L’UOMO & IL MARE

NAVI E NAVIGAZIONE
I POPOLI DEL MARE

LE GUERRE NEI MARI

LA PIRATERIA
 NAVI E NAVIGAZIONE
IL RAPPORTO UOMO-MARE
LA NAVIGAZIONE COSTIERA
I PORTI
LE 5 REGOLE SU STAZZE E CONGIUNTURE
DELLE NAVI
GROSSE STAZZE E SUCCESSI DEI PICCOLI
TONNELLAGGI
 IL RAPPORTO UOMO-MARE

Il mare è sempre stato nella vita umana uno spazio

fondamentale e integrante, ma si è anche rivelato
insidioso e pericoloso. Fu a causa di questi problemi che la
navigazione nel XVI secolo era molto limitata, poiché
erano colonizzati ed esplorati solo alcuni tratti limitati
rispetto all’enormità del mare.
“Beninteso, gli spazi marittimi debbono essere misurati alla
scala degli uomini, altrimenti la loro storia non sarebbe
affatto comprensibile, né pensabile.”
Nel XVI secolo la gente vedeva il mare come un luogo
sinistro e pericoloso, tanto che la paura della popolazione
ha dato vita a leggende e proverbi che riguardavano le
mostruose creature o i malanni che si potevano trovare
nell’oscurità e nelle profondità marine. Cita infatti un
popolare proverbio Greco:
“Chi doppia il Capo Malia deve dimenticare la patria.”
La Scandinavia in una
cartina nautica del XVI
secolo.

(Parigi, Institut Tessin)

Una xilografia del XVI secolo rappresentante il serpente marino.
 LA NAVIGAZIONE COSTIERA
Su spazi enormi il mare giaceva deserto e si animava soltanto
lungo le coste che per qualsiasi navigatore erano il simbolo
di speranza e sicurezza.
Era verso la costa dove la nave si sarebbe avviata in caso di
tempesta e nel caso fossero finite le provviste a bordo,
inoltre svolgeva anche il compito di percorso tracciato.
La nave perdeva di vista la costa solo eccezionalmente,
quando era spinta al largo da un fortunale o quando seguiva
rotte particolari, ne può essere un esempio “navigare per le
isole”.
“Nel Gennaio 1571 il galeone veneziano Foscarini e
Panighetto, proveniente da Candia, si trova, al di là di
Corfù, in mezzo alla nebbia ed è costretto ad avanzare alla
cieca senza vedere la terra: ed ecco l’equipaggio in preda
alla disperazione.”
Il Mediterraneo è sempre stato protagonista dell’antica
navigazione, poiché la costa è sempre in vista e, anche se è
bassa, costituisce un riparo, contro i venti violenti pronti a
scatenarsi, specialmente quelli provenienti da terra.
Il continuo passaggio delle navi in vicinanza alle coste ha
sviluppato il pedaggio deciso dai possessori di parte della
costa, in cambio essi avrebbero offerto la loro protezione.
Iniziarono dunque a svilupparsi commercialmente ed
economicamente dei tratti di costa che erano ritenuti più
sicuri da mercanti e viaggiatori e per questo erano più
trafficati.
Ma bastava un semplice agguato per troncare o impedire il
viavai della navigazione costiera.
I vascelli non navigavano in alto mare per ignoranze tecniche,
poiché i marinai erano pratici nell’usare l’astrolabio: uno
strumento utilizzato per consultare la posizione delle stelle
rispetto alla nave, e già da molto tempo si servivano della
bussola. Anzi questi strumenti spinsero, seppure
lievemente, alcuni marinai a solcare le Colonne d’Ercole.
“Navi mediterranee hanno raggiunto direttamente il Nuovo
Mondo: così la Pèlerine di Marsiglia, che nel 1531 si
spinse sino in Brasile e ne ritornò, per farsi poi catturare,
a Màlaga, da navi portoghesi.”
Una bussola a sospensione cardanica. Genova, Museo Navale di Pegli.
Astrolabio nautico(1608).
Firenze, Istituto e Museo di
Storia della Scienza.
 I PORTI
La ricca vita commerciale sulla costa ha dato origine a rifugi
e zone di sosta in golfi e baie: i porti.
Il porto vicino è un rifugio contro il corsaro che insegue e
quando si è agli estremi si getta la nave sulla costa e
l’equipaggio può salvarsi a terra.
“Nel 1654 Tavernier sfuggiva a un corsaro nel golfo di
Hyères. Ebbe la fortuna che si salvò anche la nave.”
La maggior parte delle volte il porto è anche un mercato
costiero dove si effettuano vendite e questa sua funzione
ha originato il periplo: una serie di vendite, di acquisti, di
scambi di piazza in piazza, disposti in un circuito,
nell’arco di alcune settimane o di alcuni mesi il carico di
una nave cambia sovente di natura.
Gli scali sono altrettante occasioni per vendere, comperare,
rivendere, scambiare, senza contare gli altri piaceri della
terra ferma e senza parlare del rifornimento di viveri,
d’acqua e anche di legna.
Ogni tappa mercantile ha segnato la nascita di un villaggio,
con regolarità, i porti sono a un giorno di mare gli uni dagli
altri.
“Capita talora che sulle coste del retroterra poco popolato,
come quelle dell’Africa del Nord, dell’Egitto e della
Tunisia, il porto esista, raduno di battelli e di pescatori
con il suo indispensabile rifornimento d’acqua, senza che
nelle vicinanze sia cresciuta la città terrestre.”
Una ricostruzione di un porto
pisano, che si apriva a Bocca
d’Arno, protetto da mura e
torri.
La nave più comune era la
cocca che portava fino a 500
tonnellate.
Le imbarcazioni più grandi
potevano avere fino a tre ponti
ma erano meno maneggevoli;
spesso non attraccavano in
porto, ma stazionavano in
mare aperto e le merci
venivano portate a terra da
piccole imbarcazioni
Il carico e lo scarico di una
nave, una delle numerose
attività commerciali che
avevano luogo in un porto.
(Dipinto cinquecentesco).
 LE 5 REGOLE SU STAZZE E
CONGIUNTURE DELLE NAVI
1. “La navigazione, in Mediterraneo, non differisce
assolutamente da quella dell’Oceano.”
2. “In Atlantico, come nel Mare Interno, i piccoli tonnellaggi
hanno sempre una parte maggioritaria, schiacciante.”
3. “Bisogna rassegnarsi, una volta per tutte, a conoscere
male le stazze del secolo XVI”
4. “Le testimonianze più numerose riguardano le navi grosse
e grossissime.”
5. “Il problema, se si vogliono ottenere delle medie, o
tendervi, e così scorgere i quadri d’insieme, sta nel
situare esattamente queste grosse stazze.”
Vantaggi e svantaggi dei grossi tonnellaggi:
a)le stazze primato non hanno seguito una progressione continua;
b)le grosse navi sono legate alle lunghe distanze in possesso degli
stati, delle città e i dei ricchi armatori;
c)i grossi cargos sono legati alle merci pesanti, voluminose, dal
prezzo basso, esse permettono un buon mercato;
d)prima delle innovazioni apportate dall’artiglieria navale, pure le
grosse navi, sono molto esposte ai saccheggi da parte dei pirati,
infatti hanno a bordo un equipaggio molto numeroso;
e) i grossi tonnellaggi comunque non erano abbastanza per
eliminare la concorrenza delle piccole imbarcazioni;
f) capitava spesso che le grosse navi si aggiudicassero tutti i
trasporti, poiché erano favorite e le decisioni erano prese in
precedenza dagli amministratori del porto. Ma se questo non
accadeva, una schiera di navi medie iniziavano a prendere il
controllo sui traffici.
 GROSSE STAZZE E SUCCESSI DEI
PICCOLI TONNELLAGGI

Nel XV secolo, il Mediterraneo ha vissuto un periodo di

prosperità delle grosse stazze.
Questo fatto mette in risalto alcune città, come Genova, che
era tra le prime nella corsa al tonnellaggio, dato che si era
specializzata nei trasporti pesanti.
In altre città, come a Venezia questo sviluppo arrivò in
ritardo, poiché essa aveva un sistema basato sulle galere da
mercato; esse occupano la categoria di navi leggere, dato
che stazzano soltanto dalle 200 alle 250 tonnellate e
venivano utilizzate per trasportare merci pregiate.
Nel caso il carico fosse stato non molto pregiato e in grande
quantità, come il cotone grezzo, i Veneziani possedevano
delle grosse navi, le cocche, in grado di difendersi contro
un attacco corsaro.
“Nell’Agosto 1490, una nave catalana di 2800 botte (ossia
1400 tonnellate circa) dà la caccia alle galere di Barberia
che si rifugiano nel porto di Siracusa.”
Tra il XV e il XVI secolo ci fu tuttavia una diminuzione dei
grossi velieri e un largo aumento delle stazze minori,
poiché nel 1451 venne emanata a Venezia una delineazione
senatoriale che segnalò che i viaggi di Siria e Catalogna
potevano essere effettuati solo da piccoli battelli.
In Mediterraneo si moltiplicarono inoltre le navi provenienti
dall’Atlantico, trionfarono le sottili e leggere caravelle,
anche se la differenza tra le due categorie è enorme.
“Nel 1498, quattro navi caricano a Anversa 9000 quintali di
merci; 28 caravelle solo 1150.”
Le caravelle, viste come un segno di speranza, con la loro
presenza, portarono un’enorme trasformazione nel
Mediterraneo e nell’Oceano Atlantico.
 Galera mercantile.
A. Proda
B. Sperone
C. Coperta
D. Stiva
E. Fondo con zavorra
F. Forcata
G. Corsia
H. Pavesata
I. Schermo
L. Banco
M. Posticcio
N. Vela latina
O. Antenna
P. Albero maestro
R. Albero di mezzana S. Cucina T. Castello di poppa Q. Coffa di maestra
Da un codice navale portoghese, il profilo e la pianta del ponte di un galeone
oceanico.
 I POPOLI DEL MARE
I MARI STRETTI DEL MEDITERRANEO
HANNO DATO ORIGINE AL COSTUME
TRADIZIONALE DEI POPOLI MARITTIMI
I PORTOGHESI: GRANDI ESPLORATORI
E SOLCATORI DEI MARI

COSTANTINOPOLI HA IL DOMINIO SUL

MAR NERO
I NORMANNI E I BRETONI NEL
MEDITERRANEO
GLI INGLESI: DAI PRIMI VELIERI ALLA
PROSPERITA’ DEL 1511
 I MARI STRETTI DEL MEDITERRANEO
HANNO DATO ORIGINE AL COSTUME
TRADIZIONALE DEI POPOLI MARITTIMI
Il Mar Mediterraneo non è da considerarsi un unico mare
poiché esso è una successione di litorali e stretti mari che
comunicano tra loro attraverso stretti e porte. Ciascuna di
queste parti particolari ha propri caratteri e usanze che, in
alcuni casi, si sono tramandate fino ad oggi.
“A Sfax, il Mare delle Sirti, con le sue maone dalle vele
triangolari,[dove] le barche dei pescatori di spugne, i
kamaki con l’equipaggio di uomini di Gerba e di Kerkenna,
che praticano la pesca con la fiocina.”
La vita marina del Mediterraneo è dunque principalmente
sviluppata in queste sezioni di mare strette e poco profonde,
che si presentano pressochè perfette per tracciare rotte per
navi mercantili leggere e tracciati da seguire dai pescatori
del luogo.
 I PORTOGHESI: GRANDI ESPLORATORI E
SOLCATORI DEI MARI

L’arte della navigazione portoghese non deriva certamente

dalla loro posizione geografica poiché essi, trovandosi
confinanti solo con l’Oceano Atlantico, non hanno avuto
modo di svilupparsi commercialmente in modo ampio, la
vicinanza dell’oceano procurava loro disguidi.
I Portoghesi hanno saputo sviluppare complicate tecniche di
navigazione in momenti critici, ma soprattutto si sono
sviluppati nel campo della carpenteria navale.
I Portoghesi in breve tempo controllarono i traffici
commerciali di tutto il bacino orientale e le loro caravelle
si svilupparono in “caravelle grosse”.
Verso la metà del XVI il commercio portoghese è senza
dubbio in declino, poiché molte navi da trasporto e molti
marinai hanno offerto i loro servizi ad altri paesi, soprattutto
agli Inglesi che compravano le caravelle portoghesi per
trasformarle in navi corsare o in navi mercantili.
“A Marsiglia, il 15 gennaio 1536, un mercante inglese acquista
la propria nave dal portoghese Jean Ribere.”
L’introduzione delle caravelle ha spinto alcuni marinai a
navigare in alto mare nell’Atlantico che era una novità
assoluta, comunque si sentirono più sicuri, soprattutto per la
loro esperienza e per i loro straordinari velieri.
Caravella portoghese.
La carta rappresenta
l’Europa e la costa
africana.
Con i primi viaggi dei
portoghesi venne
migliorando la
conoscenza delle coste
africane da Gibilterra al
Capo Verde, al golfo di
Guinea.
COSTANTINOPOLI HA IL DOMINIO SUL MAR NERO

La zona che comprende il Mar Nero è sempre stata abitata da

popoli barbari che praticavano in modo rozzo la
navigazione, soprattutto dandosi alla pirateria.
Tra questi popoli spicca quello Bizantino, per la sua ricchezza
e la sua magnificenza che comprendeva Costantinopoli, il
fulcro del commercio del Mar Nero che controllava e
accaparrava molti prodotti locali.
“Per l’enorme città, il Mar Nero, facilmente raggiungibile, è
la zona alimentatrice, senza la quale essa non potrebbe
vivere.”
Con la conquista turca di Costantinopoli avvenne un
cambiamento radicale per quanto riguarda l’economia, si
interruppero i contatti con i porti del Mediterraneo ma si
rafforzarono i contatti con l’Oriente e seguì un
rimaneggiamento delle strade terrestri verso il mare.
I Turchi introdussero a Costantinopoli un cibo molto
importante per l’alimentazione: il grano, dal 1453 la grande
città e la zona del Mar Nero divennero i granai ufficiali
dell’impero turco.
Per il trasporto delle merci i Bizantini si servivano di velieri di forma
rotondeggiante, con due grossi remi laterali e una vela triangolare latina.
I NORMANNI E I BRETONI NEL MEDITERRANEO

I Normanni e i Bretoni, seppure i loro territori si trovino in

luoghi isolati e dal clima rigido, hanno dato prova di essere
eccellenti navigatori.
Essi arrivarono molto presto sulla costa atlantica di Spagna e
Portogallo, fin dal 1466 ci fu un quartiere bretone a
Sanlùcar de Barrameda.
Inizialmente i nordici assumono un atteggiamento ostile
poiché si danno solo alla pirateria senza sviluppare un
commercio regolare.
“Nel gennaio 1497, certe navi bertone si danno ad atti di
pirateria intorno a Maiorca.”
Nel 1509 velieri normanni vanno regolarmente a caricare in
Mediterraneo gli allumi, minerali particolari utilizzati in
ambito tessile, disponibili nelle zone estrattive laziali dello
stato pontificio, per il cui carico si utilizzava il porto di
Civitavecchia.
I Normanni prolungarono la loro presenza in questa città che
offriva molto lavoro ai marinai normanni e molti di loro
fecero parte di lunghe escursioni commerciali:
“Il 4 gennaio 1574 la nave Le Coq, capitano Le Prieur, con a
bordo piombo, barili di aringhe, cuoi, stagno, alcuni
carise e 20880 ceppi di legno del Brasile.”
Nave normanna.
 GLI INGLESI: DAI PRIMI VELIERI ALLA
PROSPERITA’ DEL 1511
I processi inglesi, per quanto riguarda il commercio e lo
sviluppo sul mare, furono lenti.
Inizialmente le navi da carico inglesi non traevano molta
ricchezza dal commercio dato che trasportavano materie
grezze come la lana.
Solo con l’inizio del XVI iniziano a diffondersi le loro merci
in grandi quantità: piombo, stagno, pesce secco, panni
rustici.
Gli Inglesi divennero in breve tempo più ricchi e grandi
produttori, spesso essi potevano permettersi di caricare le
loro merci su galeazze che noleggiavano da Veneziani,
Spagnoli e Portoghesi.
Avevano stabilito un punto d’incontro all’isola di Chio,
all’altra estremità del mare, da dove gli inglesi vendevano
la loro merce e potevano attingere a basso prezzo spezie,
sete, pepe, cotone, tappeti, oli.
In breve tempo l’isola divenne uno dei centri più attivi d’Oriente,
l’unico problema per gli Inglesi era la lunghezza del viaggio.
“John Williamson era ingaggiato come bottegaio a bordo del
Matthew Gonson di Londra nel 1534. Il suo bastimento (300
tonnellate e 100 uomini a bordo) passava allora per un
bastimento importante e viaggiò in compagnia del Holy Cross,
uno short ship di 160 tonnellate. Ambedue ritornarono dal lungo
viaggio in capo a un anno, con olio e vino in barili così malandati
che bisognò travasarli prima dello sbarco. Ma la merce era
eccellente, specialmente un certo malvasia rosso, di cui sino
allora raramente si era visto l’eguale in Inghilterra. Inoltre,
tappeti turchi, spezie, cotone…Il Holy Cross era stato talmente
sballottato lungo il viaggio che fu lasciato in scalo, a marcire.”
 LA GUERRA NEI MARI

I MARI DIVENTANO CAMPI DI BATTAGLIA

CON GUERRE TRA SQUADRE NAVALI

I COSTI DELLA GUERRA

I MARI DIVENTANO CAMPI DI BATTAGLIA
CON GUERRE TRA SQUADRE NAVALI
Nella storia dell’uomo non è certo da scartare la potente storia
della guerra di diversa natura che viene costantemente
chiamata in causa.
Se pensiamo alla grande guerra nel Mediterraneo, non
possiamo che pensare alle possenti galere, queste navi sono
fondamentali ed efficaci per combattere tra le acque e
soprattutto quando sono in grosse formazioni.
Di fronte agli attacchi, le città si muniscono di protezioni,
sfruttando l’arte nell’ingegno dei loro architetti, riparandosi
dietro alle vaste mura e costruendo solide torri fortificate
contro gli attacchi marittimi.
L’avvento dell’artiglieria ha trasformato bruscamente le
condizioni della guerra, inizialmente essa prese possesso
dei ponti delle galere e delle galeazze, delle quali accrebbe
notevolmente la potenza di fuoco.
La produzione di materiali bellici che riguardavano l’artiglieria
ha ulteriormente sviluppato il mercato dei metalli,come
ferro e bronzo, ed è stata fonte di arricchimento per le città
che si svilupparono soprattutto nella fabbricazione di
cannoni e proiettili.
Per soddisfare le armi d’artiglieria c’era anche bisogno della
polvere da sparo, che costituiva la materia prima del
processo, i principali fornitori di polvere furono i popoli
nordici che ne trassero un enorme profitto.
“Nel 1565 Malta fu salvata semplicemente perché l’anno
prima il duca di Firenze aveva fatto consegnare ai
Cavalieri duecento barili di polvere.”
Scafo dell’ammiraglia francese (1670).
 I COSTI DELLA GUERRA

E’ importante partire dal presupposto che la guerra è spesa e la

maggior parte delle volte uno spreco. I suoi costi sono
spesso abbastanza gravi da causare bancarotte, poiché nel
XVI secolo non furono affatto redditizie.
Le flotte divoravano crediti e rifornimenti, il mantenimento
annuale di una galera costava quanto la sua costruzione e dal
1534 gli armamenti marittimi triplicarono di prezzo.
“Nel 1571 si calcolava a Madrid che il mantenimento di una
flotta alleata (quella di Venezia, del papa e della Spagna)
forte di 200 galere, 100 navi tonde e 50000 soldati, sarebbe
costato più di quattro milioni di ducati l’anno.”
La guerra delle squadre navali, oltre a portare a enormi
sprechi di denaro, determina una mobilitazione di uomini,
soldati arruolati e galeotti incatenati a remare sulle galere
che navigano per tragitti interminabili.
La guerra, con le sue spese elevate, ha bisogno di essere
finanziata attraverso le entrate che derivano dalle attività
dell’uomo, la pace è dovuta solamente ai ritardati
pagamenti, agli armamenti insufficienti e alla tempesta che
invade il mare.
 LA PIRATERIA
LA PIRATERIA SOSTITUISCE LA GUERRA
NEI MARI

LA PIRATERIA LEGATA ALLE CITTA’

 LA PIRATERIA SOSTITUISCE LA
GUERRA NEI MARI
La pirateria è una di quelle forme di guerra che sorge e si
sviluppa finita la grande guerra tra i potenti stati marittimi,
cosicchè nel mare non albergherà mai la pace.
Nel Mediterraneo la guerra si sospese nel 1574, dopo questa
data ci furono dei cambiamenti sociali, politici e iniziò ad
instaurarsi, sempre maggiormente nel Mediterraneo, la
pirateria.
Dal 1574 al 1580 si accentuò più che mai, assumendo una
forma di dominio nel Mediterraneo, questo portò a un
cambiamento dovuto al fatto che le capitali della guerra
non erano più città ricche e potenti, ma città che fino ad
ora erano viste in secondo piano, nelle quali si instaurò la
pirateria, come prima forma di lavoro e di arricchimento.
Prima del XVII secolo i termini di pirateria e pirati non erano
d’uso corrente. Nel XVI secolo si parla di corsa e di
corsari. La corsa è la guerra lecita, resa possibile da un
dichiarazione, con le sue leggi e le sue regole.
“Se Drake parte verso il Nuovo Mondo senza alcuna
commissione, ciò sembrerà un atto illegale a molti suoi
compatrioti.”
Il termine pirateria fu introdotto dagli spagnoli che la
interpretavano come una corsa barbaresca in Mediterraneo,
poiché la pirateria è una guerra camuffata e illecita contro i
suoi traffici.
Corsa e pirateria sono spesso la stessa cosa, simili forme di
crudeltà che si impongono a ciò che è lecito rubando merci
e vendendo schiavi.
Ad Algeri, capitale della pirateria, se i corsari falliscono un
colpo si instaura la fame poiché la pirateria non bada né
alle persone né alla nazionalità né alle credenze: è puro
brigantaggio.
Talvolta capita che chiunque per necessità e per ulteriore
arricchimento si dia alla pirateria, pure un rispettabile
principe.
“Nel 1593 una nave francese, la Jehan Baptiste (proveniente
probabilmente della Bretagna), con tutti i certificati e
lasciapassare necessari del duca Mercoeur e dell’agente
spagnolo di Nantes, don Juan del Anguila, è catturata dal
principe Doria, le sue merci vendute e l’equipaggio messo
alla catena.”
La cattura di navi dirette
o provenienti da Venezia
dal 1592 al 1609.
 LA PIRATERIA LEGATA ALLE CITTA’
Pirateggiare significa pur sempre fare la guerra agli uomini,
alle imbarcazioni, alle città e ai villaggi; dunque richiede
mezzi appropriati e uomini disposti a correre pericoli.
I grandi galeoni pirata hanno bisogno di un molo al quale
attraccarsi, mentre non si trovano in mare aperto, dove
ricevono l’opportuna manutenzione alla nave e i
rifornimenti necessari.
In città come Algeri la pirateria trovava protezione e
rifornimento, una mano d’opera qualificata, fonditori,
carpentieri, vele, remi, un attivo mercato dove vendere i
bottini, uomini da assoldare come marinai, schiavi per
remare e infine i piaceri della terra ferma, senza i quali la
vita da corsaro non darebbe alcun profitto.
“Ad Algeri, i reis, al ritorno di ogni crociata, tenevano corte
bandita, nelle loro case cittadine o nelle ville del Sahel,
dove c’erano i più bei giardini del mondo.”
Algeri non fu un grande centro corsaro, senza diventare
contemporaneamente un centro commerciale.
Per equipaggiarsi, per nutrirsi, per rivendere la merce rubata,
bisognava lasciare arrivare le carovane e le navi forestiere,
queste navi erano protette da un’immunità stabilita dai
potenti della città.
Una città potente e indipendente era il luogo perfetto per dar
vita a organizzazione pirata, Algeri ascoltava o non
ascoltava gli ordini del sultano, a seconda che le
convenisse o no.
Esisteva una pirateria di grado inferiore, che considerava
anche la più misera rapina come forma di arricchimento.
Spesso si aggiravano tra le isole dei litorali insignificanti
imbarcazioni che si impadronivano di un pescatore,
predavano un granaio, rapivano un mietitore, rubavano
sale dai magazzini.
Queste minuscole ambizioni portarono questa categoria di
pirati ad essere fortemente disprezzati dalla popolazione e
talvolta non venivano considerati dei veri pirati dai corsari
che saccheggiavano e si arricchivano con grosse prede.
La vista, in lontananza, sulla costa di una torre di vedetta o la
lontana presenza di un’imbarcazione di stazza elevata
bastavano a mettere in fuga queste piccole imbarcazioni
che traevano profitto, assaltando le galee e i pescherecci
che si allontanavano un po’ troppo dalla costa.
Nel 1560 la pirateria barbaresca infesta tutto il mare
occidentale, ma più i pirati avevano successo nelle loro
imprese, più diminuivano i bottini e i trasporti di preziosi
attraverso il mare si fecero sempre meno frequenti.
Questo spinse i pirati del Mediterraneo a solcare le acque
dell’oceano attaccando i grossi mercantili che
trasportavano merce dalle Americhe in Spagna, Portogallo
e Inghilterra.
Un galeone da attraversate
atlantiche e una tipica
galera pirata a confronto.