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Università Iuav di Venezia

Dipartimento di Culture del Progetto

quaderni della ricerca

New Urban Question


ricerche sulla città contemporanea
2009-2014
Università Iuav di Venezia - dipartimento di Culture del Progetto
Quaderni della ricerca

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Progetto grafico di Luciano Comacchio - MeLa Media Lab


Le foto delle pagg. 6, 24, 103, 140 sono di Luiz Carvalho; la foto di pag. 64 è di Michela Pace
I edizione: dicembre 2013
New Urban Question
ricerche sulla città contemporanea
2009-2014
a cura di Lorenzo Fabian

NUQ (New Urban Question)


Unità di Ricerca:
Città e territorio: trasformazioni e progetti. La nuova questione urbana
TTL - Trasporti Territorio e Logistica
Indice

6 La nuova questione Urbana
(Bernardo Secchi)
8 La nuova questione urbana

22 On mobility
(Agostino Cappelli)
24 Mobilità e territorio. Il costo sociale del trasporto e della logistica in Italia.
(Lorenzo Fabian)
36 Verso il No Auto. Nuovi paradigmi della mobilità per “riciclare” la città diffusa.
(Silvio Nocera)
48 La qualità del servizio di trasporto pubblico.
(Alessandra Libardo)
54 Mobilità ed energia. L’impatto energetico del trasporto intercontinentale di merci.

62 On welfare space
(Maria Chiara Tosi)
64 Veneto attrezzato e accessibile.
(Cristina Renzoni)
76 Diffusa e attrezzata. Dotazioni urbane e dispersione insediativa. 
(Milena De Matteis)
84 Costruire occasioni di rigenerazione urbana in carenza di risorse.
(Nico Bolla)
92 Gli spazi per camminare e la mobilità dolce.

100 On recycle. Cicli di vita, energia, inclusione


(Stefano Munarin)
102 La locomotiva (del) Nordest.
(Cecilia Furlan)
112 Un territorio liso? Un viaggio attraverso il paesaggio dello scarto nell’area centrale veneta.
(Chiara Cavalieri)
120 Ritorno al futuro. Appunti per una ricerca sull’energia.
(Irene Guida)
130 Placche, reti, corridoi. I paradossi del riciclare città

138 L’urbanistica come strumento di ricerca


(Paola Viganò)
140 L’urbanistica come strumento di ricerca

158 Nuq
La Nuova Questione
Urbana
LA NUOVA
QUESTIONE URBANA

Bernardo Secchi

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Queste note, qui riprodotte nella loro forma originale, sono state scritte alla fine del 2008
ed avevano originariamente lo scopo di presentare al Senato Accademico dello Iuav per
l’assegnazione di risorse per la ricerca, i progetti in corso da parte di un gruppo di ricerca,
composto da docenti e ricercatori di diversa formazione e discipline, da me allora coordinati
come referente scientifico. In qualche modo queste note costituiscono il documento fondativo
di quello stesso gruppo, cui successivamente si sono aggiunti i temi e le ricerche dell’unità
Territorio, Trasporti e Logistica, coordinata da Agostino Cappelli. Esse cercavano quindi di
costruire un quadro interpretativo complessivo ed una cornice di senso entro la quale le
differenti ricerche si potevano inserire.
A rileggere oggi, a cinque anni di distanza, i programmi e i nomi delle persone coinvolte1 si
può osservare con una certa soddisfazione come molte di queste ricerche allora solo agli
inizi si siano poi trasformate in scenari, progetti esplorativi, tesi di laurea e di dottorato,
saggi e pubblicazioni. I loro risultati, tuttora provvisori, vengono presentati in questo libro.

1. Premessa: ricerche collettive e trasversali


Il nuovo rapporto città-territorio, le politiche di infrastrutturazione, i temi del welfare, il
progetto ecologico come progetto territoriale costruiscono temi di ricerca che possono
essere traguardati dall’ipotesi secondo la quale si sia oggi in presenza di una “nuova
questione urbana”. L’ipotesi è che si possa dar vita ad un insieme di ricerche che hanno la
nuova questione urbana al proprio centro, che siano cioè dedicate alla città, al territorio,
alle loro trasformazioni e progetti in un periodo come l’attuale connotato dall’insorgere di
nuovi ed importanti problemi.
Un programma di ricerca con questi obiettivi deve proporsi di:
- riconoscere oggetti di ricerca praticabili trasversalmente: solidi e con radici fortemente
ancorate nella tradizione degli studi sulla città ed il territorio, ma collocati sulla frontiera
della ricerca, quindi capaci di interpretare ciò che di nuovo ed innovativo si produce nel
territorio e nella cultura contemporanea;
- perimetrare ed organizzare diversi campi di osservazione, identificando il complesso ed

1. Alcune delle persone che fanno parte del gruppo di ricerca sono nel frattempo diventate architetti, dottori di ricerca, altre
ricercatori, altre ancora professori. Più in particolare i progetti allora presentati per il finanziamento furono:
_La città estrema: paola vigano, professore associato, oggi professore ordinario; andreina zitelli, professore associato;
chiara cavalieri, dottoranda di ricerca in urbanistica, oggi dottore; paola pellegrini, assegnista di ricerca, oggi professore a
contratto; giambattista zaccariotto, dottorando di ricerca in urbanistica, oggi dottore; lorenzo fabian, assegnista di ricerca,
oggi ricercatore. _Lo spazio del Welfare: giulio ernesti, professore ordinario; francesca gelli, ricercatore; stefano munarin,
ricercatore, oggi professore associato; luca pes, professore a contratto; maria chiara tosi, professore associato; ruben
baiocco, assegnista di ricerca, oggi ricercatore; cristina renzoni, dottore di ricerca, oggi professore a contratto. _Lo statuto
epistemologico del progetto urbanistico: paola vigano, professore associato, oggi professore ordinario; lorenzo fabian,
assegnista di ricerca, oggi ricercatore. A questi programmi si sono aggiunti in seguito i programmi di ricerca dell’unità di
ricerca Territorio, Trasporti e Logistica, coordinata da agostino cappelli, professore ordinario e composta da domenico bolla,
professore associato, silvio nocera, ricercatore, alessandra libardo, professore a contratto.

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articolato insieme di livelli di indagine collocato tra ciascun oggetto di ricerca e i ricercatori.
Le trasformazioni degli spazi sono sovente l’esito della sovrapposizione, cooperazione,
conflitto, negazione di differenti elementi. I livelli di indagine da attivare dovrebbero
riguardare le trasformazioni delle forme fisiche, dei processi decisionali, delle storie e delle
pratiche sociali, delle rappresentazioni-comunicazioni, delle teorie e delle ideologie..
Ciò significa che su oggetti diversi lo stesso ricercatore dovrebbe avere la possibilità
di confrontarsi trasversalmente con l’intera pluralità di saperi e know how presenti
nell’Università e nella società attraversando l’insieme di questi livelli in modi di volta in
volta diversificati. Se ciò che si vuole ottenere è una maggiore circolazione di idee tra saperi
e know how all’interno ed all’esterno dello IUAV la perimetrazione dell’area di ricerca non
può stringersi attorno ad alcuni di questi.

2. La nuova questione urbana2


La nuova questione urbana è definita da tre aree tematiche:
a. la prima riguarda il crescere entro le città e soprattutto entro le grandi aree
metropolitane, delle disuguaglianze sociali;
b. la seconda riguarda i problemi determinati dall’aggravarsi delle questioni ambientali e dai
vincoli posti da diversi protocolli internazionali e nazionali (ad es. Kyoto, EU, Grenelle…);
c. la terza riguarda la crisi che ha di recente investito tutto il mondo occidentale ed asiatico,
la sua natura, le sue origini ed i suoi possibili sbocchi.
Queste tre aree, particolarmente importanti, come ho detto, entro le grandi aree
metropolitane, sono sorte l’una indipendentemente dall’altra, ma nel tempo sono divenute e
debbono essere sempre più riguardate come interdipendenti.
La consapevolezza di una grave questione ambientale che avrebbe implicato seri “limiti allo
sviluppo” inizia negli anni ’60 e diviene generale negli ultimi decenni del secolo ventesimo
dopo la crisi petrolifera. Le disuguaglianze sociali cominciano a crescere, in tutto il mondo
occidentale, a valle dei “trenta gloriosi”, cioè del periodo intercorso dal dopoguerra alla
metà degli anni ’70. La crisi che sconvolge il mondo occidentale ed asiatico diviene evidente
negli ultimi due anni del secolo, ma diversi indizi la preannunciavano da qualche anno
ed ha forse un’origine non secondaria nel monetarismo che domina economisti e politiche
economiche dall’inizio degli anni ‘60. Vale forse la pena di cominciare da qui.

2. Nell’inverno 2009-2010 ho tenuto tre conferenze ed ho pubblicato un saggio dal titolo “la nuova questione urbana”, di
fatto continuazione di queste note. Ad esse rinvio per una più dettagliata definizione di ciò che intendo con i termini di
“nuova questione urbana”, perché “nuova” e perché “questione”. Le tre conferenze si sono tenute a Paris, SFA, Zurich, ETH e
ancora Paris, ESDA. Il contenuto delle tre conferenze è stato ovviamente differente. La prima, a Parigi, riguardava soprattutto
le ricerche che, con Paola Viganò, ho condotto negli ultimi anni in diverse aree metropolitane europee e soprattutto nella
Grande Parigi. La seconda, a Zurigo, in un’occasione analoga a quella per la quale queste note sono state predisposte,

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3. La crisi
Entro una interpretazione marxiana della storia si potrebbe dire che il sistema capitalistico
è inevitabilmente soggetto a crisi periodiche dovute alla caduta tendenziale del saggio di
profitto e che la reazione alla crisi è sempre stata quella di una riduzione della parte di
prodotto distribuita al lavoro. Questa tendenza opererebbe nelle maggiori economie mondiali
almeno dagli anni ’70 e sarebbe responsabile delle crescenti disuguaglianze sociali nonché
del venir meno della consistente domanda che aveva sostenuto i “trenta gloriosi”.
Si possono dare peraltro altre ipotesi interpretative della crisi: una delle cause del suo
aggravarsi in termini reali potrebbe essere vista, ad esempio, nel mutato rapporto delle
economie mondiali con le risorse disponibili ed, in particolare con le risorse energetiche
(vedi le vicende del petrolio e delle materie prime) e nella loro incapacità di farvi fronte con
un adeguato progresso tecnico. Ciò sarebbe all’origine contemporaneamente dell’aggravarsi
della crisi ambientale e della maggior consapevolezza del suo aggravarsi. Ma ancora si
potrebbe notare come negli ultimi decenni del secolo i flussi di capitale invece che dirigersi
verso investimenti nel sistema produttivo, abbiano preferito i più elevati saggi di rendimento
dell’economia finanziaria separandola in misura evidente dall’economia reale e modificando,
di conseguenza, nel medio periodo il rapporto tra stocks di capitale e reddito da lavoro, con
conseguente riduzione del saggio di occupazione.
Tutte le crisi delle economie capitalistiche sono state superate attraverso una più forte
concentrazione del potere. La globalizzazione che dagli anni ’70 in poi diviene impetuosa è
una risposta, in termini di concentrazione progressiva del potere, all’avvicinarsi della crisi.
Dalla crisi attuale si uscirà probabilmente, come molti indicatori già mostrano, attraverso
un ulteriore concentrazione del potere (economico e politico: vedi l’accelerarsi delle fusioni
bancarie ed aziendali in corso), cioè con una più spinta globalizzazione.

4. Scenari per il futuro


Se le ipotesi precedenti, benché rozzamente espresse, hanno qualche ragionevolezza
potremmo attenderci nel prossimo futuro i seguenti scenari:
- diminuzione degli investimenti, soprattutto pubblici, destinati a contrastare l’aggravarsi
delle disuguaglianze sociali (scuola, sanità, trasporti, abitazione, ecc.) cioè contrazione
progressiva del welfare;

riguardava le ricerche che la nuova questione urbana richiede di sviluppare; la terza, infine, ancora a Parigi, riguardava
le principali “metafore” che hanno accompagnato la questione urbana lungo la sua storia. B. Secchi, 2009, Une nouvelle
question urbaine 1, Colloque international « Le territoire dans tous ses états », SFA, Paris, 14 novembre, ora in (Secchi
2010a); B. Secchi, 2009, A New urban question 2, The Swiss Spatial Sciences Framework (S3F), Zurich, 18. November;
B. Secchi, 2009, A new urban question 3: when, why and how some fundamental metaphors were used, Ecole Spéciale
d’Architecture, Paris, 28 November. Il saggio è stato pubblicato in (Secchi 2010b)

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- risposta limitata e selettiva alla crisi ambientale, in altri termini una risposta non
democratica;
- operazioni di ingegneria istituzionale ad ogni livello ed in particolare, per quanto riguarda
la nostra area di studio, a livello urbano, metropolitano e territoriale (formazione di aree
metropolitane, diminuzione delle entità locali e delle loro competenze,…), l’esito delle quali
sia una forte concentrazione e gerarchizzazione del potere.
Su questi temi si può scrivere un saggio, ma fare anche ricerca sul campo, sia pure
riducendo l’ambito concettuale e spaziale di indagine.
Abbiamo tre casi studio in cantiere: Parigi, Anversa e soprattutto il Veneto (sullo sfondo
stanno molti altri casi in Italia ed in altri paesi). Questi casi ci interessano perché
rappresentano tre forme urbane differenti; la megalopoli, una grande città entro una
metropoli diffusa, una città diffusa. Le tre aree tematiche proposte all’inizio assumono
entro ognuna di queste situazioni aspetti differenti. Ad esse corrispondono anche politiche
diverse.
Lo studio di queste situazioni ha già mobilitato discipline diverse ed ha prodotto la
convinzione, che per ora può essere espressa solo in forma di ipotesi, che la soluzione dei
problemi di queste diverse aree urbane (forse più in generale di questi problemi) non può
essere affidata alla sola “partecipazione” né alla sola ”ingegneria istituzionale”: non è, in
primo luogo e solo, un problema di governance.

5. L’urbanistica
Ciò che propongo è un approfondimento di ricerche in parte già avviate a titolo esplorativo
da un punto di vista specifico (non esclusivo di altri punti di vista) che per semplicità
potremmo indicare con i termini di punto di vista dell’urbanista. L’ipotesi che inseguo è
molto semplice e già esplorata in occasione di altri momenti nei quali si è ritenuto che la
“questione urbana” dovesse essere posta al centro dell’attenzione.
Nei processi di produzione dello spazio possiamo riconoscere, da una parte, il risultato
dell’interazione tra diversi attori, ciascuno dotato di una propria dose di potere revocabile,
possiamo riconoscere cioè l’esito di “giochi di attori” e di potere, ma dall’altra anche il
risultato di un insieme di comportamenti individuali e collettivi espressi da una società che,
a partire dalla propria esperienza dello spazio urbano, costruisce ed articola l’interazione
tra i diversi attori. Detto in altri termini i tre problemi evocati all’inizio come le reazioni che
hanno sollevato sono anche il prodotto di specifiche politiche e comportamenti spaziali
(differenti nei tre casi studio proposti). Detto in termini ancora diversi non sarà possibile
dare una risposta a questi problemi se non attraverso specifiche politiche e specifici progetti

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spaziali alle diverse scale.

Ciò richiede però una ristrutturazione del campo di ricerca e dello stesso statuto
dell’urbanistica.
Se posso permettermi di richiamare alcune cose peraltro note, nella seconda metà del
ventesimo secolo, l’urbanistica ha attraversato due diversi periodi (largamente sovrapposti
l’uno all’altro) connotati da due differenti epistemologie. Un primo periodo, erede della
riflessione degli anni ’30, nel quale si è ritenuto che compito dell’urbanistica fosse costruire
un supporto spaziale “razionale” per una società e un’economia che potevano essere
analiticamente destrutturate nei loro “materiali” elementari. Il progetto dell’urbanistica
è stato progetto comprehensive della “città funzionale”. Un secondo periodo, iniziato a
Venezia, ma anche in altre sedi in UK ed USA, e frutto della critica alla posizione precedente,
durante il quale si è ritenuto che compito dell’urbanistica, intesa soprattutto come progetto
dello spazio urbano e del territorio, fosse quello di dare una forma coerente e significativa
allo spazio urbano e territoriale. Cambiano le categorie di lettura della città e del territorio,
cambiano i materiali elementari presi in considerazione. Il progetto dell’urbanistica è
“progetto urbano” ed è volutamente limitato ad alcune sole parti della città e del territorio.
Entrambi questi periodi hanno prodotto conoscenze della città, del territorio e dei processi
che li investono di grande rilevanza; entrambi hanno prodotto anche importanti, anche se
diverse, teorie della conoscenza. Inutile dire che entrambe queste posizioni si sono poi
progressivamente ridotte e stemperate nella banalizzazione delle pratiche professionali ed
amministrative.

6. Alcune questioni rilevanti


I tre casi studio cui ho fatto riferimento (Parigi, Anversa e Veneto) hanno mostrato con
chiarezza che le posizioni che ho appena richiamato nascondevano, nel senso che non
davano loro la necessaria priorità, alcune questioni divenute nel tempo assai rilevanti. Ad
esempio:

_ l’acqua: l’acqua sta divenendo una risorsa sempre più scarsa (basta osservare gli oligopoli
che attorno alla produzione e distribuzione dell’acqua si stanno consolidando a scala
mondiale) e paradossalmente anche fonte di rischi che implicano gravosissimi investimenti
per essere parzialmente allontanati (tutti e tre i casi studio sono soggetti a periodiche
alluvioni seppure di diversa entità). Abbiamo cominciato a studiare il tema nell’area veneta,
l’abbiamo ritrovato ad Anversa ed ancora a Parigi. Lo studio dell’acqua che, sia detto

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per inciso, ha prodotto un capovolgimento nell’epistemologia dell’ingegneria idraulica,
implica una riconsiderazione a scala vasta dell’intero sistema ecologico. Implica anche
che il progetto della città e del territorio debba tornare a fare i conti con questo strato
fondamentale, geografico, del supporto fisico delle attività umane. Cambia la costellazione
degli studiosi con i quali l’urbanista si trova a lavorare.

_ l’energia: abbiamo cominciato a studiare il tema in modi intensivi a Parigi, ma già


l’avevamo affrontato nel Salento e nel Veneto ed abbiamo visto che il ruolo delle energie
rinnovabili e del progresso tecnico in diversi campi è importante, ma prioritaria è la
riduzione dei consumi energetici. Se si vogliono ridurre i consumi energetici, dei quali i
consumi legati al patrimonio edilizio rappresentano la quota più importante, entro tempi
ragionevoli (il secolo ventunesimo) ed entro i limiti, ad esempio, (abbastanza generosi) del
protocollo di Kyoto, o in quelli più rigidi della EU od in quelli ancor più rigidi delle Grenelle
dell’environnement francesi o delle esperienze di Monaco di Baviera, si deve intervenire su
tutto il patrimonio edilizio, residenziale, produttivo e terziario, e non solo su quello di nuova
costruzione. Ciò impone non solamente l’emissione di una “grida manzoniana”, ma una
politica che, se si vuole non divenga rapidamente selettiva ed antidemocratica, si costruisce
in modo dettagliato e sperimentale sul piano delle tecniche edilizie ivi comprese soprattutto
quelle del “re-cycling”, degli strumenti del welfare, delle priorità spaziali e sociali, del
ridisegno della città. Un nuovo spostamento della costellazione di studiosi ed epistemologie
con cui dialogare.

_ la mobilità: abbiamo incontrato il tema nell’area veneta, poi ad Anversa e infine a Parigi. A
partire da alcune intuizioni della ricerca nell’area salentina, abbiamo cominciato, con l’aiuto
dei matematici del Politecnico di Milano, a ri-concettualizzare e a modellizzare le reti della
mobilità studiando e scoprendo il ruolo fondamentale delle reti minori (sia del trasporto
pubblico, sia di quello automobilistico), di ciò che abbiamo cominciato a concettualizzare
come “spugna” contrapposta alla rete di “tubi”. Abbiamo cominciato a valutare l’efficacia
di una rete isotropa rispetto una rete gerarchizzata mettendo in discussione, attraverso un
progetto dell’isotropia inizialmente proposto per l’area veneta ed ora per il Gran Paris, alcuni
radicati fondamenti del pensiero urbanistico e politico/istituzionale occidentale.

_le disuguaglianze sociali cui mi sono riferito all’inizio, la costruzione di una “città dei ricchi”
e di una “città dei poveri”, sono ovviamente il frutto di un insieme di politiche riconducibili
tutte, come ho cercato di dire, alle difficoltà che incontra il sistema capitalistico

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occidentale. Esse sono però anche riconducibili ad una serie di politiche e dispositivi
spaziali che le hanno aggravate se non prodotte.
Nel caso di Parigi, ad esempio, ma anche in quello di Anversa e del Veneto, una politica dei
trasporti fortemente gerarchizzata ha implicato una concentrazione degli investimenti nella
costruzione di grandi infrastrutture assai costose ed ha portato a trascurare l’irrigazione
del territorio da parte della rete minore con conseguenze di esclusione, marginalizzazione e
segregazione evidenti.
Lo stesso si può dire per quanto riguarda la gestione delle acque: la costruzione di
grandi infrastrutture e l’illusione ingegneristica di poter controllare le acque con opere
di arginatura ed evacuazione rapida, ha spesso portato a restringere lo spazio dell’acqua,
all’aggravarsi dei problemi, a danni ingenti che hanno implicato una diversione di risorse
verso interventi di emergenza piuttosto che verso altri scopi connessi, ad esempio,
alla costruzione di un sistema ecologico più correttamente funzionante. Il che ha avuto
ripercussioni anche sul piano delle emissioni di CO2 e sul piano energetico.
In questa situazione le risorse disponibili sono state sempre più utilizzate per riparare errori
strategici del passato con ovvio razionamento di quelle destinate al futuro in tutte le sue
dimensioni.

7. La città contemporanea
Ma la nuova questione urbana non nasce solamente di qui. Il lungo lavoro sul terreno che
abbiamo svolto nei tre casi studio sopra richiamati ed in altri che li hanno preceduti, la
lunga ricerca sugli immaginari individuali e collettivi, sembrano mostrarci che la nuova
questione urbana nasce anche da comportamenti individuali e collettivi che hanno una
lunga storia autonoma e che diviene pertanto difficile interpretare come reazione ai punti
precedenti. Le numerose descrizioni che, a partire dagli anni ’80, abbiamo compiuto
delle città e dei territori contemporanei ci hanno insegnato qualcosa che, opponendosi al
passato, può essere assunto come il carattere stabile della società, dell’economia e della
città del prossimo avvenire. Alcuni di questi caratteri possono forse essere assunti come
delle certezze strutturali, altri come dei caratteri in lenta evoluzione. Ciò che definisce la
contemporaneità è il loro nuovo assemblaggio:
- l’importanza, per esempio, del corpo, della dimensione corporale dello spazio urbano;
uno spazio che pratichiamo con il nostro corpo e che vogliamo adeguato alle sue esigenze.
- la stessa cosa si può dire dell’importanza della “giusta distanza” tra i corpi, i soggetti,
le loro pratiche ed attività e gli oggetti, tra i differenti materiali urbani.
- la “porosità” che sempre più connota i tessuti urbani ed i territori e che, contrariamente

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alla compattezza, dà loro aerazione, permeabilità e flessibilità.
- la differenza e la molteplicità delle reazioni dei diversi soggetti, delle differenti pratiche
e delle differenti attività ai vincoli imposti dall’inerzia di ciò che già esiste, dal loro
resistere alla deformazione ed, allo stesso tempo, la volontà di affermare, attraverso la
distanze e la separazione, differenze identitarie spesso sopravvalutate.
- il carattere frammentario della città che ne consegue, il suo rifiuto della grande figura
della continuità che pur aveva dominato per lungo periodo lo spazio urbano occidentale
divenendo figura dell’ordine spaziale come dell’ordine sociale.
- la diffusione, entro questa città frammentaria di enclaves, nelle due versioni del ghetto
e della gated community ed in tutte le versioni intermedie; la diffusione cioè dei processi
di inclusione ed esclusione.
- l’importanza dell’accessibilità e della connettività, del carattere selettivo di tutte le
infrastrutture della mobilità e della comunicazione, a partire dalle stesse infrastrutture
stradali e ferroviarie; infrastrutture che irrigano i territori e che al contempo li separano.
- l’importanza della richiesta crescente di collegamenti dedicati che connettono luoghi e
soggetti specifici facendo sì che ogni individuo sia contemporaneamente collegato a spazi
reali e virtuali di differente estensione ed importanza.
- la dimensione globale, volatile, imprevedibile e pervasiva che penetra nel quotidiano
delle persone ed alimenta la loro paura spingendole a rinchiudersi parzialmente entro
nicchie, rifugi ove si valorizzi la lentezza delle tradizioni e la fissità delle identità.
Globalizzazione e localismo, velocità e lentezza, imprevedibilità e retorica della stabilità
non sono contraddittorie; vivono l’una accanto all’altra alimentandosi a vicenda.

Questi caratteri non costruiscono una sequenza causale; possono essere presi in un ordine
qualsivoglia, ma non debbono essere dimenticati perché sempre più si rappresentano
visivamente nello spazio. La “nuova questione urbana”, diversa da quella del XIX° secolo
o da quella della metà del XX° ha la sua origine nelle tensioni e nei conflitti che questi
caratteri costruiscono alle differenti scale e sui diversi piani, dal piano ideologico, a
quello degli immaginari, dei comportamenti individuali e collettivi. D’altra parte questi
stessi caratteri non costruiscono un solo scenario per il nostro futuro; tanto meno un solo
progetto. é per questo forse che occorre fare ricerca.

Essi sono dovuti ad esempio, come ho più volte sottolineato, all’emergere dell’autonomia
del soggetto, alla maggior attenzione prestata alla “cura di sé”, alla ricerca nella tradizione

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ed in altri terreni di una propria identità individuale e collettiva. In un intervento al recente
seminario sul welfare, organizzato dai docenti e ricercatori che fanno parte di questo gruppo
di ricerca, ho cercato di mettere in evidenza alcuni punti che, a mio modo di vedere, ci
aiutano a capire quanto di specifico (e di differente da periodi precedenti) c’è oggi nella nuova
questione urbana3.

8. Strategie cognitive
Tutte queste ricerche hanno mosso ed intersecato diverse strategie cognitive.
Ad un livello micro (giustificato spesso da una fondamentale esigenza di economia
della ricerca) esse si sono affidate a un insieme di microstorie e di rilievi: di persone o
gruppi, di opere pubbliche, di luoghi, di progetti e di politiche, di eventi. Le microstorie,
costruendo nuove geografie (ad esempio, come nel caso di Parigi, nuove geografie della
ricchezza e della povertà, nuove geografie della domanda di energia; dei flussi di raccolta e
distribuzione delle merci entro la metropoli, etc.), sono quanto ha permesso di riconoscere
questioni di larga scala che non potevano essere affrontate altro che entro una loro forte
ri-concettualizzazione e modellizzazione (non potevano essere cioè affrontate puntualmente
e caso per caso).
Ne è un esempio il concetto di isotropia, concetto cui abbiamo fatto ampio ricorso nei
tre casi studio sopra richiamati. L’isotropia nasce dal basso, da molte microstorie, come
istanza di apertura, collegamento ed accessibilità generalizzata, un’accessibilità che i rilievi
mostrano quanto sia spesso difficile se non impossibile; un’istanza che porta a muovere
nuove categorie come porosità, nelle sue diverse accezioni e permeabilità (categorie che
attraversano varie discipline). Essa acquista tanto più senso quanto più diviene concetto e
progetto generale che si oppone al concetto ed ai progetti ispirati al concetto di gerarchia
come unico criterio d’ordine.
Per quanto riguarda la nostra storia il ricorso a questa categoria concettuale nasce ad
Anversa con la maggior attenzione posta alla città porosa ed al lower network delle
infrastrutture della mobilità; diviene importante nell’area veneta ove abbiamo lavorato su di
un progetto dell’isotropia e diviene poi concetto base a Parigi ove organizza le politiche ed i
progetti da noi proposti.
Isotropia e gerarchia muovono ovviamente differenti epistemologie. Per di più esse non sono

3. B. Secchi, 2008, Building the welfare, Venezia, Iuav 25.26 giugno

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caratteri unicamente dello spazio, quanto anche del potere ed è questa forse la ragione per
la quale l’isotropia, figura per eccellenza della democrazia, fa fatica ad affermarsi.
Ad un livello intermedio le nostre ricerche hanno fatto ampio ricorso al mapping. Le
tecniche delle quali oggi disponiamo (tecniche statistiche e grafiche) ci consentono
di affrontare in modo esteso la questione della rappresentazione, in particolare della
rappresentazione spaziale di una grande quantità di fenomeni e di aspetti dei territori e
delle società contemporanee. Ci consentono i n particolare di cogliere come una carta
non dica mai la verità, ma ne dica solo una parte; come sia sempre figlia di un’ipotesi che
deve essere resa esplicita. Ci consente di conseguenza di indagare il messaggio che in
modo esplicito o più spesso implicito viene veicolato da molte carte proposte all’attenzione
pubblica e degli stessi ricercatori.
Gli urbanisti hanno sempre avuto una fiducia ingenua nelle carte, ma oggi, di fronte al
surplus tecnologico del quale possiamo avvalerci il problema di cosa si rappresenta e
perché, di cosa è rappresentato nei nostri archivi storici e perché è divenuto tema di grande
rilevanza.
Ad un livello macro le nostre ricerche hanno rifiutato la divisione in scale ed hanno
piuttosto praticato un continuo nomadismo tra le differenti scale cercando di mettere in
tensione aspetti e fenomeni riconoscibili in vasti territori con aspetti e fenomeni fortemente
localizzati e specifici; aspetti e fenomeni di breve periodo con aspetti e fenomeni di lungo
periodo. è esplorando questi aspetti che abbiamo potuto riconoscere che una questione
urbana si è presentata nel mondo occidentale ed, in particolare, europeo, più volte nel
passato, probabilmente in coincidenza con le onde riconosciute da Kondratiev nel 1925
(Grinin Devezas Korotayev 2012) e che le risposte che le sono state date hanno cambiato
più volte, spesso in modi radicali, lo spazio urbano. Ma abbiamo riconosciuto anche che è
soprattutto durante i periodi di crisi che emerge nello spazio e nella società la differenza.
La crescita omogeneizza comportamenti, domande ed immaginari, la crisi li particolarizza.
Il che rende ancor più difficile dare alla crisi soluzioni semplici ed aggregate come
fondamentalmente pensavano i monetaristi.
Le ricerche che venivano qui implicitamente proposte e delle quali questo libro presenta
alcuni risultati coprono un ampio spettro di temi. Probabilmente non ce la faremo ad
esplorarli tutti con il dovuto rigore ed approfondimento. Ma quando si parte bisogna essere
ambiziosi.

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Riferimenti Bibliografici
_Grinin L., Devezas T., Korotayev A., (a cura di, 2012), Kondratieff Waves. Dimensions and Perspectives at
the Dawn of the 21st Century, Uchitel, Volgograd
_Secchi B., (2010a), Une nouvelle question urbaine 1, Le Visiteur, n.15, juin 2010
_Secchi B., (2010b), A new urban question, Territorio, n.53

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On Mobility
MOBILITA’ E
TERRITORIO
Il costo sociale del trasporto e della logistica in
Italia.
Agostino Cappelli

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La forma delle reti di trasporto è stata storicamente determinata dall’organizzazione del ter-
ritorio. Tuttavia, al crescere del numero e delle dimensioni delle aree urbane e aumentando
la diffusione dell’auto privata, la pianificazione del territorio e dei trasporti sono divenute
sempre più specializzate e l’integrazione tra le due discipline è risultata più difficile.
Il coordinamento tra utilizzo del territorio, pianificazione dei trasporti e obiettivi di sviluppo
economico è lo strumento indispensabile per organizzare il territorio in modo razionale ed
efficiente. Ciò richiede politiche ben definite in termini di principi e strategie, favorendo un
equilibrio di usi misti ed integrati (residenza, istruzione, lavoro, tempo libero, commercio e
servizi alle persone). Quest’approccio, culturalmente condiviso da molto tempo dagli esperti
di settore, ma nella realtà poco praticato (almeno in Italia), dovrebbe essere visto come
centrale all’interno del processo decisionale al fine di contenere gli impatti a lungo termine
e offrire una più ampia possibilità di scelte coerenti di natura urbanistica e di mobilità.
Uno sviluppo efficiente dei trasporti dovrebbe sostenere modalità di trasporto sostenibili
(economicamente ed ambientalmente) e quindi offrire all’utente, che sceglie secondo il suo
benessere individuale, forme di trasporto integrate tali da consentire il massimo uso dei tra-
sporti collettivi. I piani territoriali dovrebbero quindi essere integrati con quelli dei trasporti,
questione ormai matura a livello tecnico ma non ancora strutturata a livello normativo e
scarsamente percepita a livello decisionale, dove ancora oggi le strategie e i progetti per
il territorio, la mobilità, lo sviluppo economico e la sostenibilità sono formulate in modo
indipendente e non raramente conflittuale.
Dal punto di vista dei sistemi di trasporto disponibili, la tecnica dei trasporti offre diverse
alternative all’autovettura privata (bus, tram, metro, treno, etc). Queste presentano alcuni
vincoli in termini di capacità, prestazioni, organizzazione dei servizi, domanda potenzia-
le necessaria a giustificarne la realizzazione (investimenti e costi di gestione). Queste
caratteristiche definiscono anche implicitamente una relazione con la struttura del territorio
che deve essere coerentemente insediata per garantire i flussi di domanda necessari alla

(Fig. 1) Light transit Driverless

25/61
sostenibilità economica dei diversi sistemi.
Nella tabella seguente si propone una nostra elaborazione di sintesi che mette a confronto
le prestazioni dei sistemi di trasporto più diffusi con la domanda potenziale e le densità
territoriali necessarie a garantirla. Si tratta di valutazioni medie che vanno verificate pun-
tualmente in ciascuna situazione reale, che vogliono, però, offrire alcuni ordini di grandezza
che si spera possano essere utili a rendere più semplice il confronto tra progettisti del
territorio e dei trasporti. Se divenissero poi anche elemento di conoscenza del decisore si
potrebbero evitare proposte progettuali insostenibili, sperpero di risorse pubbliche e tardivi
ripensamenti.

STANDARD E CAPACITA’ MEDIE DI ALCUNI DEI TRASPORTI E DENSITA’ - OGGI TRASPORTI E DENSITA’ -SCENARIO
PIU’ DIFFUSI SISTEMI DI TRASPORTO (*)

Riempimento obiettivo (medio) con riduzio-


popolazione mobile necessaria nell’area di

popolazione mobile necessaria nell’area di


Riempimento medio con fin.pubblico
Posti offerti/ora per senso di marcia
SISTEMA DI TRASPORTO IN CAMPO

Intervallo medio tra i veicoli [min.]

Distanza media inter-stazione (m)


capienza veicolo [media 12-18 m]

Migliore ripartizione modale oggi

% obiettivo ripartizione modale


velocità commerciale km/h
URBANO- METROPOLITANO

1000 m dalla fermata (1)


Passeggeri/ora minimo

Passeggeri/ora minimo

1000 m dalla fermata


popolazione mobile

popolazione mobile
Densità (pop/km2)

Densità (pop/km2)
ne Fin. Pubblico
dato di input

Autobus di linea urbano 720 10 120 250 14 30% 216 25% 60% 1.440 800 40% 288 50% 60% 960 533

Autobus di linea 180 20 60 1000 20 25% 45 25% 60% 300 167 40% 72 45% 60% 267 148
extraurbano

Metropolitana tradizionale 24.000 3 1.200 800 28 35% 8400 35% 60% 40.000 22.222 50% 12000 50% 60% 40.000 22.222

Metropolitana leggera 4.800 5 400 600 25 35% 1680 35% 60% 8.000 4.444 50% 2400 50% 60% 8.000 4.444

Metrotranvia 1.875 8 250 400 20 30% 563 30% 60% 3.125 1.736 40% 750 45% 60% 2.778 1.543

Tranvia 1.080 10 180 300 15 30% 324 25% 60% 2.160 1.200 40% 432 40% 60% 1.800 1.000

Ferrovia intercity e AV 1.000 30 500 20.000 150 40% 400 40% 60% 1.667 926 60% 600 60% 60% 1.667 926

Treno regionale 1.800 20 600 5.000 60 25% 450 20% 60% 3.750 2.083 40% 720 45% 60% 2.667 1.481

Treno metropolitano o 4.000 15 1000 2.500 40 25% 1000 25% 60% 6.667 3.704 50% 2000 50% 60% 6.667 3.704
suburbano

AUTO (città) 1.200 0,2 4 0 18 30% 360 70% 60% 857 476 Non significativo

(*) I parametri che descrivono le caratteristiche dei vari sistemi non sono dati assoluti perché in questi ultimi anni alcune caratteristiche si sono fuse tra i diversi
mezzi di trasporto, per esempio esistono sistemi misti tram-treno o metropolitane leggere con capacità di trasporto maggiori dei dati medi. Tutti i dati in tabella fanno
quindi riferimento a valori consolidati e più diffusi nella realtà operativa. Non si possono escludere casi in cui siano presenti valori esterni al campo indicato.
(1) Ovvero la stazione deve essere raggiungibile con sistemi integrati, in tempi coerenti con la lunghezza dello spostamento sul sistema di riferimento

Tabella: Confronto fra sistemi di trasporto, domanda potenziale e densità territoriali


(Elaborazione A. Cappelli/2014)

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Il costo sociale del trasporto e della logistica in Italia
Il trasporto in Italia genera un costo di circa 300 miliardi di € (160 autovetture, 10 moto-
veicoli e 130 trasporto merci), contribuisce per oltre il 25 % al PIL ed a circa il 20 % delle
entrate dello Stato (escluse le infrazioni al codice della strada che ammontano a 2 miliardi
di euro all’anno e contribuiscono ai bilanci comunali a volte in modo significativo).
Il trasporto ferroviario costa circa 10 miliardi di € (coperti da circa 4 miliardi di ricavi da
traffico ed il resto da contributi pubblici ed immobilizzazioni, da alcuni anni con un piccolo
utile reinvestito nella rete).
La presente relazione sintetizza alcune ricerche, svolte negli ultimi anni dalla nostra unità
di ricerca dell’Università IUAV di Venezia, ed affronta l’analisi dei costi del settore trasporti,
il loro peso sul reddito nazionale, ed alcuni scenari futuri mirati realisticamente, a parere
dell’autore, ad un miglior uso della ricchezza nazionale, almeno nel medio lungo periodo. Si
forniscono quindi alcune indicazioni per tentare di invertire le tendenze in atto ed indirizzare
gli sviluppi verso un diverso “scenario desiderato”.

Parco circolante
In termini quantitativi la dimensione (anche economica) del trasporto stradale è impres-
sionante. In Europa circolano 220 milioni di auto, pari al 22% del miliardo di auto circolanti
nel mondo (in grande crescita nei paesi emergenti Cina, India, Brasile). In Italia 38 milioni (e
7 milioni di moto), pari a circa il 17 % del parco circolante in Europa (esclusi i motocicli) a
fronte di una popolazione pari al 7,25% di quella europea (800 milioni di abitanti). L’indice di
motorizzazione (considerando auto e moto pari a circa 45 milioni) sui potenziali guidatori è il
più alto in Europa dopo il Lussemburgo.
La prima conclusione (generalmente nota) che dobbiamo segnalare è che ogni cittadino mo-
bile (tranne i bambini ed i ragazzi ed oggi anche alcune categorie di lavoratori a bassissimo
reddito) dispone di una propria alternativa di trasporto, antagonista al trasporto pubblico
collettivo con la quale confronta le prestazioni offerte da quest’ultimo. La consolidata
politica di offerta di un trasporto pubblico poco efficiente, perché rivolto ai meno abbienti
ed a coloro che non dispongono di un mezzo privato, dovrebbe pertanto essere totalmente
abbandonata non solo per la sua iniquità, ma anche per la sua inefficienza rispetto alle con-
dizioni di mercato. Da alcuni anni (dalla data del decreto legislativo 422/97) si sta cercando
di modificare la politica del trasporto pubblico migliorandone la qualità, ma le poche risorse

1.Nostra elaboeazione
2.Bilancio consolidato gruppo FSI

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disponibili e lo squilibrio ormai consolidato a favore dell’autovettura determinano una
scarsa incisività dell’azione di rilancio del trasporto pubblico. Solo nelle aree metropolitane
maggiori ed in presenza di servizi ferroviari urbani (metro) e tranviari, il trasporto collettivo
sembra recuperare quote di mercato per effetto delle restrizioni alla circolazione ed in
misura maggiore per il forte innalzamento dei costi dei carburanti.

I costi del trasporto su strada in Italia


I costi del trasporto individuale sono elevatissimi. Sulla base delle elaborazioni effettuate,
si ottiene un costo annuale complessivo di possesso ed uso di un’autovettura di circa 170
miliardi di €.
Analogamente a quanto effettuato per il possesso delle autovetture, per l’autotrasporto
merci sono stati stimati i costi complessivi, pari a circa 130 miliardi di €.
La voce complessiva di costo e di incasso per lo Stato è impressionante: un costo totale
(comprese le moto) di circa TRECENTO MILIARDI DI EURO ed un incasso per lo Stato di
circa 90 miliardi di €.
Complessivamente il prelievo fiscale sull’autotrasporto (passeggeri e merci) si colloca sul
30% dei costi sostenuti dalla collettività, cifra preoccupante se si tiene conto che non si
tratta di una tassazione sul reddito (o utile netto familiare o aziendale) ma sui costi soste-
nuti dalle famiglie e dalle aziende di trasporto.

COSTO ANNUALE DI USO E POSSESSO DI UN’AUTO MEDIA (media base anno 2013) - auto circolanti 36.750.000
VALORI DI COSTO
VOCI DI SPESA COSTO ITALIA INCASSI STATO (% €)
RIFERIMENTO ANNUALE

ACQUISTO e INTERESSI
AMMORTAMENTO
(anmmortamento in €18.000,00 €1.384,62 €50.886.000.000,00 21% €10.686.060.000,00
IN 13 ANNI
13 anni)

ASSICURAZIONE €800,00 €29.400.800.000,00 21% €6.174.168.000,00

TASSA POSSESSO €250,00 €9.187.750.000,00 100% €9.187.750.000,00

PERCORRENZE km 12.000 KM € -

CONSUMO (km/litro) 14,00 KM/LITRO € -

COSTO CARB €1,75 € -

SPESE CARB €1.500,00 €55.126.500.000,00 57% €31.422.105.000,00

MANUTENZIONE €500,00 €18.375.500.000,00 11% €2.021.305.000,00

PARCHEGGIO e Ricovero €200,00 €7.350.200.000,00 11% €808.522.000,00

PEDAGGI (0,075 €/km) 2.266 €0,075 €169,94 €6.245.325.000,00 21% €1.311.518.250,00

MULTE CODICE STRADA €54,42 €2.000.000.000,00 100% €2.000.000.000,00

TOTALE Costo annuale €4.858,97 €178.572.075.000,00 36% €63.611.428.250,00

€178.572.075.000,00 36%

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Costi totali di esercizio del trasporto ferroviario
L’analisi del Bilancio delle FSI spa evidenzia un valore della produzione (esclusi investimenti
a carico dello Stato o degli Enti locali) di circa 10 miliardi di €. I ricavi commerciali diretti
prodotti dall’utenza del trasporto ammontano a circa 4 miliardi di euro, di cui 1,1 miliardi
come prodotto del traffico merci (circa 25%).
Quello che si vuole sottolineare è che, al di là dei giudizi che si vogliano esprimere
sull’efficienza del sistema ferroviario e sui tempi costi e tempi di realizzazione delle opere
(in particolare della AV), il costo sociale del trasporto ferroviario si presenta come marginale
rispetto a quello stradale (10 miliardi su 300) e, per gusto del paradosso, risulta paragona-
bile al costo di gestione dei motocicli (10/12 miliardi). Questo significa che la collettività
nazionale, nel suo complesso, spende per il trasporto ferroviario, attraverso le tariffe pagate
ed i contributi per i contratti di servizio pubblico, quanto spende per “andare in moto”.
Questo paradosso credo che debba far riflettere sull’attuale organizzazione del sistema dei
trasporti (non solo in Italia ma in generale nei paesi ad alto tasso di motorizzazione), sui
costi che induce e sugli stessi scenari economici e sociali attuali e prevedibili.

COSTO ANNUALE MOTOCICLI (media base anno 2013) -Motoveicoli circolanti 6.300.000
VALORI DI COSTO
VOCI DI SPESA COSTO ITALIA INCASSI STATO (% €)
RIFERIMENTO ANNUALE

AMMORTAMENTO IN
ACQUISTO € 4.500,00 8 € 562,50 €3.543.750.000,00 21% €744.187.500,00
8 ANNI

ASSICURAZIONE €350,00 €2.205.000.000,00 21% €463.050.000,00

TASSA POSSESSO €35,00 €220.500.000,00 100% €220.500.000,00

PERCORRENZE 8.000

CONSUMO 20,00

COSTO CARB €1,75

SPESE CARB €700,00 €4.410.000.000,00 57% €2.513.700.000,00

MANUTENZIONE €350,00 €2.205.000.000,00 11% €242.550.000,00

TOTALE Costo annuale €1.997,50 €12.584.250.000,00 €4.183.987.500,00

Tabelle: Costi del trasporto


(Elaborazione A. Cappelli/2014 new 2)

29/61
Valutazioni
Le analisi svolte evidenziano dunque una situazione di grave squilibrio, con un uso disordi-
nato delle risorse territoriali, con le nostre città che non riescono a svolgere le necessarie
funzioni di erogatrici di servizi superiori, con una spesa privata per i trasporti che assorbe
una quota elevatissima del reddito nazionale.
Lo scenario di riferimento è dunque molto preoccupante, ma, dato che non si può tornare
indietro nel tempo per modificare le scelte del passato, si debbono ricercare tutti gli stru-
menti possibili per invertire la tendenza. Questi strumenti non possono solo essere misure
di organizzazione del trasporto ma devono essere capaci di incidere sui comportamenti e
le abitudini dei cittadini, ricostruendo una scenario futuro condiviso, quello che possiamo
chiamare una “scenario desiderato”.

Indirizzi e scenari di intervento


Definire uno scenario desiderato richiede in primo luogo una condivisione delle criticità
del sistema e quindi l’accettazione di possibili soluzioni in cui ognuno sia disponibile ad
adeguare i propri comportamenti, per perseguire collettivamente una condizione di maggiore
benessere (ma dai conti che abbiamo esposto anche per ridurre gli elevati costi cui si è
costretti dall’attuale organizzazione del territorio e della mobilità).
In sintesi le più evidenti criticità sono le seguenti:
a)Elevatissimi costi sociali ed individuali per la mobilità;
b)Elevatissimi costi di congestione (stimabili in circa 20 miliardi di €/anno) che significano
ridotte prestazioni di trasporto (tempi, costi, affidabilità) che penalizzano sia i cittadini (in
termini di costi e qualità della vita) sia le imprese (in termini di costi e competitività nel
mercato globale);
c)La mancanza di un progetto unitario del territorio e della mobilità in cui siano centrali le
potenzialità del trasporto collettivo integrato;
d)Una politica dei trasporti per progetti senza una visione complessiva del sistema di offerta
in relazione al sistema della domanda

Uno scenario per la mobilità delle persone


Per definire un nuovo scenario per la mobilità occorre distinguere il territorio in cui si opera.
Ad una organizzazione urbana accentrata intorno ai luoghi del potere (politico e religioso)
ed economico (i mercati) e quindi dei servizi (istruzione, sanità, cultura) si è affiancata la
cosiddetta città diffusa (Secchi, 2005), sia come area metropolitana complessa (le grandi
Capitali ed in particolare le megalopoli del Far East), sia come sistemi metropolitani

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policentrici tendenti ad una diffusione di residenze ed attività produttive (il Veneto in primo
luogo, ma anche l’Emilia Romagna e la Lombardia).
Nei sistemi concentrati si sono storicamente realizzate (a partire dalla seconda metà
dell’800) le ferrovie urbane (i sistemi rapidi di massa inglesi ed americani, denominati
“Mass Transit”, ovvero le metropolitane urbane come a Parigi, Londra, Mosca), idonee a
servire elevatissimi flussi di domanda (fino a 80.000 passeggeri/ora). Nel tempo a questi si
sono aggiunti sistemi di media capacità (“Light Transit” ovvero le “Metropolitane Leggere”,
le tramvie di nuova generazione, metropolitane leggere e people mover automatici) idonei
a servire flussi di domanda tra i 10.000 ed i 25.000 passeggeri/ora e quindi quelli di città di
medie dimensioni (tra 200.000 e 500.000 abitanti). In Italia queste realizzazioni sono partite
in ritardo (anni ’50 del XX secolo) ed hanno subito ben presto la competizione dell’auto
privata. Occorre arrivare alla Legge 211 del 1992 per un finanziamento diretto di sistemi
ferroviari urbani e sistemi innovativi, la cui applicazione ha però subito prima il rallenta-
mento decisionale degli anni ’90 e quindi la crisi economica di questi ultimi anni. I sistemi
a guida vincolata, meglio se in sede propria e a guida automatica, rappresentano la risposta
corretta ed efficiente alla mobilità della città concentrata, articolando opportunamente
sistemi ad alta, media e bassa capacità. Il problema delle ingenti risorse necessarie e della
complessità realizzativa nelle città storiche italiane, spesso avanzato per criticare uno
scenario fortemente incentrato su questi sistemi (potremmo chiamarlo “lo Scenario delle
città elettriche”) trova risposta sia nelle analisi sui costi sostenuti dalla collettività per la
mobilità sia nella possibilità di dare una nuova immagine alle nostre città anche attraverso
nuovi sistemi, la cui architettura ed inserimento urbano e paesaggistico siano opportuna-
mente progettati. D’altra parte lo “Scenario della città dell’auto”, oltre i costi che impone,
non è certamente compatibile con il magnifico paesaggio urbano che le città europee ed
italiane in particolare sono ancora oggi in grado di offrire. (Vedi figura 1)
È evidente che la questione non può essere risolta senza una maturazione collettiva che
“imponga” un diverso modo di intendere la qualità della vita.
Nei sistemi diffusi è più difficile trovare risposte “tecniche” di validità generale. La
questione centrale è certamente la necessità di un governo attento delle localizzazioni delle
attività sul territorio che non impongano lunghe percorrenze per le attività quotidiane, senza
rinunciare al bisogno di individualità tipico della nostra epoca, e che possano convergere
con facilità verso nodi intermodali di elevata qualità funzionale, architettonica ed urbana
(stazioni intermodali) in grado di servire le più lunghe percorrenze. (Vedi figura 2)
L’ipotesi su cui lavorare è quella di ritenere finita l’era dello sviluppo dell’auto privata in
particolare in città.

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Per trovare nuove soluzioni con nuove tecnologie è necessario superare una politica dei tra-
sporti per progetti, senza una visione complessiva delle relazioni domanda-offerta-assetto
territoriale. La questione del governo del territorio significa il controllo dell’urbanizzazione
e dei costi delle abitazioni, incentivando solo le residenze poste in aree già servite dalla
ferrovia e dai sistemi di trasporto intermodali (ovvero inserendo nei costi di urbanizzazione
anche la realizzazione dei relativi servizi di trasporto). (Vedi figura 3)

Uno scenario per la mobilità delle merci


Nel caso delle merci si deve constatare la rilevanza dei flussi interni e di scambio, in parti-
colare nelle regioni dell’area padana, anche per effetto della frammentazione delle attività
produttive (il territorio considerato come supporto logistico nella fase di produzione). La
sola Lombardia movimenta al suo interno 230 milioni di tonnellate, dato che fra l’altro non
considera la mobilità dei veicoli al di sotto della portata di 3,5 t e tutti i flussi su veicoli non
immatricolati in Italia. Ma tutte le regioni del centro nord ed in particolare quelle padane
hanno una prevalenza di scambi al proprio interno e di interscambio tra loro.
La situazione indicata richiede di attivare misure di razionalizzazione delle localizzazioni
industriali, strettamente connesse ai nodi del sistema intermodale di trasporto (interporti,
porti, aeroporti) da adeguare e potenziare.
Nelle città occorre razionalizzare la diffusione dei grandi centri commerciali che determi-
nano l’aumento dei flussi privati (anche se diminuiscono i flussi merci interni alle città
storiche).
Gli Strumenti da utilizzare possono oggi sfruttare le nuove tecnologie telematiche: per l’ot-
timizzazione dei carichi, per la riduzione delle percorrenze, per il monitoraggio dei flussi; il
tutto inserito in una revisione generale della pianificazione territoriale per poter selezionare
le reali infrastrutture strategiche per ciascun sistema regionale.

Possibili proposte
Sulla scorta delle analisi sinteticamente richiamate per ridurre i flussi privati senza
penalizzare la domanda occorre che l’intervento pubblico non si concentri tanto o solo
sulla realizzazione delle grandi infrastrutture di trasporto sostanzialmente applicando “una
politica di offerta”, quanto realizzi interventi mirati ai seguenti obiettivi:
-Integrare modi, servizi, gestioni e tariffe e realizzare nuovi nodi di interscambio modale
desiderabili e sicuri e infrastrutture di connessione tra le reti;

(Fig. 2) Bombardier Primove (autobus elettrico con ricarica a induzione).

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-Riabituare i cittadini a usare percorsi a piedi (con percorsi attrezzati e protetti) anche con
campagne informative sui costi della congestione e sui modi alternativi;
-Per le Aree metropolitane concentrate, almeno potenziare i sistemi integrati a guida
vincolata ed i relativi nodi di interscambio
•Tram – metro
•Tram – bus (anche a chiamata)
•Park and ride e car sharing
•Nuove tecnologie di informazione per ottimizzare gli spostamenti e la sosta

-Per le Aree metropolitane diffuse, intanto realizzare sistemi ferroviari regionali ad alta
frequenza strettamente integrati al territorio con sistemi pubblici e privati;
-Riconvertire la spesa della collettività verso il sistema integrato dei trasporti e recuperare
risorse;
-Riprogettare le localizzazioni industriali e realizzare adeguate connessioni al sistema
ferroviario, marittimo e aereo;
-Razionalizzare l’uso della città per la distribuzione merci attraverso i centri di distribuzione
urbana e pedaggi di ingresso;
-Usare i sistemi esistenti a guida vincolata (Tram, metro) per la distribuzione notturna
urbana delle merci.

STRUMENTI
L’obiettivo “Come ridurre i flussi senza penalizzare la domanda” deve assumere come
punto di partenza la necessità di “riaffermare la necessità di una progettazione integrata e
complessiva delle attività sul territorio”.

PERSONE MERCI
• Integrare modi, servizi, gestioni e tariffe • Riprogettare le localizzazioni industriali
• Riabituare i cittadini a usare i percorsi a per connetterle al sistema ferroviario,
piedi ( ma attrezzati e protetti) marittimo e aereo
• Progettare nodi di interscambio deside- • Razionalizzare e contenere l’uso della città
rabili per le merci
• Far investire la collettività nel sistema • Usare i sistemi esistenti per la distribuzio-
integrato di trasporti ne notturna urbana

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Riferimenti Bibliografici
_Cappelli A. (2008), La città del XXI Secolo: scenari per l’innovazione, Aracne, Roma.
_CNR – Fr, Comité Nazionale Routière, France 2007 (www.cnr.fr)
_CNT - Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture Anno 2010, Ministero dei Trasporti, Direzione
Generale per i Sistemi Informativi e Statistici , Ufficio di Statistica, Sistema Statistico Nazionale, Roma -
Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato
_Commissione Europea (2000), Libro Bianco, previsioni di traffico passeggeri e merci al 2020
_DPEF 2012 - Ministero dei Trasporti, Programma Infrastrutture Strategiche, 6° Documento di Programma-
zione Economica e Finanziaria- Giugno 2008, Programmare il Territorio le Infrastrutture le Risorse.
_SFORT (2012) Indagine Audimob, sulla mobilità in Italia, Roma
_Libardo A.,Nocera S. (2008),Transportation Elasticity for the Analysis of Italian Transportation Demand
on a Regional Scale, Traffic Engineering and Control 49-5: 187-192
_Secchi, B. (2005), La città del XX Secolo, Marsilio Editore, Padova.

(Fig. 3) Bus Rapid Transit Chicago

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VERSO IL
NO AUTO
Nuovi paradigmi della mobilità per “riciclare” la
città diffusa1
Lorenzo Fabian

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Le infrastrutture territoriali e in particolare le infrastrutture per la mobilità sono spesso
considerate fra i principali criteri ordinatori dello sviluppo territoriale e del consumo di
suolo.
Alcune recenti esperienze di ricerca condotte dentro l’Unità di Ricerca esplorano l’ipotesi
che le infrastrutture ferroviarie regionali e le reti capillari per la mobilità lenta ad esse
sovrapposte possano essere le attrezzature dalla quale partire per avviare un processo di
profonda revisione e ristrutturazione del territorio della città diffusa veneta, con importanti
conseguenze per i temi energetici, ambientali, ma non solo. Una maggior efficienza delle
infrastrutture per la mobilità, entro una prospettiva di consistente riduzione del traffico
individuale a motore, può infatti significare anche un più efficiente “supporto” delle
strutture insediative esistenti e, contemporaneamente, un’azione tesa a “riciclare” gli stessi
insediamenti entro una differente ipotesi spaziale.

Carbon Mobility
Ormai da qualche anno il nostro gruppo di ricerca esplora e studia i caratteri costitutivi
dell’area centrale del Veneto. Con Bernardo Secchi e Paola Viganò (che in questi anni
hanno coordinato le attività di ricerca) abbiamo intuito potesse essere utile studiare questo
territorio a partire dal suo deposito infrastrutturale con una particolare attenzione alle
sue reti di acqua, alle reti della mobilità ed alle reti dell’energia2. Se il “territorio è un
palinsesto” (Corboz 2001), le reti infrastrutturali divengono spesso gli elementi che in modo
più chiaro ne rivelano la struttura, il percorso evolutivo e i principali criteri di razionalità.

Le ragioni di una ricerca che mette al centro della riflessione le infrastrutture territoriali
della mobilità sono al contempo specifiche e generali. Sono specifiche perché relative
all’intima relazione che lega storicamente il territorio Veneto alle sue infrastrutture
territoriali, in particolare alle sue infrastrutture di acqua e viarie, ma sono anche,
contemporaneamente, di ordine complessivo; afferiscono cioè alle ragioni più generali
che riflettono sul nesso che spesso si può stabilire fra le infrastrutture per la mobilità, il
modello energetico e lo sviluppo del territorio e che per questo hanno anche una qualche
attinenza con i temi progettuali di una “urbanistica dopo la crescita” (Lanzani, Merlini e
Zanfi 2012).
Il termine crescita infatti, associato al termine di infrastruttura, rimanda all’idea economica

1.Il contributo riprende e sviluppa alcuni temi e concetti contenuti nel saggio Fabian “Towards “No Auto”” in: ( Fabian,
Giannotti, Viganò 2012)
2.La ricerca sulle infrastrutture territoriali del Veneto centrale inizia nel 2005 con il programma di ricerca Landscape of
Water (Viganò et al. 2009); prosegue con l’esibizione alla biennale di Venezia Water and Asphalt, The project of Isotropy
(Viganò 2008; Secchi 2011) e con la ricerca On Mobility. Linee guida per il progetto integrato (Secchi 2010; Fabian
Pellegrini 2012), continua con il progetto di ricerca Extreme City (Fabian Viganò 2011) e con il progetto IGNIS Mutat Res,
ancora in corso.

37/61
di infrastruttura come capitale fisso sociale e per estensione, al ruolo che è stato spesso
attribuito alle infrastrutture quali elementi fondamentali capaci di sostenere, alle volte
di innescare processi di sviluppo economico e di crescita (Marx 1867) (Hirscmann 1958)
(Kregel 1979). L’ipotesi è che a questa interpretazione dell’infrastruttura come supporto alla
crescita economica sia anche corrisposta in Veneto come in Italia, a partire dalla seconda
metà del XX° secolo, una idea di crescita e un modello della mobilità (di cose e persone)
disegnato attorno al trasporto individuale a motore e legato alla facile e apparentemente
inesauribile disponibilità di una grande quantità di energia fossile.
Tale modello di sviluppo è la conseguenza di quanto Illich ha provato a definire come
il dominio di una tecnologia sul sistema di valori e relazioni che sono alla base di una
organizzazione sociale (Illich 1973)3. Molto dello sviluppo infrastrutturale, dell’organizzazione
urbana e della qualità spaziali delle nostre città e dei nostri territori sono l’esplicito
risultato materiale di uno spirito del tempo, lo Zeitgeist dei decenni postbellici e del
boom economico che videro la costruzione della “strada dritta” (Pinto 2011), cui è possibile
associare un relativo sistema economico e della mobilità. Un sistema i cui costi per la
sicurezza dei cittadini, l’ambiente, la qualità dello spazio urbano, il consumo di risorse
energetiche e materie prime sono stati per lungo tempo ricambiati dai benefici economici,
sociali e di piena occupazione della forza lavoro che da tale sistema erano derivati (Ross
1995)4.
Come conseguenza di questo processo, in pochi decenni e dal dopoguerra del ventesimo
secolo, un vasto deposito di strade bianche, infrastrutture promiscue, ambiti e spazi urbani
è convertito all’uso pressoché esclusivo dell’autovettura ipotecando parti importanti della
città pubblica.
Nelle regioni come il Veneto, dove negli anni settanta è più facile osservare la collisione
improvvisa fra un mondo ancora contadino e le nuove possibilità offerte dall’auto di massa,
appaiono più evidenti le ricadute territoriali ed urbane delle trasformazioni in atto. Al
deposito millenario e minuto di fossi e strade bianche che nei secoli hanno dato forma al
paesaggio si sovrappone un supporto altamente specializzato, fatto di strade asfaltate;
“strade nere”, come le chiamavano i vecchi quando ancora il territorio era in gran parte
coperto da strade sterrate e il principale mezzo di locomozione era la bicicletta. Da grande
macchina per il controllo idrogeologico, la rete minuta di strade bianche e fossi diventa in
pochi decenni il principale supporto all’urbanizzazione diffusa e all’impermeabilizzazione

3. O, per dirla con le stesse parole di Illich, di “una tecnologia che incorpora a tal punto i valori della società per la quale fu
inventata, che questi valori finiscono col dominare in ogni società che poi applichi la medesima tecnologia” (Illich 1973)
4. Appare utile ricordare, da questo punto di vista, come le industrie dell'automobile e degli elettrodomestici, insieme ai
lavori infrastrutturali e di costruzione della rete stradale e autostradale, siano stati i pilastri che dal dopoguerra e per circa
trent'anni, hanno garantito benessere e pressoché piena occupazione in molte delle economie occidentali. (Ross 1995).
5. Basti pensare al riguardo che a causa dell'impermeabilizzazione diffusa il 20% della superficie territoriale del veneto

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del territorio. Viene progressivamente messo a fuoco come il modello energetico, della
mobilità e infrastrutturale partecipino in modo integrato a dare forma e sostanza alla città
contemporanea della fine del XX secolo (Indovina 1990, Munarin Tosi, 2000). Gli spazi
dell’acqua sono sempre più compressi e vulnerabili, le strade bianche sono sempre più nere,
sempre più frequenti sono le esondazioni e le alluvioni5.

Oggi, le questioni ambientali, energetiche6 e della crisi economica mettono fortemente


in discussione tale modello di sviluppo e della mobilità (Cappelli, Tosi, in questa stessa
pubblicazione) e, con esso, i costi spaziali, energetici e per la sicurezza che da esso
derivano. Se la grande alluvione che ha colpito la Regione nel 2009 ha da un lato consentito
di interpretare il territorio Veneto come luogo estremo (Fabian Viganò 2010), dall’altro,
questi stessi fatti di cronaca hanno messo alla luce la necessaria cura e manutenzione di un
supporto infrastrutturale che nel tempo è diventato bene comune (Giannotti Viganò 2012) e
deposito di energia da mantenere e valorizzare (Viganò 2012). In particolare le ricerche, gli
scenari e le sperimentazioni progettuali che in questi contesti sono stati elaborati esplorano
l’ipotesi che con l’emergere di una nuova questione urbana si imponga anche la necessaria
riconcettualizzazione del supporto infrastrutturale della mobilità (Secchi 2010, Fabian
Pellegrini 2012).
Allo stesso tempo, a giustificare una riflessione in questo campo gli ultimi rapporti Aci-
Censis sulle abitudini degli italiani in materia di mobilità, che mettono in evidenza come
oggi, anche a partire dalla crisi economica ed energetica e complice anche una diffusa
consapevolezza rispetto ai temi ambientali e del cambiamento climatico, sembrano
emergere con sempre maggiore insistenza nuovi modelli di comportamento in materia di
mobilità, alternativi all’auto, basati sulla bicicletta e su una nuova domanda di trasporto
pubblico (Aci Censis 2011, Aci Censis 2012).
Un nuovo paradigma che sappia confrontarsi con l’esaurimento delle riserve di energia
fossile a buon mercato, con la crisi ambientale ed economica e con l’emergere di una nuova
domanda della mobilità che, anche per queste ragioni, possa prescindere dall’uso dell’auto
di proprietà.
Più in generale le ricerche condotte sulle reti infrastrutturali di acqua, asfalto ed energia
hanno consentito di misurare le potenzialità che sono implicite ai sistemi territoriali dispersi
e debolmente strutturati. Il deposito infrastrutturale che organizza il territorio veneto e

centrale appare oggi completamente impermeabile. Nella sola provincia di Venezia sono stati impermeabilizzati ogni anno, in
modo pressoché continuo fino al 2007, circa 1,5 km di nuova superficie territoriale.
6. La ricerca ha messo in evidenza come circa 1/4 del totale delle emissioni di CO2 della regione Veneto derivi dal trasporto
su strada. Se si considera solo l’area centrale del Veneto il trasporto su strada contribuisce per il 33% del totale delle
emissioni di CO2 in atmosfera, e per più del 50% del totale regionale delle emissioni di CO2 derivate dal trasporto su strada.
DATI dal SINANET (Rete del sistema Informativo Nazionale Ambientale), Inventario Nazionale.

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i criteri di razionalità ad esso soggiacenti, indicano infatti implicitamente anche un suo
potenziale percorso evolutivo.

verso il “No auto”


Entro questo contesto alcune recenti ricerche condotte dalla nostra unità hanno
rappresentato l’occasione per indagare la concreta possibilità di trasferire alla ferrovia e
alla bicicletta una parte consistente del trasporto automobilistico e, contemporaneamente,
per individuare alcuni processi e dispositivi utili a mitigare le emissioni di gas serra che
dal traffico veicolare sono derivate. In particolare, gli scenari e le esplorazioni progettuali
realizzati nell’ambito della ricerca On Mobility7 prima, e della ricerca Verso il No Auto8 poi,
hanno avuto lo scopo di indagare le capacità della città diffusa veneta di confrontarsi con un
progetto di mobilità sostenibile e con i temi dell’emergenza ambientale entro due differenti
ipotesi.
La prima, lo scenario “Co2 Neutral”, che grazie ad una serie di dispositivi territoriali di
ingegneria ambientale come boschi e siepi agisce mediante un processo di mitigazione
indiretta all’assorbimento delle emissioni di gas serra che dal traffico a motore sono
derivate; la seconda, lo scenario “NO Auto”, che grazie alla rinuncia all’uso dell’auto privata
e ad un radicale cambiamento dello stile di vita in favore del trasporto pubblico, opera
una mitigazione diretta delle emissioni di CO2 in atmosfera. Naturalmente gli scenari
introducono a strategie solo in apparente opposizione. Essi alludono ad alcune “visioni del
mondo” che mobilitano ipotesi, sistemi di valori e specifiche spazialità (Viganò 2012, Viganò
2013).
Nel primo scenario un sistema di nuovi boschi e siepi lungo i fiumi, le strade e fra i campi
agricoli è stata organizzata al fine di produrre energia, assorbire la Co2 e configurare
una nuova e importante rete ecologica che a partire dall’aggeratio, in modo isotropo, si
distribuisce su tutto il territorio dell’area centrale del Veneto. I nuovi boschi occupano una
quota importante della superficie territoriale oggi dedicata alla coltivazione del mais con
notevole risparmio di risorse idriche, aumento della biodiversità e produzione di una quota
considerevole di energia dalla biomassa.

(Fig. a sinistra) Verso il No Auto, Esplorazioni progettuali sull’asta di Dolo


Laboratorio integrato Città e Paesaggio, Proff. Fabian, Ferrari, Cipriani, Libardo, studenti T. Pietropolli, L. dalla Pietá, M. F.
Tartarelli, S. Vandionant,
7. Ricerca di interesse nazionale, Prin Cofin 2006, Infrastrutture per la mobilità e costruzione del territorio
metropolitano: linee guida per il progetto integrato. Si fa in particolare qui riferimento agli scenari ed esplorazioni
progettuali condotte dal gruppo di lavoro composto da Bernardo Secchi, Paola Viganò, Lorenzo Fabian, Paola Pellegrini
(Secchi 2010, Fabian Pellegrini 2013).
8. 2011-2013 Verso il No Auto gruppo di lavoro composto da B. Secchi, P. Viganò, L. Fabian, D. Chang, A.Pagnacco.

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SMFR MICROBUS BIKESHARING

tram o bus TAXI PEDONE


SMFR MICROBUS BIKESHARING
SMFR MICROBUS BIKESHARING

su sito proprio
TAXI e bike sharing
tram o bus su sito proprio
TAXI PEDONE TAXI PEDONE

RISTORANTE BAR MICROMERCI SMFR MICROBUS BIKESHARING


percorso ciclabile lungo la rete
funzioni dell’upgrade minore delle acque percorso ciclabile lungo la rete
minore delle acque
CARSHARING
TAXI PEDONE
RISTORANTE BAR RISTORANTE
MICROMERCI BAR MICROMERCI

CARSHARING CARSHARING

RISTORANTE BAR MICROMERCI


percorso ciclabile lungo la rete
minore delle acque
CARSHARING

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Le sperimentazioni progettuali che sono derivate dallo scenario No Auto si sono invece
misurate con la possibilità di trasferire alle ferrovie e alla bicicletta parte del trasporto
automobilistico, promuovendo un radicale cambiamento delle abitudini e dello stile di vita,
facilitando la progressiva transizione da un sistema della mobilità individuale basato sui
combustibili fossili ad un sistema pubblico basato sulle energie rinnovabili e su sistemi di
trasporto individuale a bassa tecnologia.
Entro quest’ultima ipotesi assumono particolare rilevanza i punti di interconnessione fra
le reti ferroviarie e le altre reti della mobilità: stazioni ferroviarie, sovrappassi, sottopassi,
passaggi a livello, nodi di interscambio. Attorno a questi punti, a partire da una isometrica
di 2km, sono stati disegnati alcuni spazi “No Auto” da cui fare partire il possibile progetto
di progressivo abbandono dell’automobile privata e di ridisegno dello spazio pubblico. Spazi
ad alta accessibilità dove è insediata una quota consistente della popolazione residente
della città diffusa veneta9 e dove può assumere rilevanza centrale la bicicletta che in questa
prospettiva diventerebbe il principale sistema di mobilità individuale, attorno alla quale
disegnare il resto dell’offerta di trasporto pubblico.
Le sperimentazioni progettuali traspongono al territorio Veneto alcune esperienze condotte
in Austria, in Olanda e in Danimarca dove sono già ampiamente sperimentate le potenzialità
dell’uso combinato della bicicletta con il treno. Esse si basano su una ipotesi molto
semplice: nell’ambito della mobilità di breve percorrenza l’utente deve essere facilitato ad
usare un’unico mezzo (in questo caso la bicicletta) che dalla propria abitazione consenta
di raggiungere la destinazione finale. Allo stesso modo, anche nel progetto immaginato
per la città diffusa veneta, nei treni predisposti per il “Byke-Train”, alcune carrozze sono
allestite e dedicate all’uso della bicicletta e le Ferrovie stesse diventano vettore di servizi
di byke sharing: il treno cessa di essere il mezzo principale dello spostamento per diventare
uno strumento a servizio della bicicletta. Il viaggio in treno, così inteso, è solo una pausa
di un più lungo viaggio in bicicletta che dalla propria abitazione, attraverso gli spazi “No
Auto”, le carrozze e le stazioni ferroviarie, le piste ciclabili territoriali ricavate lungo il
bacino allargato dell’alveo dei fiumi, raggiunge in modo rapido e capillare anche punti molto
distanti sul territorio.
Il progetto di una mobilità disegnata attorno ad un uso integrato della bicicletta e del treno
non è tuttavia solo una questione di natura squisitamente energetica. Una mobilità a basso

(Fig. a sinistra) Esplorazioni progettuali sui nodi ferroviari di Dolo e Castelfranco Veneto
Dicembre 2013, Verso il No Auto, B. Secchi, P. Viganò, L.Fabian, D.Chang, A.Pagnacco.
9. In particolare gli esercizi cartografici di misurazione condotti sovrapponendo il censimento della popolazione residente
al 2000 e 2010 con la carta di uso del suolo e con le curve isometriche e isocrone calcolate sulla rete della mobilità della
regione veneto mostrano che il 62% della popolazione risiede in uno spazio che è posto a meno di 5 minuti di auto e circa il
41% in uno spazio che dista meno di 2km da una qualsiasi stazione ferroviaria.

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(Fig. in alto) Bici Contropedale “Rino” di Biascagne Cicli.
10. Si veda in proposito il programma di ricerca di interesse nazionale Prin Cofin 2006, Re-Cycle Italy, che vede coinvolti oltre
un centinaio di studiosi dell’architettura, dell’urbanistica e del paesaggio, in undici università italiane.
Obbiettivo del progetto Re-Cycle Italy è l’esplorazione e la definizione di nuovi cicli di vita per quegli spazi, quegli elementi,
quei brani della città e del territorio che hanno perso senso, uso e attenzione (Bocchi 2013).

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tenore di carbonio potrebbe anche essere, come ricorda IIlich, un’opportunità spaziale oltre
che di equità sociale perché “[...] elevati quanta di energia degradano le relazioni sociali con
la stessa ineluttabilità con cui distruggono l’ambiante fisico” (IIlich 1973).
Per questo lo spazio “No Auto” non è solo uno spazio immaginato per la mobilità
sostenibile. Esso è un ambito attrezzato in cui il complesso delle superfici impermeabili
oggi occupate dalle auto (parcheggi, autorimesse, aree di sosta, distributori di carburante,
ecc) possono diventare il supporto dove operare un ampio processo di “riciclo” degli spazi
pubblici del territorio contemporaneo (Fabian Giannotti Viganò 2012).

Re-Cycle Cycle. Verso un’urbanistica della bicicletta.


In questa prospettiva il progetto di una mobilità individuale basata sul mezzo a pedali
potrebbe usare le modalità operative e le categorie concettuali che sono tipiche del riciclo
per attivare una riflessione che attraversi le differenti scale del progetto, dal territorio
all’oggetto stesso della locomozione. Il ripensamento degli spazi della mobilità entro un
orizzonte che assuma la fine del ciclo dei combustibili fossili si inserisce invero nel più
ampio progetto di riconcettualizzazione e riuso dei tanti dispositivi urbani, infrastrutturali
e del paesaggio del nostro Paese che sembrano ormai arrivati alla fine del proprio naturale
ciclo di vita10.
Alla scala dell’infrastruttura riciclo significa ridare alla strada il ruolo che nelle città del
sud Europa ha sempre avuto: non solo dispositivo di transito ma spazio pubblico a tutti gli
effetti, luogo di relazione e dell’interazione sociale. Alla dimensione transeuropea, riciclo
può invece significare il recupero di linee ferroviarie dismesse, strade bianche, alzaie
lungo i grandi fiumi, connessi in una immensa rete ciclabile che alla scala del territorio
continentale riconcettualizza l’idea stessa di corridoio europeo. EuroVelo, che oggi consiste
in una rete di quattordici vie ciclabili di scala continentale con circa 45000km di percorsi
già in uso e oltre 70000km già programmati rappresenta il primo e più grande progetto di
infrastrutturazione per la mobilità sostenibile dell’Europa. Esso è realizzato in larga misura
a partire dal riuso di reti e infrastrutture esistenti, in disuso o in stato di abbandono (Bador,
Lancaster, 2012). Grandi infrastrutture alla scala del territorio che appoggiandosi ai grandi
fiumi integrano le esigenze ambientali a quelle della mobilità e del loisir11.
Riciclo alla scala dell’oggetto significa infine riconoscere e valorizzare i “nuovi cicli” di
produzione che “dal basso”, attraverso ciclofficine e ciclostazioni consentono il recupero

11. Si veda in proposito, oltre la nota ciclonavigabile lungo il Danubio che connette Passau con Vienna e il Mar Nero il
progetto italiano Vento per la realizzazione di una pista ciclabile lungo il Po, fra Venezia e Torino, promosso dal gruppo di
ricercatori che fa capo al Politecnico di Milano (Vento 2013) o il possibile progetto di pista ciclabile lungo l'asta del Piave
(vedi Munarin in questa stessa pubblicazione).

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delle vecchie biciclette. Le tante ciclofficine che a partire dai più celebri casi milanesi
stanno sorgendo in tutta Italia e anche nelle principali città del Veneto12, introiettano e
reinterpretano parte di quel movimento di autocostruzione, riciclo, nuova manifattura
e cultura digitale che, attraverso il nome di “makers”, rappresenta probabilmente una
delle più grandi innovazioni culturali nel sistema di produzione di beni e servizi su scala
mondiale (Doctorow 2009). Chi meglio conosce il mondo delle ciclofficine sa infatti che le
ambizioni che spingono i molti aderenti e partecipanti vanno oltre la contingente necessità
della riparazione di una vecchia bicicletta. Da alcune storiche cicloffine milanesi, come
la ciclofficina della “Stecca degli Artigiani”, sono gemmate realtà, come la “Stazione
delle Biciclette” di San Donato Milanese, il laboratorio “Orcocicli” che nel tempo hanno
dimostrato di saper costruire impresa, economia e una nuova cultura della mobilità (Pozzo,
Maccarana 2010).
In alcune ciclofficine e laboratori veneti, come Biascagne Cicli di Treviso, si fondono
idealmente, dentro lo stesso spazio, la passione per il ciclismo, il riciclo di oggetti in disuso,
l’autocostruzione, l’idea di una manifattura avanzata che, insieme ai tanti marchi di aziende
Venete per la produzione di biciclette che sono celebrati in tutto il mondo, indica la possibile
prospettiva per un artigianato di alta qualità che Stefano Micelli intravede come possibile
cornice di senso per il futuro dell’economia italiana (Micelli 2011).
Eventi come l’Expobici di Padova che con i suoi 55.000 spettatori rappresenta la più
importante fiera italiana dedicata al mondo delle due ruote o come la Vacamora o la
OtavvioBottecchia che, sulla scorta dell’Eroica toscana, radunano ogni anno migliaia di
ciclisti amanti delle bici italiane d’epoca per svolgere corse di centinaia di chilometri nelle
ultime strade bianche della regione Veneto, testimoniano del progressivo emergere di un
nuovo Zeitgeist, un nuovo spirito del tempo a cinquant’anni di distanza dall’inaugurazione
dell’Autostrada del Sole.
Autocostruzione, riciclo, bassa tecnologia sono solo alcune delle possibili parole d’ordine
che, attraverso l’uso combinato della bicicletta e del treno e a partire dagli scenari ed
esplorazioni progettuali indagate, ci raccontano di un possibile progetto per la città e il
territorio capace di costruire nuovo capitale fisso sociale, attivare spazio urbano, valorizzare
il paesaggio indicando, nel contempo, una nuova concreta prospettiva per la crescita
economica del nostro Paese.

12. Si vedano in proposito e solo a titolo esemplificativo le ciclofficine Azioni e catena di Verona, Ciclomio di Vicenza e la
Stazione delle Biciclette, ( La Mente Comune ) di Padova

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Riferimenti Bibliografici
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sempre più cara: la usi meno, la paghi di più, Roma
_Aci Censis (2012), XX Rapporto Aci-Censis. Dove è finita l’auto? Analisi di una crisi senza precedenti,
Roma
_Bador A., Lancaster E. (2012), Including EuroVelo in the TEN-T, Briefing Paper, European Cyclists’
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_Bocchi R. (2013), Nuovi cicli di vita per architetture e infrastrutture di città e paesaggio in: Marini S.,
Santangelo V., Recycle Italy, Nuovi cicli di vita per architetture e infrastrutture di città e paesaggio, Aracne
Editore, Roma
_Corboz A. (1983), “Le territoire comme comme palimpseste”, in : Diogène, n.121, 121 janvier-mars 1983
pp 14-35
_Doctorow C. (2009), Makers, HarperCollins Publishers Limited
_Fabian L., Pellegrini P. (a cura di, 2012), On mobility 2. Riconcettualizzazioni della mobilità nella città
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_Fabian L., Giannotti E., Viganò P. (a cura di, 2012), Recycling City. Lifecycles, ebodied energy, inclusion,
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_Fabian L., Viganò P. (a cura di, 2010), Extreme City. Climate Change and the Transformation of the
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_Giannotti E, Viganò P. (a cura di, 2012), Our Common Risk Scenarios for the diffuse city, Et Al. Editore,
Milano
_Lanzani A., Merlini C. Zanfi F. (2012), URBANISTICA DOPO LA CRESCITA, Ragioni e prospettive di un
progetto di ricerca, Vol.67, ANANKE (ISSN: 1129-8219)
_Hirschman, A.O. (1958), The strategy of economic development, New Haven
_Illich I. (1973), “Énergie, vitesse et justice sociale”, Le Monde, 5 juin; tr. it.: Elogio della bicicletta,
Bollati Boringhieri, Torino 2006
_Indovina F., (a cura di, 1990), La città diffusa, Daest, Venezia
_J. A. Kregel (1976), The Theory of Capital. London: Macmillan; tr. it.: Teoria del capitale, Napoli, 1979
_Marx K. (1897), Das Kapital, Kritik der politischen Ökonomie; tr. it.: Il Capitale. Critica dell’Economia
Politica, cura e traduzione di Delio Cantimori, Editori Riuniti, Roma 1964
_Micelli S. (2011), Futuro artigiano. L’innovazione nelle mani degli italiani, Marsilio, Venezia
_S. Munarin, M. C. Tosi, (2001) Tracce di città, F. Angeli, Milano
_Pinto F. (2011), La strada dritta. Mondadori, Milano
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_Ross K. (1995), Fast cars, clean bodies: decolonisation and reordering of French culture, MIT
_Secchi B. (a cura di, 2010) On mobility, Marsilio editore, Venezia
_Viganò P. (2012), Tubi e Spugne 3. Scenari in L. Fabian, P. Pellegrini (a cura di, 2012), On mobility 2.
Riconcettualizzazioni della mobilità nella città diffusa, Marsilio Editori, Venezia 2012

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La qualità del servizio
di trasporto pubblico

Silvio Nocera

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Introduzione
La valutazione della qualità è una fra le questioni chiave dell’ingegneria dei trasporti: la sua
misurazione attraverso una serie di relazioni tra velocità e tasso di saturazione del flusso (così
come descritto nel “Manuale di Capacità delle Strade” - TRB, 2010) è molto ben conosciuta
e largamente accettata in tutto il mondo, ma riguarda in modo specifico il trasporto privato.
La questione appare invece più complessa quando si considera il trasporto pubblico, poiché
in questo caso il numero dei parametri influenti è generalmente più alto e la loro percezione
dipende in larga misura da impressioni soggettive.
Nonostante la complessità della valutazione, la misura della qualità dei servizi di trasporto
collettivo rappresenta un tema di fondamentale importanza ed interesse sia per le aziende
che operano nel settore dei trasporti, che per gli studiosi ed i pianificatori dei trasporti e
del territorio. La rilevanza del tema è dovuta alla necessità di offrire servizi di trasporto
caratterizzati da elevati livelli di qualità e quindi competitivi rispetto all’auto privata, al fine
di incentivare l’utilizzo del mezzo pubblico, ridurre i costi esterni derivanti dal trasporto e
rendere perseguibili obiettivi di mobilità sostenibile.
Per ottenere misure affidabili della qualità dei servizi, risulta fondamentale conoscere e
analizzare in dettaglio i fattori che caratterizzano un servizio di trasporto pubblico. Gli aspetti di
qualità maggiormente indagati riguardano la disponibilità (in termini di frequenza e copertura
giornaliera) e l’affidabilità del servizio (riferita alla regolarità ed alla puntualità delle corse),
l’informazione, il comfort, la pulizia, la sicurezza (intesa come possibilità di essere coinvolto
in un incidente o di subire furti/molestie), il costo. In qualche caso, rivestono importanza
anche le relazioni con il personale, l’attenzione verso l’ambiente, i servizi aggiuntivi all’utenza
(figure 1, 2).

(Fig. 1) Esempio di fattori che incidono sull’utilizzo del trasporto pubblico: la pulizia dei mezzi.
Fonti: news.xinhuanet.com, www.nzta.govt.nz

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Nella letteratura sono riportate diverse tecniche di misura della qualità complessiva del
servizio e della qualità dei singoli aspetti che lo caratterizzano. Alcune di esse sono basate
sulle percezioni degli utenti che usufruiscono dei servizi (customer-based approaches)
e conducono a misure “soggettive”, mentre altre sono focalizzate sul punto di vista
dell’operatore (operational approaches), e rappresentano misure “oggettive” della qualità.


Misure soggettive ed oggettive della qualità del servizio
Le misure soggettive della qualità dei servizi sono derivate da analisi delle percezioni degli
utenti riferite al servizio utilizzato. Generalmente, tali misure utilizzano dati rilevati su
campioni di utenti tramite interviste di customer satisfaction, in cui gli utenti esprimono
giudizi sui livelli di qualità percepita (tramite tecniche di indagine alle preferenze rivelate –
RP) e qualità attesa (utilizzando tecniche basate sulle preferenze dichiarate – SP), in termini
di voti di soddisfazione e importanza, riguardo i diversi aspetti che caratterizzano il servizio.
Nella letteratura scientifica sono riportati numerosi studi basati su misure soggettive di
qualità. Mentre diverse ricerche propongono analisi qualitative e quantitative basate su
tecniche di analisi statistica, una linea alternativa punta sull’analisi delle percezioni degli
utenti espresse in termini di scelte. Tali dati vengono generalmente raccolti da esperimenti
SP, in cui gli utenti intervistati sono chiamati a fare una scelta tra servizi di trasporto ipotetici
caratterizzati da diversi attributi di qualità che variano su più livelli. Questi dati vengono
utilizzati per calibrare modelli generalmente di tipo logit al fine di stimare l’importanza di
ciascun attributo di qualità sulla qualità del servizio complessivo.
In contrasto con le misure basate sulle percezioni dei passeggeri, la qualità dei servizi può
essere valutata anche tramite semplici misure disaggregate di prestazione. Questi indicatori
rappresentano misure “oggettive” della qualità dei servizi. In questo caso, la valutazione della
qualità del servizio è ottenuta confrontando il valore numerico assunto dall’indicatore con un
valore standard o col valore medio registrato per l’indicatore stesso in periodi precedenti. In
alternativa, può essere definito un livello di qualità del servizio di trasporto collettivo (detto
“livello di servizio”, LoS), analogamente a quanto tradizionalmente fatto per la valutazione
della qualità del deflusso veicolare su strada o alle intersezioni.
Il concetto di LoS riferito al trasporto pubblico è stato introdotto nel “Manuale di Capacità
del Trasporto Pubblico” (TRB, 2003), dove i LoS sono misurati su una scala che va da dal
livello “A” (alta qualità) al livello “F” (bassa qualità). In una precedente ricerca (Nocera,
2010), è stato sviluppato uno studio in cui venivano individuati i valori soglia per sei livelli

(Fig. 2) Esempio di fattori che incidono sull’utilizzo del trasporto pubblico: la presenza di un sistema informativo,
Fonti: news.xinhuanet.com, www.nzta.govt.nz

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di servizio, relativamente ad alcuni parametri legati sia all’utilizzo dell’autovettura che dei
servizi di trasporto collettivo.
Per i diversi attributi del servizio si riscontra generalmente che il livello di qualità derivante
dalla misura oggettiva è diverso e contrastante rispetto a quello derivante dalla misura
soggettiva (Eboli e Mazzulla, 2012). Tali differenze sono da riscontrarsi nel fatto che il
parametro o i parametri adottati per il calcolo degli indicatori oggettivi possono non essere
sempre i più appropriati e possono non essere esaustivi per dare una misura di qualità. La non
corrispondenza dei risultati è anche dovuta alla differenza nelle scale adottate per misurare
la qualità del servizio. Infatti, i voti di soddisfazione e importanza sono espressi su scala
numerica, mentre i LoS sono espressi secondo una scala qualitativa e specifici intervalli di
valori numerici, gli indicatori oggettivi in generale sono espressi secondo le specifiche unità
di misura del parametro alla base dell’indicatore.
In ultima analisi, il punto di vista dei passeggeri è però fondamentale per valutare i
servizi di trasporto collettivo, in quanto di questi ultimi essi sono i reali fruitori. A causa
della eterogeneità tra gli utenti e dei rischi legati alla non totale razionalità ed a possibili
distorsioni varie, le misure soggettive possono non descrivere pienamente i livelli di qualità di
un servizio. Per contro, gli approcci basati su misure oggettive, pur con il vantaggio di fornire
informazioni più chiare e meno distorte, possono non restituire l’opinione degli utenti su un
determinato servizio. Considerare quindi anche misure oggettive è fondamentale per avere
una misura che non sia legata soltanto alle percezioni degli utenti, ma che tenga invece conto
di parametri più opportuni.

Conclusioni
La qualità del servizio può essere determinata utilizzando misure oggettive oppure soggettive.
Nei casi in cui l’analisi sia basata su sole misure di prestazione, ovvero nel primo dei due
casi, massima attenzione è richiesta all’analista per evitare false interpretazioni ed errori.
Allo stesso modo, all’interno delle misure soggettive, i questionari di valutazione degli utenti
dovrebbero consistere di opzioni RP se si mira solo a misurare la qualità di un determinato
servizio di trasporto, mentre opzioni SP devono essere aggiunte se l’interesse si concentra
sulle interazioni tra la qualità del trasporto pubblico e la ripartizione modale. In presenza di
risorse adeguate, comunque, l’utilizzo di entrambe le tecniche di analisi è solitamente da
preferirsi (Nocera, 2011).
Il successo di un determinato piano di trasporto pubblico non è sempre connesso con la qualità
del servizio ad esso relativa, in quanto i fattori psicologici non strettamente dipendenti alla
qualità del servizio possono rivestire un ruolo importante nella scelta modale degli utenti.
Inoltre, non sempre questi ultimi tengono un comportamento razionale nel momento della

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scelta del modo di trasporto.
Ciò premesso, prevedere il successo di un piano di trasporto pubblico di bassa qualità è
normalmente una posizione non a favore di probabilità: in un panorama in cui le questioni
oggetto di discussione sono normalmente in numero tradizionalmente alto, questa
conclusione trova in generale accordo la maggior parte dei pianificatori dei trasporti e degli
utenti. Viene anche generalmente accettato che servizi di trasporto di alta qualità servano
come aiuto concreto nella lotta in corso contro le esternalità da trasporti.
Di conseguenza, la possibilità di effettuare valutazioni affidabili relative alla qualità del
trasporto pubblico è uno strumento importante per sviluppare piani di traffico sostenibili, al
fine di promuovere la diversione dagli spostamenti su autovettura e per soddisfare le esigenze
della comunità di limitare le conseguenze ambientali derivanti dal trasporto.
Politiche per raggiungere questo obiettivo non possono pertanto prescindere dalla valutazione
della qualità del servizio offerto.

Riferimenti Bibliografici
_Eboli L., e Mazzulla G. (2012), Performance indicators for an objective measure of public transport
service quality. European Transport/Trasporti Europei 51, pp. 1-21
_Nocera S. (2010), Un approccio operativo per la valutazione della qualità nei servizi di trasporto pub-
blico/An Operational Approach for Quality Evaluation in Public Transport Services. Ingegneria Ferroviaria
65-4, pp. 363-383.
_Nocera S. (2011), The key role of quality assessment in public transport policy. Traffic Engineering &
Control, 52-9, pp: 394-398
_Transportation Research Board (2003), A guidebook for developing a transit performance-measurement
system, TCRP Report 88, National Academy Press, Washington,D.C.
_Transportation Research Board (2010), Highway Capacity Manual 2010. Book Code: HCM10. ISBN: 978-0-
309-16077-3, National Academy Press, Washington, D.C.

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mobilità ed
energia:
L’impatto energetico del trasporto
intercontinentale di merci.
Alessandra Libardo1

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I volumi delle spedizioni mondiali di container nel 2009 evidenziano come le relazioni
commerciali europee con i mercati asiatici siano tre volte maggiori rispetto a quelle
transatlantiche. L’utilizzo prevalente dei porti atlantici per tutte le destinazioni europee,
dovuto alla maggiore efficienza logistica, comporta diseconomie legate al transit time, ai
consumi energetici ed alle conseguenti emissioni carboniche. La presente ricerca (condotta
su incarico dell’Autorità Portuale di Venezia nell’ambito del progetto europeo SONORA) ha
indagato le variabili di efficienza trasportistica ed ambientale sopra indicate, con l’intento
di identificare i mercati di alcuni dei principali sistemi portuali europei raggiungibili alle
migliori prestazioni offerte dalla rete intermodale.
A conclusione della ricerca è stato possibile individuare sul continente europeo, curve iso-
crone, isoergon ed isocarbon per l’intermodalità marittimo-ferroviaria a partire dal gate con
l’Asia presso Port Said al fine di definire, in termini di efficienza trasportistica e di maggiore
sostenibilità, quali siano i percorsi multimodali più efficienti in relazione alle destinazioni
finali.

Economia dei flussi mondiali di contenitori


La crisi economico-finanziaria internazionale2, manifestatasi nel 2008, ha indotto una forte
flessione nella domanda di beni imponendo una riduzione nella produzione industriale ed
influendo sul settore dei trasporti in maniera considerevole3.
Sebbene anche il settore marittimo abbia accusato gli effetti della depressione, alcune
direttrici di traffico (relazioni con il Far East) hanno risentito meno della crisi grazie all’anda-
mento ancora positivo delle economie di paesi quali Cina e India.
Le performance economiche del Far East, congiuntamente ai processi internazionali di
delocalizzazione produttiva avevano incentivato, in particolare dopo il 20024, lo sviluppo
dei traffici mondiali determinando la supremazia portuale asiatica e uno spostamento del
baricentro dei traffici marittimi internazionali5.
Dal punto di vista europeo la conseguenza di tali dinamiche è stata la rinnovata centralità
del Mediterraneo, attraversato dai traffici provenienti dal Far East transitanti per il Canale
di Suez.
Lo sviluppo dimensionale dei vettori marittimi, legato all’intento di contenere i costi unitari
del trasporto, ha influenzato la scelta degli scali da parte delle compagnie di navigazione. La
capacità fisica di accettazione dei natanti, le attrezzature e le connessioni, determinano la

1.Il testo riassume quanto già pubblicato nel 2011 in Economia di mercato e sostenibilità: un ruolo dei porti italiani, Ingeg-
neria Ferroviaria 5/2011, pp 449-470 a firma di Arch. Ing. A. Libardo, Arch. E. Fornasiero,
2. Flessione del PIL mondiale nel 2009 pari a -1,4%. Fonte: International Monetary Fund, 2009
3. Le spedizioni internazionali di merci registrano una flessione in tutte le modalità: -21% aereo, -28% ferrovia, -22% mare,
-25% la strada. Fonte: Confetra, 2009

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preferenza delle compagnie per i porti del Northern Range, sebbene questa scelta comporti
maggiori tempi di navigazione, consumi ed emissioni.
In un’ottica UE i sistemi portuali non dovrebbero essere in competizione tra loro, ma utilizzati
per incentivare economie e libero scambio al minimo costo generalizzato ottenibile. A tale
scopo è importante definire i mercati di convenienza per ciascun sistema portuale, identifi-
candoli in base alla quantificazione di alcuni indicatori strategici: l’efficienza trasportistica
e/o la sostenibilità energetica ed ambientale.

Procedure di analisi
La determinazione delle isocrone, isoergon e isocarbon è stata possibile a partire dai dati
relativi ai mezzi di trasporto maggiormente utilizzati ed allo stato della rete, reperibili presso
operatori e specifiche fonti (UIRR, 2010, IFEU, Extern-E). Le elaborazioni hanno tenuto
conto:
• delle navi utilizzate, in funzione della portata, e rispettivi valori di velocità massime,
consumi ed emissioni;
• dei treni merci, delle loro prestazioni in termini di velocità commerciale, consumi e
capacità di carico;
• dei vincoli imposti dagli standard ferroviari di circolazione per i treni merci in termini
di velocità, gabarit e lunghezza massima.

Conseguentemente è stato possibile definire:


• per il trasporto marittimo due categorie di vettori: portacontainer da 7.500 TEU per le
destinazioni mediterranee e navi da 9.000 TEU per quelle atlantiche e per Valencia;
• per il trasporto ferroviario un treno merci standard da 1.000 tonnellate (IFEU);
• la rete di trasporto: archi e nodi marittimi e ferroviari.

Tutti gli archi marittimi hanno come origine Port Said e rappresentano collegamenti diretti,
mentre gli archi ferroviari sono la schematizzazione della rete europea merci elettrificata6.

Calcolo delle curve di pari tempo di accessibilità (Isocrone)


Le elaborazioni effettuate per la costruzione delle isocrone hanno considerato le velocità
commerciali medie dei diversi vettori, sulla base delle migliori prestazioni misurate.
I tempi di navigazione necessari a raggiungere i singoli porti europei sono stati calcolati
come servizi diretti da Suez, sulla base delle distanze marittime7, con condizioni medie di

4. Nel periodo si rileva una crescita mondiale dell’economia del 4% annuo.


5. Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport
6. La scelta di investigare le prestazioni della sola rete ferroviaria elettrificata deriva dalla volontà di perseguire un ottimiz-

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navigazione ed in considerazione della nave (le 9.000 TEU a 25 nodi, le 7.500 TEU a 25,6
nodi).
I tempi di percorrenza ferroviari sono stati elaborati (Fornasiero, 2009) sulla base delle ca-
ratteristiche delle linee. La combinazione dei tempi di navigazione con i tempi di percorrenza
ferroviari, ha consentito di identificare isocrone per le relazioni commerciali che transitano
attraverso i diversi porti.
La sovrapposizione di queste curve identifica le aree di concorrenza e le aree di indifferenza
tra i diversi sistemi portuali. Le prime corrispondono ad aree raggiungibili convenientemente
solo mediante l’utilizzo di uno specifico porto; le seconde corrispondono ad aree che presen-
tano uguali valori di transit time per percorsi intermodali che transitano su due o più porti.
Le mappe così elaborate (Fornasiero, 2011) sono state comparate a coppie allo scopo di
individuare le aree territoriali europee raggiungibili nello stesso tempo di percorrenza,
usando alternativamente diversi porti di sbarco/imbarco, messi a confronto. Il risparmio
dei tempi di viaggio per le merci che transitano per i porti del Mediterraneo è consistente
e pari a circa 5 giorni rispetto allo sbarco dei porti del Nord Europa. Come conseguenza, in
presenza di sistemi intermodali efficienti (porti e collegamenti infrastrutturali retroportuali)
il transit time della merce via porti del mediterraneo e successivamente via ferro sarebbe
conveniente, per raggiungere destinazioni prossime alla costa Atlantica, rispetto all’invio
della merce via porti del Nord Europa.

Calcolo delle curve di pari consumo energetico (Isoergon)


Anche dal punto dei vista dei consumi è possibile stimare un delta nel caso delle diverse
catene logistiche analizzate.
I consumi del trasporto marittimo sono stati valutati in relazione alla metodologia elaborata
da ARPAV applicata alle portacontainer; tale procedura consente di definire le tonnellate di
marine diesel oil /giorno consumate in relazione alla stazza della nave (Fornasiero, 2010). I
consumi sono pari a 36,82 g/km TEU per le 9.000 TEU, pari a 37,49 g/km TEU per quelle da
7.500.
I consumi e le emissioni del sistema ferroviario dipendono da numerosi fattori: tipo di tra-
zione, caratteristiche della linea ed in particolare dalla lunghezza e peso del treno. Assunta
la definizione IFEU, si è accettato il valore medio dei consumi pari a 22 Wh/gross tkm (IFEU,
2008) che, sulla base delle indicazioni dell’ “Autorità per l’Energia Elettrica8”, divengono pari
a 101 g/TEU km.
La determinazione dei consumi complessivi per ogni percorso intermodale ha consentito

zazione nell’uso di sistemi ambientalmente sostenibili.

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la costruzione delle isoergon per ogni scalo portuale europeo analizzato. Anche in questo
caso le percorrenze maggiori dovrebbero penalizzare fortemente l’utilizzo dei porti del
Nord Europa. Dal punto di vista dei consumi infatti le spedizioni che fanno scalo a Venezia
e proseguono via ferro raggiungono la costa Atlantica con consumi compresi tra i 200 e i
250 kg/TEU dato totalmente equivalente ai consumi via mare per raggiungere i porti del
Nord Europa. In questo caso quindi è possibile definire la fascia che si affaccia sulla costa
atlantica come area di indifferenza rispetto all’uso dei due percorsi alternativi; mentre tutte
le destinazioni a sud sarebbero, dal punto di vista energetico, convenientemente servite dai
porti del mediterraneo .

Calcolo delle curve di pari emissioni (isocarbon)


Le emissioni generate dai diversi modi in fase di esercizio sono proporzionali al consumo
energetico e quindi alle percorrenze effettuate (km) e possono essere valutate come segue:
• per il trasporto navale si ottengono per le 9.000 TEU valori di emissione pari a 117,3 g
di CO2/TEU-km e, per quelle da 7.500, emissione pari a 119,4 g di CO2/TEU-km;
• per il trasporto ferroviario (Fonte: IFEU, 2008)9 risulta un’emissione di 284gCO2/TEU-
km.
Sulla base di questi valori è stato possibile costruire le “curve isocarbon: queste evidenzia-
no risultati analoghi a quelli ottenuti dal punto di vista dei consumi. L’Olanda può essere
servita scalando i porti del Nord con emissioni che si attestano intorno alle 700kg/TEU,
valori analoghi alle emissioni prodotte da una spedizione che scali i porti del Mediterraneo
e prosegua via treno. Tutte le altre destinazioni atlantiche sono raggiungibili con emissioni
più basse provenendo da sud, in particolare scalando a Genova o a Venezia (emissioni entro
le 650kg/TEU).

Conclusioni
La supremazia distributiva dei porti del nord Europa deriva da alcune condizioni storiche che
hanno determinato un rilevante potenziamento delle attrezzature portuali e delle reti terre-
stri di distribuzione ai mercati finali. I risultati ottenuti confermano lo squilibrio dell’uso dei
diversi modi di trasporto, evidenziando l’opportunità di una più sostenibile distribuzione dei
flussi tra i porti dell’Unione Europea. Il primo risultato ottenuto è ovvio, giacché evidenzia
che, per i flussi merci che transitano per il Canale di Suez, le sole maggiori percorrenze di
trasporto marittimo necessarie a raggiungere i porti del nord Europa li rendono non competi-

7. Fonte: Autorità Portuale di Venezia, 2009


8. Delibera EEN 3/08, GU n. 100 del 29.4.08 - SO n.107
9. Valore medio dei soli paesi interessati dai percorsi ferroviari analizzati nella presente ricerca, determinato sulla base
dell’efficienza energetica delle centrali di produzione.

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tivi in termini di tempi di percorrenza, di consumi energetici e quindi di emissioni di CO2.
Per ogni sistema portuale è stato possibile individuare le aree di influenza “più sostenibili”
e le aree di indifferenza:
• la prima area si colloca su un asse nord-sud che interessa Polonia, Slovacchia,
Ungheria e Bosnia-Herzegovina e rappresenta un’area equipollente per spedizioni
transitanti via Costanza o via Venezia; che rappresentano la sintesi dei 3 indicatori;
• la seconda si colloca in direzione nord ovest definendo un asse che dall’Italia del
nord arriva al Belgio attraverso la Svizzera, per spedizioni provenienti via Venezia o via
Genova;
• la terza si colloca, sempre con direzione nord-ovest, quasi al confine franco spagnolo
definendo le zone raggiungibili a pari prestazioni via Genova o via Costanza.

Riferimenti Bibliografici
_ARPAV (2007) - Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione Ambientale del Veneto, Le emissioni
da attività portuale, Venezia.
_Confetra (2009) - Nota congiunturale sul trasporto merci Anno XII- n° 2 Luglio.
_Containerisation International (2010), www.ci-online.co.uk
_Delibera EEN 3/08, GU n. 100 del 29.4.08 - SO n.107
_EEA, (2009), Transport at a crossroads. TERM 2008: indicators tracking transport and environment in
the European Union, European Environment Agency, Copenhagen.
_Fornasiero E., Libardo A. (2011), Economia di mercato e sostenibilità: un ruolo dei porti italiani, Ingeg-
neria Ferroviaria 5/2011, pp 449-470.
_Fornasiero E. Libardo A.(2010), Intercontinental freight transport impacts: modeling and measuring
choice effects, paper al convegno Air Pollution tenutosi a Kos nel giugno 2010.
_Fornasiero E., Libardo A.(2009), L’intermodalità marittima e ferroviaria: efficienza trasportistica e scelte
di mercato, Economia dei servizi, Anno IV, numero 3, settembre-dicembre, pp. 413-436.
_IFEU (2008), EcoTransIT: Ecological Transport Information Tool, Institut für Energieund Umweltforschung
Heidelberg GmbH, Heidelberg.
_International Monetary Fund (2009), World Economic Outlook, Crisis and Recovery, April,
_UIRR (2010), International Union of Combined Road-Rail Transport companies, www.uirr.com
_UNCTAD (2009), Review Of Maritime Transport, United Nations Conference On Trade And Development,
UNITED NATIONS, New York and Geneva.
_UIC (2010), EU TRANSPORT GREENHOUSE GASES (GHG): ROUTES TO 2050 A Railway Perspective,
International Union of Railways, Brussel

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On Welfare Space
VENETO ATTREZZATO
E ACCESSIBILE

Maria Chiara Tosi


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Ancora oggi, dopo decenni di ricerche, le descrizioni dei territori caratterizzati da dispersione
insediativa tendono a presentarli come spazi caratterizzati dalla presenza preminente, se
non esclusiva, della casa su lotto e del capannone, dal susseguirsi disarticolato di case e
capannoni. Prevale cioè l’immagine di questi territori come spazi assai poco articolati, privi di
centralità urbane e attrezzature, “disorganici” e quindi banali “villettopoli”.
Al contrario, a noi sembra che proprio il riconoscimento della ricca organizzazione di questi
territori, la presenza al loro interno di numerosi e articolati “spazi del welfare” possa essere
un punto di partenza importante (anche se non l’unico) per ripensarli e riprogettarli, per
immaginarne una “evoluzione sostenibile”. Proprio qui e ora, a partire dalla crisi (finanziaria,
economica, sociale e ambientale) che stiamo attraversando.
La costruzione di spazi e attrezzature collettive nella città e nel territorio italiani
contemporanei, in particolare laddove i fenomeni di dispersione insediativa risultano più
evidenti, ha seguito negli ultimi decenni una pluralità di percorsi: da quelli più tradizionali
di “semplice” realizzazione degli standard urbanistici fino a quelli più recenti e innovativi
che, basati sulla crescente sensibilizzazione della società rispetto ad istanze ambientali
e l’emergere di nuove pratiche sociali, hanno portato a trasformare porzioni di territorio in
sistemi di spazi collettivi, diventando nuove attrezzature ambientali che si estendono anche a
scala territoriale. (Munarin, Tosi 2011)
Nel loro insieme questi spazi (parchi fluviali, cave dismesse, ecc.), si configurano come un
considerevole patrimonio di suoli pubblici nel mezzo di una distesa di aree privatizzate o
comunque recintate, e possono essere considerati embrioni non solo di una diversa urbanità,
ma anche punti di partenza per immaginare un nuovo “ciclo di vita” per i territori caratterizzati
da dispersione insediativa. (Viganò 2011)
Le attrezzature parrocchiali presenti anche nei paesi più piccoli, i distretti scolastici, sportivi e
ospedalieri, le rive dei fiumi usate come ampie palestre all’aperto, le molte ex cave di argilla

(Fig. a sinistra) Scenario “Welfare Space Veneto 2030: attrezzato e accessibile”


Welfare Spaces: il caso del Veneto; Tesi di laurea, Università Iuav di Venezia, relatore prof. M.C. Tosi, studenti: F. Nalesso, G.
Paccagnella, E. Zamperin, , IUAV primavera 2013

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o ghiaia trasformate in oasi faunistiche e aree per il tempo libero, costituiscono un insieme
diffuso di spazi, frutto dell’azione di numerosi attori, strumenti e pratiche sociali che nel
tempo sono stati coinvolti nel processo di infrastrutturazione del territorio veneto.
Quali scenari si aprono oggi per questi sistemi di spazi e per il territorio entro cui si collocano?
è possibile immaginare che proprio a partire da questi spazi, talvolta considerati come banali
risposte burocratiche ad esigenze di legge (gli standard), ma che spesso sono esito anche di
dure lotte per il miglioramento delle condizioni di vita e simbolo della riconquista sociale del
paesaggio e dell’ambiente, si definiscano le condizioni di un nuovo ciclo di vita per il territorio
contemporaneo? È possibile pensare che proprio da questa rete di spazi pubblici e collettivi,
oggi spesso considerati anche come spesa insostenibile e peso difficile da sopportare per le
casse degli enti locali, si possa ripartire, immaginandoli come “semi” di una nuova forma di
città?
Ripensare questo esteso patrimonio di spazi pubblici permette di ridefinire la forma e le
modalità di funzionamento di questi territori? Possono prendere avvio da qui nuovi (e diversi)
processi evolutivi per i territori della dispersione (e del veneto in particolare)?

Attrezzare il territorio: una scuola, un asilo, un campo sportivo per ogni campanile
Il sistema insediativo veneto è stato indagato a partire dall’ipotesi che i fenomeni di
dispersione insediativa abbiano interessato non solo i processi e le forme di costruzione del
tessuto residenziale e industriale, ma anche la produzione dei servizi e delle attrezzature
collettive, degli spazi del welfare.
“Una ciminiera per ogni campanile” è stato l’obiettivo e la missione più o meno esplicita
delle principali politiche sociali, economiche e territoriali che, a partire dalla seconda metà
del Novecento, hanno distribuito aree industriali in ogni territorio comunale, contribuendo in
questo modo a far uscire il Veneto dalla miseria e a trasformarlo nel cosiddetto Nord-Est dello
sviluppo economico (Bagnasco, Trigilia 1984).
Accanto a questo processo d’industrializzazione diffusa però, si sono collocati progetti e
politiche che hanno portato a un’analoga dispersione di servizi e attrezzature, “attrezzando”
questi stessi territori in maniera pervasiva.
Nel corso del tempo queste politiche di infrastrutturazione, di investimento in capitale
sociale e culturale (Bordieu 1979), sono mutate (Indovina 1990), dando luogo a una pluralità
di organizzazioni spaziali, perseguendo diversi “disegni”, differenti relazioni tra le attrezzature

(Fig. a sinistra) Scuole elementari, medie e superiori nell’area centrale veneta


Welfare Spaces: il caso del Veneto; Tesi di laurea, Università Iuav di Venezia, relatore prof. M.C. Tosi, studenti: F. Nalesso, G.
Paccagnella, E. Zamperin, , IUAV primavera 2013

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Mogliano: spazi del welfare e loro relazione con i percorsi
Laboratorio progettazione Urbanistica 2013/14, Prof. M.C. Tosi, studenti: F. Bresciani, A. Milan, T. Pesce,

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collettive e gli altri materiali costitutivi della città diffusa: in alcuni periodi si sono realizzate
singole attrezzature sparse (ad esempio, una piccola scuola per ogni frazione), in altri si è
sperimentata la loro aggregazione (la stagione dei cosiddetti “distretti” scolastici o sportivi
appartiene a questa seconda modalità). Cionondimeno, ci sembra sia possibile affermare che
nel suo insieme la distribuzione di questi servizi e manufatti, pur nelle sue diverse declinazioni,
sia stata mossa da un obiettivo analogo a quello implicito nelle politiche economiche, e che si
può riassumere nello slogan: “una scuola, un asilo e un campo sportivo per ogni campanile”.
Ovviamente la formazione della città diffusa è legata anche alla continua ricerca di un
maggiore benessere individuale e famigliare: stare bene in uno spazio privato, goderne con
piacere è sicuramente uno degli obiettivi che ha contribuito a spostare quote considerevoli
di popolazione dalle parti più dense delle città a territori esterni. La difficoltà di abitare lo
spazio urbano, in alcuni periodi ha spinto parti importanti della popolazione a trovare soluzioni
individuali al problema, a ricercare il comfort unicamente all’interno della propria abitazione.
Tuttavia ci sembra oggi utile osservare i territori della dispersione e il Veneto in particolare,
evidenziando la considerevole quantità di attrezzature che vi si sono depositate, riconoscendo
come questi siano territori tanto diffusi quanto attrezzati, in cui spesso si fatica a gestire
e valorizzare questo ingente patrimonio di spazi collettivi, ma che proprio da qui possono
ripartire.

Scenari
Muovendo dal presupposto che la città e il territorio contemporanei, anche nelle forme
disperse e frammentate, non rappresentano lo stato conclusivo di un lungo processo di
modificazione e stratificazione, ma solamente una sua fase, è evidente come proprio la “crisi”
che stiamo attraversando richieda un nuovo sforzo d’immaginazione volto a definire futuri
assetti territoriali. Nuovi assetti che, per quanto concerne lo specifico ambito degli spazi
del welfare, devono certamente rispondere a criteri di sostenibilità (anche economica), ma
soprattutto, dimostrarsi maggiormente inclusivi, capaci di rispondere alle domande espresse
da nuove popolazioni (immigrate e non) diventando al contempo sempre più elementi portanti
dell’assetto territoriale complessivo: vere e proprie “architetture e paesaggi del welfare”,
materiali che aspirano non solo a essere contenitori/erogatori di servizi ma più complessi
fatti urbani.
Occorre domandarsi quindi come l’insieme di manufatti e aree collettive costruiti nel corso
di più di mezzo secolo può costituire il punto di partenza per una grande trasformazione
del territorio veneto, per l’avvio di nuovi cicli di vita. Quale ruolo possono svolgere nei
contesti di dispersione insediativa (e nel Veneto in particolare) gli spazi del welfare?
Possiamo immaginarli (nuovamente) come “semi” (Pavan 2004) di una diversa urbanità in
cui l’accessibilità (Rifkin, 2000) rappresenti uno tra gli obiettivi imprescindibili, capace di

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Nuovi paesaggi dell’accessibilità nell’area centrale veneta
Welfare Spaces: il caso del Veneto; Tesi di laurea, Università Iuav di Venezia, relatore prof. M.C. Tosi, studenti: F. Nalesso, G.
Paccagnella, E. Zamperin, , IUAV primavera 2013

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Mogliano: spazi del welfare e loro relazione con i percorsi
Laboratorio progettazione Urbanistica 2013/14, Prof. M.C. Tosi, studenti: F. Bresciani, A. Milan, T. Pesce,

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qualificare la società nel suo complesso, definirne il grado di equità sociale e la relativa
qualità della vita? (Borlini, Memo 2011)
Poter utilizzare gli spazi del welfare senza percepire limitazioni al proprio “diritto allo spazio”,
non accontentandosi della loro presenza, lavorando per abbassare e ridurre le soglie di
ingresso affinché essi siano visibili ed estesamente accessibili alle diverse popolazioni,
questo può essere un primo obiettivo.
La trasformazione proposta attraverso lo scenario “Veneto Welfare Space 2030: attrezzato
e accessibile”, sta in un’idea semplice e apparentemente banale: che ogni abitante possa
raggiungere a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici, in un tempo ragionevole (15/20 minuti)
scuole elementari e medie, parchi giochi, spazi naturali, presidi sanitari, spazi sportivi, centri
anziani, biblioteche, ludoteche e municipi, e che ciò possa avvenire in tutta sicurezza e in
condizioni confortevoli.
Risulta del tutto evidente che la questione da prendere in considerazione non riguarda tanto
l’aumento delle dotazioni quanto la loro “accessibilità”, intesa qui come strumento attraverso
cui garantire “il diritto ad avere diritti” all’istruzione, alla salute, al tempo libero, ecc. (Rodotà
2013). Nonostante la garanzia di un’equa presenza di servizi e attrezzature collettive dove
potersi istruire, svolgere pratiche sportive, essere curati, trascorrere il tempo libero, ecc.,
sia stato uno dei vessilli (standard) da difendere e supportare attraverso le politiche sociali
e urbane lungo tutto il Novecento, oggi è la loro accessibilità a dover essere garantita: lo
spazio fisico, sociale, economico, finanche simbolico che circonda e rende accessibili gli
spazi del welfare deve essere confortevole, sano e sicuro così che chiunque possa accedere
e partecipare ai servizi e alle attrezzature collettive senza alcun impedimento o imbarazzo
perché chi sperimenta un accesso limitato a queste attività si trova in una condizione di
svantaggio ed esclusione: di ingiustizia (Feinstein 2010, Nussbaum 2011, Sen 2009, Soja
2010).
Il punto che ci sembra rilevante, e che fa assumere a queste ipotesi un carattere più generale
di quanto possa sembrare a prima vista, è che far aderire il territorio veneto a questa idea
semplice ed elementare, facendo leva sulla importante struttura di spazi e attrezzature
collettive esistenti, chiede di modificare radicalmente l’idea di accessibilità coltivata
nei decenni recenti e sviluppata attraverso politiche infrastrutturali assai selettive, tese
a privilegiare la mobilità carrabile e individuale a scapito di quella pedonale-ciclabile e
collettiva, discriminando e sovente emarginando il vasto e articolato insieme delle popolazioni
più deboli e in difficoltà. Politiche che di fatto finora hanno rifiutato di confrontarsi con le
prestazioni richieste in tutte le “fasi della vita”. (Mumford 1949)

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L’ipotesi di fondo è quindi che la fitta trama di percorsi urbani e agricoli minori, le strade
bianche, gli argini dei canali e dei fiumi e tutto quell’insieme di percorsi che per lungo tempo
ha costituito il supporto essenziale per il funzionamento di questo territorio e che durante gli
importanti decenni dell’industrializzazione diffusa è diventato marginale, finanche rimosso
dalle pratiche e dall’immaginario degli abitanti, ritorni a diventare il supporto essenziale per
consentire l’abitabilità allargata di un “Terzo” Veneto attrezzato e accessibile. Un territorio in
cui si favoriscono le occasioni di sociabilità (Southworth 2005), dove le scuole, le biblioteche
e i parchi possono essere raggiunti a piedi o in bicicletta anche dai bambini senza dover
essere accompagnati dai genitori e dove i ragazzi e le ragazze possono tornare a casa dalla
palestra o dal campo sportivo, dal cinema o dall’auditorium la sera tardi da soli e gli anziani
possono raggiungere gli spazi collettivi in autonomia. (www.walkscore.com)
A ben guardare quindi, si tratta d’interventi semplici ma indirettamente funzionali a un ampio
ventaglio di obiettivi.
-Assumere il criterio delle “3R” puntando sul riuso/riciclo degli spazi esistenti anche
attraverso un loro utilizzo più articolato. (Boeri 2012)
- Ridurre la congestione stradale, le immissioni di Co2, gli incidenti stradali (con il loro peso
sulla spesa sanitaria) e migliorare la salute delle persone aumentando le distanze percorse a
piedi e in bicicletta. (Barp, Bolla 2012; Bolla e Fabian in questa stessa pubblicazione)
- Contenere le spese per l’acquisto e la manutenzione delle automobili a carico delle
famiglie. Questione non marginale perché se è vero che ogni famiglia italiana spende in
media ogni anno 7/8 mila euro per mantenere i propri mezzi di trasporto privato (stima su
dati Codacons) (Cappelli in questa stessa pubblicazione), possiamo affermare che “liberarsi”
dall’automobile, o perlomeno renderla “non necessaria”, può non solo ridurre le spese delle
famiglie ma soprattutto indirizzare i risparmi verso attività diverse e più utili. Ad esempio:
investire sull’istruzione dei figli o aiutarli ad avviare una nuova attività economica.
Si tratta quindi di partire dagli spazi del welfare avendo però uno sguardo e un obiettivo
più ampio: l’avvio di una vasta e articolata modificazione del territorio, una trasformazione
radicale che, di fatto, porta a verificarne e “misurarne” la capacità di “resilienza”, con lo
sguardo rivolto verso nuovi orizzonti, interessati a innescare nuovi processi evolutivi.
(Newman, Beatley, Boyer 2009).

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Riferimenti bibliografici
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_Barp, A., Bolla, D. (2009), Spazi per camminare. Camminare fa bene alla salute, Marsilio, Venezia
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DIFFUSA E ATTREZZATA
DOTAZIONI URBANE E DISPERSIONE
INSEDIATIVA
Cristina Renzoni
76/99
Depositi
Nel corso del XX secolo la città europea ha accumulato una quantità considerevole di servizi
e attrezzature: scuole, ospedali, consultori, centri civici, biblioteche, parchi e strutture per
lo sport sono solo alcuni dei manufatti architettonici e degli spazi aperti attraverso cui
si è costruito un patrimonio comune di dotazioni urbane e territoriali. Differenti stagioni
hanno declinato e stratificato in modi diversi questi materiali che hanno attraversato – con
intenti ed esiti anche molto disomogenei – politiche e forme di governo, saperi e strumenti,
progetti e pratiche quotidiane (Munarin, Tosi, Renzoni, Pace, 2011; Renzoni 2013). Tale de-
posito di welfare “materiale e positivo” ha rivestito un ruolo fondamentale nella costruzione
fisica e simbolica della città contemporanea, interpretando in differenti forme teoriche e
operative le categorie di bisogno e benessere e contribuendo, in termini più generali, alla
definizione di alcuni diritti di cittadinanza legati alla dimensione spaziale delle città e dei
territori contemporanei. Un deposito di cui, a tutt’oggi, manca un bilancio complessivo in
grado di restituire – anche nelle forme descrittivo-comparative dell’atlante o del catalogo
– dimensioni, significati, modelli di adattamento che possano metterne in luce occasioni e
potenzialità per il futuro.
Osservare con queste premesse la città diffusa permette di interrogare i territori della
dispersione insediativa da una prospettiva di fatto fino ad ora poco indagata e di formu-
lare alcune ipotesi di rilettura. I racconti prevalenti sulla dispersione insediativa si sono
sviluppati lungo due filoni principali. Il primo si è articolato attraverso un minuto lavoro
di analisi della dimensione individuale e familistica nella costruzione della città, esito di
giustapposizioni e addizioni incrementali di “razionalità minimali” a scapito di una risposta
collettiva a bisogni condivisi: i lavori di scomposizione della casa su lotto e del sistema
casa/fabbrica rappresentano uno degli esiti più estesi di questa lettura. Il secondo racconto
della dispersione insediativa, emerso in anni più recenti, ha posto particolare attenzione alla
dimensione ambientale di questi territori, a partire dalla ricognizione del vasto patrimonio
ecologico, idrografico e agricolo che li caratterizza, non estraneo al cospicuo reticolo
infrastrutturale di cui costituiscono il contraltare; a questo secondo filone di indagine

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sono ascrivibili molte delle ricerche sulle forme di occupazione e impermeabilizzazione dei
terreni, fino alle denunce sul consumo di suolo come forma di depredazione del territorio.
Queste letture hanno in parte trascurato i ruoli giocati dalla costruzione di servizi pubblici,
attrezzature e dotazioni urbane: un patrimonio considerevole e isotropicamente distribuito
(Munarin, Tosi, 2013). Può, questo patrimonio collettivo, diventare l’occasione per ripensare
le forme di urbanità e la vivibilità della città diffusa? Una questione che assume nuovo
interesse, soprattutto se osservata oggi, dopo la crescita (Lanzani 2011; Zanfi 2012), in un
momento di forte crisi dei modelli economici e territoriali alla base della sua espansione,
ma anche di fronte all’urgenza di un ripensamento e riuso di parte di questo patrimonio e dei
suoi cicli di vita (Ciorra, Marini, 2011).

Stagioni: alcune ipotesi di lavoro


Intento di questo contributo è proporre alcune ipotesi di osservazione della città diffusa dal
punto di vista di servizi e attrezzature che nel corso degli ultimi trent’anni si sono depositate
sul suo territorio. L’ipotesi principale è che sia possibile identificare alcune stagioni caratte-
rizzate dalla prevalenza di strumenti e processi da un lato, strategie spaziali (di localizzazio-
ne, di modelli di progettazione) dall’altro, usi e significati attribuiti a spazi pubblici e servizi
collettivi dall’altro ancora: stagioni, generazioni e rappresentazioni condivise che si sono
consolidate in archi temporali diversi, la cui durata per lo più non coincide con i tempi dei
discorsi, dei processi di istituzionalizzazioni, tanto meno con quelli dei progetti e degli usi.
L’indagine si è concentrata su un territorio specifico, quello dell’area centrale veneta e si
è costruita attraverso una serie di intersezioni: incrociare gli aspetti specifici di differenti
periodi, strumenti e attori permette di affinare uno sguardo non solo sul ruolo che le
attrezzature collettive hanno rivestito nel consolidarsi e trasformarsi della città diffusa in
particolare dagli anni settanta, ma anche sui modi in cui oggi il progetto urbanistico possa
partire proprio da qui per un progetto di futuro che metta al centro abitabilità e coesione.
Vengono brevemente presentate alcune ipotesi di lavoro, che tengono sullo sfondo questioni
più ampie che richiedono di tornare a problematizzare sul lungo periodo il rapporto tra
pubblico e privato, osservando con attenzione gli attori in campo e le forme di negozia-
zione e partecipazione. Appare urgente tornare a mettere in discussione alcune dicotomie
concettuali: la distinzione tra edilizia privata e servizi pubblici; le relazioni tra la costruzione
individuale della domanda di benessere e le forme di intervento istituzionale; le forme di

(Fig. a destra ) Villafranca Padovana: frammenti di negoziazione


Attrezzature e spazi aperti collettivi tra intervento pubblico e privato: la costruzione della città attraverso le lottizzazioni
residenziali. Trasformazioni insediative (CTR 1980, 1992/1997, 2004/2010) e strumenti attuativi in vigore (S.U.A. PRG 2008).
Nella pagina precedente: Borgoricco, campo sportivo.
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1 km

stato dell’urbanizzazione al 1981

trasformazioni dal 1982 al 2012 perimetro piani di lottizzazione e strumenti attuativi in corso

attrezzature: manufatti e ampliamenti pre / post 1982 spazi aperti collettivi realizzati / previsti dagli strumenti attuativi

attrezzature: spazi aperti pre / post 1982 percorsi pedonali realizzati / previsti

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gestione e risignificazione di parte del patrimonio di dotazioni di cui la città diffusa è sede,
all’incrocio tra modelli di gestione ibridi tra pubblico, privato e terzo settore. I confini tra
queste coppie oppositive appaiono oggi sempre più labili e insieme riduttivi, tanto più se si
osservano le forme di trasformazione, gestione, manutenzione e valorizzazione dello stock
edilizio e ambientale delle attrezzature urbane e territoriali in un contesto di dispersione
insediativa.
Sono diversi i fenomeni e i momenti da mettere in tensione l’uno con l’altro.
In primo luogo le diverse stagioni dell’urbanizzazione diffusa nell’Italia del secondo
dopoguerra. L’espansione dell’economia distrettuale che affonda le sue radici lontano e che
emerge con forza a partire dagli anni sessanta – caratterizzando questi territori per quasi i
tre decenni successivi –rappresenta un momento di costruzione considerevole di welfare lo-
cale: attraverso un’infrastrutturazione minuta del territorio – messa in campo dalle politiche
pubbliche e dalle culture di governo radicate nelle singole realtà – questi contesti vengono
dotati largamente di scuole, centri civici, campi sportivi, ospedali. Tale infrastrutturazione,
per lo più “reattiva” ai fenomeni sociali e territoriali in atto (Lanzani, Pasqui 2011), trova
nella generazione dei piani regolatori degli anni settanta il proprio strumento di attuazione.
Con la progressiva perdita di forza da parte di questo sistema economico-territoriale nel
corso degli anni novanta, si comincia a sperimentare non solo la dismissione di parte dello
stock edilizio costruito (per lo più produttivo) con alcuni significativi fenomeni di ri-loca-
lizzazione e de-localizzazione, ma anche la progressiva modifica degli attori coinvolti nelle
pratiche di trasformazione del territorio, a partire, in prima istanza, dal mercato immobiliare.
In secondo luogo è necessario incrociare queste stagioni di trasformazione del territorio con
le generazioni dei piani (Gabellini 2010) e i tempi in cui le pratiche dell’urbanistica e degli
strumenti di governo si sono consolidate e istituzionalizzate in pratiche correnti sia nelle
attività di amministrazioni e uffici tecnici locali e sovralocali, sia come forme di mediazione
e negoziazione tra i diversi attori in campo. Da questo punto di vista tutto il periodo degli
anni settanta e dei primi anni ottanta è particolarmente significativo per la costruzione del
discorso regolativo sulle attrezzature pubbliche, tanto più per i comuni medio-piccoli della
dispersione veneta (Ferrario 2012). Quella che per le città medie e medio-grandi è la stagio-
ne delle varianti (che si adeguano di fatto al decreto sugli standard urbanistici e alla legge
ponte), per i comuni di piccole dimensioni diventa l’occasione di elaborazione e di adozione
del primo strumento di piano e del primo progetto istituzionale per il territorio comunale,

(Fig. a destra ) Treville di Castelfranco Veneto: estensioni del suolo


Interventi di estensione e ridisegno dello spazio pubblico (2004) a partire dalle attrezzature collettive: chiesa / centro /
scuola materna parrocchiale [1], scuola media (anni ‘80) [2], scuola elementare [3], palestra (anni ‘90) / attrezzature sportive
[4]. In alto CTR 1980, 1995.
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500 m
500 m

diversione strada

estensioni del suolo : verde pubblico, piazza pedonale, carrabile

attrezzature: scuole / attrezzature sportive

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cui fa seguito, nel decennio successivo, un’ondata di progetti e realizzazioni di dotazioni
pubbliche su tutto il territorio.
In terzo luogo queste temporalità si incontrano con i tempi diversi della formalizzazione di
una domanda di urbanità (di benessere) e di servizi che via via si modifica considerevol-
mente, nelle forme fisiche e nelle sue forme immateriali e simboliche, anche alla luce delle
mutazioni antropologiche e sociali che sono emerse a partire dagli anni novanta in questi
contesti territoriali (settorializzazione delle attività produttive, perdita del nesso lineare
casa-famiglia-lavoro, riduzione dei nuclei familiari, invecchiamento della popolazione, pre-
senza crescente di popolazioni immigrate). Le risposte di spazio pubblico che sono andate
costruendosi negli ultimi vent’anni se in parte sono l’esito di progetti e strumenti precedenti,
al contempo sono figlie di alcune di queste trasformazioni, nei confronti delle quali
scontano più di un’inerzia. La sovrapposizione tra queste differenti temporalità causa frizioni
non sempre generalizzabili: talvolta hanno alcuni tempi in comune (si pensi ad esempio alle
regolamentazioni provinciali e regionali da un lato, ma anche al consolidarsi – non tanto
a scala locale, ma ad una scala più vasta – di alcune immagini progettuali nelle pratiche
professionali), talaltra sono, invece, strettamente legate ai singoli contesti locali.

Una pluralità di strategie spaziali


Attraverso racconti parziali – basati su sguardi molto ravvicinati e al comtempo su domande
formulate ad una scala più ampia – è possibile far emergere una sorta di campionario
di strategie spaziali che può contribuire a problematizzare la dimensione collettiva della
dispersione insediativa e a delineare differenti stagioni in cui la costruzione e negoziazione
delle attrezzature urbane ha intersecato strumenti di piano, processi, forme di mediazione
tra gli attori coinvolti. Dall’adeguamento, rifunzionalizzazione, ampliamento e messa a nor-
ma dello stock di attrezzature esistenti (la palestra aggiunta alla scuola, la copertura di al-
cuni campi sportivi, la ludoteca annessa al centro civico, ecc.), ad una serie di nuovi progetti
o risignificazioni dello spazio pubblico, di cui gli interventi di estensione e ripavimentazione
delle piazze (o dei sagrati) è anche sintomo di una cultura del progetto urbano che demanda
al suolo pedonalizzato la continuità dello spazio pubblico. A questa “estensione del centro”
si aggiunge la costruzione ex novo di “microcentralità” in cui le forme di negoziazione tra
amministrazioni locali e attori medi e medio-grandi del mercato immobiliare producono esiti
rilevanti nella costruzione di spazi pubblici e infrastrutture collettive: si tratta da un lato di
piazze residenzial-commerciali che si collocano in posizione favorevole (accanto al centro
esistente, oppure in prossimità di un valore paesistico), dall’altro di una serie di spazi pro-
gettati a uso e consumo di acquirenti e futuri abitanti dei nuovi interventi residenziali, per
lo più playground e aree verdi attrezzate: aree a standard esito, nella migliore delle ipotesi,
di un progetto frettoloso dello spazio aperto. Tra le forme emergenti di risemantizzazione

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degli spazi e degli usi collettivi, vanno anche segnalati, soprattutto nel corso dell’ultimo
decennio, alcuni fenomeni di ricapitalizzazione del vasto patrimonio ambientale esistente,
attraverso pratiche anche non istituzionalizzate di uso dei margini fluviali, di rinaturalizzazio-
ne di cave abbandonate, di costruzione di sistemi di percorsi tra agricoltura e tempo libero.
Sempbra possibile individuare una serie di tentativi di costruzione di centralità che si appog-
giano proprio sulle attrezzature (singoli manufatti o concentrazioni di diverse dotazioni), alla
ricerca di integrazione reciproca e sinergie: fenomeni di trasformazione dello spazio della
dispersione che assumono una certa rilevanza, ma che ancora non riescono a consolidare
reti di (buone) pratiche progettuali sul territorio.

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SPAZI APERTI
E PARTECIPAZIONE
Costruire occasioni di rigenerazione urbana
in carenza di risorse
Milena De Matteis
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La ricerca “Living Urban Scape. Abitare lo spazio urbano” (LUS) è una ricerca nazionale Firb1
che tratta il tema della rigenerazione urbana applicata ai quartieri di edilizia residenziale,
nati per iniziativa pubblica nella seconda metà del secolo scorso.
Tali quartieri, sorti con l’ambizione di essere parti autonome di città e quartieri-modello
autosufficienti, hanno presentato e sviluppato vari problemi fisici e sociali che hanno
comportato un notevole abbassamento della qualità della vita dei residenti: obsolescenza
edilizia, isolamento e marginalizzazione, incuria degli spazi aperti, eccessiva mono-funziona-
lità, depressione socioeconomica, stigmatizzazione.
Si tratta di contesti urbani che sono stati oggetto di varie recenti attenzioni. La “città pubbli-
ca” (Di Biagi, 1986) composta dai suddetti quartieri residenziali, è un fertile laboratorio per
sperimentare innovative politiche urbane e socio-economiche, idee progettuali e pratiche
concrete di miglioramento della qualità urbana, passando dall’idea di riqualificazione a
quella di rigenerazione, anche e soprattutto in un momento di crisi economica e delle risorse
(LaboratorioCittàPubblica, 2009). In particolare gli ampi spazi aperti ivi presenti, eredità del
progetto del Moderno e dell’urbanistica degli standard, sono importanti indicatori di welfare
e qualità spesso trascurati nel progetto e nella gestione, sovradimensionati o degradati, ma
potenzialmente di grande valore.
L’obiettivo generale della ricerca LUS è quello di contribuire ad individuare valide strategie
per (ri)portare qualità e vitalità a questi quartieri attraverso la rivalutazione dei loro spazi
aperti pubblici, oggi privi di particolari caratteri o vincoli e quindi trasformabili, promuoven-
do non solo sperimentazioni di progetto ma anche processi partecipativi realmente attivabili.
L’idea è quella di individuare trasformazioni possibili che ne definiscano nuove qualità, nuovi
ruoli e relazioni all’interno della città, valorizzandone le risorse già presenti:
- a livello fisico, negli ampi spazi aperti, progettati nel rispetto degli standard urbanistici
previsti e poi solo in parte realizzati, che sono oggi divenuti “vuoti urbani”;
- alla scala sociale, tra gli abitanti, ormai generalmente proprietari degli alloggi in cui vivo-
no, che spesso introducono spontaneamente pratiche d’uso migliorative di tali spazi aperti.

Strategie riconosciute
Le riserve di spazi aperti dei quartieri nati per iniziativa pubblica rappresentano dunque un
“serbatoio di opportunità” per le città contemporanee, dal punto di vista della sostenibilità,
del welfare, dell’inclusione sociale.

(Fig. a sinistra) Festa del quartiere Circus presso Piazza Vittorino da Feltre a Chirignago
1. Il progetto di ricerca Living Urban Scape è stato finanziato dal MIUR col bando nazionale Firb - Futuro in Ricerca 2008.
Coinvolge due unità: l’Università Iuav di Venezia, (coord. M. De Matteis, con S. Munarin, A. Marin (Units), C. Faraone, V. Leoni,
C. Marcon, E. Polo, A. Sardena, I. Vassallo) e l’Università di Roma Tre (coord. M. L. Olivetti). www.livingurbanscape.org
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Negli ultimi anni le politiche europee hanno favorito una necessaria propensione verso
la “crescita zero” delle città, implementando progetti pilota di diverso spessore e scala,
secondo recenti indicazioni comunitarie (es. Carta di Lipsia sulle città europee sostenibili,
2007). La presenza di ampi spazi aperti a disposizione è stata determinante in interventi
talvolta incisivi, basati sul rimodellamento degli insediamenti attraverso densificazioni e
infill, dotazioni di servizi, nuove connessioni, in progetti che sono divenuti best practices
riconosciute (Riccardo & De Matteis, 2011); o in progetti “paesaggistici”, che hanno risigni-
ficato il senso dei luoghi “della vita quotidiana” manifestando la natura socio-antropologica
dell’odierna definizione di Paesaggio. Talvolta invece sono state semplici iniziative dal basso
a caratterizzare e “riempire” questi spazi dimenticati, in contesti altrettanto trascurati e
marginali, non necessariamente periferici: pratiche d’uso/riuso ed appropriazioni spontanee
dello spazio pubblico dequalificato o irrisolto diventano un fenomeno sociale riconoscibile,
con interventi spesso minimali, di agopuntura a basso costo e ad opera della collettività,
attivatori di pratiche sociali di rigenerazione in un tentativo di autogestione e autoproduzione
di servizi mancanti (Leoni, 2013). Da uno studio incrociato di queste diverse esperienze
- dal rimodellamento dei grandi quartieri europei all’agopuntura urbana autogestita - si
identificano diverse buone pratiche e ricorrenti strategie di rigenerazione, fisico-ambientali
e socio-economiche, base cognitiva ed operativa per impostare progetti e processi specifici,
in ottica di progetto urbano integrato e di “prosperità” come estensione del concetto di
sostenibilità (UN-HABITAT, 2012).

Strategie e principi fisico-ambientali Strategie e principi socio-economici


Sull’insediamento STRATIFICARE Sulla governance COOPERARE
DIVERSIFICARE CREDERCI
RIMODELLARE PARTECIPARE
Sullo spazio SIGNIFICARE Sulla coesione COMUNICARE
aperto METTERE AL CENTRO APPARTENERE
VALORIZZARE PAESAGGI AUTOGESTIRE
Sui legami CONNETTERE Sulla fattibilità GESTIRE RISORSE
RIORGANIZZARE ESSERE PRAGMATICI
RIFERIRSI AL CONTESTO CREARE VALORE

Tabella
Quadro sinottico di alcune strategie per la rigenerazione urbana individuate dalla ricerca LUS attraverso l’osservazione di casi
studio a livello europeo (De Matteis and Faraone, 2013).
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Le buone pratiche e i “materiali” della rigenerazione riconoscibili ed efficaci
a livello europeo, possono offrire validi spunti ed indicazioni risolutive anche
per la città pubblica italiana, come già si vede in alcune politiche e interventi
realizzati recentemente nel nostro paese. Il lavoro di LUS si indirizza quindi
verso un riesame di alcuni possibili “attrezzi di lavoro” oggi a disposizione o
implementabili in Italia, all’interno di un quadro di strategie di rigenerazione
valide per intervenire g-localmente.

La “città pubblica” nel nord-est: un paradigma mutevole per diverse


scale.
La ricerca LUS ha condotto una sperimentazione applicativa su due diversi
territori italiani, che permettono di confrontare distinti scenari paradigmatici
della “città pubblica”. Un primo scenario riguarda Roma, grande città ed area
metropolitana, sistema complesso e multidimensionale con gravi situazioni
gestionali e connettive, dove vi sono ampie sacche di marginalità con scarsa
qualità della vita. I quartieri pubblici sono qui da tempo al centro della questio-
ne urbana, “isole monofunzionali” in cui gli spazi aperti sono spesso dei veri e
propri vuoti, privi di significato, inutilizzati o sede di attività illecite (Lambertini
et al, 2013).
L’altro territorio indagato è il nord-est Italia ed in particolare il Veneto, emble-
ma della città diffusa, dove si trovano conurbazioni di città medio-piccole e la
tendenza alla dispersione territoriale di residenze e servizi. Qui gli interventi di
edilizia pubblica, salvo il caso di pochi quartieri “esemplari”, sono di dimensioni
più contenute: piccoli quartieri, frammenti non sempre periferici, che presenta-
no minori criticità fisiche e sociali, eppure meritevoli di attenzione poiché nu-
merosi, diffusi, capillari. Questi quartieri realizzano spesso attrezzature e servizi
strutturanti la città, mantenendo una certa qualità grazie agli spazi pubblici di
cui sono dotati, che possono porsi come centralità e connettivo valido anche
per l’adiacente “città privata” delle villette (Munarin and Tosi, 2001).
In questo contesto territoriale, dove le trasformazioni urbane sono in fase
espansiva con realizzazioni di grandi opere infrastrutturali e poli specializzati,
quale nuovo senso possono avere i molti quartieri nati per iniziativa pubblica,
con le loro dotazioni di spazi aperti e servizi? Quali rigenerazioni possibili per la
“città pubblica” del nord-est, letta attraverso il filtro dei suoi spazi aperti

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pubblici? Quanto questo specifico “materiale urbano”, oggi scarsamente disponibile entro i
limiti dell’abitato, è qui effettivamente significativo e valorizzabile, ed in che termini?
Nell’indagine condotta l’osservazione dal vero, sensibile e partecipante, è stata necessaria
per andare oltre i dati di progetto, talvolta d’autore, per non fermarsi alla programma-
zione manutentiva spesso carente e per coglierne invece la “quarta dimensione”, ossia
l’evoluzione e la vita rispetto allo scorrere del tempo. Il quartiere viene considerato per le
sue condizioni attuali, positive e negative, per il suo essere stato capace o meno di costruire
delle relazioni formali e funzionali con il resto dell’agglomerato urbano, per l’aver risvegliato
l’attenzione delle amministrazioni e di altri soggetti locali, e per aver dato vita ad usi,
pratiche, frammentazioni e “disordini” inattesi (De Matteis, 2013).
Il riconoscimento di potenzialità ancora inespresse negli spazi aperti, inseriti nelle loro
reali dinamiche urbane e sociali, consente di determinare e sperimentare su alcuni casi
studio possibili strategie transcalari di valorizzazione, attente ai diversi aspetti di processo e
progetto2, su tre livelli di azione in riferimento a diversi sistemi:
- piccola scala, sistema dell’abitare: lo spazio collettivo come “spazio identitario della
comunità” (Aprile, 2010), dove l’individuo si riappropria della possibilità e dell’interesse ad

(Fig. sopra)
Diagrammi interpretativi per possibili strategie di valorizzazione dei quartieri pubblici in Veneto.
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“abitare” fuori dal suo alloggio, ripristinando un legame dentro-fuori e sviluppando nuove
relazioni sociali, verso l’integrazione delle numerose famiglie straniere.
- scala media, sistema del welfare: il quartiere con i suoi spazi aperti, servizi ed attrezzatu-
re, che spesso mancano nella città privata su lotto singolo, viene valorizzato in ottica urba-
na, come possibile nodo strutturante, un “seme di urbanità” aggregante (Munarin, 2013).
- scala ampia, sistema del paesaggio: i numerosi spazi verdi e naturali esistenti, localizzati
nel margine urbano, diventano possibili “tramiti”, “gradienti” oltre la città, ultimi avamposti
urbanizzati in un percorso connettivo verso sistemi ambientali di una certa ampiezza e
rilievo.

La ricerca come motore di un cambiamento reale


Una efficace e concreta sperimentazione delle questioni indagate nella ricerca LUS è stata
sviluppata nel caso del quartiere Peep “Raibosola” a Comacchio, con l’ideazione e la condu-
zione dell’articolato percorso di progettazione partecipata per la rigenerazione urbana “Com.
Pro.Va”3 (Marin & De Matteis, 2013).
La sperimentazione ha affrontato molte tematiche di rigenerazione urbana fisica e socioe-
conomica: connessione con la città, valorizzazione ambientale, recupero degli ampi spazi
inutilizzati in ottica urbana, creazione di luoghi aggregativi e nuovi servizi, densificazione
e ricostruzione residenziale, pratiche sociali e coinvolgimento, sviluppo di microeconomie
locali. Inoltre il caso studio è risultato particolarmente interessante perché il processo ha
attivato un virtuoso rafforzamento della governance locale, che sembra proponibile anche
altrove in differenti situazioni. L’esperienza ha innanzitutto sensibilizzato il Comune verso
le attività partecipate per la rigenerazione urbana; ha risvegliato con fare pro-positivo l’in-
teresse sul tema da parte di diversi soggetti locali, privati e pubblici, deboli e forti, sociali
ed economici; ha consentito, grazie all’ulteriore coinvolgimento del gruppo di ricerca, di
ottenere diversi finanziamenti banditi dalla Regione; e infine di avere un think tank di valido
materiale e idee innovative a disposizione, utilizzabili per realizzare interventi diretti e per
candidarsi ad ulteriori sovvenzioni, anche europee, finalizzate alla rigenerazione. Elemento,
questo, di cruciale importanza per le amministrazioni locali in periodo di scarsità di risorse.
Come “prodotti” diretti della ricerca LUS e del percorso partecipato condotto a Raibosola, a
diverso titolo, possono infatti segnalarsi: i finanziamenti al Comune derivanti dal bando per

2. Es. di processo: il caso del conflittuale quartiere Peep del “Circus”, a Chirignago, dove la ricostruzione dei soggetti politici
e sociali locali, condotta dal gruppo di ricerca, ha gettato le basi per attivare un percorso progettuale partecipato (Faraone &
Polo, 2013). Es. di progetto, le ipotesi sviluppate per il “Villaggio Laguna” a Campalto (Venudo et al, 2013).
3. Tra le varie iniziative legate al caso Com.Pro.Va. Comacchio Progetta Valorizzazione, (feb. 2102 - sett. 2013), la camminata
di quartiere “Ripensando il quartiere Raibosola”, il workshop didattico-partecipativo “Idee per un quartiere che cresce”, il
concorso di idee “Raibosola contest”, la mostra itinerante “Comacchio si progetta”.
89/99
il Piano Nazionale Sicurezza Stradale (L. 144/99), con i quali verranno realizzati concreta-
mente alcuni tra gli interventi riconosciuti come importanti nel percorso partecipato (tra cui
le connessioni dolci Raibosola-centro e la valorizzazione di vari spazi aperti); l’attivazione di
una convenzione Comune/Università per la costruzione del Quadro Conoscitivo Partecipato
del nuovo PSC comunale; i finanziamenti al Comune derivanti dal bando per le attività
partecipate (L.R.3/10), che saranno sviluppate nel progetto “Le tue idee al centro”, sulla
rigenerazione socio-economica e urbana del centro storico di Comacchio.
Questo a ulteriore prova di come l’investimento sulla rigenerazione urbana, la partecipazio-
ne, la cooperazione e la creatività, rappresenti oggi un elemento determinante e vincente
nel “marketing territoriale”, promuovendo il ruolo attivo delle università e della ricerca
quale attore diretto delle trasformazioni, a supporto dello sviluppo di buone pratiche locali,
buoni progetti e buona governance, anche in questo periodo di estrema scarsità di risorse.

(Fig. sopra)
Masterplan del progetto di rigenerazione per Raibosola risultato vincitore nel concorso di idee “Raibosola Contest” (progetto
M.C. D’Oria, E. Ferro, Units).
90/99
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gli spazi per camminare
e la mobilità dolce

Nico Bolla
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0.Premessa

Da qualche anno è in essere una convenzione con il Dipartimento di Prevenzione dell’Azienda


Sanitaria Locale 20 di Verona che ha per oggetto la ricerca intorno agli spazi urbani per la
vita attiva, alla loro forma, al loro funzionamento, al loro rapporto con la città che c’è.
Insieme con chi scrive, si sono succeduti nella responsabilità della convenzione il prof.
Armando Barp e la prof. Maria Rosa Vittadini.
Il primo prodotto compiuto consiste in un manualetto sugli spazi per camminare che nel giro
di un paio di anni è divenuto un punto di riferimento per amministratori pubblici e funzionari
del sistema sanitario anche al di là dei confini dell’Asl e della regione che lo ha promosso
(Barp Bolla 2009).
È stato il successo in parte inaspettato di quell’opuscolo (alla cui redazione è stata indi-
spensabile la professionalità dell’arch. Giuseppe Caldarola) a convincere a dare continuità
al rapporto tra l’Asl 20 Veneto e la nostra Università, nonostante la sensibile riduzione del
bilancio sanitario regionale: il che è anche un’indiretta conferma della rilevanza dei temi
trattati.
Gli studi quindi proseguono mantenendo come centro di interesse gli spazi urbani per la vita
attiva; e sono (finora) passati indenni attraverso le diverse strutture e forme organizzative
della ricerca che con vece assidua si sono ultimamente susseguite nell’Università Iuav.
Nel testo che segue si farà in particolare riferimento allo studio concluso intorno agli spazi
per camminare, nella loro doppia caratteristica di luoghi della vita attiva e di supporti a
forme di mobilità “dolce”.
Esso è organizzato introno a quatto nodi tematici intitolati (anche per brevità) Partenza,
Programma, Progetto, Contesto.

1.Partenza

Da almeno una decina d’anni le discipline sanitarie sono rientrate con prepotenza nel
dibattito urbanistico.
Se è abbastanza ovvio che siano i medici ad occuparsi di problemi socio-sanitari, suscita cu-
riosità il fatto che sempre più frequentemente lo facciano con un’attenzione particolare alle
forme degli insediamenti, alle quali attribuiscono la capacità di incidere in modo continuo e
profondo sulla salute.
La “prima lezione di urbanistica” racconta che il piano è figlio del regolamento d’igiene,

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strumento reso necessario dalla constatazione che la città era in sé una minaccia per la
salute.
All’inizio la città patogena con la quale si aveva a che fare era quella delle periferie
industriali; le patologie da contrastare erano quelle infettive; gli strumenti per fare questo
erano la collocazione delle abitazioni in zone amene, la presenza di acquedotti e fognature,
la salubrità delle abitazioni rispetto all’illuminazione, all’irraggiamento solare, all’umidità.
Il regolamento (di igiene) si converte allora in disegno urbano; ma contro quelle patologie
oltre alla forma della città salubre esistevano altri formidabili mezzi, offerti dalla farmaco-
logia.
Oggi nel nostro Paese le malattie infettive sono causa di morte solo nello 0.5% dei casi,
mentre sono assolutamente prevalenti le patologie cronico-degenerative come le malattie
cardio-vascolari, il diabete, l’obesità, i tumori.
Per queste non esistono farmaci molto efficaci (come quelli con i quali sono state debellate
le malattie infettive): gli strumenti di contrasto più efficaci consistono in stili di vita che
non possono essere somministrati come un farmaco.
Ma possono essere incoraggiati progettando spazi urbani capaci di agevolarli.

2.Programma

Uno stile di vita efficace nel senso suddetto include il camminare con costante regolarità:
quale forma dovranno avere gli spazi per camminare? Ma, soprattutto: è immaginabile che
l’andare a piedi possa risolvere anche qualche problema pratico di mobilità?
In questo caso gli spazi per camminare si integrerebbero con il più generale sistema delle
infrastrutture e delle reti destinate a rispondere alle esigenze di spostamento e la motiva-
zione alla loro presenza, non più confinata solo alla sfera sanitaria, ne sarebbe rinforzata.
Semplificando qui per brevità quanto è più ampiamente analizzato nell’opuscolo citato, due
paiono le condizioni necessarie affinché quel desiderabile obiettivo possa essere consegui-
to: I) il rovesciamento della gerarchia tra auto e pedone in alcuni luoghi pubblici della città;
II) una densità di abitanti e di funzioni urbane non inferiore ad una certa soglia (calcolabile
caso per caso).
Rispetto alla prima questione: nella città del traffico privato le aree per la circolazione dei
veicoli e quelle per la circolazione dei pedoni tendono ad essere separate.
Quelle per i veicoli prevalgono in quantità ed in rilevanza, e non di rado invadono quelle
per i pedoni; cosicché queste si riducono spesso ad anguste corsie ai margini di quelle,

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dimenticando non solo la comodità e la sicurezza dei cittadini, ma anche la lezione di oltre
mezzo secolo fa di una famosa antropologa americana (Jacobs 1969) che si occupò a fondo
di studi urbani.
Alla base di una simile situazione c’è la semplicistica idea che pedonalità e traffico veicola-
re siano antitetici ed incompatibili, e vadano quindi necessariamente separati: non è difficile
dimostrare (l’opuscolo citato lo fa) che le cose non stanno sempre così, che la coesistenza è
a certe condizioni possibile.
Rispetto alla seconda questione: la velocità dello spostamento a piedi è bassa e perché
esso si integri a tutti gli effetti nel sistema della mobilità è necessario che i percorsi siano
(relativamente) brevi.
Questo è connesso alla disposizione delle funzioni nello spazio, ma soprattutto è possibile
solo se la densità insediativa è (relativamente) alta.
Quanto alta dipende ovviamente dal contesto; ma dall’opportunità di elevarla deriva un
obbiettivo per il progetto urbano che facilmente può rendersi coerente con altri oggi in auge,
primi fra tutti quelli relativi al (contenimento del) consumo di suolo.

3.Progetto

Obbiettivi (la salute, la mobilità dolce …), strategie (il rapporto con l’auto, la densità
insediativa …), contesti diversi formano l’insieme dei riferimenti sui quali può fondarsi il
progetto degli spazi per camminare.
Lo studio di spazi simili effettivamente costruiti dimostra che quei riferimenti sono
necessari e sufficienti: il riscontro si ha soprattutto analizzando realizzazioni di Paesi (per
lo più europei) nella storia dei quali i processi di motorizzazione privata non hanno avuto la
pervasiva incisività che (per ragioni ben note) hanno avuto in Italia.
È così possibile elaborare una tipologia di quegli spazi: cioè una classificazione ordinata di
configurazioni diverse, ciascuna delle quali assume il carattere di prototipo per concrete
realizzazioni.
Il procedimento seguito in tale elaborazione è quello consueto per la formazione di
tipologie, che già da tempo qualcuno (Aymonino 1977) ha definito “di passaggio dal concreto
all’astratto per tornare al concreto”.
Il “concreto” di partenza è un’antologia di casi rilevabili; la loro “astrazione” è (come sem-
pre) un esercizio critico, in quanto dipende da quali caratteri dei casi studiati sono ritenuti
per essa significativi (e quali no).

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Lo scopo è produrre un “indice di casi generali” dal quale sia derivabile di volta in volta
quello sul quale fondare un intervento concreto in un luogo concreto (al quale, quindi, si
torna).
La ragione di questa (apparente) tortuosità risiede nella necessità di tenere conto della
varietà dei contesti nei quali può capitare di intervenire e delle peculiarità di ciascuno: cioè
nell’evitare banali omologazioni alle quali tanti manualetti anche loro malgrado conducono.
L’opuscolo di cui ci stiamo occupando non è e non vuole essere un manuale (anche se così
si dichiara in quarta di copertina!); non è neppure un repertorio di buone pratiche, né un
archivio di esempi.
Esso ha la pretesa di essere uno strumento operativo per il progetto che ne aiuta l’invenzio-
ne ma non ne inibisce la specificità rispetto al luogo (e neppure la creatività del progetti-
sta).
Di conseguenza l’ultimo tema che questo testo affronta riguarda il “contesto”, approfonden-
do alcune questioni già anticipate in questo paragrafo.

4.Contesto
Il territorio sul quale l’Azienda Sanitaria partner della convenzione ha competenza include
una città di circa 280000 abitanti storicamente consolidata e quindi con caratteri di insedia-
mento compatto (Verona).
Si distribuisce invece nel disordinato “sprawl” circostante, parte della ben più ampia “città
diffusa padano-veneta”, la restante parte di popolazione assistita (circa 200000 abitanti sui
territori di 35 comuni).
Nella città compatta il progetto degli spazi per camminare appare più agevole, ed in effetti
la densità insediativa in essa non è tale da porre particolari problemi funzionali; per la sua
bassa densità è invece più difficile il progetto nella città diffusa.
Il tema non poteva tuttavia essere eluso sia in considerazione della sua dimensione
(soprattutto in abitanti: sparpagliati, ma non pochi), sia in considerazione del fatto che essa
sta mostrando iniziali elementi di crisi sui quali può far leva un progetto che ne avvii anche
il risanamento.
Non sfuggiva il fatto che l’attenzione ad esso aumentava anche l’esportabilità dei risultati
della ricerca, come in effetti è accaduto.
È stato usato a ragion veduta il termine “risanamento” avendo a mente il “Public Health
Report” statunitense del 2002 nel quale un autorevole accademico della medicina (Frumkin
2002) sostiene in modo convincente che anche la città diffusa è patogena.

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E sostiene che il principale agente patogeno è l’auto privata, non solo per i traumi da
incidente, ma anche per l’equilibrio mentale dei conducenti e dei loro passeggeri (oltre a più
generiche considerazioni di degrado ambientale).
Una parte dell’opuscolo si occupa quindi, sia pure in termini molto generali, del progetto
urbano nella città diffusa, proponendo analisi e linee di intervento.
Essa peraltro, oltre a minacciare la salute degli abitanti, sempre più frequentemente sembra
non essere in grado di mantenere la promessa che ne ha giustificato la formazione: e che
consisteva nel mantenere bassi i costi insediativi.
Si sosteneva che il risparmio ottenibile sulle rendite fondiarie di posizione avrebbe ripagato
ad abundantiam i maggiori costi per gli spostamenti, questi ultimi essenzialmente (e neces-
sariamente) affidati al mezzo privato, la cui efficienza ed economicità erano sopravvalutate
tanto quanto sottovalutati (ed imputati altrove …) erano i costi infrastrutturali.
L’integrazione della pedonalità nel più generale sistema delle infrastrutture della mobilità
si rende allora coerente ad un programma di ridensificazione selettiva dei territori che la
crescente crisi dell’ideologia della città diffusa sta con sempre maggiore forza proponendo.

Riferimenti Bibliografici
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_Barp A., Bolla D. (2009), Spazi per Camminare, Marsilio, Venezia
_Howard F. (2002), Urban Sprawl and Public Health, Public Health Reports 117, ASPPH, Washington
_Jacobs J. (1969), Vita e Morte delle Grandi Città, Einaudi, Torino

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On Recycle
Cicli di vita, energia, inclusione
la locomotiva
(DEL) NORD EST

Stefano Munarin

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Sul ri (-) ciclo
Connesso all’idea di lavorare su e con l’esistente, di rielaborare ciò che c’è, il ri-ciclo si
presenta al contempo come condivisibile scelta ideale e affascinante sfida culturale.
Da un lato infatti consente di lavorare assieme a chi sostiene la possibilità di immaginare
nuovi “modelli di sviluppo”, mentre dall’altro la prospettiva del ri-ciclo propone sfide nuove
e difficili non tanto dal punto di vista tecnico/tecnologico ma prima di tutto da quello
concettuale e operativo. Se è vero che ri-ciclare vuol dire cercare di avviare nuovi cicli di
vita (Viganò 2012) lavorando con l’esistente, ciò significa non surfare con facile ironia sul
presente né accontentarsi di elaborare luccicanti ed immaginifici progetti di nuove presunte
sostenibili città del futuro. Riprendendo Amartya Sen, la prospettiva del ri-ciclo ci impone di
tralasciare la fuga verso modelli astratti di città perfetta, per lavorare invece qui ed ora per
una città migliore: più equa, più sana, più efficiente, più bella (Sen 2010). Lavorare sul qui
ed ora tenendo la bussola orientate verso un futuro “inscritto nel presente”, che non si fa
attesa di un domani radioso ma “speranza nelle possibilità del presente” (Bodei 1985).

Riciclare il palinsesto
Per questi motivi, anche se oggi certo le condizioni sono cambiate, portandoci anche a
pensare che la “crisi” attuale non sia un fenomeno passeggero dal quale “uscire” (Boeri
2012) e ovviamente riconoscendo che l’idea di ri-ciclo è differentemente declinabile (Marini
Santangelo 2013), dal mio punto di vista esso affonda le proprie radici nell’idea di territorio
palinsesto (Corboz 1985) e nella conseguente tendenza a considerare il nostro come un
lavoro di riscrittura (Gandelsonas 1991).
Questa, che può sembrare una prospettiva riduttiva, rinunciataria, a me pare invece
consentirci di immaginare ed avviare trasformazioni importanti. A patto di uscire dall’idea
che riciclare significhi lavorare solo sulle aree dismesse, sui vuoti, sul “corpo morto”
della città e riconoscendo invece come il palinsesto sul quale e con il quale lavoriamo
per riattivare paesaggi non è fatto di singoli “cadaveri” ma di una moltitudine di
materiali compresenti e disetanei, espressione di differenti fasi vitali che il progetto deve
riconcettualizzare entro una diversa vision di ampia portata (Bertagna 2013).
Riciclare territori quindi, non fare la collezione dei relitti e delle aree abbandonate ma
lavorare entro una prospettiva quanto più ricca ed articolata possibile che, adottando uno

(Fig. a sinistra) Val Venosta. Il finestrino del treno come “vetrina sul paesaggio”

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specifico punto di vista, rilavora non solo singoli edifici ma sistemi insediativi. Consapevoli
che per questa via si può arrivare a stabilire che il ri-ciclo deve partire dalle parti più vive
di un territorio, non dalle sue “aree dismesse”. Ad esempio: se volessimo veramente “ri-
ciclare Venezia”, oggi dovremmo forse partire dal troppo pieno, dovremmo togliere, ridurre o
spostare (navi, alberghi, turisti, ecc.) piuttosto che ostinarci ad immaginare improbabili riusi
di ciò che è vuoto. O, almeno, fare entrambe le cose contemporaneamente.
A partire da queste ipotesi tendo a considerare fertile l’idea di ri-ciclo come riscrittura di
territori palinsesto attraverso la riconcettualizzazione e la reinterpretazione dei materiali
urbani, sapendo che questi incorporano energia grigia ma anche “energia sociale” (pratiche,
processi, beni relazionali) (Fabian Giannotti Viganò 2012; Cavalieri in questa stessa
pubblicazione). Riconoscendo così un riferimento nella figura del bricoleur che non riusa
solamente, che non mette solamente insieme cose già esistenti ma è capace di “guardare
una cosa e vederne un’altra”, di immaginare mondi possibili a partire da situazioni date.

Dal ramo secco alla radice fertile


Ed è questo che a mio avviso è stato fatto, ad esempio, con la ferrovia in Val Venosta.
Dove c’era una linea ferroviaria che uno sguardo parziale (quello del gestore) vedeva
come “ramo secco” (e perciò ha chiuso) ed invece un altro tipo di sguardo ha visto come
infrastruttura che, messa in rete con altri elementi (trasporto pubblico su gomma integrato;
percorsi pedonali sicuri e piacevoli dalle stazioni verso i centri urbani; localizzazione delle
attrezzature pubbliche nei pressi delle stazioni; percorsi ciclabili che trovano nelle stazioni
le loro basi di servizio; trasformazione delle stazioni in più accoglienti locali di servizio
per i passeggeri; trasformazione delle carrozze del treno in vagoni panoramici muniti di
servizi igienici e spazi per il trasporto biciclette e/o carrozzine per bambini e disabili;
ecc.), è diventata in pochi anni il supporto fondamentale per una delle più riuscite (forse
anche troppo) politiche di rilancio economico/turistico: la radice che ha dato nuovi frutti.
Ovviamente, non si può “copiare” ovunque quel modello di sviluppo, ma quella lezione
insegna ad osservare una cosa e vederne un’altra, portandoci a pensare, ad esempio, che
molte ferrovie non sono “minori” perché sotto-utilizzate, ma sono sottoutilizzate perché
sono sotto-concettualizzate.

In Italia ci sono numerose ferrovie costruite entro condizioni diverse dal presente (ferrovie
pensate in tempo di guerra o in funzione di un rigido pendolarismo città/campagna, ecc.)
e che ora, entro modi diversi di abitare il territorio, sembrano non servire più. Ed è vero,
non servono più se pensate entro vetusti modelli di sviluppo e funzionamento del sistema
territoriale, ma possono invece rivelarsi preziose se reinterpretate, reinventate nelle loro
modalità di relazione con le attuali pratiche urbane.

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Per fare questo serve un progetto inteso anche come “riflessione intorno alle condizioni
che rendono possibile una trasformazione”, ovvero inteso come tentazione (De Carlo 1989),
come conoscenza (Viganò 2010) ma anche come strumento attraverso il quale si “costruisce
il contesto”: si definisce il problema (inteso come costrutto sociale) e si costruisce
(progressivamente, collettivamente e cumulativamente) il complesso di strumenti, attori e
procedure che rendono possibile una trasformazione territoriale condivisa.
Ipotizzando quindi che il progetto non debba necessariamente essere «un modello ideale e
astratto che, pur conoscendola, trascenda la realtà su cui intendiamo operare», ipotizzando
che «l’attrito delle cose… non sia una contingenza secondaria», un impedimento da
superare, e che invece l’efficacia dell’azione dipenda dalla «capacità di capire il potenziale
delle situazioni e a trarne vantaggio con il minor dispendio possibile di mezzi e di energie»
(Jullien 1998) abbiamo iniziato a riosservare il territorio veneto, che da alcuni anni sta
attraversando una profonda crisi non solo finanziaria, economica, produttiva ma anche
sociale e demografica (perdita di coesione sociale ed invecchiamento della popolazione):
perdita di slancio sociale ed ideale oltre che economico e produttivo.

Condividendo l’idea che non basta tagliare la spesa pubblica ma occorra invece tornare ad
investire, a rivedere una nuova politica di tipo “keynesiano” perché «sono necessari nuovi
progetti, non progetti visionari come ferrovie ad altissima velocità o ponti giganteschi, ma
investimenti più “banali” in miglioramento della rete ferroviaria, sistemi idrici e fognari,
ecc.» e perché «un effetto dell’austerità obbligata, seguita in questi anni da tutti i paesi, è
stato il drastico calo della spesa in infrastrutturazioni, cancellando progetti… e bloccando
la manutenzione… mentre si dovrebbe invece puntare ad un incremento significativo
della spesa pubblica, facendo ripartire le iniziative di miglioramento delle infrastrutture
pubbliche» (Krugman 2012). Pensando, con gli economisti raccolti sotto l’etichetta di
“modern monetary theory” che «il deficit e il debito pubblico non siano il vero problema,
che l’austerità è ideologica e dogmatica, è sbagliata nei tempi (perché in piena crisi
bisognerebbe invece aumentare il potere d’acquisto delle persone) e concettualmente
scorretta»… e che quindi si può ed occorre uscire prima di tutto dall’ideologia che sta dietro
le dottrine economiche dell’austerità (Rampini 2012).

La (nuova) ferrovia Venezia-Cortina


Il Nordest nei decenni scorsi ha vissuto un periodo di rapido ed intenso sviluppo e per
questo motivo è stato spesso indicato come “locomotiva” economica del Paese. Negli
anni più recenti però, anche questa “locomotiva” si è inceppata e, fuor di metafora,
possiamo dire che anche molte locomotive che dovrebbero correre su è giù per il Nordest
si sono inceppate, non sono all’altezza del servizio che possono svolgere entro un territorio

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“densamente disperso”. Molte linee, attrezzature, stazioni e mezzi ferroviari sono vetusti,
hanno subito tagli e ridimensionamenti. Anche qui, come in altre parti d’Italia, l’attenzione
e gli investimenti si sono concentrati sulle linee ad alta velocità/capacità o sulla parte
del sistema ferroviario che insiste sulla pianura (più densamente abitata e frequentata) e
per il quale si sta portando avanti ormai da diversi anni lo sviluppo in chiave di “Sistema
Ferroviario Metropolitano Regionale”. Le linee più esterne, quelle che servono la bassa
pianura ma soprattutto la montagna, continuano invece a perdere peso ed efficienza.

A partire da questo sfondo, la nostra attenzione si è concentrata, sulla linea Venezia-Cortina,


(continuiamo a chiamarla così, anche se in realtà ormai da tempo si ferma a Calalzo)
perché in circa 100 Km attraversa praticamente tutti i più significativi “paesaggi” regionali,
va dal mare alla montagna attraversando diversi territori, interessando ed intrecciando
tante “popolazioni” ed altrettante potenzialità inespresse, permettendo quindi di riflettere
sull’articolazione del concetto di ri-ciclo/cicli di vita in (e a partire da) diversi contesti.
Parte da Venezia, attraversa il “cuore” metropolitano della regione (Venezia, Mestre, Treviso)
dove svolge un significativo ruolo per il trasporto di persone (e merci) soprattutto nelle
medie e brevi percorrenze e serve sia un intenso traffico di pendolari sia le molte persone
che dalle province di Treviso, Belluno, Pordenone e Udine raggiungono il nodo di Mestre per
collegarsi alla rete nazionale ad alta velocità.
Dopo Treviso inizia a servire l’alta pianura e il cosiddetto distretto della “inox valley”
giungendo a Conegliano e Vittorio Veneto, lambendo però anche alcune parti del territorio
veneto sempre più usate per pratiche legate al tempo libero: le colline del prosecco, le rive
del fiume Piave, il Montello, ecc.
Da Vittorio Veneto la linea si inoltra nelle prealpi venete e inizia a perdere decisamente
passeggeri. Mentre la linea elettrifica principale vira verso il Friuli già a Conegliano, verso la
montagna salgono pochi e piccoli treni che lambiscono però altri luoghi pregevoli: il lago di
Santa Croce, l’Alpago e la foresta del Cansiglio.
Arrivata a Ponte Nelle Alpi la linea si divide ancora tra i treni che vanno verso Belluno e
quelli, sempre meno, che continuano la corsa verso nord fino a Calalzo-Pieve di Cadore. Da
Ponte la linea, non elettrificata, servita da piccole motrici diesel e mezzi poco confortevoli si
inoltra nella stretta valle del Piave, attraversando Longarone (consentendo una suggestiva
ed inquietante vista verso la diga) e poi una serie di piccoli centri semi abbandonati e
che hanno perso un loro preciso ruolo, attraversati velocemente dal traffico generato dal

(Fig. a sinistra) Il sistema insediativo e orografico veneto con la linea ferroviaria Venezia-Calalzo
(compresa la diramazione Treviso-Feltre-Belluno).
Laboratorio progettazione Urbanistica 2013/14, Prof. S. Munarin, studenti: Francesc Baquer Font e Laura Plana Ferrés

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distretto dell’occhialeria e dal turismo che da diversi decenni praticamente “salta” questa
area prealpina puntando esclusivamente sulle località più prettamente dolomitiche.
A Calalzo oggi la linea si ferma, giungendo in una stazione evidentemente attualmente
sovradimensionata, che appare assi poco presidiata (e quindi confortevole e sicura) anche
in piena stagione turistica, mentre da qui, fino a pochi anni fa, ad esempio, partivano anche
treni notturni diretti a Roma (con trasporto auto al seguito).
Rilevante poi è ricordare che fino al 1963 la linea proseguiva fino a Cortina D’Ampezzo, da
dove si poteva poi proseguire per Dobbiaco e la Val Pusteria. Questi ultimi tratti oggi sono
stati trasformati in pista ciclabile, accogliendo un numero sempre maggiore di utenti.
Insomma, questa è una linea ferroviaria che in 100 Km attraversa diversi paesaggi, modifica
il suo ruolo e che nella parte montana oggi sopravvive a fatica ma che invece a nostro avviso
potrebbe svolgere un ruolo rilevante se ripensata entro una prospettiva di “riciclo” non tanto
e non solo dell’attrezzatura ferroviaria ma dei tanti paesaggi che attraversa, se ripensata per
accogliere diverse popolazioni: dai tanti pendolari che sono costretti ad utilizzare autobus
e automobili ai vari “turismi” che si stanno sviluppando. Dal cittadino che chiede di salire
in treno con la bicicletta per poter poi pedalare tra le colline del prosecco, sui saliscendi
del Montello o lungo le rive del Piave, allo sciatore che, prendendo ad esempio i tanti
casi svizzeri, potrebbe salire in una qualsiasi stazione della “città diffusa” per ritrovarsi
direttamente sulle piste da sci o comunque in una località turistica, all’ospite straniero che
potrebbe più facilmente e confortevolmente abbinare il soggiorno a Venezia con la visita di
Cortina e delle Dolomiti: andando cioè da un sito Unesco all’altro utilizzando un treno che un
recente studio propone di definire come «“vetrina mobile” sul paesaggio Dolomitico e sulle
sue città più belle, immaginando quasi una “crociera” su ferro» (Studio IBV Husler AG 2011).
Una linea lungo la quale sperimentare modalità d’interscambio ferrovia-bicicletta, rivedere
il rapporto tra la stazione e il sistema insediativo (non sempre oggi la stazione è agevole da
raggiungere ed utilizzare), una linea che può diventare supporto di diverse pratiche legate a
forme di mobilità collettiva e sostenibile (treno, bici, bus, piedi) e soprattutto da ripensare
come elemento strutturante per il “riciclo” dei diversi paesaggi che attraversa (Fabian in
questa stessa pubblicazione).

Stiamo quindi sviluppando un lavoro intorno all’ipotesi che le ferrovie, soprattutto quelle
“minori” ed in particolare la linea Venezia-Cortina, possano diventare uno strumento
di sviluppo che tocca tanti temi: una mobilità sostenibile dal punto di vista energetico/
ambientale ma anche per il portafogli delle famiglie (che oggi in Italia spendono circa 7.000

(Fig. a sinistra) alcuni sistemi insediativi attraversati dalla linea ferroviaria Venezia-Calalzo
Laboratorio progettazione Urbanistica 2013/14, Prof. S. Munarin, elaborazione arch. Sebastiano Roveroni

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Calalzo

Venezia

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Euro all’anno per mantenere l’automobile) (Cappelli in questa stessa pubblicazione) e aperta
a tutti perché non condizionata dal possesso dell’auto e della patente; una mobilità basata
sull’uso integrato di treno-bici-bus-piedi che consenta lo sviluppo di turismi alternativi e
la scoperta del territorio allargato per il tempo libero; una mobilità integrata che consenta
anche il miglioramento qualitativo degli spostamenti quotidiani e routinari; un ridisegno
degli spazi connessi alla stazione; un allargamento dello sguardo dalla ferrovia verso la
possibilità di “ridisegnare” la città diffusa attraverso pianificati processi di densificazione a
ridosso delle stazioni.

Ho due “intellettuali di riferimento”: Alexander von Humboldt e Johan Cruijff, un naturalista


e un calciatore. Con entrambi condivido la tendenza a non separare il pensare dal fare,
l’elaborazione teorica dalla pratica: “faccio dunque penso”. Vedremo se anche in questo
caso lo sviluppo di un esperimento sul campo porterà anche qualche utile contributo teorico
e concettuale alla ricerca collettiva sul ri-ciclo.

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(Fig. a sinistra) il territorio visto dalla linea ferroviaria Venezia-Calalzo


Laboratorio progettazione Urbanistica 2013/14, Prof. S. Munarin, studenti: Francesc Baquer Font e Laura Plana Ferrés

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Un territorio
LISO?
Un viaggio attraverso il paesaggio dello scarto
nell’area centrale veneta.
Cecilia Furlan*

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Questo contributo vuole proporre un’esplorazione del territorio dell’area centrale veneta,
osservato attraverso la lente del paesaggio dello scarto. Analizzando l’interpretazione della
sua genesi, come un concetto che varca una convenzionale classificazione, la relazione tra
lo spazio aperto, la contemporanea configurazione urbana e i cicli di vita che l’hanno gene-
rata. Nell’affrontare il tema dello scarto urbano, dross, gli spazi “rifiutati”(Maniglio 2010)
sono considerati come elementi dinamici, che interagendo con il tessuto urbano, possono
rivelare inaspettate relazioni.
Il Veneto, come molti territori europei, è il risultato di un lungo processo di trasformazione,
avvenuto specialmente negli ultimi cinquant’anni, in cui è stato protagonista di uno rapido e
diffuso sviluppo. Il recente cambiamento economico, coinciso con una dinamica dismissione
di aree e infrastrutture, ha lasciato un’indesiderata eredità di paesaggi degradati, di aree
urbane socialmente ed economicamente svantaggiate. Oggi le conseguenze spaziali delle
precedenti crisi economiche e urbane si sono visibilmente manifestate. Diverse forme
di paesaggi abbandonati, o Drosscape sono prepotentemente emersi. Come Alan Berger
nei suoi saggi afferma, essi sono l’evidente risultato di due processi primari: una veloce
urbanizzazione orizzontale e il progressivo abbandono di siti ed aree industriali.
La dispersa configurazione dell’area centrale veneta, ampiamente studiata sin dalla metà
degli anni ’80, la sua figura distintiva e le peculiari dinamiche socio-economiche, hanno
identificato questo territorio come una “città diffusa” (Indovina1990; Secchi 1996, Tosi
Munarin 2001, Fregolent 2005; Indovina 2009). Un territorio paradigmatico, in cui il sempre
crescente utilizzo di nuove terre va di pari passo con i processi contemporanei di abbandono
di edifici, terreni e industrie (Viganò 2013).
Il concetto di geografia dello scarto, qui studiato, vorrebbe superare l’idea tradizionale di
brownfieds, rivelando un paesaggio complesso, composto da diversi materiali grezzi e da
elementi abbandonati o sottoutilizzati.
Un approccio progettuale alle implicazioni spaziali dello scarto offre la possibilità di
ripensare i futuri processi di urbanizzazione. È quindi prima di tutto importante stabilire
chiaramente cosa si identifichi per scarto, e spazio dello scarto.

“To waste or waste not. It’s all in the definition.. .” B. Quinn.


Il concetto di scarto sembra una nozione apparentemente ovvia, ma da un punto di vista
semantico si possono identificare più di cento parole con un simile significato. L’ipotesi
qui avanzata è quella di pensare allo scarto non come il risultato conclusivo, ma come un
momento all’interno di un processo in divenire. Nelle scienze naturali, in cui la nozione di
scarto è fondamentale, infatti viene definito come un elemento che ha perso la sua funzione

* Sebbene le note che seguono siano da attribuire a C. Furlan esse sono il risultato e sono debitrici nei contenuti e nello
sviluppo delle argomentazioni delle discussioni avute dall’autrice con il professor Bruno De Meulder e la Professoressa
Paola Vigano` in seno al dottorato in urbanistica svolto presso la KU Leuven University e l’univerista` iuav di Venezia

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primaria per una determinata tipologia di utente. L’European Chemical Industry council
afferma che non è la natura del materiale che determina se possa essere scartato o meno,
ma solo l’azione o l’intenzione del possessore (CEFIC 1995). Mentre la biologia lega l’idea
di scarto al concetto di sviluppo: uno sviluppo di tipo evolutivo e uno di tipo economico.
Il primo è stabile e legato all’idea biologica “di vita e morte”. Erenst Fraenkel, professore
di Ingegneria biologica presso il MIT di Boston, afferma che, dall’osservazione di alcune
cellule malate e morte, si può capire come i criteri di un approccio evolutivo si basano su
una selezione qualitativa; essi sono come una sorta d’indicatori per uno sviluppo futuro.
Mentre i principi economici sono profondamente connessi alla situazione economica, sociale
e all’idea d’inefficienza in cui si sviluppano. Essi si basano sul concetto di efficienza come
principale parametro per identificare il rapporto costi e benefici. Entrambi i tipi di sviluppo
devono però essere sempre relazionati ai cicli in cui s’inseriscono. Lo scarto può essere
quindi considerato sia come un’inaspettata conclusione di un ciclo di vita sia come un
possibile inizio per uno nuovo (O’Rand, Krecker 1990).

Spazi dello scarto


C’è una lunga tradizione di sociologi, urbanisti, geografi che hanno re-interpretato le ricer-
che di ecologi, biologi per descrivere fenomeni urbani1. Se trasliamo le precedenti conside-
razioni alla sfera spaziale, è possibile affermare che la produzione dello spazio dello scarto
è la conclusione di cicli economici e culturali. Sebbene la comunità scientifica sia concorde
nel dichiarare che queste aree siano il risultato naturale di un processo urbano, e che siano
un indicatore di una “sana crescita urbana”, è arduo formulare una definizione comune.
Due espressioni riguardanti il concetto di scarto hanno radicalmente cambiato il modo di
studiare questi luoghi.
Durante la metà degli anni ‘80 le conseguenze dell’internazionalizzazione e della delocaliz-
zazione divennero evidenti. Questa indesiderata eredità di spazi contaminati, siti industriali
abbandonati, infrastrutture dimenticate divenne una priorità per tutti i paesi “occidentali”2.
Negli stessi anni Ignasi de Sola Morales osservò il problema da una prospettiva diversa,
quella fotografica, rivelando un affascinante e misterioso paesaggio di rovine e detriti:
“Terrain Vague” (De Sola Morales, 1990). Con questa espressione l’architetto spagnolo fu
capace di descrivere la natura ambigua di questi spazi, evitando di restituirne un’accezione
negativa o super imponendo una nuova forma architettonica.
In un decennio brownfields, spazi interstiziali, periferie e vuoti urbani diventarono gli oggetti
principali dell’investigazione urbana, cercando di esplorarne le potenzialità e di rivitalizzarli.
L’approccio tradizionale venne ampiamente criticato negli anni ‘90 da Alan Berger. Osser-

1. In riferimento alle ricerche svolte nella Scuola di Chicago da Burgess e Park


2. Green paper of the urban environment, Bruxelles,1990

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vando il paesaggio post industriale americano da differenti prospettive e reinterpretando la
teoria di L. Larup “Stim and Dross” Berger sviluppò un nuovo concetto “Drosscape” (Larup
2000; Berger 2006).
“In which this term implies that dross or waste is scoped or resurfaced and reprogrammed
by human intention. Drosscape is the result of new condition in which vast, waste and
wasteful are modelled with new programs”. (Berger 2006)
Allargando lo sguardo alla scala territoriale egli propose di rivitalizzare questi spazi rifiutati
attraverso una metodologia sistemica, che studia le singole aree secondo logiche territoriali
per individuare soluzioni specifiche di riciclo.
In conclusione, le due più note espressioni sugli spazi dello scarto sono prepotentemente
emerse durante un periodo di crisi economica e culturale, in cui fu indispensabile rispondere
a questa problematica. Siamo quindi nello stesso momento di cambiamento? La disciplina
urbanistica necessita di una differente prospettiva per chiarire il ruolo degli spazi dello
scarto alla luce della recente crisi?

Un paesaggio dello scarto: il terriorio Veneto


L’attuale crisi sta modificando la struttura economica della regione Veneto territorio, non
solo dal punto di vista produttivo ma anche da quello spaziale. In questa situazione incerta
intervenire per migliorare i territori è una grande sfida. Impone un modo diverso di guardare
il paesaggio disperso, di ripensare ciò che già esiste, ciò che è, ciò che è stato utilizzato,
in particolare quello che è in una fase di obsolescenza e, infine, di comprendere le diverse
forme degli spazi di rifiuti come prima fase di un processo di riciclo.
L’osservazione dell’area centrale Veneta, attraverso due casi studio, ha aiutato a compren-
dere il problema dello scarto; ciò che normalmente non sarebbe possibile vedere, a causa
della scala o non considerato perché apparentemente “invisibile”. Quando si osserva il
concetto di geografia dello scarto in Veneto, Camposampiero non è il primo posto a cui si
potrebbe pensare. Situato lungo l’asse Castelfranco-Padova, esemplifica le caratteristiche
peculiari di questa regione: l’insediamento disperso, la griglia romana, centuria e le piat-
taforme logistiche industriali. Questa capillare organizzazione territoriale, in cui il sistema
produttivo lavora in sinergia con le infrastrutture, acqua e asfalto e il tessuto edilizio,
nasconde al suo interno un pulviscolare paesaggio di “rifiuti”. Al contrario l’area di Porto
Marghera è il tipico stereotipo del sito post-industriale. Situato in una posizione strategica,
tra la laguna e la città, è uno storico esempio di pianificazione industriale, in cui i quartieri
per gli operai e la zona produttiva sono stati progettati, tra il 1920 e il 1960, seguendo il
modello della città giardino. Oggi il sito è socialmente, ecologicamente ed economicamente

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uno dei più degradati.
Riflettere su Camposampiero e Porto Marghera, direttamente sul campo, attraverso il
workshop IP “Recycling city 2”, è stata una perfetta occasione per iniziare a individuare e
visualizzare gli elementi che compongono il “drosscape veneziano”. Da una serie di “spazi
misurati “(Viganò 2013) (organizzati secondo il modulo della centuria romana, 710m x 710m)
la prima fase della ricerca ha approfondito quattro situazioni significative che illustrano una
raccolta eterogenea di spazi, diversi per morfologia, materiale e biodiversità [Fig.2].
La necessità di definire cosa sono gli spazi dello scarto ha obbligato ad una osservazione
diretta e profonda sul campo, e la relativa costruzione di un codice “codice urbano” ,
considerando il contesto, le origini e le potenzialità dei diversi siti. Stabilendo gli agenti
strutturali, funzionali e amministrativi che determinano l’emergere di diverse forme di
residualità, è possibile definire i sottogruppi che compongono gli spazi dell’abbandono.
Da questo esercizio emerge una differenza principale tra ciò che è stato denominato spazio
residuale marginale e spazio residuale abbandonato. La prima categoria corrisponde a luoghi
secondari progettati: zone cuscinetto lungo le infrastrutture o all’interno di aree industriali
il cui utilizzo è stato volutamente lasciato indefinito. Al contrario gli spazi residuali sono
siti di obsolescenza; terreni urbani disfunzionali, spazi improduttivi che non possono più
soddisfare le aspettative convenzionali, estetiche ed economiche. All’interno di quest’ultima
categoria, emergono diversi gradi di abbandono. Nel caso del Veneto, è infatti fondamentale
distinguere ciò che è sottoutilizzato, e che quindi ha un determinato grado di resilienza,( ad
esempio un edificio utilizzato solo in parte come area di stoccaggio, una casa disabitata,
un parcheggio vuoto) da quello che oggi è completamente inutilizzato, o in processi di
decadimento e che necessitano di una rigenerazione [Fig.3].

Conclusioni
L’attuale crisi economica può essere vista come conclusione di un ciclo e/o l’origine di un
nuovo corso. La disciplina urbanistica deve imparare a trattare con questa condizione di
cambiamento, trovando nuovo modo di studiare e sviluppare i territori urbani. In un testo
provocatorio, “From Object to Field”, Stan Allen afferma che l’attuale sfida urbanistica
richiede “Nuove metodologie per modellare il programma e lo spazio “, una nuova progetta-
zione urbana in cui rispondere all’incertezza delle dinamiche territoriali (Allen,1997).
Una riflessione “dall’alto” ha così permesso di osservare la natura frammentata di questi

(Fig.2 , a sinistra) L’immagine rappresenta l’area centrale veneta (30Km x30Km);


In nero sono stati evidenziati i diversi tipi di dross identificati attraverso l’analisi di Quattro casi studio, situati a Camposa-
piero (A; B; C) e a Mestre (D)

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spazi. Grazie alla loro micro struttura questi patch silenziosi possono stabilire relazioni
“morbide” tra loro e il contesto che li circonda. Spazi interstiziali, vecchie cave, ex siti
industriali abbandonati e gli edifici sottoutilizzati in tutta la regione costituiscono un
assortimento casuale di superfici resistenti; letture sintetiche di una forma completa.
Osservando il territorio, su scala di 30Km da 30 Km, è possibile intuire come il potenziale
di questi luoghi risieda proprio nella loro mancanza di definizione. La loro natura soggettiva
e controversa è allo stesso tempo limite e potenza. In un’ottica di un approccio progettuale
sistemico, come suggerito da Berger, questi luoghi sono come pezzi mobili di un mosaico
fitto. La sovrapposizione di questi spazi con altri sistemi, come il sistema idrologico, infra-
strutturale e quello energetico, può aprire inaspettate relazioni e forse avere la capacità di
riarticolare l’ordinamento spaziale di un territorio disperso come l’area centrale veneta.

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(Fig. 3, a sinistra) Geografia dello scarto nell’area centrale veneta.


Da un’osservazione diretta del territorio la ricerca ha classificato e mappato gli spazi sottoutilizzati da quelli non utilizzati.
In rosso gli spazi sottouitilizzati e in nero gli spazi abbandonati

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0.1 1.1

1.1
19.7

3.5 1.7

RITORNO
AL FUTURO
appunti per una ricerca sull’energia

Chiara Cavalieri

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Il tema dell’energia apre inevitabilmente un’interrogazione sul futuro. Interrogazione che
ha inizio a partire dagli anni ’70, quando il futuro coincide con l’anno 2000 e quando,
soprattutto, emerge il tema dell’esauribilità delle risorse, e con esso la pubblicazione nel
1972 del rapporto Limit to Growth. La tesi sostenuta era molto semplice: è impossibile
immaginare una crescita illimitata in un pianeta dalle risorse limitate. Lo scenario standard
run del rapporto prevedeva infatti il collasso del sistema economico globale verso la
metà del XXI secolo (Meadows et al. 1972). Primo, tra gli scenari sul futuro delle risorse
dell’intero pianeta, Limit to Growth si dimostra oggi incredibilmente attuale. Recenti
ricerche (Turner 2008) e successivi aggiornamenti degli stessi autori (Meadows et al.
1992, 2004) hanno infatti dimostrato come il trend di crescita si allinei effettivamente allo
scenario più pessimistico del 1972. Inoltre, quasi a confermare l’emergenza di affrontare la
questione energetica, la crisi petrolifera dell’anno successivo –1973– ha posto al centro
della preoccupazione internazionale il problema delle risorse e della dipendenza dello
sviluppo dai combustibili fossili, in particolar modo dal petrolio [Fig.1].
A partire da questo momento, per oltre un ventennio, ricerche indipendenti hanno prodotto
diverse serie di scenari, congetture ed esplorazioni su futuro. Oggi, raggiunto quell’orizzonte
temporale con il quale ci si confrontava negli anni ’70, il tema dell’energia torna ad essere
in primo piano, e un confronto tra i due momenti storici rivela, sorprendentemente, che le
questioni relative al tema dell’energia di cui oggi si discute sono quasi del tutto invariate1.
Si tratta infatti di constatare una crescita del tipo standard run, ovvero una tendenza ad
evitare di mettere in discussione in modo radicale il modello di sviluppo globale, aggravata
da uno squilibrio ecologico del pianeta che prende parte alla discussione sul futuro
soltanto dopo il 19872. Oggi è del tutto evidente come il tema dell’energia sia arricchito
da questioni differenti, che attraversano molti strati del discorso sulla città. Occuparsene
dal punto di vista spaziale significa appunto riconoscere il ruolo protagonista che l’energia
ha svolto nella costruzione della città moderna intrecciando il disegno dell’infrastruttura
energetica con quello dell’organizzazione del territorio (Ridgeway 1982).

(Fig. 1) Il traffico di petrolio nel 1973. Le quantità si riferiscono a barili di petrolio equivalente /giorno.
Fonte: rielaborata dall’autore da Wilson Carrol L, (a cura di, 1977), Energy: Global prospect 1985-2000, Report of the work-
shop on alternative strategies (project sponsored by MIT), McGraw-Hill Book Company: p.18
1. Nonostante deficit tecnologici, tutte le forme di energia alternative (solare, eolica, maree, onde, elettrolisi, etc.) di
cui oggi si discorre erano già protagonisti della letteratura degli anni ‘70 e lo scopo di molte ricerche è proprio quello di
raggiungere l’obbiettivo, nel lungo termine, di un uso del rinnovabile al 100% (cfr., ad esempio, Voegeli and Tarrant 1975;
Hupping Stoner 1977; Meador 1978).
2. Anno di pubblicazione del rapporto Bruntland, Our Common Future, noto per la definizione di sviluppo sostenibile, e
fondamentale nella costruzione del discorso sul futuro perché aggiunge al tema della crescita e dell’esauribilità delle risorse
il problema della sicurezza ambientale (WCED 1987).

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Ignis Mutat Res
Queste premesse costituiscono la domanda principale di Ignis Mutat Res3, ricerca
commissionata dal governo francese a diverse équipe di lavoro, il cui bando suggerisce una
lettura del territorio urbano attraverso il “prisma dell’energia”. La struttura principale del
lavoro si basa su un confronto tra due territori molto diversi, l’Île-de-France e il territorio
veneto centrale, paradigmi di due modelli di città radicalmente differenti: la città compatta
e la città diffusa. L’ipotesi è che, a densità abitativa differente4 corrispondano fabbisogni
energetici differenti, proponendo l’idea di impronta energetica5, ovvero della quantità di
territorio necessario a “nutrire” energeticamente gli abitanti di una o dell’altra città. Per
la città diffusa è possibile immaginare uno scenario 100% sostenibile in cui la città si
autoalimenta utilizzando le proprie risorse, mentre per la città compatta è del tutto evidente
che è necessario ampliare la scala e utilizzare un territorio più ampio. Questa diversa
capacità della città di autorigenerarsi viene misurata, nel corso della ricerca, in modalità
differenti: attraversando la storia della costruzione e la scala dell’infrastruttura energetica;
attraverso l’elaborazione, anche sperimentale, di cartografie energetiche6; attraverso
esplorazioni progettuali che permettono la progressiva costruzione di un toolbox necessario
per immaginare un progetto di città. Un progetto che non è tanto l’applicazione meccanica
degli strumenti raccolti, quanto piuttosto una scelta ragionata e misurata di alcuni futuri
possibili, o meglio di alcune possibili visioni del mondo.

Visioni del mondo


La formulazione delle visioni del mondo è il risultato di un lavoro critico che, incrociando
la vasta eredità degli anni ’70 con le proposte attuali, fa emergere l’esistenza di posizioni
diverse, confermando l’ipotesi che il problema dell’energia sia anzitutto un problema di valori
(Nader 1980). Per questa ragione la ricerca non propone un progetto ma mette il luce tre
diverse alternative, ognuna delle quali attinge a diverse famiglie di scenari, e fa riferimento a
diversi aspetti dell’energia – consumi, energia potenziale, grigia o di riciclo-.

(Fig. 2) Visioni del mondo nel territorio delle dispersione. Cradle to Cradle.
Fonte: immagine elaborata dall’autore (vd. anche la versione orignale in Viganò et. al., 2013).
3. Ignis Mutat Res è una riflessione su riciclo ed energia è proseguita all’interno del Programme Interdisciplinaire de
recherche Ignis Mutat Res (I Sessione 2011-2013, coordinata dal Bureau de la Recherche del Ministère de la Culture
francese e dall’Atelier International du Grand Paris. Il gruppo di ricerca Énergie et recyclage è composto da: P. Viganò
(resp. scientifico), B.Secchi, M. A. Barucco, C. Cavalieri, L. Fabian, C. Furlan, E. Giannotti con P. Bagatella e S. Causin: IUAV,
Venezia; A. Calò, M. Durand, R. Sega, E. Longhin: Studio 013, Milano; B. Sesolis, L. Jarrige: TRIBU energie, Paris ; D. Fornari
(Design Interactif): SUPSI, Lugano; V. Bonifacio: Ca’ Foscari. Cfr. supra, Paola Viganò, e il Rapporto pre-finale di ricerca
Viganò et al., 2013..
4. Il rapporto tra la densità del territorio parigino (976 ab/km2) e quello veneto (278 ab/km2) è di 1 a 3.
5. Il termine rielabora evidentemente l’idea di impronta ecologica (Næss 1973).
6. Si tratta di cartografie che associano le categorie di uso del suolo con un valore energetico specifico. Le cartografie
costruite affrontano diversi spetti dell’energia: i consumi; l’energia grigia; il potenziale di energia ricavabile dallo scarto (cfr.
Fabian 2012).

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Nella prima visione del mondo, cradle to cradle (Braungart McDonough 2009) si immagina
che la tecnologia del rinnovabile sia la soluzione per i problemi del pianeta [Fig. 2].
Si immagina un passaggio a un modello di mondo rinnovabile all’interno del quale sia
possibile riciclare qualunque tipo di materiale e ottimizzare qualunque processo energetico.
Non si immagina un cambiamento degli stili di vita e in questo caso è l’organizzazione
spaziale della città a strutturare la scala del sistema energetico. In un certo senso, si
cambia tutto per non cambiare niente. La seconda visione del mondo, una diversa crescita
invece, mette al centro la riduzione dei consumi energetici e un cambio radicale degli
stili di vita. Si prevede una delocalizzazione del lavoro, una riduzione degli spostamenti
di beni e persone e un aumento dei servizi collettivi, uno sforzo per la conservazione
dell’energia a scala dell’abitare [Fig. 3]. Si tratta di un cambiamento radicale della società
in cui scala di interesse diventa quella del locale. Nell’ultima visione del mondo, deep
ecology, si immagina invece di uscire dall’ottica antropocentrica (Næss, 1973) individuando
la questione ambientale come nucleo del problema [Fig. 4]. Non si tratta di una visione
irrealizzabile e immaginaria, quanto piuttosto di una posizione aperta che parta da una
comprensione profonda degli ecosistemi e dell’idea di ecoservizio.

Il passato che ritorna


Le visioni proposte non sono immagini utopiche del futuro ma piuttosto, come
precedentemente accennato, risultato critico di una revisione della letteratura che mette in
luce posizioni differenti. Posizioni che possono essere facilmente ricondotte a una visione
piuttosto che ad un’altra, ma che inevitabilmente sollevano alcuni temi trasversali aprendo
da un lato un quesito sulla scala del progetto, e dall’altro una riflessione sugli stili di vita.
Sulla riflessione di scala, una famiglia di scenari composta di diversi gruppi, mette in
evidenza le questioni fondamentali. Un primo gruppo raccoglie i convenzionali, ovvero coloro
che immaginano un futuro basato su una maggiore efficienza energetica, su un maggior
uso delle risorse rinnovabili ma su una sostanziale dipendenza prolungata dai combustibili
fossili7. Accanto a un’idea del domani che esplora la possibilità di un maggior uso della
stessa cosa, si pone un secondo gruppo, gli alternativi, che propongono un miglior uso di
cose diverse, ovvero indagano nuovi modi di produrre, trasformare e trasmettere energia. Si
fanno strada ipotesi di transizione, progressiva e nel lungo termine, ad un’economia elettrica
o all’idrogeno. Si ipotizza in questo caso una progressiva sostituzione dell’esauribile con
il rinnovabile, dell’inquinante con il green e del waste con il principio di conservazione.

(Fig. 3) Visioni del mondo nel territorio delle dispersione. Una diversa crescita.
Fonte: immagine elaborata dall’autore (vd. anche la versione orignale in Viganò et. al., 2013).

7. È il caso di tre ricerche indipendenti che formulano scenari simili: Usa 2010 (The National Research Council 1980),
Britain 2000 (Leach 1979), The world 2000 e 2030 (International Institute for Applied Systems Analysis 1981).

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Appartengono a questo gruppo le proposte di scala globale, quelle idee di costruire una
world electric grid, di realizzare impianti fotovoltaici a copertura di tutti i deserti planetari o
costellare le acque tropicali di tidal plants (Fuller, Marks, 1960; Ramage, 1982; Desertec, 2008;
ECF, 2009; Negawatt, 2011). Nell’ala più estrema degli alternativi di trova un terzo gruppo, i
radicali, i quali si oppongono ai precedenti tipi di soluzioni sostenendo che la scala utilizzata
dal sistema energetico sia sostanzialmente errata – small is beautiful – . Si propone come
alternativa l’idea dei soft energy paths (Lovins, 1977a) che favorisce un sistema di produzione,
distribuzione e consumo dell’energia alla scala locale (Hupping Stoner, 1974) in opposizione a
un possibile futuro di oligarchia energetica (Ridgeway, 1982). In occasione del blackout della
città di New York del 1977 – che ebbe un costo sociale altissimo –, lo stesso Lovins (1977b)
pubblica nel New York Times un editoriale dal titolo “Resilience in Energy Strategy” nel quale
sostiene la necessità di evitare un sistema energetico centralizzato e complesso. La ragione
che fornisce è molto semplice: dal momento che non si possono accettare e nemmeno evitare
fallimenti di così ampia scala, l’unica via possibile è quella di ridurre la scala del sistema.
Con un parallelismo fin troppo vicino con i fatti del blackout italiano del 2003, Lovins prosegue
l’attacco al sistema centralizzato spiegando i vantaggi di un sistema energetico diffuso. In
primo luogo la scala locale incoraggia lo sviluppo di total energy systems, che utilizzano le
diverse fonti energetiche a disposizione valorizzando la possibilità di produrre energia dallo
scarto8. Inoltre, l’utilizzo di centrali energetiche di proporzioni ridotte comporta costi minori
rispetto ai giganti esistenti, richiedendo infatti un limitato tempo di costruzione, ridotti costi di
manutenzione e inoltre, lavorando su circuiti ridotti, vengono abbattuti notevolmente i costi di
trasmissione energetica. Infine, piccoli impianti incoraggiano l’iniziativa e il controllo locale,
rianimando un senso di appartenenza sociale e riducendo quella tendenza a un centrismo
tecnocratico che aumenta invece i conflitti sociali (Lovins 1977b). All’interno della via del soft
energy paths si aspira a un senso di comunità e collettività nel quale lo stesso gruppo che
beneficia dell’energia viene resa consapevole dei rischi e delle conseguenze che questo sistema
implica acquisendo la possibilità di partecipare ad entrambi questi aspetti. L’ultimo passo verso
una resilienza del sistema energetico è quello di operare una graduale transizione – nel lungo
termine – a fonti energetiche rinnovabili.
Il secondo ordine di storie energetiche parte invece dall’ipotesi di una modifica radicale
degli stili di vita, ovvero rovescia il problema partendo dal consumo piuttosto che dalla
produzione o conservazione di energia. Questo pensiero sviluppa una visione dell’energia basata
sull’idea di flussi e capitale energetico fisso piuttosto che di rinnovabile ed esauribile (De Montbrial
1979) e sul riconoscimento che la crisi energetica è il risultato di un ostinato affanno per alimentare

(Fig. 4) Visioni del mondo nel territorio delle dispersione. Deep ecology.
Fonte: immagine elaborata dall’autore (vd. anche la versione orignale in Viganò et. al. 2013).
8. L’idea del riciclo dell’energia di scarto viene affrontanta anche da Roy Meador (vd. Meador 1978).

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una macchina economica che ha bisogno di essere ripensata. All’interno di questo quadro, si
colloca quindi un’idea di futuro disposta non solo a modificare gli stili di vita, ma a rimettere in
gioco la proporzione tra energia meccanica e metabolica. La valorizzazione dell’energia metabolica
si appoggia sul riconoscimento del costo sociale – ambientale e umano – del sistema energetico.
Secondo Ivan Illich esiste infatti un limite prima di tutto sociale al consumo procapite, limite che si
basa appunto sull’equilibrio tra potenza meccanica e potenza umana (Illich 1974). Oggi il movimento
inglese transition tows propone un’idea di comunità e autosufficienza che si basano su questi
principi9 (Hopkins 2008).
Laura Nader nella ricerca Energy Choices in a Democratic Society (Nader 1980) propone due scenari
incrementali, il più radicale dei quali immagina per il 2010 una 53quad society10, ovvero una società
high technology and low energy consumption, una società che ha cambiato la propria attitudine
verso il concetto di risorsa, in cui il lavoro è decentralizzato, il cui il principio di autosufficienza
acquista progressivamente valore. In questo tipo di società il cambiamento degli stili di vita è posto
allo stesso piano della riduzione dei consumi energetici, l’impianto tecnologico è diffuso e vi è un
uso esteso del trasporto collettivo a basso consumo. Si tratta di un cambiamento che non vuole
essere un ritorno al passato quanto piuttosto un tentativo di usare la tecnologia per migliorare
la qualità della vita all’interno di un quadro di valori che è però cambiato totalmente. Gli autori
delineano così una forma di democrazia partecipativa in cui la conservazione dei beni viene preferita
alla circolazione degli stessi, in cui vi è un uso esteso dell’energia solare, in cui si presuppone un
cambio radicale dell’attitudine umana nei confronti del trasporto, dello spreco, dell’idea dello spazio.

Verso un altro futuro


Viene spontaneo un confronto tra le visioni del mondo proposte dalla ricerca Ignis Mutat
Res e gli scenari proposti, oggi e ieri, sul tema dell’energia. Sono evidenti alcune analogie
e allo stesso tempo alcune contraddizioni. Lo scopo di questo testo non è tanto quello di
orientare una scelta, quanto piuttosto quello di mettere in evidenza come la tradizione
della formulazione degli scenari sulla questione energetica sia molto vasta e apra strade
di riflessione sul futuro molto differenti. Si tratta di un futuro che è oggi arricchito da
problematiche più complesse, in cui un’idea di soft energy paths non può non confrontarsi
con il binomio crescita-sviluppo legato oggi a doppio filo con il tema dell’emergenza
ambientale. Queste tre dimensioni della scala planetaria – crescita, sviluppo, ambiente –
orientano le possibili “visioni del mondo” suggerendo una rivisitazione di ipotesi passate
che, in fondo, sono ancora del tutto inesplorate.

9. partendo dal riconoscimento che un litro di petrolio – energia meccanica – equivale al lavoro di sei settimane di un essere
umano – energia metabolica –.
10. Contro i 72 quad del 1980. Il valore indica i consumi energetici statunitensi di un anno. Quad è un’unità di misura dell’energia
di origine anglossasone. Il primo scenario immagina invece di mantenere il livello di consumi a 72quad sino al 2010.

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Riferimenti Bibliografici
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placche, reti,
CORRIDOI
i paradossi del riciclare città

Irene Guida

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I paradossi del riciclare città
Se definire cosa sia città e cosa sia campagna è solo un’attitudine che dipende dal significa-
to che l’osservatore dà ai due termini in base alla sua idea delle condizioni di cittadinanza,
produzione e conservazione dei territori abitati, allora cosa succede quando questa attitu-
dine diventa una forma codificata, le diamo un nome, la chiamiamo città diffusa (Indovina
1990)? Cosa se smettiamo di osservarla come una patologia e cerchiamo di capire come
farne una risorsa, dato che esiste, è un patrimonio consistente e difficile da ignorare tanto
quanto da accettare, e si presta nel suo stesso essere riconosciuta e nominata a una grande
operazione di rimozione? In un saggio molto bello sul modus operandi di Mondriaan, Nicola
Emery descrive il processo di razionalizzazione della modernità come una rimozione (Emery
2007). Nei paradossi che la città diffusa solleva e nelle pieghe delle sue tante descrizioni
e fenomenologie è possibile osservare anche molti dei paradossi del riciclo, il ritorno del
rimosso. Uno dei paradossi più evidenti è il problema che il termine riciclo pone all’archi-
tettura in quanto strumento di produzione di significato capace di permanere nel tempo
e strutturare inerzie. Se tutto è riciclabile, dunque dimenticabile, allora è lo statuto del
progetto a cambiare e a dissolversi completamente in un processo, invece che in una forma.
In questa dissoluzione, tutti gli ideali della modernità legati alla trasparenza, alla leggerezza
e alla standardizzazione cedono il passo a forme opache, irripetibili e per questo irriducibili a
uno standard, ogni volta ri-negoziabili.

Le descrizioni della città diffusa


Rem Koolhaas l’ha chiamata “Generic City” (Koolhaas 2006), ne ha scritto il panegirico,
l’ha definita come lo spazio rifiutato della modernità post-bellica; uno spazio che ruota
intorno al cosmo della città storica e che è destinato a divorarla, come succede nel pianeta
post-atomico messo in scena dal cartone animato della Pixar del 2009, Wall-e. Fra gli
altri, Maria Chiara Tosi e Stefano Munarin per la città diffusa Veneta, (Munarin Tosi 2002),
Arturo Lanzani e il suo gruppo di ricerca per la città diffusa Lombarda (Lanzani Pasqui 2011),
ne hanno messo in chiaro le capacità e difficoltà di adattamento ai cicli di produzione, la
perfetta corrispondenza a una struttura familiare sociale e economica, sostenendo che non
si tratta di una patologia ma di una forma di città che ha le sue radici in un cambiamento
strutturale del significato e delle condizioni di urbanità, in cui la trasformazione delle infra-
strutture della mobilità e della produzione hanno giocato un ruolo chiave. In queste ricerche
il lavoro di descrizione (Secchi 1996) è stato molto importante, non solo per raccontare una
fenomenologia di queste città, ma anche per riconoscervi delle figure ricorrenti, delle per-

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manenze, delle inerzie, un valore intrinseco proprio e le difficoltà che ne derivano. La ricerca
sulla città isotropa condotta da Bernardo Secchi e Paola Viganò insieme con gli studenti del
dottorato di Ricerca in Urbanistica dello IUAV (Viganò 2010), è la dimostrazione del valore
ambiguo della mancanza di gerarchia, insieme garanzia di democrazia e uguale accessibilità
di un territorio, ma anche difficoltà di riduzione a regole semplici e iper-determinazione dei
fattori che ne condizionano lo sviluppo. Anche la ricerca sull’isotropia della regione veneta
consolida il significato della città in una forma, a dispetto delle apparenze, paradossalmente
dichiarandola compiuta proprio per la sua attitudine a ridefinirsi.
Paola Viganò (Viganò 2012) l'ha descritta come una risorsa in termini ecologici, riprendendo
la tradizione della scuola di Chicago e il concetto di Cattaneo di energia incorporata in
forma di lavoro, richiamandone il senso evolutivo, la struttura aperta, la serendipità e la
resilienza, in qualche modo contenute proprio nel limite di questa forma urbana, incapace
di stabilizzarsi in un un modo definitivo, resistente a qualsiasi struttura gerarchica troppo
selettiva, a tratti brutta e dimenticabile. Paradossalmente questa città potrebbe diventare
la città del riciclo al 100%, in cui tutto ritorna materia prima, tutto diventa una forma di
energia, tutto si trasforma.

Il riciclo e la città diffusa


Il termine riciclo, applicato alla città diffusa e al problema del suo significato, risolve molte
contraddizioni: ci libera dal problema della memorabilità come costitutiva del valore di
qualcosa. Si ricicla proprio ciò che non ha alcuna memorabilità in quanto forma compiuta, si
ricicla proprio uno scarto. Sara Marini (Marini 2010) ha scritto una apologia dello scarto, so-
stenendo questo paradosso: il significato di quello che verrà e la potenzialità di un progetto
stanno nell’obliterazione, in altri termini il significato di un progetto è dato da quello che
non è possibile conservare dell’esistente.
Se proviamo a declinare questi temi osservando tre parti costitutive del territorio veneto, tre
luoghi che come microcosmi di un laboratorio di biologi funzionano da modelli per ricostru-
ire il funzionamento di una intera biosfera, allora possiamo provare a riconoscere il modo
in cui questi paradossi possono rilevare luci e ombre di un momento di transizione molto
complesso, da alcuni chiamato “la grande crisi”, da altri considerato solo la fase finale di
un ciclo produttivo iniziato negli anni cinquanta e già scricchiolante da più di trenta anni,
giunto al suo termine strutturale negli anni dieci del ventunesimo secolo (Palley 2013).

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Forse questa seconda prospettiva ci aiuta a capire meglio anche il termine riciclo, dato che
esso presuppone l’idea di un ciclo non solo produttivo, ma anche biologico, biografico e
politico.
Il riferimento è lo studio proposto agli studenti del corso di progettazione urbanistica del
2011-12, tenuto da Paola Viganò con la collaborazione di Stefano Peluso e mia. La ricerca
non si è limitata agli elaborati degli studenti del corso triennale, ma ha osservato gli stessi
luoghi in un tempo lungo coinvolgendo studenti di master e di dottorato e ricercatori, produ-
cendo più di un risultato, intervistando a diversi gradi e in diversi momenti della ricerca gli
attori presenti nei diversi territori.
Un carattere primario del tipo di ricerca svolta è quello dell’interattività: non si tratta solo
di descrivere la vita quotidiana e lo spazio che la rende possibile in forma di manufatti, in-
frastrutture e strutture sociali, ma anche di formare un’attitudine al dialogo con i produttori
dello spazio che spesso, nella città diffusa e nei territori considerati di scarto, sono molto
lontani dagli interlocutori istituzionali. Questa ricerca svolta su molti livelli e con media
diversi ha rivelato dunque i differenti strati dei cicli di vita dei territori, da quello biografico
dei suoi attori a quello biologico delle sue risorse a quello economico e energetico.
Gli studenti della triennale sono stati invitati a riflettere su tre ipotesi che accordano agli
scarti un reintegro dei differenti stadi del proprio ciclo di vita in quello degli altri oggetti.
Qui emerge un secondo paradosso della questione dei cicli di vita. Non si tratta solo di
comprendere il ciclo di vita di un oggetto o di un manufatto, ma anche la sua posizione
relativa rispetto agli usi che se ne faranno. Per questo è importante comprendere anche
il significato che gli attori danno al ciclo produttivo dello spazio. Dalle interviste e dalle
mappe di informazioni disegnate dagli studenti del tirocinio preparatorio alle lauree e dalla
ricerca effettuata dal gruppo coordinato da Paola Viganò, costituito da Chiara Cavalieri, Lo-
renzo Fabian, Cecilia Furlan e me, è emersa una forte consapevolezza, da parte degli attori,
della fine del ciclo di vita della piccola impresa familiare che si regge quasi esclusivamente
sulle risorse locali e sulla disponibilità di manodopera a basso costo e di finanziamenti
generati dai margini di guadagno della gestione familiare in grado di reinvestire ogni risorsa
nella produzione e di accedere facilmente al credito accordato sulla base della capacità pro-
duttiva più che delle garanzie finanziarie, o dove la garanzia finanziaria era il valore aggiunto
dall’aumento di cubatura del capannone costruito accanto alla casa.

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Placche: la città diffusa del veneto centrale
L’indagine progettuale svolta a proposito del riuso delle placche produttive ha mostrato
dunque che lo sforzo di immaginazione richiesto è quello di pensare luoghi fortemente inter-
connessi da un punto di vista della mobilità di persone e cose, in grado di essere utilizzati
non più solo come spazi produttivi mono-funzionali, ma come spazi di condivisione di saperi
legati alla produzione e alla circolazione di idee oltre che di oggetti, materie prime, materiali
e prodotti finiti. Si tratta di territori dove sapere innovare, sapere con precisione qual è il
valore aggiunto dei propri prodotti, sapere coinvolgere gli utenti finali, può fare la differenza
fra la fine di un ciclo e l’inizio di uno nuovo. In definitiva le placche della campagna
produttiva veneta non sono più quegli spazi di tipo quasi-rurale che da soli erano in grado
di funzionare come spazi di autoproduzione, sostegno di vicinato e solidarietà. In qualche
maniera il loro successo ne ha decretato anche la fine, prima concentrandoli e mono-
funzionalizzandoli, poi forzandoli a diventare altro in modo definitivo. Ora sono delle vere e
proprie eterotopie della produzione. Gli attori locali si sono mostrati molto consapevoli della
necessità di questa attitudine differente. Il caso della confederazione camposampierese,
dove la necessità primaria avvertita dagli amministratori è proprio quella di semplificare
le proprie strutture confederando i comuni per offrire servizi più efficienti a costi ridotti,
costituisce un esempio di grande resilienza anche politica.

Reti: la Cita e la stazione ferroviaria di Mestre


Secondo caso è stato quello degli spazi a ridosso della stazione di Mestre, che hanno
rivelato le tensioni fra i nuovi abitanti e i vecchi; il caso della Cita, il quartiere costruito
accanto alla stazione negli anni settanta nelle descrizioni e negli esperimenti progettuali
degli studenti si è rivelato ancora una volta come un esempio dei limiti del welfare (Officina
Welfare Space 2011), ma anche come un campo aperto dove si fronteggiano aspirazioni di
nuovi abitanti desiderosi di accedere a un benessere che altri ritengono degradazione, la
diffidenza dei vecchi residenti che di fatto sono ancora emigranti di prima generazione da
altre parti di Italia, – spesso del Sud o di aree montane del Veneto e del Friuli, – il desiderio
di occupare e mantenere un proprio spazio vitale, quasi etnicamente definito. Come se il
ghetto per prima cosa rispondesse a un desiderio di auto-definizione prima di essere una
forma di isolamento imposta dall’esterno.

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Corridoi: il polo petrolchimico di Marghera
Infine il terzo caso studio è la grande area produttiva di Marghera. Gli studenti ne hanno
colto la suggestione estetica, il richiamo a una temporalità lunga e ai cicli di vita energetici
e produttivi legati allo sviluppo di grandi infrastrutture di trasporto e alla storia lunga della
modernità. Le reti della produzione energetica, i corridoi di sviluppo, i poli produttivi e gli
assi di trasporto qui hanno una consistenza spaziale che li auto-definisce spazi percepiti
come quasi monumentali.

Il ciclo di vita che finisce qui non è iniziato con la ricostruzione degli anni cinquanta, ma
molto molto prima (Petri 2002). É un ciclo di vita legato alla produzione dello spazio della
modernità, della sua infrastruttura produttiva primaria; legato alla storia della ferrovia e
delle prime grandi centrali elettriche, alla produzione di energia dal petrolio e alla storia
della industria chimica italiana. Il simbolo forse più laconico e efficace è una strana foglia
di acciaio che galleggia nella darsena di Porto Marghera nei bacini delle banchine di inter-
scambio ferroviario: è la matrice per lo scafo del Moro di Venezia, lo yacht di Raul Gardini.
Da simbolo dell’opulenza e della gaia ricchezza della grande industria chimica italiana svi-
luppatasi grazie all’attività dei porti dell’alto adriatico (Ferracuti 2013), è adesso una enorme
ferraglia ormeggiata ad uso dei gabbiani su un molo in trasformazione. Qui le interviste
condotte dagli studenti e le loro indagini hanno rivelato la preoccupazione dei lavoratori per
la fine di un mondo che dava loro un ruolo, una mansione e una precisa collocazione in una
scala sociale, ma anche un grande sforzo nel ripensamento di questi spazi; la percezione
che la grande trasformazione industriale è portatrice di un piano e che questo sia un bene
in sé, un bene di tutti, un giacimento di saperi e di opportunità. In molti ritenevano la città
giardino bella gradevole e accogliente; le fasce verdi pensate come tampone per la grande
industria, ora che la grande industria e i suoi fumi non ci sono più, sono percepite come una
risorsa costitutiva della forma della città.

In sintesi, lo studio ancora in corso ha prodotto alcune ipotesi su cui è possibile conti-
nuare la ricerca; la prima delle quali è che le temporalità dei cicli di vita degli oggetti e
dei supporti non sono coincidenti. Meglio: ci sono diverse temporalità, quelle biografiche
degli attori rilevanti, quelle biologiche dei supporti e quelle tecnologiche degli oggetti. Un
progetto a scala territoriale deve avere la lucidità di comprendere il loro intrecciarsi e poter
indirizzare la loro evoluzione nei modi meno traumatici possibili. In particolare la difficoltà
in corso è data dalla fine contemporanea di due cicli che potremmo definire maggiore e mi-
nore: il minore è quello dello sviluppo locale della piccola e media impresa familiare, diven-
tata multinazionale oppure estinta; l’altro è il grande ciclo di trasformazione della modernità

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che adesso pare definitivamente concluso. Il coincidere di queste due fasi conclusive ha
segnato profondamente un territorio come quello veneto che è stato in grado di sfruttare
bene entrambe le fasi cicliche crescenti sia del ciclo maggiore che di quello minore. Eppure
è emersa una straordinaria resilienza data dalla permanenza di saperi e infrastrutture con
una grande inerzia e una capacità paradossale di strutturare i territori.

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Recycling City. Giavedoni, Pordenone.

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L’urbanistica come come
L’urbanistica
strumento
strumento di ricerca
di ricerca
l’urbanistica
COME STRUMENTO DI RICERCA

Paola Viganò

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La riflessione che si è svolta in questi anni all’interno dell’Unità di Ricerca ha seguito
percorsi articolati e differenti, ma tra di loro fortemente connessi da ipotesi, tipi di spazi,
operazioni di ricerca.
Le ipotesi si situano su piani diversi. Il primo riguarda la selezione di temi rilevanti, in
particolare quelli riconosciuti come parte di una “nuova questione urbana”; il secondo
piano è epistemologico, riguarda la produzione di conoscenza (Viganò 2010a) e riflette sugli
strumenti che alimentano e strutturano la nostra ricerca.
Nel 2008, nel momento di costituzione dell’unità, la crisi economica si delineava con tutta
la sua forza e dava maggiore risalto alla necessità di ripensare il ruolo dell’urbanistica e
dell’urbanista all’interno di un quadro già fortemente cambiato. Le riflessioni che seguono, e
che provano a ripercorrere il lavoro svolto in questi anni, non nascono con quella crisi, ma si
interrogano sul cambiamento radicale avvenuto nella città, nella sua condizione estesa, una
città che ha cambiato i suoi connotati, luogo della riproduzione sociale dentro al quale si
collocano i nuovi problemi che la crisi, nelle sue diverse sfaccettature, ha reso più evidenti.
Le mie riflessioni si collocano, come ho già detto, su due diversi piani. Il primo è stato
introdotto nel saggio iniziale di Bernardo Secchi: la sfida ambientale, il problema energetico
(la diminuzione dei consumi, la produzione di energie rinnovabili); l’ampliarsi delle fratture
sociali, le nuove distanze e differenze, il riemergere di questioni che pensavamo superate,
come quelle della casa per nuove popolazioni e gruppi sociali; la crisi della mobilità. Questi
temi tracciano i confini di una nuova questione urbana, una condizione di crisi connessa alla
progressiva crescita delle distanze sociali, all’estremizzarsi dei rischi ambientali, al disagio
profondo nella quale versano molte economie locali e globali.
La nuova questione urbana si declina in territori nei quali le diverse forme di urbanità si
confrontano e oppongono, rivelando angolazioni, paradossi e potenzialità differenti, ma
anche dando luogo, e sempre più spesso, a ibridi spaziali. Essa solleva un problema di
giustizia spaziale, di equità, di localizzazione e distribuzione geografica, di posizione nello

(Fig. a sinistra) Landscape of Water, recupero di una cava come bacino di laminazione.
2009 Landscape of water: un progetto di riqualificazione ambientale nella città diffusa di Conegliano, P. Viganò, U. degli
Uberti, G. Lambrechts, T. Lombardo, G. Zaccariotto.
1. Justice spatiale/spatial justice n.1, settembre 2009, in particolare si vedano i testi di Edward Soja, Susan Feinstain,
Peter Marcuse. Si veda anche (Pirie 1983). Bernardo Secchi, relazione al Swiss Spatial Sciences Framework (ETH, Zurich,
19 Novembre 2009) scrive “I dispositivi fisici e le politiche spaziali costruiscono diversi capitali spaziali per i diversi gruppi
sociali.”

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spazio, di forme e figure spaziali che introducono differenze, isolano o distanziano; un tema
che da qualche tempo riemerge nel dibattito accademico1 e che eredita, in un contesto del
tutto diverso, le riflessioni di Henri Lefebvre e della geografia radicale degli anni ’70.
La crisi ambientale porta allo scoperto il problema di una sua soluzione democratica
(environmental justice) che si mostra carica di ambiguità e con il rischio di muovere verso
mosse autocontraddittorie. Tuttavia il carattere inevitabilmente collettivo, politico e globale
della questione ambientale si impone con sempre maggiore forza ed è lo sfondo di ogni
ragionamento possibile (Dryzeck J., 1987, Hache 2012).
La terza crisi, della mobilità, riguarda allo stesso tempo la mobilità nello spazio e nella
società, la perdita di connettività, la mancanza di accesso a luoghi e servizi. È da mettere in
relazione alle forme più aggressive dell’economia neo-liberista ed è risultato ed espressione
anche di un profondo malessere politico, della drastica revisione del welfare state2: richiede
un nuovo impegno del progetto nell’arena pubblica capace di apportare nuova conoscenza.
L’ipotesi di una crisi del processo di individualizzazione che ha segnato tutta la modernità
occidentale attraversa i tre temi e punti di vista. Molte delle condizioni che l’hanno
favorito sono venute a mancare in molti contesti, anche dei paesi più sviluppati: nuove
preoccupazioni sociali e nuove domande stanno emergendo.
È tuttavia del secondo piano, quello epistemologico, che vorrei parlare più a fondo,
attraversando una parte importante delle ricerche sin qui svolte: a partire dal ruolo possibile
del progetto della città e del territorio nel generare nuova conoscenza. Insieme i tre temi
non costruiscono solo un orizzonte analitico, o tre sfondi di riflessione tra di loro intersecati,
ma si sono affiancati, in questi anni, anche ad una selezione di concetti, operazioni di lettura
e di interpretazione, mosse di ricerca.
È necessario, prima di proseguire, attardarsi sulla progressiva marginalizzazione della
funzione conoscitiva del progetto. Del progetto si coglie, al più, il suo carattere di problem
solving e non la capacità esplorativa, interpretativa, spesso solo quella esornativa e
decorativa emergono. Solo chiarendo il proprio contributo alla produzione di conoscenza,
capace di alimentare scelte e prese di posizione, questa è la mia convinzione, il progetto
della città e del territorio può costruire una relazione nuova con la società. I due piani,
ruolo sociale e contributo alla costruzione di conoscenza, sono fortemente interconnessi
come appare evidente ogniqualvolta si fa esperienza del territorio contemporaneo e si
osservano i modi della sua produzione e trasformazione.

2. All’interno dell’Unità di ricerca si veda, ad esempio, (Munarin, Tosi 2011) e i contributi di Tosi e Renzoni in questa stessa
pubblicazione.

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1. Water and asphalt; the project of Isotropy; Extreme City
Questo primo gruppo di ricerche ha avuto inizio alcuni anni prima dell’istituzionalizzazione
dell’Unità di Ricerca e della formulazione della nuova questione urbana ed ha proseguito
negli anni successivi. In questo caso, due reti infrastrutturali e due sistemi raramente
tra di loro associati sono divenuti le lenti attraverso le quali osservare il territorio diffuso
veneto. Oggi le diverse razionalità che hanno sotteso la costruzione di un reticolo diffuso
e di una città altrettanto diffusa generano nuovi paradossi: ad esempio alla ricchezza di
acqua (di falda e superficiale) del territorio corrisponde un deficit della stessa risorsa
per usi domestici, agricoli, industriali ed ecologici. Ovunque le parole d‘ordine sono state
allontanare l’acqua e con essa il rischio, ma allo stesso tempo l’impermeabilizzazione dei
terreni è proseguita aumentando o introducendo nuove aree a rischio idraulico. Strade
e acque sono un “immenso deposito di fatiche”, usando le parole di Carlo Cattaneo,
un’immensa quantità di lavoro morto, una parte importante del capitale fisso sociale
(Hirschman 1958). L’ipotesi che ha unito una serie importante di ricerche è stata di
rovesciare paradossi e limiti del territorio diffuso elaborando nuovi e diversi modelli
funzionali e formali a partire dai sistemi di acqua e asfalto.
Le ricerche Landscapes of water, Water and asphalt, On Mobility 1 e 2, Extreme City hanno
svolto quattro operazioni principali.

nominare strati ed elementi


La prima operazione necessaria è stata quella di qualificare, cioè di nominare i materiali,
talvolta all’apparenza di relitto e frammenti, che disegnano il territorio delle strade e delle
acque. Dare un nome significa richiamare la storia di bonifiche e di trasformazioni di varia
natura che si sono sovrapposte nel tempo lungo, strati di razionalità successivi e tra di loro
talvolta contraddittori attraverso i quali si rivelano conflitti ed opposizioni contemporanei.
In questo modo è stato possibile ricostruire e riconoscere il processo nel corso del quale
differenti forme di razionalità infrastrutturale si sono depositate in concrete strutture
materiali. La mossa elementarista (Viganò 1999) è stata qui ripresa, ma a questa si è
aggiunta una forte attenzione al tempo lungo e alla storia ambientale dei luoghi.
Una serie di mappe dell’area centrale veneta ha messo in evidenza le trasformazioni del
sistema delle acque e dell’infrastruttura stradale che si sono succedute nel tempo; mappe
a diverse scale hanno chiarito le conseguenze che queste trasformazioni hanno avuto
sul modo di costruire il territorio e come l’evoluzione dell’abitato abbia comportato delle
modifiche importanti alle due diverse reti, ma principalmente al sistema delle acque.

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DRENAGGIO IRRIGAZIONE MODULO GRIGLIA

1950 1950

OGGI OGGI
DRENAGGIO EST/OVEST DRENAGGIO NORD/SUD

1950 1930
rete continua di fossati struttura ad albero
percorso + fossato percorso = fossato
filare alberato assenza di filari

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Osservare dinamiche
Il processo di trasformazione dello spazio dell’acqua e delle strade appare oggi
straordinariamente accelerato nell’area centrale veneta e strettamente correlato alla
costruzione di nuove arterie (il Passante, la Pedemontana, il raddoppio di alcune strade
importanti, quali la Romea, il Terraglio, la statale del Santo, la costruzione di innumerevoli
tangenziali) e di sistemi di controllo e distribuzione dell’acqua nel territorio (il Mose,
le canalizzazioni sotterranee, l’utilizzo delle cave dismesse, il riutilizzo di alcuni canali
industriali, le nuove tecniche di irrigazione). A questo insieme di trasformazioni si
accompagnano gli effetti del cambiamento climatico, già empiricamente osservabili, e le
prime strategie di mitigazione e adattamento, anche se per il momento solo retoricamente
evocate. Questi processi richiedono di essere osservati nel loro insieme per la prossimità
della rete stradale a quella idraulica e per le reciproche conseguenze nel territorio:
l’interruzione del deflusso delle acque a causa dei nuovi tratti stradali, la somma degli
effetti del cambiamento climatico (cioè l’aumento della temperatura e della quantità
d’acqua delle precipitazioni in precipitazioni più rade, ma più violente) e l’aumento costante
delle superfici impermeabili (con la conseguente diminuzione del tempo di corrivazione
dell’acqua). La messa in luce di interdipendenze ed evoluzioni nel tempo lungo ha richiesto
rappresentazioni specifiche3.

riconcettualizzare lo spazio dell’acqua e dell’asfalto


In terzo luogo la ricerca ri-concettualizza lo spazio dell’acqua e dell’asfalto, il suo ruolo
funzionale e simbolico. La ricerca ha indagato in che modo ed in quale misura lo spazio
dell’acqua e dell’asfalto possa essere considerato una parte rilevante dello spazio di
uso pubblico e una parte fondativa di una diversa interpretazione della città e delle sue
strutture territoriali. In particolare l’esperienza fisica dell’acqua, la coscienza e conoscenza
del suo ruolo di infrastruttura territoriale e non solo metaforica o simbolica sono in parte
scomparse, ma la percezione del paesaggio dell’acqua da parte degli abitanti di questo
territorio, l’immaginario collettivo attorno al tema dell’acqua come infrastruttura tornano a
riaffiorare. Allo stesso tempo la rete di strade bianche parallela ed insieme alla rete delle
acque delinea una sorta di Urlandschaft della città diffusa, un paesaggio ancestrale, antico
e primordiale, anche se non originario, che persiste all’interno delle maglie agricole ed
urbanizzate, così come nelle mappe mentali dei suoi abitanti. Il paesaggio dell’acqua e della

(Fig. a sinistra) Razionalizzazioni dell’acqua


2006, Water and Asphalt: The project of isotropy, X Biennale di Architettura di Venezia, B. Secchi e P. Viganò con gli studenti
del Dottorato di Ricerca in Urbanistica dell’Università Iuav di Venezia.
3. Si vedano ad esempio la tesi di dottorato di G. Zaccariotto (Zaccariotto 2010) e di C. Cavalieri (Cavalieri 2012).

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strada è il punto di partenza per una riflessione sul senso e le forme dello spazio aperto,
pubblico e contemporaneo, nei territori della dispersione.
Ma la riconcettualizzazione ha soprattutto riguardato il ruolo funzionale delle due reti. Nel
caso del sistema della mobilità la preminenza della razionalità che sostiene la progressiva
gerarchizzazione è evidente oggi nella costruzione in primo luogo di nuovi tratti stradali
per grandi volumi di traffico e ad accesso limitato, ma risulta evidente anche nel caso del
sistema delle acque e delle altre componenti del territorio. Nelle nostre ricerche emerge
la fragilità della condizione isotropica, la forza del processo di nuova gerarchizzazione
e dei dispositivi spaziali nei quali esso si rappresenta. Le riflessioni sui modelli di reti
recuperano idee di Diderot, di Lamarck, Quesnay e Saint Simon a proposito della “capacità”
come “attitudine e possibilità di contenere (contenance) da parte di ciò che veniva indicato
come “tubi” e che poteva di volta in volta essere arterie, vene, canali, sistemi di scambio
e trasporto di merci. La banalizzazione di questa idea, fortemente debitrice nei confronti
dello studio della dinamica dei fluidi ed alla confluenza tra idraulica, fisiologia, fisica ed
economia politica, è consistita nell’assumere riduttivamente che a domande crescenti di
mobilità o di portata d’acqua si dovesse rispondere con infrastrutture di sempre maggiori
dimensioni concepite come grandi “tubi” entro i quali incanalare flussi crescenti.” (Secchi
2009). La ricerca che indaga i concetti, le figure e i dispositivi spaziali che agiscono nello
spazio contemporaneo e ne ricostruisce la genealogia si rende indispensabile4.
Privilegiando la performatività della spugna, una rete densa e altamente connessa, alla
capacità dei tubi, fortemente selettivi, le ricerche su acqua e asfalto, infrastrutture della
mobilità, città estrema e cambiamenti climatici aprono a nuovi scenari e ad un possibile
progetto per la città diffusa.

costruire scenari: un progetto dell’isotropia


Sulla costruzione di scenari il nostro gruppo di ricerca ha molto riflettuto. Essi hanno
consentito di criticare le trasformazioni in corso e di esplorare progettualmente modelli
alternativi di flussi e di funzionamento territoriale. L’“immenso deposito di fatiche”, la
costruzione isotropa del territorio metropolitano veneziano diventa, attraverso gli scenari,
non solo l’esito della sua lunga storia, ma figura razionale, risorsa e ispirazione per progetti
contemporanei. Gli scenari “No car”, “Co2 Neutral”, “+spazio per l’acqua”, “ogni goccia
conta” (Viganò 2010b) ipotizzano diversi gradi di rottura nelle pratiche correnti dell’abitare

(Fig. a sinistra) applicazioni dello scenario CO2 neutral


E.Pietrobon, T. P. Polli, F. Mion, S. Urzi, studenti del Laboratorio di progettazione Urbanistica, Università Iuav di venezia, prof.
P. Viganò, 2011-2012
4. Tra le tesi del dottorato in Urbanistica si veda: Cavalletti 2005; Guida 2012

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e sono per questo, utili a rivelare temi inediti, nodi concettuali ed operativi che richiedono
nuovi approfondimenti.
La grande immagine dell’isotropia e le sue conseguenze nel disegno e nelle pratiche dello
spazio è forse oggi la sola in grado di ricostruire uno sguardo e un’ipotesi unitari entro i
quali ridare nuovo senso alla costruzione del territorio contemporaneo. Si tratta di indagare
quali siano le condizioni esistenti e da definire attraverso il progetto che potrebbero rendere
possibile il rafforzamento delle caratteristiche di isotropia del territorio, ribaltando in questo
modo l’approccio comune che affida alla costruzione di gerarchie, come forma di razionalità,
il compito di mettere ordine e di determinarne la costruzione.

2. Metamorfosi dell’ordinario. Cicli di vita, energia e riciclo


La continuità della riflessione sui territori della dispersione insediativa che caratterizza tutta
l’unità di ricerca ha messo in luce i processi di cambiamento importanti che toccano questo
territorio e che deformano alcuni dei caratteri strutturali, economici, sociali e spaziali del
fenomeno descritto con i termini di città diffusa. Che non si tratti solo di modificazioni, ma
di una riconfigurazione radicale è l’ipotesi che guida le ricerche in corso e la messa a punto
di nuove categorie interpretative, concetti e rappresentazioni. In una ipotesi cumulativa
della ricerca e dei suoi risultati, questa nuova parte si appoggia ai risultati precedenti e
continua ad interrogare il modello diffuso alla ricerca della sua possibile sostenibilità e
resilienza.

Ciclo di vita
Il concetto di ciclo di vita5 consente di misurare l’inerzia o l’adesione al cambiamento. In
questo caso si tratta di capire le modalità di interruzione (con svuotamento, sostituzione),
mantenimento (secondo modalità di crescita tradizionali o meno), di riapertura (con
processi di riuso, reinterpretazione, ibridazione…) di cicli (ambientali, spaziali, economici,
demografici,sociali…).
Nelle scienze sociali il concetto di ciclo di vita ha un forte fondamento nelle teorie
evoluzioniste e svolge un ruolo classico come framework per lo studio dello sviluppo. “Alla
fine del XIX secolo l’idea di ciclo di vita emerge come una nozione complessa che incorpora
idee precedenti a livello dell’organismo o dell’individuo, a proposito di eredità e sviluppo, e
a livello delle specie o popolazioni, a proposito di adattamento, sopravvivenza ed estinzione”

(Fig. a sinistra) EMU fall 2012 Situations, Scenarios.


Coord. B. Secchi e P. Viganò. Studenti: P. Frick, J. Gárate, C. R. Salinas González
5. Riprendo qui alcuni elementi del mio testo (Viganò 2013a)

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(O’Rand, Krecker 1990).
Il concetto di ciclo di vita è un “theory-building device” per affrontare il passaggio del
tempo e i mutamenti strutturali nelle organizzazioni, processi di crescita o di declino. Come
ricordano O’Rand e Krecker: “Il ciclo di vita,…, richiede il trattamento esplicito di stadi
(fasi), maturazione (sviluppo) e generazione (riproduzione).” L’ipotesi è che i processi di
crescita, declino ed apertura di nuovi cicli possano essere compresi a partire da una lettura
dello spazio che richiede, allora, molto lavoro sul campo, una conoscenza a grana fine del
capitale spaziale depositato nei luoghi, la costruzione di microstorie capaci di restituire il
senso di un mutamento più vasto che riguarda pratiche, economie, stili di vita.

Energia grigia, capitale spaziale


In Recycling City e ancora prima nello studio sul Grand Paris (Secchi, Viganò 2011), lo
scenario riciclo 100% si è costruito a partire dalla riflessione su cicli di vita e embodied
energy. Se poniamo al centro della ricerca l’energia grigia, oltre alle strategie ormai
affermate di riduzione dei consumi energetici e di produzione di energia rinnovabile
(incluso il riciclo di energia), le ragioni e la necessità di una trasformazione allargata e
capillare della città esistente attraverso la presa in considerazione dei diversi cicli di vita
che la attraversano emergono con forza. Il progetto di un territorio consapevole del tema
energetico è un progetto di stratificazione che porta in superficie la porosità dei diversi
materiali e tessuti urbani, la loro capacità di assorbire trasformazioni spaziali e costruttive6.
Molti indizi indicano che i luoghi dell’abbandono, che hanno concluso il loro ciclo di
vita, potrebbero stabilire relazioni nuove con il “lavoro vivo”: consentendo di adeguare
l’abitabilità urbana e territoriale, riducendo i rischi, aumentando l’efficienza, modernizzando
le infrastrutture. La dimensione sociale e politica dell’attivazione di nuovi cicli di vita o della
loro chiusura si esplicita nello spazio e attraverso lo spazio. Una serie di “carte dell’energia”
associa valori energetici all’uso del suolo e fornisce una base per carotaggi più ravvicinati
nei quali tipi edilizi e tipi costruttivi sono valutati per il loro contenuto di energia grigia.
Queste carte svolgono anche un ruolo euristico non trascurabile.

(Fig. a sinistra) Agropoly, ripensare le aree della centuriazione patavina.


Laboratorio integrato Città 2, Università IUAV di Venezia a.a. 2010-2011, studenti: G. Bellotti, P. Ruaro, A. Favero
docenti: A. Ferlenga, C. Ferro, C. Tessarolo, P. Viganò
6. La riflessione su riciclo ed energia è proseguita all’interno del Programme Interdisciplinaire de recherche Ignis Mutat Res
(I Sessione 2011-2013, coordinata dal Bureau de la Recherche del Ministère de la Culture francese e dall’Atelier Interna-
tional du Grand Paris. Il gruppo di ricerca Énergie et recyclage è composto da P. Viganò (resp. scientifico), B.Secchi, M. A.
Barucco, C. Cavalieri, L. Fabian, C. Furlan, E. Giannotti con P. Bagatella e S. Causin: Università IUAV di Venezia; A. Calò, M.
Durand, R. Sega, E. Longhin: Studio 013, Milano; B. Sesolis, L. Jarrige: TRIBU energie, Paris ; D. Fornari (Design Interactif):
SUPSI, Lugano; V. Bonifacio: Ca’ Foscari.
7. Riprendo qui alcuni elementi del mio testo (Viganò 2013b)
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[Fig. 8] Viaggio in Italia, sopralluogo.
RECYCLYNG CITY2. International Design Intensive Program. IUAV Venezia, TU Delft, UPC Barcellona, KU Leuven, coord. P.
Viganò, organizzazione C. Cavalieri, L. Fabian, C. Furlan, I. Guida

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Viaggio in Italia
Il Viaggio in Italia7 è un dispositivo cognitivo che osserva inerzie, latenze e possibilità.
Aree industriali dismesse, infrastrutture e parti di città obsolete, territori agricoli
abbandonati, luoghi di escavazione, residui diversi…il riciclo del presente e quello che sarà
necessario nel prossimo futuro sono l’occasione di mettere a punto un pensiero innovativo
sulla città e la sua architettura. Il concetto di ciclo di vita orienta un viaggio che può
portare a costruire carte e in generale rappresentazioni innovative, può alimentare esercizi
di immaginazione dello spazio attraverso procedure e prototipi. Mappe di viaggio e di
percorsi che introducono geografie diverse dal passato; microstorie capaci di rivelare e di
rappresentare mutamenti più vasti; biografie di cose e persone, percorsi di vita attraverso i
quali riconoscere segnali e indizi di nuove possibilità; costruzione di situazioni capaci di fare
emergere le potenzialità; occasioni di scambio tra punti di vista e visioni diverse e spesso
conflittuali. Il tema della rappresentazione dello spazio urbano e territoriale, delle immagini
di futuro che lo coinvolgono, è al centro dell’esplorazione.
Le mappe del consumo energetico, del dross, dell’energia grigia presente nel territorio e
dell’energia potenzialmente riciclabile, costruite per la ricerca Énergie et recyclage a partire
dall’uso del suolo, costituiscono uno dei punti di partenza per la selezione di strategie e
procedure progettuali. La costruzione dell’infrastruttura dell’energia, con il confronto tra le
razionalizzazioni venete e del Grand Paris, i discorsi sull’energia ai diversi livelli istituzionali,
le interviste ed i sopralluoghi nel Camposampierese e a Mestre-Marghera, consentono di
appoggiare gli scenari di riciclo e di nuove sinergie energetiche su un fondo spesso ed in
evoluzione.
La metamorfosi indica un cambiamento di stato, implica la presa in esame di oggetti
di natura di diversa ed il passaggio da un’idea di modificazione all’attenzione ai cicli di
vita segnala la distanza da un dibattito che di fronte ai primi segnali di trasformazione
epocale (le grandi dismissioni industriali che hanno cambiato l’Europa e dato avvio ad una
ristrutturazione profonda e non risolutiva del territorio europeo) ha cercato di stabilire linee
di continuità con il passato moderno ed il suo progetto.
Oggi sono le idee stesse di modernità e di sviluppo ad essere sottoposte a critica e revisione
e la ricerca Énergie et recyclage sulla quale è impegnata una parte dell’unità di ricerca
apre a riflessioni più ampie su prospettive di fondo, « visioni del mondo » che influenzano
le decisioni sul tema dell’energia. La prima prospettiva che per brevità nomino nei termini
di « craddle to craddle » testimonia di una grande fiducia nella capacità del progresso
tecnologico di risolvere la transizione ecologica. Al di là della necessità di ridurre i consumi

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energetici, indica nella maggiore efficienza e nel progresso tecnologico la possibilità di
non mettere in discussione il nostro attuale stile di vita. Negli scenari, numerosi, elaborati
negli anni della crisi petrolifera questa visione del mondo si è sempre contrapposta alle
visioni doom and gloom. La seconda prospettiva, una «diversa crescita», è prossima alle
teorie della decrescita e implica un cambiamento culturale importante e negli stili di vita.
Anche in questo caso gli scenari del passato implicano spesso la riduzione dei consumi, la
diminuzione della mobilità, il rafforzamento delle filiere corte.
La terza visione del mondo potrebbe forse consentire di uscire dalla contrapposizione un
po’ banale costruita dalle due precedenti visioni, introducendo il punto di vista dell’ecologia
profonda, il che implica la comprensione in profondità della razionalità ecologica, e
riorganizza priorità e obiettivi. Nel 1978, Laura Nader e Stephen Beckerman insistono
sulla relazione tra stili di vita e energia e poco dopo in Energy Choices in a Democratic
Society (1980) Laura Nader aggiunge “It becomes clearer each day that the energy problem
is a problem of value—that energy demand is part of the organization of preferences. It is
not surprising, therefore, that there is a controversy over what is possible”. Il passaggio
suggerito propone una società che « attempts to preserve stocks and to minimize resource
flow ». Ciò che già in quel momento è importante è uscire dalla contrapposizione sterile tra
crescita e decrescita.
Se la trasformazione è radicale, osservare la città ed il territorio come deposito di molteplici
cicli di vita rappresenta un primo passo per la costruzione di una teoria della città e del
territorio come risorse rinnovabili.

Conclusioni: l’urbanistica come strumento di ricerca


Una discontinuità forte si sta realizzando tra il territorio come l’abbiamo conosciuto,
descritto e progettato in questi ultimi decenni e il territorio per il quale costruiamo scenari,
microstorie e una nuova cartografia. Una discontinuità si è stabilita, è questa la mia
convinzione, anche all’interno della pratica urbanistica svuotando le innovazioni proposte
negli anni novanta. La metamorfosi è in corso e modifica anche il contesto entro il quale
l’urbanistica e la sua ricerca possono crescere. Ma invece di pensare immediatamente ad
istituzionalizzare una nuova urbanistica, ambizione ricorrente nel nostro campo, io credo
sia necessario rafforzare le qualità della nostra ricerca, della quale lo sguardo proiettivo è
parte integrante e la alimenta: “reading territories, latencies, potentialities; constructing
interpretations and using design (its tools, and its gaze) as a cumulative research
stratification” (Viganò 2013c).

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NUQ

urbana tubi e spugne


nuova questione
No Auto
nuovi para
digmi dell
a mobilità

energia
sfalto
energia e mobilità acqua e a
isotropia

mobilità dopo i com


riciclare ener bustibili fossili
gia riciclare ferrovie

cicli di vita
rigenerazione urbana
energia grigia i paradossi del
riciclare città
il paesaggio dello scarto fusa dopo la crescita
riciclare la città dif

n   re c ycle carenza
di risorse
O
inclusione
New Urban Question

NUQ Raggruppamento delle Unità di Ricerca:


_Città e territorio: trasformazioni e progetti. La nuova
questione urbana
_TTL Trasporti Territorio e Logistica

i
i fragil
territor
On mobilit Bernardo Secchi (Professore Emerito Icar21)
y
Agostino Cappelli (Professore Ordinario Icar05)
il costo del trasporto individuale Paola Viganò (Professore Straordinario Icar21)
Domenico Bolla (Professore Associato Icar14)
territorio e mobilità
Stefano Munarin (Professore Associato Icar21)
Maria Chiara Tosi (Professore Associato Icar21)
diffuso, attrezzato
e accessibile Lorenzo Fabian (Ricercatore Icar21)
Silvio Nocera (Ricercatore Icar05)
mobilità dolce Milena De Matteis (Ricercatore Icar21)
Chiara Cavalieri (Assegnista di Ricerca Icar21)

giustizia spaz Irene Guida (Assegnista di Ricerca Icar21)


iale
Alessandra Libardo (Assegnista di Ricerca Icar05)
beni relazionali Cristina Renzoni (Assegnista di Ricerca Icar21)
Cecilia Furlan (Dottoranda di Ricerca Icar21)
On welfare space

i
cambi climatic