ESPANSIONE DELLAEROPORTO DI LAQUILA PRETURO

INTRODUZIONE
Lobiettivo del lavoro svolto stato quello progettare unespansione dellaeroporto di LAquila Preturo, interessato ad oggi solo da voli dellaviazione generale, in modo da poter gestire voli nazionali (allincirca 400 miglia nautiche). In particolare si vuole rendere lo scalo completamente agibile dagli aerei ATR72 e Embraer 120 e, dopo aver dimensionato la pista rendendola idonea a tali aerei, verificare se questa sia sufficientemente lunga per far decollare il Boeing 737-100 con un payload ragionevole. Verificata tale compatibilit dimensionare le varie infrastrutture scegliendo, di volta in volta, il velivolo critico tra questi tre aeroplani. Abbiamo iniziato il lavoro verificando che lorientamento della pista fosse compatibile con landamento dei venti sul sito in esame, dopodich abbiamo determinato la lunghezza della pista e abbiamo verificato, con lausilio delle superfici a ostacoli, che lo spazio aereo ad essa circostante fosse idoneo al nuovo tipo di traffico. A questo punto abbiamo proceduto al dimensionamento delle nuove sovrastrutture e al ricollocamento di quelle gi esistenti, per poi passare ad un dimensionamento di massima dellaerostazione. Abbiamo infine dimensionato lo spessore della pavimentazione della pista di decollo, indicando quali zone dellaeroporto sarebbero state pavimentate con pavimentazioni flessibili e quali con pavimentazioni rigide.

ANALISI DEI VENTI

Analizzare le direzioni e le intensit dei venti caratteristiche del sito in cui verr realizzato laeroporto molto importante poich gli effetti del vento influenzano il moto di deriva degli aeromobili. Se la direzione di volo dellaereo non coincide con quella del vento, questo procede con un angolo di deriva la cui entit dipende dallintensit della componente trasversale del vento rispetto alla direzione di volo. Secondo la normativa ICAO vigente non sono possibili decolli o atterraggio in presenza di una componente di vento in direzione trasversale alla pista superiore a 10 nodi, 13 nodi e 20 nodi rispettivamente per aerei che necessitano di una pista avente lunghezza minore di 1200 metri, compresa tra 1200 metri e 1500 metri e superiore a 1500 metri. LICAO richiede che la pista assicuri un Coefficiente di Utilizzazione Anemometrico (CUA) pari o superiore a 0.95. Questo coefficiente si ricava dal rapporto fra il numero dei casi per i quali si pu utilizzare una certa direzione di decollo o di atterraggio e quelli per i quali si desidera utilizzarla. Nel nostro caso lorientamento della pista era definito a priori, quindi abbiamo solo proceduto verificando che i dati sui venti rilevati durante il periodo di osservazione fossero compatibili con tale direzione (18-36). Abbiamo iniziato verificando che lorientamento della pista attuale fosse idoneo a quegli aerei che necessitano che la sua lunghezza sia pari o inferiore a 1200 metri, e quindi che possono tollerare una componente trasversale del vento di massimo 10 nodi. Infatti se gi in questo caso riscontrassimo che i CUA dei vari mesi sono tutti maggiori di 0.95 non dovremmo svolgere il procedimento per gli altri due casi poich sarebbero certamente verificati. I dati che avevamo a disposizione erano le rilevazioni delle velocit dei venti effettuate su diversi anni e organizzate in tabelle, otto per ogni mese, che le raggruppavano suddividendole in base allora di rivelazione; ogni tabella organizzata inoltre suddividendo tali rivelazioni in base alla loro direzione e alla loro intensit. Come prima cosa abbiamo organizzato, sommandole per mezzo di un foglio di calcolo, le tabelle delle rilevazioni fatte nello stesso mese in un'unica tabella e abbiamo realizzato una rosa dei venti con AutoCAD per ogni mese dellanno, riportando in queste le rivelazioni dei venti prima riorganizzate nella tabella dello specifico mese. Per vedere in quanti casi la componente del vento trasversale alla pista fosse inferiore a 10 nodi abbiamo tracciato due rette parallele alla direzione dellasse della pista e tangenti alla circonferenza rappresentante appunto la velocit del vento di 10 nodi. Qualora solo parte di un quadrante rappresentante una data direzione e intensit del vento fosse capitata allinterno delle due rette abbiamo preso un numero di rivelazioni a questo associato in modo che la proporzione tra questo e il totale delle rivelazioni del quadrante fosse la stessa tra larea totale dello stesso quadrante e la porzione di questa racchiusa tra le due rette. Confrontando le rivelazioni situate allinterno di queste due rette, ovvero i casi in cui il vento permette lutilizzazione della pista, con quelle totali, abbiamo ricavato i CUA di tutti i mesi dellanno. Di seguito si riportano le tabelle riassuntive di ogni mese dellanno con la rosa dei venti ad esse associata. In particolare si sottolinea che le rilevazioni favorevoli allutilizzo della pista da parte di aerei che tollerano una componente trasversale del vento di massimo 10 nodi sono quelle relative ai quadranti compresi tra le due rette rosse. La linea rossa tratteggiata rappresenta invece lasse della pista.

MESE 1
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 23.8 20.4 4.5 1.2 2.4 6.7 5.5 6.4 2.6 1.6 2.3 11.4 88.8 4 6 0 27.4 19.8 2.5 0.4 1.3 5.2 9.8 6.5 2.6 1.2 2 9.9 88.6 7 10 0 16.9 30 3.9 0.3 0.2 6.1 10.9 3.6 1.6 0.8 0.6 5.1 80 11 15 0 5 25.9 1.8 0 0.3 1.6 8.5 1.6 0.8 0.3 0 0.4 46.2 16 20 0 0.9 8.6 0.6 0 0 0 2.5 0.5 0.9 0 0 0 14 21 26 0 0.1 1.8 0.2 0 0 0.1 0.5 0.2 0.2 0 0 0 3.1 27 SUP 33 0 0 0.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.4 TOT 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 478.2 74.1 106.9 13.5 1.9 4.2 19.7 37.7 18.8 8.7 3.9 4.9 26.8 799.3

478.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 478.2

CUA = 0.984

MESE 2
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 27.8 21.7 6 3 2.8 7.9 8.7 8.3 4 3.2 3.7 10.4 107.5 4 6 0 33 26.7 4.2 1 0.7 8.6 9.6 10.3 2.9 2.2 1.8 11.6 112.6 7 10 0 21.8 46.1 5.6 0.2 1.7 3 10.8 9.5 0.9 1.1 0.7 3.3 104.7 11 15 0 5.4 40.8 5.1 0.2 0.7 2.5 7.9 4.6 1.8 0.6 0 0.5 70.1 16 20 0 0.9 16.2 2.1 0 0 0.4 2.1 2 0.7 0.3 0 0.2 24.9 21 26 0 0.2 3.3 0.8 0 0 0 0.9 0.6 0.5 0 0 0 6.3 27 SUP TOT 33 33 0 0 0.2 0.2 0 0 0 0 0 0.4 0 0 0 0.8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 375.4 89.1 155 24 4.4 5.9 22.4 40 35.3 11.2 7.4 6.2 26 802.3

375.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 375.4

CUA = 0.966

MESE 3
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 27.4 23.4 6.8 1.2 1.4 7.4 9.8 16.1 10.4 4.5 3.2 10.5 122.1 4 6 0 34.1 36.1 8.1 1.3 1.6 7.4 9.7 16.6 7.5 2.6 1.2 7.9 134.1 7 10 0 17.1 43.9 7.4 0.2 0.5 5.2 11.7 14.7 2.7 2.4 0.2 3.1 109.1 11 15 0 5.7 30.2 4.3 0.2 0.3 1.8 10.2 5.1 1.7 0.5 0.1 0.7 60.8 16 20 0 0.9 9.3 2.4 0 0 0.4 3.7 2.6 0.2 0 0.1 0.1 19.7 21 26 0 0 1.6 0.3 0 0 0 0.5 0.4 0.1 0 0 0 2.9 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 349.5 85.2 144.5 29.5 2.9 3.8 22.2 45.6 55.5 22.6 10 4.8 22.3 798.4

349.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 349.5

CUA = 0.976

MESE 4
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 21.8 26.4 4.8 1.6 3.9 9.1 9.9 21.8 14.8 11.1 5.1 9.1 139.4 4 6 0 19.5 28.9 6.2 1.1 3.8 9.9 10.3 20.9 9.9 4 2.7 5.6 122.8 7 10 0 9.5 33.2 7.2 0.5 3 6.1 12.1 17.4 4.9 2.7 0.4 1.4 98.4 11 15 0 5.1 23.2 5.4 0 0.7 1.2 11.2 7.2 1.2 0 0 0.3 55.5 16 20 0 0.6 7.3 1.1 0 0.1 0.1 1.5 2.6 0.1 0.2 0 0.2 13.8 21 26 0 0.1 0.4 0.3 0 0 0 0.3 0.4 0 0 0 0 1.5 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 367.4 56.6 119.4 25 3.2 11.5 26.4 45.3 70.3 30.9 18 8.2 16.6 798.8

367.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 367.4

CUA = 0.981

MESE 5
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 24 25.5 5.2 1.7 2.2 8.5 8.6 21.8 18.9 14.5 7.2 9.5 147.6 4 6 0 15.8 23.4 4.9 0.8 1.9 7.2 8 21.9 14.2 7.4 2 3.7 111.2 7 10 0 8.1 28.9 4 0.4 0.4 1.1 12.3 20.2 5.7 1.9 0.8 1.4 85.2 11 15 0 2.3 15.2 1.4 0 0.3 1.2 6.4 9.3 1.5 0.4 0 0.5 38.5 16 20 0 0.2 1.4 0.2 0 0 0.1 1.4 1.4 0.2 0 0 0 4.9 21 26 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0.1 0 0 0 0 0.6 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 412.6 50.4 94.4 15.7 2.9 4.8 18.1 37.2 74.8 40.5 24.2 10 15.1 800.7

412.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 412.6

CUA = 0.992

MESE 6
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 25.2 25 6 1.8 3.2 5.9 9.9 26 21.5 14.4 11.6 16.3 166.8 4 6 0 16.4 23.8 5.5 0.9 1.9 5.8 9 26 16.5 8.6 4.8 5.1 124.3 7 10 0 6 22.8 5.4 0.2 0.5 2.3 7.9 22 6.5 4 1.2 0.8 79.6 11 15 0 1.4 7.1 0.4 0.1 0 1 4.6 5.3 1.7 0.1 0.1 0.4 22.2 16 20 0 0.1 0.8 0 0 0 0 0.6 0.6 0.1 0 0 0.1 2.3 21 26 0 0 0 0 0 0 0 0.1 0 0.2 0 0 0 0.3 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 404.8 49.1 79.5 17.3 3 5.6 15 32.1 79.9 46.5 27.1 17.7 22.7 800.3

404.8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 404.8

CUA = 0.995

MESE 7
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 32 31.5 6.8 1.9 1.4 4.3 9.5 26.7 19 14.2 12.4 10.5 170.2 4 6 0 20 30.9 9.4 1 1.5 1.8 5.6 26.6 12.8 10.1 3.8 4.6 128.1 7 10 0 6.2 27.5 8.7 0.5 0.1 0.2 6.5 20.8 5.5 3 0.5 1.1 80.6 11 15 0 2.3 11.4 1.8 0 0.1 0.3 4.2 6.4 1.1 0.1 0.1 0.2 28 16 20 0 0 1.1 0.2 0 0 0 0.1 0.4 0 0 0 0 1.8 21 26 0 0.1 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.2 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 387.9 60.6 102.5 26.9 3.4 3.1 6.6 25.9 80.9 38.5 27.4 16.8 16.4 796.9

387.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 387.9

CUA = 0.994

MESE 8
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 32.9 35.2 7.5 3.1 0.9 5.8 11.7 25 19.3 12.6 8.4 11.6 174 4 6 0 18 31.5 5 1.4 1.1 3.4 6.9 19.1 12 6.6 3.3 5.8 114.1 7 10 0 9 31.6 4.7 0.7 0.5 1.3 6.6 14 5 2.2 1 0.7 77.3 11 15 0 1.2 11.6 1 0.2 0.3 0.3 3.3 5.1 1 0.6 0.4 0.3 25.3 16 20 0 0.3 2.2 0.1 0 0 0.1 0.3 0.8 0 0 0 0.1 3.9 21 26 0 0 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.1 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 403.3 61.4 112.2 18.3 5.4 2.9 10.9 28.8 64 37.3 22 13.1 18.5 798.1

403.3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 403.3

CUA = 0.993

MESE 9
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 34.9 33.3 5.3 1.7 1.5 6.7 9.2 23 13.3 10.1 4.9 14.6 158.5 4 6 0 21.9 30.7 4 0.4 0.7 4.9 9.4 17.3 7.4 3.2 1.2 5.6 106.7 7 10 0 9.1 31.6 4.1 0.1 0.8 1.6 6.4 11.6 1.5 1.2 0.4 1.8 70.2 11 15 0 2.3 15 2.2 0 0 0.4 3.6 2.6 0.3 0 0 0 26.4 16 20 0 0.1 2.4 1 0 0 0 0.9 0.1 0.1 0 0 0.3 4.9 21 26 0 0 0.7 0 0.1 0 0 0.2 0.1 0 0 0 0 1.1 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432.4 68.3 113.7 16.6 2.3 3 13.6 29.7 54.7 22.6 14.5 6.5 22.3 800.2

432.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432.4

CUA = 0.992

MESE 10
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 33.1 24.2 3.5 0.7 2.4 5.2 10.9 9.9 7.2 5.5 3.3 12.5 118.4 4 6 0 35.6 30.3 3.9 0.3 1.2 6.1 7.4 8.5 2.9 1.8 1.1 9.6 108.7 7 10 0 12.8 33.7 4.5 0.3 0.3 2.5 10.2 8.5 0.6 0.7 0.1 2.5 76.7 11 15 0 3.5 22.7 2.7 0.1 0.1 0.3 5 3.6 0.1 0.1 0.1 0.3 38.6 16 20 0 0.3 5.4 1 0.1 0 0.1 0.7 1 0.1 0 0.1 0 8.8 21 26 0 0.2 0.4 0.1 0 0 0 0.3 0.1 0 0 0 0 1.1 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 444 85.5 116.7 15.7 1.5 4 14.2 34.5 31.6 10.9 8.1 4.7 24.9 796.3

444 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 444

CUA = 0.988

MESE 11
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 24.50 17.3 2.4 1.7 2.5 7.3 7.7 10.1 2.2 2.2 2.7 10.3 90.9 4 6 0 34.5 21.4 1.5 0.1 3.2 5.4 8.8 8.3 2.2 1.2 1.4 11.9 99.9 7 10 0 21.4 28.3 2.7 0.1 1.2 5.3 10.8 8.5 1.3 0.3 0.1 4.9 84.9 11 15 0 6.7 21.4 0.6 0.1 1.2 2.8 9.8 5.7 0.6 0.3 0.2 0.2 49.6 16 20 0 1.3 4.4 0.2 0 0 1.3 2.5 1.4 0.2 0.2 0 0.1 11.6 21 26 0 0.1 1.5 0 0 0 0.1 0.3 0.6 0 0 0 0.1 2.7 27 SUP TOT 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 458 88.5 94.3 7.4 2 8.1 22.2 39.9 34.6 6.5 4.2 4.4 27.5 797.6

458 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 458

CUA = 0.988

MESE 12
FF DD CALME 35_01 02_04 05_07 08_10 11_13 14_16 17_19 20_22 23_25 26_28 29_31 32_34 TOT CALME 1 3 0 24.50 17.1 3.1 0.7 1.3 4.7 7.1 5.7 2.7 1.7 2.5 8.8 79.9 4 6 0 27.3 23.3 2.6 0.7 1.9 5.5 8.1 5.4 1.4 0.6 1.9 11.2 89.9 7 10 0 24.9 39.7 2.6 0.2 0.9 5.4 11.9 4.8 1 0.8 0.1 6.7 99 11 15 0 6.1 29.4 2.6 0.1 0.3 1.8 9.8 3.6 1.2 0.1 0 1.6 56.6 16 20 0 1.7 13.8 1 0.1 0 0.3 3 1 0.1 0 0.1 0 21.1 21 26 0 0.1 5.6 0.2 0 0 0.1 1.1 0.1 0 0 0 0 7.2 27 SUP TOT 33 33 0 0.1 0.6 0.2 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 441.8 84.7 129.5 12.3 1.8 4.4 17.8 41 20.7 6.4 3.2 4.6 28.3 796.5

441.8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 441.8

CUA = 0.975

Tutti i coefficienti di utilizzazione anemometrica relativi ad un vento trasversale di 10 nodi sono superiori a 0.95, ne segue che tali coefficienti saranno superiori a tale valore anche se teniamo conto di venti con componenti trasversali maggiori di 10 nodi. Lorientamento attuale della pista garantisce quindi la sua piena utilizzazione in tutti i mesi dellanno da tutti i tipi di aerei; manterremo quindi tale orientamento nello sviluppo del nostro aeroporto.

DETERMINAZIONE DELLA LUNGHEZZA DELLA PISTA

Gli aerei in base ai quali dimensioniamo lallungamento della pista sono lATR72 e lEmbraer 120, i quali per effettuare voli con portata nazionale imbarcando il massimo payload partono allincirca con il Maximum Design Take-Off Weight. Nel dimensionamento della pista confideremo che questi due aerei partano entrambi con tale peso in modo da rendere la pista sicuramente idonea a qualsiasi missione essi debbano fare. Riportiamo di seguito i pesi caratteristici dei sopracitati velivoli.

ATR72 EMB120

OEW 12850 7230

MLW 21850 11250

MTOW 22000 12000

MRW 22180 11580

Fuel 5000 2600

Payload 7150 3270

(grandezze espresse in kilogrammi)

Per trovare la lunghezza della pista necessaria per il decollo di questi due aerei abbiamo utilizzato gli specifici grafici forniti dalla loro casa costruttrice. Tali grafici riportano in ascisse il peso dellaeromobile e in ordinate la lunghezza della pista necessaria al decollo con un determinato carico. Tali grafici sono inoltre divisi per temperatura atmosferica del sito in esame, e quindi abbiamo dovuto trovare una temperatura di riferimento per il nostro aeroporto al fine di scegliere il grafico pi opportuno. Tale temperatura stata scelta facendo la media della temperatura massima rilevata nel mese pi caldo dellanno per 5 anni consecutivi. Questo perch allaumentare della temperatura atmosferica la spinta dei motori degli aeromobili viene sempre pi penalizzata e quindi nel dimensionare la pista ci siamo messi nella condizione pi sfavorevole al decollo, ovvero quella di massima temperatura rilevata. In questo modo abbiamo ottenuto I grafici che prenderemo in analisi saranno quindi + 20. = 35

Per determinare la lunghezza della pista inoltre necessaria la quota dellaeroporto, che nel nostro caso si trova a 672 metri di altezza sopra il livello del mare (2210 piedi). Leffetto della quota sul decollo prevalentemente legato alla variazione di densit che si ha allaumentare di questa, il che va a penalizzare principalmente la portanza generata delle ali richiedendo quindi una corsa al decollo pi lunga man mano che la quota dellaeroporto aumenta. Analizzando i suddetti grafici, abbiamo ottenuto che lATR72 necessita di una pista di 1530 metri per decollare a pieno carico, mentre lEmbraer 120 necessita di 1780 metri.

ATR72

Embraer 120

Per quanto riguarda la distanza di atterraggio questa viene ricavata sempre da grafici analoghi a quelli utilizzati per il decollo ma prendendo ora come riferimento il Maximum Landing Weight (si deve considerare sempre questo peso per dimensionare la pista in atterraggio poich laeromobile potrebbe aver necessit di rientrare in aeroporto subito dopo il decollo). Si ottiene che lATR72 necessita di una pista di circa 1100 metri per latterraggio mentre lEmbraer 120 di circa 1400 metri, inferiori quindi alla lunghezza necessaria per il decollo di questultimo aereo. ATR72

Embraer 120

Il parametro guida per il dimensionamento della lunghezza della pista quindi la corsa al decollo necessaria allEmbraer 120. Per tener conto degli errori fatti nel ricavare tale grandezza graficamente e per considerare in oltre lo spazio necessario allaeroplano per allinearsi con la pista prima di iniziare la corsa al decollo, incrementiamo la lunghezza della pista a 1850 metri. Procediamo adesso verificando se tale lunghezza pu permettere il decollo di un Boeing 737-100 con un payload ragionevole. Iniziamo dallanalisi dello stesso tipo di grafici considerati precedentemente per ricavare la distanza di decollo per lATR72 e lEmbraer 120, ma questa volta entreremo con il dato noto nelle ordinate per trovare il peso massimo con cui il B737-100 pu decollare sullasse delle ascissa.

Ricaviamo che il Boeing 737-100 pu decollare da tale pista con un MTOW di 42000 .

Vediamo ora se tale peso permette di imbarcare un payload ragionevole coprendo comunque un range almeno nazionale (dellordine quindi delle 400 miglia nautiche). Per effettuare questa verifica si utilizzano appositi grafici forniti anchessi dalla casa costruttrice dellaeroplano che riportano il range che laereo pu coprire in funzione del payload imbarcato. Il peso complessivo dellaeroplano

si ricaver trovando la retta che passa per il punto di intersezione del range e del payload su tale grafico.

Da questo grafico si pu vedere che con un MTOW di 42000 il B737-100 pu coprire un range di 700 miglia nautiche, superata questa soglia il carico pagabile imbarcabile deve diminuire per aumentare le riserve di carburante imbarcato. Verifichiamo infine che la lunghezza della pista in esame sia sufficiente anche per latterraggio di tale velivolo, e per far questo sfruttiamo grafici analoghi a quelli gi utilizzati per gli altri due aerei.

Per atterrare al MLW il B737-100 necessita di una pista di 1600 metri (in condizioni di pista bagnata), lunghezza compatibile con la nuova pista. Essendo noi intenzionati a coprire rotte nazionali (che constano di distanze di circa 400 miglia nautiche) possiamo dire che laeroporto completamente idoneo a ospitare anche il Boeing 737-100 con un TOW non superiore a 42000 . Per quanto riguarda latterraggio, le soglie della vecchia pista vengono lasciate inalterate, cos che la pista 18 avr una soglia decalata di 484 metri mentre la pista 36 avr la soglia decalata di 133 metri. Le distanze a disposizione per il decollo e per latterraggio saranno quindi
18 1850 1850 1850 1366 36 1850 1850 1850 1717

TORA TODA ASDA LDA

(Grandezze espresse in metri) La pista 36 verr equipaggiata con un ILS di categoria I e quindi sar lunica sulla quale si potranno effettuare atterraggi strumentali di precisione. In base alla lunghezza della pista e allapertura alare del Boeing 737-100 (la maggiore tra quelle degli aerei che pu servire il nuovo scalo) laeroporto diverr di categoria 3C. Definita la categoria dellaeroporto possiamo quindi determinare, tramite le apposite tabelle, le restanti caratteristiche della pista Lunghezza pista Larghezza pista Estensione longitudinale oltre le testate della strip Estensione laterale della strip dallasse della pista Estensione della RESA oltre la strip Larghezza della RESA 1850 m 30 m 60 m 150 m 90 m 150 m

SUPERFICI LIMITAZIONE OSTACOLI

Lutilizzazione efficace dellaeroporto pu essere considerevolmente influenzata dalle caratteristiche topografiche del sito e dalle costruzioni situate allinterno ed allesterno dei suoi limiti. Questi possono avere leffetto di limitare le distanze utilizzabili per il decollo e latterraggio. Per questa ragione si devono considerare alcuni settori dello spazio aereo locale come parte integrante del sedime aeroportuale. Il grado di protezione nei confronti degli ostacoli in questi settori importante per lutilizzazione sicura e efficace dellaeroporto quanto le caratteristiche fisiche delle piste e delle strip nelle quali sono inserite. Limportanza di qualunque oggetto esistente o di cui prevista linstallazione allinterno dei limiti dellaeroporto o nelle vicinanze valutata in rapporto al criterio delle superfici di limitazione ostacoli che caratterizzano una pista e luso al quale destinata, e che sono oggetto delle disposizioni dettagliate dellannesso 14 dellICAO. Le superfici limitazione ostacoli previste dallAnnesso 14 si suddividono in - Superficie conica - Superficie orizzontale interna (inferiore) - Superficie di salita al decollo - Superficie di avvicinamento - Superficie di transizione E nel caso di piste dotate di sistema di avvicinamento di precisione (ILS) - Superficie di avvicinamento interna - Superficie di transizione interna - Superficie di atterraggio interrotto Tali superfici assumono dimensioni e forme in base alle caratteristiche della pista; nel nostro caso, pista di categoria 3 con lunghezza maggiore di 1850 metri, le caratteristiche di tali superfici saranno le seguenti
SUPERFICI AD OSTACOLI IN AVVICINAMENTO Superficie conica
Pendenza (%) Altezza (m)

5 100

Orizzontale interna
Altezza (m) Raggio (m)

45 4000

Avvicinamento
Lung. bordo int. (m) Distanza soglia (m) Divergenza (%) Prima sezione Pendenza (%) Altezza (m) Seconda sezione Pendenza (%)

300 60 15 2 3000 2.5

Altezza (m) Sezione orizzontale Lunghezza (m) Lunghezza totale (m)

3600 8400 15000

Transizione
Pendenza (%)

14.3

Interna avvicinamento
Larghezza (m) Distanza soglia (m) Lunghezza (m) Pendenza (%)

120 60 900 2

Transizione interna
Pendenza (%)

33.3

Mancato avvicinamento
Lung. Bordo int (m) Distanza soglia (m) Divergenza (%) Pendenza (%)

120 1800 10 3.33

SUPERFICI AD OSTACOLI IN DECOLLO

Lunghezza lato interno (m) Distanza del lato interno dalla fine della TORA (m) Divergenza (%) Larghezza finale (m) Lunghezza (m) Pendenza (%)

180 60 12.5 1200 15000 2

La differenza tra le superfici ostacoli esterne e quelle interne che, mentre le prime possono essere bucate da ostacoli preesistenti, per le seconde non ammessa lintrusione di alcun ostacolo. Per disegnare queste superfici abbiamo utilizzato AutoCAD prendendo come immagine di riferimento una cartina topografica del territorio circostante laeroporto. Da tale elaborazione risulta che le superfici esterne vengono forate numerose volte dalle montagne circostanti, mentre le superfici interne vengono forate una sola volta, in particolare viene violata la superficie di avvicinamento interno (pista 36) dalla strada a sud dellaeroporto, via Preturo in Coppito. Per quanto riguarda gli ostacoli che violano le superfici ostacoli esterne, questi verranno segnalati sulle carte nautiche e segnalati in loco con un idonea illuminazione (luci rosse); per quanto riguarda la violazione della superficie interna di avvicinamento sar necessario spostare la strada pi a sud in modo da tenerla al di fuori di tale superficie (allincirca dovr essere spostata di 250 metri verso sud).

DIMENSIONAMENTO VIE DI CIRCOLAZIONE

Allo scopo di assicurare il corretto svolgimento del traffico aereo nellambito di un aeroporto, spesso necessario prevedere un sistema di vie di circolazione il cui numero e dimensioni dipendono dallimportanza del traffico e dalla classe dellaeroporto. Il sistema di vie di circolazione deve realizzare un collegamento quanto pi diretto possibile tra le differenti zone dellaeroporto al fine di ridurre al minimo i tempi di rullaggio dei velivoli e di aumentare la capacit dellinfrastruttura. Per progettare il sistema di vie di circolazione dal punto di vista geometrico funzionale, occorre acquisire una serie di dati di progetto indispensabili. Il primo riguarda la definizione dellaereo critico in funzione del quale occorrer dimensionare i vari elementi che costituiscono il sistema di vie di circolazione. Laereo critico sar quello caratterizzato dalle dimensioni di ingombro pi gravose o dalle prestazioni in manovra pi condizionanti. Nel nostro caso laereo in base al quale dimensioneremo il sistema di vie di circolazione il Boeing 737-100, il quale oltre ad avere dimensioni maggiori rispetto agli altri due aerei ha anche una velocit di presentazione in soglia maggiore e quindi richieder maggiori distanze per decelerare. In base alle zone residenziali pre-esistenti nei dintorni dellaeroporto e al livello di traffico che interessa laeroporto che non in grado di giustificare lesproprio di tali zone, abbiamo deciso di realizzare una taxiway di lunghezza pari a 855.5 metri con un raccordo di entrata in corrispondenza della testata 36 e un altro raccordo dopo 843 metri dalla stessa testata, in corrispondenza di un vecchio raccordo di entrata/uscita. Tale scelta stata effettuata non basandoci sulle prestazioni in atterraggio dei vari aeromobili ma semplicemente cercando di non espropriare troppo terreno nei dintorni dellaeroporto.

La distanza tra asse della pista ed asse della taxiway di 190 metri (maggiore della distanza minima di 168 metri relativa alla categoria dellaeroporto) ed stata ricavata in modo da non far sovrapporre la strip della pista e quella della taxiway (lasciando anche un margine per uno sviluppo futuro dellaeroporto). Con questa configurazione il raccordo centrale potr essere usato in atterraggio da ambo le testate soltanto dagli aerei dellaviazione generale. Per lATR72, Embraer 120 e Boeing 737-100 sar possibile utilizzare il raccordo di uscita centrale solo se in atterraggio dalla pista 36 e soltanto dopo aver fatto inversione a fine pista tramite lapposita racchetta di inversione; in atterraggio dalla pista 18 potranno invece utilizzare il raccordo di fine pista. Si deciso di non riutilizzare le pavimentazioni delle vie di circolazione del vecchio aeroporto in quanto queste si trovavano in zone non comode per la nuova configurazione; inoltre avevano dimensioni molto contenute rispetto a quelle delle nuove sovrastrutture da non giustificarne un tentativo di recupero. Di seguito si riporta un confronto tra le vie di circolazione del vecchio aeroporto (in giallo) e la nuova configurazione (in nero).

In base alla classificazione dellaeroporto, ricaviamo subito che le vie di circolazione devono essere larghe 25 metri (comprese le shoulder). Per dimensionare i raggi di curvatura dei vari raccordi, consideriamo che le velocit con le quali essi vengono percorsi siano 30 km/h per entrare/uscire dalla pista e 20 km/h per entrare/uscire dai piazzali. Consideriamo inoltre nulla la pendenza trasversale della curva e prendiamo un coefficiente di aderenza trasversale pari a 0.134. Con tali dati si ottiene che il raggio di curvatura dei raccordi sulla pista di 53 metri, mentre il raggio di curvatura dei raccordi sui piazzali di 24 metri. In ultima analisi abbiamo verificato se con tali raggi di curvatura fossero necessari allargamenti in curva (fillet); tale verifica avvenuta sia con i metodi analitici dellICAO e delle FAA, sviluppati tramite un foglio di calcolo, sia per via grafica, tramite AutoCAD. Tutti e tre i metodi hanno dato lo stesso risultato, ovvero che il fillet non necessario per nessuno dei tre aeroplani presi in considerazione sia nei raccordi di entrata/uscita dalla pista, sia nei raccordi entrata/uscita dal piazzale. Nel calcolo del fillet abbiamo considerato un margine di sicurezza tra carrello posteriore del velivolo e margine della taxiway di 3 metri. Riportiamo di seguito il calcolo del fillet effettuato per il Boeing 737-100, potendo considerare questo laereo critico per il dimensionamento delle vie di circolazione dellaeroporto. Metodo FAA
Raccordo uscita/entrata RWY Raccordo uscita/entrata piazzale R y R y 53 4.227602 24 1.694086 S 1.850049 3.700098 5.550147 7.400196 9.250245 11.10029 12.95034 14.80039 16.65044 18.50049 20.35054 22.20059 24.05064 25.90069 27.75074 29.60078 31.45083 33.30088 35.15093 37.00098 38.85103 40.70108 42.55113 44.40118 46.25123 48.10127 49.95132 z 85.16091 98.70293 114.3984 132.5896 153.6736 178.1103 206.4329 239.2592 277.3054 321.4016 372.5099 431.7453 500.4001 579.9721 672.1975 779.0882 902.9764 1046.565 1212.986 1405.872 1629.429 1888.536 2188.845 2536.908 2940.319 3407.879 3949.79 A 1.855764 3.450549 4.821319 5.999844 7.013382 7.885294 8.635594 9.281428 9.837489 10.31637 10.72888 11.08429 11.39055 11.65451 11.88204 12.07818 12.2473 12.39312 12.51887 12.62731 12.72084 12.8015 12.87108 12.9311 12.98287 13.02753 13.06605 F 47.49964 47.16569 46.87741 46.62878 46.41445 46.22974 46.07059 45.93346 45.81531 45.7135 45.62576 45.55015 45.48498 45.42881 45.38038 45.33862 45.30262 45.27157 45.2448 45.22171 45.2018 45.18462 45.16981 45.15703 45.14601 45.1365 45.1283 z 15.27513 17.40602 19.83418 22.60106 25.75392 29.3466 33.44047 38.10544 43.42118 49.47846 56.38073 64.24588 73.20822 83.42082 95.05808 108.3187 123.4293 140.6477 160.2682 182.6257 208.1021 237.1325 270.2126 307.9074 350.8607 399.806 455.5792 A 4.098252 7.621353 10.65283 13.26456 15.51788 17.46483 19.14953 20.60935 21.87597 22.97629 23.93321 24.76627 25.49215 26.12516 26.67758 27.16 27.58152 27.95002 28.27232 28.55433 28.80116 29.01728 29.20656 29.37237 29.51765 29.64497 29.75657 F 19.63406 18.93962 18.33118 17.7997 17.3363 16.93266 16.58122 16.27525 16.0088 15.77669 15.57439 15.39799 15.24408 15.10974 14.99241 14.88988 14.80026 14.72189 14.65332 14.59332 14.54078 14.49479 14.4545 14.4192 14.38827 14.36116 14.3374

51.80137 53.65142 55.50147 57.35152 59.20157 61.05162 62.90167 64.75172 66.60176 68.45181 70.30186 72.15191 74.00196 75.85201 77.70206 79.55211 81.40216 83.25221

4577.873 5305.832 6149.549 7127.431 8260.812 9574.421 11096.92 12861.51 14906.71 17277.13 20024.48 23208.71 26899.29 31176.73 36134.36 41880.33 48540.01 56258.69

13.09928 13.12796 13.15269 13.17403 13.19244 13.20832 13.22203 13.23385 13.24405 13.25285 13.26044 13.26699 13.27264 13.27752 13.28173 13.28536 13.28849 13.29119

45.12122 45.11511 45.10985 45.1053 45.10138 45.098 45.09508 45.09257 45.09039 45.08852 45.0869 45.08551 45.08431 45.08327 45.08237 45.0816 45.08093 45.08036

519.1328 591.5521 674.074 768.1078 875.2593 997.3586 1136.491 1295.032 1475.69 1681.549 1916.127 2183.427 2488.017 2835.097 3230.595 3681.265 4194.804 4779.981

29.85441 29.94018 30.0154 30.08136 30.1392 30.18994 30.23445 30.27348 30.30773 30.33778 30.36414 30.38726 30.40755 30.42535 30.44098 30.45468 30.46671 30.47726

14.31657 14.29831 14.28229 14.26825 14.25593 14.24513 14.23565 14.22734 14.22005 14.21365 14.20804 14.20311 14.19879 14.195 14.19168 14.18876 14.1862 14.18395

Metodo ICAO
Raccordo uscita/entrata RWY Raccordo uscita/entrata piazzale R x k R x k 53 4.344262 4.227602 24 1.967213 1.694086 s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 0.96303 1.855752 2.683323 3.45053 4.161814 4.821294 5.432783 5.999815 6.525661 7.013351 7.465686 7.885261 8.274479 8.635561 8.970565 9.281396 9.569816 9.837458 10.08583 10.31634 10.53028 10.72886 10.91317 11.08426 11.24309 11.39053 11.52741 11.65449 11.77247 11.88202 11.98373 12.07816 12.16585 12.24728 12.32289 12.3931 12.4583 12.51885 12.57508 12.6273 12.67579 12.72082 12.76265 1.185836 0.999647 0.826554 0.665692 0.51624 0.377419 0.248498 0.128786 0.01764 -0.08555 -0.18133 -0.27025 -0.35279 -0.42941 -0.50052 -0.56653 -0.62781 -0.68469 -0.73748 -0.7865 -0.83199 -0.87423 -0.91344 -0.94984 -0.98364 -1.01501 -1.04414 -1.07119 -1.0963 -1.11962 -1.14127 -1.16137 -1.18004 -1.19738 -1.21347 -1.22842 -1.2423 -1.25519 -1.26717 -1.27828 -1.28861 -1.2982 -1.3071 Fillet 47.68584 47.49965 47.32655 47.16569 47.01624 46.87742 46.7485 46.62879 46.51764 46.41445 46.31867 46.22975 46.14721 46.07059 45.99948 45.93347 45.87219 45.81531 45.76252 45.7135 45.66801 45.62577 45.58656 45.55016 45.51636 45.48499 45.45586 45.42881 45.4037 45.38038 45.35873 45.33863 45.31996 45.30262 45.28653 45.27158 45.2577 45.24481 45.23283 45.22172 45.21139 45.2018 45.1929 0.983028 1.932883 2.850697 3.737572 4.594576 5.422746 6.223088 6.996574 7.744144 8.466709 9.165148 9.840309 10.49301 11.12405 11.73418 12.32414 12.89464 13.44636 13.97996 14.49608 14.99532 15.47828 15.94551 16.39758 16.83499 17.25827 17.66789 18.06433 18.44803 18.81944 19.17898 19.52704 19.86401 20.19029 20.50621 20.81213 21.1084 21.39532 21.67322 21.94239 22.20312 22.45569 22.70038 2.735619 2.553501 2.37643 2.204326 2.037104 1.874673 1.71694 1.563804 1.415165 1.270919 1.130961 0.995187 0.863489 0.735763 0.611902 0.491802 0.37536 0.262472 0.153038 0.04696 -0.05586 -0.15552 -0.25211 -0.34573 -0.43646 -0.52438 -0.6096 -0.69218 -0.77221 -0.84977 -0.92493 -0.99778 -1.06837 -1.13679 -1.20309 -1.26735 -1.32963 -1.38999 -1.44849 -1.50519 -1.56015 -1.61342 -1.66505 Fillet 20.23562 20.0535 19.87643 19.70433 19.5371 19.37467 19.21694 19.0638 18.91516 18.77092 18.63096 18.49519 18.36349 18.23576 18.1119 17.9918 17.87536 17.76247 17.65304 17.54696 17.44414 17.34448 17.24789 17.15427 17.06354 16.97562 16.8904 16.80782 16.72779 16.65023 16.57507 16.50222 16.43163 16.36321 16.29691 16.23265 16.17037 16.11001 16.05151 15.99481 15.93985 15.88658 15.83495

44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

12.80149 12.83757 12.87107 12.90219 12.93109 12.95793 12.98286 13.00601 13.02752 13.04749 13.06604 13.08327 13.09928 13.11414 13.12795 13.14077 13.15269 13.16375 13.17403 13.18357 13.19244 13.20067 13.20832 13.21542 13.22202 13.22815 13.23384 13.23913 13.24405 13.24861 13.25285 13.25678 13.26044 13.26383 13.26699 13.26992 13.27264 13.27517 13.27752 13.2797 13.28172 13.28361 13.28535 13.28698 13.28849 13.28989 13.29119

-1.31537 -1.32305 -1.33019 -1.33681 -1.34297 -1.34868 -1.35399 -1.35892 -1.3635 -1.36775 -1.3717 -1.37537 -1.37878 -1.38194 -1.38488 -1.38762 -1.39015 -1.39251 -1.3947 -1.39673 -1.39862 -1.40037 -1.402 -1.40351 -1.40492 -1.40622 -1.40743 -1.40856 -1.4096 -1.41058 -1.41148 -1.41232 -1.4131 -1.41382 -1.41449 -1.41511 -1.41569 -1.41623 -1.41673 -1.4172 -1.41763 -1.41803 -1.4184 -1.41875 -1.41907 -1.41937 -1.41964

45.18463 45.17695 45.16981 45.16319 45.15703 45.15132 45.14601 45.14108 45.1365 45.13225 45.1283 45.12463 45.12122 45.11806 45.11512 45.11238 45.10985 45.10749 45.1053 45.10327 45.10138 45.09963 45.098 45.09649 45.09508 45.09378 45.09257 45.09144 45.0904 45.08942 45.08852 45.08768 45.0869 45.08618 45.08551 45.08489 45.08431 45.08377 45.08327 45.0828 45.08237 45.08197 45.0816 45.08125 45.08093 45.08063 45.08036

22.93744 23.16711 23.38966 23.60529 23.81425 24.01675 24.213 24.40319 24.58753 24.7662 24.93939 25.10727 25.27002 25.42778 25.58073 25.72902 25.87278 26.01218 26.14734 26.2784 26.40548 26.52872 26.64822 26.76412 26.87652 26.98552 27.09124 27.19378 27.29324 27.3897 27.48327 27.57404 27.66208 27.74748 27.83033 27.9107 27.98867 28.06431 28.1377 28.20889 28.27796 28.34498 28.41 28.47309 28.5343 28.59369 28.65132

-1.7151 -1.76362 -1.81065 -1.85624 -1.90044 -1.94329 -1.98482 -2.0251 -2.06414 -2.102 -2.1387 -2.17429 -2.2088 -2.24226 -2.27471 -2.30617 -2.33669 -2.36628 -2.39497 -2.4228 -2.44979 -2.47597 -2.50136 -2.52598 -2.54986 -2.57303 -2.5955 -2.6173 -2.63844 -2.65895 -2.67884 -2.69814 -2.71687 -2.73503 -2.75265 -2.76975 -2.78633 -2.80242 -2.81803 -2.83318 -2.84788 -2.86214 -2.87597 -2.8894 -2.90242 -2.91506 -2.92732

15.7849 15.73638 15.68935 15.64376 15.59956 15.55671 15.51518 15.4749 15.43586 15.398 15.3613 15.32571 15.2912 15.25774 15.22529 15.19383 15.16331 15.13372 15.10503 15.0772 15.05021 15.02403 14.99864 14.97402 14.95014 14.92697 14.9045 14.8827 14.86156 14.84105 14.82116 14.80186 14.78313 14.76497 14.74735 14.73025 14.71367 14.69758 14.68197 14.66682 14.65212 14.63786 14.62403 14.6106 14.59758 14.58494 14.57268

Metodo grafico

DIMENSIONAMENTO PIAZZALI

I piazzali di sosta sono aree di parcheggio per gli aerei in cui vengono svolte le operazioni di carico/scarico dei passeggeri e/o delle merci. Lorganizzazione di questo elemento dellaeroporto deve essere studiata in modo tale che tutte le operazioni sopra citate si svolgano con la massima regolarit e precisione nel minimo tempo possibile e che non interferiscano con le attivit del traffico aereo vero e proprio. Per trovare il numero di piazzole necessarie allaeroporto abbiamo effettuato una stima del traffico previsto fino a 20 anni dalla realizzazione dellaeroporto, considerando come traffico iniziale del primo anno 40000 passeggeri. Abbiamo inoltre considerato che il volume di traffico gestito dallaeroporto aumenter del 5% nei primi 2 anni, del 4% fino a 5 anni, del 3% fino a 10 anni e del 2% fino a 20 anni. La mix di traffico che interesser laeroporto sar costituita prevalentemente dai velivoli ATR72 ed Embraer 120, si stima che il Boeing 737-100 possa effettuare allincirca un volo a settimana. Si avr quindi la situazione riassunta in tabella
Aereo ATR72 EMB120 B737-100 Posti 70 30 85 Sosta
(min)

% aereo 46 46 8

20 10 30

Per prevedere levoluzione del traffico aeroportuale a 20 anni utilizziamo sia un approccio lineare, abbastanza impreciso, sia lapproccio di Tanner. Sviluppando i due metodi tramite un foglio di calcolo abbiamo ottenuto che il traffico passeggeri del nuovo scalo al ventesimo anno sar allincirca di 70000 passeggeri, che con la nostra mix di traffico comporta allincirca 1912 movimenti allanno (avendo considerato un coefficiente di riempimento degli aeromobili di 0.7). Determinando il coefficiente di traffico nellora di punta, che nel nostro caso sar 0.028%, possiamo determinare i movimenti nellora di punta e quindi, dopo aver calcolato il coefficiente di occupazione dello stallo di sosta, il numero di piazzole necessarie. Da questa analisi risulta che laeroporto necessita di una piazzola per gestire lintero volume di traffico. Realizzeremo quindi due piazzole, per averne una di emergenza nel caso una rimanga occupata pi a lungo di quanto stimato a seguito di complicazioni nella gestione di qualche aeromobile. Nel dimensionamento degli stalli di sosta, siccome sono solo due, abbiamo considerato soltanto il Boeing 737-100, le cui caratteristiche di manovrabilit a terra sono le pi stringenti tra la nostra mix di traffico. Riassumiamo le dimensioni di questo aereo nella seguente tabella
Lunghezza Bordo di uscita al tip - muso Bordo di attacco al tip - muso Distanza asse motore - asse fusoliera Larghezza fusoliera Altezza impennaggi verticali Altezza fusoliera Distanza carrello anteriore - carrello posteriore Distanza carrello anteriore - muso Lunghezza fusoliera Apertura alare Apertura piani di coda Larghezza carrello posteriore 28.65 18.39 16.97 4.83 3.76 11.28 4.01 10.46 3.96 27.61 28.35 10.97 5.23

Il Boeing 737-100 ha un angolo di sterzata massima dichiarato di 78, ma noi considereremo una manovra di uscita dal piazzale che non comporti angoli di sterzata maggiori di 75 per non sollecitare troppo il carrello di atterraggio. Le dimensioni che caratterizzano la manovrabilit a terra dellaereo sono riassunte nella seguente tabella
R1 - Inner gear R2 - Outer gear R3 - Nose gear R4 - Wing tip R5 - Nose R6 - Tail X Y 0.6 7 11.4 18.4 14.9 17 10.5 3.8

La larghezza della pavimentazione per una manovra di inversione di 180 determinata dal raggio 4 , il maggiore tra le dimensioni su riportate, che per una rotazione dellaeroplano con angolo di sterzatura pari a 75 vale 18.4 metri. La larghezza dello stallo dovr pertanto essere 36.8 metri, che arrotonderemo a 37 metri. Per quanto riguarda la lunghezza dello stallo, si deve considerare che durante la manovra di uscita dal piazzale laereo avanza di 1.5 metri prima di iniziare linversione, e quindi tale dimensione sar 38.3 metri che arrotonderemo a 39 metri. Nel posizionare gli stalli si deve tener conto che essi devono trovarsi fuori dalla strip della taxiway, che si estende lateralmente per 26 metri dallasse di questultima, e ci si deve assicurare che i piani di coda degli aerei in sosta non buchino le superfici a ostacoli di transizione. Il requisito pi

stringente nel nostro caso proprio questultimo che impone che la piazzola sia situata a 77.5 metri dal bordo della strip. Per quanto riguarda il posizionamento delle piazzole, queste possono essere realizzate senza interporre nessuno spazio tra luna e laltra. In esse gli aerei si disporranno in modo da trovarsi sempre spostati verso lesterno del piazzale (rispetto al centro della piazzola), in questo modo tutte le distanze di sicurezza vengono rispettate anche durante le manovre di uscita/entrata dagli stalli di sosta. Per proteggere laerostazione e ladiacente strada di servizio dal getto dei motori degli aeromobili, verranno realizzate due barriere antisoffio. Le dimensioni totali del piazzale saranno quindi 47 metri di lunghezza per 75 di larghezza.

I piazzali del vecchio aeroporto (quello dellaviazione generale e quello dellaeroclub), verranno riposizionati a sud del nuovo piazzale mantenendo sempre la stessa distanza dalla strip della pista e conservando le loro vecchie dimensioni (per quanto riguarda la superficie). Ognuno dei piazzali sar collegato alla taxiway tramite un proprio raccordo, i raggi di curvatura dei quali saranno tutti pari a 24 metri.

DIMENSIONAMENTO AEROSTAZIONE

Laerostazione linfrastruttura aeroportuale che tratta il traffico dei passeggeri e dei loro bagagli. Nel caso di aeroporti con pochi voli giornalieri, lo schema funzionale lineare e i percorsi dal parcheggio allaeromobile sono esclusivamente pedonali. Le superfici da assegnare alle diverse aree del terminal passeggeri vengono dimensionate in base allora di punta (TPHP) che il numero orario di passeggeri che pu essere superato soltanto in poche ore verso la fine della vita utile. Tale valore pu essere dedotto in maniera rigorosa da una specifica analisi delle frequenze da/per laeroporto basato su indagini di mercato presso le varie compagnie aeree, oppure pu essere dedotto dal traffico annuo attraverso relazioni sperimentali. Un altro metodo, utile per piccoli aeroporti con pochi voli giornalieri, quello di prendere il TPHP pari al numero di passeggeri imbarcati dallaereo pi capiente della mix di traffico. Nel dimensionare la superficie totale dellaerostazione abbiamo sfruttato questultimo metodo, che vede come ora di punta il momento in cui arriva il Boeing 737-100 con un carico di 85 passeggeri (abbiamo considerato un coefficiente di riempimento di 0.8, di poco pi grande a quello stimato per il traffico in modo da sovradimensionare la struttura). Secondo la IATA, le superfici minime pro-capite durante lora di punta per i principali moduli dellaerostazione, volendo avere un livello di servizio minimo D, sono
Atrio partenze Attese partenze nazionali Attesa partenze internazionali Arrivi internazionali + controllo Ritiro bagagli nazionali Ritiro bagagli internazionali Atrio arrivi 2.3 1.9 2.6 1.2 1.7 2.3 1.9

Grandezze espresse in mq/persona Abbiamo considerato il doppio della superficie ottenuta con questo procedimento per tener conto anche dei vari uffici inerenti allattivit aeroportuale. La superficie totale dellaerostazione sar quindi 1350 metri quadrati, di lati 30 metri per 45 metri. Utilizzando metodi analitici venivano valori di traffico dellora di punta molto inferiori al valore da noi adoperato, quindi utilizzando tali metodi il dimensionamento dellaerostazione non sarebbe stato adeguato ad ospitare, con un adeguato livello di servizio, il Boeing 737-100.

DIMENSIONAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI

Una pavimentazione formata da una successione di strati costituiti da materiali di caratteristiche fisiche e meccaniche diverse, a seconda della funzione che tali strati assolvono allinterno della struttura e a seconda del tipo di sollecitazione prevalente a cui sono sottoposti dai carichi di traffico. Per dimensionamento di una sovrastruttura aeroportuale si intende linsieme di tutte le operazioni che conducono alla definizione degli spessori da assegnare ai singoli strati costituenti la struttura di pavimentazione, nonch delle propriet dei materiali che li compongono, in relazione ad una prefissata durata di servizio ed al traffico che previsto la impegni. In campo aeroportuale vengono impiegati tutti i tipi di sovrastrutture previsti in campo stradale; esse possono essere divise in tre diversi tipi: - Flessibili - Semirigide - Rigide Nelle pavimentazioni del nostro aeroporto impiegheremo esclusivamente pavimentazioni flessibili e pavimentazioni rigide, in particolare, realizzeremo i piazzali e le testate delle piste con pavimentazione rigida mentre la parte centrale della pista e le taxiway con pavimentazioni flessibili. I dati di progetto necessari per il dimensionamento strutturale delle pavimentazioni di un aeroporto possono essere raggruppati in quattro categorie - Previsioni di traffico - Caratteristiche del terreno di sottofondo - Fattori climatici - Materiali costituenti la pavimentazione Ci occuperemo in dettaglio solo di 3 di questi punti, ovvero trascureremo i fattori climatici nel dimensionare la nostra sovrastruttura. Per quanto riguarda le previsioni del traffico, abbiamo scelto di utilizzare i risultati ottenuti tramite lapproccio di Tanner, dai quali avevamo dedotto che al ventesimo anno di servizio laeroporto sar interessato da 1912 movimenti annui, e quindi 956 decolli annui suddivisi secondo la mix di traffico come segue
MTOW (kg) Decolli Carrello 42500 76 Tandem 22000 440 Tandem 12000 440 Tandem

B737-100 ATR72 EMB120

Per quanto riguarda le caratteristiche del sottofondo, si ha un terreno limo-sabbioso caratterizzato dai seguenti valori
CBR K 6 % 4 kg/cm

Per quanto riguarda i materiali costituenti la pavimentazione abbiamo - Pavimentazioni rigide

- Lastra in calce struzzo di resistenza a flessione a 90 gg di = - Strato di fondazione in misto cementato di spessore minimo = - Strato di fondazione in misto granulare di frantumazione di spessore minimo = 50 15 15 kg/cm cm cm

Pavimentazioni flessibili
- Manto (usura + binder) in conglomerato bituminoso - Base in conglomerato bituminoso o misto cementato di CBR 80% - Fondazione in misto granulare di frantumazione di CBR pari a 20%

Per dimensionare le pavimentazioni faremo uso del metodo FAA, che prevede lutilizzo di diagrammi per la definizione dello spessore dei vari strati di cui composta la pavimentazione in funzione dei seguenti parametri di ingresso - Capacit portante del terreno di sottofondo - Carichi di progetto - Traffico di progetto PAVIMENAZIONI RIGIDE Per quanto riguarda le pavimentazioni rigide abbiamo

Da cui possiamo ricavare i grafici per i tre aerei della mix Embraer 120

ATR72

Boeing 737-100

Dai grafici si vede che laereo che richiede lo spessore maggiore per la pavimentazione il Boeing 737-100. Trasformiamo quindi la mix di traffico in decolli equivalenti del B737-100 e ricaviamo quindi lo spessore della lastra di calcestruzzo costituente la pavimentazione rigida. Per un numero di decolli equivalenti del B737-100 di 627 otteniamo

Lo spessore della lastra di calcestruzzo sar quindi di 22 centimetri.

PAVIMENTAIZONI FLESSIBILI Per quanti riguarda le pavimentazioni flessibili abbiamo Embraer 120

ATR72

Boeing 737-100

Anche in questo caso laereo che richiede lo spessore della pavimentazione maggiore il Boeing 737-100, quindi considerando nuovamente il numero di decolli equivalenti prima ricavato otteniamo che lo spessore totale della pavimentazione flessibile si pu ricavare dal seguente grafico

Lo spessore del manto di conglomerato bituminoso per zone critiche e non critiche rispettivamente di 10 centimetri e 7.6 centimetri. Per trovare gli spessore dello strato di fondazione e dello strato di base rientriamo nel diagramma con il valore del CBR del materiale costituente lo strato di fondazione (CBR = 20%), calcolando alla stesa maniera lo spessore totale degli strati sovrastanti.

Si ottiene quindi che lo spessore dello strato di base di 13 centimetri, che dovr essere aumentato a 15 centimetri poich la FAA impone che per aerei con un peso al decollo minore o uguale a 45000 kg sia almeno di tale spessore. Lo strato di fondazione sar quindi spesso 33 centimetri, per uno spessore totale della pavimentazione di 58 centimetri.

Si riportano di seguito le sezioni delle pavimentazioni Pavimentazione Rigida

Pavimentazione flessibile

Di seguito si riporta la disposizione delle varie pavimentazioni sul sedime aeroportuale.

DEFINIZIONE PCN Per definizione il PCN di una pavimentazione si identifica con il valore dellACN dellaereo caratterizzato da un peso pari al valore massimo del carico sopportabile dalla pavimentazione. Per definire quindi il PCN delle nuove pavimentazioni dobbiamo ricavare lACN dellaereo critico di progetto, ovvero il Boeing 737-100. Tale parametro si ricava da grafici caratteristici rilasciati dalla

casa costruttrice dellaeromobile in questione. Si ha rispettivamente per pavimentazioni rigide e flessibili Pavimentazioni rigide

Pavimentazioni flessibili

LACN del Boeing 737-100 relativo alle pavimentazioni rigide risulta 24.8, mentre lACN relativo alle pavimentazioni flessibili risulta 23.2. Possiamo quindi dichiarare i PCN delle nuove pavimentazioni - Pavimentazioni rigide: PCN = 24.8/R/C/X/T - Pavimentazioni flessibili: PCN = 23.2/F/C/X/T

MASTER PLAN

Riportiamo di seguito il master plan definitivo dellaeroporto

Per lampliamento dello scalo non stato necessario espropriare nessuna abitazione ma soltanto dei terreni limitrofi allaeroporto. Leliporto stato spostato ad est e collegato alle restanti infrastrutture dellaeroporto tramite la strada di servizio. Tale infrastruttura resta accessibile dallesterno tramite la vecchia via Preturo in Coppito. La strada via Preturo in Coppito stata spostata pi a sud in modo da non tagliare la superficie ostacoli di limitazione di avvicinamento interna. Le nuova aerostazione e le vecchie infrastrutture riorganizzate sono rese accessibili tramite una via dingresso parallela a via degli Zingari in Preturo; tra queste due vie sono previsti i parcheggi dellaeroporto. La recinzione dellaeroporto costeggia tutta la strada di servizio e leliporto.