga

RAN
5 aeromobili cancellati a maggio
Sono 5, tutti velivoli, gli aeromobili cancellati dal Registro Aeronau-
tico Nazionale nel mese di maggio per iscrizione in quello di altro
Stato ai sensi dell’art. 760, § f) del Codice della Navigazione.
Velivoli
• C-212-CC, n°costr. 273, marche I-MAFE, cancellazione 5 maggio
2017, Stato iscrizione Spagna
• Glasair II-SRG, n°costr. 2026, marche I-GLSR, cancellazione 8
maggio 2017, Stato iscrizione Regno Unito
• Falcon 2000EX, n°costr. 108, marche I-JAMJ, cancellazione 10
Maggio 2017, Stato di iscrizione USA

10 - VFR AVIATION

PARACADUTISMO
Gli esami nel 2016
L’anno scorso ha visto 23 sessioni di esami per licenza di paracadu-
tismo svolte presso le direzioni aeroportuali, sette sessioni di esame
per il conseguimento dell’abilitazione di istruttori di paracadutismo
più due rilasci e 8 rinnovi per disciplinari di scuola di paracadutismo.
Lo riferisce l’Enac nel suo Rapporto e Bilancio Sociale 2016.
SAPR
Settore in forte espansione
Nel 2016 il settore Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR)
è stato in forte espansione e ha comportato: valutazione di 2.989
dichiarazioni di Operatori SAPR per operazioni specializzate non
critiche; emissione di 504 autorizzazioni per operazioni specializ-
zate critiche; emissione di due Permessi di Volo per SAPR di massa
operativa maggiore di 25 kg; consulenze nel settore, tra cui quelle a
sostegno delle operazioni della Polizia e/o Carabinieri. Lo ha reso no-
to il Rapporto e Bilancio Sociale 2016 dell’ENAC che l’anno scorso ha
rilasciato 26 certificati di approvazione di Centri di Addestramento
APR e 688 attestati di pilota APR.
SAPR
Fondamentale il contributo dei piloti
Trattandosi di un settore, quello dei SAPR, «in continua evoluzione,
anche alla luce dei sopraggiunti orientamenti europei, l’Enac, per
meglio rispondere alle esigenze del mercato, ha ritenuto di modifica-
re l’impostazione regolamentare e, nel dicembre del 2015, ha emesso
la II edizione del Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto i cui
benefici hanno fortemente influito sull’attività del 2016». Lo afferma
lo stesso Ente osservando che «la nuova impostazione si è basata su
diversi concetti operativi e su un approccio più proporzionato ba-
sato sul rischio posto dalle operazioni, tenendo conto ancora di più
dei nuovi orientamenti europei dettati dalla Comunicazione della
Commissione europea dell’aprile 2014 e dalla Dichiarazione di Riga
a cura di Igino M. Coggi
ggi
che prevede, tra l’altro, che gli APR devono essere trattati come un
nuovo tipo di aeromobile con regole proporzionate basate sul rischio
di ogni operazione, e che inoltre che l’operatore dell’APR è responsa-
bile del suo uso. I nuovi principi definiti nella seconda edizione del
Regolamento identificano lo scenario operativo in termini di espo-
sizione al rischio (dal minore al maggiormente critico), utilizzan-
do tutti gli elementi fondamentali sui quali si fonda la sicurezza».
Sempre nella II edizione del Regolamento «si è riconosciuto come
fondamentale il contributo dei piloti per la conduzione sicura delle
operazioni, considerandoli un importante anello della catena della
sicurezza. Si è, quindi, passati da un processo di formazione gestito
dall’operatore a un processo di rilascio di licenza o attestato profes-
sionale, creando una rete di addestramento dove lo studente pilota
riceve una formazione standardizzata, inclusa l’acquisizione delle
competenze di volo, con la valutazione da parte di un esaminatore,
riconosciuto dall’Enac».
BUSINESS AVIATION
Traffico europeo ancora in crescita
Rispetto allo stesso mese del 2016, il traffico di maggio della busi-
ness aviation europea ha mostrato un incremento del 7,6% «conti-
nuando - afferma l’EBAA (European Business Aviation Association)
– nel positivo trend dei 6 mesi precedenti». A maggio i movimenti di
velivoli nell’area Single European Sky (che secondo i dati Eurocon-
trol, includono partenze, arrivi, voli internali e sorvoli) sono stati
complessivamente 64.741 contro una media sempre a maggio degli
ultimi 5 anni (2012-2016) di circa 60.000. La crescita complessiva dei
movimenti nei primi 5 mesi dell’anno è risultata del 5,6% «la più forte
- sottolinea l’EBAA – in questo periodo dal 2006».
BUSINESS AVIATION
Linate-Ciampino nelle prime 3 coppie
In Europa il 63% del totale dei voli della business aviation si è concen-
trato l’anno scorso in 5 paesi: Francia, Regno Unito, Germania, Italia
e Svizzera, mentre le 3 principali coppie di partenze/destinazioni so-
no state Ginevra-Le Bourget, Nizza-Le Bourget e Linate-Ciampino.
LUGLIO 2017 - 11
 industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ind
In termini di tipi di aeromobili, il bireattore Cessna Citation Excel
ha preso la posizione di testa sopravanzando di 500 voli il turboprop
Beechcraft King Air, mentre avanza, per la prima volta al terzo posto,
il turboprop single engine Pilatus PC-12. Lo afferma l’Organizzazio-
ne europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol)
in uno studio elaborato dal proprio Statistics and Forecast Service
(STATFOR) presentato a fine dello scorso maggio a Ginevra durante
EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition).
Business aviation a Ciampino
BUSINESS AVIATION
Terzo segmento di mercato
In Europa la business aviation è il terzo grande segmento di mer-
cato del traffico del traffico aviazione civile dopo quelli traditional
scheduled e low-cost, ma davanti a quelli charter e cargo. E anche
se più piccolo rispetto a quello del traffico aviazione civile, questo
segmento ha un positivo impatto economico generando posti di la-
voro e, indirettamente, facendo da stimolo al commercio. Rispetto
ai principali segmenti di mercato, quello business aviation utilizza
aeroporti più piccoli e si caratterizza per un grande numero di rotte
incentrate su coppie di città spesso non toccate da voli regolari di
linea giornalieri. Questo secondo lo studio del Statistics and Fore-
cast Service (STATFOR) di Eurocontrol che rileva come negli ultimi
dieci anni la quota di mercato della business aviation abbia fluttuato
attorno al 7% di voli variando dal 7,7% del 2007 al 6,7% del 2016. Per
il primo trimestre 2017 Eurocontrol rileva un 6% di crescita rispetto
allo stesso periodo dell’anno scorso.
BOMBARDIER
Tremila Learjet
Il 2 giugno Bombardier Business ha consegnato i Learjet numero
3000. Il velivolo è anche il centesimo Learjet 75 consegnato.
Il tremillesimo Learjet
12 - VFR AVIATION
STRATOS AIRCRAFT
Stratos 714 - prime prove completate
Stratos Aircraft ha completato la fase preliminare delle prove di
volo del suo Very Light Personal Jet Stratos 714. Questa fase, iniziata il
21 novembre 2016 con il primo volo, al momento della sua conclusio-
ne, fine maggio, contava 33 sortite per complessive 52 h/volo. Stratos
Aircraft, che ha sede a Redmond, nell’Oregon, sta reperendo i fon-
di per procedere con il programma di certificazione. Quadriposto,
motore un Pratt & Whitney Canada JT15D-5, lo Stratos 714 ha una
velocità massima di progetto di 400 kt e un range di 1.500 NM.
ONE AVIATION
Eclipse EA700: scelto il motore
Come motore del suo nuovo very light jet Eclipse EA700, One Avia-
tion ha scelto il turbofan Williams International FJ33-5A-12. One
Aviation ha in programma di avviare la produzione dell’EA700 entro
un anno. L’Eclipse EA700 rispetto all’Eclipse EA500, del quale è uno
sviluppo, presenta un’ala più corta di 120 cm, piano orizzontale di
coda di nuovo disegno e serbatoi spostati dalle tips alla radice per
aggiungere altri 265 litri (70 USgal) di carburante. Queste e altre mo-
difiche consentiranno un range di 1.470 NM, 320 in più dell’EA500.
PIPER
Primo M600 in Europa
Il Piper M600 è stato certificato EASA. Lo ha comunicato Piper Air-
craft, Inc. annunciando che il primo M600 immatricolato in Europa
sarà consegnato a un cliente della Republica Ceca nel terzo trimestre
2017. Nello stesso tempo il costruttore americano ha reso noto di aver
chiuso il primo trimestre dell’anno con consegne di velivoli nuovi in
aumento di oltre il 13% su quelle dello stesso periodo 2016, 25 contro
22, e con vendite, sempre di aeromobili nuovi, pari a 23.383.514 $ con
un incremento di più del 60%. Riflesso, afferma Piper, della forte do-
manda per l’M600.
CESSNA
Duemila Citation CJ
Consegnato il duemillesimo Cessna CJ. Lo ha comunicato Textron
Aviation Inc. specificando che si tratta di un Cessna CJ Citation CJ3+.
CESSNA
Certificato il Turbo Skyhawk JT-A
EASA e FAA hanno certificato il Cessna Turbo Skyhawk JT-A, nuova
versione “high-performance” dello Skyhawk con avioniche Garmin
G1000 NXi cockpit, e con un turbo-diesel Continental CD-155 da 155
hp che è ora disponibile per la consegna in Europa e in USA. Textron
specifica che il velivolo ha superato le prestazioni di progetto arri-
vando a un range di 963 NM, 78 NM sopra le stime originali e oltre il
50% dello Skyhawk modello base, e a una velocità di crociera di 134
 a cura di Igino M. Coggi
ggi

kt, 10 kt di più del modello base. Migliorate anche distanza di decollo, la sua linea corporate jet. Designato ACJ330neo, motori due Rolls-
1.320 ft, e velocità di salita (max climb rate 767 ft/min). Royce Trent 7000, entrerà in servizio regolare di linea nel 2018 con ca-
Il Cessna Turbo Skyhawk JT-A bina configurata per 25 passeggeri, potrà coprire tratte di 9.400 NM.

BBJ
7 Boeing BBJ ordinati da inizio anno
Dall’inizio dell’anno a tutta la fine di maggio Boeing Business Jets
ha ricevuto ordini per 7 aeromobili della linea BBJ, compresi 4 per
trasporti di Stato da parte di due governi europei. Il costruttore ame-
ricano ha anche presentato un nuovo BBJ Demonstrator con interno
realizzato da AMAC Aerospace.
L’interno del nuovo BBJ Demonstrator

CESSNA
C172, più di 44.000 aeroplani
L’arrivo sul mercato del Turbo Skyhawk JT-A è stata occasione per
ricordare che si tratta dell’ultima evoluzione di un aereo, il Cessna
172, apparso 62 anni fa. Il primo Model 172, a sua volta uno sviluppo
del Model 170 a carrello biciclo apparso nel 1948, volava infatti il 12
giugno 1955 ed entrava in servizio l’anno successivo. A dimostrazio-
ne del successo del nuovo quadriposto a carrello triciclo gli oltre 1.400
costruiti nel primo anno di produzione, il 1956, quando era venduto CESSNA
Primo Citation Longitude di serie
a un prezzo base di 8.700 dollari. In questi sessanta e passa anni la fa-
miglia 172 è arrivata a 44.000 esemplari consegnati in tutto il mondo,
compresi alcuni a clienti militari fra cui l’U.S. Air Force l’U.S. Army
(T-41 Mescalero). Il “172”, come altri velivoli Cessna, è stato anche Il 13 giugno, nello stabilimento di Wichita, Kansas, si è tenuto il roll-
prodotto su licenza in Europa, dalla francese Reims Cessna Aviation. out del primo Cessna Citation Longitude di serie. Con l’occasione
Textron Aviation Inc. ha ricordato come, dall’inizio del programma
di sperimentazione in volo e di certificazione del suo nuovo bireat-
AIRBUS tore, ottobre 2016, i 4 aeromobili impegnati abbiano già volato per

Anche l’A330neo nella gamma ACJ

un totale di 550 ore e che a essi si aggiungerà nel corso dell’estate un
quinto test aircraft. Il costruttore americano prevede l’ingresso sul
mercato del Longitude, range di 3.500 nm e full fuel payload di 1.600
Airbus ha formalmente incluso l’A330neo (new engine option) nel- pounds, entro la fine del corrente anno.

LUGLIO 2017 - 13
 notizie dal mondo
a cura di Marilea Biancorosso
PRIMO VOLO AUTONOMO PER IL DIMOSTRATORE VSR700
In attesa del prototipo VSR700 unmanned definitivo, che inizierà
i voli di collaudo nel 2018, Airbus Helicopters ha effettuato i primi voli
autonomi con il dimostratore OPV - Optionally Piloted Vehicle, un eli-
cottero leggero militare senza pilota sviluppato in collaborazione con
Helicopteres Guimbal e utilizzando come base di partenza il biposto
leggero certificato Cabri G2, ben noto ai piloti sportivi. La prima fase di
flight test viene quindi effettuata con un pilota di sicurezza a bordo e ha
come obiettivo la messa a punto del sistema di controllo automatico
14 - VFR AVIATION
del volo per arrivare progressivamente a voli senza alcun intervento del
pilota e, quindi, senza pilota a bordo. Il sistema di controllo del VSR700
è integralmente digitale, multicanale e con tripla ridondanza, basato sui
sistemi autopilota degli elicotteri Airbus. I primi voli sul mare sono stati
condotti, sempre con pilota di sicurezza a bordo, con l’assistenza di una
unità della Marina francese per la messa a punto dell’inviluppo di volo
e di manovra in caso di operazioni con velivolo imbarcato. A secondo
del profilo di missione il velivolo senza pilota potrà ospitare un carico
pagante (apparecchiature di rilevamento radar, sensori ottici, elettro-
nici ecc.) sino a un massimo di 250 kg, mentre la massima autonomia
oraria sarà superiore alle 10 ore di volo. L’impiego principale sarà quello
di velivolo leggero imbarcato senza pilota (mantenendo la possibilità
di ospitare un pilota a bordo, quando richiesto), utilizzabile anche per
l’impiego terrestre per missioni ISTAR (Intelligence Surveillance Target
Acquisition and Reconnaissance) con gli opportuni sensori e radar. Lo
sviluppo comporta un notevole sforzo tecnologico, e finanziario a livello
di investimenti, ma il VSR700 avrà costi operativi estremamente ridotti
rispetto agli elicotteri convenzionali, non solo grazie alle prestazioni e
all’elevatissima efficienza del suo motore turbodiesel, ma anche perchè
richiederà minore manutenzione e personale rispetto alle macchine
convenzionali. Nel corso dei primi test il dimostratore ha effettuato tut-
te le principali manovre senza l’intervento del pilota: decollo completo,
hovering, crociera stabilizzata e manovre necessarie a seguire una rotta
predeterminata, confermando tutte le caratteristiche di stabilità e di
handling del Cabri G2 dal quale deriva.
 notizie dal mondo
SKYX: COME TI RICARICO IL DRONE QUATTRO NUOVI TECNAM P2006T
PER LA CALIFORNIANA IFT
Il problema di tutti i veicoli elettrici, con ali o su ruote, è quello
dell’autonomia, e la soluzione sta nelle stazioni di ricarica, esattamen- La scuola di volo IFT - IASCO Flight Training, basata presso il Red-
te come esistono i distributori di carburante per auto e aerei. SkyX ha ding Municipal Airport, in California, ha ordinato altri quattro P2006T
affrontato il problema mettendo a punto una serie di stazioni mobili bimotore per la sua flotta, che porteranno a sei il numero di Tecnam light
di ricarica denominate xStation, in grado di estendere virtualmente twins in uso, in una flotta che al momento conta ben 37 velivoli, utilizzati
senza alcun limite l’autonomia dei droni dedicati, al momento i mo- per i corsi intensivi e flight campus: IFT è infatti nota per i programmi di
delli tuttala a decollo e atterraggio verticale SkyOne. La configurazio- addestramento di allievi piloti commerciali condotti sotto l’egida di nu-
ne tuttala consente elevate velocità di volo in crociera con minimo merose compagnie aeree e sotto la supervisione sia della FAA americana,
assorbimento di energia, e con autonomia reale intorno ai 100 km; un che della CAAC cinese. L’utilizzo del bimotore leggero Tecnam non solo
sistema di guida autonomo dialoga con le stazioni di ricarica, e in caso modernizza la flotta sostituendo i velivoli più anziani, ma consente di
di necessità guida il drone verso la stazione più vicina, lo fa atterrare ottimizzare i costi operativi e di gestione offrendo un’avionica digitale allo
e la carica avviene automaticamente con la protezione di un guscio stato dell’arte, il tutto con l’ormai apprezzato “stile italiano” che contrad-
a chiusura automatica. Una volta conclusa la carica il drone decolla distingue Tecnam. Ultima nota, il minor impatto ambientale dei due mo-
nuovamente verso la sua destinazione o verso la prossima stazione tori Rotax 912S certificati, rispetto ai bimotore con propulsori aeronautici
di ricarica. Uno degli utilizzi tipici sarà quello della ricognizione e sor- convenzionali, un argomento
veglianza a bassissimo costo degli oleodotti, con un sistema di droni tenuto in grande considera-
costantemente in volo grazie alla possibilità di ricarica durante il tra- zione in questo periodo. Mr.
gitto, senza la necessità di rientrare alla base. La prima stazione verrà Siubun Chu, presidente di IFT,
installata per un cliente privato in questo mese di Luglio. ha deliberato l’acquisto dopo
il positivo risultato operativo
Durante il tempo di ricarica la dei due P2006T già acquisiti,
piattaforma è chiusa da due le cui performance, anche in
semigusci automatici per fatto di economia di gestio-
proteggere il drone dagli ne, hanno superato tutte le
elementi atmosferici aspettative.

MESE 2017 - 15
prova in volo fte

TL ULTRALIGHT
TL-3000 SIRIUS

Per il suo ala alta da gran

turismo, interamente
realizzato in carbonio, TL
Ultralight ha privilegiato
la qualità della vita a
bordo con un interno
accuratamente studiato
e con ampie possibilità di
personalizzazione

T L Ultralight ha iniziato la sua attività nei primi anni ’90, dapprima

con due tubi e tela completamente ispirati, rispettivamente, al
tedesco Ikarus Fox C-22 e all’americano Rans Coyote, producendo
in tutto ben 500 velivoli, per poi cambiare drasticamente rotta e
specializzarsi nella costruzione in composito. Il primo modello è
stato il TL-96 Star, ala bassa di buone prestazioni dal quale è poi de-
rivata la serie Sting, anche con carrello retrattile. Il buon successo
nel mondo e l’attenzione verso il mercato S-LSA, che a metà degli
anni 2000 prometteva numeri importanti, ha poi convinto TL a en-
trare nel mondo dell’ala alta, con il TL-3000 Sirius che da subito ha
puntato tutto sull’aspetto importante e sull’ergonomia di bordo,
senza dimenticare di strizzare l’occhio alle finiture appariscenti.
Relativamente giovane (è apparso sul mercato 7 anni fa), è stato
messo a punto sino nei particolari e oggi si propone come velivo-
lo di alta gamma che entra in concorrenza con apparecchi della
classe del P2008, sia per prestazioni che per il prezzo di acquisto.

16 - VFR AVIATION
Grazie alla rinnovata TL-Ultralight Italia, ora operativa sulla base di
Cizzago S. Lucia anche con il servizio di assistenza, e alla collabora-
zione della casa madre, abbiamo avuto la possibilità di provare il
dimostratore ufficiale con il Rotax 912 ULS, elica a passo variabile,
e la nuova suite avionica digitale Garmin G3X. La prova è stata ef-
fettuata sull’aviosuperficie “Guglielmo Zamboni” di Ozzano Emilia,
la base che VFR Aviation utilizza regolarmente per i flight test grazie
alla disponibilità del patron Gianni Zamboni.
Un grossso
o “ae
ere
eo”
L’aspetto del Sirius è indubbiamente importante, con una bel-
la fusoliera piena e ben raccordata, con grandi porte di accesso
e finestratura molto ampia. Due particolari, poi, lo rendono “più
aeroplano” rispetto ad altri velivoli leggeri: il grosso muso con pa-
rabrezza non troppo inclinato, e il lungo raccordo della deriva che
inizia dall’ordinata posteriore di cabina. La linea piena e importante
è completata da un classico carrello triciclo integralmente carena-
LUGLIO 2017 - 17
prova in volo fte

Il pannello
pulitissimo nella
versione “glass” con
i Garmin G3X, non ci
sono strumenti
analogici di backup

I sedili fissi sono

profilati, avvolgenti
e molto comodi,
separati da una
mensola con
bracciolo
portaoggetti

to e da una bella ala con parte centrale a pianta rettan-
golare ed estremità rastremate che, come vedremo, ha
anche tanta sostanza nei particolari “poco visibili”. E par-
tiamo proprio dall’ala, con un accurato giro di controllo
che non ha punti nascosti a eccezione degli attacchi dei
grossi montanti profilati, completamente coperti dalle
carenature aerodinamiche; tutti i comandi sono ispe-
zionabili tramite portelli di accesso, mentre le estremità
delle aste di flap e alettoni sono visibili, anche se carenate
accuratamente sulla parte superiore dell’ala. Stupiscono
i punti di cerniera adottati per alettoni e flap, rispettiva-
mente 4 e 5, a testimonianza dell’attenzione posta alla
struttura; alle estremità di infradosso troviamo i due sfia-
ti dei serbatoi alari e due anelli per l’ancoraggio a terra.
Per il rifornimento serbatoi è necessaria la scaletta. Pro-
seguiamo il giro in coda e anche per il piano orizzontale
troviamo abbondanza di punti di cerniera (sono 4 solo
per il trim tab azionato da cavi in acciaio doppi) con l’e-
quilibratore dotato di piccole masse di bilanciamento. I
portelli di ispezione consentono di accedere alla catena
di comando elevatore, mentre l’estremità dei cavi timo-
ne è ben visibile attraverso la carenatura del conetto di
coda. Tra i particolari, notiamo il cavo in acciaio di scarico
a terra che corre lungo la gamba carrello.
Gru
upp
po mottopropu
ulso
ore
e
L’aereo che proviamo è dotato del classico Rotax 912
ULS a carburatori, che si è rivelato più che sufficiente
grazie anche alle buone prestazioni dell’elica, ma in alter-
nativa è possibile installare sia il 914 turbo da 115 hp, sia
il 912iS a iniezione, a nostro giudizio il più centrato ai fini
dell’uso turistico grazie al deciso aumento dell’autonomia
(con i serbatoi standard da 90 lt si guadagna quasi un’o-
ra di volo rispetto alla versione a carburatori). Volendo

18 - VFR AVIATION
si può arrivare a 130 lt totali, ma ci pare assolutamente
inutile. Un discorso a parte merita l’elica adottata: è la tri-
pala elettrica Power Max prodotta in Repubblica Ceka da
Sport Aircraft che, a differenza di molte eliche con motore
elettrico, dispone di un attuatore completamente ester-
no, sistemato sopra il riduttore, con albero di comando
che scorre all’interno dell’asse elica. Le pale sono quindi
azionate da una camma per l’aumento del passo, mentre
per la riduzione il movimento è assicurato da una molla
antagonista che, in caso di failure, porta l’elica a passo mi-
nimo. Ciò consente di contenere il peso totale dell’elica a
soli 7 kg, circa 2 in meno rispetto ai modelli elettrici con
motore integrato. Le pale sono in carbonio e il diametro
totale è 1748 mm. Due le modalità di funzionamento, una
automatica a giri costanti e una completamente manua-
le, la leva di azionamento è la classica manetta con pomel-
lo azzurro a fianco della manetta del gas.
A bord
do L’ala è rastremata
Le porte di grosse dimensioni consentono un facile nella parte terminale
accesso a bordo, grazie anche ai volantini che lasciano che ospita gli
libera l’area per le gambe. L’interno è lussuoso e quasi alettoni
ridondante per finiture e disposizione, con molta cura
alla posizione dei piloti: i sedili rivestiti in pelle sono com-
pletamente avvolgenti e comodissimi, con la possibilità
di appoggiare le braccia sia sui braccioli laterali dei pan-
nelli porte, sia su quello centrale che ospita un cassetto
portaoggetti di buona capienza (entrano senza problemi
un paio di bottigliette d’acqua, la macchina fotografica,
il telefono ecc). Le pedaliere sono regolabili in lunghezza
e dotate di freni a comando differenziale (privi però di
un manettino di blocco per lo stazionamento), e i volan-
tini sono anch’essi rivestiti in pelle e con impugnatura
ergonomica. Tutto bene? “Ni”, perché a tanta opulenza
si associamo giochi sensibili sia sul meccanismo di blocco
LUGLIO 2017 - 19
prova in volo fte

L’ampio vano della pedaliera, sia sulla catena di collegamento dei due
bagagli è protetto volantini fra loro, giochi che – sia chiaro - non riguarda-
da una rete elastica no la catena di comando delle superfici, ma che sarebbe
bene eliminare. In versione base il pannello è fornito con
la strumentazione classica analogica, ma ormai vanno
di moda i “televisori” e TL ha scelto il Garmin G3X Touch
che viene installato senza nessuno strumento di backup
a capsula. Lo spazio, per chi li vuole, c’è. La disposizio-
ne comandi lascia il pannello completamente libero: la
parte elettrica e i comandi autopilota sono infatti sul
Le pedaliere con i comandi dei freni differenziali sono
regolabili in lunghezza
cielo cabina sopra il parabrezza, a portata di mano da
entrambi i posti, mentre i comandi principali sono tut-
ti sulla mensola centrale. Dall’alto troviamo il comando
flap elettrici su sole tre posizioni predeterminate: zero,
TO Take Off a 15° e Landing a 45° con relative VFE piut-
tosto elevate, 140 km/h per la posizione di decollo. Ai lati

La struttura del Sirius è

interamente realizzata
in fibra di carbonio

20 - VFR AVIATION
 Tutti i comandi principali, a eccezione di quelli elettrici,
sono ospitati sulla mensola centrale

i due pulsantini per la selezione del modo elica e per il

comando passo manuale, poi il manometro carburante
e il selettore dei serbatoi. Due pomelli comandano l’ar-
ricchitore e il riscaldamento cabina, e troviamo anche il
sistema elettrico di riscaldamento dei sedili, un accesso-
rio che ha senso solo in climi estremamente rigidi e che
riteniamo davvero un “di troppo” su un aereo. La parte
manette ospita il comando gas, quello dell’elica (privo di
frizione) e quello del trim. Le porte si chiudono con una
leva unica e due perni di blocco. La ventilazione è affida-
ta agli snap vent sui finestrini laterali e a una presa fron-
tale sul parabrezza comandata da un manettino posto a
sinistra sotto il bordo pannello. Il paracadute installato è
un GRS a razzo, compartimentato sotto il vano bagagli,
con uscita laterale sul fianco destro fusoliera. Alle spalle
dei sedili, infine, un’ampia vasca bagagli con 25 kg di por-
tata protetta da una rete elastica.

In volo
o
Rullaggio e decollo. Il ruotino anteriore è comandato
dalla pedaliera, discretamente rigido, è preciso e garan-
tisce un raggio di curva a terra sufficiente, anche se non
strettissimo; i freni differenziali aiutano per manovrare
in spazi ristretti e sono decisamente potenti. Con l’elica
a passo minimo l’accelerazione è buona, ma non travol-
gente: stacchiamo dopo 12 secondi di corsa a terra e cir-
ca 200 m a pieno carico su pista asfaltata, con un rateo
di salita iniziale di circa 650 ft/min, che sale a circa 800 ft/
min deconfigurando.
Volo livellato. L’attitudine turistica emerge in pieno
sia per le caratteristiche di pilotaggio, con risposte dei
comandi progressive e non proprio “sportive”, sia con
il grande comfort di cui godono i piloti. Posizione per-
fetta facile da trovare, buona visibilità anche all’interno effetto di rollio indotto ben coordinato, a testimonian-
del campo di virata e prestazioni più che buone: al 65% za di una buona stabilità laterale. Meno bene la stabilità
della potenza rileviamo una crociera di 185 km/h IAS che direzionale, con una modesta tendenza del muso a rien-
sale a 205 km/h al 75%, dati sostanzialmente confermati trare dopo un comando di pedaliera a causa degli attriti
dalla ground speed del gps in una giornata di calma qua- della catena di comando. Il test di dutch roll è positivo
si assoluta. Molto positiva la stabilità dinamica longitu- e le leggere oscillazioni che si innescano, unicamente Il comando del trim
dinale, la fugoide è ammortizzata in 2 cicli di ampiezza sull’asse verticale, sono smorzate con 2,5 brevi cicli in 3 meccanico utilizza
estremamente ridotta in 18/20 sec partendo da 170 secondi. Modo di spirale sostanzialmente neutro sia con un doppio cavo di
km/h. Il comando del volantino sul pitch è preciso e con il motore a regime di crociera, sia con motore idle. acciaio
stabilità statica positiva. Per quanto riguarda il test di li-
vello accelerato, viste le caratteristiche e le prestazioni,
effettuiamo quello da 120 a 180 km/h che utilizziamo
per le ali basse (tempo medio dei migliori velivoli RG e FG
tra gli 11 e i 13 sec), ma in numerosi test fatti con il Sirius il
risultato è stato molto influenzato dai tempi di reazione
dell’elica (settata come per tutte le prove a 5100 rpm)
con risultati tra i 13 e i 17 secondi. L’indicazione media
che abbiamo ricavato è di 14 secondi, non male se pen-
sate che siamo su un velivolo con ala alta controventata
di notevole apertura.
Manovrabilità ed effetti comandi. Le caratteristiche
di pilotaggio sono tranquille e piacevoli, perfettamente
in spirito con la vocazione turistica; la risposta degli alet-
toni sul rollio non è prontissima, ma ben proporzionale al
comando di volantino e con imbardata inversa trascura-
bile, per cui il pilotaggio non richiede quasi mai l’uso della
pedaliera. Quest’ultima è pronta sull’imbardata e con un

LUGLIO 2017 - 21
prova in volo fte

Il portello di espulsione paracadute sul fianco

destro della fusoliera

Volo lento e stallo. Comportamento sano e a prova

di tutto per una precisa scelta progettuale che pratica-
mente impedisce di arrivare allo stallo per la perdita di
autorità di comando sul pitch oltre un certo angolo di
incidenza alare. Iniziamo dal volo lento in configurazio-
ne clean, la velocità minima ottimale è di 115 km/h IAS
La gamba anteriore con visibilità ancora buona e risposte dei comandi auto-
è collegata alla pe- revoli. Compare come effetto secondario sul rollio una
daliera ed è comple- leggera imbardata inversa. Molto prudenziale la regola-
tamente carenata zione del trim che, portato a fondo corsa a cabrare, rego-
la una velocità minima decisamente elevata (133 km/h
IAS) ben lontana dalla velocità di stallo. In configurazio-
ne clean lo stallo, come detto, non si raggiunge, e a 88
km/h IAS inizia un leggero sprofondamento con volantini
Faciile da piilottare e co
on pre
esta
azio
onii completamente tirati e con una discreta risposta sia de-
gli alettoni che della pedaliera. Nessuna instabilità latero
med
dio alte,, il Sirrius offfre una
a direzionale. Con flap in posizione TO lo sprofondamento
arriva a 83 km/h IAS e con flap in posizione full finalmen-
ecce
ellen
nte qua
alità di vita
a a borrdo
o te si arriva a un “quasi stallo” a 75 km/h IAS, recuperato
immediatamente e sempre con ali livellate. La vite è proi-

22 - VFR AVIATION
bita, ma il buon comportamento sul latero direzionale ci
spinge a effettuare alcuni stalli “pro vite” tipo B: nessuna SCHEDA TECNICA TL-3000 SIRIUS
tendenza a entrare in vite, il tutto si risolve in una uscita
in virata accentuata. Apertura alare m 9,40 Peso massimo bagagli kg 25
Avvicinamento e atterraggio. Il Sirius ha una buona ef- Lunghezza m 6,97 Capacità serb. std/long range lt 90/130
ficienza anche con la prima tacca di flap, ed è necessario Altezza m 2,30 Motore Rotax 912 ULS 100 hp
andare in full a 45° per avere un buon rateo di discesa Larghezza cabina m 1,13 Velocità di crociera 180 – 220 km/h
(con motore idle a 95 km/h IAS circa 400 ft/min), Un Superficie alare mq 11,26 Velocità di stallo 59 km/h
eventuale offset è recuperabile correggendo l’allinea- Peso a vuoto base kg 297 Rateo di salita 5 m/s
mento con precisione, e incrociando i comandi si arriva a Peso max al decollo ULM 472,5 kg Range massimo km 2000
leggere più di 500 ft/min sul variometro, con un rialline- Dati dichiarati dal costruttore

amento immediato solo portando i comandi al neutro.

Atterrare è di una facilità assoluta, anche se in fase di
richiamata la visibilità anteriore è un po’ ridotta per via
del grosso muso.
Con
nclu
usio
onii
Un aereo molto interessante per chi abbia intenzione
di viaggiare spesso e su lunghe tratte, il livello di vita a
bordo è infatti ottimale con qualche possibile migliora-
mento solo per la ventilazione nella stagione calda, e con
una facilità di pilotaggio esemplare. Riteniamo che il 912
a iniezione sia il motore più equilibrato, mentre la realiz-
zazione della struttura in carbonio appare ben dimensio-
nata (con un peso a vuoto del modello in prova, costruito
nel 2015, di 325 kg) con una vita operativa sicuramente
molto elevata. Il tutto si paga e il Sirius nella versione “ba-
se” con il 912 ULS e la strumentazione analogica costa
90.000 € più IVA, e a salire di prezzo basta la sola avio-
nica digitale. Il prezzo è comunque allineato a quello dei
concorrenti ed è adeguato a un velivolo “tutto carbonio” Il Sirius in decollo:
destinato a durare nel tempo. l’aereo ha un
aspetto imponente
TL Ultralight Italia - Kumo AviaƟon Srl e ottime prestazioni
Aviosupercie Santa Lucia - Cizzago (BS) www.tl-ultralight.it in crociera

LUGLIO 2017 - 23
eventi
Rodolfo Biancorosso
foto Andrea Colombo

Il mondo italiano
delle manifestazioni
è in fermento, e dopo
l’annullamento di Cielo e Volo,
già lo scorso anno, in tanƟ stanno
cercando di oīrire alternaƟve e nuove
proposte. Il raduno di giugno a Pavullo, però,
è nato in maniera diīerente dal solito, ed è
pronto per “il grande salto”

L’ aviazione italiana non è mai stata un’attività “popolare” da

sempre, se si eccettuano i gloriosi anni ’20 e ‘30, e solo a fi-
ne anni ’80 l’ascesa prepotente del VDS ha ridato fiato e numeri
(come mai se ne erano visti) al mondo del volo per passione e
per sport, tra l’altro con un benefico effetto trasversale che ha
rinvigorito anche la morente aviazione generale e, va detto e ri-
cordato, l’intero mondo degli Aero Club Federati. Ma anche negli
anni di maggior splendore il volo è sempre stato considerato una
cosa per pochi, un po’ matti, un po’ “eletti”, e i titoloni dei giornali
e dei TG sono sempre stati riservati agli incidenti. Poi è arrivata la
crisi globale che su un settore fatto di piccoli numeri ha inciso in
maniera drammatica, specie in un paese nel quale ci si deve ver-
gognare anche di possedere una autovettura oltre 2000 cc per-
ché potenzialmente si è “evasori di qualcosa” anziché benemeriti
che pagano IVA all’acquisto e carburante gonfio di accise e tasse
tutti i giorni: il terrorismo fiscale del pessimo governo Monti ha
ucciso non solo interi settori come la nautica, ma ha fatto crollare
quasi a zero le vendite di aeroplani e velivoli leggeri, con aziende

24 - VFR AVIATION
FLIGHT & FUN 2017
UN RADUNO MOLTO “SOCIAL”
CON GRANDI AMBIZIONI

LUGLIO 2017 - 25
eventi

Il Kiss 209-M con carrello retrattile presentato in volo da Maurino Lo splendido Legend anfibio con i galleggianti Scuola Italiana Volo di
Antongiovanni Graziano Mazzolari

Sembrava impossibile migliorare ancora il P2002 Sierra, ma in Tecnam Presente a Pavullo anche Alpi Aviation con la gamma al completo
ci sono riusciti: ecco la nuova versione MK-II

che hanno chiuso o ridotto l’attività al minimo indispen-
sabile, editoria di settore in crisi e manifestazioni aeree
senza più alcun ritorno economico e di pubblico.
Ci ha salv
vatto anch
he la
a re
ete
Poi, come in tutti gli eventi che hanno andamento ci-
clico, anche la crisi pian piano se ne va, si riguadagna
fiducia e la macchina si rimette in moto. Uno dei motori
è stato quello della rete, con il nascere di gruppi on line
numerosi, anche con alcune migliaia di iscritti, come
mai si era visto; fra questi il Gruppo Piloti di Classe, all’i-
nizio un pugno di amici che hanno semplicemente de-
ciso che si volava poco e che era ora di trascinare fuori
dal “giro campo” vecchi e nuovi piloti in giro per l’Italia.
Al comando del gruppo un leader nato, l’ormai mitico
Silvano “Teo” Teodorani, uomo capace di entusiasmi

Un passaggio in
livellato a 320 km/h
del Risen Race 100
hp di Alberto Porto,
l’ultraleggero più
veloce al mondo

26 - VFR AVIATION
Lo spettacolare Shock Cub in livrea “post atomica” si Il Roko NG6-UL, caratterizzato da un rapporto qualità prezzo molto favorevole,
avventa in cielo con slat aperti e manetta a battuta sarà presente a tutti i raduni italiani

da ragazzino e di decisioni sanguigne, comunque un

trascinatore che ha portato formazioni sempre più nu- Un semp
plice
e ra
aduno di piilotti sii è
trite di piloti ovunque in Italia, riallacciando quel circolo
virtuoso di relazioni e di scambi che è la linfa vitale del natu
uralm
men
nte trrasform
matto in
n un
na
nostro mondo. Ebbene, dalla ventina di soci iniziali oggi
il gruppo sulla sua pagina Facebook è arrivato a 6.500 fiera
a ae
ero
ona
auttic
ca com
me da tem
mpo
o
iscritti, tutti appassionati, moltissimi piloti. L’idea che
da tempo si accarezzava di un raduno del gruppo aper- non rico
orda
ava
a mo
to a tutti è ben presto diventata un esperimento che ha
visto coinvolti gli organizzatori, la rete con i suoi numeri
impressionanti, e la carta stampata, con il supporto di-
retto della nostra rivista. “Teo” ha scelto per il radu-
no l’AeC Pavullo, già sede lo scorso anno del Meeting
AOPA-VFR, e semplicemente ha aperto il tutto anche
agli espositori, andando in parte a colmare il vuoto la-
sciato da Cielo e Volo che, piaccia o no, è stata l’unico

Non è da meno il Parrot di MarcIngegno che a breve

proveremo in volo nel suo ambiente naturale, in montagna

Il Vimana di ICP in corto finale con l’aerodinamica “tutta

fuori” (slat anteriori e flap sono collegati)

LUGLIO 2017 - 27
eventi
Il Trail
nell’interpretazione
“bush” con Alaskan
Bushwheels è molto
apprezzato dai piloti
di montagna
riferimento fieristico del nostro mondo per tutti que-
sti anni (il Meeting di Primavera è “altro” pur avendo
una importante zona espositiva). Pavullo è in posizione
centrale, esattamente come Ozzano, gli spazi di par-
cheggio velivoli ed espositori ci sono così come i servizi,
impeccabili, e c’è una pista favolosa gestita in manie-
ra professionale. Per essere una “prima” è andata più
che bene, anche se la meteo bizzosa della domenica ha
concentrato tutto nella giornata di sabato: una vera in-
L’ampio abitacolo vasione di aeroplani provenienti da tutta Italia, alcune
dello Sniper, centinaia senza dover contare i cicli e i velivoli al par-
biposto in tandem cheggio, sta di fatto che il circuito ha visto anche 100
tutto italiano, del atterraggi in poco più di un’ora, senza alcun problema,
quale è stata avviata e le vie di rullaggio sono state perennemente intasate
questo mese una da velivoli ordinatamente in coda per parcheggiare. E
produzione in gli espositori? Alla fine sono state 53 le aziende presen-
piccola serie ti, con i loro velivoli e i loro stand, ma soprattutto con
Simonini ha lo stabilimento a pochi km da Pavullo, il potentissimo Victor 2 plus equipaggia, tra gli
altri, il Superbingo anfibio
28 - VFR AVIATION
nomi storici che da tempo non si vedevano più in giro. È
quello di cui il nostro settore ha bisogno per conferma-
re la ripartenza e, in certi casi, lo stesso stato di salute
e di esistenza delle aziende: se la loro pubblicità e le
stesse notizie mancano sulle riviste di settore, e se i loro
aerei non escono dai capannoni di produzione per farsi
vedere in giro ai raduni, è come se non esistessero, e i
piloti alla fine comprano altrove.
Pron
nti perr il grande
e passso
Pur con alcuni punti da rivedere, il raduno è stato un
successo, e la naturale evoluzione sarà quella di tra-
sformarlo in un evento annuale stabile, con fiera com-
merciale organizzata in maniera professionale. Già in
questa prima edizione si è lavorato per ampliare la zona
parcheggio velivoli espositori che in futuro sarà asfalta-
ta, e la stessa area stand in hangar sarà allestita in ma-
Il diesel aeronautico P2M deriva da un blocco Peugeot
1600 common rail turbo con riduzione a doppia cinghia,
pesa 120 kg ed eroga 150 hp
niera più professionale; il resto è solo lavoro di messa a
punto per il quale questa esperienza sarà preziosa, sia
per quanto riguarda le conferenze e gli incontri (il gen.
Cacciatore, presente per illustrare i punti principali della
bozza di revisione del DPR 133, si è dovuto sgolare per
farsi sentire perché non aveva un impianto di amplifi-
cazione), sia per alcuni dettagli quali una zona elicotteri
lontana dall’hangar a evitare che ogni decollo faccia
volare via insieme alla polvere i manifesti e i depliant
dagli stand interni. Una nota di merito va poi all’orga-
nizzazione del ristorante “Sottovento” che ha fornito a
tutti una cena fantastica il sabato sera, con la sorpresa
di uno spettacolo delizioso con una allegrissima com-
pagnia di pin-up e piloti che ha cantato coinvolgendo
tutti. Sui piazzali presente Tecnam con il nuovo e bellis-
simo Sierra MK-II, il mega TIR-salotto di Roko, la Cirrus
e decine di aerei tra i quali la gamma ICP al completo,
Tarragon e Skyleader, Legend e Scuola Italiana Volo con
il Superbingo Simonini anfibio, TL Ultralight e il ritorno Il Konner K1 con la
di Nando Groppo e di Alpi Aviation, che da tempo erano turbina da 250 hp
“spariti” dalla circolazione, privilegiando le fiere este- prodotta dalla
re. Al posto d’onore sul piazzale il velocissimo Risen che stessa azienda che
viene assemblato proprio a Pavullo, e poi ancora VL-3, ha recentemente
Bristell, Dynamic, Parrot, e per le ali rotanti gli elicotteri lanciato il K2 a due/
Konner e Famà (entrambi a turbina) e gli autogiro ELA. quattro posti e il
Presenti anche i velivoli storici di HAG e alcuni “acro” tra nuovo biposto
i quali due Corby Starlet e il fantastico SF-260 di Loreto “Audace”
Iampieri. Ci ha accolti, infine, il gonfiabile blu della FIVU,
per iniziativa del nucleo storico di Castiglione del Lago
capitanato da Alessio Alberati e Francesco Città: lascia-
re tutto abbandonato, dopo la sciagurata gestione della
“nuova FIVU” degli anni passati era un vero delitto e si Sulle vie di
è deciso di ripresentarsi pubblicamente - e mettendoci rullaggio un
la faccia - per capire insieme a tutti cosa poter fare, se lo perenne e ordinato
si vorrà. Un’associazione (non virtuale) può ancora fare traffico misto:
tanto per i piloti, fosse anche con iniziative a vantaggio ultraleggeri,
di tutti per il solo piacere di stare insieme, e per questo deltaplani, velivoli
ho molto apprezzato questa presenza dando il mio con- di AG, acrobatici,
tributo con l’iscrizione, cosa che spero sarà condivisa da l’Italia del volo è
molti e che vi invito a fare. questa
LUGLIO 2017 - 29
acrobazia

IN CINA CON IL
PIONEER TEAM
Sta nascendo un nuovo sport dell’aria, forse il più
speƩacolare e apprezzato dal pubblico: l’acrobazia in
formazione. Dal 29 aprile al 1 maggio dodici tra le migliori
paƩuglie civili da tuƩo il mondo sono state invitate dalla
FAI per partecipare a quello che avrebbe dovuto essere il
primo campionato del mondo di acrobazia in formazione,
trasformato poi in Airshow

Paola Corte
ha collaborato
Mario Ferrante

30 - VFR AVIATION
L’ evento si è tenuto all’aeroporto di Shangjie, in Cina, e ha
partecipato per l’Italia il Pioneer Team, mentre Mario Fer-
rante, ex Frecce Tricolori, è stato chiamato insieme a Andy Of-
fer delle Red Arrows in giuria dalla CIVA, in qualità di esperto di
acrobazia in formazione per aiutare a stabilire i criteri di giudizio
dei voli. Ecco cosa ci ha detto: “>ĞĨŽƌŵĂnjŝŽŶŝĚŽǀĞǀĂŶŽǀŽůĂƌĞŝŶ
ĚƵĞƉƌŽŐƌĂŵŵŝ͕ĐŽŵĞŶĞůůĞŶŽƌŵĂůŝĐŽŵƉĞƚŝnjŝŽŶŝĚŝĂĐƌŽďĂnjŝĂ͗ƵŶ
ƉƌŽŐƌĂŵŵĂĐůĂƐƐŝĐĂůĚĂŽƚƚŽŵĂŶŽǀƌĞ͕ĚŝĐƵŝĐŝŶƋƵĞŽďďůŝŐĂƚŽƌŝĞ
;ůŽŽƉ͕ďƵƚƚĞƌĨůLJůŽŽƉ͕ƋƵĂĚƌŝĨŽŐůŝŽ͕ǁŝŶŐŽǀĞƌĞƐĐŚŶĞŝĚĞƌͿĞůĞĂůƚƌĞ
ƚƌĞĂƐĐĞůƚĂ͕ĞƵŶƉƌŽŐƌĂŵŵĂ͞ƐŝŐŶĂƚƵƌĞ͘͟EĞůĐůĂƐƐŝĐĂůĂŽŐŶŝŵĂͲ
ŶŽǀƌĂǀĞŶŝǀĂĂƐƐŽĐŝĂƚŽƵŶ͞ŬĨĂĐƚŽƌ͟ĞǀĞŶŝǀĂĚĂƚŽƵŶĞdžƚƌĂƉĞƌͲ
ĐĞŶƚƵĂůĞƐƵů͞ŬĨĂĐƚŽƌ͟ƉĞƌŝůŶƵŵĞƌŽĚŝĂĞƌŽƉůĂŶŝŽůƚƌĞŝƉƌŝŵŝĚƵĞ͘
EĞůǀŽůŽŝŶĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞŚĂŝĚĞůůĞƉƌŽďůĞŵĂƚŝĐŚĞŵĂŐŐŝŽƌŝ͗ƵŶƉŝůŽƚĂ
ĚĂƐŽůŽƉƵžƉĞƌŵĞƚƚĞƌƐŝĚŝĞƐƐĞƌĞƉƌĞĐŝƐŝƐƐŝŵŽ͕ĞĚğƐŽůŽƋƵĞůůĂůĂ
ƐƵĂƉƌŽďůĞŵĂƚŝĐĂ͘/ůǀŽůŽŝŶĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞŝŶƉŝƶŚĂŝƉƌŽďůĞŵŝĚĞͲ
ƌŝǀĂŶƚŝĚĂůĚŽǀĞƌƚĞŶĞƌĞĐŽŵƉĂƚƚĂůĂĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞ͘/ůĐĂƉŽĨŽƌŵĂͲ
LUGLIO 2017 - 31
acrobazia

Shangjie HSJ, con spazi enormi e 2 km di pista, è

considerato in Cina un aeroporto “minore”

ƚŝƉŽĚŝĂĞƌŽƉůĂŶŽğĐŽƌƌĞƚƚĂ͘^ĞŚĂŝƵŶyƚƌĞŵĞŽƵŶdžƚƌĂ
ϯϬϬƉƵŽŝƚĞŶƚĂƌĞĚŝĨĂƌůŽƉŝƶƌŽƚŽŶĚŽ͕ĞƋƵŝŶĚŝƉƵŽŝƚĞŶĞƌ
ĐŽŶƚŽĚĞůĨĂƚƚŽĐŚĞŚĂŝƵŶĂĞƌŽƉůĂŶŽƉŝƶƉĞƌĨŽƌŵĂŶƚĞ͕ƉĞƌ
ĂůƚƌŝŶŽ͘WŽŝďŝƐŽŐŶĂǀĂůƵƚĂƌĞĂůƚƌŝĨĂƚƚŽƌŝ͕ƚŝƉŽƐĞůĂĨŽƌŵĂͲ
njŝŽŶĞƐŝğƉĞƌƐĂƋƵĂůĐŚĞŐƌĞŐĂƌŝŽ͕ƐĞůĂŵĂŶŽǀƌĂğƐƚĂƚĂ
ĐĞŶƚƌĂƚĂƌŝƐƉĞƚƚŽĂůƉƵďďůŝĐŽŽĂůůĂŐŝƵƌŝĂ”.

Il fre
eesstyle
e delle forrmazio
on i
“/ůƐĞĐŽŶĚŽƉƌŽŐƌĂŵŵĂğŝůĨƌĞĞƐƚLJůĞ͕ĐŚĞůŽƌŽĐŚŝĂŵĂͲ
ŶŽ͞ƐŝŐŶĂƚƵƌĞ͕͟ĚŝĨĂƚƚŽŝůƉƌŽŐƌĂŵŵĂĚŝĚŝƐƉůĂLJĚĞůůĞĨŽƌͲ
ŵĂnjŝŽŶŝŶĞůůĞŵĂŶŝĨĞƐƚĂnjŝŽŶŝ͕ĐŽŶŵĂŶŽǀƌĞƚŝƉŽƐƉůŝƚĞ
ĂůƚƌĞĂĚĂĞƌĞŽƐŝŶŐŽůŽ͘WĞƌƋƵĞƐƚŽƐĞĐŽŶĚŽƉƌŽŐƌĂŵŵĂ
ŝĐƌŝƚĞƌŝĚŝǀĂůƵƚĂnjŝŽŶĞƐŽŶŽĂůƚƌŝ͗ƐŝǀĞĚĞƐĞŝůƉƌŽŐƌĂŵŵĂ
(foto Bogdan Pop) ğďŝůĂŶĐŝĂƚŽŽŶŽ͕ƐĞƐŝĚăƚƌŽƉƉĂŝŵƉŽƌƚĂŶnjĂĂůůĂĨŽƌŵĂͲ
njŝŽŶĞŽĂůůĞŵĂŶŽǀƌĞĞĨĨĞƚƚƵĂƚĞĚĂŐůŝĂĞƌĞŝƐŝŶŐŽůŝ͕ŝůĐĞŶͲ
ƚƌĂŐŐŝŽĞŝƌŝƉŽƐŝnjŝŽŶĂŵĞŶƚŝ͕ůĂĐŽŶƚŝŶƵŝƚă͕ƐĞğĨůƵŝĚŽŽƐĞ
Que
esta prim
ma essperien
nza
a in ĐŝƐŽŶŽŝŶƚĞƌƌƵnjŝŽŶŝ͕ĞŽǀǀŝĂŵĞŶƚĞůĂƐƉĞƚƚĂĐŽůĂƌŝƚă͘EŽŶ
ĐŝƐŽŶŽ͞ŬĨĂĐƚŽƌ͟ŶĠĨĂƚƚŽƌŝŵŽůƚŝƉůŝĐĂƚŽƌŝ͘YƵĞƐƚŽŝŶŝŶĂ
Cina
a, an
nche
e se
e non va
alid
da co
o me ğƐƚĂƚŽƵŶĞƐƉĞƌŝŵĞŶƚŽ͕ů͛ĂǀĞƌŝŶƐĞƌŝƚŽŶĞůů͛ĂŵďŝƚŽĚŝƵŶĂ
ŐŝƵƌŝĂĨŽƌŵĂƚĂĚĂŐŝƵĚŝĐŝ/sĚƵĞĞƐƉĞƌƚŝĚŝĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞ
Cam
mpio
onatto del Mond
do, ha ğƐĞƌǀŝƚŽƉĞƌƉŽƚĞƌƉŽŝƌŝĨŽƌŵƵůĂƌĞŝĐƌŝƚĞƌŝĚŝũƵĚŐŝŶŐƉĞƌ
ůĂƉƌŽƐƐŝŵĂĞĚŝnjŝŽŶĞ͘ŝƐŽŐŶĞƌăǀĂůƵƚĂƌĞŝĐĂǀĂůůŝĚĞŐůŝ
com
munq
que fattto
o nasce
ere uffiicia
alm
men
n te ĂĞƌŽƉůĂŶŝ͕ŝůŶƵŵĞƌŽĞůĂĐĂƉĂĐŝƚăĚŝƚĞŶĞƌĞĐŽŵƉĂƚƚĂůĂ
ĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞ͘ƐĞŐƵŝƚŽĚŝƋƵĞƐƚĂƉƌŝŵĂĞƐƉĞƌŝĞŶnjĂĂŵĞ
lo
o sp
port delll ’ac
crobazia
a in forrmazio
one
e ĞĂŶĚLJƐŽŶƐƚĂƚŝĐŚŝĞƐƚŝĚĞŝĐŽŶƐŝŐůŝƉĞƌƐƚĂŶĚĂƌĚŝnjnjĂƌĞ͕
ĂŶĐŚĞƉĞƌĐŚğƋƵĞůůŽĐŚĞĂďďŝĂŵŽƌŝƐƉŽƐƚŽĂůůĂ/sğ
ĐŚĞƐƚĂǀĂĨĂĐĞŶĚŽŐĂƌĞŐŐŝĂƌĞƵŶĂĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞĚŝWϭϬ
ĐŽŶƵŶĂĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞĚŝyƚƌĞŵĞ͕ĞƋƵŝŶĚŝĂŶĚĂǀĂƚƌŽǀĂͲ
njŝŽŶĞƋƵŝŶĚŝŚĂĚĞƚĞƌŵŝŶĂƚĞƉƌŽďůĞŵĂƚŝĐŚĞ͕ŝŐƌĞŐĂƌŝŶĞ ƚŽŝůŵŽĚŽĚŝŶŽŶƉĞŶĂůŝnjnjĂƌĞŶĞƐƐƵŶŽ͘EŽŶƐŽŶŽƚĂŶƚŽ
ŚĂŶŶŽĂůƚƌĞ͘ƋƵĞůůŽĐŚĞĂďďŝĂŵŽĐĞƌĐĂƚŽĚŝƐƉŝĞŐĂƌĞŝŽ ŝ'ĐŚĞƐĞƌǀŽŶŽ͕ƉĞƌĐŚĠĐŽŶů͛ĂĐƌŽďĂnjŝĂŝŶĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞ
ĞŶĚLJKĨĨĞƌĂŐůŝĞƐƉĞƌƚŝĚĞůůĂ/s͖ŝŐŝƵĚŝĐŝĐŚĞǀĞŶŐŽŶŽ ƐĞƌǀŽŶŽŝŶŐĞŶĞƌĞƉŝƶϰͬϱ'͕ĞŵĞŶŽϭͬϮ'͕ŵĂƉĞƌĨĂƌĞ
ĚĂůů͛ĂĐƌŽďĂnjŝĂĂĚĂĞƌŽƉůĂŶŽƐŝŶŐŽůŽƚŝĚŝĐŽŶŽ͚ĂŚŽŬ͕ůŽŽƉ ŵĂŶŽǀƌĞƉƌĞĐŝƐĞŚĂŝďŝƐŽŐŶŽĚŝƚĂŶƚŝĐĂǀĂůůŝƉĞƌĨĂƌĐŝƐƚĂͲ
ŽďƵƚƚĞƌĨůLJůŽŽƉ͕ŶŽŶğƌŽƚŽŶĚŽ͛͘͘͘ĞĂůůŽƌĂďŝƐŽŐŶĂĨĂƌŐůŝ ƌĞƉŝƶŐƌĞŐĂƌŝƉŽƐƐŝďŝůĞ͘ŵŝŽĂǀǀŝƐŽĂŶĚƌĞďďĞƐƚƵĚŝĂƚŽ
ĐĂƉŝƌĞĐŚĞğŶŽƌŵĂůĞĐŚĞŶŽŶǀĞŶŐĂƚŽŶĚŽƉĞƌĐŚĠĐŽŶ ƵŶƐŝƐƚĞŵĂĂĚŚĂŶĚŝĐĂƉ͕ĐŽŵĞŝůŐŽůĨ͘ǀĞŶŝĂŵŽĂŝǀŽͲ
ƵŶĂĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞĚŝĚƵĞWϭϬĚĞǀŝƉƌĞŶĚĞƌĞƚĂŶƚĂĞŶĞƌͲ ůŝǀĞƌŝĞƉƌŽƉƌŝ͗ůĞŵĂŶŽǀƌĞƉƌĞǀŝƐƚĞŶĞůůŽƐƉŽƌƚŝŶŐĐŽĚĞ
Gli enormi e ŐŝĂ͕ŚĂŝƵŶĂĞƌŽƉůĂŶŽĐŽŶƐŽůŽϭϴϬĐĂǀĂůůŝĞƉĞƌƚĞŶĞƌƚŝŝů ƚƵƚƚŝƋƵĂŶƚŝƐŽŶŽƌŝƵƐĐŝƚŝĂĞĨĨĞƚƚƵĂƌůĞ͕ĂŶĐŚĞƐĞĂůĐƵŶŝ
luminosi hangar ŐƌĞŐĂƌŝŽŝŶĂůĂƐĞŝĐŽƐƚƌĞƚƚŽĂƌŝĚƵƌƌĞĂůů͛ĂƉŝĐĞĚĞůůĂŵĂͲ ƐŽŶŽƐƚĂƚŝƉĞŶĂůŝnjnjĂƚŝƉĞƌůĂƉŽĐĂĂďŝƚƵĚŝŶĞĂĐŽůůĞŐĂƌĞ
hanno ospitato i 12 ŶŽǀƌĂ͕ŝůƌĂŐŐŝŽĚŝǀŝƌĂƚĂĚĞůů͛ĂĞƌŽƉůĂŶŽƐŝƌŝĚƵĐĞĞĂůůĂĨŝŶĞ ůĞŵĂŶŽǀƌĞ͘/ůĂĚĞƐŽŝ'ůŽďĂů^ƚĂƌƐ͕ĐŚĞŶŽƌŵĂůŵĞŶƚĞ
team acrobatici ƚŝǀŝĞŶĞƵŶĂ͞ƉĞƌĂ͖͟ƋƵŝŶĚŝŶŽŶğƐďĂŐůŝĂƚĂ͕ĂŶnjŝ͕ĐŽŶƋƵĞů ǀŽůĂŶŽŶĞŐůŝĂŝƌƐŚŽǁ͕ƐĂŶŶŽĐŽŵĞĐŽůůĞŐĂƌĞůĞŵĂŶŽǀƌĞ͘
(foto Bogdan Pop)

32 - VFR AVIATION
 Assolutamente
perfetti gli inglesi
“Blades” su Extra

(foto Leif Culpin)

300, i piloti proven-
gono tutti dalle Red
Arrows

'ůŝEK͕ƵŶĂĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞĚŝϯz<ϱϬŝůĐƵŝůĞĂĚĞƌğů͛Ğdž ĐŽŶĚƵĞWϭϬ͕ĂĞƌŽƉůĂŶŝŵŽůƚŽůŝŵŝƚĂƚŝƉĞƌǀŽůĂƌĞŝŶĨŽƌͲ
ƉƌĞƐŝĚĞŶƚĞĚĞůůĂ>ŝƚƵĂŶŝĂ͕ŚĂŶŶŽƉƌĞƐŽĚĞůůĞƉĞŶĂůŝƚă ŵĂnjŝŽŶĞ͘/ůůŽƌŽĚŝƐƉůĂLJğƐƚĂƚŽƉƌŽƉƌŝŽďĞůůŽƉĞƌĐŚĠƐŽŶ
͞ůŽǁ͟ƉĞƌĐŚĠŶĞůů͛ĞƐĞŐƵŝƌĞůĞŵĂŶŽǀƌĞƐŝƐŽŶŽƚƌŽǀĂƚŝƵŶ ƌŝƵƐĐŝƚŝĂƉŽƌƚĂƌĞĂůůŝŵŝƚĞů͛ĂĞƌŽƉůĂŶŽĐŽŶƵŶƉƌŽŐƌĂŵŵĂ Bravi e originali i
ƉŽ͛ďĂƐƐŝĞŶŽŶŚĂŶŶŽƐĂƉƵƚŽŐĞƐƚŝƌĞďĞŶĞŝůĐŽůůĞŐĂŵĞŶͲ ƐƉĞƚƚĂĐŽůĂƌĞ͕ďĞŶĐŽůůĞŐĂƚŽĞďĞŶƉƌĞƐĞŶƚĂƚŽ͘/ůWϭϬ Raptors sudafricani,
ƚŽĞƚƌŽǀĂƌĞů͛ĞŶĞƌŐŝĂƚƌĂƵŶĂŵĂŶŽǀƌĂĞů͛ĂůƚƌĂ͘/ůWŝŽŶĞĞƌ ŶŽŶĂĐĐĞůĞƌĂĞŶŽŶĚĞĐĞůĞƌĂĐŽůƉĂƐƐŽĨŝƐƐŽ͕ĞůŽƌŽů͛ŚĂŶŶŽ su velivoli autoco-
dĞĂŵğĂŶĚĂƚŽŵŽůƚŽďĞŶĞŵĂ͕ŶŽŶĂǀĞŶĚŽŵĂĐĐŚŝŶĞ ƉŝůŽƚĂƚŽǀĞƌĂŵĞŶƚĞďĞŶĞ”. struiti RV7 ed RV8
ĂĐƌŽďĂƚŝĐŚĞ͕ğƐƚĂƚŽǀĂůƵƚĂƚŽƐŽůĂŵĞŶƚĞƉĞƌŝůƐŝŐŶĂƚƵͲ
ƌĞ͘ŶŽŶƐŽŶŽĐĞƌƚŽĂƌƌŝǀĂƚŝƵůƚŝŵŝ͗ŚĂŶŶŽǀŽůĂƚŽďĞŶĞĞ
ƐŽŶŽƐƚĂƚŝƉƌĞŵŝĂƚŝƉĞƌŝůǀŽůŽƉŝƶƌŽŵĂŶƚŝĐŽ͘ƌĂŵŽůƚŽ
ĐĂůĚŽ͕ϯϱΣ͕ǀŽůĂǀĂŶŽĐŽŶƵŶĂĞƌŽƉůĂŶŽĐŽŶϭϬϬĐĂǀĂůůŝ͕
ŶŽŶƐŝƐŽŶŽǀŝƐƚĞŐƌŽƐƐĞƐďĂǀĂƚƵƌĞŶĞůůŽƌŽƉƌŽŐƌĂŵŵĂĞ
ŚĂŶŶŽƐŽƌƉƌĞƐŽƚƵƚƚŝƉĞƌĂǀĞƌƉƌŽƉŽƐƚŽƵŶƉƌŽŐƌĂŵŵĂ
ŵŽůƚŽĂƌŽŵŝŽƐŽ͕ďĞŶĐŽůůĞŐĂƚŽ͕ĐŽŶƋƵĂƚƚƌŽĂĞƌŽƉůĂŶŝ
ĐŚĞƐŽŶŽŽǀǀŝĂŵĞŶƚĞŵŽůƚŽůŝŵŝƚĂƚŝƉĞƌĐĞƌƚŝĨŝĐĂnjŝŽŶĞĞ
ĂŶĐŚĞƉĞƌƉĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞ”.

I fan
nta
astic
ci Blades e glli altri
“/ŶǀŝĂŝŶĨŽƌŵĂůĞƉŽƐƐŽĚŝƌĞĐŚĞŚĂŶŶŽǀŝŶƚŽŝůĂĚĞƐ͕Őůŝ
džƚƌĂϯϬϬŝŶŐůĞƐŝ͕ƚƵƚƚŝƉŝůŽƚŝƉƌŽĨĞƐƐŝŽŶŝƐƚŝĞdžZĞĚƌƌŽǁƐ͘
/ůƚĞĂŵǀŽůĂƐĞŵƉƌĞŝŶĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞĞŝŶƐƚĂŐŝŽŶĞĞƐƚŝǀĂ
ĨĂŶŶŽŵĂŶŝĨĞƐƚĂnjŝŽŶŝĂĞƌĞĞ͕ƋƵŝŶĚŝƐŝǀĞĚĞů͛ŝŵƉƌŽŶƚĂĚĞůͲ
ůĂZ&ĞĚğĂďďĂƐƚĂŶnjĂŶĞƚƚŽŝůĚŝǀĂƌŝŽƚƌĂůŽƌŽĞŐůŝĂůƚƌŝ͘
DŝğƉŽŝƉŝĂĐŝƵƚŽŵŽůƚŽŝůǀŽůŽĚŝĚƵĞĨŽƌŵĂnjŝŽŶŝŝŶƉĂƌƚŝͲ
ĐŽůĂƌĞ͗ŝZĂƉƚŽƌƐĞŝĂƉƚĞŶƐ͘/Ɖƌŝŵŝ͕ƐƵĚĂĨƌŝĐĂŶŝ͕ǀŽůĂŶŽ
ĐŽŶZsϳĞZsϴ͕ĞǀĞĚĞƌǀŽůĂƌĞƋƵĞůů͛ĂĞƌŽƉůĂŶŽŝŶĨŽƌŵĂͲ
njŝŽŶĞğďĞůůŽ͕ƉƵŽŝĐŽƐƚƌƵŝƌĞƵŶƉƌŽŐƌĂŵŵĂĂĐƌŽďĂƚŝĐŽĞ
ĂƌŵŽŶŝŽƐŽĂůƚĞŵƉŽƐƚĞƐƐŽ͘ƵŶǀŽůŽĐŚĞ͕ƉƌŽƉƌŝŽƉĞƌůĂ
ŵŝĂĚĞĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞƉƌŽĨĞƐƐŝŽŶĂůĞ͕ƐŝƉƌĞƐƚĂĂĨĂƌĞƵŶ͛ĂĐƌŽͲ
ďĂnjŝĂƉŝƶƐŝŵŝůĞĂƋƵĞůůĂĚĞůůĂƐĐƵŽůĂŝƚĂůŝĂŶĂĚĞůůĞ&ƌĞĐĐĞ͘
(foto Leif Culpin)

>͛ĂůƚƌĂĞƐŝďŝnjŝŽŶĞĐŚĞŵŝğƉŝĂĐŝƵƚĂŵŽůƚŽğƐƚĂƚĂƋƵĞůůĂĚĞŝ
ĂƉƚĞŶƐ͕ƵŶĂƐƋƵĂĚƌĂĚŝĞdžŵĂƌŝƚŽĞŵŽŐůŝĞĐŚĞ͕ŶŽŶŽͲ
ƐƚĂŶƚĞƐŝĂŶŽŶĞůůĂǀŝƚĂƐĞƉĂƌĂƚŝ͕ǀŽůĂŶŽĂŶĐŽƌĂĂƐƐŝĞŵĞ

LUGLIO 2017 - 33
acrobazia

(foto Bogdan Pop)

Alcuni dei team partecipanti a questo primo evento sportivo (foto Bogdan Pop)

La nostrra Ciina
Silvia Rappo
Dopo le 24 ore di viaggio a bordo di due 777 dall’Ita-
lia alla Cina, finalmente si vola davvero! Siamo entrati in
hangar come bambini che hanno ritrovato il loro giocat-
tolo nascosto in una scatola, è stato emozionante acca-
rezzarlo nuovamente e tornare a volare dopo quasi tre
mesi di stop forzato. I Pioneer sono stati montati e sono
pronti per lo start-up, siamo la pattuglia con gli aerei più
leggeri e con meno cavalli di tutti, ma abbiamo tanta
grinta ed entusiasmo. L’aeroporto che ospita il 1° FAC
Formation Aerobatic Championship in Cina è Shangjie
HSJ, un aeroporto per così dire “minore”, con 2 Km di
pista asfaltata, vie di rullaggio, una torre di controllo
nata in appena due mesi, tanti hangar nuovi e luminosi,
una scuola di volo di AG e un importante club di paraca-
dutismo con operativi 5 Antonov AN2. I giorni 26 e 27
aprile li abbiamo dedicati alla ripresa voli e agli allena-
La presenza nel menti, mentre la cerimonia di apertura si è tenuta il 28
Pioneer Team di una aprile con un fly past delle 12 pattuglie civili provenienti
pilota donna ha da tre diversi continenti; il briefing severo e impegnativo di apparizione dei team in gara (o meglio, in quella che
destato in Cina dell’organizzazione inglese ha dato un risultato eccel- doveva essere la gara) per le giornate ufficiali; il Pione-
stupore e curiosità lente. In serata l’organizzazione ha sorteggiato l’ordine er Team, primo sorteggiato, ha avuto l’onore di aprire
questo importante evento “battendo” la linea dei 330 ft,
(foto Bogdan Pop) necessaria ai giudici, e colorando con la nostra bandiera
i cieli della Cina. Purtroppo le autorità cinesi, a poche ore
dall’inizio, hanno negato l’autorizzazione alla competi-
zione e convertito l’evento in un Air show. Questa deci-
sione ha impedito la pubblicazione dei risultati ufficiali
della gara, ma non ha smorzato l’entusiasmo delle 12
pattuglie partecipanti, né il desiderio di eccellere. Il Pio-
neer Team si è distinto per l’unicità del programma, enfa-
tizzata dalla bandiera tricolore, dai fuochi artificiali e dal-
la presenza di un pilota donna. Ebbene sì, in un Paese in
cui l’aviazione civile è ancora poco sviluppata, una donna
pilota attira l’attenzione dei giornalisti, delle televisioni e
soprattutto del pubblico; un pubblico giovane, curioso,
caloroso ed entusiasta, che ti regala quella soddisfazione
e riconoscenza che purtroppo in Italia è ormai un lonta-
no ricordo. Abbiamo “condiviso” il cielo con le migliori
pattuglie civili, dimostrato serietà e professionalità, rice-
vendo un riconoscimento per “la display più romantica”
grazie all’estro tipicamente italiano. Il Com.te Mario Fer-
rante, con la sua professionalità, discrezione e simpatia,
ci ha affiancati in questa avventura: ha allietato il tempo
libero con aneddoti e racconti di importanti esperienze
di volo vissute, e vogliamo pubblicamente ringraziarlo
per questa amicizia.

34 - VFR AVIATION
Il Pioneer Team, pur con aerei non acrobatici, ha vinto il
premio per il display più romantico, colorando con il
tricolore il cielo cinese

Che
e be
ella
a l’’Italia!
Fuori dall’aeroporto, la prima sensazione che ho avu-
to è stata quella di un’aria “più pesante” da respirare, con
un paesaggio di fitti grattacieli, grandi strade con un traf-
fico comunque ordinato e caratterizzato da auto moder-
ne e parecchi veicoli elettrici. La nostra guida ci ha spiega-
to che è ammesso un solo mezzo con motore a scoppio
per famiglia, mentre non ci sono limiti per i mezzi elettrici.
Pochi adulti parlano inglese, mentre tanti bambini ti sor-
prendono mentre fanno i traduttori per i propri genitori!
Un popolo con usi e costumi lontani dai nostri, laborioso e
soprattutto desideroso di raggiungere e superare l’Occi-
dente. La nostra permanenza è durata dieci giorni, baciati
dal sole e dal vento, con temperature molto elevate. Ci è
stato permesso di sorvolare una piccola parte di Cina con
le immense zone industriali e residenziali, le vaste risaie e
le rigogliose colline. Questa Terra mi è rimasta nel cuore,
ma quando sono tornata a Pordenone ho ricominciato a
respirare l’aria di casa guardando i campi di colza ancora
fioriti, con lo sfondo delle Alpi, e mi sono detta: “ƋƵĂŶƚŽƐĞŝ
ďĞůůĂ͕/ƚĂůŝĂ͊”.
(foto Bogdan Pop)

Una bella immagine degli Yakovlevs, le difficoltà del volo

in formazione sono state attentamente valutate dai giudici

LUGLIO 2017 - 35
warbirds

UN MIRAGE III
CON I PASSEGGERI
Ugo Vicenzi

In un paese che non finisce mai di stupire nel campo aeronautico,

si trova l’unico esemplare di Mirage III biposto in condizioni di
volo, utilizzato dall’Amicale Espace Passion di Payerne, nel Cantone
di Vaud, base principale degli F/A 18 dell’Aeronautica svizzera; al
confine della zona militare si trova il museo “Clin d’Ailes’ (battito
d’ali), che racconta l’evoluzione del volo militare in Svizzera nel do-
poguerra, presentando tutti i velivoli significativi del periodo, dal
Vampire, al Venom e all’Hunter, fino al Mirage. In un ampio spazio
si trovano anche armamenti, cockpit e molti oggetti delle forze
aeree svizzere, ma il velivolo più eccitante della collezione viene
conservato nell’adiacente hangar “U”: è un Mirage III-DS, con le
marche civili HB-RDS, abilmente nascoste nella deriva, come unica
modifica visibile rispetto ai tempi in cui prestava servizio nelle For-
ces Aeriennes Suisse. L’immatricolazione militare J-2012 è stata
conservata nella colorazione autentica che il caccia ha avuto per
tutto il suo periodo di servizio nella forza armata.

36 - VFR AVIATION
 I piloƟ militari che possono volare su un supersonico cosƟtuiscono ancora
una invidiata elite, e le possibilità di salire su un caccia supersonico come
passeggeri, anche se provvisƟ di un adeguato portafogli, sono ancora
estremamente limitate. Poi accade che, a tre ore di auto da Milano...

Un Mira
age civ
vile
e!
Il Mirage J-2012 faceva parte del secondo contingente di bipo-
sto consegnati in Svizzera, i primi quattro erano Mirage III-BS, men-
tre gli ultimi due, dell’Armée de l’Air, erano classificati Mirage III-DS;
tutti erano anche denominati EMIR (E per Esercitazione e M per
Mirage) e la differenza principale rispetto ai monoposto era che
non avevano il radar, ma potevano utilizzare lo stesso armamen-
to. Consegnato nel 1982, il J-2012 ha passato la quasi totalità del
servizio a Payerne, addestrando i piloti che facevano il passaggio;
dopo l’ultimo volo, nel dicembre 2003, è stato accantonato a Buo-
chs, acquistato dopo nemmeno due anni dall’Amicale Passion che
aveva in carico la gestione del museo Clin d’Ailes, e desiderava ave-
re un velivolo volante. La smilitarizzazione del Mirage, con la rimo-
zione dell’elettronica sensibile e le operazioni per rimetterlo in sta-
to di volo, è costata almeno 4.200 ore di lavoro ed è stata coronata
dall’immatricolazione come velivolo civile. La gestione di un velivo-

GIUGNO 2017 - 37
warbirds

Sul muso si notano le alette “nose strakes” che riducono il rischio di stallo del
compressore agli alti angoli di attacco

lo come il Mirage è al di fuori delle possibilità di un’asso-

ciazione storica di volontari, per quanto esperti, e l’ele-
mento chiave per la registrazione civile e per accettare
di condividere l’aeroporto di Payerne con le operazioni
di un velivolo civilizzato è stato il fatto che tutti i membri
dell’Amicale hanno un passato nell’Aeronautica svizze-
ra; il direttore delle operazioni di volo, Laurent Brovaro-
ne, è stato addirittura comandante della base di Payer-
ne: figlio di immigrati biellesi che cercarono fortuna nella
Confederazione, Laurent ha fatto una brillante carriera
nell’Aeronautica arrivando a essere comandante dell’E-
scadrille 4 e poi dell’aeroporto di Payerne. Un gruppo
di specialisti, tutti ex militari, tiene in condizioni di volo
Laurent Brovarone, il J-2012, che viene autorizzato a volare 3 settimane l’an-
figlio di immigrati no, durante le quali ha la concessione di trasportare pas-
italiani, è stato seggeri paganti.
comandante della
base di Payerne e Un’e
esp
perie
enza
a unic
ca
oggi è direttore Ogni volo richiede almeno 50 ore di preparazione, in as-
delle operazioni di senza di problemi, ed è una buona occasione per riunire
volo con il Mirage III gli specialisti che festeggiano con una brillante esibizione
culinaria nel retro dell’hangar. Laurent è molto conten-
to del suo team, molte sono le persone che già operava-
no con lui in aeronautica e così l’affiatamento è notevole; ůĞĐŽŶƐƉĞĐŝĨŝĐŚĞ͕ŶŽŶĂĐĐĞƚƚŝĂŵŽĐŝǀŝůŝŶĞůƚĞĂŵĚŝŵĂŶƵͲ
l’ammissione come specialisti è ovviamente riservata alle ƚĞŶnjŝŽŶĞĚĞůDŝƌĂŐĞƉĞƌĐŚĠƐŽůŽŝŵŝůŝƚĂƌŝƉŽƐƐŽŶŽĂǀĞƌĞ
sole persone provenienti dall’Aeronautica. Ci dice Brova- ůĂŶĞĐĞƐƐĂƌŝĂĐŽŶŽƐĐĞŶnjĂƚĞĐŶŝĐĂĞŝůƌŝŐŽƌĞŶĞĐĞƐƐĂƌŝŽĂ
rone: “EŽŝůĂǀŽƌŝĂŵŽŝŶƵŶĂŵĂŶŝĞƌĂŵŽůƚŽƉƌŽĨĞƐƐŝŽŶĂͲ ŵĂŶƚĞŶĞƌĞůĂŵĂƐƐŝŵĂƐŝĐƵƌĞnjnjĂ͖ŵĂĐŝƐŽŶŽĐŽŵƵŶƋƵĞ
ĚĞŝĐŝǀŝůŝĐŚĞĂĐĐŽŐůŝĂŵŽǀŽůĞŶƚŝĞƌŝ͕ĞƐŽŶŽŝƉĂƐƐĞŐŐĞƌŝĐŚĞ
ƚƌĂƐƉŽƌƚŝĂŵŽ”. Sì, questo vuol dire che anche voi potete
volare come passeggeri su un Mirage III! I voli offerti so-
no assolutamente irripetibili, al di là dell’emozione di vo-
lare su un velivolo unico e importante nella storia, il Mi-
rage decolla dalla stessa base dove sono basati gli F/A 18
e grazie alle eccellenti relazioni con l’aeronautica capita
spesso di volare in formazione con gli Hornet o essere
coinvolti in un dogfight tra le vette svizzere, un qualcosa
di eccezionale per chi è a corto di adrenalina. A oggi sono
più di 500 le persone che espongono il certificato di vo-
lo sul Mirage, e all’Amicale sono felici di notare che mol-
ti sono coloro che si prenotano per una seconda o terza
esperienza; e, ovviamente, c’è una discreta lista d’attesa

Il cockpit anteriore è spartano e semplicissimo, la

pedaliera è regolabile in lunghezza

38 - VFR AVIATION
per essere ammessi sul J-2012. Il fatto che l’aereo sia au-
torizzato a pochi voli durante l’anno non viene visto come
una limitazione da Brovarone: “^ŝĂŵŽƵŶƉŝĐĐŽůŽŐƌƵƉͲ
ƉŽ͕ů͛ĂĞƌĞŽƌŝĐŚŝĞĚĞŵŽůƚŝƐƐŝŵŽůĂǀŽƌŽĞĐŽŶƵŶ͛ĂƚƚŝǀŝƚăƉŝƶ
ŝŶƚĞŶƐĂŶŽŶƉŽƚƌĞŵŵŽŵĂŶƚĞŶĞƌĞů͛ĂƚƚƵĂůĞĞĨĨŝĐĂĐŝĂ”.
Nell’Hangar “U” si trova una discreta dotazione di ricam-
bi, ma quello più prezioso deve ancora essere acquisito:
il motore ATAR 9C non ha moltissime ore di volo residue
ed è quasi introvabile un sostituto; una soluzione potreb-
be essere quella di modificare uno degli ATAR 9K che era-
no installati sui Mirage IV e che sono disponibili presso
l’Armée de l’Air francese; e anche in questo caso non si
tratta di un lavoro alla portata di un’officina aeronautica
qualsiasi ed è necessario che sia effettuato da specialisti
militari. Il pilota è il Colonnello Thierry Goetschmann, già
comandate di uno squadrone di Mirage III-S e istruttore
su Northrop F-5 Tiger e su Alouette. Thierry è affascina-
to dal Mirage: “ğĨĂĐŝůĞĚĂƉŝůŽƚĂƌĞ͕ŶŽŶŚĂǀŝnjŝŵĂůŝnjŝŽƐŝĞ
ĨĂĞƐĂƚƚĂŵĞŶƚĞƋƵĞůůŽĐŚĞƚŝĂƐƉĞƚƚŝ͖ĐŽŵƉĂƌĂƚŽĂĚĂůƚƌŝ
ĐĂĐĐŝĂƐĞŵďƌĂƐĂƉĞƌĞƋƵĞůůŽĐŚĞǀƵŽůĞĨĂƌĞ͕ğŝůŵŝŽ͚ďĂŵͲ
ďŝŶŽ͕͛ƉĞƌƐŽŶĂůŵĞŶƚĞůŽĂĚŽƌŽ”.
I Miirag
ge in Svizzera
a: mod
difich
he Payerne, 2001: il
e sc
can ndali Mirage III biposto
La storia dei Mirage della Confederazione risale al J-2012, ancora
1957, quando la Direction Centrale d’Armament lanciò operativo, decolla
una gara per un caccia da superiorità aerea in grado di in formazione con un
neutralizzare la minaccia dei bombardieri russi. Guida- monoposto
to dal colonnello William Frei, che si occupava dell’ac-
quisizione di velivoli sin dal 1938, il team visitò gli Stati
Uniti provando l’F-104 Starfighter e l’F-11F Supertiger
della Grumman. Il Supertiger era preferito in termini di
prestazioni, ma venne poi scartato perché all’epoca an-
cora mancante di un sistema d’arma. Successivamen-
te vennero confrontati il Saab Draken e il Mirage III, e il
caccia di Dassault risultò vincitore. Il contratto del 1961
prevedeva 100 velivoli Mirage III-S per un costo di 871
milioni di franchi, con una buona parte della produzio-
ne da effettuarsi su licenza nella fabbrica federale F+W
di Emmen. Una volta effettuata la scelta, iniziarono i
problemi connessi con quello che divenne noto come
“scandalo Mirage”, che ancor oggi causa opposizioni
da parte dell’opinione pubblica elvetica all’acquisto di
GIUGNO 2017 - 39
warbirds

Salirre a borrdo
o di un Mira
age co
on
marrche
e civ
vili e volare
e in form
mazio
o ne
con un Horn
nett è possiibile
e all dii là
delle
e Allpi, anc
che se i volli va
ann
no
pren
nota
atii co
on grande antticiipo

L’abitacolo del “passeggero”: il gmetro, non resettato dal

volo precedente, è fermo su +7 e -4 g

nuovi velivoli militari: il radar Cyrano 1 fu infatti giudica-
to insufficiente, ma Dassault aveva già in produzione il
Mirage III-E col migliorato Cyrano 2, che era più grande
e richiedeva un radome più lungo e un motore ATAR più
potente e costoso. Quello che era considerato ovunque
un non problema, divenne invece un dramma in Sviz-
zera per una ragione che ha dell’incredibile: il Mirage
allungato non entrava nelle porte corazzate delle ca-
verne presenti in vari aeroporti svizzeri! La F+W dovette
realizzare un naso pieghevole di 180° e aumentare la

40 - VFR AVIATION
 L’affascinante e
inconfondibile linea
del Mirage, con l’ala
a delta e la grande
deriva a forte freccia

Le alette canard
anteriori furono
corsa del carrello anteriore, in modo che la coda fos- da Dassault. Il radar Cyrano 2, dopo tutti questi pro- aggiunte in un
se più in basso e per pochi centimetri il Mirage potesse blemi, venne poi scartato a favore del sistema Hughes secondo momento
passare attraverso i ricoveri. La necessità di decollare Electronics TARAN-18, per avere compatibiltà col missi- in collaborazione
dalle autostrade o da alcune piste particolarmente cor- le AIM-4 Falcon. E non era ancora finita: la versione da con la Israel Aircraft
te richiese poi l’installazione dei razzi JATO, non prevista ricognizione che prevedeva pod subalari venne giudi- Industries

GIUGNO 2017 - 41
warbirds

cata insufficiente nelle prestazioni e la Fabbrica Fede-

rale sviluppò il Mirage III-RS con caratteristiche miglio-
rate, ma con ulteriore aggravio dei costi. Tutte queste
modifiche divennero necessarie ad ordine effettuato
e, davanti all’impossibilità di arginare l’esplosione dei
costi, il Consiglio Federale si vide costretto a chiedere
al Parlamento un credito aggiuntivo di 576 milioni di
franchi, cosa che venne giudicata molto negativamen-
te dalla popolazione e che pose in cattiva luce le spese

Una delle caratteristiche del Mirage III è l’eccezionale

visibilità anche per il passeggero

42 - VFR AVIATION
 L’ala a delta, ideale per
il volo supersonico, VOLETE VOLARE SUL MIRAGE?
rende ancora oggi il
Mirage uno dei caccia Se le immagini di questo servizio vi hanno entusiasmato e se volete provare
più belli in assoluto un’esperienza assolutamente irripetibile (questo è l’unico Mirage in attività che
accetta passeggeri) la cosa è più semplice di quanto possiate immaginare:
basta aver compiuto 18 anni, essere iscritti all’associazione Espace Passion,
compilare con la necessaria documentazione un questionario medico e
accettare le condizioni generali. I passeggeri non devono essere più alti di 193
cm, il peso minimo è di 48 kg, il massimo di 104. Il prezzo? Elevato, ma non
impossibile considerati i costi necessari per mantenere il Mirage in condizioni di
volo: 15.000 CHF, poco meno di 15.000 euro. Tutte le informazioni sul sito www.
clindailes.ch o contattando la mail voler@clindailes.ch

militari, al punto che per l’acquisto degli F/A 18, e poi dei
Gripen, vennero indetti referendum popolari che por-
tarono all’accettazione del primo e alla cancellazione
del secondo. Nonostanyte il finanziamento successivo,
l’ordine totale venne rivisto a 57 aeroplani: 36 caccia Mi-
rage III-S, 17 ricognitori Mirage III-RS, 2 biposto Mirage
III-BS e 1 Mirage III-C. Con l’eccezione dei biposto, il III
C, i Mirage III S immatricolati J-2301 e J-2302 ed il III RS
R-2101, tutti i Mirage sono stati assemblati dalla Fabbri-
ca Federale F+W a Emmen, mentre i motori sono stati
realizzati a Winterthur dalla Sulzer AG. La flotta venne
poi rinnovata tra il 1988 e il 1992 con un programma di
miglioramenti aerodinamici chiamato ISMA (Improved
Swiss Mirage Aircraft) in collaborazione con la Israel Ai-
rcraft Industries: tutti i Mirage svizzeri furono equipag-
giati con le alette canard simili ai caccia Kfir C-2, ma con
apertura ridotta del 70% per evitare costosi rinforzi alla
cellula. Queste modifiche mantenevano la quasi totalità
del miglioramento aerodinamico a un terzo del costo
della modifica completa, e vennero adottate anche le
alette frontali denominate ŶŽƐĞƐƚƌĂŬĞƐ. Queste modifi-
che riducevano solo di poco le corse di decollo, ma era-
no assai efficaci nella manovrabilità a bassa velocità e
per ridurre il raggio di virata. Le ŶŽƐĞƐƚƌĂŬĞƐ riducevano
il rischio di stalli al compressore, assai temuto agli alti
angoli d’attacco necessari in decollo. Una volta sopite
le polemiche sull’acquisto, anche in Svizzera il Mirage ha
effettuato un servizio esemplare e molto apprezzato,
terminato dopo 34 anni; i Mirage III-S sono stati radiati il
31 dicembre 1999, seguiti a fine del 2003 dai ricognitori
Mirage III-RS, entrambi i tipi sostituiti dagli F/A 18 Hor-
net.

Jean François Voutaz è uno degli specialisti che lavorano Il Colonnello Tierry Goetschmann, pilota del Mirage
sul Mirage, precedentemente in servizio con le forze aeree J-2012: secondo lui il Mirage III è “facilissimo da pilotare”
svizzere

GIUGNO 2017 - 43
 notizie dal mondo
a cura di Marilea Biancorosso

>͛ĂŐĞŶĚĂĚĞůǀŽůŽƌŝƉŽƌƚĂůĞƐĞŐŶĂůĂnjŝŽŶŝĐŚĞĐŝƐŽŶŽŐŝƵŶƚĞĐŽŶŝůŶĞĐĞƐƐĂƌŝŽĂŶƚŝĐŝƉŽ;ĂůŵĞŶŽĚƵĞŵĞƐŝ
L’A
AGENDA DELL VOLO ƉƌŝŵĂĚĞůů͛ĞǀĞŶƚŽͿ͘sŝŝŶǀŝƚŝĂŵŽĐŽŵƵŶƋƵĞĂĐŽŶƚĂƚƚĂƌĞŐůŝŽƌŐĂŶŝnjnjĂƚŽƌŝŽĂƐĞŐƵŝƌĞůĞŝŶĚŝĐĂnjŝŽŶŝƐƵŝƐŝƚŝ
ƉƌŝŵĂĚŝƉĂƌƚĞĐŝƉĂƌĞ͕ƉĞƌĞƐƐĞƌĞĐĞƌƚŝĚĞůůĞĚĂƚĞĞƉĞƌĂŐŐŝŽƌŶĂƌƐŝƐƵƋƵĂŶƚŽğŶĞĐĞƐƐĂƌŝŽƐĂƉĞƌĞƐĞƐŝĚĞƐŝͲ
ĚĞƌĂĂƌƌŝǀĂƌĞŝŶǀŽůŽ;ĐŝƌĐƵŝƚŝ͕ŽƌĂƌŝ͕ƌŝĐŚŝĞƐƚĞƐƉĞĐŝĨŝĐŚĞͿ
Luglio
2 TERZO MEETING CESSNA ͳ 9° MEMORIAL ANDREA VENTURINI Aviosuperficie Città di Curtatone (MN) ǁǁǁ͘ĂĞƌŽĐůƵďŵĂŶƚŽǀĂ͘ŝƚ
16 VFRMEETING 2017 BUSH EDITION Aviosuperficie Boglietto (AT) ǁǁǁ͘ǀĨƌŵĂŐĂnjŝŶĞ͘ŶĞƚ
Agosto
19 ASPETTANDO LE FRECCE AviolandiacittàdiFasano–AvioClub“FrancescoSantoro”Savelletri(BR)ǁǁǁ͘ŵĞƚŽŽŽ͘ŝŽͬĞͬĂƐƉĞƚƚĂŶĚŽůĞĨƌĞĐĐĞͲŝŶĨŽ͘ƉĂƌĞƚĂŶŽĨůLJΛŐŵĂŝů͘ĐŽŵ
Settembre
2 RADUNO AOPA VFR Aviosuperficie Guglielmo Zamboni, Ozzano Emilia (BO) ǁǁǁ͘ĂŽƉĂ͘ŝƚ
3 XV MEMORIAL STOPPANI Raduno idrovolanti, aerei ed elicotteri, esibizione della PAN – Lovere, Lago d’Iseo
30 NEL BASSO DEI CIELI Terza tappa, Raduno nazionale volo minimale – Aviosuperficie JFK Dovera (CR) ǁǁǁ͘ǀŽůŽŵŝŶŝŵĂůĞ͘ŽƌŐ
ŚŝƵŶƋƵĞǀŽŐůŝĂŝŶƐĞƌŝƌĞŝŶƋƵĞƐƚĂƌƵďƌŝĐĂƵŶĞǀĞŶƚŽĐŝĐŽŶƚĂƚƚŝĂůůĂŵĂŝůƌĞĚĂnjŝŽŶĞΛǀĨƌĂǀŝĂƚŝŽŶ͘ŝƚĐŽŶĂůŵĞŶŽĚƵĞŵĞƐŝĚŝĂŶƚŝĐŝƉŽƐƵůůĂĚĂƚĂƉƌĞǀŝƐƚĂ

QUERCETTI: GIOCARE CON IL NASO ALL’INSÙ

Iniziata la bella stagione si riscoprono i giochi
all’aria aperta per trascorrere allegre giornate al parco o
in spiaggia con tutta la famiglia. Quercetti, nome storico
del gioco educativo Made in Italy, propone una ricca
gamma di giochi estivi volanti: aerei, missili e alianti che
accompagneranno il gioco di bambini e genitori nelle
calde giornate estive. Fra le novità di questa estate c’è il
Saetta, riproduzione fedele di un vero aliante, dotato di
contrappesi per la regolazione del volo, attraverso
cui il bimbo può definire le caratteristiche di traietto-
ria e percorso. Da lanciare a mano, è un gioco facile
da montare che spicca voli di oltre 15 secondi. Una
curiosità: Saetta era il nome dell’aereo da caccia
Macchi pilotato da Alessandro Quercetti, fondatore
dell’Azienda, durante la Seconda Guerra Mondiale.
www.quercetti.com

44 - VFR AVIATION

Valdez STOL competition 2017-
Alaska: finalmente, dopo tanti anni di semplice
studio e silenziosa osservazione, Zlin Aviation
è riuscita in qualche modo ad essere rappre-
sentata (primi europei, e italiani, in assoluto) in
questa incredibile manifestazione STOL, da un
pilota/cliente locale. Il velivolo, uno Shock Cub
(denominato Outback Shock in USA) era com-
pletamente di serie ed è stato testato dal cliente
notizie dal mondo
LO SHOCK CUB A VALDEZ: ORGOGLIO ITALIANO!
solo il giorno prima della gara, in quanto arrivato
a destinazione con grave ritardo, venendo così
a mancare un fattore importantissimo, il ne-
cessario training uomo/macchina. Nonostante
questo, e nonostante non siano state applicate
nemmeno le tecniche di decollo estremo adat-
te alla configurazione aerodinamica del mezzo,
il velivolo ha dimostrato in pieno le eccezionali
doti STOL ottenendo il “terzo decollo più corto
in assoluto” tra tutti gli aerei partecipanti, con
soli 39 feet di distanza misurata dai giudici. Vi-
sta l’esperienza maturata, e considerando che
Valdez viene frequentato dai migliori bushpilot
al mondo, con i migliori velivoli profondamente
modificati allo scopo (tuning estremo), Zlin Avia-
tion sta valutando di partecipare il prossimo an-
no ufficialmente con un velivolo aziendale e con
un pilota adeguatamente allenato.
YƵĞƐƚŽŝůĐŽŵƵŶŝĐĂƚŽŝŶǀŝĂƚŽĐŝƉŽĐŽƉƌŝŵĂĚŝ
ĂŶĚĂƌĞŝŶƐƚĂŵƉĂĐŽŶůĂĨŽƚŽĚĞůĚĞĐŽůůŽŝŶŵĞŶŽ
ĚŝϭϮŵĞƚƌŝ͖ŶŽŝĐŝƚĞŶŝĂŵŽĂĚĂŐŐŝƵŶŐĞƌĞĐŚĞŝů
ǀĞůŝǀŽůŽğƋƵĞůůŽĐŚĞĂďďŝĂŵŽƉƌŽǀĂƚŽ;s&ZǀŝĂͲ
ƚŝŽŶƉƌŝůĞϮϬϭϳͿŝŶŽĐĐĂƐŝŽŶĞĚĞůĐŽůůĂƵĚŽ͕ĐŽŶ
ĂƉƉĞŶĂĚƵĞŽƌĞĚŝǀŽůŽĂůů͛ĂƚƚŝǀŽ͖ƐƵďŝƚŽĚŽƉŽŝů
ŶŽƐƚƌŽƚĞƐƚğƐƚĂƚĂĞĨĨĞƚƚƵĂƚĂƵŶĂƐĞƐƐŝŽŶĞĨŽƚŽͲ
ŐƌĂĨŝĐĂĚĂůůĂƋƵĂůĞğƐƚĂƚĂĞƐƚƌĂƚƚĂůĂĨŽƚŽĚŝĐŽͲ
ƉĞƌƚŝŶĂ͕ĞƉŽŝů͛ĂĞƌĞŽğŝŵŵĞĚŝĂƚĂŵĞŶƚĞƉĂƌƚŝƚŽ
ƉĞƌŝůEŽƌĚŵĞƌŝĐĂ͘YƵŝŶĚŝŶŽŶƐŽůŽƵŶĂĞƌĞŽĚŝ
ƐĞƌŝĞ͕ŵĂƉƌĂƚŝĐĂŵĞŶƚĞĂŶĐŽƌĂ͞ŝŶƌŽĚĂŐŐŝŽ͘͟
dƌĂƚƚĂŶĚŽƐŝĚŝƵŶǀĞůŝǀŽůŽĐŽŵƉůĞƚĂŵĞŶƚĞƐǀŝůƵƉͲ
ƉĂƚŽĞƉƌŽĚŽƚƚŽŝŶ/ƚĂůŝĂƋƵĞƐƚĂğƵŶĂŶŽƚŝnjŝĂĐŚĞ
ƉƵďďůŝĐŚŝĂŵŽĐŽŶǀĞƌŽŽƌŐŽŐůŝŽ;ƌďͿ
MESE 2017 - 45
 notizie dal mondo
ASME PREMIA LA COLLEZIONE GENCHI
PER LA SUA IMPORTANZA STORICA
L’ASME, American Society of Mechanical Engineers, fonda-
zione che promuove nel mondo la cultura e le iniziative in tutti i campi
ingegneristici e scientifici, ha conferito lo scorso 31 maggio alla Collezio-
ne Genchi, Museo dei Motori - Sistema Museale dell’Università degli
Studi di Palermo, un importante riconoscimento per la rilevanza storica,
designandola “ASME Historic Collection”. Il riconoscimento è il primo in
Italia, conferito dalla ASME nell’ambito del programma History and He-
ritage Landmarks, attraverso il quale promuove a livello internazionale
importanti collezioni, siti e reperti di elevato valore storico e tecnico, ALL’AEROPORTO MIGLIARO
considerati particolarmente rappresentativi della storia e dello sviluppo DI CREMONA APRE NUOVA SCUOLA DI
dell’Ingegneria Meccanica. Una collezione con oltre 100 pezzi (ricor- VOLO CON AUTOGIRO MAGNI GYRO
derete senza dubbio il bel restauro del Fiat G.59 – articolo nel mese di
ottobre 2015) tra motori a vapore, automobilistici e aeronautici, espo- Rinascita, rinnovamento e soprattutto voglia di volo per tutti.
sta presso il “Museo storico dei motori e dei meccanismi”. La collezione È con questo spirito che l’Aeroclub Cremona apre alla specialità VDS
comprende motori di tutti i tipi, in particolare quelli automobilistici e Autogiro, inserendo in disciplinare un M16 Tandem Trainer e ufficializ-
aeronautici, sia a scoppio che a turbina. Tra i più rari il motore a vapore zando l’apertura del primo corso di addestramento. Siete pronti per
Nevill e la turbina a vapore Ljung- un’esperienza di volo straordinaria? MagniGyro e Aeroclub Cremona
ström, il motore automobilistico FIAT sono pronti per voi! L’Aeroclub Cremona offre a tutti gli appassionati
8V e il motore aeronautico rotativo un’accoglienza eccezionale, fatta di voglia di volo e ricca di servizi di assi-
Siemens-Halske Sh.IIIa. stenza essenziali al volo. A due passi dal centro del capoluogo lombardo,
in una splendida cornice aeroportuale, l’Aeroclub mette a disposizione
Da sinistra: Giuseppe Genchi e le proprie competenze per manutenzione e addestramento per la mag-
Marco de Montis accanto alla targa gior parte delle discipline aeree, e l’autogiro non poteva mancare.
ASME www.aeroclubcremona.it

46 - VFR AVIATION
 notizie dal mondo
DJI SPARK: IL DRONE “SOCIAL” SI VOLO MINIMALE, QUANDO IL PESO
PILOTA CON LE MANI E’ IMPORTANTE ARRIVA IL TITANIO
La moda hi-tech della prossima estate si chiama “Spark”. È il L’idea di volo
nuovo mini-drone per scattare selfie che può essere controllato anche minimale come un
con il solo gesto delle mani. Pesante circa 300 grammi, è in grado di qualcosa di rustico
decollare dal palmo della mano, riconoscerne i movimenti ed effet- e semplicissimo è
tuare diverse manovre: spostarsi, allontanarsi, avvicinarsi, sostare o ormai consegnata
atterrare nuovamente sul palmo della mano. Sempre tramite comandi al passato, e la
gestuali, oppure con l’impiego del radiocomando o di uno smartphone, tecnologia offre
può anche scattare un selfie o realizzare un breve video di 10 secondi prestazioni elevate
pronto per essere condiviso sui social media. È anche in grado di evitare anche in fatto di
autonomamente gli ostacoli. Il lancio ufficiale in Italia dello “Spark” si risparmio di peso:
è tenuto lo scorso mese di Giugno nell’ambito del grande evento “DJI Polini ha presenta-
Party 2017”, organizzato dal DJI Roma Store. Chiunque potrà imparare a to il nuovo sistema
farlo volare con semplici gesti delle mani, realizzando selfie o video nella di scarico in titanio
maniera più semplice possibile. Sarà inoltre possibile pilotare lo Spark per i motori della
e indossare i nuovissimi DJI serie Thor sino
Goggles, i video-occhiali ad alta al 250 cc, sfruttando l’esperienza fatta in MotoGP e nel campionato
definizione che permettono mondiale di paramotore; un’autentica opera d’arte costituita da 31 coni
di vivere un’esperienza di volo in titanio saldati a mano con un risparmio di peso di 1,5 kg rispetto allo
“immersiva”. La versione base scarico in acciaio di serie. Un risparmio di peso utile non solo in gara, ma
costa 599 €, mentre la versione soprattutto un rendimento ulteriormente migliorato grazie alla parti-
con radiocomando, 4 parae- colare forma che consente l’ottimizzazione della potenza a tutti i regimi.
liche, 2 batterie e la borsa per Il silenziatore è realizzato in alluminio, con estremità amovibile per la
il trasporto costa 799 €. I “DJI pulizia interna.
Goggles” costano invece 549 €. www.polini.com

MESE 2017 - 47
volo a vela

Giorgio Varisco Aprile e Maggio sono staƟ due mesi ricchi di gare per l’Aeroclub VolovelisƟco
Lariano, basato sull’aeroporto “Giancarlo Maestri” di Alzate Brianza, alle porte
di Como. L’aeroclub ha infaƫ ospitato le gare acrobaƟche di alianƟ classe
Promozione e classe Sport, e il Campionato Italiano Classe Club

48 - VFR AVIATION
L e gare acrobatiche si sono svolte nel weekend del 13
e 14 maggio. Per primi sono stati effettuati i voli della
gara di classe Promozione, la prima in cui un volovelista
acrobatico gareggia. La gara consiste, per ogni iscritto, in
un singolo volo a programma imposto, e unico per tutti i
partecipanti, in cui viene effettuato un numero ridotto di
figure acrobatiche basiche. Si è classificato primo Davide
Morini dell’Aeroclub Castel Viscardo, mentre il secondo
posto è andato a Fabio Pessina di AVL. La gara tuttavia
non è risultata valida ai fini della classifica nazionale in
quanto hanno partecipato solo due piloti. È quindi il mo-
mento delle gare di categoria Sport, svolte su due diffe-
renti voli per ogni partecipante: un volo con programma
imposto, uguale per tutti i piloti, e un volo con program-
ma libero, avente come unica limitazione il coefficien-
te di difficoltà massimo. Le gare si sono svolte sia con il
prestante aliante acrobatico MDM-1 Fox della Squadra
Nazionale Italiana Acrobazia Alianti, sia con uno degli
alianti da addestramento Schleicher ASK-21 dell’AVL (nel
qual caso, la maggior difficoltà nell’eseguire le manovre
era tenuta in conto dai giudici in fase di assegnazione
del punteggio). Al termine della gara la medaglia d’oro è
andata a Roberto Diciotti dell’Aeroclub Volovelistico To-
scano, con Davide Morini in seconda posizione. Sul terzo
gradino del podio è salito Alberto Beschi di AVL.
Saltta il lib
berro, ma vola
a
Berrtosssio
Per la giornata di domenica erano previste le gare della
categoria più spettacolare, il Libero Artistico, con esibi-
zioni a tempo di musica. Tuttavia, le condizioni meteo in L’aliante
lento e costante peggioramento hanno impedito il rego- acrobatico
lare svolgimento delle gare, che verranno probabilmente Schleicher ASK-21
rimandate all’autunno. Tutto questo non ha comunque dell’AVL
impedito al campione del mondo Luca Bertossio di esi- impegnato nella
birsi due volte, mentre il campione e istruttore Pietro Fi- categoria Sport
L’Extra 300 di Gerolamo Ghiringhelli con Sergio Dallan nell’abitacolo
anteriore aperto, con il caratteristico canopy
LUGLIO 2017 - 49
volo a vela

Lo splendido lippini ha fatto provare ai soci dell’aeroclub l’ebbrezza del eroclub). Nel cielo dell’aeroporto si è esibito anche Gero-
Tiger Moth I-BANG volo acrobatico. Un ringraziamento particolare va ai piloti lamo Ghiringhelli a bordo del suo Extra 300, trasportando
di HAG, trainatori, “eroi dimenticati” di questi eventi, costretti a un passeggero d’eccezione durante le sue evoluzioni: il
intervenuta anche lunghi e impegnativi traini-slalom per evitare le nubi. Do- pluripremiato campione acrobatico Sergio Dallan.
con un Bell 206 menica si è tenuto anche l’open day dell’aeroclub: oltre
alla consueta mostra statica dei mezzi impiegati, il pubbli- Cammpio
onato
o Italiano Cla
asse
e
co ha potuto ammirare anche un mini raduno di velivoli Clu
ub
storici, con l’esibizione in volo di un biplano Tiger Moth e Le gare Classe Club si sono disputate dal 22 aprile al 1°
un elicottero Bell 206 dell’Historical Aircraft Group (a cui maggio. La Classe Club è la classe “entry level” delle com-
sono iscritti anche i due trainatori Stinson Sentinel dell’a- petizioni volovelistiche, riservata generalmente ad alian-

Il podio della Sport: da sinistra Davide Morini (2°),

Roberto Diciotti (1°), Alberto Beschi (3°) e Fabio
Pessina (4°)

Luca Bertossio si è esibito domenica con lo Swift S1

50 - VFR AVIATION
ti che per motivi di “anzianità” non sono più in grado di
competere alla pari con mezzi più moderni. Le differen-
ze prestazionali, anche sostanziali, che esistono tra i vari
modelli che possono partecipare alle gare Club vengono
normalizzate con l’uso di handicap stabiliti dalla Gliding
Commission della FAI - Fédération Aéronautique Interna-
tionale. Durante le gare è vietato l’uso della zavorra scari-
cabile (anche se questo requisito non preclude la parteci-
pazione agli alianti dotati di questa possibilità). A causa del
maltempo che ha caratterizzato la fine del mese di aprile,
solo quattro giornate hanno avuto una meteo accettabile Il lavoro dei
per disputare le gare, che si sono svolte su task con una trainatori è stato
lunghezza media attorno ai 200 km. Si è classificato pri- reso complesso
mo Franco Poletti dell’Aero Club Adele Orsi di Calcinate dalle nubi sparse
del Pesce (VA), su aliante Schempp-Hirth Discus. Sul podio che li hanno
anche Giacomo dall’Olio dell’Aeroclub Pavullo, su aliante costretti a traini
Schempp-Hirth Standard Cirrus, e Simone Selvini di AVL su piuttosto
aliante Glaser-Dirks DG300. Primo assoluto, ma non clas- “movimentati”
sificabile per i campionati italiani, lo svizzero Davide Gio-
vannelli di Ticino Gliding, su aliante Standard Cirrus.

Classe Club:
decolla lo svizzero
Davide
Giovannelli, primo
classificato, su
Cirrus

LUGLIO 2017 - 51
volo a vela
GLI STAGE ALTA
PERFORMANCE
DEL “CENTRALE”
Giacomo Cavoli
A ll’Aero Club Centrale di Volo a Vela di Rieti, con
un’intera settimana di volo in alta performance per
tutta la durata dell’estate, fino quasi alla prima metà di
settembre, riparte la stagione degli stage aperti a chiun-
que possieda già il brevetto di base per il volo in aliante.
Un nuovo ciclo di opportunità che ha richiamato all’a-
eroporto Ciuffelli i tanti che, già almeno una volta nella
loro vita volovelistica, hanno avuto la possibilità di per-
Mariella D’Angela, fezionarsi all’Università del volo silenzioso, insieme a chi,
una delle stagiste, nuovo alle dinamiche didattico-pedagogiche proprie
poco prima del dell’Aero Club Centrale, ha subito saggiato le potenzialità
decollo di miglioramento offerte da parte del sodalizio reatino.
52 - VFR AVIATION
Nuo
ove
deg
e esp
periienze e il rito
gli appasssionatii
orno
o
Invariata la programmazione generata sui punti car-
dine della psicologia e della sicurezza del volo, con un
approccio multifocale per ogni singolo partecipante,
così da garantire una crescita a 360 gradi del pilota an-
che nell’arco di una sola settimana. Rilette e ampliate,
in chiave di volo a vela di distanza, sono presenti tutte
le materie del corso basico di rilascio della licenza di vo-
lo, analizzando a fondo settori scarsamente sviluppati
come la cura e la manutenzione elementare del veli-
volo, la sicurezza del volo intesa nell’accezione di con-
nubio tra uomo, macchina, meteorologia, tipologia di
task e management del “sistema volo a vela” a terra,
coltivando nei piloti consapevolezza, riconoscimento e
contenimento delle emozioni (ansia) e favorendo, con-
seguentemente, il piacere del volo e la performance.
“WĞƌŵĞ͕ĐŚĞŚŽƋƵĂƐŝƐĞŵƉƌĞǀŽůĂƚŽĐŽŵĞƉĂƐƐĞŐŐĞƌĂŽ
ĐŽͲƉŝůŽƚĂ͕ƋƵĞƐƚĂƉƌŝŵĂĞƐƉĞƌŝĞŶnjĂĚŝƐƚĂŐĞĂůů͛ĞƌŽůƵď
ĞŶƚƌĂůĞŵŝŚĂĐŽŶƐĞŶƚŝƚŽĚŝƉƌŽŐƌĞĚŝƌĞĐŽŶŝŵŝĞŝƚĞŵƉŝ͕
ƐƉŝŶŐĞŶĚŽŵŝĂĚĂƌĞŝůŵĞŐůŝŽĚŝŵĞƐƚĞƐƐĂĂůů͛ŝŶƚĞƌŶŽĚŝ
ƵŶ͛ĂůĐŚŝŵŝĂĚŝŐƌƵƉƉŽĚŽǀĞŚŽƚƌŽǀĂƚŽĂŵŝĐŝnjŝĂĞƉƌŽĨĞƐͲ
ƐŝŽŶĂůŝƚă”, è l’esperienza di Liana, volto affezionato del
Ciuffelli che, da Milano, prima dell’inizio dell’estate, non
ha voluto negarsi la sua prima volta di qualità nel volo
silenzioso, uscendo dalla valle reatina a bordo del suo
aliante e con la sua sola forza di volontà. Desiderio di non
fermarsi al semplice brevetto di base, e di tornare a Ri-
eti per aumentare ancora di più la capacità nel volo di
lunga distanza: sono gli obiettivi di chi sceglie uno stage
all’Aero Club Centrale, forte dei punti nodali attorno ai
 Una oƩa di dieci alianƟ disponibile
al decollo, dopo essere stata Alessandro Bruttini
insieme ai due
soƩoposta a revisione durante istruttori di volo a
vela
tuƩo l’inverno appena trascorso, dell’Aeronautica
Militare
il primo vero caldo dell’estate e la
possibilità di perfezionarsi in uno dei Liana Frola, dopo
innumerevoli voli
cieli più belli al mondo, quello di RieƟ: come passeggera e
copilota, ha deciso
ripartono gli stage del “Centrale” di affinare la propria
tecnica in
monoposto

quali è continuamente sviluppata ed ampliata l’offerta tini, responsabile degli stage del Centrale, con la possibi-
dal sodalizio reatino. “ZŝƐƉĞƚƚŽĂĚĂůƚƌĞǀŽůƚĞ͕ƋƵĂŶĚŽĨƌĞͲ lità di scegliere un decollo in solitaria o in biposto, grazie
ƋƵĞŶƚĂǀŽĐŽƌƐŝĚŝƵŶ͛ŝŶƚĞƌĂƐĞƚƚŝŵĂŶĂ͕ƋƵĞƐƚ͛ĂŶŶŽƐŽŶŽ flotta messa a disposizione dall’Aero Club: due Duo Di-
ƌŝƵƐĐŝƚŽĂƉƌĂƚŝĐĂƌĞƐŽůƚĂŶƚŽƚƌĞŐŝŽƌŶŝĚŝƐƚĂŐĞ- racconta scus per le esercitazioni biposto, e otto monoposto (tre
Paolo, uno degli stagisti della seconda settimana - ĞƉĞƌ Discus B, 2 LS 3, un LS 4, 1 DG 300 e un Astir Standard)
ŵĞĐŚĞŚŽϲϬĂŶŶŝ͕ŵĂǀŽůŽǀĞůŝƐƚŝĐĂŵĞŶƚĞƐŽŶŽŵŽůƚŽ trainati in volo da un Maule, un Robin DR400 e un Mo-
ƉŝƶŐŝŽǀĂŶĞ͕ĂŶĐŚĞů͛ĞƐƉĞƌŝĞŶnjĂĚŝƵŶŵŝŶŝͲƐƚĂŐĞ;ƵŶ͛ĂůƚƌĂ rane-Saulnier 180. “'ŝăĚŽƉŽůĂƉƌŝŵĂŐŝŽƌŶĂƚĂĚŝƐƚĂŐĞ
ĚĞůůĞƉŽƐƐŝďŝůŝƚăŽĨĨĞƌƚĞĚĂůĞŶƚƌĂůĞͿŵŝŚĂĐŽŶƐĞŶƚŝƚŽĚŝ ĂďďŝĂŵŽƌĂŐŐŝƵŶƚŽŐůŝŽďŝĞƚƚŝǀŝƉƌĞĨŝƐƐĂƚŝ- spiegano il
ĂĐĐƵŵƵůĂƌĞƵŶĂďĂŐĂŐůŝŽĚ͛ĞƐƉĞƌŝĞŶnjĂ͕ƐĞƉƉƵƌƌŝĚŽƚƚŽ Maggiore Cipriano e il Capitano Di Trani - ĞĐŽƐŞ͕ŐŝŽƌŶŽ
ŶĞŝŐŝŽƌŶŝ͕ĐŚĞƉŽƚƌžƐƉĞŶĚĞƌĞĨŝŶŽĂůůŽƐƚĂŐĞĚĞůƉƌŽƐƐŝͲ ĚŽƉŽŐŝŽƌŶŽ͕ĨŝŶŽĂůůĂĨŝŶĞĚĞůůŽƐƚĂŐĞĂďďŝĂŵŽĂǀƵƚŽůĂ
ŵŽĂŶŶŽ”. ƉŽƐƐŝďŝůŝƚăĚŝŝŶĐƌĞŵĞŶƚĂƌĞŝůůŝǀĞůůŽƌĂŐŐŝƵŶƚŽƌŝƐƉĞƚƚŽĂůůĞ
ĂƐƉĞƚƚĂƚŝǀĞŝŶŝnjŝĂůŝ͘WĞƌůĂŶŽƐƚƌĂĨŽƌŵĂnjŝŽŶĞğƐƚĂƚŽƵƚŝͲ
Il vo
olo delll’a
aeronau
utica
a milittare
e ůĞů͛ĂƉƉƌŽĨŽŶĚŝŵĞŶƚŽĚĞůůĞƚĞĐŶŝĐŚĞƌŝŐƵĂƌĚĂŶƚŝŝůǀŽůŽĚŝ Il gruppo a fine
Anche l’Aeronautica Militare italiana ha scelto l’Aero ĚŝƐƚĂŶnjĂĞŝŶŵŽŶƚĂŐŶĂ͕ŽůƚƌĞĂƵŶĂƌŝŶŶŽǀĂƚĂĐĂƉĂĐŝƚă stage con Luigi
Club Centrale per il perfezionamento delle abilità nel vo- ĚŝƌŝĐĞƌĐĂĚĞůůĞƚĞƌŵŝĐŚĞĚƵƌĂŶƚĞƵŶǀŽůŽĚŝůƵŶŐĂĚŝƐƚĂŶͲ Aldini, il terzo da
lo a vela dei suoi istruttori. Fra i primi stagisti della nuova njĂ͘ZŝĞƚŝĂďďŝĂŵŽƚƌŽǀĂƚŽƉĂƐƐŝŽŶĞĞƉƌŽĨĞƐƐŝŽŶĂůŝƚă͕Ğ sinistra è il nostro
stagione, al Ciuffelli sono atterrati il Maggiore Giuseppe ŽůƚƌĞĂŐůŝŝŶƐĞŐŶĂŵĞŶƚŝƚĞĐŶŝĐŝĚĞůǀŽůŽ͕ĂďďŝĂŵŽĂǀƵƚŽ amico Paolo
Cipriano e il Capitano Massimiliano Di Trani. Dal 60° Stor- ƵŶĂƉĂŶŽƌĂŵŝĐĂĚĞůůĞĨĂƐŝĚŝƉƌĞĞƉŽƐƚǀŽůŽ͕ĐŽŵĞů͛ŚĂŶͲ Beccaceci,
mo di stanza a Guidonia al piccolo aeroporto reatino, per ŐĂƌĂŐŐŝŽĞůĂĐƵƌĂĚĞůů͛ĂůŝĂŶƚĞ͕ĐŚĞƌŝƉŽƌƚĞƌĞŵŽŶĞŝĐŽƌƐŝ volovelista, ma
perfezionare le loro abilità di piloti del gruppo di volo a ĂŝŶŽƐƚƌŝĂůůŝĞǀŝ”. anche appassionato
vela dell’Aeronautica Militare e portare il nuovo know- www.aeccvv.it pilota VDS
how agli allievi dei loro corsi: un’intera settimana di stage
impegnati ogni mattina nel briefing per l’analisi meteo,
nella preparazione ai decolli e nella cura degli alianti una
volta di ritorno dal volo. Per loro, un’esperienza uguale a
una delle tante giornate di gara che in agosto si vivono
al Ciuffelli, ma senza la necessità di dover caricare sugli
strumenti di bordo i dati dei percorsi assegnati dalla di-
rezione di gara, o preoccuparsi di tornare a terra il prima
possibile e con il miglior risultato di volo: massima libertà
concessa agli speciali allievi da parte di Alessandro Brut-

LUGLIO 2017 - 53
volo idro

CENTENARIO
DELLA SCUOLA
IDROVOLANTI
DI BOLSENA

Gustavo Saurin

Nel bellissimo Teatro San Francesco di Bolsena
si è svolto il convegno storico per ricordare il
centenario della scuola di volo idrovolanƟ direƩa
dal Comandante Mario Calderara, primo aviatore
italiano; la scuola fu anche la base di addestramento
dei futuri piloƟ della US NAVY
mani mattina al Convegno, ma una meteo bizzarra ci ha
costretti a rimandare la partenza per il sabato. Sabato si
presenta con una meteo stupenda, arrivano il Seamax
di Giovanni Olivotto, basato a Vicenza, e quello di Marco
Lorenzon dal Lago di Lecco. Alle 10 decolliamo con desti-
nazione Campo di volo il Gabbiano, a Piombino, dove ci
aspetta il quarto Seamax, quello di Jean Laurent Carraze
arrivato da Propriano, in Corsica. Un viaggio tranquillo
lungo la costa tirrenica dove oltre che ammirare lo stu-
pendo paesaggio abbiamo approfittato per mantenere
il volo in formazione. È vero che non siamo una pattu-
glia “acrobatica”, ma avevamo il desiderio di presentarci
all’arrivo a Bolsena nel miglior modo possibile.

G razie all’invito del Generale Carlo Landi e dell’orga-

nizzatore del convegno, lo storico Mario di Sorte,
la pattuglia dei nostri Seamax si è presentata in volo con
Fina
almmentte,, gli idro
Bolssen
na
o an
nco
o ra a
Un forte vento di tramontana ci accoglie con un lago
I quattro equipaggi quattro mezzi, ed erano parecchi anni che il Lago di Bol- piatto per la zona di sottovento, ma con fortissimi roto-
sul campo di volo di sena non veniva visitato da tanti idrovolanti. Avevamo ri che caratterizzeranno tutto il resto della giornata. È
San Vincenzo – previsto la partenza da Vigevano venerdi 29 aprile, per stato molto bello l’ammaraggio di fronte al pubblico sul
Piombino poter arrivare a Bolsena alla sera e partecipare all’indo- lungolago, dove una spiaggia che degrada dolcemente ci

L’arrivo a Bolsena, con forti rotori di sottovento che hanno

in parte limitato i voli

54 - VFR AVIATION
Nonostante la turbolenza il display della Blue Circe è stato dal Sindaco, interessato a dar seguito a questa inusuale Incredibile la
impeccabile esperienza, e ci siamo accordati per avviare la pratica per partecipazione di
istituire uno specchio d’acqua permanente per l’amma- pubblico, sono state
ha permesso di arrivare proprio sulla sabbia e la gente ha raggio e il decollo degli anfibi ultraleggeri. Sarebbe l’oc- effettuate decine e
potuto avvicinarsi ai mezzi e fare innumerevoli fotogra- casione giusta non solo per ricordare la storia della scuola decine di voli
fie. In attesa dell’arrivo dei bravi piloti della pattuglia Blue idrovolanti, ma anche per creare un centro permanente promozionali
Circe, e degli aerei storici del Falco Club, l’organizzazione di volo idro nella zona, magari con la scuola di volo, e il tut-
ci ha ospitato presso il ristorante sulla spiaggia. Abbiamo to a circa un’ora di auto da Roma.
così potuto, da una posizione privilegiata, apprezzare la
professionalità dei piloti della pattuglia: in una situazione
difficile per la forte turbolenza, hanno semplicemente
dato il meglio, veri professionisti con una perfetta pre- BOLSENA, CENTO ANNI FA Mario Di Sorte
parazione. Poi è stato il nostro turno e con una serie di
decolli e ammaraggi, anche a motore spento, abbiamo Tutto ebbe inizio il 6 aprile 1917, quando gli Stati Uniti entrarono in guerra
offerto al pubblico un po’ di spettacolo e la dimostra- a fianco dell’Italia e si mise a punto una comune strategia per lo sviluppo
zione delle reali possibilità dei velivoli idrovolanti e an- dell’aviazione navale. Fu così che la Marina italiana stabilì la costruzione di
fibi. Quello che ci ha sorpreso è stato l’entusiasmo con una Scuola di volo sul lago di Bolsena, dove addestrare i propri ufficiali come
cui le persone presenti si sono messe in coda per fare il piloti di idrovolante insieme ai futuri piloti della US NAVY, l’Aviazione Navale
battesimo del volo idro; diciamo subito che le condizioni americana. Lungo la riva del lago inizialmente vennero costruiti due hangar,
non erano le migliori per portare un passeggero in volo, per poi arrivare a 6 in poco tempo. Il Tenente di Vascello della Regia Marina
anche se il decollo non offriva difficoltà perché il lago Mario Calderara, classe 1879, venne nominato comandante della Scuola. A
sotto costa era praticamente piatto, ma appena in aria inizio febbraio 1918 un primo gruppo di 150 allievi piloti provenienti dalle scuole
la turbolenza si faceva sentire forte. Eppure devo dire del Regio Esercito giunse a Bolsena; divennero 400 entro la fine dello stesso
che tutti i passeggeri si sono goduti il volo senza alcun mese, e a fine febbraio arrivarono anche i primi 32 americani, comandati
timore. Ma a un certo punto si ballava davvero troppo e dal guardiamarina Atwater. Ad agosto gli americani presenti erano 99. Gli
abbiamo deciso di rimandare i voli al mattino del giorno aeroplani assegnati alla scuola erano biplani del genere Curtiss Flying Boat
dopo, con la delusione di quanti erano pazientemente in con scafo centrale, l’Isua Ansaldo che aveva fusoliera rialzata rispetto ai due
fila per poter volare. grossi galleggianti, e gli FBA a doppio comando, aerei franco-britannici costruiti
su licenza Curtiss. Finita la guerra l’attività si ridusse e, dopo alcuni tentativi
Verrso un’iidrrosuperrfiicie
e stab
bile di riconversione, nel 1921 il ministero della Marina procedette alla vendita
Domenica alle 9 del mattino già avevamo la coda per i dell’area, dopo soli 4 anni dall’inizio dell’attività.
voli, e questa volta la meteo ci ha premiato: una legge- Una foto aerea dell’idroscalo di Bolsena nel 1918
ra brezza da sud ci ha regalato un bel lago con le ondine
e un’aria praticamente calma che ha reso i voli un vero
piacere per i passeggeri (e per noi piloti). Alla fine abbia-
mo effettuato 65 voli, e quando abbiamo deciso di finire
perché era ormai tardi, praticamente alle 8 di sera, c’era
ancora una lista di 25 persone in attesa di volare! Un dato
che deve far pensare e che dimostra quanto sia impor-
tante ogni attività promozionale fatta “sul campo”: la
gente ha fame di volo, e chissà quanti ragazzi vorrebbero
avvicinarsi al pilotaggio e semplicemente non sanno a chi
rivolgersi. Sì, i giovani, quello che ci ha fatto piacere è sta-
ta la presenza di tanti ragazzi letteralmente entusiasti per
il loro primo volo. Il giorno seguente siamo stati ricevuti

LUGLIO 2017 - 55
si comincia anche cosìì
Nuccio Caristia
A cavallo degli anni ‘60 e ‘70 (periodo delle mie prime
esperienze) la simulazione di volo aveva già com-
piuto passi da gigante sia negli Stati Uniti che in Europa.
Tutto era cominciato in coincidenza con l’inizio del volo
umano agli albori del 1900. Addestrarsi a “sentire” i con-
trolli di un velivolo prima di spiccare il volo fu avvertita
subito come una sana esigenza. Lo si faceva con il veli-
Questo simulatore, volo, o un suo simulacro, ancorato a terra ed esponen-
con tanto di motore dolo ad un forte vento frontale, operando in modo da
ed elica, serviva a mantenere le ali in posizione orizzontale. Basandosi sullo
prendere stesso approccio, il Capitano Haydn Sanders, in UK, vin-
confidenza con i colò un biplano con un giunto cardanico per modificare
caccia l’assetto comandando alettoni, timone ed elevatore. Il
56 - VFR AVIATION
Un delizioso simulatore Antoinette azionato da robusti
inservienti
Le mie prime esperienze di pilotaggio
le ho faƩe al simulatore più di 50 anni
fa. DeƩa così la mente “vola” verso
PC, tablet, smartphone e moderni
soŌware di simulazione di volo;
ma non è a quesƟ aridi strumenƟ
che mi riferisco, se non altro
perché all’epoca non ce n’era
nemmeno l’ombra. Mi riferisco a
una simulazione di volo capace di
trasmeƩere anche sensazioni siche;
e qui la cosa si fa complicata...
vento però non era sempre disponibile per queste stra-
vaganze umane, e ciò spinse a inventare dispositivi che
riproducessero artificialmente il movimento dei velivoli
grazie alle braccia di forzuti operatori di beccheggio e
rollio. L’addestramento consisteva nell’allineare la barra
di riferimento con l’orizzonte.
Il prrimo
o fu
u ill mitico Link
k Train
ner
Ben presto le braccia verranno sostituite da attuatori
meccanici, elettrici e pneumatici, e anche l’asse di imbar-
data entra a far parte del divertimento. Siamo negli anni
‘30 ed Edwin Link, non potendo pagare le costose ore
di volo di addestramento, sviluppa il Link Trainer sfrut-
tando l’esperienza della fabbrica di pianoforti e organi di
famiglia. Il primo modello fu brevettato nel 1930 come
“ĞĨĨŝĐŝĞŶƚĞĂƵƐŝůŝŽĂĚĚĞƐƚƌĂƚŝǀŽĂĞƌŽŶĂƵƚŝĐŽʹƵŶŶƵŽǀŽ
ƌĞĚĚŝƚŝnjŝŽƐƚƌƵŵĞŶƚŽƉĞƌŝůĚŝǀĞƌƚŝŵĞŶƚŽ”. Fu dapprima
usato in un parco divertimenti (e questo ha incidental-
mente a che fare con la mia storia), ma nessuno gli prestò
attenzione fino a quando, nel 1934, l’Aviazione dell’Eser-
cito fu improvvisamente chiamata a trasportare la po-
sta e non disponeva di piloti con sufficiente esperienza.
Quando accadde che in una settimana si ammazzarono
una dozzina di piloti, malamente addestrati, allora l’Eser-
cito cominciò a comprare i simulatori di Link. Col passare
del tempo i simulatori incrementano la capacità di repli-
care la realtà di volo percepita dai piloti, muovendo così i
primi passi verso l’addestramento al volo “cieco” o stru-
mentale e arrivando a simulare le accelerazioni del moto
dell’aeromobile. Sul finire della guerra appaiono i primi
simulatori analogici elettromeccanici per la simulazio-
ne della dinamica longitudinale del velivolo. Ben presto
diviene evidente che una maggiore accuratezza della si-
 (Foto Laura Horne)

mulazione non poteva essere ottenuta attraverso i com-
puter analogici, ma intanto prendevano piede i compu-
ter elettronici digitali programmabili per la soluzione
delle equazioni della dinamica del velivolo. A partire dagli
anni ’50 e ’60, i salti tecnologici hanno permesso di com-
piere notevoli progressi nel campo della simulazione,
con una particolare attenzione al realismo. I simulatori si
sono sempre più evoluti per riprodurre le sensazioni, le
impressioni e gli effetti fisici che il volo provoca sul pilota,
in modo tale da coinvolgerlo il più possibile e rendere la
simulazione “verosimile”. Nel perseguire questo scopo,
un ruolo fondamentale è stato svolto dalla riproduzione
delle immagini esterne, in quanto l’essere umano, tra le
sue percezioni sensoriali, fa affidamento in buona parte
alla vista. Siamo negli anni ’70 quando i sistemi diventano
capaci di riprodurre immagini completamente a colori
del suolo e di oggetti tridimensionali.
anche molti… tecnicismi. La “macchina” cominciava
a imprimerti sensazioni sin dal momento in cui salivi a
bordo, quando si lasciava la piattaforma fissa per sedersi
dentro una forma di aeroplano che ondeggiava anche
stando ferma. C’era la cloche che potevi azionare in
avanti e indietro, ma non lateralmente. C’era anche una
forma di manubrio che permetteva a tutto il veicolo di Il Link Trainer ha
ruotare intorno al suo asse verticale. Nella mia fantasia formato intere
questi erano i comandi del cabra e picchia e di imbar- generazioni di piloti
data. Quest’ultimo consentiva di ruotare fino a 360° militari e civili tra gli
senza fine, un tipo di movimento che potevo assimilare anni ’40 e ’70. Poi
a quello di un elicottero. Mancava purtroppo qualcosa sono arrivati i primi
che facesse ruotare l’accrocco intorno all’asse di rollio; computer

Il “m
mio
o” siimulatore
e
Tutto questo era ovviamente lontano dalle mie cono-
scenze e possibilità di adolescente, ma io avevo scoperto
di avere un “simulatore” sotto casa. In una piazzetta del
mio quartiere avevano installato un estemporaneo Lu-
na Park. È risaputo che questi luoghi hanno lo scopo di
propinare divertimento sotto forma di sensazioni fisiche
di varia natura. Tra i vari strumenti di divertimento ce ne
era uno che solleticava la mia fantasia, di suo già natu-
ralmente predisposta per “volare alto”. Era per gli altri
la “giostra degli aerei” ma per me era qualcosa di più. A
quel tempo non avevo idea che crescendo avrei ritro-
vato (volando) molte di quelle sensazioni che la “mac-
china” mi avrebbe trasmesso e che, inspiegabilmente,
mi attraevano. Ma oltre alle sensazioni avrei ritrovato

LUGLIO 2017 - 57
si comincia anche così
sarò costretto ad aspettare molti anni per scoprire il pia-
cere delle virate. A completare il quadro c’era qualche
pulsante che azionava luci e rumore di mitragliatrici. La
La bellissima macchina si prestava molto al “volo in formazione” dato
giostra aeronautica che la squadriglia era composta da un certo numero di
brevettata nel 1951 aeroplani spaziati circolarmente. L’attesa del decollo era
dall’italiano Albino spasmodica, si doveva aspettare che tutti prendessero
Protti posto nelle loro cabine. L’autorizzazione al decollo ve-
58 - VFR AVIATION
A volte la giostra girava la sera, e bastava tirare barra per
salire in IFR nell’oscurità
Su alcune giostre si vola su navicelle a metà fra l’aereo e il
disco volante, ma con i fanalini delle auto americane anni ‘60
niva annunciata da un suono di campanello o clacson, e
la formazione si metteva in movimento seguendo una
traiettoria inesorabilmente circolare. I primi giri erano
quasi una corsa di decollo, e provando ad azionare la clo-
che non succedeva niente, potevi solo azionare il manu-
brio e magari girarti verso chi ti seguiva per “sparargli un
colpo”. Evidentemente gli azionamenti pneumatici che
sollevavano i bracci metallici a cui erano ancorati gli ae-
roplani venivano messi in azione solo dopo che l’allegra
carovana aveva fatto un certo numero di giri. Questo si-
gnificava raggiungere la V1 e, dopo il segnale, la V2. Ricor-
do solo un caso in cui poco prima della V1 la procedura fu
abortita dal “controllore in torre” a causa di un bambino
che si era messo subito a piangere e strillare per la paura.
Si vola
a!
Ecco quindi giunto il momento magico; superata la V2
la decisione spettava solo a me. Bastava tirare la barra e
immediatamente vedevi schizzare in alto l’abitacolo con-
tornato dai sibili degli stantuffi pneumatici e con il vento
in faccia. Se lo facevi per primo ti vedevi allontanare dalla
formazione e potevi osservare gli altri dall’alto. Potevi
livellare alla quota che più ti piaceva e alcuni, impauriti
dal repentino balzo in alto, si arrestavano a quote inter-
medie o molto basse. Inutile dire che mi piaceva andare
subito “on top” per poi precipitarmi in una altrettanto
ripida discesa. Qui la barra non comandava la velocità,
ma la quota. Ebbi modo di sperimentare il famoso “PIO”
(Pilot Induced Oscillations) quando portando la barra
in posizione neutra in modo repentino, l’arresto conse-
guente dell’abitacolo mi faceva sobbalzare per inerzia
dal sedile. Poiché la mano era vincolata saldamente alla
cloche, il sobbalzo provocava un momento a picchiare
con conseguente repentina discesa che tentavo subito
di arginare cabrando. Ne veniva fuori una serie di sobbal-
Rag
ggiun
nta la V2 tiravo
o la barrra
a
ed ecco
omi in cielo, co
on la gente
sotto
o ch
he diive
enttava picc
cola
a
e l’a
aria sulla
a fa
accia
zi quasi come quelli di un rodeo. Capii poco dopo che la
procedura per uscirmene era quella di “riattaccare” do-
po il secondo sobbalzo… La crociera era tutto sommato
monotona: un volo vincolato circolare come quello che
mi capitò di fare qualche tempo dopo con gli aeromodel-
li, solo che qui stavi dall’altra parte della maniglia e a bor-
do del modello. La variante notturna aveva anch’essa il
suo fascino, l’altezza non era tanta, ma sufficiente a darti
il senso di penetrare nell’oscurità. Non ho mai capito se
l’autonomia del volo fosse preprogrammata o decisa dal
controllore di torre. Di fatto succedeva che sul più bello
partiva la procedura di atterraggio automatico, quasi un
ILS. I bracci si svuotavano della loro energia e come petali
che si appassiscono depositavano gli abitacoli al livello
del suolo pur continuando a girare, quasi a smaltire l’i-
nerzia in una corsa di atterraggio senza freni. Scendevo
soddisfatto e appagato, pronto per un’altra simulazione.
Facevo questo per divertimento e per una inconscia at-
trazione. Non mi aspettava una “prova” vera, dopo, ma
solo il piacere di pensare che forse un giorno avrei potu-
to pilotare un aereo. Questi simulatori “occulti” esistono I bimbi di oggi sono
ancora e stanno continuando a propinare sensazioni a più fortunati: questa
quegli ignari ragazzetti che forse un giorno le riscopri- è la bellissima
ranno ai comandi di un aereo. Infatti, oggi, a ogni decol- giostra “Babyplane”
lo, quando tiro la cloche, sento per un attimo lo stesso di Gardaland con
senso di leggerezza che provavo a bordo del mio primo aeroplani biposto in
“simulatore”. tandem

LUGLIO 2017 - 59
 notizie dal mondo
a cura di Marilea Biancorosso
/ůŶŽƐƚƌŽĂŵŝĐŽŶƚŽŶŝŽDŝnjnjĂŶŽŐŶŝŵĞƐĞĐŝŝŶǀŝĂŝƐƵŽŝĐŽŵŵĞŶƚŝ
H.U.R. DA MIZZAN ƐƵůůĂƌŝǀŝƐƚĂ͕ĐŽŵŵĞŶƚŝĐŚĞĐŝĨĂƉŝĂĐĞƌĞĐŽŶĚŝǀŝĚĞƌĞĐŽŶŝůĞƚƚŽƌŝ
Questa volta la precedenza va all’editoriale con la velata notizia di
una dittatura Leoni che sarà perenne. Che il fato non voglia. Ma lo squalo
dall’Ontario, il T33 di un azzurro accattivante, mi riporta a quando nelle
Filippine, a Olongapo, supervisionavo l’ingrandimento della zona par-
cheggio “heavies”, e mi vedevo atterrare di tanto in tanto dei T-33 in livrea
argentea e senza marche o segni distintivi. Ne scendeva un anziano “pilota”
o passeggero, in divisa Army non regolamentare, mentre il vero pilota
rimaneva al suo posto anteriore per chiudere il volo. Per poi scendere, in
full Army Pilot garment. E mentre il capo veniva prelevato da una macchi-
na, il pilota si sedeva sotto l’ala per dormicchiare. Veniva da Okinawa con
il capo, per programmare qualche manovra congiunta Army e Navy. E il
T-33 era uno dei tanti tolti dal servizio effettivo, ma ancora usati per i col-
legamenti. I piloti erano giovanissimi, 18 o 19 anni, appena fuori dalla High
School. Olongapo era Navy, non Army. Poi, dato che sono un nut del volo
minimale, mi sono subito letto la sfortunata storia dell’Airbike. Un coso
volante assai interessante con il pilota parzialmente protetto, ma con le
gambe ben esposte al blast dell’elica. E una fusoliera a sezione triangolare
nuda. Che, se fosse stata mia, avrei ricoperta in dacron. Sono poi passato
a quanto scritto dal compianto amico Bugada (e d’Agostino e Cappi pro
parte) sul VVC: molti modellisti non considerano il VVC un vero volo (i 2
cavi ecc), ma non è vero. Quando il radiocomando era ancora una cosa per
pochissimi tecnici, il VVC era lo sfogo di chi voleva fare un po’ di acrobazia.
E il mio amico Cappi, con il quale sono cresciuto aeromodellisticamente
assieme a Gallarate nell’immediato dopoguerra, ne era diventato uno dei
portabandiera acro per l’Italia. Nel mondo attualmente si hanno notizie di
* Holm und Rippenbruk “Rompiti l’osso del collo” - augurio fra piloti di libratori degli anni ’30
60 - VFR AVIATION
un rinnovato interesse per il VVC. Possibilità di motori
elettrici, con campi di volo più piccoli e vicini ai centri
abitati. Non posso più volare (anche se la mente è lì),
ma le conclusioni dell’Officina con Andrea mi interes-
sano sempre. Quanti errori si commettono sui motori,
senza pensare alla nostra pelle. Mi sono letto due volte quanto scritto sugli
aerei VDS usati, e sul loro acquisto. Considerazioni validissime, da stampare
in copia e attaccarle al muro. Bene in vista. Bisogna poi ammirare le foto del
Meeting di Primavera. Con lo Stearman coloratissimo e il testo a comple-
mento. E finalmente si può leggere il commento (finale?) su Aero 2017. La
foto del Klemm KL 25 mi fa tanta nostalgia (un affare di quelli ha compiuto il
giro del mondo usando un motore BMW di soli 40 HP) con 2 persone, open
cockpit! L’Airlander super espanso sarà forse molto visibile, ma volare a
bassa velocità con quella mole darà del filo da torcere ai piloti. Interessante
leggere sul SR71 Balckbird, e le differenze di velocità tra un lento Cessna
(90kn), un veloce Navy F 18 (620kn) ed il paintstripper SR71 (1900kn cle-
an). E dire che erano passati solo 50 anni dal primo volo dei Wright Bros!
E per chi desidera valutare il sinistro connubio “linea aerea nazionale e
amministratori politici” potrà assaporare i due articoli sull’Alitalia, che sono
ovviamente assai interessanti. Quando a Hong Kong britannica vedevo la
sagoma inconfondibile Alitalia, mi veniva un groppo al cuore. Per me era
CASA, era l’Italia. Le note di Daniele Manno sul survival dovrebbero essere
approfondite, in modo pratico, da tutti i piloti. Validissime. Ai volatori, veri e
in pectore, buon inizio di stagione estiva. E non mi stanco mai di augurare al
nostro Rodolfo il solito meritato H.u.R.* ŶƚŽŶŝŽDŝnjnjĂŶ

MYWAKES E AVIOPORTOLANO
MyWakes, piattaforma di tracciamento GPS
e localizzazione, aumenta i servizi per il tracciamento
dei voli grazie alla nuova connessione tra il suo sistema
di GPS flight tracker e le mappe Avioportolano. Sarà
possibile ottenere le mappe di volo nel sito di cartografia
digitale Avioportolano per utilizzarle sul proprio profilo
semplicemente inserendo il codice che verrà comuni-
cato via mail al momento dell’acquisto. In questo modo
sarà possibile rivedere i voli effettuati e pianificare il nuo-
vo piano di volo utilizzando la carta Avioportolano come
base. La cartografia acquistata sarà disponibile in ogni
visualizzazione delle mappe: nel radar del tracker GPS,
nella visualizzazione delle tracce e nell’iframe ricavato
dalle Web API per gli sviluppatori.
www.mywakes.com
notizie dal mondo
MA... MIZZAN ESISTE?
Avete appena letto le note, come sempre tra
lo storico e lo scanzonato, di Antonio Mizzan, un vero
personaggio che da quando ha iniziato a leggere la
nostra rivista, di sua iniziativa, ci ha sempre mandato
ogni mese un commento; riceverlo è diventata una
consuetudine, attesa, al punto che abbiamo deciso
di pubblicarlo regolarmente come “piccolo angolo di
riflessione” tenuto da una persona che ormai è diven-
tata quasi di famiglia per molti lettori. Ma qualcuno
pensa ancora che Mizzan sia un “ologramma virtuale”,
e vi riporto quindi lo stralcio di una mail privata con un
caro amico pilota militare:
“ĂƌŽĚŝƌĞƚƚŽƌĞ͕
ƐƚŽĐĞŶƚĞůůŝŶĂŶĚŽů͛ƵůƚŝŵŽŶƵŵĞƌŽĚĞůůĂŵĂŐŝĐĂƌŝǀŝƐƚĂ͕ƐĞŵƉƌĞŵĞŐůŝŽĚŝƌĞŝ͘͘͘ĂƉƌŽƉŽƐŝͲ
ƚŽ͕DŝnjnjĂŶğǀĞƌŽŽğƵŶ͛ŝŶǀĞŶnjŝŽŶĞ͍^ĐƵƐĂŵŝůĂƐŝŶĐĞƌĂ͕ŵŝůŝƚĂƌĞƐĐĂĐƵƌŝŽƐŝƚă”.
Ebbene, Antonio Mizzan esiste eccome! Vive a Coquio (Varese), geologo e appassio-
nato di aviazione come pochi, dalla fine degli anni ’40 è stato pilota in giro per il mondo,
nei posti più sperduti e inospitali, in quanto usava l’aereo per spostarsi, ed è noto per
essere una delle colonne dell’aeromodellismo italiano (è tra l’altro autore di “Volare!
Come diventare piloti RC” - Biblioteca Universale Rizzoli - 1992). La sua vita è stata una
perenne avventura, è una persona preziosa, ancora con i modi garbati e la profonda
cultura di una volta. Mizzan è una delle persone più care che ho. Se volete scrivergli e
dirgli che siete incuriositi dalle sue avventure e dai suoi commenti, o che semplicemen-
te lo leggete, vedrete che risponderà nel giro di un giorno... (rb)
La sua mail è ĂŶƚŽŶŝŽͺŵŝnjnjĂŶΛůŝďĞƌŽ͘ŝƚ
MESE 2017 - 61
 hag italy

a cura di Paolo Colucci

www.hag-italy.it

A lzi la mano chi non ha mai subito il fascino degli aerei

“d’oltre cortina”! Linee a volte squadrate, ma ae-
rodinamica dei profili allo stato dell’arte; materiali forse
poco sofisticati, ma robustezza e solidità da vendere. E
poi un sound dei motori, radiali così come coi cilindri in
linea, che cattura immediatamente l’udito e... la cassa
toracica! In seno ad HAG ve ne è oramai un certo nu-
mero costituito per la maggiore dagli Yak (ma sono pre-
senti anche i Moravan Zlin con un secondo 526F Trener
Master che si è recentemente aggiunto alla flotta). Su
queste pagine si è già parlato dello splendido Yak11 di
Stefano Landi (VFR Aviation nr. 6, dicembre 2015 e VFR
Aviation nr. 15 Settembre 2016) e prossimamente altre
pagine verranno dedicate all’altrettanto affascinante
Yak9 di Paolo Gavazzi. Ma questo mese ci concentriamo
su un “classico” Yak-52 che veste un’inconsueta livrea
giallo overall: lo YellowYak di Marco Marziali. Costruito
nel 1986 in Romania dalla Intreprinderea de avione Ba-
cau, poi diventata Aerostar s.a., ha nel numero di matri-
cola 866703 gran parte della sua genealogia: 67° aero-

Lo Yak fotografato a
Cranfield ancora
con la livrea bianca
e le marche lituane

62 - VFR AVIATION
plano costruito nel 3° trimestre dell’86. Dalla fabbrica
fu direttamente consegnato a un operatore sovietico
dell’allora URSS, dove ha militato per i suoi primi 13 anni
di vita. Nel ’99, difatti, l’aereo passa in mani civili assu-
mendo marche lituane (LY-AKX su una livrea completa-
mente bianca) e approda tre anni dopo nel Regno Unito
dove viene reimmatricolato (per questioni meramente
burocratiche) G-BZTF; all’epoca della sua militanza in
Unione Sovietica, l’aereo vestiva la classica livrea bianca
con strisce rosse e codice di fusoliera DOSAAF 60. Dopo
un primo e unico passaggio di mano in terra inglese, é
stato utilizzato e mantenuto dallo stesso proprietario,
assieme ad altri tre soci, per gli ultimi 11 anni senza mai
cambiare di proprietà. Sino a quando, appunto, Marco
lo ha acquistato, portato in Italia e basato sull’aeroporto
di Bergamo Orio al Serio nel settembre del 2013 (è di
quest’anno, invece, il passaggio dell’aereo sotto il regi-
stro aeronautico polacco con marche SP-YEY). Lo Yak-52
ha sicuramente delle inequivocabili peculiarità sia nei
suoi impianti, che nel suo pilotaggio. Facciamocele rac-
contare dallo stesso Marco:
“WƌŝŶĐŝƉĂůĞĐĂƌĂƚƚĞƌŝƐƚŝĐĂŵĞĐĐĂŶŝĐĂĚŝƋƵĞƐƚŝĂĞƌĞŝ
zĂŬŽůĞǀ;ĐŽƐŞĐŽŵĞĚŝĂůƚƌŝǀĞůŝǀŽůŝĚĞůů͛ƐƚͿ͕ğů͛ŝŵƉŝĂŶƚŽ
ƉŶĞƵŵĂƚŝĐŽĚŝďŽƌĚŽĐŚĞĂnjŝŽŶĂůĂŵĞƐƐĂŝŶŵŽƚŽ͕ůĂ
ĨƌĞŶĂƚĂĞŝĨůĂƉ͘ůƚƌĂƉĂƌƚŝĐŽůĂƌŝƚăĐŽŶĐƵŝŝůƉŝůŽƚĂĚĞǀĞ
ŝŵŵĞĚŝĂƚĂŵĞŶƚĞŝŵƉƌĂƚŝĐŚŝƌƐŝğŝůĐŽƌƌĞƚƚŽĞƉƵŶƚƵĂůĞ
ƵƚŝůŝnjnjŽĚĞŝĨůĂďĞůůŝŽůŝŽͬĂƌŝĂĂƐĂůǀĂŐƵĂƌĚŝĂĚĞůůĞĐŽƌƌĞƚƚĞ
ƚĞŵƉĞƌĂƚƵƌĞĚŝĞƐĞƌĐŝnjŝŽ͘ĂůƉƵŶƚŽĚŝǀŝƐƚĂĚĞůƉŝůŽƚĂŐͲ
ŐŝŽǀĞƌŽĞƉƌŽƉƌŝŽ͕ŝŶǀĞĐĞ͕ůĂŵĂƐƐĂŝŶŐŝŽĐŽĞŝůƚŝƉŽĚŝ
ĨůĂƉƉƌĞƐĞŶƚŝ;ĚƵĞǀĞƌŝĞƉƌŽƉƌŝŐƌĂŶĚŝĂĞƌŽĨƌĞŶŝĐŚĞƐŝĂďͲ
ďĂƐƐĂŶŽĂƐƉĂĐĐŽĚĂůů͛ŝŶĨƌĂĚŽƐƐŽĐĞŶƚƌĂůĞͿ͕ĐŽƐƚƌŝŶŐŽŶŽ
ĂƵŶĐŝƌĐƵŝƚŽĚ͛ĂƚƚĞƌƌĂŐŐŝŽƉĞƌĐŽƐŞĚŝƌĞƵŶƉŽ͛ƉŝƶĂůƚŽĞ
ƐƚƌĞƚƚŽĚĞůůŽƐƚĂŶĚĂƌĚ͘ŽŶĐĂƌƌĞůůŽĞĨůĂƉĞƐƚĞƐŝ͕ů͛ĂĞƌĞŽ
ŚĂďŝƐŽŐŶŽĚŝƐƉĂnjŝŽĞǀĞůŽĐŝƚăƉĞƌŵĂŶŽǀƌĂƌĞŝŶŵĂŶŝĞƌĂ
ƐŝĐƵƌĂ͕ƋƵŝŶĚŝŝŶĐŝƌĐƵŝƚŽŝůŵŽƚŽƌĞƌŝŵĂŶĞŐĞŶĞƌŽƐĂŵĞŶƚĞ
͞ĚĞŶƚƌŽ͘͟ůů͛ĂůƚƌŽĞƐƚƌĞŵŽ͕ŝŶǀĞĐĞ͕ƐŽƉƌĂŝϮϱϬͲϯϬϬŬŵͬŚ
ĞĐŽŶĂůŵĞŶŽů͛ϴϮйĚŝƉŽƚĞŶnjĂ͕ůŽzĂŬͲϱϮĨĂƚƵƚƚĂů͛ĂĐƌŽͲ
ďĂnjŝĂĐŚĞƵŶŽǀƵŽůĞ͊WĞƌĐŚŝƉƌĞĨĞƌŝƐĐĞ͕ŝŶǀĞĐĞ͕ĂŶĚĂƌĞĚŝͲ
ƌŝƚƚŽ͕ŝŶĐƌŽĐŝĞƌĂƐŝǀŝĂŐŐŝĂĂϮϯϬŬŵͬŚĚŝŝŶĚŝĐĂƚĂĂůϲϰй
ĚĞůůĂƉŽƚĞŶnjĂ”.
Marco, oltre a fare il pilota di linea per mestiere (at-
tualmente su 777, ma con pregresse esperienze su 747
e 737, nonché istruttore di volo, trainatore, pilota antin-
cendio e anche specialista di line/base maintenance), ha
una spiccata propensione al cosiddetto “saper mettere
(bene!) le mani”, tanto che ha realizzato alcune interes-
Lo scorso anno Marco ha organizzato uno stage teorico/
pratico (anche acrobatico) sullo Yak-52. Il tutor è stato
Gennady Elfimov, probabilmente uno dei più esperti
conoscitori e piloti di questo Yakolev
santi e proficue (specie in termini di peso) modifiche al Lo Yak 52 trasuda
suo YellowYak. Tra quanto fatto e quanto vorrà realiz- solidità anche
zare, ci sono: sostituzione del generatore originale rus- dall’abitacolo,
so da 10 kg (!) con uno della americana B&C Specialty rustico e ben
Products da 35A da appena un paio di chili, così come la strumentato
semplificazione dell’impianto elettrico in genere; sosti-
tuzione dei cavi candele con quelli in silicone e le stesse
candele con quelle di tipo automobilistico, a tutto van-
taggio dell’economicità, del più facile reperimento dei
pezzi dell’accensione nel caso fosse necessario cambia-
re qualcosa e, quasi incredibile, il tutto costituente una
modifica certificata da EASA; cinture di sicurezza Hoo-
ker Harness e interni rifatti in pelle; sostituzione delle
vetrature; montaggio dell’impianto fumogeno; serbatoi
carburante da sostituire con quelli in gomma (con note-
vole aumento dell’autonomia); e altre varie modifiche e
accessori, soprattutto dedicati a componenti interni ed Il logo YellowYak
esterni da sostituire con identici in carbonio. Tutto ciò disegnato per
Marco lo sta realizzando mettendolo anche a disposizio- Marco da Mauro
ne di chi volesse usufruirne per semplificare la gestione Roder
del proprio Yak-52 e, soprattutto, alleggerirlo di una con-
sistente quantità di chili (a breve sarà tutto disponibile
sul suo sito web www.theyellowyak.com); ma se oltre
a voler apportare ingegnose modifiche al vostro aereo
siete anche in vena di volare indossando un casco asso-
lutamente personalizzato, unico e custom, ancora una
volta Marco fa al caso vostro: date un’occhiata qui ǁǁǁ͘
ĐĨŚĞůŵĞƚƐ͘ĐŽŵ!
V EDIZIONE PREMIO
“RACCONTI TRA LE NUVOLE”
Riparte l’ormai noto premio fotografico e
letterario organizzato da HAG e Voci di Hangar
con la collaborazione di VFR Aviation e della
FISA (Fondazione Internazionale per lo Sviluppo
Aeronautico). Trovate tutte le informazioni su
www.raccontitralenuvole.it o potete richiederle
contattando la Segreteria del Premio all’indirizzo
raccontitralenuvole@gmail.com. Signori e signore, alle vostre penne e ai
vostri obiettivi!
LUGLIO 2017 - 63
warbirds

DANISH SILVERWING
Torna in volo un elegante addestratore militare, concepito a metà degli
anni ’30 e ben presto superato dai nuovi modelli prodoƫ subito dopo
la guerra. Oggi è una star degli airshow danesi ed è anche un originale
“premio di ne corso” per i migliori allievi piloƟ

Stefan Degraef
Edwin Borremans

R oskilde, cittadina nei pressi di Copenhagen, è conosciuta più

che altro per il Rock Festival che in quattro giorni vede pas-
sare qualcosa come 100.000 persone, arrivate dalla Danimar-
ca e da tutta Europa. Ma è anche sede di un piccolo aeroporto,
il Kobenhavn Lufthavne Roskilde (ICAO EKRK), attivo con alcune
scuole di volo che utilizzano velivoli Piper e Cessna; una di queste
è la Phoenix Flight Academy gestita da Henrik Krag, che offre PPL/
CPL/IR-training utilizzando tre Piper PA-28 e un Robinson R22. Ma
nell’hangar è custodito un vero gioiello, di proprietà della famiglia
Krag: è l’argenteo KZ-II Trainer marche OY-FAE, costruito nel 1946.

64 - VFR AVIATION
Dallla Krramme
e & Zeuth
hen alla
a SAII
L’industria aeronautica leggera danese ‘Kramme&Zeuthen - KZ’
iniziò a produrre i suoi velivoli a metà degli anni ’30, quando un
autocostruttore,Viggo Kramme, e un allievo pilota, Karl-Gustav
Zeuthen, si incontrarono all’aeroporto di Copenhagen, dove Kram-
me aveva basato la sua “Pou di Ciel”. I due capirono di avere le stesse
idee e la stessa passione, e decisero di costruire insieme un picco-
lo monoposto denominato Kramme & Zeuthen KZ-I; grazie al so-
stegno finanziario del proprietario di un locale cementificio fu pos-
sibile ultimare questo primo velivolo e creare la SAI, Skandinavisk
LUGLIO 2017 - 65
warbirds

Aero Industri, per progettare e produrre nuovi velivoli

leggeri. Il progetto del KZ-II è del 1937 e subito fu messa
in produzione una prima serie di tre differenti aeroplani:
il “Kupe” biposto a cabina chiusa, lo “Sport” più poten-
te e con abitacolo aperto, e infine il “Trainer”, biposto in
tandem open cockpit la cui linea ricordava quella dell’in-
glese DHC-1 Chipmunk. Ben presto i locali sull’aeropor-
to Kastrup della capitale si rivelarono troppo piccoli per la
mole di lavoro, e l’azienda si trasferì ad Aalborg, nel nord
del Paese. Nel 1940, con lo scoppio del conflitto mondia-
le, ogni attività di volo privata fu bloccata dalle forze di oc-
cupazione tedesche, ma Kramme continuò a progettare
nuovi velivoli: il KZ-III, monoplano multi-impiego, e il KZ-
IV, un’aeroambulanza bimotore, ottenendo dai tedeschi
l’autorizzazione a costruire e provare in volo i due velivoli;
il KZ-III fu ritenuto interessante e la produzione avviata a
Copenhagen presso un hangar della Luftwaffe. Dopo la
guerra riprese la produzione del Trainer, del nuovo KZ-VII
(ritirato dal servizio nel 1977, oggi un apprezzato velivolo
d’epoca), e del KZ-X, tutti consegnati alla Royal Danish Ar-
med Force. I primi problemi per l’azienda iniziarono con
Il semplicissimo l’enorme numero di velivoli surplus militari americani, in
pannello, la VNE è particolare molti Piper J3 Cub costruiti su licenza proprio
350 km/h il fattore di in Danimarca, velivoli che saturarono presto il mercato
carico utile +4,5 -2 g dell’aviazione generale; fu così che la Skandinavisk Aero
Industri ridusse progressivamente la produzione, dedi-
candosi alla manutenzione e alle riparazioni. L’attività di
progettazione, però, non si fermò mai, spaziando dai pic-
coli velivoli turistici e passeggeri, agli aerei agricoli, sino
Il classico quattro agli addestratori militari pesanti della classe del T-6, tutti
cilindri in linea Gipsy rimasti allo stadio di disegno per le difficoltà economiche
Major 10 nella ver- e le ridotte prospettive di vendita. La produzione e l’at-
sione Mk2 da 145 hp

Dietro le gambe
carrello si nota il
largo aerofreno
ventrale

Nell’abitacolo
posteriore Henrik
Krag, davanti un
allievo pilota pronto
per il suo “volo
premio”

66 - VFR AVIATION
tività aeronautica cessarono definitivamente nel 1956,
ma per altri dieci anni i due soci fondatori si dedicarono Ill Tra
aine
er si rive
elò
ò un adde
estrrato
ore
e
alla produzione di attrezzature domestiche. I due pionieri
dell’aviazione danese scomparvero a metà degli anni ’80, valid
do, ma sco
orbutico
o. Fo
orse
e fu
u
lasciando una preziosa eredità di velivoli validi e originali,
molti dei quali ancora oggi in volo. quessto il mo
otiv
vo dei nu
ume
ero
osi
Un adddestra
atore millita
are
e ncid
in dentti in attterraggiio dura
antte
bassico
o
Il KZ-II-T Trainer, elegante velivolo ad ala bassa con po- la
a su
ua carriiera
a civile
sti in tandem, fu progettato nel 1937 come variante della
versione Sport, motorizzato con un Hirth 504A da 105 hp,
e nell’Aprile 1940 fu ordinato in quattro esemplari dalla
Royal Danish Navy Flyvevaesen, con consegna prevista la Royal Danish Air Force, nel 1950, a ordinare 27 DHC-1
entro il mese di Luglio. L’ordine fu però bloccato a segui- Chipmunk che sostituirono i Trainer KZ, diventati rapida-
to dell’invasione tedesca. Subito dopo la fine della guer- mente obsoleti e quindi ritirati dal servizio; gli ultimi due
ra si presentò l’esigenza di ricostruire da zero l’aviazione velivoli rimasti ancora in volo (s/n 11-109 e 11-111) con-
danese: la Royal Danish Army (Haerens Flyggetopper) e clusero il loro servizio operativo il 2 Febbraio 1955 dopo
la Naval Aviation (Marines Flyvevaesen) incaricarono la quasi 17.500 ore di volo istruzionale totali. In quello stesso
SAI di studiare una versione rinnovata del KZ-II, più adatta anno tutti i KZ-II-T rimasti in condizioni di volo, e tre motori
all’addestramento di base dei futuri piloti militari, destina- Gipsy nuovi, furono venduti in blocco all’asta ricavando la
ti poi a passare sui jet. Fu quindi proposta la versione KZ-II- modesta cifra di 38.900 corone danesi. Incredibilmente i
S con il più potente motore Gipsy Major X da 145 hp e con motori furono venduti a un prezzo assai maggiore degli
un cockpit chiuso; 15 esemplari furono però ordinati nella aerei completi. Uno di questi velivoli con il s/n 11-119 fu
versione a cockpit aperto per l’addestramento dei piloti immatricolato con le marche civili danesi OY-FAE e oggi è
dell’Esercito e dell’Aeronautica, rispettivamente presso uno dei tre “Trainer Silverwing” ancora in volo a sessanta
l’aeroporto Kastrup e presso la scuola di volo Flyveskolen anni di distanza dalla radiazione. La linea elegante
di Avno. Dal 1946 i Trainer furono utilizzati in maniera in- con le gambe
tensiva, specie in rapporto alle condizioni climatiche in- Una
a vitta civ
ville torm
menttatta carrello carenate e i
vernali, davvero difficili per un velivolo “aperto”. Questa Il KZ-II No. 11-119 entrò in servizio ad Avno nel Novem- due abitacoli
limitazione, le prestazioni e il design ormai degli anni ’30, e bre 1946 e fu spostato nel 1950 alla base aerea di Vaer- completamente
l’apparire di velivoli più prestanti sul mercato, convinsero lose, nei pressi di Copenhagen, con 929 ore di volo all’at- aperti

LUGLIO 2017 - 67
warbirds

La livrea argentea è tivo, dopo essere stato registrato anche come 11-111;
stata completata fu dismesso dall’aeronautica il 9 Maggio 1955 iniziando
con le insegne della una vita civile con le marche OY-FAE, venduto più volte
Flyveskolen di Avno nei suoi primi dieci anni di vita e cambiando spesso base
operativa, praticamente su tutti gli aeroporti danesi. Nel
1961 aveva totalizzato 1.941 ore di volo, mantenendo
la originale livrea militare danese da addestratore, in-
teramente gialla. Altri KZ-II Trainer furono ampiamente
modificati in alcuni particolari e ricevettero livree di ogni
tipo, anche fantasiose. OY-FAE fu equipaggiato con un
cockpit chiuso ispirato a quello del Chipmunk, potendo
così essere utilizzato senza troppi problemi anche in in-
verno, nelle tipiche condizioni meteo del luogo. La sua
carriera si interruppe bruscamente il 7 Luglio 1963: in
fase di atterraggio sull’aviosuperficie privata di Aarhus-
Kirstinesminde subì un grave incidente nel quale il pilota
rimase ferito e l’aereo pesantemente danneggiato; fu ri-
messo in linea di volo ad Aarhus dopo le riparazioni strut-
turali e con un nuovo motore, ma non era finita: un anno
e mezzo dopo rimase di nuovo danneggiato a causa di
un atterraggio molto duro a Viborg. E se è vero che “non
c’è due senza tre” ecco che la primavera seguente, dopo
le riparazioni, un volo di piacere sulla bellissima Baia di
Limfjord, nel nord dello Jutland, finì con un atterraggio
forzato in spiaggia e con la rottura dell’elica e del carrello.
L’aereo fu riportato alla Dansk Aero Repairs di Aarhus per
Henrik Krag con lo essere riparato l’ennesima volta, e sarà l’occasione per
staff della Phoenix riportarlo alle condizioni originali di open cockpit, prima
Flight Academy di tornare a Viborg. Nel Maggio 1976 OY-FAE partecipa

alle celebrazioni per il 25° anniversario della Scuola di

volo di Aavno volando in formazione con i Chipmunk e
i SAAB B-17 (lo stesso volo commemorativo si è tenuto
nel 2010). La travagliata vita civile del Trainer termina il
27 Aprile 1979 quando, dopo 2400 ore di volo, scade il
certificato di navigabilità e il proprietario effettua un ul-
timo volo verso l’aeroporto di Stauning, sede del Flying
Museum & Air Force Museum danese, dove ha intenzio-
ne di lasciare il suo fido Trainer.

La tarssforrmazione in
“Sillverrwin
ng”
”
Nell’ottobre dello stesso anno l’aereo è notato e acqui-
stato, non volante, da Palle Krag, pilota militare di C-130H
Hercules ed ex pilota di PBY-5 Catalina, che lo immagazzi-
na in attesa di iniziare un completo lavoro di restauro alle

68 - VFR AVIATION
condizioni di volo. Il restauro è effettuato presso la base
di Stauning e Vaerlose (sede dei reparti equipaggiati con
il C-130H) e l’aereo viene riportato alla nuda struttura
con l’intento di restaurarlo alle condizioni originali di ser-
vizio. Viene anche deciso di sostituire il motore originale
con un Gipsy Major 10 Mk.2, appartenuto al de Havilland
DHC-1 Chipmunk T.Mk.20 P-147 radiato dal servizio, ma
in buone condizioni generali. La disponibilità del C-130H
consente di caricare la struttura e trasportarla presso
alcuni atelier di restauro per le delicate lavorazioni, tut-
to viene in pratica riportato a zero ore. Unica modifica
all’avionica, che è rimasta quella originale dell’epoca, è
l’adozione di una radio VHF e di un moderno interfono
con caschi militari HGU-55 dotati di maschera a ossigeno
MBU-12, l’unica soluzione possibile per azzerare il forte
rumore esterno e consentire una chiara comunicazione
fra i piloti, anche se vedere i piloti di un addestratore de- I caschi “jet fighter”
gli anni ’30 volare con i caschi che si usano su un caccia a consentono una
reazione fa uno strano effetto. Il 22 Luglio 2009, trenta perfetta comunica-
anni dopo essere stato definitivamente fermato, il KZ-II- zione tra istruttore e
T ha compiuto il suo nuovo primo volo sull’aeroporto di allievo, ma che stra-
Ringsted, con la spettacolare livrea argentea e le insegne no vederli sul
militari della Flyveskolen. Con questo sono oggi tre i KZ- Trainer!
II-T in condizioni di volo in Danimarca (gli altri due con le
marche OY-FAK e OY-FAT). Oggi, nel 2017, con 2500 ore
di volo questo spettacolare velivolo è pilotato da Henrik,
figlio di Palle Krag e direttore della scuola di volo. L’aereo
è ovviamente presente ai principali airshow danesi, ma
soprattutto è il “premio di fine corso” per i migliori allievi
piloti, che celebrano il conseguimento della loro licenza
con un volo ai comandi di un pezzo di storia dell’aviazio-
ne danese.
LUGLIO 2017 - 69
la nostra storia

LA SCUOLA DI VOLO
ALITALIA DI BRINDISI
Luigino Caliaro,
foto archivio
Giorgio Apostolo e
Francesco Ballista

Il Macchi MB-326D
I-ADIA in volo sulle
Alpi durante un volo
N egli anni immediatamente successivi al conflitto,
Alitalia, forte di un rapporto di collaborazione con
la BEA-BOAC (che ebbe tra l’altro un quota di partecipa-
di prova prima della zione in Alitalia fino al 1957, quando venne ceduta all’I-
consegna RI) per l’addestramento dei nuovi piloti si serviva delle
scuole di volo civili della Compagnia britannica. Tuttavia
negli anni ‘60, con l’avvento dei nuovi velivoli a getto e
soprattutto con il vertiginoso aumento di traffico che
portò Alitalia a figurare come ottava Compagnia a li-
vello mondiale per numero di passeggeri trasportati, si
rese necessario rivedere l’intera filiera addestrativa, al
punto che si decise la creazione di una propria scuola di
volo. Un altro aspetto che portò a questa decisione fu la
necessità da parte dell’Aeronautica Militare di allungare
il periodo di ferma per i suoi piloti, in particolare di quelli
di complemento, per contenere l’inarrestabile emorra-
gia di piloti operativi, allettati a passare al settore civile
per via del migliore trattamento economico. Ecco quin-
di che, grazie a un accordo sottoscritto dall’AD di Alitalia,
ing. Velani e l’allora Capo di Stato Maggiore dell’Aero-
nautica, Gen. Aldo Remondino, nel 1962 la Compagnia
annunciò la costituzione presso l’aeroporto militare di
Brindisi di una propria scuola di volo “jet ab initio”, con
addestramento al volo impartito sin dall’inizio utilizzan-
do aviogetti.
L’Ae
erm
macc
chi MB-32
26 D
Alitalia optò per l’acquisto di quattro Aermacchi MB-
326, velivolo biposto da addestramento da poco en-
trato in servizio con la scuola di volo di Lecce dell’Aero-
nautica. Agli incontri per la definizione delle specifiche
tecniche, per Alitalia parteciparono, tra gli altri, il com.te

70 - VFR AVIATION
 Quando Alitalia venne cosƟtuita nel 1947, la maggior
parte dei piloƟ in servizio provenivano dalle le dei
reparƟ di bombardamento e trasporto dell’AeronauƟca
Militare. MolƟ tra quesƟ avevano anche volato prima
della guerra con l’Ala LiƩoria, la compagnia nazionale
creata nel 1934

velivoli erano previste scaglionate dal mese di maggio

dello stesso anno. Il primo MB-326D, marche I-ADIA c/n
6291/61, arrivò a Brindisi il 27 maggio 1963, seguito il 3
giugno dall’I-ADIE c/n 6292/62, l’8 luglio dal I-ADIO c/n
6293/63 e dall’I-ADIU c/n 6294/64 il 16 luglio.

La sele
ezio
one
e degli allie
evii
Nel frattempo, a febbraio, era iniziato il primo corso,
dopo un rigoroso processo di selezione effettuato pres-
so il nuovo Centro Addestramento Alitalia di Fiumicino
che aveva abilitato 105 allievi su oltre 2000 richieste
Questa struttura, trasferita nel 1961 da Ciampino, ospi-
tava, oltre alle attività di formazione dei nuovi allievi pi-
loti, anche tutte quelle dei piloti (quasi tutti militari) che
dovevano effettuare il corso base per diventare piloti
Alitalia o conseguire abilitazioni su velivoli della Compa-
gnia. Allo scopo la struttura disponeva di numerose aule,
di uffici, e dei simulatori di volo del Vickers Viscount, del
Caravelle SE 210 e del quadrigetto DC 8/43 usato per il
lungo raggio. Le selezioni dei candidati allievi piloti pre-
vedevano test ed esami fisici e attitudinali della durata di
tre giorni: il primo giorno era dedicato alla visita medica
presso l’IML dell’Aeronautica Militare “A. Loreto”, il se-
condo a una verifica attitudinale, sempre all’IML, men-
tre l’ultimo era dedicato a valutazioni teoriche con una I quattro Macchi
sessione attitudinale al simulatore di volo e alcuni col- della scuola Alitalia
loqui con funzionari della Compagnia e uno psicologo. jet schierati
Contrariamente a quanto si possa pensare, il disporre sull’aeroporto di
già di un brevetto di volo non era ritenuto elemento pre- Brindisi

Mainetti, responsabile dell’organizzazione della scuo-

la, il com.te Vernetti, direttore designato della scuola
di volo, l’ing. Staffa, l’ing. Polloni. Per la Macchi erano
presenti l’ing. Bazzocchi, l’ing. Notari, l’ing. Marlia, men-
tre per la ditta americana Collins, che doveva forniva la
maggior parte dell’avionica, l’ing. Toschi e Mr. Johnson.
I quattro MB-326 appartenevano all’esclusiva versione
“D”, variante appositamente allestita per le necessità
della Compagnia, dotata di sistemi di navigazione e ap-
parati radio specifici per il volo civile. Tra gli equipaggia-
menti un apparato VOR/LOC Collins VHF, un sistema ILS
e ADF, un apparato RMI della Bendix, un “pictorial devia-
tion indicator della Sperry e un doppio apparato radio
Collins VHF. Con questi presupposti il Centro di Adde-
stramento di Brindisi divenne ufficialmente operativo
il 15 febbraio del 1963, anche se le consegne dei primi

LUGLIO 2017 - 71
la nostra storia

nautica Militare aveva concesso all’Alitalia una zona con

Ogg
gi si parlla di vendiita a “p
pezz zi”
” gli hangar per il ricovero dei velivoli, alloggi per istruttori
e allievi, locali da adibire a uffici amministrativi e tec-
di ciiò ch
he riima
ane di Alita
alia
a, no
oi nici mentre per la mensa era stata riservata una sala
da pranzo presso la palazzina Sottufficiali. La direzione
voglliam
mo conttin
nuare a riicorrda
arla
a della Scuola venne affidata al Com.te Vernetti, Coman-
dante Alitalia che in precedenza era stato ufficiale pi-
com
me la
a gra
and
de comp
pag
gnia
a lota presso l’Aeronautica, mentre i restanti istruttori,
compreso il capopilota Com.te Alonzo, erano tutti ex
che è sttata piloti militari, appena assunti in Alitalia e inviati a fare gli
istruttori sul MB-326 anziché transitare sugli aeromobili
di linea. Negli anni successivi si registrarono anche alcu-
ni casi di istruttori che una volta terminato il loro servizio
ferenziale, dal momento che si preferivano giovani privi a Brindisi preferirono rientrare in Aeronautica anziché
di esperienza di volo, ritenendo che il pilota di aviazione passare definitivamente in Alitalia. Il personale tecni-
generale potesse aver acquisito una mentalità non in sin- co apparteneva ad Alitalia, mentre la Macchi distaccò
tonia con le necessità del volo civile di linea. Superate le a Brindisi un tecnico di grande valore, il p.i. Manlio Fle-
selezioni, gli allievi frequentavano il corso teorico presso bus. Stessa cosa fece per la parte motoristica la Bristol
il Centro Addestramento Alitalia con materie specifiche Siddeley, che inviò un suo tecnico a Brindisi. Il 1° corso,
come aerodinamica, motoristica e impianti di bordo, iniziato nel febbraio 1963, ebbe un andamento del tutto
diritto, medicina aerea, navigazione aerea, strumenti, particolare, poiché con l’esigenza di gestire in maniera
meteorologia (istruttore dei primi corsi era il famoso Col. efficiente e razionale il nuovo processo addestrativo,
Bernacca), regole del volo (ATC), inglese. In pratica tutte i 105 allievi selezionati vennero distribuiti e scagliona-
le materie previste per i brevetti di pilota di 1°, 2° e 3° Gra- ti (secondo graduatoria di concorso) in tre corsi di 35
do, di navigatore di II e I classe, e per il conseguimento del allievi ciascuno. Per questo motivo il 1° corso ebbe un
brevetto di radiotelefonia in inglese. Le lezioni teoriche iter leggermente diverso dagli altri, effettuando l’ad-
duravano 6 ore giornaliere, ed erano anche previste ses- destramento teorico a Fiumicino in due fasi. La prima,
sioni di navigazione usando Link Trainer e alcune missio- della durata di 4 mesi, necessaria per fornire le basi per
ni di “ambientamento” usando il simulatore di volo del affrontare l’attività di volo (i primi voli di addestramento
DC8/43 e del turboelica Viscount 785. iniziarono solamente da metà giugno, dopo la consegna
dei primi due aerei). Al termine della prima fase di ad-
Il Macchi I-ADIO in Giu
ugno
o 19
963
3, inizia
ano i voli destramento al volo, che comprendeva 60 missioni, gli
attività a Brindisi nel Una volta passati gli esami del corso teorico, gli allievi allievi frequentarono un altro corso teorico, allo scopo
1965 si spostavano a Brindisi per il corso di pilotaggio. L’Aero- di completare la preparazione in vista del conseguimen-

72 - VFR AVIATION
 Il cockpit dell’ MB-
326D Alitalia differiva
da quello militare
per l’adozione di
alcuni apparati
specifici per la
navigazione aerea
civile

to del brevetto di pilota professionista (brevetto di 3° Un prog

gra
amm
ma ad hoc pe
er la
a
grado ). Dopo questa seconda fase di addestramento line
ea
a terra, gli allievi ritornarono a Brindisi per il consegui- La durata media dell’intero iter addestrativo era di 18
mento del brevetto di pilota di 3° grado e l’abilitazione mesi e per la parte volo erano previste missioni sia diur-
strumentale in ulteriori 20 missioni. Per il 2° e 3° corso, e ne che notturne, con un paio di missioni di navigazione
per tutti i 7 corsi successivi, la parte teorica invece ven- con atterraggio fuori sede, normalmente a Lecce Gala-
ne effettuata in maniera continuativa prima della fase di tina, sede della Scuola di Volo dell’Aeronautica Militare. L’esemplare I-ADIE
volo. La selezione era particolarmente rigida: per dare L’attività di volo prevedeva un minimo di ottanta missio- oggi è conservato
un’idea, al termine dei primi tre corsi su 105 ammessi ni (della durata di un’ora) per allievo, delle quali 68 con presso l’Istituto
solo 48 allievi si brevettarono. l’istruttore e 12 da solista, come da minimi ministeriali Malignani di Udine

LUGLIO 2017 - 73
la nostra storia

Brindisi, 1965, il 5° per il brevetto di 3° grado. Il decollo da solista era previ- prevedevano tutte le manovre classiche di volo tipiche di
corso quasi al sto alla 18a missione. La giornata tipo prevedeva almeno un jet militare (stalli, viti e anche acrobazia, che non face-
completo, poco un volo, preceduto da un’ora di dettagliato briefing e va però parte dell’esame finale), compressibilità (stallo
prima degli esami seguito dal de-briefing. Le missioni a doppio comando di alta o buffet), spegnimento e riaccensione motore in
finali

L’allievo Chianese
ripreso prima di una
missione di volo del
2° periodo di
istruzione

L’ad
ddesstrram
men
nto “jet ab inittio”
” erra
estre
ema
amente
e rigorosso e me
eno
o dellla
metà
à dii colloro
o che av
veva
ano
o su
upe
era
a to
la
a se
eleziione
e diiventava
ano
o po
oi pilo
oti.
Ma che pilo
oti!

74 - VFR AVIATION
 Il Macchi I-ADIA in
attività a Brindisi nel
1966. L’aereo venne
perso il 12 dicembre
del 1966 per un
incidente di volo
notturno che
provocò la morte
dell’allievo
Franceschini

1963, la scuola ha
appena iniziato la
volo, atterraggi simulati (avaria motore) e senza flap, ec- alla precisione di condotta. Ovviamente non veniva fatto sua attività e riceve
cetera. Queste attività venivano però affiancate da un volo in formazione e per l’avvicinamento a vista alla pista la visita della
addestramento più specifico per la “linea” (navigazione non si effettuava il circuito militare con “apertura”, ma il stampa
e volo strumentale in tendina), che dava maggior risalto classico circuito civile. A Brindisi, oltre all’attività di volo, specializzata

LUGLIO 2017 - 75
la nostra storia

L’allievo pilota venivano inoltre impartite lezioni in aula di radiotelefo-

Riparbelli, poi nia in lingua inglese, e durante i voli tutte le comunicazio-
Comandante ni radio venivano fatte in lingua inglese.
Alitalia, fotografato
poco prima di un Presstazzion
ni e affida
abiliità
à
volo Il Macchi MB-326D si dimostrò una macchina più che
valida, offrendo ottime prestazioni con un’altissima af-
fidabilità; gli aerei della scuola, proprio per la tipologia
di volo più “conservativa” rispetto a quella militare, con
meno sfruttamento di motore e cellula, ottennero dei
lusinghieri risultati in fatto di risparmio motore al pun-
to che fu possibile incrementare il TBO di oltre la metà
rispetto a quello dei corrispondenti aerei in servizio con
la scuola dell’Aeronautica. L’alta professionalità degli
istruttori e l’affidabilità degli aerei permisero anche di
ottenere ottimi risultati nel campo della sicurezza volo e,
a parte un atterraggio senza carrello, un solo MB-326D
venne coinvolto nell’unico incidente grave nei quattro
anni di attività della Scuola, il 12 dicembre 1966, quan-
do durante un volo notturno da solista, probabilmente a
seguito di un errore di pilotaggio, un allievo del 9° Corso
perse la vita schiantandosi al suolo con il Macchi I-ADIA.
Al termine del corso di Brindisi, il neo pilota veniva inse-
rito in compagnia come da prassi normale (navigatore
sul DC 8, 3° pilota sul Caravelle o copilota sul Viscount)
e inviato al corso di transizione sul velivolo designato
della durata di circa 4 mesi. Alla fine del corso (nessun
pilota della scuola di Brindisi ha mai fallito il passaggio
macchina iniziale) il pilota veniva assunto formalmente,
proseguendo poi la carriera secondo le normali regole di
compagnia. Nonostante gli ottimi risultati ottenuti nella
decina di corsi organizzati a Brindisi, con oltre 20.000 ore
volate e più di 200 piloti qualificati, nel 1967 Alitalia, per
motivi di natura economica, decise la sospensione dei
corsi e la chiusura della scuola. In effetti si era venuta a
formare una situazione particolare poiché la Compagnia
aveva molti aspiranti allievi, ma una piccola e costosa
struttura, mentre l’Aeronautica Militare aveva una gran-
de struttura con pochi aspiranti allievi. Venne quindi

I festeggiamenti
dopo il primo volo
solista del Com.te
Riparbelli, il 29 luglio
1963

76 - VFR AVIATION
stipulato un nuovo accordo: l’Aeronautica si impegnò
a girare all’Alitalia una trentina di piloti all’anno, i quali
entravano completando i 3 anni di ferma obbligatoria
come piloti Alitalia, pur rimanendo con il grado militare
di sottotenente. Questo accordo durò sino all’inizio degli
anni ’70: con la prima crisi petrolifera, Alitalia decise di
bloccare le assunzioni per circa 4 anni e venne decretata
la fine di questo particolare esperimento di addestra-
mento congiunto di piloti.
Cossa rim
mane oggi?
? arrivò gradualmente al termine dell’attività della scuola
I tre aerei rimasti vennero ceduti all’Aeronautica Mili-
tare che, dopo averli modificati agli standard militari, li
riassegnò alla scuola di Lecce. I tre velivoli ottennero le
MM54266 (ex I-ADIE ora preservato presso l’Istituto
Tecnico Malignani di Udine), MM54267 (ex I-ADIO) e
MM54268 (ex I-ADIU, dai documenti AM risulterebbe
essere il velivolo ora esposto presso il Museo di Piana del- Brindisi, 1965: un
le Orme). Nel 1980, la crescente domanda di nuovi piloti MB-326D caricato su
e la difficoltà di reperirne sul mercato in misura adeguata un camion per
alle esigenze della Compagnia portarono Alitalia a orga- essere inviato in
nizzare una nuova scuola di volo con base ad Alghero. La ditta a Varese per
dotazione non era più composta da velivoli a getto, ma una grande
da quattro SF-260C e due bimotori Piaggio P 166-DL3. revisione
Questi ultimi vennero poi sostituiti nel 1987 da tre Piper
PA-42 Cheyenne. Tuttavia, anche a seguito dei tragici
fatti del 2001 e all’ennesima crisi del trasporto aereo, si
di Alghero, che chiuse definitivamente nel 2007.
hŶƌŝŶŐƌĂnjŝĂŵĞŶƚŽƉĂƌƚŝĐŽůĂƌĞĂŝŽŵ͘ƚŝZŝƉĂƌďĞůůŝĞŚŝĂͲ
ŶĞƐĞƉĞƌůĞƉƌĞnjŝŽƐĞŝŶĨŽƌŵĂnjŝŽŶŝĞĨŽƚŽƉĞƌƐŽŶĂůŝ͕ŽůƚƌĞ
ĐŚĞĂŐůŝĂŵŝĐŝ'ŝŽƌŐŝŽƉŽƐƚŽůŽĞ&ƌĂŶĐĞƐĐŽĂůůŝƐƚĂƉĞƌůĞ
ĨŽƚŽŐƌĂĨŝĞĨŽƌŶŝƚĞ

Brindisi, foto di
gruppo di allievi del
5° corso del 1964. Da
sinistra Chianese,
Careri, Usai
(istruttore),
Bolettieri, Balzarelli,
Bartolomei

Il distintivo adottato
dagli allievi del 5°
Corso del 1964

LUGLIO 2017 - 77
la nostra storia

L’ERA DELLE
AERONAVI IN ITALIA
E IN GERMANIA
Giorgio Apostolo e Carlo d’Agostino,
foto archivio Apostolo

B attezzato con il nome fatidico di “Italia”, il 17 giugno 1905 va in

volo il primo dirigibile italiano realizzato da Almerico da Schio: si
tratta di un tipo floscio, altro non è che un pallone di forma allunga-
ta contenente idrogeno a una certa pressione, al quale è fissata una
navicella. Nello stesso anno il pioniere Alberto Santos Dumont ha
abbandonato lo sviluppo del “più leggero dell’aria” per dedicarsi al
“più pesante”, mentre cinque anni prima, in Germania, con lo Zep-
pelin LZ.1 ha preso avvio la breve, ma intensa, storia delle aeronavi.
Forla
anin
ni, l’’inn
novatore
Se la nascita del dirigibile militare italiano è da attribuire a Gaeta-
no Crocco e Ottavio Ricaldoni, con la serie dei semirigidi N destinati
all’Esercito italiano, ben più rilevanti furono le innovazioni appor-
tate dall’ingegner Enrico Forlanini che aveva ideato il sistema di
unire la navicella all’involucro per ridurre la resistenza passiva: fino
a quel momento i dirigibili di tipo semirigido erano infatti carat-
terizzati da un’unica travatura reticolare, alla quale era fissata la

78 - VFR AVIATION
 Dall’impiego militare
alla tragica ne dell’
“Hindenburg”

Tre dirigibili Forlanini

(in primo piano l’F.6) in
volo su Roma, diretti a
Grottaglie per le
manovre navali del 1923

navicella per l’equipaggio e gli eventuali passeggeri. Il primo esem-
plare così realizzato a Milano (cantiere di Baggio) fu l’F.1 “Leonardo
Da Vinci” di 40 metri di lunghezza, con una cubatura di 3.265 m3,
azionato da un motore a benzina Antoinette da 40 CV; volò nel
novembre 1909. Notevolmente superiori erano le dimensioni del
suo successore del 1913, l’F.2 “Città di Milano” (così battezzato in
onore dei sottoscrittori): 72 metri di lunghezza, una cubatura to-
tale di 13.000 m3 e due motori Isotta Fraschini da 80 CV. Entrambi
i dirigibili sono passati alla storia per i memorabili voli su Milano,
immortalati dalle copertine de La Domenica del Corriere di Achille
Beltrame. Il 15 maggio 1915 vola la terza aeronave di Forlanini, l’F.3
“Città di Milano II” che con il gemello F.4 e altri due tipi F, presi in
carico dall’Esercito italiano, ebbe modo di partecipare alle vicende
della Prima Guerra Mondiale. Dopo aver costruito dunque sei diri-
gibili di tipo F, di cui l’ultimo collaudato nel 1918, Forlanini progettò
lo sperimentale “Omnia Dir”, completato solo dopo la sua morte

LUGLIO 2017 - 79
la nostra storia

Atterraggio a
Verona del primo
dirigibile floscio U.1
di Usuelli (1910)

L’ingegner Enrico
Forlanini (coi baffi),
qui a bordo del
dirigibile F.6, fu un
grande innovatore

cimenta nella costruzione di dirigibili privilegiando inizial-

I prim
mi im
mpiiegh
hi bellic
ci de
ei dirig
gib
bili mente quelli di tipo floscio e deformabile prima di affron-
tare quelli semirigidi, fra questi l’U.5 che sarà utilizzato
furon
no misssion
ni di osse
erv
vazio
one
e in alcune missioni militari nel corso del primo conflitto
mondiale. Al termine della guerra, mentre si sta sempre
e bo
omb
barda
amento, ma la
a basssa più delineando in Italia la supremazia del “più pesante”,
Usuelli crede ancora nel “più leggero” e nel 1919 proget-
velo
ocità
à e la
a mole li re
eserro trop
ppo
o ta il T.34 “Roma”, con una capacità di 34.000 metri cubi e
ben sei motori Ansaldo San Giorgio da 560 CV, per i col-
vuln
nerab
bili legamenti con passeggeri. Il dirigibile, dopo qualche volo
a Ciampino nel 1920/21, viene acquistato dall’Esercito
americano, smontato e rimontato negli USA con la sosti-
tuzione dei motori originali con i meno potenti Liberty;
Il dirigibile P.2 in (1930): la caratteristica di questo modello era il sistema un clamoroso incidente provocherà però la perdita della
partenza di manovra a reazione, con cinque valvole in coda, che macchina nel 1922 e resterà sulla carta – per l’immatura
dall’aeroscalo di consentiva all’aeronave una straordinaria libertà, per- scomparsa di Usuelli – il gigantesco progetto T.120.
Tripoli per la sua mettendo di fare a meno della squadra di manovra alla
prima missione di partenza e all’atterraggio. Un altro milanese, Celestino Il “p
più le
egge
ero” va in
n Lib
bia
a
ricognizione (1912) Usuelli, nel cantiere omonimo di Villapizzone (Bovisa), si Il 1° ottobre 1911 venne costituito a Brindisi, nell’am-
bito di attività del Battaglione Specialisti del Genio, un
“Campo Aeronautico” sotto la guida del tenente di va-
scello Guido Scelsi, composto da due dirigibili del tipo
semirigido P. 2 e P.3 (dove “P” stava per piccolo, con equi-
paggio di 4 persone), con servizi annessi in vista di un
probabile trasferimento al Cantiere di Tripoli che avven-
ne utilizzando il piroscafo Lombardia il 25 novembre, e il
Solferino il 15 dicembre. Nello stesso mese fu inaugura-
to il Cantiere Dirigibili a Tripoli dotato di due hangar tipo
Bosco Terni con i relativi servizi per persone e materiali.
Le operazioni militari, iniziate ai primi di marzo contro gli
accampamenti turchi di Suani Beni Adem, si erano rive-

80 - VFR AVIATION
late più difficili del previsto specie per il traffico d’armi fra Marina. Nel 1914 la flotta dei dirigibili era di 4 medi e 3 17 giugno 1905: vola
la Tunisia e la Tripolitania. I due dirigibili erano costretti a piccoli. Il P.4 venne usato per varie prove di impiego. Una il primo dirigibile
rifornirsi di idrogeno e carburante in mare grazie a una curiosità è data dal sistema di determinazione della velo- floscio italiano,
nave appoggio. La loro quota operativa non superava i cità: veniva cronometrato il moto dell’ombra sul terreno l’Italia del conte
1.200 metri, ma era necessario a volte scendere a quo- durante i pleniluni. Di notte, senza la luna, l’aeronave si Almerico da Schio
te più basse, a scapito della sicurezza. L’idrogeno veniva distingueva come una massa scura in cielo a una distan-
perduto sia dai fori dei colpi di fucile del nemico nell’invo- za di poche centinaia di metri; il rumore veniva percepito
lucro, sia dagli scarichi comandati volontariamente per a circa 3 km, ma gli scarichi dei motori potevano essere
effettuare le manovre di discesa. Per fortuna queste ae- parzialmente silenziati. Altra curiosità fu l’armamento di La navicella di un
ronavi disponevano di 8 camere di idrogeno, limitando caduta: vennero provate granate da 8 kg, proiettili fumo- dirigibile tipo M: nel
quindi i danni. Anche il “P.1” di stanza a Bengasi partecipò geni e frecce. L’armamento di lancio fu una mitragliatrice corso della Prima
ad alcune operazioni di osservazione e bombardamen- montata sulla navicella. Il 7 gennaio 1915 il Regio Decre- Guerra Mondiale
to, poi venne fatto rientrare in Italia nel 1912. L’uso del to n.11 vide la nascita del Corpo Aeronautico Militare questi dirigibili medi
tipo “P” in Tripolitania terminò nel 1913, e nel corso delle con una Direzione Generale Aeronautica, un Comando furono largamente
operazioni il P.2 fece più di 70 ascensioni, il P.3 oltre 50. di Aeronautica Dirigibilisti e Aerostieri, un Comando di impiegati dalla
Le missioni di rilevamento cartografico (con bussola, go- Aeronautica Aviatori e un Istituto Centrale Aeronautico Marina italiana
niometro, traguardo di due punti fissi e posizionamento
a picco sul punto da definire) consentirono di correggere
molti errori. La difficoltà maggiore d’impiego fu quella
di dominare il vento: era ben difficile far uscire il dirigi-
bile dall’hangar se soffiava a una velocità superiore a 22
km/h (12 nodi). Alla fine del 1912 il P.4 era completato
mentre erano in cantiere il P.5, un “Forlanini”, l’M.2 e
l’M.3 (i “medi”). Le strutture a terra erano i cantieri di
Boscomantico (Verona), Campalto (Venezia), Ferrara,
Baggio (Milano), Vigna di Valle (Lago di Bracciano), Je-
si (Ancona) e Grottaglie (Taranto). Nel giugno del 1913
il P.5 conquistò il primato mondiale di durata (15 ore) e
in luglio quello di velocità (68,4 km/h) nonché quello di
distanza senza scalo (810 km). Dei dirigibili di tipo me-
dio l’M.1 venne dato al Regio Esercito e l’M.2 alla Regia

LUGLIO 2017 - 81
la nostra storia

La foto mostra le
cinque valvole per
controllare la
direzione del
dirigibile
sperimentale
“Omnia Dir” di
Forlanini.

(studi, progetti e esperimenti). Il Battaglione Dirigibilisti

fu affidato al Maggiore C. Tardivo del Genio. Il 23 maggio
1915 il Corpo comprendeva tre enti: il Servizio Aerostati-
co a carico del Battaglione Aerostieri, il Servizio Dirigibili
del Battaglione Dirigibilisti, e il Servizio di Aviazione del
Battaglione Squadriglie Aviatori.

La Gra
ande
e Guerra
Allo scoppio delle ostilità nel 1914 erano operative due
stazioni di idrovolanti (Venezia e La Spezia) e 2 aeroscali
(Jesi e Ferrara). Le nuove aeronavi M.4 e V.1 furono pron-
te per i collaudi all’inizio dell’anno e l’entrata in servizio
era prevista in primavera. La V.1 della Marina arrivò in
Una cartolina prova a una velocità di 70 km/h. (i “P” volavano a 50-55
militare edita nel km/h e gli “M” a 60-65 km/h). L’armamento offensivo
1916 per il era costituito soprattutto da granate-mina, teste di si-
Battaglione luro, proiettili incendiari e granate di varie dimensioni e
Dirigibilisti peso. Nel maggio dell’anno successivo il Battaglione Ae-
rostieri era dotato di palloni sferici e palloni-osservatorio
di tipo tedesco (Draken) e di tipo nazionale. Il Battaglione Un dirigibile P.4
Dirigibilisti aveva pronti all’attività (oggi si direbbe com- sull’altipiano di Asiago
bat ready) diversi Cantieri: quello di Campalto (Venezia) nel corso di
con due capannoni ricovero grandi adatti a un dirigibile un’esercitazione
Le operazioni di tipo M e due di tipo P, quello di Boscomantico (Verona)
gonfiaggio di un atto al ricovero di un solo tipo P, e in allestimento quello
dirigibile di Casarsa della Delizia (Udine) per un dirigibile medio M
nell’hangar della o due P, ma dotato anziché di portoni metallici solo di te- pestività di impiego. L’impiego ipotizzato per la flotta di
SCA a Ciampino loni per la chiusura che consentivano una migliore tem- dirigibili militari italiani, comprendente anche quelli del-
la Marina di piccola cubatura O, SCA, OS, PM e i tipi Ma
per l’Esercito, era di osservazione e bombardamento,
attività che i dirigibili e il loro personale di volo e di terra
attuarono per determinazione, competenza e coraggio.
Ma ben presto, anche se l’interrogativo dell’avvenire del
meno e del più pesante dell’aria fu ampiamente dibat-
tuto a tutti i livelli, apparve evidente che il dirigibile era
troppo vulnerabile non solo dagli atti di guerra (la len-
tezza del volo, la mole facile da colpire e il carico di gas
idrogeno facilmente infiammabile) ma anche da quelli
atmosferici; molte aeronavi, infatti, andarono perdute
per raffiche di vento, mentre il più pesante, l’aeroplano,
prendeva sempre più interesse di utilizzazione tanto da
costituire, a detta di molti, il fattore determinante per
portare alla sconfitta delle forze austro-ungariche. Un
dirigibile floscio, il Parseval, venne acquistato dalla Ger-
mania che cedette invece all’Italia tre Zeppelin (LZ.61,
LZ.106 e LZ.120 “Bodensee”, poi ribattezzato “Esperia”)

82 - VFR AVIATION
al termine del conflitto, in conto riparazioni. Complessi- ne finale di una commissione d’inchiesta che muoverà
vamente in Italia, tra il 1905 e il 1930, sono stati costruiti gravi critiche alla condotta della missione da parte del
98 dirigibili, per la maggior parte progettati dai prolifici comandante. Umberto Nobile lascerà il Paese dopo un La grande
Crocco, Forlanini, Ricaldoni e Verduzio, inclusi i due spe- duro scontro con Benito Mussolini e proseguirà la sua aeronave di
rimentali “Ausonia” realizzati a Mantova da Domenico attività in Russia. A parte le responsabilità individuali, Celestino Usuelli
Piccoli nel 1909/1910. il disastro segna la fine dell’uso del dirigibile in Italia, a T.34 “Roma” del 1919
similitudine di quando accadrà in Inghilterra con l’inci- era potenziata da 6
L’av
vven
ntura del Pollo dente dell’R.101 (1930) e negli Stati Uniti dopo quello motori Ansaldo da
25 maggio 1928: dieci uomini si trovano sulla banchi- dell’Akron nel 1933. 560 cv ciascuno
sa artica, di fianco ai resti del dirigibile “Italia”, mentre
il mondo attende con il fiato sospeso per 42 giorni, fin
quando il rompighiaccio russo Krassin li trae finalmen-
te in salvo; sei non saranno più rivisti. Si conclude così
l’avventura del quarto dei grandi dirigibili (quasi 19.000
metri cubi) studiati da Umberto Nobile e costruiti dallo
Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma. La rotta
polare era stata aperta due anni prima con l’N.1 “Norge”
dall’esploratore norvegese Roald Amundsen. La trage-
dia, costata la vita anche ad altri numerosi soccorritori,
compreso lo stesso Amundsen, si chiude con la relazio-

LUGLIO 2017 - 83
la nostra storia

Il dirigibile LZ.127 “Graf

von Zeppelin” in volo
all’ingresso del porto di
Lindau, sul lago di
Costanza, 1935

Baia del Re 1928: il

dirigibile “Italia”
della spedizione
Nobile si appresta al
trasferimento
dall’hangar al pilone
per la manovra di
volo

La prima uscita
dell’LZ.129
dall’hangar di
Friedrichshafen

In
n ca
amp
po ciivile
e i grosssi Ze
eppe
elin
n fu
uron
no
veri e prroprii tra
ansatlan
nticii de
ell’a
aria
a,
giga
ante
esc
chii e lussuosii, qu
uan
nto cossto
osi
e len
nti. L’e
era
a de
elll’aerop
plan
no sul lung
go
ragg
gio era orm
mai arriva
ata
a
onore del presidente. L’aeronave è ancora più grande, ha
una lunghezza di 248 m (24 in meno del Titanic) e quasi 47
m di diametro; i suoi quattro motori diesel Maybach da
Il conte Ferdinand Si chiu
ude l’e
era delle
e ae
ero
onav
vi 1.200 CV gli permettono di volare a una velocità massi-
von Zeppelin, In 4 anni d’esercizio, tra il 1910 e il 1914, i dirigibili tede- ma di 135 km/h. Ha una capacità di 20.000 mc di idroge-
padre della “stirpe schi della Deutsche Lufschiffahrt Aktiengesellschaft (DE- no o elio, il gas che gli Stati Uniti si sono rifiutati di fornire.
dei giganti”, le LAG) costruiti dalla Zeppelin, tutti di tipo rigido (con inte- È un mezzo di trasporto di gran lusso degno dei più gran-
grandi aeronavi laiatura interna in alluminio), trasportano quasi 18.000 di alberghi internazionali, con ampi spazi a disposizione
transatlantiche passeggeri e percorrono oltre 160.000 km, cifre enormi dei passeggeri all’interno dell’involucro: cabine molto
per quell’epoca. Prima di morire, nel 1917, il conte Ferdi- confortevoli dotate di bagno privato, un vasto salone nel
nand von Zeppelin aveva già accarezzato l’idea di realizza- quale si trova persino un pianoforte, una grande area da
re un’aeronave di grandi dimensioni, e sotto la direzione pranzo con elegante arredamento e anche un salotto per
dell’ingegner Hugo Eckener nasce nel 1924 il gigantesco fumatori a tenuta stagna; sulle fiancate due ampie vetra-
LZ.126 che la casa tedesca propone agli Stati Uniti. Il trat- te consentono ai passeggeri di osservare l’esterno con
tato di Locarno del 1925 permette alla Germania d’in- tranquillità, in piedi o seduti su poltroncine. Il dirigibile as-
traprendere l’attività di trasporto commerciale e di nuo- sicura i collegamenti transatlantici verso l’America nella
vo la DELAG sceglie lo Zeppelin come mezzo principale. primavera/estate del 1936, poi ritorna in servizio l’anno
A Eckener non fu difficile raccogliere i fondi necessari: lo dopo sull’Atlantico settentrionale. L’Hindenburg parte
ZL.127 “Graf Zeppelin” attraversa l’Atlantico nell’ottobre per il suo ultimo volo – che segna la fine del trasporto ae-
1928, riscuotendo grande successo. Non così fortunato reo con dirigibili – proprio quando nel mondo si esaltano
sarà il successore, l’LZ.129 battezzato “Hindenburg”, in la sicurezza della costruzione e il confort di viaggio degli

84 - VFR AVIATION
Zeppelin. Il 6 maggio 1937 la grande aeronave, ai coman-
di del capitano Max Pruss, con 97 persone a bordo fra
passeggeri e uomini d’equipaggio, arriva nel cielo di Man-
hattan alle 19,00 e si accinge alla manovra di attracco al
pilone sulla base della Marina americana di Lakehurst,
fra raffiche di vento e scrosci di pioggia. Un radiocronista
sta registrando quella che appare una normale manovra
quando fulmineamente una vampata di fuoco avvolge la
poppa del dirigibile che si schianta al suolo travolgendo
nelle fiamme il resto della struttura e rovesciando uomini
e cose. Molti dei passeggeri si lanciano a terra rompendo i
finestrini: il bilancio, pur meno tragico del previsto, è di 36
morti (13 passeggeri e 23 membri dell’equipaggio). Que-
sto evento segnerà la fine del “più leggero” come aero-
mobile da trasporto commerciale: il “più pesante” aveva
da tempo dimostrato di poter aspirare alla successione
per la piena maturità ormai raggiunta.

1937, la tragica fine dell’Hindenburg, documentata da

questa celebre fotografia, segna anche la fine dell’era
delle grandi aeronavi

LUGLIO 2017 - 85
la nostra storia

Pino Càrbini

86 - VFR AVIATION
Da anni il Monte Grappa è uno dei luoghi culto
del volo libero, sede di numerose compeƟzioni
internazionali. Ma quasi nessuno sa che il primo a
volare “in libero” dal Grappa fu un audace pilota
di 22 anni della zona, la bellezza di 84 anni fa, con
un libratore costruito “in casa”

C redo fosse l’82. In occasione di una mostra di ae-

romodellismo allestita al Palazzo Bonaguro di Bas-
sano del Grappa venni avvicinato da un distinto signore
Aldo Bellò fu un
abile pilota, e dopo
la Guerra di Spagna
che, dopo essersi presentato, mi propose di raccontarmi divenne istruttore di
la storia di un suo amico che cinquant’anni prima aveva volo a Gorizia
costruito un libratore col quale aveva effettuato alcuni
voli lanciandosi dal Monte Grappa. Ovviamente risposi
affermativamente e così mi raccontò di Aldo Bellò, un
ragazzo di Solagna, classe 1911, che dopo essere entra-
to nella Regia Aeronautica per frequentare un corso di
pilotaggio lo aveva brillantemente superato; al termine
dello stesso, era stato ricollocato in congedo. Tutti i suoi
tentativi di rientrare in servizio, dovuti alla passione per
il volo, ma anche alle difficoltà di trovare lavoro, erano
falliti. Alla ricerca di una soluzione, pensò che avrebbe
dovuto fare qualcosa di eclatante in occasione di un
evento importante: l’annuale cerimonia che da anni,
nella prima domenica di agosto, si svolgeva, e si svolge
tuttora, a Cima Grappa per ricordare la grande battaglia
combattuta dalla 4a Armata comandata dal Generale
Gaetano Giardino. Da alcuni anni il Generale presenziava
alla cerimonia e si sapeva che ci sarebbe stato anche a
quella prevista per il 4 agosto 1933.

Il lib
bra
ato
ore
e Bellò
Aldo Bellò decise di costruire un libratore, tipo di mac-
china che aveva sicuramente conosciuto a Pavullo del Fri-
gnano in occasione di un corso premilitare frequentato a
16 anni e, successivamente, sempre a Pavullo nel giugno
1932, in occasione di un richiamo di 10 giorni per frequen-
tare un corso professionale di volo a vela. A Solagna la no- Nel 1932 inizia la
tizia si sparse e molte persone lo aiutarono nell’impresa, costruzione del
anche finanziariamente. I lavori iniziarono nel novembre libratore, in questa
1932 e terminarono nel successivo mese di marzo. Alcuni foto la struttura è
politici locali furono determinanti per ottenere un aiuto completa e priva di
logistico dalla Scuola allievi ufficiali della caserma Monte intelaggio

LUGLIO 2017 - 87
la nostra storia
L’intero paese di Grappa di Bassano, che fornì un camion per il trasporto,
Solagna si mobilitò, e per il recupero di un vecchio cavo elastico indispensa-
aiutando il giovane bile per il lancio, presso l’aeroporto di Belluno. Il primo
costruttore anche volo avvenne in marzo con partenza dal Col Campeggia
finanziariamente e atterraggio a Romano d’Ezzelino. “ůƐƚĂƉĞƌĂƌŝĂ͊” fu il
commento degli amici. Un secondo lancio, dopo un fa-
ticoso trasporto a spalle dal Cason di Meda, avvenne in
maggio dal piazzale dove era posizionata la Madonnina
del Grappa, appena sotto la cima della montagna. L’at-
terraggio a Crespano. Ma l’eco di questi lanci non uscì
dall’ambito locale, per cui… bisognava pensare al lancio di
agosto. Quel giorno, il “Sacro Monte” era pieno all’invero-
Il Generale simile e il Comandante dell’Armata del Grappa era lì. Aldo
Giardino insieme ad Bellò gli si presentò, spiegò il motivo della sua impresa e si
Aldo Bellò, poco lanciò. All’atterraggio, un urto contro un albero causò la
prima del volo dal rottura di un’ala, ma lui ne uscì indenne e... speranzoso. E
Monte Grappa il tanto desiderato richiamo arrivò nel giro di un mese: il 6
88 - VFR AVIATION
La risalita a spalla per i primi voli di collaudo dal Monte
Grappa
settembre 1933 prese servizio al 7° Gruppo Autonomo di
Ciampino Sud. Il richiamo era per tre mesi, ma fu seguito
da altri analoghi richiami temporanei fino al maggio 1935,
quando fu “trattenuto in servizio temporaneo per mobi-
litazione parziale”.
Ald
do va in
n guerra
Assegnato al 6° Stormo, nell’ottobre del ’36 veniva “Invia-
to in missione speciale Oltremare” (Guerra di Spagna) dalla
quale rientrò nel marzo del ’38. In quel periodo fu promos-
so prima Sergente Maggiore ad anzianità, e successiva-
mente Sottotenente in servizio permanente per merito
di guerra. Nel 1937 si guadagnò una medaglia d’argento al
Valore Militare perché: “sŽůŽŶƚĂƌŝŽĚŝƵŶĂŵŝƐƐŝŽŶĞĚŝŐƵĞƌͲ
ƌĂĐŽŵďĂƚƚƵƚĂƉĞƌƵŶƐƵƉƌĞŵŽŝĚĞĂůĞĂĨĨƌŽŶƚĂǀĂĂƌĚŝŵĞŶͲ
ƚŽƐĂŵĞŶƚĞůĞƉŝƶĂƌĚƵĞƉƌŽǀĞ͕ĚĂŶĚŽĐŽƐƚĂŶƚĞĞƐĞŵƉŝŽĚŝ
ƐĞƌĞŶŽƐƉƌĞnjnjŽĚĞůƉĞƌŝĐŽůŽĞĚŝĂůƚŽǀĂůŽƌĞ”. Sempre per
la guerra di Spagna veniva anche decorato di due Croci al
Merito di Guerra, italiana e spagnola, e di quattro medaglie
commemorative. Successivamente gli veniva assegnata la
Medaglia Militare Aeronautica di Lunga navigazione aerea
e la Medaglia commemorativa della spedizione in Albania.
Nel marzo 1939 veniva promosso Tenente. Nell’aprile 1941
viene nominato Istruttore di pilotaggio a doppio comando
e trasferito a Gorizia presso la Scuola Addestramento Cac-
cia dove, successivamente, viene anche incaricato dell’in-
segnamento della materia “radiotecnica” agli allievi piloti.
Nel febbraio ’43 è promosso Capitano con anzianità retro-
attiva al giugno ‘42 e viene trasferito al 53° Stormo CT in Si-
cilia. Il 22 luglio ’43 viene “Giudicato irreperibile all’aeropor-
to di Boccadifalco (Palermo) in seguito ad eventi bellici”. Le
voci arrivate a Solagna parlavano di scomparsa in mare do-
po un decollo con destinazione Roma, forse a bordo di un
aereo da trasporto. Il Ministero difesa Aeronautica rilascia
un verbale di irreperibilità in data 31 maggio 1947. Conse-
guentemente l’ultima variazione registrata nel suo stato di
servizio recita: “Deceduto per eventi bellici sull’aeroporto
di Boccadifalco, li 22 luglio ‘943”.
Gli ultimi metri in località Cason di Meda, i primi voli dopo, responsabile di un ufficio addetto alla trattazione L’incredibile
ebbero pieno successo della documentazione del personale militare non più in posizione del
servizio, rifeci la domanda e mi arrivò copia del documen- pilota, con la testa
to da cui ho tratto i dati sopra riportati. Le ultime varia- all’interno dell’ala e
Il re
ecup
perro (e la “d
disstru
uzio
one
e”) zioni risultano riportate nel novembre 1983, cioè alcuni della “capra”
del librrato
ore
e mesi dopo la mia prima richiesta. La norma riguardante superiore
Nel luglio 1983, desideroso di sapere qualcosa di più gli “spagnoli” era stata abolita. L’amico di Aldo Bellò mi
preciso, chiesi all’Ufficio Storico dello Stato Maggiore promise che mi avrebbe dato copia di alcune foto in suo
Aereonautica copia del suo stato di servizio. Mi rispose- possesso, e mi indicò dove avrei potuto ritrovarne altre.
ro che, secondo le leggi vigenti, non era possibile averlo In breve tempo ne ottenni una trentina. Dalle foto appresi 4 agosto 1933, tra
e mi mandarono una scheda biografica riportante solo che Aldo Bellò, oltre a essere stato pilota da caccia, aveva due ali di folla Aldo
i dati dalla sua nomina a Sottotenente. Le norme che mi anche praticato il volo a vela. Sfogliando una raccolta de Bellò è pronto al
ricordavano proibivano la consultazione del personale L’Ala d’Italia, donatami da un amico, scoprii che nell’ago- decollo lanciato da
che aveva preso parte alla guerra di Spagna. Circa 10 anni sto del ‘39 aveva partecipato, per conto della RUNA di Va- un cavo elastico

LUGLIO 2017 - 89
la nostra storia

L’atterraggio fu “duro” ma Bellò ne uscì fiero e indenne

Uno deii liibrrato
ori italia
ani più rarri e
origiinalli, ta
anto
o affasc
cina
ante
e qu
uan
nto
o rese, alle gare nazionali di volo a vela di Asiago con l’aliante
Vizzola 2°, con il quale aveva stabilito il record italiano di
scon
nosc
ciuto
o, è finalme
entte to
orna
ato
o a l la durata rimanendo in volo per 8 ore e 26 minuti. Ma l’a-
mico mi disse anche che il libratore lo aveva rivisto circa
lu
uce
e, an
nche
e se
e quasi com
mplleta
ame
e n te 15 anni prima e che doveva esserci ancora, in qualche
magazzino del comune di Solagna. Il brano che segue è
ricosstruiito quanto mandai alla rivista Eco Model, mensile di attualità
e tecnica modellistica, pubblicato nel numero del Dicem-
bre 1983.
“>͛ĂŶŶŽƐĐŽƌƐŽĚŝƋƵĞƐƚŝƚĞŵƉŝ͕ǀĞŶŶŝĂĐŽŶŽƐĐĞŶnjĂĐŚĞ
ĨŽƌƐĞĞƐŝƐƚĞǀĂĂŶĐŽƌĂ͕ŶĞŝĚŝŶƚŽƌŶŝĚŝĂƐƐĂŶŽ͕ƵŶůŝďƌĂͲ
ƚŽƌĞĂƵƚŽĐŽƐƚƌƵŝƚŽϱϬĂŶŶŝĨĂĚĂƵŶĐĞƌƚŽůĚŽĞůůž͘KǀͲ
ǀŝĂŵĞŶƚĞůĂĐŽƐĂŝŶƚĞƌĞƐƐžŵŽůƚŝƐƐŝŵŽŵĞĞĂůƚƌŝƐŽĐŝĚĞů
ŐƌƵƉƉŽ;'ƌƵƉƉŽĞƌŽŵŽĚĞůůŝƐƚŝĐŽ&ƌĂŶĐĞƐĐŽĂƌĂĐĐĂĚŝ
ĂƐƐĂŶŽͿ͖ĐŝĚĞŵŵŽĚĂĨĂƌĞĞƌŝƵƐĐŝŵŵŽĂƚƌŽǀĂƌĞƉƌŝŵĂ
ĚĞůůĞĨŽƚŽŐƌĂĨŝĞ͕ĞƉŽŝĂĚĚŝƌŝƚƚƵƌĂŝůůŝďƌĂƚŽƌĞ͘ƌĂďƵƚƚĂƚŽ
ŝŶƵŶŽƐŐĂďƵnjnjŝŶŽƵŵŝĚŽĞďƵŝŽ͕ŵĂĐ͛ĞƌĂ͘>ĞĂůŝĞƌĂŶŽ
ĂŶĐŽƌĂĐŽŵƉůĞƚĞĚĞůůĂƌŝĐŽƉĞƌƚƵƌĂŝŶƚĞůĂĞƚƵƚƚĞůĞƉĂƌƚŝ
ŝŶůĞŐŶŽ͕ƉƵƌĞƐƐĞŶĚŽŵŽůƚŽƚĂƌůĂƚĞ͕ĞƌĂŶŽŝŶƚĞƌĞ͘KĨĨƌŝŵͲ
ŵŽĂů^ŝŶĚĂĐŽĚŝ^ŽůĂŐŶĂůĂŶŽƐƚƌĂĐŽůůĂďŽƌĂnjŝŽŶĞƉĞƌŝů
ƌĞĐƵƉĞƌŽĞƉĞƌŝůƐƵĐĐĞƐƐŝǀŽƌĞƐƚĂƵƌŽ͕ĐŽŶƐĂƉĞǀŽůŝĐŚĞƐŝ
ƚƌĂƚƚĂǀĂĚŝƵŶŽĚĞŝƉŽĐŚŝĞƐĞŵƉůĂƌŝĞƐŝƐƚĞŶƚŝĂůŵŽŶĚŽĞ͕
ŝŶŽŐŶŝĐĂƐŽ͕ů͛ƵŶŝĐŽĚŝƋƵĞůƚŝƉŽ͘ƌĂĐŚŝĂƌŽĐŚĞŝůƌĞƐƚĂƵͲ
ƌŽĚŽǀĞǀĂĞƐƐĞƌĞĂĨĨŝĚĂƚŽĂŐĞŶƚĞĐŽŵƉĞƚĞŶƚĞ͕ĐŽŵĞĂĚ
ĞƐĞŵƉŝŽŝƌĞƐƚĂƵƌĂƚŽƌŝĚĞůů͛ĞƌŽŶĂƵƚŝĐĂDŝůŝƚĂƌĞ͘WƌŽƐƉĞƚͲ

A quei tempi il “fascino del pilota” funzionava!

90 - VFR AVIATION
Una splendida immagine di Aldo Bellò dopo aver
stabilito il record italiano di durata con 8 ore e 26 minuti
ƚĂŵŵŽĂŶĐŚĞů͛ŝĚĞĂĐŚĞůĂĚĞŐŶĂƐŝƐƚĞŵĂnjŝŽŶĞƐĂƌĞďďĞ
ƐƚĂƚĂŝŶƵŶŵƵƐĞŽĂĞƌŽŶĂƵƚŝĐŽƉĞƌĐŚĠĨŽƐƐĞĐŽŶƐĞƌǀĂƚŽ
ĐŽŶŽŐŶŝĐƵƌĂĞǀŝƐƚŽĚĂƚƵƚƚŝŐůŝĂƉƉĂƐƐŝŽŶĂƚŝ͘>ĂŶŽƐƚƌĂ
ŽĨĨĞƌƚĂǀĞŶŶĞƌŝĨŝƵƚĂƚĂĞŝůƌĞƐƚĂƵƌŽĂĨĨŝĚĂƚŽĂƵŶĐŽŵƵŶĞ
ĨĂůĞŐŶĂŵĞ͘>ĂŶŽƐƚƌĂƌŝĐŚŝĞƐƚĂĚŝƉŽƚĞƌĂůŵĞŶŽƌŝůĞǀĂƌĞůĞ
ŵŝƐƵƌĞƉĞƌĨĂƌĞŝůĚŝƐĞŐŶŽĞĚĞǀĞŶƚƵĂůŵĞŶƚĞŽƌŐĂŶŝnjnjĂƌĞ
ƵŶĂŐĂƌĂƉĞƌƌŝƉƌŽĚƵnjŝŽŶŝĚŝƋƵĞůůŽƐƉĞĐŝĨŝĐŽůŝďƌĂƚŽƌĞŶŽŶ
ǀĞŶŶĞĂĐĐŽůƚĂĞĐŝĨƵĚĞƚƚŽĐŚĞƐĞŶĞƐĂƌĞďďĞƉĂƌůĂƚŽƉŝƶ
ƚĂƌĚŝ͕ĂƌĞƐƚĂƵƌŽĞƐĞŐƵŝƚŽ͘EŽŶĐŝĨƵƉŝƶĐŽŶƐĞŶƚŝƚŽĚŝǀĞͲ
ĚĞƌůŽĨŝŶŽĂƋƵĂůĐŚĞŐŝŽƌŶŽĨĂ͕ƋƵĂŶĚŽŵŝƚĞůĞĨŽŶĂƌŽŶŽ
ĚŝĐĞŶĚŽĐŚĞŝůƌĞƐƚĂƵƌŽĞƌĂƋƵĂƐŝƚĞƌŵŝŶĂƚŽ͘DŝƉƌĞĐŝƉŝƚĂŝ
Ăůů͛ŝŶĚŝƌŝnjnjŽŝŶĚŝĐĂƚŽĞ͕ƵŶĂǀŽůƚĂŐŝƵŶƚŽ͕ƌŝŵĂƐŝĂůůŝďŝƚŽ͘/ŶͲ
ĨĂƚƚŝŶŽŶǀŝĞƌĂƋƵĂƐŝƉŝƶƚƌĂĐĐŝĂĚĞůůŝďƌĂƚŽƌĞŽƌŝŐŝŶĂůĞŵĂ
ƐŽůŽƵŶĂƐƵĂƌŝĐŽƐƚƌƵnjŝŽŶĞ͕ĨĞĚĞůĞ͕ĐŽŶŝŶŶĞƐƚĂƚŝĂůĐƵŶŝ
ƉĞnjnjŝŽƌŝŐŝŶĂůŝ͗ƵŶůŽŶŐŚĞƌŽŶĞĂůĂƌĞ͕ŝƚŝŵŽŶŝ͕ŐůŝĂůĞƚƚŽŶŝĞ
ƵŶƉĞnjnjŽĚŝĨƵƐŽůŝĞƌĂ͘,ŽĐŽƐŞĐĂƉŝƚŽĐŚĞŝůŵŽƚŝǀŽƉĞƌĐƵŝ
ŶŽŶĐŝĂǀĞǀĂŶŽƉĞƌŵĞƐƐŽĚŝǀĞĚĞƌůŽĨŝŶŽĂĚĂůůŽƌĂĞƌĂĐŚĞ
ů͛ŽƌŝŐŝŶĂůĞůŽĂǀĞǀĂŶŽĚŝƐƚƌƵƚƚŽ͕ƉƌŽďĂďŝůŵĞŶƚĞŶĞůƌĞĐƵͲ
ƉĞƌŽĨĂƚƚŽĚĂŐĞŶƚĞŶŽŶĐŽŶƐĂƉĞǀŽůĞĚŝĐŽƐĂĂǀĞǀĂƚƌĂůĞ
ŵĂŶŝ͘ŽŵƵŶƋƵĞŽƌŵĂŝůĂĨƌŝƚƚĂƚĂĞƌĂĨĂƚƚĂĞŶŽŶƐŝƉŽͲ
ƚĞǀĂƉŝƶƚŽƌŶĂƌĞŝŶĚŝĞƚƌŽ͘dƌĂƋƵĂůĐŚĞŵĞƐĞŐůŝŝŶƚĞƌĞƐƐĂƚŝ
ƉŽƚƌĂŶŶŽĂŶĚĂƌĞĂ^ŽůĂŐŶĂ;ƉĂĞƐĞǀŝĐŝŶŝƐƐŝŵŽĂĂƐƐĂŶŽ
ĚĞů'ƌĂƉƉĂ͕ƐƵůůĂƐƚƌĂĚĂƉĞƌdƌĞŶƚŽͿĂĚĂŵŵŝƌĂƌĞƵŶĂƌŝͲ
ĐŽƐƚƌƵnjŝŽŶĞĚŝƵŶůŝďƌĂƚŽƌĞĐŽŶĐƵŝƵŶĨĞŐĂƚĂĐĐŝŽƐŝůĂŶĐŝž
ƵŶƉĂŝŽĚŝǀŽůƚĞĚĂůDŽŶƚĞ'ƌĂƉƉĂ”.
una mostra per ricordare Aldo Bellò nel centenario dalla Asiago, agosto
nascita. Attualmente è nuovamente esposto al Museo 1939, si recupera il
Bonfanti Vimar in una mostra semipermanente dedicata barografo
all’ingegno veneto. Per il futuro è previsto il trasloco del dall’aliante Vizzola
museo nella ex caserma Cimberle di Bassano del Grappa, 2° di Bellò
dove il libratore dovrebbe trovare una sistemazione defi-
nitiva. Per quanto ne so, il libratore costruito da Aldo Bellò
non è una copia di altri libratori costruiti a partire dagli anni
’20 del secolo scorso, come lo Zoegling, capostipite di quel
tipo di macchine volanti. È l’unico che io abbia visto in cui
il pilota, seduto sul seggiolino, ha le spalle in uno spazio
circolare ricavato tra il bordo d’entrata e il longherone
dell’ala. Penso che, se si chiedesse a qualcuno dei nume-
rosi volatori con deltaplani o parapendio che si lanciano Il libratore,
dal Monte Grappa se sanno chi sia stato il primo a farlo, completamente
ben pochi saprebbero dare la giusta risposta. Penso anche ricostruito, è oggi
che qualcuno, informato in merito, potrebbe pensare a esposto al Museo
costruire una replica del libratore di Bellò e fare un volo, Bonfanti Vimar di
magari in occasione del centenario, nel 2033. Romano d’Ezzelino

Fina
alm
mentte in
n un muse
eo
Il libratore fu appeso al soffitto in un locale all’ingresso
di una nuova scuola di Solagna, ma dopo alcuni mesi, a se-
guito della comparsa di alcune crepe sui muri, fu riportato
in un magazzino comunale. Successivamente fu esposto
in occasione dei raduni dedicati al volo ultraleggero che in
quegli anni venivano organizzati nel bassanese. Nel 2003 è
stato esposto al Museo Bonfanti Vimar di Romano d’Ezze-
lino, in occasione della mostra dedicata al centenario del
primo volo a motore dei Fratelli Wright, e da allora è sem-
pre stato conservato in un magazzino del museo, salvo
nell’agosto del 2011 quando a Solagna è stata organizzata

LUGLIO 2017 - 91
safety report
Pubblichiamo volenƟeri il report di una piantata subita
da un amico pilota, uno dei miƟci “giapponesi”, al
rientro da Pavullo dopo tre giorni di raid. Più che le cause
della piantata è interessante capire quali siano i moƟvi
che hanno portato al vero e proprio errore, quello di
ridecollare senza aver individuato la causa (rb)
Stefano Beretta
H o sempre sostenuto che i motori piantano. La storia
dell’umanità e dello sviluppo tecnologico è sempre
stata costellata da geni e ognuno di noi, studiando la
storia, ha le proprie preferenze; beh, cosa devo dirvi,
per me Murphy era un genio assoluto e la famosa frase
“se qualcosa può andare storto, lo farà” è in realtà un
criterio progettuale fondamentale in ingegneria aero-
nautica. Bene, come si lega questa premessa a tutta la
storia? Ci arrivo. Il giorno atteso per un anno finalmente
arriva e giovedì mattina, alle 6,43 (in drammatico ritar-
do secondo Daniele) decolliamo da Cisliano per la no-
stra zingarata di qualche giorno; direzione la spiaggia di
Ali di Classe che raggiungeremo per pranzo. Il mattino
dopo, con un granello di sabbia che non vuole uscire
dall’occhio sinistro, si decolla in direzione Cecina, via Oz-
zano, Barberino, Valdera. A Valdera perdiamo tempo
per una visiera rotta e un conseguente atterraggio di
Sergio con una mano sola; ripartiamo a mezzogiorno e
ci facciamo quasi un’ora di otto volante tra termiche e
vento di mare che si diverte sui panettoni assolati della
Toscana; in compenso il mio occhio è andato a posto e
mi diverto persino a “ballare”. Dopo una notte in tenda
Torniamo a casa si riparte in direzione Pavullo, ma sempre via Barberino,
dopo aver per avere un percorso che garantisca qualche emergen-
smontato tutto e si za sotto. Atterrare a Pavullo durante il raduno di Piloti di
cerca la causa Classe fa sembrare il traffico dell’aeroporto di Chicago
92 - VFR AVIATION
L’emergenza non ha creato particolari problemi, solo
un po’ di attenzione alla linea elettrica
una cosa da dilettanti. Ripartiamo poco dopo, pranzia-
mo a Sassuolo e, abbandonando le colline, torniamo
nella noiosa, tranquillizzante, pianura padana, ormai il
volo non ha più storia, o almeno così credevo...
Ebbbene sì, l’ho
o fattto, sono
ecollato
ride o
A 10 minuti da casa, una variazione del regime del
motore, che in quel momento ha il gas fisso a mano,
mi risveglia dal torpore; prima penso di aver sognato o
toccato per sbaglio la manetta del gas, poi realizzo che,
davvero, il motore ha delle rimostranze da fare. E le fa:
scende quasi al minimo, poi riprende un paio di secondi,
poi cala nuovamente e via così. Mentre avviso gli altri
per radio, sto già scegliendo il campo, e cerco senza riu-
scirci di guadagnare quota e tempo; poco dopo, quando
realizzo che proprio il motore non ci sente, atterro in un
campo con cascina in testata, ma di dimensioni adegua-
te, oltre i 200 metri. Ovviamente il motore ora, a terra,
gira perfettamente. Non spengo, in quel campo che
sembra coltivato mi sento un intruso, anche se non cre-
do di aver fatto danni; provo il motore a tutta potenza
ed è perfetto, provo i magneti, tutto nella norma, c’è un
vento un po’ rafficato generato da una perturbazione
all’orizzonte che soffia a 10-15 nodi al traverso, casci-
na in “testata pista”, ma un campo libero sopravvento
alla pista e dopo giorni di mari e monti, mancano solo
8 stupidissimi minuti di volo sulla pianura più piatta che
c’è per arrivare alla protezione dell’hangar, dove tutto
è facile. Se riesco a fare quota, mi alzo a 300 mt e punto
casa, senza ore di lavoro per smontare tutto e rompere
le scatole agli amici per il recupero, soprattutto dopo
una giornata di volo impegnativa, preceduta da una
notte in tenda dove ho dormito poco per l’umidità. In
pianura, a 300 m, il motore può fare quello che vuole,
un prato lo trovo. Faccio contropista, prova motore
ok, mollo i freni e appena staccato metto il naso con-
tro vento, almeno qualsiasi cosa accadrà lo farà a bassa
velocità. A 40-50 metri scarsi il motore, offeso, prima
Aprendo la pompa I peli del Jack Russel,
Mikuni appare subito un ispidi e corti, arrivano
sottilissimo pelo bianco praticamente ovunque
perde completamente potenza, poi appena tolgo gas
per provare a ridarlo si spegne proprio. Il campo che ho
quasi sotto ha una superficie perfetta, terra rullata, ma
ovviamente, dato che siamo in Italia, è attraversato da
una linea elettrica a bassa tensione; se non ci puoi pas-
sar sopra... lo butto a una spanna da terra per star sicuro
e poi smaltendo velocità, e battagliando un po’ con il
vento, atterro un po’ in curva mentre cerco di allinearmi
alla direzione di lavorazione del campo, per non trovar
fossetti. 50 m scarsi e sono fermo. Ok, e ora?
È an
ndata bene
e, orra sii smontta
Come in barca, tutto il tuo mondo è lì immobile, are-
nato su quella secca. Solo silenzio, vento e questa terra
arida in mezzo al nulla, che mi fa sentire tanto Exupery
dopo la piantata mentre cercava di raggiungere Dakar.
Cerco di comunicare per radio, ma mi sentono male;
alla fine ci intendiamo e ci accordiamo affinché loro
proseguano fino al nostro campo, poi ci sentiremo per
telefono. Avviso casa, dove mia moglie prende la cosa
con filosofia e mia mamma si irrigidisce parecchio, non
avendo mai seriamente contemplato la possibilità che il
mio motore avrebbe davvero un giorno potuto piantar-
mi. Arriva il contadino, gentilissimo, gli spiego la situazio-
ne e lui provvede ad aprirci la sbarra che dà accesso allo
sterrato, ci aiuterà anche a caricare il carrello sul rimor-
chio. Mentre aspetto l’arrivo dei rinforzi, inizio a mettere
a terra la vela e a smontare il tutto, ma prima tolgo la
vaschetta a uno dei carburatori e constato che è pra-
ticamente vuota; il sospettato adesso c’è. Solo in quel
momento mi do dell’idiota per essermi scordato di inse-
rire la pompa elettrica che, non essendo prevista dalla
Rotax, uso solo per riempire i carburatori per l’accensio-
ne; in futuro si cambia, d’ora in poi in decollo inserirò la
pompa, con gesto ampio e solenne da pilota in camicia
bianca e aquiletta. Carichiamo tutto e torniamo a casa,
devo avere anche la febbre, quell’inizio di influenza che
mi ha perseguitato questi tre giorni ha deciso di sfogarsi,
la Borocillina che prendevo in volo, non è bastata.
Ed ecco cosa c’’entra Zigulì
Dopo una settimana di lavoro e disagio strisciante (chi
è senza la sua macchina volante, lo sa) il mio solito santo
personale, San Daniele Bedini, si mette a disposizione
per rimontare l’ala e cercare il problema. Abbiamo già
ordinato i ricambi della pompa, sospettando di lei, ma
prima vogliamo provare a verificare la pressione che
dà con un manometro messo insieme dal solito Bedi-
ni. Accendo, il motore gira e la pressione è perfetta. Ci
Due peli sono rinvenuti
anche nel filtrino della Ed ecco la responsabile della piantata, la
vaschetta carburatore deliziosa “Zigulì”
guardiamo in faccia e decidiamo di aprire la pompa e
sostituire le membrane e le guarnizioni. Aprendo la
pompa scopriamo un possibile colpevole: sempre lei,
la Zigulì! Chi ha la fortuna di avere nella sua vita un Jack
Russel Terrier a pelo corto sa cosa intendo, quei peli ad
ago, inaspirabili da qualsiasi aspirapolvere, saranno on-
nipresenti nella sua vita. Guardando nella pompa, sotto
le membrane, ci sono due peli e pare che la chiusura sta-
gna delle membrane, non gradisca. Una delle fascette
della pompa non sembra serratissima, la cambiamo e
serriamo. Cambiamo tutto, puliamo con l’aria com-
pressa, aggiungiamo un secondo filtro a carta (qui i peli
non passano) in serie al primo a rete fine, puliamo getti
e vaschette, rinvenendo anche lì qualche pelo e un po’
di deposito. Proviamo, funziona tutto, ma funzionava
anche prima! Tornando a Murphy, che possibilità c’e-
rano che la scelta di una razza canina facesse piantare
il Rotax? Eppure è successo, e sarà anche bene capire
come possano quei sottilissimi e rigidi peli essere arri-
vati sino alla pompa e addirittura sino alle vaschette. Ho
sempre volato in VDS con l’assunto che i motori possono
piantare, non perché valgono meno, ma perché inseriti
in un contesto più complicato, meno asettico. Nella ge-
stione ho commesso errori, quello madornale è stato il
ridecollare, e che fosse un errore lo sapevo, eppure al
momento l’ho fatto! C’è da rifletterci. In quei momenti
scatta un sentimento di non accettazione, non accetti
che il tuo fantastico velivolo abbia davvero qualcosa che
non va, speri e vuoi credere che possa essere un proble-
ma passeggero che si è risolto da solo, tendi a negare
che stia accadendo e vuoi intensamente passare oltre.
D’ora in poi la norma sarà: una volta a terra si spegne il
motore, si scende dal mezzo e i ragionamenti si fanno
stando in piedi, rompendo così la continuità degli even-
ti. Avrei dovuto inserire la pompa elettrica, ma forse il
guardarla con sospetto in quanto non “ufficiale” e non
usandola mai, ha giocato a sfavore, fatto sta che avrei
dovuto inserirla al primo colpo di tosse. Noi siamo abi-
tuati a spegnere nei simulati e ad atterrare spesso fuori
campo, i delta ben si prestano a questo; questo tipo di
addestramento ha fatto sì che non vi siano stati per me
attimi di apprensione o di esitazione. Anche quando il
motore si è spento, il pensiero è stato: vabbé, se proprio
vuoi metterla così, d’accordo, atterriamo. Continuerò
a volare tenendo d’occhio le emergenze e allungando
anche di chilometri pur di evitare lunghi tratti senza
emergenze, e già così, la storia è finita in questo modo
perché eravamo in pianura. La prima emergenza l’ho
fatta.
LUGLIO 2017 - 93
safety report

A cura di Andrea Minari, nostro “storico” collaboratore, vi propone alcune note di sicurezza,
Andrea Minari
www.microflight.it dalle più frequenƟ alle più curiose, raccolte in cenƟnaia di intervenƟ in oĸcina sui
motori Rotax, sia in occasione di controlli per l’ordinaria manutenzione, sia in caso
di intervenƟ straordinari a seguito di malfunzionamenƟ

Il Rotax 642 del

1975 esposto da
Microflight a
Q uesto mese interrompiamo la consueta “piccola
galleria degli orrori” proponendovi, invece delle
varie rotture e malfunzionamenti, l’opera di restauro
L’accensione a strappo e il convogliatore con la
ventola

Pavullo del primo motore Rotax certificato per aviazione, il mi- Un gaglia
ardo e rafffina
a to
tico “642” due tempi. Questo motore, del 1975, era di aranta
qua aduenn ne
proprietà dell’appassionato e simpaticissimo Mario Au- Il primo nato, nel 1972, fu il bicilindrico due tempi
reli che alcuni anni fa lo ha donato alla Microflight. Ter- mono accensione Rotax 640, appositamente realiz-
minata l’opera di restauro zato per l’uso sulle motoslitte. La seconda serie “642”
integrale, il motore è sta- del 1973 - 1975 fu equipaggiata con doppia accensio-
SCHEDA TECNICA to esposto in occasione ne elettronica BOSCH e questa versione fu successiva-
MOTORE ROTAX 642 CERTIFICATO di Flight & Fun a Pavullo. mente certificata per motoalianti. Il carter esterno è
In giro per hangar e fieni- superiormente chiuso in quanto tutta l’aria calda veniva
Tipo bicilindrico due tempi li c’è ancora qualche Ro- sfruttata per riscaldare il carburatore e il filtro. Anche il
Cilindrata 635 cc tax 462 in attesa di essere convogliatore in alluminio è stato avvolto attorno agli
Alesaggio e corsa 76 x 70 mm restaurato, come quello scarichi per captare il maggior calore possibile. Non di-
Potenza massima 40 hp a 5400 rpm che vi proponiamo in foto mentichiamoci l’utilizzo a cui fu destinato, si spiega così
Rapporto di compressione 9:1 e che dovrebbe trovarsi a l’attenzione nello scaldare la sezione di alimentazione.
Doppia accensione elettronica Bosch Casale Monferrato, instal- Vista l’affidabilità e l’ottimo rapporto peso potenza (per
Peso completo 45 kg lato sulla fusoliera di quel- quei tempi) il 642 fu adottato sui primi “Leonardini” che
TBO 300 h lo che sembra un vecchio erano equipaggiati con riduttori a cinghia in quanto il
Leonardino. basamento non era ancora predisposto per il ridutto-

94 - VFR AVIATION
 La caratteristica
inclinazione dei due condotti
di aspirazione, collegati a un
collettore unico

La posizione delle due candele per ogni cilindro, si

nota l’alettatura teste obliqua

re meccanico che anzi, al tempo, non esisteva proprio.

Curiosa la dissimmetria dei cilindri. Sul mantello dei pi-
stoni si trovano due fori aggiuntivi di lubrificazione in
prossimità della luce di scarico, soluzione adottata negli
anni sui motori da competizione. Altrettanto inusuale
era la convergenza dei condotti di aspirazione sui quali Le due centraline BOSCH sistemate a fianco L’albero motore è massiccio,
si innestava il collettore dell’unico carburatore (dotato, del carburatore così come il carter fuso in terra
quest’ultimo, di una potentissima molla di rientro al mi-
nimo). Massiccia la fusione in terra del carter motore, e
altrettanto pesante l’albero motore e il manovellismo. A
memoria d’uomo non esiste un cedimento di un albero
motore 642. Interessante il metodo di alloggiamento
dei paraolio albero motore: a differenza di tutti gli ulti-
mi modelli Rotax, questo aveva i paraolio inseriti in una
ghiera di alluminio a sua volta bloccata nel carter. Altra
finezza per l’epoca erano i grani di centraggio del carter
motore, nonostante i dodici bulloni M8 che lo chiude-
vano. Un motore sicuramente semplice, ma estrema-
mente valido, robustissimo e con un avviamento sem-
pre pronto grazie a un sistema di doppia accensione
all’avanguardia per i tempi. D’altronde 40 HP con 635
cc non sono una spremuta di potenza e va detto che il
motore andava sempre! Ricordo un piccolo aneddoto
durante i primi corsi di formazione in Austria, quando
l’importatore francese fece i complimenti all’Ing. Waiss
per la facilità con cui il motore si avviava. La risposta fu:
“ďďŝĂŵŽĐƵƌĂƚŽŵŽůƚŽƋƵĞƐƚŽĂƐƉĞƚƚŽ͕ŶŽŶƉŽƐƐŝĂŵŽ
ƉĞƌŵĞƚƚĞƌĐŝĐŚĞů͛ĞƐĐŚŝŵĞƐĞǀĞŶŐĂŵĂŶŐŝĂƚŽĚĂůů͛ŽƌƐŽ Il convogliatore in lega leggera avvolgeva gli scarichi per intercettare il
ƉĞƌĐŚĠůĂŶŽƐƚƌĂŵŽƚŽƐůŝƚƚĂŶŽŶƉĂƌƚĞ”! maggior calore possibile

La singolare dissimmetria dei cilindri, visti dal lato Un Rotax 642, con gli evidenti segni del tempo, su un Leonardino di fine anni
scarico con i collettori di differente lunghezza ‘70

LUGLIO 2017 - 95
 un anno intero in volo insieme a noi
BBONATI www.vsaviation.it

ABBONAMENTO
solo CARTACEO

50 €
Per non perdere un solo
numero di VFR Aviation CAMPAGNIA A
TION
AOPA - VFR AV
Per ricevere VFR Aviation
comodamente a casa tua 2017
Nuovi sociPA,
Iscriviti ad AO
Un risparmio di 22 € bonamento
per i nuovi soci l’abtis per un anno!
sull’acquisto di 12 copie a VFR Aviation è gra
.it - 02.66501485
segreteria@aopa

ABBONAMENTO
solo DIGITALE
6 mesi 29,99 €
12 mesi 39,99 €
Per ricevere la rivista digitale sul
tuo tablet o sul tuo smartphone
(per dispositivi mobili iOS e Android)

Da oggi è possibile acquistare anche la

singola copia di VFR Aviation in digitale a 5,99 €
Foto Bogdan Pop

SERVIZIO ABBONAMENTI: LUNEDI-VENERDI 9:00-13:00 / 14:00-18:00 - TEL. 02.92856001 - ABBONAMENTI@DIRECTCHANNEL.IT - ABBONAMENTI@VFRAVIATION.IT

COMPILA E SPEDISCI IL TAGLIANDO SOTTOSTANTE OPPURE ABBONATI ON LINE SU WWW.VSAVIATION.IT
PER ABBONARTI ALLA VERSIONE DIGITALE VAI SU WWW.VSAVIATION.IT O SCARICA DIRETTAMENTE L’APP DALL’APP STORE O DAL GOOGLE PLAY STORE
ABBONAMENTO CARTACEO: Rivista solo cartacea - ABBONAMENTO DIGITALE: rivista solo digitale per App iOs e Android

abbonamento
cartaceo12 numeri
Nome _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Cognome _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Via _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ N. civico _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Località _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ CAP _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Prov. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Telefono _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ E mail _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Informativa ai sensi dell’art.13, D. lgs. 196/2003. I dati saranno trattati, manualmente ed elettronicamente, da Aero Media Press TV S.r.l. - titolare del trattamento - al fine di gestire il rapporto
Tipo di abbonamento di abbonamento. Inoltre, solo se hai espresso il tuo consenso all’atto della sottoscrizione dell’abbonamento, Aero Media Press TV S.r.l., potrà utilizzare i tuoi dati per finalità di marketing,
ප CARTACEO 50 € attività promozionali, offerte commerciali, analisi statistiche e ricerche di mercato. Responsabile del trattamento è: Aero Media Press TV S.r.l. - Via Sant’Andrea 12 - 00046 Grottaferrata
(RM) - la quale appositamente autorizzata, si avvale di Direct Channel S.r.l. - Via Pindaro, 17 - 20128 Milano. Le categorie di soggetti incaricati del trattamento dei dati per le finalità suddette
sono gli addetti all’elaborazione dati, al confezionamento e spedizione del materiale editoriale e promozionale, al servizio di call center, alla gestione amministrativa degli abbonamenti e
alle transazioni e pagamenti connessi. Ai sensi dell’art.7 d.lgs, 196/2003 potrai esercitare i relativi diritti, fra cui consultare, modificare, cancellare i tuoi dati od opporti al loro utilizzo per fini
di comunicazione commerciale interattiva, rivolgendoti a Aero Media Press TV S.r.l. - Via Sant’Andrea 12 - 00046 Grottaferrata (RM). Preso atto dell’informativa, esprimo il mio consenso al
trattamento dei miei dati personali per tutte le finalità in essa espressamente indicate.

DATA _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ FIRMA _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

MODALITÀ DI PAGAMENTO ප CC POSTALE n.001018762276 intestato volosportivo (ĂůůĞŐĂƌĞƌŝĐĞǀƵƚĂĚŝƉĂŐĂŵĞŶƚŽ)

ප Assegno bancario intestato a: Aero Media Press TV s.r.l.
Eď͘WĞƌĂďďŽŶĂƌƐŝƚƌĂŵŝƚĞ ප CARTA DI CREDITO (ĞƐĐůƵƐŝǀĂŵĞŶƚĞĐŝƌĐƵŝƚŝĂƌƚĂ^ŞĞsŝƐĂ)
ďŽŶŝĨŝĐŽďĂŶĐĂƌŝŽ͕ පCarta Sì - පVisa N°֝֝֝֝ ֝֝֝֝ ֝֝֝֝ ֝֝֝֝ - SCADENZA ֝֝֝֝ /֝֝
ĐŽŶƚĂƚƚĂƌĞůĂƌĞĚĂnjŝŽŶĞ
ƌĞĚĂnjŝŽŶĞΛǀĨƌĂǀŝĂƚŝŽŶ͘ŝƚ CVV2 ֝֝֝ ĐŽĚŝĐĞĚŝϯĐŝĨƌĞƉŽƐƚŽƐƵůƌĞƚƌŽĚĞůůĂĐĂƌƚĂĚŝĐƌĞĚŝƚŽ
Spedisci in busta chiusa a: VFR Aviation - Galleria del Corso 2 - 00046 Grottaferrata (RM) oppure via fax al n. 06.9413047