Dispense Costruzione Di Macchine Vol.2 - Andorno PDF

ITI OMAR Dipartimento di Meccanica Elementi di Costruzione di Macchine
7. CUSCINETTI VOLVENTI
I cuscinetti volventi, in base allangolo che la congiungente i punti di contatto tra i corpi volventi e gli
anelli forma con lasse, possono essere cos suddivisi:
1. Cuscinetti radiali
2. Cuscinetti assiali
3. Cuscinetti obliqui
Poich i cuscinetti a rotolamento sono organi di massima precisione e delicatezza, si comprende come il
loro perfetto funzionamento sia legato alla scrupolosa osservanza delle norme di montaggio.
La prima regola da rispettare ladozione degli accoppiamenti opportuni fra gli anelli interni ed esterni
e le loro sedi. A tal riguardo occorre tenere presente che se un anello deve ruotare rispetto alla direzione
del carico lo si deve montare con un accoppiamento abbastanza serrato per impedire la lenta rotazione
dellanello rispetto alla sede. Daltro canto si deve ricordare che i forzamenti con interferenza
provocano un aumento del carico sui corpi volventi; perci quando gli anelli devono essere montati con
interferenza, questa deve essere sempre accuratamente verificata per contenere il sovraccarico indotto
entro limiti tollerabili.
Sempre per evitare sollecitazioni anomale, si deve prestare molta attenzione affinch lasse dellalbero e
delle sedi coincidano perfettamente con lasse del cuscinetto. Si dovranno quindi minimizzare sia gli
errori di eccentricit, sia quelli di parallelismo e, qualora tali errori non possano essere adeguatamente
contenuti, si dovr ricorrere inevitabilmente a cuscinetti di tipo orientabile.
Norme di montaggio
Montaggio dei cuscinetti radiali
Nelle applicazioni dei cuscinetti radiali, siano essi a sfere o a rulli, si deve tener presente che il compito
di bloccare assialmente lalbero dovr essere affidato ad un solo cuscinetto, mente gli altri devono
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essere scelti e montati in modo da non reagire a spinte assiali; ci per evitare che rialzi termici,
conseguenti a funzionamento con velocit elevate, diano luogo a carichi insopportabili.
Montaggio dei cuscinetti obliqui

I cuscinetti obliqui possono essere montati in due modi:
1. Montaggio ad O
2. Montaggio ad X
Montaggio a O
In questo caso la registrazione si effettua generalmente sullanello interno che perci deve essere
calettato a spinta (h6). Questo tipo di montaggio generalmente usato per basse frequenza di
rotazione (n < 1000 rpm)
Montaggio a X
2
In questo caso la registrazione si effettua generalmente sullanello esterno e, poich possibile

montare linterno con un accoppiamento bloccato, questa disposizione particolarmente indicata per
frequenze di rotazione elevate (n > 1000 rpm)
I due tipi di montaggio si differenziano anche per la diversa rigidezza che conferiscono al supporto. Il
montaggio ad O, allontanando i centri di spinta, conferisce a tutto il supporto una maggiore rigidezza.
E da notare inoltre che nel montaggio ad O le dilatazioni assiali dellalbero, conseguenti al
riscaldamento, tendono a diminuire il precarico, al contrario, nel montaggio a X le dilatazioni assiali
dellalbero aumentano il precarico.
Montaggio in coppia dei cuscinetti a sfere a contatto obliquo

In funzione delle esigenze dellapplicazione, i cuscinetti possono venire sistemati in tre modi diversi
come indicato nella figura sotto riportata.
Nella disposizione in tandem il carico sopportato in eguale misura da ciascun elemento della coppia.
Per quanto riguarda i carichi assiali, i due cuscinetti possono reggere solo quelli diretti in un unico
senso e generalmente devono venire montati in opposizione ad un terzo cuscinetto che sopporta i carichi
in senso opposto.
Nella disposizione ad O le rette di contatto divergono verso lasse dei cuscinetti. Il carico assiale viene
sopportato in entrambi i sensi per da un solo cuscinetto per volta. La disposizione a O costituisce
unapplicazione relativamente rigida, che pu reagire anche a momenti ribaltanti.
Nella disposizione a X le rette di contatto convergono verso lasse dei cuscinetti. Anche in questo caso
il carico assiale viene sopportato in entrambi i sensi, per da un solo cuscinetto alla volta. Questa
disposizione meno rigida della disposizione ad O ed quindi meno adatta a reagire ai momenti di
ribaltamento.
Montaggio dei cuscinetti assiali

I cuscinetti reggispinta vanno montati lasciando allanello fisso un gioco radiale che ne permetta il
libero spostamento sulla sede piana di appoggio.
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Qualora il cuscinetto assiale possa funzionare, anche per brevi istanti, a velocit elevata e sotto carichi
molto bassi, conveniente applicare alle sfere, mediante molle, un precarico iniziale in modo da
impedire il reciproco allontanamento degli anelli che potrebbe consentire una parziale caduta della
gabbia.
Quando non si possa fare affidamento su una perfetta quadratura fra i perni dappoggio e lalbero,
indispensabile usare cuscinetti assiali orientabili.
In questo caso si ricorre per lo pi alladozione simultanea di un cuscinetto radiale orientabile e di un

reggispinta a sede sferica cercando, se possibile, di prevedere le posizioni relative dei cuscinetti in
modo che essi abbiano lo stesso centro di oscillazione. Necessit di spazio possono per anche imporre
la rinuncia a tale coincidenza.
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Cuscinetti montati su scatole divise in due met

Quando il cuscinetto alloggiato entro una scatola divisa a met non deve assolutamente rimanere
Gioco tra il cappello e il corpo della scatola. In caso contrario una chiusura energica delle viti di unione
potrebbe produrre una ovalizzazione dellanello esterno, provocando un forte sovraccarico in due zone
diametralmente opposte.
Per evitare questo inconveniente occorre tornire i supporti dopo aver ben lavorato le superficie di
contatto del cappello e del corpo e bloccato le due met per mezzo di viti di unione.
Alloggiamento realizzato in materiale tenero

Nel caso in cui lalloggiamento sia ricavato da un getto in materiale tenero (ad esempio alluminio)
consigliabile, se le sollecitazioni sono elevate, riportare una bussola in ghisa o acciaio in modo da
creare una sede che non sia suscettibile a deformarsi o a guastarsi rapidamente.
Qualora comunque si rinunci alladozione di una bussola riportata, si deve tener presente che, nel caso
di alloggiamenti in lega leggera, vanno scelti accoppiamenti pi stabili che non per le sedi in acciaio e
ghisa, e ci per realizzare un alloggiamento sufficientemente rigido.
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Trasmissioni lunghe
Nelle trasmissioni lunghe si fissa assialmente il cuscinetto alloggiato in uno dei supporti situati verso
la mezzeria; in quelle di lunghezza limitata si fissa il cuscinetto del supporto pi caricato, perch
conviene che i cuscinetti chiamati a permettere scorrimenti longitudinali siano ostacolati in ci il meno
possibile dal carico da essi portato. I cuscinetti vengono in generale fissati con una bussola conica di
calettamento; si osservi la regola che il cuscinetto deve essere possibilmente orientato in modo che il
senso della filettatura della bussola risulti contrario a quello di rotazione dellalbero.
Raccordi
Il raccordo fra la sede e lo spallamento dovranno avere un raggio minore di quello degli anelli,
altrimenti questi non potrebbero assumere la giusta posizione.
Dato per che pi ampio il raccordo tra albero e spallamento tanto pi favorevole risulta la
distribuzione delle tensioni, soprattutto per alberi molto sollecitati, pu essere indispensabile preveder
un raccordo pi ampio di quello dellanello interno. In tal caso tra lanello interno e lo spallamento si
deve sistemare un distanziale che offra allanello stesso una superficie dappoggio estesa e che non
interferisca con il raccordo.
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Spallamenti
Laltezza dello spallamento deve rispettare le indicazioni fornite dal costruttore che ne fissano laltezza
minima e massima.
Se per ragioni speciali si fosse vincolati a ad avere laltezza dello spallamento sensibilmente inferiore a
quella normalmente richiesta, si pu rimediare utilizzando un anello ausiliario in modo da formare uno
spallamento sufficiente.
Sono ammessi anche spallamenti maggiori di quelli normalmente previsti; in questi casi occorre per
prevedere o degli smussi , oppure delle fresature che permettano agli estrattori di agire sulla faccia degli
anelli quando occorra smontarli.
Per i cuscinetti a rulli cilindrici le dimensioni degli spallamenti vanno fissate tenendo conto della
possibilit di sfilare lalbero senza la necessit di smontare lanello interno.
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Supporti destremit
Le figure sotto riportate si riferiscono al bloccaggio di anelli esterni in cuscinetti di estremit.
La soluzione (a) la pi diffusa ed costituita da un dado filettato che blocca assialmente lanello
interno. Tra il dado e lanello posta una rosetta di lamiera con un dente sul bordo interno che entra in
una apposita scanalatura dellalbero, e, in genere, cinque denti sul bordo esterno, uno dei quali va
ripiegato in corrispondenza di uno dei quattro intagli del dado. In tal modo, effettuato il serraggio, viene
assicurata la posizione del dado.
La soluzione (b) rappresenta un bloccaggio effettuato con dado e controdato.
Quando per si in presenza di sforzi assiali particolarmente elevati, e nel caso di cuscinetti con foro
maggiore di 70 mm, conviene adottare la soluzione (c) costituita da una piastra assicurata frontalmente
allestremit dellalbero con tre viti, a loro volta assicurate con un lamierino di sicurezza.
Supporti non destremit

Se lalbero non termina in corrispondenza del cuscinetto, ma si prolunga oltre, si pu adottare una
soluzione come la (d), oppure se un altro elemento di macchina montato vicino al cuscinetto si pu
bloccarlo con un distanziale (e).
A volte si pu bloccare lanello interno semplicemente con un anello elastico inserito in unapposita
scanalatura dellalbero, a condizione che questa scanalatura non pregiudichi la resistenza dellalbero
stesso.
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Accoppiamenti
I fattori pi importanti da prendere in considerazione al momento della scelta degli accoppiamenti sono
i seguenti:
1. Condizione di rotazione
1.1. Carico rotante
Si ha una situazione di carico rotante quando lanello ruota e il carico fermo oppure
quando lanello fermo e il carico ruota in modo che, durante un giro, tutti i punti della pista
risultino sollecitati.
Un anello sottoposto a carico rotante, se montato con un accoppiamento libero ruoter
rispetto alla sede provocando usura delle superficie a contatto. Occorre pertanto prevedere
un accoppiamento forzato il cui grado di interferenza verr stabilito in base alle condizioni
di funzionamento.
I forti carichi oscillanti, quelli che agiscono ad esempio sugli anelli esterni dei cuscinetti per
bielle, vengono generalmente considerati carichi rotanti.
1.2. Carico fisso
Si ha una situazione di carico fisso quando lanello del cuscinetto fermo e lo pure il
carico, oppure quando lanello e il carico ruotano alla stessa velocit in modo che
questultimo risulti sempre rivolto verso lo stesso punto della pista.
Un anello di un cuscinetto sottoposto ad un carico fisso normalmente non ruota rispetto alla
sede. A meno che altre ragioni non lo impongano, non pertanto necessario un
accoppiamento forzato.
Quando la direzione del carico indeterminata, e specialmente in presenza di carichi di forte entit,
opportuno prevedere un accoppiamento forzato per entrambi gli anelli.1
2. Entit del carico

Il grado di interferenza fra lanello e la sua sede deve essere commisurato allentit del carico:
quanto pi elevato questultimo, tanto maggiore il forzamento richiesto.
3. Condizioni termiche
Durante il funzionamento, gli anelli dei cuscinetti normalmente raggiungono una temperatura
superiore a quella dei particolari su cui sono montati. Ci pu provocare un allentamento
dellaccoppiamento dellanello interno sulla sua sede oppure fare in modo che lanello esterno si
dilati fino ad assorbire il gioco che aveva rispetto allalloggiamento compromettendo la sua libert
di movimento in senso assiale. Nella scelta degli accoppiamenti bisogna quindi tener conto dei
gradienti termici.
4. Precisione di marcia
Quando i cuscinetti devono avere un alto grado di precisione di marcia, per ridurre al minimo i
cedimenti elastici e le vibrazioni, occorre evitare accoppiamenti liberi.
1
Qualora il carico non sia particolarmente elevato e/o lanello esterno deve poter scorrere assialmente,
questultimo pu essere montato con un accoppiamento pi libero.
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Tab. 7. 1
Tab. 7. 2
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Tolleranze di lavorazione delle sedi

E della massima importanza che le
superficie delle sedi siano lavorate con la
massima accuratezza sia per quanto
riguarda la precisione sia per quanto
riguarda la rugosit. Per gli errori di
forma buona norma, per le applicazioni
di uso corrente, cio quelle che si
avvalgono della qualit IT5-IT6, stare
entro la met delle tolleranze prescritte
per i diametri; per qualit pi grossolane
conviene invece stare in un campo di
tolleranza non superiore a IT5. La
massima cura deve anche essere posta
nelle lavorazioni delle superficie laterali
di appoggio dei cuscinetti le quali devono
risultare perpendicolari alle rispettive
superficie cilindriche.
Il difetto di perpendicolarit tra le superficie cilindriche e le superficie laterali dappoggio dovrebbe
stare, nelle applicazioni normali, entro il limite di tolleranza della qualit ISO IT7 riferita al diametro
medio delle battute dappoggio.
Lubrificazione
E invalso luso di valutare il prodotto d n ( d diametro del foro in mm; n velocit di rotazione in rpm)
per orientarsi se sia meglio adottare la lubrificazione a grasso oppure ad olio.
Per cuscinetti a sfere o a rulli cilindrici con foro fino a 50 mm, si potr prevedere la lubrificazione con
grasso per valori d n uguali o inferiori a 300000500000 secondo il grado di precisione con il quale
stato costruito il cuscinetto. Per cuscinetti con foro pi grande, il valore limite diminuisce allaumentare
del foro, approssimativamente secondo la relazione:
300000 500000
d 50
Per i cuscinetti orientabili a rulli i valori limite sono circa la met di quelli indicati in precedenza.
Si ribadisce comunque che il controllo del parametro d n ha un valore puramente indicativo, dato che
la scelta del tipo di lubrificazione dipende da molti fattori valutabili solo caso per caso.
In genere, quando possibile, conveniente prevedere la lubrificazione a grasso, sia perch il
lubrificante pu essere meglio trattenuto nei supporti, sia perch si possono adottare dispositivi pi
semplici e quindi pi economici.
Quando per la velocit di rotazione e la temperatura di esercizio raggiungono valori molto elevati,
oppure quando vi la necessit di raffreddare il supporto per mezzo di liquido circolante, la
lubrificazione ad olio diventa insostituibile.
Lubrificazione a grasso
Il grasso non deve mai riempire completamente il supporto, altrimenti si generano, nella rotazione, dei
moti vorticosi che producono dannosi rialzi termici.
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Il periodo di tempo durante il quale un cuscinetto funziona regolarmente senza necessit di

rilubrificazione dipende dal tipo dalle dimensioni del cuscinetto stesso, dalla sua velocit e dalla
temperatura di esercizio del grasso.
Gli intervalli di lubrificazione si possono orientativamente stabilire dal diagrammo di seguito proposto
tenendo presente che i dati rilevati sono validi per cuscinetti montati su macchine fisse e in condizioni
normali di carico.
La quantit di grasso occorrente per la lubrificazione data approssimativamente dalla formula:

G = 0.005 D B
con G quantit di grasso in grammi; D diametro esterno in mm; B larghezza del cuscinetto in mm.
Lubrificazione ad olio
1. Lubrificazione a bagno dolio

E un tipo di lubrificazione adatto solamente per
basse velocit. Le parti del cuscinetto in rotazione
trascinano lolio, distribuendolo per tutto il
cuscinetto, dopo di che lolio ricade nel bagno.
Il livello dellolio, a cuscinetto fermo, deve essere
leggermente al di sotto del centro del corpo
volvente pi basso.
Aumentando la velocit, aumenta anche la
temperatura desercizio e viene cos accelerato
linvecchiamento dellolio. Ne consegue la
necessit di cambiarlo di frequente.
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2. Lubrificazione a circolazione dolio

Il lubrificante, dopo essere passato attraverso il cuscinetto, viene filtrato, eventualmente raffreddato e
poi riportato al cuscinetto. Di solito lolio viene fatto circolare tramite unapposita pompa.
2.1. Lubrificazione iniezione dolio
In caso di elevate velocit di deve provvedere
affinch lolio giunga in quantit sufficiente
alle varie parti del cuscinetto e possa dissipare
il calore dovuto allattrito.
Un sistema di lubrificazione particolarmente
efficace quello ad iniezione dolio che
consiste nelliniettare tale lubrificante da un
lato del cuscinetto. La velocit del getto deve
essere tale (> 15 m/s) da permettere che
almeno una parte dellolio passi attraverso il
vortice daria generato dalla rotazione del
cuscinetto.
2.2. Lubrificazione a nebbia dolio
Il sistema a nebbia dolio consiste nel fare affluire al cuscinetto, tramite una corrente daria,
dellolio finemente polverizzato. La nebbia dolio ottenuta in un apposito nebulizzatore.
Laria compressa secca, prelevata da un impianto centrale, viene filtrata nel nebulizzatore e la
sua pressione viene regolata tra gli 0.05 e gli 0.1 MPa. La nebbia dolio viene poi fatta affluire
mediante tubazioni ai diversi cuscinetti da lubrificare. Laria che affluisce nel supporto serve
anche a raffreddare il cuscinetto ed a creare una leggera sovrappressione che contrasta la
penetrazione delle impurit nellinterno del supporto stesso.
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Protezione dei cuscinetti

I cuscinetti devono essere protetti in modo adeguato per impedire la penetrazione al loro interno di
umidit e sostanze estranee e per evitare la fuoriuscita di lubrificante.
Lefficacia della tenuta pu avere uninfluenza determinante sulla durata del cuscinetto.
Nella scelta del dispositivo di protezione pi adatto per una certa applicazione occorre prendere in
considerazione molti fattori tra cui:
tipo di lubrificante (olio o grasso);
velocit periferica in corrispondenza della superficie di tenuta
il disassamento dellalbero
lo spazio disponibile
lattrito addebitabile alla protezione
laumento di temperatura indotto dalla protezione
il costo della protezione
Le protezioni usate nelle applicazioni dei cuscinetti volventi sono essenzialmente di due specie:
1. Protezioni non striscianti
Le protezioni non striscianti si basano principalmente sulleffetto di tenuta delle piccole luci e
possono essere disposte radialmente, assialmente oppure in ambedue le direzioni. Le protezioni di
questo tipo risultano particolarmente adatte per funzionare ad alta velocit e a temperature elevate.
La protezione strisciante di forma pi semplice , sufficiente per macchine che lavorano in ambienti
asciutti ed esenti da polvere, consiste in una piccola luce radiale tra lalbero e lalloggiamento (a).
CALCOLO A DURATA DEI CUSCINETTI VOLVENTI
Premessa
Il calcolo di un cuscinetto ha lo scopo di determinare, in funzione dellentit e del tipo di carico, la
durata presunta del cuscinetto.
La relazione tra la durata Lh (h), la frequenza di rotazione n (rpm), il coefficiente di carico dinamico C
(N) e il carico equivalente P (N) ha la seguente espressione1:
1
Se il carico agente sul cuscinetto fosse variabile, il carico P da introdurre nella (7.1) deve essere posto pari a:
U P i i
P=m i =1
n
dove Pi sono i carichi costanti per Ui giri.
U i
i =1
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m
106 C
Lh = (7.1)
60 n P
dove lesponente m vale:

3 per cuscinetti a sfere;
10/3 per cuscinetti a rulli.
Se il carico F gravante sul cuscinetto risulta costante in modulo, direzione e verso ed agisce in modo
puramente radiale sui cuscinetti radiali e in modo puramente assiale sui cuscinetti assiali si ha:
P=F
e tale carico P pu essere introdotto direttamente nella (7.1).
In tutti gli altri casi necessario calcolare il carico dinamico equivalente.
Il carico dinamico equivalente quel carico ipotetico, costante come intensit, direzione e verso che, se
applicato, avrebbe sulla durata del cuscinetto rotante lo stesso effetto dei carichi agenti in realt.
Riportiamo di seguito le procedure per il calcolo a durata dei cuscinetti rigidi radiali e dei cuscinetti a
rulli conici sottoposti a carichi costanti
Procedura di calcolo
Il carico equivalente viene calcolato come segue:
P = X Fr + Y Fa
dove:
Fr carico radiale effettivo (N)
Fa carico assiale effettivo (N)
X/Y fattori di amplificazione del carico radiale/assiale
Cuscinetti rigidi a sfere

1. Dal tipo di cuscinetto si ricava il valore di C0, coefficiente di carico statico (tabellato);
2. Si calcola il rapporto Fa C0 e in base ad esso il valore di e (tabellato);
3. Confrontando Fa Fr con e si determinano i valori di X e Y
Cuscinetti a rulli conici

1. In base al tipo di cuscinetto si ricavano il valori di e (tabellato);
2. Confrontando Fa Fr con e si determinano i valori di X e Y
Esempio 7.1
Scegliere un cuscinetto rigido a sfere ruotante a 1000 rpm che, sotto lazione di un carico radiale
costante pari a 5000 N, raggiunga una durata di almeno 20000 ore.
Dalla (7.1) si ricava il coefficiente di carico dinamico C minimo richiesto:
Lh 60 n
m
106 C
Lh = C > Pm 53133 N
60 n P 106
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Calcolo dei carichi assiali su coppie di cuscinetti obliqui
Vediamo ora come determinare il carico assiale sul singolo elemento di una coppia di cuscinetti obliqui
costituente un supporto.
Conviene considerare gli schemi sotto proposti riferiti rispettivamente al montaggio a O e al montaggio
a X.
Con Fai si indicato il carico assiale sul cuscinetto i-esimo indotto dal carico radiale Fri.
Tale carico assiale si determina, in base ai coefficienti tabellati ei e Yi, secondo la (7.2).
Fai = ei Fri cuscinetti obliqui a sfere
0.5 Fri (7.2)
Fai = cuscinetti a rulli conici
Yi
Con Ka si indicato il carico assiale esterno che si scarica sul supporto.
Indicata con Fa1 la reazione assiale massima indotta dal carico radiale, si distinguono quattro situazioni
di carico:
A. Carico assiale esterno assente
B. Carico assiale Ka concorde con Fa1
C. Carico assiale opposto a Fa1 e tale che K a < ( Fa1 Fa 2 )
D. Carico assiale opposto a Fa1 e tale che K a ( Fa1 Fa 2 )
Schematizzazione delle condizioni di carico: Montaggio ad O
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Schematizzazione delle condizioni di carico: Montaggio a X
Pertanto, indipendentemente dalla modalit di montaggio si riconoscono le seguenti distribuzioni dei

carichi assiali sui singoli elementi costituenti il supporto.
Tipo di carico
A B C D
Cuscinetto 1 Fa1 Fa1 Fa1 Fa 2 + K a
Cuscinetto 2 Fa1 Fa1 + K a Fa1 K a Fa 2
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Esempio 7.2
Sulla coppia di cuscinetti a rulli conici sotto rappresentati agisce un carico radiale di 35000 N.
Nellipotesi che la velocit di rotazione sia pari a 500 rpm, determinare, in prima approssimazione,
la durata in ore dei singoli cuscinetti.
Cuscinetto A1 d = 55 D = 95 X = 0.4 Y = 1.6 C = 95000 N e = 0.37
1
Cuscinetto B d = 35 D = 80 X = 0.4 Y = 1.9 C = 81500 N e = 0.31
Tolleranze consigliate h6/N7 per gli anelli esterni e k6/N7 per quelli interni
Si suppone che il carico radiale di distribuisca uniformante tra i due cuscinetti. Si ha quindi:
FrA = FrB 17500 N
I carichi assiali indotti valgono pertanto:
0.5 FrA 0.5 FrB
FaA = 5469 N FaB = 4605 N
YA YB
Dato che il carico assiale esterno nullo si nella condizione di carico A. I carichi assiali sui due
cuscinetti risultano pari al massimo carico assiale indotto.
Pertanto, tenuto conto della mutua azione tra i cuscinetti, i carichi radiali e assiali agenti sul
singolo cuscinetto risultano:
Fr (N) Fa (N) Fa/Fr e X Y

Cuscinetto A 17500 5469 0.312 0.37 1 0
Cuscinetto B 17500 5469 0.312 0.31 0.4 1.9
I carichi equivalenti dei due cuscinetti risultano pari a:

PA = X A FrA + YA FaA 17500 N
PB = X B FrB + YB FaB 17390 N
Le durate dei due cuscinetti, in prima approssimazione, risultano:
1
I valori dei coefficienti X e Y sono validi se il rapporto tra il carico assiale e quello radiale risulta maggiore del
valore tabellato di e. In caso contrario si ponga X =1 e Y = 0.
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10 3 10 3
106 C A 106 95000
LhA = = 9372 h
60 n PA 60 500 17500
10 3 10 3
106 CB 106 81500
LhB = = 5742 h
60 n PB 60 500 17390
Esempio 7.3
La figura sotto riportata mostra una boccola ferroviaria che collega lassale ad una ruota di
diametro pari a 1m. Determinare, prima approssimazione, la durata dei cuscinetti nellipotesi che il
carico sulla boccola sia pari a 87000 N e che la velocit media del carro sia di 75 km/h.
Caratteristiche dei cuscinetti d = 120 D = 260 C = 440000 N
Su ogni cuscinetto agisce un carico radiale pari a 43500 N che si assume pari al carico dinamico
equivalente.
Noto il diametro della ruota e la velocit del carro, si ricava la velocit di rotazione dellassale:
V 75000 1 60
= = = 41.6 rad/s n = 400 rpm
R 3600 0.5 2
La durata in ore quindi:
10 3 10 3
106 C 106 440000
Lh = = 93000 h
60 n P 60 400 43500
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Esempio 7.4
Con riferimento alla figura sotto riportata si determini, in prima approssimazione, la durata dei
cuscinetti nellipotesi che la velocit di rotazione sia di 270 rpm e che la ruota ( = 250 mm) sia
assoggettata ad un carico radiale di 8000 N e ad un carico assiale, applicato alla periferia e con
verso indeterminato, pari al 20% del carico radiale stesso.
Caratteristiche dei cuscinetti: d = 30 D = 72 X = 0.4 Y = 1.9 C = 65500 N e = 0.31

Tolleranze consigliate: albero k6 alloggiamento M6
Di seguito viene riportato lo schema di carico
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I carichi sui cuscinetti risultano:
Carichi esterni
Carichi assiali
Carico radiale Carico assiale
indotti Fa (N)
Fr (N) K (N)
Cuscinetto dx 6105 1600 1606
Cuscinetto sx 1895 0 499
Con riferimento ad un montaggio ad O ci troviamo nella condizione di carico D (al carico assiale
K orientato verso dx e applicato alla ruota, corrisponde una reazione K orientata verso sx e
applicata al perno) dato che K a > Fadx Fasx . Pertanto tenuto conto del carico assiale esterno e dei
carichi assiali indotti i cuscinetti risultano caricati come di seguito riportato in tabella:
Carichi
Fa/Fr e X Y P
Fr Fa
Cuscinetto dx 6105 2099 0.34 0.31 0.4 1.9 6430
Cuscinetto sx 1895 499 0.26 0.31 1 0 1895
Le durate in ore sono pari a:

Risultato del calcolo di durata
P (N) C (N) C/P n (rpm) Durata (h)
Cuscinetto dx 6430 65500 10.2 270 142000
Cuscinetto sx 1895 65500 34.5 270 8000000
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Esempio 7.5
La figura rappresenta lalbero di una pompa centrifuga che ruotando a 1450 rpm elabora una
portata dacqua pari 24 m3/min con una prevalenza di 90 J/kg.
La coppia di cuscinetti a contatto obliquo sopporta un carico assiale di 7700 N e un carico radiale
di 5900 N; il cuscinetto a rulli cilindrici fronteggia invece un carico radiale di 11000 N.
Determinare, in prima approssimazione, la durata dei cuscinetti.
Tolleranze consigliate:
Coppia di cuscinetti a contatto obliquo: albero j5; alloggiamento J6
Cuscinetto radiale a rulli: albero k5; alloggiamento J7
Caratteristiche dei cuscinetti

A contatto obliquo a sfere accoppiati con disposizione a X
Fa/Fr e Fa/Fr > e

d (mm) D (mm) C (N) e
X Y X Y
70 150 126000 1.14 1 0.55 0.57 0.93
Radiale a rulli cilindrici

d (mm) D (mm) C (N)
70 150 146000
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La coppia di cuscinetti obliqui sottoposta ad un carico equivalente pari a:

Faobl 7700
= = 1.30 > 1.14 X = 0.57 Y = 0.93 Pobl = 0.57 5900 + 0.93 7700 10524 N
Frobl 5900
La durata risulta pari a:
3
106 C
Lhobl = 19700 h
60 n P
Il cuscinetto radiale a rulli soggetto ad un carico equivalente pari al carico radiale su di esso
insistente (11000 N).
10 3
106 C
Lhobl = 63600 h
60 n P
Esempio 7.6
La figura rappresenta lalbero di una sega circolare ruotante a 6000 rpm con una potenza di 22 kW.
Determinare, in prima approssimazione la durata dei cuscinetti nellipotesi che i carichi radiali
massimi sui cuscinetti A e B siano pari rispettivamente a 2100 N e 600 N e che la spinta assiale
sullalbero possa ritenersi pari a 400 N.
Tolleranze consigliate: albero j5; alloggiamento J6
23
Cuscinetto d (mm) D (mm) C (N) Co (N)

A 50 90 27000 19600
B 50 90 27000 19600
Elementi per il calcolo del carico equivalente

Fa/Fr e Fa/Fr > e
Fa/Co e
X Y X Y
0.025 0.22 1 0 0.56 2
0.04 0.24 1 0 0.56 1.8
0.07 0.27 1 0 0.56 1.6
0.13 0.31 1 0 0.56 1.4
0.25 0.37 1 0 0.56 1.2
0.5 0.44 1 0 0.56 1
Il carico assiale si scarica interamente sul cuscinetto A il cui carico equivalente vale:
FaA 400 F
= 0.002 e 0.22 > aA = 0.19 X = 1 Y = 0
C0 19600 FrA
PA = FrA = 2100 N
Il cuscinetto B sottoposto al solo carico radiale; il suo carico equivalente vale quindi:
PB = FrB = 600 N
Le durate dei cuscinetti valgono:

3 3
106 C A 106 27000
LhA = = 5900 h
60 n PA 60 6000 2100
3 3
106 CB 106 27000
LhB = = 253000 h
60 n PB 60 6000 600
24
Esempio 7.7
La figura sotto riporta tata rappresenta lalbero di una piallatrice sviluppante una potenza di 9 kW e
ruotante a 4500 rpm.
Determinare, in prima approssimazione, la durata dei cuscinetti nellipotesi che il carico radiale sul
cuscinetto A sia di 600 N e che il carico radiale sul cuscinetto B sia pari a 1800 N.

d D Fa/Fr e Fa/Fr > e
Cuscinetto SKF C (N) e
(mm) (mm) X Y X Y
A 2208 40 80 17300 0.33 1 1.9 0.65 3
B 2208 40 80 17300 0.33 1 1.9 0.65 3
Tolleranze consigliate: albero j5; alloggiamento J6
I carichi assiali sono trascurabili pertanto i carichi dinamici equivalenti coincidono con i rispettivi
carichi radiali.
Si ha quindi
Cuscinetto Fr (N) P (N) n (rpm) Lh (h)
A 600 600 6000 66000
B 1800 1800 6000 2500
25
Esempio 7.8
La figura sotto riportata mostra lalbero che movimenta il cestello di una lavabiancheria.
Si ritengano soddisfatte le seguenti ipotesi:
1. peso proprio di albero e puleggia trascurabili;

2. carico sul cestello schematizzabile come il carico di biancheria secca (bilanciato) pi un
carico eccentrico pari a 1/3 del carico della biancheria secca, collocato a met cestello sul
punto pi esterno dello stesso;
3. la lavatrice lavori principalmente alla velocit di rotazione di centrifuga col carico
sbilanciato come sopra indicato (le altre condizioni di esercizio siano trascurabili).
Dati:
Tiro di cinghia T 200 N (diretto verso lalto)

Massa del cestello Mc 4.5 kg
Massa biancheria secca Mb 5 kg
Velocit di rotazione della centrifuga n 800 rpm
Dimensioni
a 85 mm
b 150 mm
c 235 mm
d 15 mm
D 500 mm
Cuscinetti
Cuscinetto SKF d (mm) D (mm) C (N)
A 6305-2RS 25 62 17500
B 6307-2RS 35 80 25500
Si richiede di stimare, in prima approssimazione, la durata dei cuscinetti.
26
Si distinguono
carichi con direzione fissa T, Pst
carichi rotanti Pdin
Pst tiene conto del peso del cestello e della biancheria secca, pertanto si ha:
Pst = g ( M c + M b ) 93.2 N
Pdin dovuta alla forza centrifuga corrispondente al carico sbilanciato.

1 D
Pdin = M b 2 2924 N
3 2
Sui cuscinetti agiranno delle reazioni fisse dovute a Pst e T e delle reazioni rotanti dovute a Pdin.
Reazioni fisse Reazioni rotanti

T Pst Tot. Pdin
Cuscinetto A -235 -165 -400 5160
Cuscinetto B +35 +258 +293 8084
Reazioni espresse in newton. Positive se dirette verso lalto
I carichi gravanti sui cuscinetti si compongono di un carico F1 invariabile in grandezza, direzione e

verso ( 400 N per il cuscinetto A e 293 N per il cuscinetto B) e di un carico rotante F2 costante
(5160 N per il cuscinetto A e 8084 N per il cuscinetto B).
In questo caso i manuali consigliano di determinare il carico medio Fm con la seguente relazione:
Fm = f m ( F1 + F2 )
27
dove f m si ricava dal diagramma di seguito riportato
Nel nostro caso avremo
F1 (N) F2 (N) F1/(F1+F2) fm Fm (N)

Cuscinetto A 400 5160 0.072 0.97 5393
Cuscinetto B 293 8084 0.03 0.99 8293
Dato che le componenti assiali sono nulle, il carico medio coincide con il carico dinamico
equivalente.
In prima approssimazione, le durate dei cuscinetti risultano:
3
106 C
3
106 17500
LhA = = 712 h
60 n Fm 60 800 5393
3
106 C
3
106 25500
LhB = = 654 h
60 n Fm 60 800 8084
Ipotizzando che una famiglia media esegua quattro lavaggi alla settimana della durata di 1.5 ore di
cui 15 in centrifuga, una durata di 654 ore corrisponde ad una vita del cuscinetto di circa 12 anni.
Bibliografia
AA.VV. Catalogo generale RIV-SKF

AA.VV. Manuale dei cuscinetti RIV-SKF
AA.VV. Le roulement dans ses Montages Pubbl. 00200 FA
Conti G. Cuscinetti a rotolamento vol. 1 e 2 Hoepli
28
8. IL VOLANO
Il momento torcente disponibile allalbero di un
motore non costante ma varia, lungo il ciclo, in
conseguenza della variazione di pressione
allinterno del cilindro, dellangolo di manovella
e delle forze di inerzia associate agli organi in
movimento.
La prima delle figure a fianco rappresentate
mostra landamento del momento torcente M in
funzione dellangolo di manovella . Larea
sottesa dalla curva rappresenta il lavoro motore
sviluppato in un ciclo. Se il momento resistente
costante (ipotesi semplificativa, ma realistica)
questo rappresentato dal segmento AE che
definisce pure il valore del Momento Motore
Medio.
Tra i punti A e B la coppia motrice eccedente
rispetto a quella resistente e il sistema accelera.
Tra i punti B e C il momento motore inferiore a
quello resistente, perci tutto il sistema
assoggettato ad una decelerazione. Estendendo
queste considerazioni a tutto il ciclo si conclude
che:
nei tratti AB e CD il sistema accelera

nei tratti BC e DE il sistema decelera
Nei punti A, B, C, D, E, luogo di intersezione

delle due curve del momento motore e del
momento resistente, la coppia motrice uguaglia il
momento resistente e il sistema soggetto ad
una accelerazione nulla. Si pu perci affermare
che nei punti sopra considerati la velocit del
sistema raggiunge dei massimi o dei minimi
relativi1
1
Sia f(x) una funzione continua e derivabile in un intorno H del punto x0. Indicata con f(x) la derivata
prima della funzione, se nellintorno H risulta:
< 0 per x < x0 > 0 per x < x0

f ( x) = 0 per x = x0
'
f ( x ) = 0 per x = x0
'
> 0 per x > x < 0 per x > x

0 0
x0 un punto di minimo relativo per la funzione x0 un punto di massimo relativo per la funzione
Tenuto presente che laccelerazione angolare rappresenta la derivata prima della velocit angolare , facile
vedere che i punti B e D sono punti di massimo relativo per lespressione della velocit angolare, mentre i punti A,
C, E rappresentano dei minimi relativi
29
Il lavoro di fluttuazione
Da A a B, come gi detto, il sistema accelera, ovvero indicata con A la velocit nel punto A, in B si
raggiunger una velocit B maggiore. Il lavoro motore eccedente lungo il tratto AB (La) stato speso
per accelerare il sistema, e incrementarne, di conseguenza, lenergia cinetica. Applicando infatti la
legge della conservazione dellenergia, indicato con J il momento di inerzia delle masse rotanti ridotte
al medesimo asse, si ha:
J ( B2 A2 )
1
La = (8.1)
2
Estendendo le stesse considerazione ai tratti BC, CD, e DE del ciclo si ha:
J (B2 C2 )
1
Lb =
2
Lc = J ( D2 C2 )
1
2
Ld = J ( D2 E2 )
1
2
Poich larea corrispondente a La sicuramente maggiore delle rimanenti, anche lincremento di

velocit che si ha nel tratto AB certamente superiore a quello registrato nei restanti. Il problema ora
quello di valutare se tale incremento di velocit pu essere giudicato accettabile.
Compito del progettista appunto quello di aumentare, quando necessario, il momento di inerzia della
trasmissione J, aggiungendo eventualmente una massa volanica, in modo da mantenere lincremento di
velocit entro limiti tollerabili
2 L
J= 2 a2 (8.2)
( A B )
La , come gi detto, la pi grande, in valore assoluto, fra le fluttuazioni presenti nel ciclo e viene
semplicemente denominata lavoro di fluttuazione. In seguito pertanto, quando si parler di lavoro di
fluttuazione si intender sempre la pi grande, in valore assoluto, fra le fluttuazioni presenti nel ciclo.
Determinazione del momento di inerzia del volano
La relazione (8.2) sarebbe gi di per s risolutiva, tuttavia il lavoro di fluttuazione La e la differenza

dei quadrati delle velocit sono due grandezze non facilmente determinabili in fase di progetto.
Giova allora introdurre due parametri adimensionali: il grado di irregolarit e il coefficiente di
fluttuazione.
Grado di irregolarit
Il grado di irregolarit definito come il rapporto tra la variazione di velocit corrispondente

al lavoro di fluttuazione La e la velocit media di regime m
B A
= (8.3)
m m
30
Coefficiente di fluttuazione
Il coefficiente di fluttuazione definito come il rapporto tra il lavoro di fluttuazione L e il lavoro

intero del ciclo E
L
(8.4)
E
Confrontando la (8.4) con la (8.2) si ricava:
J ( B2 A2 ) J ( B + A ) ( B A )
= =
2E 2E
Dividendo e moltiplicando per m , tenuto presente che, per un limitato valore dello scarto di velocit,
B + A
si pu ritenere m = si ottiene:
2
=J
B + A

m

( B A ) = J m2
2 E m E
da cui:
L E
J= = 2 (8.5)
m
2
m
La (8.5) permette di determinare il momento di inerzia complessivo della trasmissione atto a realizzare,
in corrispondenza di un coefficiente di fluttuazione , il prestabilito grado di irregolarit alla velocit
di regime m
Si possono presentare due casi:

1) il valore di J ricavato dalla (8.5) minore del momento di inerzia complessivo
attuale della trasmissione J0. In questo caso non occorre aggiungere masse
supplementari, dato che gli stessi organi della macchina sono in grado di rendere la
trasmissione uniforme entro i limiti stabiliti dal valore di
2) il valore di J ricavato dalla (8.5) superiore al momento di inerzia complessivo
attuale della trasmissione J0. In questo caso occorre aggiungere una massa volanica
supplementare che con il suo momento di inerzia sia in grado di ridurre la
variazione di velocit entro i limiti definiti dal valore di
Indicato con J il momento di inerzia calcolato con la (8.5) e con J0 il momento di inerzia della
trasmissione, il momento di inerzia del volano JV vale21:
JV = J J 0 (8.6)
La (8.5) si trova spesso espressa in forma diversa, dato che sovente non viene assegnata lenergia del
ciclo, bens la potenza del motore.
N
J 5.5 106 (8.7)
n3
dove
N potenza espressa in kW; n velocit di rotazione in giri/min
2
In pratica, il momento di inerzia della trasmissione viene trascurato, cosicch il momento di inerzia del
volano risulta definito direttamente dalla (8.5) ponendo JV = J
31
Si riportano di seguito i valori dei coefficienti e tabellati rispettivamente in funzione del tipo di
motore e della sua utilizzazione.
Tab. 8. 1
Coefficienti di fluttuazione
Tipo di Macchina Numero di cilindri
Motore a: 1 2 3 4 6 8
Carburazione a2 tempi 0.801.00 0.150.25 0.080.10 0.040.05
Carburazione a 4 tempi 1.402.00 0.500.70 0.250.35 0.120.20 0.0600.09 0.0300.050
Iniezione a 2 tempi 1.251.35 0.550.65 0.220.28 0.100.12 0
0.0220.02 0.0130.016
Iniezione a 4 tempi 3.203.60 1.301.80 0.801.90 0.200.30 8
0.1000.15 0.0900.110
Vapore 0.150.17 0.060.08 0.020.04 0
Tab. 8. 2
Gradi di irregolarit consigliati in funzione dellutilizzazione

Utilizzazione
Motori per autotrazione (a minima velocit) 0.070.10
Motori lenti a iniezione (a minima velocit) 0.030.07
Propulsori navali 0.040.06
Pompe alternative 0.030.04
Telai macchine per la carta 0.020.027
Trasmissioni dofficina 0.020.03
Mulini 0.0180.022
Dinamo per illuminazione 0.0060.011
Alternatori trifase 0.0025
32
Dimensionamento del volano

La forma geometrica dei volani dipende dalle applicazioni a cui sono destinati e dalle dimensioni di
ingombro. Si distinguono:
volani a disco pieno;
volani a corona circolare.
Volani a disco pieno

Nei volani a disco pieno, adottati nelle costruzioni automobilistiche, le dimensioni sono imposte dalle
esigenze della frizione; il volano deve avere dimensioni tali da rendere possibile lutilizzo di dischi di
frizione di diametro adeguato.
33
Il momento di inerzia J di un disco pieno, indicato con r il raggio del disco e con m la sua massa e con
la densit del materiale1, vale :
1 1
J = m r2 = r4 b (8.8)
2 2
Volani a corona circolare
Nei volani a corona circolare si trascurano di solito i contributi al momento di inerzia dati dalle razze e
dal mozzo. Il momento di inerzia di una corona circolare, nellipotesi che lestensione radiale della
corona stessa (a) sia trascurabile rispetto al suo raggio medio (rm), vale:
J = m rm2 = 2 a b rm3 (8.9)
Verifica a forza centrifuga

Soprattutto i volani a corona circolare possono essere verificati allazione delle forze centrifughe.
Considerando la massa del volano distribuita uniformemente lungo la circonferenza media, la tensione
indotta dalle azioni centrifughe risulta pari a:
v2
c = amm (8.10)
1000
dove, al solito, la densit del materiale in kg/dm3 e v la velocit periferica, misurata in
corrispondenza del diametro medio, espressa in m/s.
Infatti
2
v2 v2
dm = a b rm d FC = a b rm 2 cos d = 2a b v 2
rm 0
dFC = dm
rm
La forza centrifuga genera su due sezioni di corona diametralmente una tensione di
trazione pari a:
F
c = C = v 2 da cui si ricava, tenuto conto delle unit di misura, la (8.10).
2a b
Nel caso volani in ghisa, in cui si prevede una tensione ammissibile a trazione intorno ai 12 MPa, la
(8.10) impone di non superare una velocit periferica intorno ai 40 m/s. Nel caso di volani in acciaio,
invece, non si superano, di norma, i 70 m/s.
1
I volani sono in genere realizzati in acciaio o in ghisa. La densit dellacciaio vale circa 7.8 kg/dm3, mentre la
densit della ghisa vale circa 7.2 kg/dm3
34
Schema di calcolo
1. Assegnate le caratteristiche del motore e dellutilizzatore si determinano il coefficiente di
fluttuazione e il grado di irregolarit massimo consentito ;
2. dalla (8.7) si determina il momento di inerzia del volano;
3. a secondo se si scelto la tipologia a disco pieno o a corona si esegue il proporzionamento, a
tentativi, del volano secondo rispettivamente la (8.8) o la (8.9) verificando anche la (8.10).
Appendice
Calcolo del momento di inerzia di una corona circolare e di un disco pieno rispetto allasse rotazione
baricentrico con traccia O.
Corona circolare
2
m
J dm rm2 = 2 r rm d rm2
m 0 m
2 2
mr
= d = m r
m 2
2
m
0
Disco pieno
R 2
m
J = dm r = r 3 dr d
m
R 2 0 0
m R4 m R2
J= 2 =
R2 4 2
35
Esempio 8.1
Un motore Diesel marino a 4 tempi, 4 cilindri sviluppa una potenza di 370 kW al regime di 900 giri al
minuto. Determinare la massa e le dimensioni della sezione della corona del volano.
Il grado di irregolarit pu essere posto, in prima approssimazione, pari a 0.05 (Tab. 8.2)
Il coefficiente di fluttuazione , determinato in base al tipo di motore (Tab. 8.1), pu essere posto
pari a 0.25.
Dalla (8.7) si ottiene immediatamente il valore del momento di inerzia JV della massa volanica
N 0.25 370
JV = 5.5 106 = 5.5 106 = 14 kgm 2
n 3
0.05 9003
In un volano a razze si soliti ritenere che la corona assuma un momento di inerzia JC pari a circa
il 90% del totale. Con i dati del problema si ha pertanto:
J C = 0.9 JV = 12.6 kgm2
La massa della corona mC, indicato con Rm il suo raggio medio, si determina con la (8.9):
J C = mC Rm2
La precedente relazione presenta tuttavia due incognite poich anche il raggio medio della corona
deve essere ancora definito.
Il raggio medio, ipotizzando di realizzare un volano in ghisa, pu essere determinato imponendo

una velocit periferica della corona inferiore ai 40 m/s.
Posta una velocit periferica vC di 38 m/s, il raggio medio della corona risulta:
v 38 60
Rm = C = = 403 mm Sostituendo il valore di Rm, trovato in precedenza, nella (8.9) si
2 900
ricava la massa della corona:
J
mC = C2 = 78 kg
Rm
Indicata con A la sezione trasversale della corona, posto = 7.25 kg/dm3,si ha:
mC = A 2 rm A 4249 mm 2
Fissato un rapporto = 2 ,tra lo spessore della corona b e la sua estensione radiale a, si ottiene:
A
a= 46 mm b 92 mm

36
Esempio 8.2
Un generatore elettrico e un motore elettrico sono collegati tramite un volano calettato su di un albero
comune. Il generatore assorbe 750 kW durante un periodo t1 di 10 s e 60 kW durante gli altri 15 s, dopo
di che il ciclo si ripete. Il motore tale che la potenza sviluppata si mantiene rigorosamente costante. Le
velocit minima e massima dell'albero siano rispettivamente 400 e 500 giri/min.
Calcolare:
1. la massa del volano sapendo che ha un raggio giratorio di 1.2 m;

2. le espressioni della frequenza di rotazione nel periodo;
3. la decelerazione massima nel periodo.
Il ciclo ha un periodo totale T pari a:

T = t1 + t2 = 10 + 15 = 25 s
Nel ciclo, il lavoro resistente deve essere pari al lavoro motore:
Lr = Lm
P1r t1 + Pr 2 t2 = PmT
Pm 336 kW
Nel ciclo sono presenti due fluttuazioni di pari entit. Nel periodo t1 il lavoro resistente ecceder il
lavoro motore. Tale eccedenza risulta:
LE1 = Pr1t1 Pm1t1 = 4140 kJ
Nel periodo t2 il lavoro motore ecceder il lavoro resistente. Tale eccedenza risulta:
LE 2 =1 Pm 2 t2 Pr 2 t2 = 4140 kJ
Nel periodo t1 (il lavoro motore inferiore al lavoro resistente) il sistema subisce una
decelerazione e la frequenza di rotazione si porter da 600 a 400 giri/min; nel periodo t2 (il lavoro
motore superiore al lavoro resistente) il sistema subisce una accelerazione e la frequenza di
rotazione si porter da 400 a 600 giri/min.
37
Dobbiamo ora determinare la massa del volano in grado di garantire che la frequenza di rotazione
del sistema nel ciclo sia compresa tra 600 e 400 giri/min. Indicato con Jv il momento di inerzia del
volano e con nmax e nmin rispettivamente la frequenza massima e minima del sistema, si ha:
1 2 nmax 2 nmin
2 2
LE1 = J v (max min ) J v

1 2 2

2 2 60 60
sostituendo i valori numerici:
J v = 8389 kg m2
Indicata con m la massa del volano, l'espressione del raggio giratorio data dalla seguente
relazione:
JV

m
La massa del volano pertanto pari a:
J
m = v2 5826 kg

Determinazione dellespressione della velocit nel periodo t1.

1
2
(
( P1r P1m ) t = J v max
2
(t ) )
2
0 t t1
2 60
(
1 4 2 2
( P1r P1m ) t = J v )
nmax n ( t )
2
sostituendo i valori numerici si ottiene:

n ( t ) = 500 1 0.036t giri / min 0 t t1
38
In modo del tutto analogo si ottiene la funzione della frequenza di rotazione per t1 t ( t1 + t2 )
n ( t ) = 400 1 + 0.0375 ( t t1 ) t1 t ( t1 + t2 )
Determinazione della decelerazione massima
Il sistema decelera nei primi 10 secondi del ciclo.

Indicata con la decelerazione, si ha:
Pr Pm
= J v

E evidente pertanto che la decelerazione massima si ha in corrispondenza della velocit minima.

Sostituendo i valori numerici si ha:
P P
max = r m J v 1.178 rad / s 2
min
39
Esempio 8.3
Una pressa meccanica da stampaggio deve tranciare, su lamiera di acciaio allo 0.25% di carbonio dello
spessore di 2.5 mm, un profilo chiuso il cui perimetro misura 740 mm.
Lalbero a gomito della pressa azionato mediante ingranaggi da un albero motore che compie a vuoto
960 rpm.
Si desidera che durante ogni colpo di tranciatura la velocit dellalbero motore diminuisca al massimo
del 10% e a tale scopo su di esso sar montato un volano.
Si trovi le dimensioni di massima del volano, in ghisa e a disco, capace di contenere entro tali limiti la
variazione di velocit, supponendo che il lavoro di tranciatura sia effettuato soltanto a spese dellenergia
cinetica del volano, cio trascurando il lavoro attivo del motore in questa fase.
Indicata con T la forza applicata dal punzone, con l il perimetro chiuso del profilo da realizzare e
con s lo spessore della lamiera, il lavoro teorico L di tranciatura espresso dalla seguente
relazione:
L =T s
con T pari a:

T = R l s
3
Note la tensione di rottura a trazione della lamiera e la geometria del profilo da realizzare, il
calcolo del lavoro teorico di tranciatura risulta pertanto immediato:
R
L= l s2
3
Considerata una lamiera con lo 0.25% di C il carico di rottura a trazione pu porsi:
R 500 N / mm 2
Pertanto il lavoro teorico di tranciatura vale1:

500
L = R l s2 = 740 2.52 1335 Nm
3 3
La velocit massima dellalbero motore, indicata con nmax la massima frequenza, vale:
2 n 2 960
max = = 100.5 rad / s
60 60
La velocit minima tollerata vale:
min 0.9 max 90.45 rad / s
Il grado di irregolarit massimo ammesso vale:

max min
0.105
( max min ) 2
1
In realt il problema pi complesso:
durante loperazione di tranciatura occorre anche superare la resistenza degli attriti

il distacco della lamiera avviene per una corsa del punzone inferiore allo spessore della lamiera stessa
40
Il momento dinerzia J del volano, noto il lavoro di tranciatura L, si determina applicando il

principio di conservazione dellenergia meccanica:
J (max )=L
1 2
min
2
2
da cui:
2L
J= 1.17 kgm 2
( 2
max
2
)
min
Determinato il momento di inerzia del volano occorre ora stabilirne la geometria.
Si tratta di un volano in ghisa e pertanto la velocit periferica non deve superare i 40 m/s.
Ipotizzando, come primo tentativo, una velocit periferica v intorno ai 25 m/s si ottiene un raggio
esterno del disco pari a:
v
r= 0.248 m r 0.25 m
max
Con riferimento ad un disco pieno di raggio r e massa m, lespressione del momento di inerzia J
risulta:
1 2
J= mr
2
da cui immediato ricavare m:
2J
m= 37.5 kg
r2
Indicato con b lo spessore del disco e con la densit della ghisa (7.25 kg/dm3), deve essere:
(
m = r2 b )
Lo spessore b vale pertanto:
m
b= 0.026 m = 26 mm
r 2
La geometria del volano risulta accettabile. Nel caso invece in cui il dimensionamento risultasse
incongruo occorrerebbe modificare r fino ad ottenere una soluzione soddisfacente.
41
Esempio 8.4
Si consideri un motore il cui momento torcente Mt(), in funzione dellangolo di manovella , abbia la
seguente espressione
M t ( ) = 25320 + 12600 sin 2 15650 cos 2 (Nm)
e che sia accoppiato con un utilizzatore in grado di fornire una coppia resistente uniforme.
Nellipotesi che il volano abbia un momento di inerzia
in pari a 16000 km2, e la velocit di regime sia pari
a 150 rpm, calcolare:
a. il lavoro di fluttuazione;
b. la variazione massima di velocit del volano durante un ciclo.
ciclo
c.
Il momento resistente si determina uguagliando il lavoro motore con quello resistente:

Lm = Lr M t ( ) d = M r d M r = 25320 Nm
0 0
Tenuto presente che1:
a sin b cos = a 2 + b 2 sin ( )

1 b
= tan
a
42
b
a sin b cos = a 2 + b2 sin ( ) = tan 1
a
Lespressione del momento motore pu essere riscritta nel modo seguente:
15650
M t ( ) = 25320 + 20090 sin ( 2 ) = tan 1 (8.11)
12600
Dalla (8.11) immediato riconoscere che momento motore e momento resistente raggiungono lo
stesso valore in corrispondenza di angoli di manovella pari a:

1 = 2 = +
2 2 2
La massima fluttuazione di energia vale:

( + ) 2 ( + ) 2 ( + ) 2
L= M m d M r d = 20090 sin ( ) d = 20090 Nm

2 2 2
La variazione di velocit nellarco di manovella compreso tra gli angoli 1 e 2 si determina

imponendo la conservazione dellenergia meccanica:
L = J (22 12 ) = J 2 ( 2 1 )
1 1
2 2
L
= 0.08 rad/s n 0.76 rpm
J
43
Esempio 8.5
Un motore ruotante alla velocit di regime di 120 rpm il cui momento motore varia, nel ciclo, come di
seguito riportato viene accoppiato ad un utilizzatore che oppone un momento resistente costante.
Determinare il momento di inerzia di un volano in grado di assicurate un grado di irregolarit pari a

0.05.
Il lavoro motore Lm , in un ciclo, equivalente allarea ABCD, una volta che si trasformino gli
angoli da gradi in radianti.
180 + 45
Lm 2700 5301 J
2 180
Analogamente, il lavoro resistente vale:

Lr = M r 180
180
Dalluguaglianza del lavoro motore con quello resistente si ricava il momento resistente:
M r 844 Nm
La fluttuazione massima L corrisponde allarea EFCD (EF 135) e vale:

45 + 135
L ( 2700 844 ) 2915 J
2 180
Dalla (8.5) si ricava il momento di inerzia J del volano:
L
J= 2 369 kg m 2
m
44
Bibliografia
Giovannozzi R. Costruzione di Macchine vol.1 Patron

Hannah J et al. Mechanics of Machines Arnold
Heisler H. Advance vehicle technology Elsevier
Ottani M. Corso di Meccanica vol. 3 Cedam
Pierotti P. Meccanica Macchine e progettazione vol. 3 Calderini
45
9. CINEMATICA E DINAMICA DEI SISTEMI RIGIDI PIANI

Def. 9.1 Si definisce sistema rigido un sistema materiale i cui punti godono della propriet che la loro
mutua distanza costante rispetto al tempo durante il moto.
Def. 9.2 Un sistema rigido si dice dotato di moto piano se tutti i suoi punti si mantengono, durante il
moto, su di uno stesso piano detto piano del moto.
Determinazione delle velocit di punti appartenenti ad un sistema rigido piano

La figura sotto riportata (a), rappresenta un corpo rigido i cui punti A e B hanno rispettivamente velocit
complanari VA e VB.
Dalla Def. 9.1 risulta immediato riconoscere che le proiezioni di VA e VB lungo AB devono essere
uguali. Pi in generale diremo che le velocit di due punti appartenenti allo stesso sistema rigido hanno
istante per istante la stessa proiezione, con segno, sulla retta che li unisce.
Sempre con riferimento alla figura precedente (b) si nota che il movimento nel piano del corpo rigido
pu essere scomposto in una traslazione e in una rotazione. Questa possibilit si dimostra essere vera in
generale, pertanto diremo che un generico moto piano di un corpo rigido pu essere sempre decomposto
in un moto di traslazione pi un moto di rotazione.
Si consideri lo spazio connesso ad un corpo rigido animato da un moto di roto-traslazione (c).

Esiste sempre un punto di tale spazio caratterizzato dallavere velocit nulla ad un dato istante. Tale
punto, che pu essere a distanza finita o infinita dal corpo e, in generale, varia istante per istante, viene
chiamato centro istantaneo di rotazione del corpo.
E immediato riconoscere che (teorema di Chasles1) il centro di istantanea rotazione si trova, in ogni
istante, sulle normali alle traiettorie dei punti del sistema.
1
Michel Chasles (pernon, 15 novembre 1793 Parigi, 18 dicembre 1880) dopo brillanti studi superiori entra
all'cole polytechnique nel 1812 sotto la guida di Simon Denis Poisson. Nel 1814 viene chiamato alle armi da
Napoleone in difesa di Parigi. Poco dopo, finita la guerra, ritorna ai suoi studi di matematica e diventa professore
nel 1841. Nel 1846 viene istituita per lui una cattedra di geometria superiore alla Sorbona. Nel 1851 viene eletto
membro dellAccademia delle scienze francese.
Michel Chasles diventa membro straniero della Royal Society il 15 giugno 1854. I suoi lavori di geometria gli
varranno la Medaglia Copley nel 1865.
46
Verificheremo ora che le velocit angolari indotte dalle

scomposizioni del moto secondo gli schemi (b) e (c) sono
uguali.
Dallo schema (b) si vede che il punto C dotato di sola
traslazione lungo AB e la velocit angolare (con centro di
rotazione C) vale:
C = VA sin AC
Daltra parte, dallo schema (c), si nota che se Ci il
centro di istantanea rotazione allora deve essere
CiC AB e la velocit angolare (con centro di rotazione
Ci) vale:
Ci = VA ACi
Poich ACi = AC sin immediato riconoscere che C = Ci
Consideriamo ora unasta rigida i cui estremi A e B abbiano rispettivamente velocit pari a VA e VB.
Se riportiamo le velocit VA e VB a partire da un polo O, facile ottenere, congiungendo b con a, la

velocit VAB ossia la velocit di A relativa a B.
Tale velocit relativa VAB pu essere immaginata ottenersi impartendo a tutta lasta una velocit uguale
e opposta a VB. In questo nuovo moto, il punto B rimarr fisso e la nuova velocit assoluta di A
rappresenta la velocit relativa di A rispetto a B nel moto originario.
In questo nuovo moto, ottenuto per sovrapposizione a tutto il corpo rigido di una velocit pari a VB,
lasta pu essere considerata come ruotante attorno al punto fisso B con velocit angolare tale che:
V
= AB
AB
E inoltre evidente che VAB deve essere perpendicolare ad AB infatti, poich B da considerarsi fermo,
se ci non fosse lasta sarebbe soggetta ad allungamento o accorciamento violando lipotesi di corpo
rigido.
Pertanto, se VB conosciuta in direzione e intensit e VA solo in direzione, lintensit di VA si pu
ottenere tracciando da b una perpendicolare ad AB fino ad intersecare la direzione di VA.
La velocit di un punto qualsiasi C su AB pu ottenersi dividendo ab in modo da rispettare la seguente

proporzione:
bc : ba = BC : BA
Il segmento oc cos determinato rappresenta la velocit di C.
47
Esempio 9.1
Il punto B di un corpo rigido che si muove nel piano vincolato, nellistante considerato, a muoversi
lungo la direzione y-y. Trovare la velocit di B sapendo che VA = 10 m/s e che AB = 5 m.
Soluzione 1
CiA = AB sin ( 30 ) = 2.5 m
VA
= = 4 rad/s (orario)
CiA
VB = CiB 17.3 m/s (verticale verso l'alto)
Soluzione 2
Poich le proiezioni, lungo AB, delle velocit di A e B devono essere uguali, si ha:
cos ( 30 )
VA cos ( 30 ) = VB cos ( 60 ) VB = VA 17.3 m/s
cos ( 60 )
Soluzione 3
VB = VA tan ( 60 ) 17.3 m/s
48
Esempio 9.2
Determinazione della velocit di un pattino scorrevole su di unasta rotante
Consideriamo unasta che ruota con velocit angolare attorno ad un punto fisso O, e un pattino A
dotato di velocit assoluta VA.
Se A il punto dellasta a contatto con il pattino, la velocit di A relativa ad O deve essere
perpendicolare ad OA.
Daltra parte la velocit di A relativa ad A deve essere parallela a OA.

Pertanto, dopo aver riportato il vettore VA, tracciamo da o una perpendicolare ad OA e da a una
parallela ad OA: il punto di intersezione a cos individuato permette di determinare la velocit
VAA.
49
Determinazione delle accelerazioni di punti appartenenti ad un sistema rigido piano

Consideriamo unasta AB ruotante con velocit e accelerazione angolari pari rispettivamente a e e
siano aAe aB le accelerazioni rispettivamente dei punti A e B.

Come nel caso dello studio delle velocit, riportiamo le accelerazioni di A e B a partire dal polo o.
Il segmento congiungente gli estremi b ed a rappresenta laccelerazione di A relativa a B.
Tale accelerazione relativa ha due componenti:
1. una accelerazione centripeta 2 AB = VAB 2
AB , parallela ad AB e rappresentata dal segmento
ab
2. una accelerazione tangenziale AB , perpendicolare ad AB e rappresentata dal segmento aa.
Normalmente, solamente una accelerazione, ad esempio aB sar conosciuta completamente, mentre

laltra sar nota solo in direzione.
Al solito riportiamo da o laccelerazione conosciuta aB.
Dallestremo b tracciamo una parallela ad AB (la direzione dellaccelerazione centripeta) e su di essa
posizioniamo un segmento ab corrispondente a 2 AB
Dallestremo a tracciamo una perpendicolare ad AB fino ad intersecare la direzione dellaccelerazione
del punto A.
Il segmento oa rappresenta laccelerazione di A e il segmento ba laccelerazione relativa di A rispetto a
B. Per trovare laccelerazione di un punto C lungo AB dovremo individuare su ab un punto c tale che:
ac : ab = AC : AB . In tal modo laccelerazione di C sar rappresentato dal segmento oc.
Allo stesso modo si possono ottenere le accelerazioni di punti appartenenti ad altre aste connesse con
AB.
Esempio 9.3
Il meccanismo di figura mostra un glifo oscillante,

utilizzato per consentire un corsa di ritorno veloce, e
montato su di una limatrice. La manovella ruota con verso
antiorario alla velocit di 90 rpm.
La lunghezza QP 800 mm.
Determinare:
1. la velocit massima di P;
2. laccelerazione massima di P;
3. laccelerazione di P quando = 45.
Sia
la velocit angolare dellasta OA
la velocit angolare dellasta QP
langolo OQA
50
Dal triangolo OQA si ha:

0.2 0.5 0.5
= =
sin sin (180 ( 90 + + ) ) cos ( + )
sin = 0.4 cos ( + ) = 0.4 ( cos cos sin sin )
2.5 = cos cot sin
Da cui infine
cos
tan = (9.1)
2.5 + sin
Derivando la (9.1) si ottiene lespressione della velocit angolare

1 d ( 2.5 + sin ) cos cos d
=
cos 2 dt ( 2.5 + sin )
2
dt
2.5sin + 1
(1 + tan ) =
2
(9.2)
( 2.5 + sin )
2
Sostituendo la (9.1) nella (9.2)

( si ottiene infine:
2.5sin + 1
= (9.3)
5sin + 7.25
La (9.3) assume valore massimo per = 270 ovvero quando A posto verticalmente al di sotto di
O e tale massimo vale:
max = 2 rad/s
La velocit massima di P vale:

Vmax = max PQ = 2 0.8 5.03 m/s
51
Laccelerazione angolare d/dt

d si ottiene derivando la (9.3):
d 13.125cos
= 2
( + )
2
dt 5sin 7.25
Laccelerazione centripeta di P vale:
aCP = 2 PQ = 2 0.8 m/s2
Laccelerazione tangenziale di P vale:
d d
aTP = PQ = 0.8 m/s 2
dt dt
Laccelerazione risultante vale pertanto:
( 2.5sin + 1) + (13.125cos )
4 2
aP = a 2
+a
2
= 0.82
(9.4)
( 5sin + 7.25)
CP TP 4
Di seguito viene riportato il grafico dellaccelerazione del punto P in funzione dellangolo di

manovella
Laccelerazione massima di P vale 55.95 m/s2

Per = 45, dalla (9.4) si ottiene:
a P = 45 7.33 m/s 2
52
Il sistema biella-manovella
Il sistema biella-manovella un manovellismo di spinta rotativa utilizzato nella macchine alternative.

Il manovellismo costituito da una manovella m, avente lestremo O incernierato al telaio, da una biella
l, incernierata in C alla manovella ed in P allo stantuffo s che, per la presenza delle guide g, costretto
a muoversi lungo PO.
La biella l costituita da un fusto che porta alle sue estremit la testa di biella ed il piede di biella.
La testa di biella viene collegata al bottone di manovella ed , in genere, costruita in due pezzi per
ragioni di montaggio.
Il piede di biella, che costituisce lestremit pi piccola della biella, viene collegata allo stantuffo
tramite una boccola cilindrica, generalmente cava, che prende il nome di spinotto.
Determinazione grafica delle velocit di un sistema biella-manovella

Sia la velocit angolare della manovella OC e sia la velocit angolare della biella PC.
Il centro di istantanea rotazione I della biella determinato dallintersezione delle perpendicolari a VP e

VC a partire rispettivamente dai punti P e C.
Poich I il centro di istantanea rotazione della biella deve essere:
VC VP VPC
= = =
IC IP PC
I triangoli PIC e OCM sono simili e pertanto:

IP OM
VP = VC = VC = OM
IC OC
PC CM
VPC = VC = VC = CM
IC OC
V CM
= PC =
PC PC
53
Determinazione grafica delle accelerazioni di un sistema biella-manovella
Nel seguito illustreremo la costruzione di Klein che valida solo nellipotesi che la manovella ruoti con
velocit angolare costante.
1. si traccia una circonferenza di diametro PC;
2. si prolunga PC fino ad incontrare la verticale per O nel punto M;
3. si traccia una nuova circonferenza di centro C e raggio CM che interseca la circonferenza
precedente nei punti K ed L;
4. si prolunga il segmento HK fino ad intersecare OP in N e PC in L;
Il quadrilatero OCLN rappresenta il diagramma delle accelerazioni nella stessa scala con cui OC
rappresenta laccelerazione centripeta di C. Si ha pertanto:
Accelerazione di P aP 1 2 ON
Accelerazione centripeta di P relativa a C acPC 1 2 LC
Accelerazione tangenziale di P relativa a C atPC 1 2 LN
LN
Accelerazione angolare di PC 1 2
PC
Analizziamo ora la costruzione del diagramma delle accelerazioni una volta nota la geometria del
sistema e la velocit di rotazione della manovella.
1. si traccia, in scala, un segmento oc corrispondente allaccelerazione centripeta del punto C
oc 2 2 OC
2. da o si traccia una semiretta avente la direzione dellaccelerazione di P;
3. dallestremo c, con direzione parallela a PC, si traccia il segmento cp1 corrispondente
allaccelerazione centripeta di P relativa C.
V2 OM 2
acPC = AB = 2 cp1 2 acPC
PC PC
4. da p1 si traccia una perpendicolare a PC fino a incontrare in p la semiretta uscente da o.
Il segmento op rappresenta in scala laccelerazione di P e il segmento pc rappresenta, sempre nella

stessa scala, laccelerazione di P relativa a C.
Dobbiamo ora dimostrare che la costruzione di Klein corretta, in altri termini resta da verificare che i
quadrilateri OCMN e ocp1p sono simili.
a. Preliminarmente verifichiamo che gli angoli corrispondenti sono congruenti.
C = c O
= o per costruzione
perch entrambi retti
p1 = L
54
cp1 CL
b. Dimostreremo ora che =
oc OH
CM 2 cp1 CM 2
cp1 2 2 oc 2 2 OC =
CP oc OC CP
I triangoli CLH e CHP sono ovviamente simili1 da cui:
CL CH CH 2 CM 2
= CL = CL =
CH CP CP CP
2
CL CM
=
OC OC CP
Poich:
cp1 2 2CM 2 1 CM 2
= =
oc CP 2 2OC OC CP
cp1 CL
Poich = tenuto presente che in precedenza avevamo gi verificato che gli angoli
oc OC
corrispondenti erano congruenti resta dimostrato che i due quadrilateri OCMN e ocp1p sono
simili.
La costruzione di Klein, sempre nellipotesi che sia costante, utile anche per determinare
laccelerazione di un punto qualsiasi giacente sullasse della biella ovvero appartenente a PC.
Di seguito vediamo come, sullo schema di Klein e sul diagramma delle accelerazioni, si posiziona
laccelerazione di un punto generico S.
CN e cp rappresentano limmagine dellaccelerazione dellasta PC e deve essere: SC : NC = sc : pc .

I segmenti os e OS rappresentano, nelle rispettive scale, laccelerazione del punto S.
1
I due triangoli sono entrambi retti e hanno un angolo in comune.
55
Esempio 9.4
Si consideri un sistema biella-manovella sia caratterizzato da una biella e da una manovella lunghe
rispettivamente 800 mm e 200 mm.
Sapendo che la manovella ruota alla velocit costante di 480 rpm, mediante la costruzione grafica di
Klein, determinare, in corrispondenza di una angolo di manovella 45:
1. laccelerazione del pistone;
2. laccelerazione del punto medio della biella;
3. laccelerazione angolare della biella.
Dalla costruzione sopra riportata risulta:

OC 23 mm PC 92 mm ON 16.5 mm OJ 19 mm LN 16 mm
Il fattore di scala risulta:
1 = 200 23 8.7
Laccelerazione di P vale:
200 2 480 16.5
2
aP = 1 ON =
2
362.5 m/s
23 60 1000
Laccelerazione del punto medio G vale:

200 2 480 19
2
aG = 1 OJ =
2
417.4 m/s
23 60 1000
Laccelerazione angolare della biella vale:

LN 200 2 480 16
2
= 1 2 439 rad/s 2
PC 23 60 800
56
Determinazione analitica delle velocit e delle accelerazioni nel sistema biella-manovella
Velocit e accelerazione del piede di biella
Sia x lo spazio percorso dal pistone a partire dal punto morto superiore.
x = ( r + l ) ( r cos + l cos ) (9.5)
r l
sin = sin posto n = si ha:
l r
sin 2 sin 2 1
cos = 1 1 lecito poich piccolo1 (9.6)
n 2n 2 n

Sostituendo la (9.6) nella (9.5) e derivando rispetto al tempo si ottiene la velocit di P.

sin 2
x = r (1 cos ) + l
2n 2
dx sin 2 d sin 2
vP = = r sin + l 2
= r sin + (9.7)
dt 2n dt 2n
Derivando la (9.7), nellipotesi semplificativa che sia costante, si ottiene laccelerazione del punto P.
d 2 x dv p cos 2 d cos 2
aP = 2 = = r cos + = 2 r cos + (9.8)
dt dt n dt n
Velocit angolare e accelerazione angolare della biella
Dalla figura precedente immediato ricavare che:

sin
sin =
n
Derivando rispetto al tempo si ottiene la velocit angolare della biella:
d cos d
cos =
dt n dt
d cos cos
= = lecito poich cos 1 (9.9)
dt n cos n
Derivando ulteriormente la (9.9) rispetto al tempo si ottiene laccelerazione angolare della biella
d sin
= = 2 (9.10)
dt n
1 2 1 4 1 6
Sia f ( x ) = 1 x 2 lo svilippo in serie di Mac-Laurin della funzione vale: f ( x) 1 x x x .....
1
2 8 16
Posto x 2 = sin 2 n 2 si giustifica lapprossimazione introdotta dalla (9.6)
57
58
Forze di inerzia su di unasta
Se ag laccelerazione lineare del baricentro di unasta di massa m, la forza, applicata in G, necessaria

a produrre tale accelerazione pari a P = m ag
In modo del tutto simile, unaccelerazione angolare prodotta da una coppia M pari a:
M = I = m 2
dove I il momento di inerzia baricentrico dellasta e il corrispondente raggio giratorio.
Lazione combinata di P ed M (P applicata al baricentro dellasta) pu essere ottenuta tramite lazione
della sola forza P applicata a distanza h da G tale che:
M I m 2
h= = =
P P P
La forza di inerzia agente sullasta ovviamente sempre uguale e opposta a P.
Sistema dinamico equivalente di unasta
Unasta di massa m e raggio giratorio pu essere sostituita da un sistema dinamicamente equivalente

realizzato con due masse puntiformi m1 e m2 posizionate a distanza a e b dal baricentro come
schematizzato nella figura sotto riportata.
Lentit delle masse e il loro posizionamento, per garantire lequivalenza dinamica dei sistemi, devono
soddisfare tre condizioni:
1. Invarianza della massa

m1 + m2 = m (9.11)
59
2. Invarianza della posizione del baricentro

m1 a = m2 b (9.12)
3. Invarianza del momento di inerzia
m1 a 2 + m2 b2 = m 2 (9.13)
Dalle (9.12) e (9.13) si ottiene:

b a
m1 = m m2 = m (9.14)
a+b a+b
Sostituendo la (9.14) nella (9.13) si ottiene:

a b = 2 (9.15)
Pertanto una delle due distanze pu essere sempre scelta in modo arbitrario, ma laltra deve soddisfare
la (9.15).
Se ad esempio la massa m1 viene posizionata allestrema A dellasta, la massa m2 deve essere
posizionata in C in modo tale che a c = 2
E importante notare che per lequivalenza dei due sistemi, le direzioni di aC, aA e P devono convergere
in un unico punto O e che la direzione di P deve essere parallela ad ag..
60
Sovente, come nel caso di una biella, conveniente utilizzare un sistema dinamico equivalente
caratterizzato dalla disposizione delle masse m1 ed m2 allestremit dellasta1.
Lentit delle masse stabilita dalle (9.14)

b a
m1 = m m2 = m
a+b a+b
ma in generale la condizione definita dalla (9.13) non potr essere soddisfatta.
Il momento di inerzia del sistema dinamico equivalente vale infatti:
I d = m1 a 2 + m2 b2 = m ab
Mentre il momento di inerzia originario vale:
I = m 2
Pertanto a meno che ab = 2 i due momenti di inerzia differiscono della quantit:

I = I d I = m ( ab 2 )
Per compensare questo errore si introduce nel sistema dinamico equivalente cos definito una coppia
correttiva aggiuntiva pari a
M C = I .
Se ab > 2 la coppia correttiva ha lo stesso senso della accelerazione angolare , se ab < 2 orientata
in modo opposto.
1
Si tratta comunque, a differenza della precedente, di una schematizzazione approssimata, per altro giustificata
dal fatto che la testa di biella risulta di massa considerevolmente pi grande di quella del piede. In tali condizioni,
il baricentro G della biella risulta relativamente vicino al bottone di manovella B: se la massa m1 viene quindi
disposta nel piede di biella A, la massa m2 dovr essere disposta in un punto che risulter cos vicino a B da
considerarsi coincidente con questo.
61
Momento trasmesso da un sistema biella-manovella

Sia F la forza agente sul pistone e Q la corrispondente forza applicata alla manovella e ad essa
perpendicolare. Nellipotesi di trascurare gli effetti dellinerzia e della gravit deve essere:
vP LP OM
F vP = Q vC Q = F =F =F
vC LC OC
Il momento trasmesso alla manovella vale quindi:
M = Q OC = F OM
Se p la pressione nel cilindro e a larea del pistone, la forza esercitata dai gas vale pa.
Le masse alterne mA sono soggette ad unaccelerazione aP che d luogo ad una forza di inerzia che deve
essere sottratta alla forza dei gas durante il periodo di accelerazione e sommata ad essa durante la fase
di decelerazione.
cos 2
M = pa mA 2 r cos + (9.16)
n
Effetto della massa e delle forze di inerzia sulla biella

Ai fini del computo delle forze di inerzia, la biella pu venire scomposta da due masse concentrate in P
e D ovvero posizionate in modo tale da rispettare la (9.15).
62
Tramite la costruzione di Klein, otteniamo il quadrilatero OCLN in cui CN rappresenta limmagine

dellaccelerazione della biella. I punti g e d su CN sono ottenuti tracciando rispettivamente da G e D
delle parallele a PO.
I segmenti dO e gO forniscono le rispettive accelerazioni di D e G le cui ampiezze sono 2 dO e
2 gO rispettivamente.
La forza di inerzia dovuta alla massa posizionata in P agisce lungo PO (direzione dellaccelerazione del
punto P), mentre la forza di inerzia dovuta alla massa posizionata in D passa per D con direzione
parallela a dO.
La risultante di queste due forze di inerzia deve passare obbligatoriamente per il loro punto di
intersezione Z e deve essere parallela a gO (direzione di aG).
Sulla biella insistono pertanto tre forze:
1. La risultante delle forze di inerzia di intensit maG

2. La reazione verticale S tra pistone e cilindro (si trascurano gli attriti di scorrimento);
3. La reazione V nel bottone di manovella.
Per lequilibrio, le linee dazione delle tre forze devono essere concorrenti e pertanto non possono che
passare per il punto comune H.
Il triangolo HEJ permette di calcolare facilmente le forze S e V.
Il momento torcente sulla manovella, dovuta alle forze di inerzia, Mi si determina moltiplicando V per
la sua distanza QO d O.
Se il peso della biella complanare alla manovella, come rappresentato in figura, contribuisce
anchesso al momento torcente. Questa quota parte di momento torcente MPb pari a:
M Pb = ( mg PG PC )
Il momento totale sulla manovella sar la somma del momento Mg dovuto allazione dei gas sul
cilindro, del momento dovuto allinerzia della biella Mi , del momento dovuto allinerzia delle parti
alterne Ma ed eventualmente del momento MPb dovuto al peso della biella.
In precedenza abbiamo determinato il momento dovuto allinerzia della biella scomponendola in due
masse di cui una posizionata al piede.
Esamineremo ora il momento dovuto allinerzia della biella scomponendola in due masse posizionate
rispettivamente al piede e al bottone di manovella.
Le masse m1 e m2 devono essere tali da soddisfare le (9.14) e si deve, come abbiamo visto, introdurre
una coppia correttiva pari a:
M C = m ( PG GC 2 ) (9.17)
La forza di inerzia su m1 produce una coppia di inerzia pari a m1 a P OM . La forza di inerzia su m2,
diretta secondo OC, non produce alcun momento torcente, ma il peso di m2 induce rispetto ad O una
coppia pari a m2 g OK (sempre nellipotesi che il peso della biella sia complanare alla manovella).
63
La coppia di correzione pu considerarsi generata da due forze N uguali e contrarie applicate al piede e
al bottone di manovella in modo tale che:
M C = N PK = m ( PG GC 2 )
Come gi riportato, la coppia MC diretta secondo se PG GC > 2 , diretta in verso opposto
altrimenti.
La coppia sulla manovella dovuta allinerzia della biella e al peso della medesima vale pertanto:
M i + M Pb = m1aP OM ( m2 g + N ) OK (9.18)
Per ottenere la coppia totale dovremo sommare ancora la coppia dovuta allazione dei gas sul pistone e
la coppia dovuta allinerzia delle masse alterne.
64
Esempio 9.5
Un motore a vapore monocilindrico, disposto orizzontalmente, ha un raggio di manovella di 0.75 e una
biella di lunghezza 1.8 m. Le masse alterne sono pari a 520 kg, mentre la biella ha una massa di 230 kg.
Il baricentro della biella dista 0.8 dal bottone di manovella e il suo momento di inerzia rispetto allasse
baricentrico perpendicolare al piano del moto pari a 100 kgm2..
Con riferimento ad una velocit di 90 rpm e ad un angolo di manovella di 45, determinare il momento
sulla manovella e lo sforzo sui cuscinetti di banco dovute allazione dellinerzia nellipotesi che il peso
della biella sia complanare alla manovella.
Risolveremo questa esemplificazione prima (1) scomponendo la biella con due masse di cui una
posizionata al piede, e successivamente (2) considerando due masse posizionate rispettivamente al
piede e al bottone di manovella (in questo caso dovremo introdurre una coppia di correzione).
1. Scomposizione della biella con due masse di cui una al piede

Dalla (9.15) si ottiene:
100
PG GD = 2 = 0.435 m
230
0.435
GD = = 0.435 m
1
Nella figura sopra riportata il quadrilatero OCLN rappresenta il diagramma di Klein delle
accelerazioni. Gg e Dd sono parallele allasse del manovellismo, e gO e dO individuano le
accelerazioni delle accelerazioni rispettivamente di G e D.
La velocit angolare della manovella vale:
2 n
= = 9.42 rad/s
60
Laccelerazione del punto G, dal diagramma di Klein, vale:
ag = 2 gO ( 3 ) 0.3 = 26.65 m/s 2
2
La forza di inerzia sulla biella vale:

Fib = mb ag 230 26.65 = 6129 N
Dal triangolo delle forze HJE, la forza agente sulla manovella vale:
Fm = 5708 N
Il momento torcente dovuto allinerzia della biella vale quindi:
M i = Fm OQ 5708 0.15 = 856 Nm
65
Il momento torcente dovuto alle masse alterne vale:

M a = ma aP OM = ma 2 ON OM 520 ( 3 ) 0.265 0.305 3773 Nm
2
Il momento torcente dovuto alle inerzie della biella e delle masse alterne vale pertanto:
M it = M i + M a 856 + 3773 4430 Nm
Le forze agenti sul bottone di manovella sono:

La componente della forza di inerzia della biella diretta secondo HC e di intensit 5708
N, diretta da C ad H;
La forza dovuta alle masse alterne diretta lungo lasse della biella. Tale forza diretta da
C a P ha unintensit pari a 12250 cos 12440 N ;
La forza totale, determinata, dal parallelogramma delle forze vale: 17750.
La reazione sul cuscinetto di banco sar uguale e contraria a tale forza.
2. Scomposizione della biella con due masse rispettivamente al piede e al bottone di manovella.
Le masse m1 e m2 rispettivamente al piede e al bottone di manovella si ricavano dalle (9.14):

m1 102.2 kg m2 = 127.8 kg
Le masse alterne, in questa schematizzazione, valgono:
ma = 520 + 102.2 622.2 kg
La forza di inerzia associate a queste masse vale:
Fa = ma 2 ON 14646 N
Il momento torcente dovuto a questa forza di inerzia vale:
M ia = Fia OM 14646 0.305 4467 Nm
Laccelerazione tangenziale di P relativa a C vale:
aPC = 2 LN 23.5 rad/s
Conseguentemente laccelerazione angolare di PC vale:
a 23.5
= PC 13.1 rad/s 2 (oraria)
PC 1.8
La coppia di correzione MC, dalla (9.17), vale:
M C 230 (1 0.8 0.435 ) 13.1 = 1100 Nm (concorde con , pertanto oraria)
La coppia di correzione pu essere sostituta da due forze N tali che:
N PK = M C N 620 N
Il momento torcente sulla manovella dovuto alla coppia di correzione vale:
M iC = N OK 620 0.263 163 Nm
66
Il momento torcente totale sulla manovella, dovuto alle inerzie, vale quindi:
M it = M i + M iC 4630 Nm
Come facile verificare i momenti torcenti totali agenti sulla manovella differiscono a secondo
del tipo di schematizzazione usata. La prima schematizzazione, che prevede il posizionamento
fisso di una sola massa, senzaltro corretta, la seconda invece, che prevede il posizionamento
di due masse agli estremi della biella, una schematizzazione, per altro molto usata, ma che
conduce ad una soluzione accettabile ma tuttavia approssimata.
Azioni sul telaio del manovellismo biella-manovella
La figura (a) mostra leffetto sul telaio delle forze prodotte dalla spinta del pistone e dalla inerzia delle
masse alterne (pistone, spinotto, fasce elastiche e la quota parte della massa della biella ridotta al piede).
Tali forze, la cui risultante F, inducono sul telaio una coppia che viene reagita dai sopporti con due
reazioni uguali e contrarie Fyr.
Questa coppia di reazione uguale alla coppia motrice M, infatti1:
Fyr = F sin Fb = F cos b = OP sin
M = Fb b = F cos OP sin = Fyr OP
La figura (b) mostra invece leffetto sul telaio della coppia di inerzia Mc applicata alla biella.
Il telaio reagisce con una coppia di reazione Mr pari a:
M
M r = N r OP = C OP
PK
1
Detto in altri termini: la coppia di rovesciamento sullincastellatura uguale e opposta alla coppia motrice
sullalbero.
67
Bibliografia
Guido AR et al Lezioni di meccanica delle macchine vol.2 CUEN

Hannah J et al. Mechanics of Machines Arnold
Ottani M Corso di Meccanica vol.3 CEDAM
68
10. PROGETTO E VERIFICA DI UNA BIELLA

Dimensionamento di massima a carico di punta
In un primo dimensionamento di larga massima il fusto della biella viene considerato come
unasta caricata di punta1.
Le indicazioni di progetto distinguono il caso dei motori a scoppio, in cui la pressione dei gas
non si mantiene costante durante la fase utile del ciclo, e il caso delle motrici a vapore e delle
pompe volumetriche in cui la pressione sul pistone si mantiene costante lungo tutta la corsa di
mandata.
Motore a scoppio
Il fusto si calcola al punto morto superiore (pms), trascurando, a favore della stabilit il
contributo delle forze di inerzia.
In questa schematizzazione, indicata con p la pressione massima dei gas con d lalesaggio
del cilindro, la forza agente sulla biella vale:
d2
N=p (9.19)
4
Motrici a vapore e pompe
Il fusto si calcola in corrispondenza di un angolo di manovella pari a 90.

Con questa schematizzazione la forza agente sulla biella vale:
d2
N=p (9.20)
4cos
Una volta determinata la forza massima N, tramite la (9.19) o (9.20) a secondo del tipo di
motore assegnato, si determina il momento diinerzia minimo da assegnare alla sezione,
nellipotesi che la biella, sottoposta a compressione, si comporti come unasta caricata di punta.
In effetti, soprattutto nei motori a combustione interna, il calcolo della biella per
il carico di punta non il pi delle volte necessario; occorre eseguirlo solo per
gradi di snellezza superiori a 60. Leseguire la verifica a carico di punta per gradi
di snellezza inferiori, come qui si suggerisce, porta a gradi di sicurezza apparenti
molto elevati dal punto di vista del carico di punta, mentre non offre di per s
sufficiente garanzia dal punto di vista della trazione-compressione.
Comunque, nei casi in cui la verifica a carico di punta fosse necessaria, si deve
tenere presente che le verifiche da compiersi sono due: una nel piano normale
allasse dello spinotto (in base al momento di inerzia Jxx rispetto allasse
parallelo allasse dello spinotto), supponendo la biella incernierata agli estremi e
come tale con una lunghezza libera pari alla lunghezza l della biella; laltra nel
piano medio contenente lasse dello spinotto (in base al momento di inerzia Jyy
rispetto allasse normale allasse dello spinotto) supponendo questa volta la biella
incastrata agli estremi e come tale con lunghezza libera pari a l/2. Da questo
punto di vista dovrebbe perci farsi Jxx/Jyy = 4.
69
Dallipotesi formulata da Eulero1, sul comportamento di unasta caricata di punta, si ricava:

N l2 N l2
J xx = 2 0 con l0 = l J yy = 2 0 con l0 = l 2 (9.21)
E E
dove N il carico agente sulla biella, l0 la lunghezza libera della biella, E il modulo di elasticit
normale, un opportuno coefficiente di sicurezza, da porsi orientativamente pari a:
20 per i motori a combustine interna;
25-30 per le motrici a vapore e le pompe volumetriche.
Segue una verifica con il metodo di Rankine2
amm
N = amm 2 A = (9.22)
1 + 2E
dove A la sezione trasversale dellasta definita tramite la (9.21), la snellezza3 della biella e
un opportuno grado di sicurezza (in genere pari a 3).
Nelle indicazioni fornite in precedenza si sono trascurate le azioni dovute allinerzia delle
masse alterne che al pms scaricano la biella, ma al punto morto inferiore (pmi) la
sovraccaricano. Nei motori a combustione interna al pmi la pressione dei gas quasi assente
pertanto una verifica della biella in tale posizione inutile. Nelle motrici a vapore e nelle
pompe volumetriche invece la pressione si mantiene pressoch costante lungo tutta la corsa di
mandata per cui la sollecitazione massima si ha al pmi dove linerzia delle masse alterne si
somma allazione del pressione del fluido.
Pertanto, nelle motrici a vapore e nelle pompe volumetriche, potrebbe essere giustificato
condurre una verifica anche al pmi considerando la biella sottoposta contemporaneamente alla
forza N ricavabile dalla (9.19) e dalla forza di inerzia Fia dovute alla masse alterne ma soggette
allaccelerazione a:
Fia = ma a (9.23)
1
Leonhard Euler, noto in Italia come Eulero (Basilea, 15 aprile 1707 San Pietroburgo, 18 settembre 1783),
stato un matematico e fisico svizzero. considerato il pi importante matematico dell'Illuminismo. Allievo di
Johann Bernoulli, noto per essere tra i pi prolifici di tutti i tempi ed ha fornito contributi storicamente cruciali
in svariate aree: analisi infinitesimale, funzioni speciali, meccanica razionale, meccanica celeste, teoria dei
numeri, teoria dei grafi.
2
William John Macquorn Rankine (Edimburgo, 5 luglio 1820 Glasgow, 24 dicembre 1872) stato un ingegnere
e fisico scozzese. Contribu a dare orientamento moderno alla Scienza delle costruzioni e allingegneria
meccanica, sistemando su basi razionali le molte nozioni e norme di progetto evolutesi con la pratica. Notevoli
sono i suoi studi sulla resistenza dei materiali specialmente per quel che concerne le sollecitazioni a fatica nel
campo ferroviario, ma la sua fama principalmente legata agli studi sulla termodinamica.
3
Ricordiamo che la snellezza di unasta caricata di punta, indicata con l0 la lunghezza libera di inflessione e il
raggio di inerzia rispetto allasse perpendicolare al piano di inflessione considerato, vale: l0
70
In un dimensionamento di massima, come quello ora proposto, tale verifica viene in genere
omessa e si tiene conto dellazione dellinerzia delle masse alterne semplicemente modulando
in modo opportuno, come gi stato fatto1, i coefficienti di sicurezza da inserire nella (9.21)
Verifica al colpo di frusta

Si effettua solo per i motoria a c.i. in cui la velocit di rotazione della manovella induce delle
forze di inerzia sulla biella non trascurabili. Si pone la biella perpendicolare alla manovella e si
valuta il momento flettente max dovuto alle masse accelerate tenendo presente che in tale
posizione laccelerazione del piede di biella pu ritenersi prossima a zero.
La biella pu essere quindi assimilata ad una trave appoggiata agli estremi e sollecitata da un
carico, costituito dalle forze di inerzia agenti su di essa, distribuito linearmente con valore zero
al piede.
Le forze di inerzia, per unit di lunghezza, si ottengono moltiplicando le masse per unit di
lunghezza, per le rispettive accelerazioni. Nellipotesi semplificativa che la biella, di massa M,
abbia sezione uniforme, la massa per unit di lunghezza m, indicati con la densit del
materiale e con A la sezione trasversale del fusto, vale:
M Al
m= = = A (9.24)
l l
Le accelerazioni, lungo lasse della biella, come detto in precedenza, variano linearmente dal
valore zero al piede al valore massimo amax in corrispondenza della testa. Indicata con la
velocit di rotazione della manovella e con r il suo raggio, tale accelerazione massima vale:
amax = r 2
Da cui il carico massimo per unit di lunghezza vale:
qmax = A r 2 (9.25)
Pertanto, agli effetti del colpo di frusta, la biella viene schematizzata come di seguito riportato.
Il valore del momento flettente, in corrispondenza di una generica sezione di ascissa x , vale:
1
In effetti i coefficienti di sicurezza consigliati per le pompe volumetriche e per le motrici a vapore (25-30) sono
superiori ai coefficienti di sicurezza consigliati per i motori a combustione interne (20)
71
qmax l q
M f ( x) = x max x3 (9.26)
6 6l
Mentre la funzione del taglio :
dM f ( x ) qmax l qmax 3x 2
T ( x) = = (9.27)
dx 6 6l
Il momento flettente assume il valore massimo in corrispondenza della sezione in cui il taglio si
annulla, ovvero, dalla (9.27), per:
3
x= l 0.577 l (9.28)
3
Sostituendo la (9.28) nella (9.26) si ottiene il valore del momento flettente massimo:
qmax l 2 3
M f max = 0.064 qmax l 2 0.064 M 2 r l (9.29)
27
Nella (9.29) M f max dato in Nm, quando r ed l sono espressi entrambi in metri e viene
misurato in rad/s.
Si determina la tensione massima di flessione con riferimento ad una sezione posta a circa 0.6l
dal piede di biella avente modulo di resistenza alla flessione W f 0.6l
M f max
f max = (9.30)
W f 0.6l
Questa tensione coesiste con la tensione di compressione n dovuta alla forza N che agisce in
direzione della biella. Quando la biella perpendicolare alla manovella langolo vale:
l
cos =
l + r2
2
e la pressione allinterno del cilindro, in prima approssimazione, si pu porre:

p pmax / 3
La tensione n , indicata con Ap larea del pistone, e con A la sezione trasversale della biella,
vale pertanto:
p A
n = max p (9.31)
3 cos A
Una verifica alquanto grossolana pu essere condotta verificando che:
f max + n amm
I valori della tensione ammissibile possono essere posti, in prima approssimazione pari a:
sn
amm
5 10
Cenni sullimpostazione della verifica a fatica

Sempre considerando gli effetti del colpo di frusta, si potrebbe impostare una verifica a fatica
determinando, per la fibra interessata, il valore della tensione massima e minima e quindi della
tensione media.
Occorre distinguere, a questo scopo, le macchine a doppio effetto dalle macchine a effetto
semplice.
Nelle macchine a semplice effetto, durante la corsa di ritorno, lazione sul fusto della biella
dovuto al fluido pu essere considerato nullo, pertanto, nel ciclo, il valore di della tensione n
oscilla tra zero e il valore determinato dalla (9.31). Con riferimento alla figura di seguito
riportata, la biella sottoposta sulla fibra 2, ossia quella maggiormente sollecitata, ad una
tensione alterna asimmetrica tra i valori:
72
max = ( f + n ) compressione min = f trazione

e con tensione media pari a:
n
media =
2
Nelle macchine a doppi effetto dove durante la corsa di ritorno il fluido esercita una forza
uguale e contraria a quella fornita durante la corsa di andata, la fibra pi sollecitata (sempre la
fibra 2) sottoposta ad una tensione alterna simmetrica tra i valori:
max = + ( f + n ) trazione min = ( f + n ) compressione
Esempio 10.1
Di un motore Diesel quadriciclindrico, a quattro tempi, sono noti i seguenti dati:

Rapporto corsa diametro C/Dp 1.6;
Velocit media degli stantuffi vm 3.86 m/s;
Velocit di rotazione n 290 rpm;
Pressione massima nel cilindro p 80 bar.
Assumendo con opportuno criterio ogni altro dato occorrente, si esegua il proporzionamento della
biella, a sezione circolare uniforme cava con rapporto tra i diametri pari a 0.4, e con lunghezza
l = 0.9 m.
Si stimi inoltre la potenza e il consumo orario del motore.
Il momento di inerzia1 della sezione circolare cava, rispetto ad una asse diametrale, vale:
( D 4 d 4 ) D 4 (1 4 ) 64 J
J= = D=4 (9.32)
64 64 (1 4 )
La sezione trasversale di una sezione circolare cava, vale:
( D 2 d 2 ) D 2 (1 2 ) 4A
A= = D= (9.33)
4 4 (1 2 )
1
Si tratta in questo caso, pi propriamente, di un momento quadratico di superficie.
73
In corrispondenza di un giro completo il pistone compie due corse. La corsa C del pistone si trova
pertanto moltiplicando la velocit media degli stantuffi per il tempo impiegato a compiere mezzo giro.
Dalla corsa del pistone si ricava immediatamente il diametro dello stantuffo.
1 60 C
C = vm 0.399 m D p = 0.250 m
2 n 1.6
La forza N agente sulla biella al pms, pu essere ritenuta, trascurando a favore della stabilit le forze di
inerzia delle masse alterne, pari a:
Dp2
N = p 392700 N (9.34)
4
Si procede ad un primo dimensionamento di massima determinando il momento di inerzia della sezione
tramite la relazione di Eulero (9.21).
392700 ( 0.9 100 )
2
N l02
J xx = con l0 = l J xx 20 313 cm 4
2E 206000 100
2
Il diametro esterno della sezione si calcola tramite la (9.32):

64 J
D= 4 9 cm d = 3.6 cm A 53.4 cm 2
(1 )
4
Noti larea A e il momento di inerzia Jxx si determina il raggio giratorio ixx:

J xx
ixx 2.42 cm
A
Si pu procedere ora ad un affinamento dei risultati impostando una verifica a carico di punto seguendo
le indicazioni di Rankine.
Dalla (9.22) si ricava il carico massimo sopportabile dallasta che dovr corrispondere, a grandi linee, al
il carico determinato con la (9.34). Nellipotesi di realizzare la biella con un acciaio C40 bonificato,si
pu far affidamento su una tensione ammissibile pari a:
400
amm sn 67 MPa
6 6
amm
N R = amm 2 A =
1 + 2E
67 3 67 90
NR = 53.4 102 = 2 105 = l0 i 37.2
1 + 2
206000 2.42
N R 314723 N
Il valore del carico massimo sopportabile dallasta risulta decisamente inferiore al carico agente su di
essa determinato con la (9.34).
Pertanto la verifica a carico di punta, condotta secondo lipotesi di Rankine, non da ritenersi superata.
Non resta che aumentare le dimensioni della sezione e procedere ad una nuova verifica.
D = 95 mm A 59.5 cm2 J xx 389 cm4 ixx 2.56 cm
amm
N R = amm 2 A =
1 + 2E
67 3 67 90
NR = 59.5 102 = 2 105 = l0 i 35.2
1 + 2
206000 2.56
N R 355147 N
74
Il carico massimo trovato differisce soltanto di circa il 10% dal carico massimo effettivamente agente
sulla biella. In queste condizioni, la verifica a carico di punta, condotta secondo lipotesi di Rankine,
pu ritenersi superata1.
Si conduce ora una verifica al colpo di frusta anche se non pienamente giustificata dalla ridotta velocit
di rotazione del motore (< 300 rpm).
La massa M della biella vale:
M = A l 7.8 0.595 9 42 kg
Con la (9.29) si calcola il momento flettente dovuto alle inerzie agenti sulla biella in posizione di
quadratura.
2 n 0.399
2
M f max 0.064 M r l 0.064 42

2
0.9 445 Nm
60 2
La tensione indotta dalla flessione in una sezione posta ad una distanza 0.6l dal piede vale:
M 445 100 9.5
f f max = 5.4 MPa (decisamente bassa, come previsto)
Wf 389 2
Determiniamo ora la forza esercitata dai gas sulla biella quando questa si trova in posizione di
quadratura.
p Dp 1
2
l
F = max cos =
3 4 cos l2 + r2
8 106 0.2502 1 9
F= cos = 0.999
3 4 0.999 9 + ( 0.399 2 )
2 2
F 131031 N
La tensione di compressione indotta dalla forza F vale:
F 131031
n = 22 MPa
A 59.5 102
La tensione totale risulta ben inferiore alla tensione ammissibile:
tot = n + f 27.4 MPa
Passiamo ora alla stima della potenza e del consumo orario.

Dai manuali si possono ricavare, tra laltro, la potenza specifica e il consumo di combustibile in base al
tipo di motore.
Impiego Aviazione Autoveicoli Installazioni fisse o marine

Diesel-4 Diesel-4
Ciclo e n. di tempi Otto-4 Otto-4 Diesel-4
media velocit lenti
3
Potenza specifica kW/dm 2040 2260 1525 613 23
Consumo di combustibile g/MJ 70100 75120 6080 5465 5565
La cilindrata V del motore pari a:

V = C AP i 78.3 dm3
La potenza del motore, nellipotesi di uninstallazione fissa a media velocit, pu essere stimata pari a:
Pot 78.3 6 470 kW
In unora il lavoro compiuto vale:
L = Pot 3600 1692 MJ
Pertanto il consumo orario di combustibile pu essere stimato pari a:
ch 60 1692 101520 g 101.5 kg
1
Pu essere utile valutare anche la tensione dovuta alla compressione semplice
cs = N / A 392700 / 59.5 10 2 66 MPa
75
Esempio 10.2
Si fa lipotesi che durante un adeguato periodo di prova di una autovettura, vengano segnalate
rotture al fusto delle bielle veloci in prossimit del piede.
Dopo una approfondita analisi del fenomeno, emerge che non era stato valutato opportunamente il tipo
di sollecitazione gravante nella sezione di rottura.
Pertanto occorrer rifare un nuovo calcolo per il dimensionamento.
Si dispone dei seguenti dati
b=h C = 80 mm pmax = 2.85 Mpa

h=0.5 h D = 80 mm R = 920 N/mm2
d = 0.25 ng = 5500 giri/min h = 10 mm
e = 0.25 h l = 160 mm H = 20 mm
Legenda
C corsa del pistone
D alesaggio
l lunghezza della biella
pmax pressione massima sul pistone
R carico di rottura minimo del materiale costituente la biella
Si richiede, adottando un coefficiente di sicurezza per bielle veloci n = 8, di:

eseguire le opportune verifiche sullo stato di fatto;
determinare le nuove dimensioni del fusto di biella.
Verifica sullo stato di fatto

Forza di compressione, dovuta ai gas, al pms.
pmax D 2
Fmax = 14326 N
4
In prima approssimazione, il diametro esterno dello spinotto pu essere posto pari a:
DSP 0.25 D 20 mm
Il diametro dellalbero a gomiti, in mancanza di dati pi precisi, pu determinarsi come si trattasse di un
perno di estremit ponendo una tensione ammissibile a flessione intorno agli 8090 MPa e un rapporto
di caratteristico pari a1.2.
5 l
Dag = Fmax 32 mm
amm Dag
Noti i diametri dello spinotto e dellalbero a gomiti, possibile schizzare la biella:

76
Caratteristiche della sezione al piede di biella (h = 10 mm)

Area resistente
Ap = 0.75 h 2 75 mm 2
Momento quadratico di superficie rispetto ad x-x
J xxp 0.078 h 4 780 mm 4
Raggio giratorio
i p = J xxp Ap 3.22 mm
Caratteristiche della sezione al punto medio (h = 15 mm)
Area
Am 0.75 h2 0.75 152 169 mm2
Caratteristiche della sezione posta a 0.6l dal piede di biella (h = 17.2 mm)
Momento quadratico di superficie rispetto a x-x
J xx 0.6l 0.078 h4 6827 mm4
Modulo di resistenza a flessione
J
W f 0.6l = xx 0.6l 794 mm3
h2
Con riferimento al pms, e considerando una sollecitazione di compressione semplice, la tensione in
corrispondenza del piede di biella risulta pari a:
cs = Fmax Ap 14326 75 191 > R 8 115 MPa
Pertanto la sezione corrispondente al piede di biella sottodimensionata, giustificando pienamente le

rotture avvenute durante il periodo di prova. La biella deve essere ridimensionata.
Ridimensionamento della biella

Dimensionamento di massima a compressione semplice
F n
Ap = max 125 mm 2 h = Ap 0.75 13 mm J xx 0.078 h4 2228 mm 4
R
ixx = J xx Ap 4.22 mm = l0 ixx 160 4.22 38
Si determina ora, con il metodo di Rankine, il carico massimo sopportabile dalla biella nellipotesi di
considerare la stessa come un solido caricato di punta.
77
amm amm
NR = A =
1 + 2 2E
115 3 115
NR = 125 = 17 105
1 + 382 206000
2
N R 11546 N
Il valore di NR e decisamente inferiore a Fmax: non resta altro che aumentare ancora la sezione.
Si pone h = 14 mm
Ap 147 mm 2 J xx 0.078 h 4 2996 mm 4
ixx = J xx Ap 4.51 mm = l0 ixx 160 4.51 35.5
amm amm
NR = A =
1 + 2 2E
115 3 115
NR = 147 = 17 105
1 + 35.52 206000
2
N R 13927 N
La sezione pu considerarsi verificata: la forza NR differisce da Fmax per meno del 3%.
Schizzo della nuova soluzione proposta
Verifica della biella in posizione di quadratura

La sezione pericolosa dista circa 0.6l (96 mm) dal piede di biella
Caratteristiche della sezione (h = 18.32 mm)
Area resistente
Ao.6l 0.75 h 2 252 mm 2
Momento quadratico di superficie rispetto ad x-x
J xx 0.6l 0.078 h4 8786 mm4
Modulo di resistenza a flessione
W f 0.6 l = 2 J xx 0.6 l h 959 mm 3
78
Determinazione approssimata della massa della biella

Altezza media hm = 17 mm
M = ( 0.75 hm2 ) l 7.8 0.75 17 2 104 1.6 0.27 kg
Il momento flettente massimo indotto dalle inerzie agenti perpendicolarmente allasse della biella, vale:
2 n
2
M f max 0.064 M r l = 0.064 0.27 33 10 0.04 0.16 36.5 Nm

4
60
La tensione di flessione vale:
M
f = f max 38 MPa
W f 0.6l
A questa tensione di flessione deve sommarsi la tensione di compressione dovuta allazione dei gas.
Nella posizione di quadratura la pressione dei gas pu essere assunta pari a 1/3 della pressione massima,
pertanto la forza F esercitata sulla biella vale.
pmax D p 1
2
l
F= cos =
3 4 cos l + r2
2
2.5 106 0.082 1 160

F= cos = 0.97
3 4 0.97 1602 + 402
F 4318 N
La tensione di compressione vale pertanto:
n = F A0.6 l 4318 252 17 MPa
La tensione totale massima in quadratura vale:
tot = n + f 55 MPa < amm 115 MPa
La biella da considerarsi verificata.
79
Esempio 10.3
Si esegua un dimensionamento di massima del fusto della biella di un motore ad accensione comandata
per autovettura da realizzare con un acciaio 40 NiCrMo 3.
Si hanno disponibili i seguenti dati:
regime massimo di rotazione n 5000 rpm
alesaggio d 70 mm
corsa del pistone c 64.9 mm
lunghezza della biella l 108 mm
massa del fusto mF 0.30 kg
pressione massima p 3.65 MPa
Tipo di sezione e caratteristiche geometriche

Si adotta una sezione a doppio T come di seguito rappresentato
Caratteristiche della SEZ.1
Area della sezione

A = 0.5 h 2
Momenti quadratici di superficie1

superficie1
J xx 0.08 h4
J yy 0.019 h 4
Raggi di inerzia
ixx 0.4 h
i yy 0.195 h
Snellezze
l
xx 2.5
h
l
yy 5.13
h
Poich J xx 4 J yy , la sezione presenta, agli effetti del carico di punta, la stessa instabilit sia considerando la
1
biella incernierata agli estremi e come tale con una lunghezza libera pari alla lunghezza l della biella e con piano
di inflessione normale allasse dello spinotto, sia supponendo la biella incastrata agli estremi (lunghezza libera
pari a l/2) e considerando come piano di inflessione il piano medio della biella contenente lasse dello spinotto.
80
Materiale e tensione ammissibile

Lacciaio 40 NiCrMo 3 ha un carico unitario di rottura pari a circa 980 MPa. Facendo riferimento, in un
calcolo di larga massima, ad un coefficiente di sicurezza intorno a 7.5, la tensione ammissibile risulta
pari a circa 130 MPa.
Progetto sella SEZ.1 con il metodo di Eulero

Forza sul pistone al pms
d2
Fmax = p 14047 N
4
Dalla (9.21), posto un coefficiente di sicurezza 20 , si ottiene:
Fmax l02 14047 1082
J xx = con l0 = l J xx = 20 2 1612 mm 4 h 12 mm
E
2
206000
Verifica della SEZ.1 in accordo con lipotesi di Rankine
Dalla (9.22) posto un coefficiente di sicurezza 3 , si ottiene il carico massimo sopportabile
dalla biella al pms.
amm amm 3 130
N= A = 2 1.92 104
1 + 2
E2
206000
130
N = amm 2 A 72 8531 N
1 + 1 + 1.92 104 22.52
La SEZ.1 non verificata essendo N Fmax
Si aumenta la SEZ.1 portando h a 15 mm e si conduce una nuova verifica secondo Rankine.
130
N = amm 2 A 128 15775 N
1 + 1 + 1.92 104 16.92
La SEZ.1 verificata.
Verifica la colpo di frusta

Dallo schizzo si ricava che la sezione posta a 0.6 l dal piede (SEZ.2) ha unaltezza pari a circa
21 mm. Il modulo di resistenza flessionale, in tale sezione, vale:
W f 0.6 l 742.5 mm 3
La verifica al colpo di frusta si effettua in posizione di quadratura considerando la flessione
indotta dalla massa della biella in rototraslazione e la compressione sul fusto esercitata dal gas.
Flessione indotta dallinerzia della biella
Dalla (9.29) si calcola il momento flettente massimo
2 5000 0.0649
2
M f max 0.064 0.3 0.108 18.5 Nm

60 2
La tensione massima dovuta alla flessione vale pertanto:
M
f = f max 25 MPa
W f 0.6l
Compressione indotta dai gas
In posizione di quadratura, la pressione dei gas, in mancanza di dati pi precisi, pu
essere assunta pari 1/3 della pressione massima. Pertanto, in quadratura, la forza
esercitata sul pistone pari a:
1
F = Fmax 4802 N
3
81
La forza esercitata sul fusto della biella vale:
F r
Fb = = tan 1 16.72
cos l
Fb 4890 N
Larea della sezione resistente (SEZ.2) vale:
A2 = 148 mm2
e la tensione di compressione vale:
F
c = b 33 MPa
A2
Una verifica, alquanto grossolana, al colpo di frusta pu essere condotta verificando
che la somma della tensione massima di flessione e della tensione di compressione non
supera il valore della tensione ammissibile:
f + c = 25 + 33 = 58 amm = 130 MPa
La verifica superata e il progetto di massima pu ritenersi concluso. La SEZ.2 parrebbe

sovradimensionata, tuttavia le sue dimensioni sono imposte non solo dalla necessit di
sopportare gli sforzi dovuti allazione combinata della flessione e della compressione, ma
soprattutto dallesigenza di garantire un corretto raccordo del fusto con il cappello.
82
Esempio 10.4
Con riferimento al motore Ducati 998 RS 02 si richiede di:
1. determinare le funzioni di spostamento, di velocit e di accelerazione del pistone in funzione di
parametri geometrici caratteristici del manovellismo.
2. determinare le forze agenti sulla biella
3. determinare le tensioni massime, minime e medie agenti sulle sezioni caratteristiche della
biella.
Caratteristiche tecniche del motore Ducati 998 RS 02

Motore Bicilindrico a L 90, ciclo Otto a 4 tempi
Alesaggio 100 mm
Corsa 63.5 mm
Cilindrata totale 998 cm3
Rapporto di compressione 12.6 0.2:1
Potenza max (95/1/CE) 130.8 kW al regime di 12000 giri/min
Coppia max (95/1/CE) 110 Nm al regime di 9500 giri/min
Distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro con comando a cinghia dentata,
sistema desmodromico.
Aspirazione-Apertura 10 DPMS
Aspirazione-Chiusura 27 DPMI
Scarico-Apertura 36 PPMI
Scarico-Chiusura 6 PPMS
Biella realizzata in Ti 6Al 4V Grade 5 STA Densit = 4.43 kg/dm3
Cinematica
L = 124 mm (lunghezza della biella)

C = 63.5 mm (corsa del pistone)
R = C/2 = 31.75 (raggio di manovella)
x spostamento del pistone rispetto alla
posizione corrispondente al PMS
spostamento angolare della manovella
rispetto alla posizione corrispondente al PMS
angolo formato dallasse della biella con
lasse del cilindro
83
Legge di spostamento del pistone (x) in funzione dellangolo
x = R (1 cos ) + L (1 cos )

= R L
1
(
x = R 1 cos + 1 1 2 sin 2

)
rapporto di allungamento pari a 0.2-0.3 ove i valori inferiori si riferiscono ai motori pi veloci.
max = sin 1 . Nel nostro esempio R = 31.75 mm e = 0.256
Per uno spostamento angolare della manovella pari a 2 il pistone compie uno spostamento maggiore
della met della corsa. Ci significa che per percorrere la prima met della corsa il pistone impiega un
tempo minore che per percorrere la seconda met.
70
60
Spostamento pistone x (mm)
50
40
30
Raggio di manovella R = 31.75 mm
Rapporto di allungamento = 0.256
20
10
0
90 180 270 360
Angolo di manovella ()
Legge della velocit v del pistone in funzione dellangolo di manovella
dx sin 2
v= = R sin +
dt 2 1 sin
2 2
poich, per i valori normalmente assunti da , pu porsi:

1 2 sin 2 1
allora

v R sin + sin 2
2
La velocit si annulla per = 0 e = , ossia ai punti morti, mentre per = / 2 e = 3 / 2 diviene, in
valore assoluto, uguale alla velocit di spostamento R del perno di manovella. Il punto in cui la
velocit del pistone massima si ha in corrispondenza del valore che soddisfa la relazione:
cos + cos 2 = 0
La velocit media del pistone, nel suo movimento tra i punti morti, rappresenta un importante parametro
delle condizioni di funzionamento del motore.
84
Indicata con n la frequenza di rotazione del motore in rpm, e con C la corsa in m, la velocit media del
Cn
pistone, in m/s, risulta pari a: vm =
30
Legge della accelerazione a del pistone in funzione dellangolo di manovella

d 2 x dv
ap = 2 = = 2 R ( cos + cos 2 )
dt dt
a p = R (1 + )
2
pmi
a p = 2 R (1 ) pms
85
Dinamica del manovellismo

Per studiare la dinamica del manovellismo occorre conoscere le masse dotate di moto alterno e di moto
rototraslatorio.
Masse dotate di moto alterno
Pistone 326 g
Spinotto 66.7 g
Fasce elastiche e anelli di arresto dello spinotto 19.3 g
Totale ma 412 g
Masse dotate di moto rototraslatorio
Fusto della biella 194 g
Cappello della biella 67.1 g
Vite testa di biella 28.2 g
Semiguscio cuscinetto della testa di biella 19.5 g
Cuscinetto piede di biella 12.8 g
Totale mb 369.3 g
Al fine del calcolo delle forze dinerzia, si pu schematizzare la biella con un sistema a due
masse concentrate poste rispettivamente nella posizione del piede di biella (punto A) e del
perno di manovella (punto B). La conservazione del momento dinerzia Jz rispetto allasse
passante per il baricentro G e normale al piano del moto pu essere trascurata.
mba + mbb = mb mba = mb ( L2 L )

mba L1 = mbb L2 mbb = mb ( L1 L )
L = 124 mm L1 = 90.759 mm L2 = 33.241 mm
mba 99 g mbb = 270.3 g
86
Verifica delle tensioni agenti su di una sezione prossima al piede
La sezione prossima al piede pu essere considerata soggetta allazione combinata della pressione dei
gas allinterno della camera e delle inerzie dovute alle masse alterne.
Area sezione B-B ABB = 238 mm2
Azione dei gas
Si ha a disposizione il diagramma delle pressioni1 allinterno del cilindro in funzione dellangolo di
manovella.
Sul fusto della biella si scarica una forza Fgas() di intensit pari a:
A2 1 A2
Fgas ( ) = ( p ( ) patm ) = ( p ( ) patm )
1
(9.35)
4 cos 4 r
2
1 sin
l
1
Il diagramma si riferisce allandamento della pressioni assoluta allinterno del cilindro. Per determinare la forza
indotta sul pistone occorre sottrarre dalla pressione assoluta la pressione atmosferica.
87
Azione delle inerzie delle masse alterne

Massa alterne totale
mat = ma + mba 412 + 99 = 511 g
Forza inerzia associata diretta lungo lasse del manovellismo
Fia = mat a p = mat 2 R ( cos + cos 2 )
Forza lungo il fusto della biella dovuta alle masse alterne
1
Fiab = mat 2 R ( cos + cos 2 ) (9.36)
2
r
1 sin
l
Azione totale
Lazione totale sul fusto, dovuta allazione dei gas e delle inerzie associate alle masse alterne, si
determina sommando le forze espresse dalle (9.35) e (9.36)
Pertanto si ha:
A2
Fb ( ) = ( p ( ) patm )
1
mat 2 R ( cos + cos 2 ) (9.37)
4 r
2
1 sin
l
Al regime di 12000 rpm

Allo spunto
Max Min
Sollecitazione (N) +50350 +23310 -32000
Tensione (MPa) 215 98 -134
88
Verifica nella sezione E-E posta a circa 0.6l dal piede

Caratteristiche della sezione E-E
Area resistente
AEE 209 mm2
Momento quadratico di superficie
J yyE 13202 mm 4
Modulo di resistenza flessione
W fyyE 880 mm 3
Forze trasversali sulla biella

Nel considerare le forze trasversali, non lecita la schematizzazione della biella a masse concentrate.
Si calcolano preliminarmente le accelerazioni nei punti A e B.
a A = a = R 2 ( cos + cos 2 )

aB = R
2
e le rispettive componenti trasversali, trascurando i termini in 2:

a An = aA sin = a A sin = R 2 ( sin cos + 2 sin cos 2 ) = R 2 sin 2
2
(
aBn = aB sin ( + ) = aB ( sin cos + cos sin ) = aB sin 1 2 sin 2 + cos sin )

R 2 sin + sin 2
2
Ipotizzando poi una distribuzione lineare delle accelerazioni della biella rispetto alla coordinata
longitudinale u, si ottiene:
a ( ) + a An ( ) u
an ( u , ) = a An + Bn u = R 2 sin 2 + sin
L 2 L
89
La sezione della biella non costante e in prima approssimazione pu ritenersi che la sezione vari
linearmente da A0 (piede di biella) ad AL (testa di biella). La generica sezione vale pertanto:
A A0
A ( u ) = A0 + L u
L
Nel nostro caso possiamo ritenere, in prima approssimazione, A0 = 238 mm 2 AL = 346 mm2
In corrispondenza della coordinata longitudinale u, un elemento di biella di spessore du ha una massa

dm pari a:
A A0
dm(u ) = A ( u ) du = A0 + L u du
L
E la relativa forza di inerzia elementare vale:

A A0 2 u
dFbt ( u , ) = A ( u ) an ( u , ) du = A0 + L u R sin 2 + sin du = Fbt ( u , ) du
L 2 L
90
Le reazioni vincolari si calcolano tramite le equazioni cardinali della statica:

L
RA ( ) + RB ( ) + Fbt ( u , ) du = 0
0
L 0 Fbt ( u, ) udu
R ( ) L + F ( u , ) udu = 0 RB ( ) =
B 0 bt L
u
M f ( u , ) = RAu Fbt ( u , ) udu
0
Riportiamo i risultati dei calcoli con riferimento ad unascissa u = 74 mm .
Fg Fia Fn n Mf f te ti
0 0 -32179 -32179 -154 0 0 -154 -154
90 0 6785 6785 32.5 -98.12 -111.5 -79 144
180 0 19062 19062 91.2 0 0 91.2 91.2
270 1875 6785 8860 42.4 98.12 111.5 153.5 -69.1
360 43082 -32179 10903 52.2 0 0 52.2 52.2
450 6062 6785 12847 61.5 -98.12 -111.5 -50 173
540 2237 19062 21299 102 0 0 102 102
630 0 6785 6785 32.5 98.12 144 229.5 -111.5
720 0 -32179 -32179 -154 0 0 -154 -154
angolo di manovella ()
Fg forza assiale sulla biella dovuta ia gas (N)
Fia forza assiale sulla biella dovuta allinerzia delle masse alterne (N)
Fn Fg + Fia
n tensione assiale totale Fn/Ar con Ar = 209 mm2 (MPa)
Mf momento flettente dovuto alla massa della biella (Nm)
f tensione di flessione Mf/Wf con Wf = 880 mm3 (MPa)
ti, te tensioni totali, somme delle tensioni dovute alla flessione e allo sforzo assiale, rispettivamente
per le fibre pi interne e pi esterne.
91
92
Costruzione del diagramma di Smith & Goodman relativo alla lega Ti-6Al-4V
Dati
Tensione di rottura 950 MPa
Tensione di snervamento 880 MPa
Resistenza alloscillazione 550 MPa
Il grado di sicurezza1 risulta circa 2.9
1
E un risultato di larga massima. Non si sono considerati gli eventuali fattori di intaglio nonch gli effetti dovuti
alla finitura superficiale e alle dimensioni della biella (fattore di scala).
93
Appendice
A0 AL 2
L L
u
0 Fbt ( u, ) du = 0 A0 + L u R 2 sin 2 + L sin du
L
u2
= A0 R sin 2 u 0 + A0 R sin +
2 L 2
2 2L 0
L L
A A0 u2 A A0 u3
L R 2 sin 2 + L R 2 sin =
L 2 2 0
L 3L 0
L L A A0 L2 L2
= A0 R 2 sin 2 + sin + L R 2 sin 2 + sin =
2 2 L 4 3
L L A A0 L
2
L2

= R 2 A0 sin 2 + sin + L sin 2 + sin
2 2 L 4 3
AL A0 2
L L
u
0 Fbt ( u, ) udu = 0 A0 + L u R 2 sin 2 + L sin udu
L L
u2 u3
= A0 R 2 sin 2 + A0 R 2 sin +
2 2 0
3L 0
L L
A AL u3 A A0 u4
0 R 2 sin 2 + L R 2 sin =
L 2 3 0
L 4L 0
L 2
L A A0
2
L3 L3
= A0 R 2 sin 2 + sin + L R 2 sin 2 + sin =
4 3 L 6 4
L 2
L 2
A A0 L 3
L3

4 3 L 6 4
AL A0 2
u u
u
0 Fbt ( u, ) udu = 0 A0 + L u R 2 sin 2 + L sin udu
L2 u 32 A A0 L3 u4
4 3L L 6 4L
Bibliografia
Giovannozzi R. Costruzione di Macchine vol.2 Patron

Perotti P. Meccanica Macchine vol.3 Calderini
94
11. VERIFICA DELLA MANOVELLA DI ESTREMITA

Le manovelle sono gli elementi del meccanismo biella-manovella che, calettati sugli alberi o di pezzo
con essi, consentono la trasformazione del moto alterno dei pistoni nel moto rotatorio degli alberi o
viceversa, a secondo che il meccanismo sia inserito rispettivamente in una macchina motrice o in una
macchina operatrice.
Linsieme della manovella e dei relativi perni di banco realizza il cosiddetto albero a gomiti.
Di seguito viene riportato lo schema di un albero a gomiti che comprende quattro manovelle.
Il calcolo di un albero a gomiti piuttosto complesso e richiede, tra latro, la risoluzione di un sistema
iperstatico.
Nel caso invece di una manovella destremit si pu impostare, come vedremo in seguito, un calcolo di
verifica sufficientemente approssimato e di esecuzione non particolarmente laboriosa.
Calcolo di una manovella destremit

Una manovella destremit costituita da un perno (1) (perno di manovella o bottone) collegato
allalbero (2) mediante un braccio(3) (maschetta) munito di due mozzi.
Il calcolo di una manovella di estremit viene svolto come verifica, nel senso che, determinate le
dimensioni dallalbero e del bottone se ne disegna il profilo in base ai dati pratici forniti dai manuali
verificando poi la stabilit del braccio nelle sezioni pericolose
95
d1 l1 a D L e D1
( 2 2.5) d (1.5 1.7 ) d ( 3.5 4 ) d D D ' ( 2 10 ) mm (1 1.2 ) D 0.8d (1.8 2 ) D '
Calcolo del bottone

Sul bottone di manovella si considera agente la forza N scaricata dalla biella (in genere si
trascurano le forze di inerzia dovute alle masse in moto alternativo). Il calcolo del bottone, che un
perno di estremit, si effettua nel modo consueto assumendo il rapporto caratteristico del perno
l / d 1 1.2 . Per le motrici a vapore si considera la posizione in cui langolo di manovella vale
90, in questo caso la forza N scaricata sul perno vale N = F / cos dove F la forza agente sul
pistone e langolo della biella rispetto alla congiungente il piede di biella con lasse del perno
di banco. Per i motori a combustione interna si esamina invece il manovellismo al punto morto
superiore, al momento cio in cui la pressione del gas massima.
Calcolo dellalbero (perno di banco)

Il diametro dellalbero Dsi valuta in base alla sollecitazione di flesso-torsione che ha origine per la
contemporanea presenza del momento flettente Na (in prima approssimazione a vale circa 4d) e
del momento torcente. Occorre sottolineare che in tutte le macchine alternative il momento
torcente cambia istante per istante; nelle motrici a vapore, nelle pompe e in tutte le macchine in cui
la forza F agente sul pistone rimane costante lungo tutta la corsa di mandata, si pu ritenere
massimo il momento torcente corrispondente alla biella perpendicolare alla manovella ed appunto
in questa posizione verranno valutate le tensioni di flesso torsione. Nei motori a combustione
interna il massimo momento torcente si verifica in corrispondenza di un angolo di manovella di 35-
45, in questo caso, in mancanza di dati pi precisi, si assume per momento torcente massimo il
valore 0.5 Fmaxr (r = raggio di manovella) ovvero N = 0,7 Fmax e b (braccio) = 0.7 r
Nel seguito si riportano le posizioni del manovellismo e le sollecitazioni da considerare nel calcolo
dellalbero, nel caso di motrici a vapore (o pompe volumetriche) e di motori a combustione interna.
Momento flettente M f N a
sollecitazioni sullalbero motore
Momento torcente Mt = N r
96
Momento flettente M f 0.7 Fmax a

Sollecitazioni sullalbero motore
Momento torcente M t = 0.5 Fmax r
Verifica del braccio

Una volta determinati i diametri d del perno (bottone di manovella) e del diametro D dellalbero (perno
di banco) si procede al disegno della manovella secondo il proporzionamento riportato in precedenza e
si verificano le sezioni critiche n-n- ed m-m di seguito rappresentate.
Verifica della sezione n-n
Viene condotta ponendo il
manovellismo al punto morto
superiore, considerando pertanto la
flessione Nc composta con lunica
compressione dovuta a N. La
tensione massima vale:
max = c + f amm
N N c
c = f =
bn e (1 6 ) bn e2
e deve risultare minore della
tensione ammissibile del materiale
costituente il braccio.
97
Verifica della sezione m-m

Viene condotta posizionando la
manovella in quadratura (motrici a
vapore e pompe volumetriche) o in
corrispondenza di un angolo di
manovella intorno ai 35-45 in
modo del tutto analogo a quanto
stato descritto a proposito del
calcolo dellalbero (perno di
banco). Si considerano agenti la
compressione dovuta a R e le
flessione dovute a Tr1 e Rc da
comporre con lunica torsione
dovuta a Tc.
Per le motrici a vapore e le pompe volumetriche, dato che si considera la posizione di
quadratura, la forza R risulta nulla. Nei motori a combustione si considera, al solito, una
forza agente sulla biella pari a circa il 70% della Fmax (in assenza, ovviamente, di dati pi
precisi).
Si distinguono pertanto queste due distribuzioni di tensione

Motrici e vapore e pompe volumetriche
N c N c N r1
max = min = f =
bm e2 bm e2 (1 6 ) e bm2
bm e 1 1.2 1.5 2 3 10
4.80 4.57 4.33 4.06 3.80 3.20 3
4.80 4.37 3.93 3.50 3.07 2.46
Il valore di pu anche essere assunto, in prima approssimazione pari a:
3 + 1.8 ( e bm )
Nel proporzionamento consueto della manovella, pu essere assunto pari a 0.8
La verifica da ritenersi superata se sono soddisfatte le seguenti imposizioni:

1id = 3 max amm 2id = 2f + 3 min
2
amm
98
Motori a combustione interna
R T c T r1
C = fR = fT =
e bm (1 6 ) bm e2 (1 6 ) bm2 e
N c N c
max = max =
bm e 2 bm e 2
La verifica da ritenersi superata se sono soddisfatte le seguenti imposizioni:
( + fR ) + 3 max
2
1id = C
2
amm
( + fT ) + 3 min
2
2id = C
2
amm
3id = C + fT + fR amm
Carichi di sicurezza per le manovelle

I carichi di sicurezza ammissibili per le manovelle variano, in prima approssimazione, da 60 MPa per
gli acciai ordinari, fino a 120-150 MPa per gli acciai al Cr-Ni.
99
Esempio 11.1
Una pompa a stantuffo a semplice effetto ha le seguenti caratteristiche:

velocit di rotazione: n = 120 giri al minuto primo;
diametro del cilindro: 200 mm;
corsa del pistone: c = 320 mm;
prevalenza manometrica: 280 J/kg;
fluido movimentato: fanghi con massa volumica di 1600 kg/dm3
Si richiede di:
1. disegnare, con opportuna scala, il diagramma del momento richiesto in funzione dellangolo di
manovella;
2. eseguire uno schizzo quotato della manovella di estremit del meccanismo assumendo con proprio
criterio tutte le dimensioni occorrenti.
3. calcolare, in riferimento alle posizioni critiche della manovella (quadratura e allineamento con
biella), le sollecitazioni presenti nelle sezioni trasversali pi pericolose.
Determinazione del diagramma del Momento Motore
2 n
Velocit di rotazione = = 12.56 rad / s
60
d2
Cilindrata V V= c 10 dm3
4
c
Raggio di manovella r r= = 160 mm
2
Lavoro L svolto nel ciclo

L = Lu V = 10 103 280 1600 = 4480 J
La potenza N della pompa, indicato con t il tempo impiegato per completare un ciclo, vale
L 4480 120
N= = = 8960 W
t 60
La potenza allalbero della manovella, posto il rendimento della pompa = 0.85 , vale:
N 8960
Na = = 10540 W 10.5 kW
0.85
La forza F agente sul pistone vale, in prima approssimazione:
L 4480
F= 14000 N
c 0.32
Il momento Ma agente sullasse dellalbero motore si calcola con la relazione:
F v
Ma =

dove con v si indicata la velocit del piede di biella
Sia l la lunghezza della biella e r il raggio di manovella. Si pu porre:
r
= 0.5
l
100
Indicato con langolo di manovella, il momento torcente Ma allalbero, tenuto conto del rendimento,
pu esprimersi, in prima approssimazione, nel modo seguente:
F
M a = r sin + sin 2 0
2
M = 0 altrimenti
a
Calcolo del diametro del perno di manovella

Il diametro del perno di manovella, in prima approssimazione1, si pu calcolare limitando la pressione
specifica.
Considerando un angolo di manovella pari a 90, il valore della forza agente sul perno P vale:
F
P= 16170 N
cos(sin 1 0.5)
La pressione ammissibile massima pa pu essere posta pari a 8 N/mm2. Il diametro d1 del perno di
manovella, ipotizzando pari a 1.2 il rapporto l1/d1 (l1 lunghezza del perno), vale pertanto:
P P
d12 = d1 = 41 mm
( l1 d1 ) pa 1.2 pa
1
si dovr poi procedere alla verifica a flessione ed eventualmente a riscaldamento
101
Calcolo del diametro dellalbero di manovella

Un primo dimensionamento1 di massima del diametro D dellalbero di manovella pu essere
effettuato a torsione semplice utilizzando delle tensioni ammissibili convenientemente ridotte. Con
riferimento ad un acciaio 40 NiCrMo 3 bonificato possiamo porre la tensione ammissibile a torsione
pari a 50 MPa.
Si ha pertanto:
16 M a 16 2900 1000
D=3 3 66 mm
amm 50
Una volta stimati d1 e D , noto r, si pu schizzare la manovella e procedere alle verifiche del braccio
che dovranno essere effettuate al punto morto superiore e in posizione di quadratura.
Schizzo di massima della manovella (disegno non in scala)
Verifica della manovella

La verifica va condotta nelle sezione n-n e m-m. Nel caso di pompe la sezione n-n va verificata al
punto morto, mentre la sezione m-m va verificata con biella perpendicolare alla manovella. Il
materiale del braccio sia un acciaio F490 con una tensione ammissibile pari a 60 MPa.

La sezione n-n rettangolare ed ha dimensioni (e x bn) circa pari a 33 x 79.
Al punto morto superiore agisce sul pistone la forza F che determina, sulla sezione n-n, una tensione
di compressione e una di flessione. La tensione massima di flessione vale:
58 + 33
6 14000
F c 2 44 MPa
f = =
1 2
bn e 79 332
6
1
Successivamente lalbero di manovella dovr essere verificato a flesso torsione.
102
dove con c si indicata la semisomma di e (spessore del braccio) con l1 (lunghezza del perno di
manovella)
La tensione di compressione vale:
F 14000
c = = 5.4 MPa
bn e 79 33
La tensione massima totale vale:
t = f + c 50 MPa < 65 MPa

La sezione m-m rettangolare ed ha dimensioni (e x bm) circa pari a 33 x 92.
Con biella perpendicolare alla manovella, sul perno di manovella viene ad agire una forza F pari a:
F
F'= 15652 N
cos(tan 1 0.5)
Tale forza F genera sulla sezione m-m una sollecitazione di flessione e una sollecitazione di torsione.
15652 (160 50)
M f = F ' r1 1722 Nm
1000
15652 45.5
M t = F ' c 712 Nm
1000
Le tensioni conseguenti sono:
M 6 1722 1000
f = f 38 MPa
Wf 33 922
Mt Mt
max = min =
bm e 2 bm e 2
3.8 712 1000 3.07 712 1000
max 27 MPa min 22 MPa
92 33 2
92 332
Con riferimento allo schema sotto riportato dovremo verificare che:
2
amm
1id = 3 max 47 MPa < 60 MPa

2id = 2f + 3 min
2
= 382 + 3 222 54 MPa < 60 MPa
La manovella da considerarsi verificata.
103
Esempio 11.2
Eseguire il dimensionamento di massima di una manovella destremit, facente parte di un
manovellismo di spinta rotativa, e i cui dati di progetto sono di seguito riportati.
Lunghezza della biella l 360 mm
Raggio di manovella r 158 mm
Forza costante sul piede di biella F 9200 N
Carico di sicurezza del materiale costituente la manovella
amm 50 MPa
Distanza tra mezzeria del bottone di manovella e quella del sopporto di banco
a 125 mm
Pressione specifica max sul bottone p 9 MPa
Calcolo del diametro del perno di manovella

Con riferimento ad un angolo di manovella di 90, la forza sul bottone vale:
F
Fb = 10239 N
cos ( sin 1 ( r l ) )
Il diametro del perno, sulla base della limitazione della pressione specifica, ipotizzato un rapporto
caratteristico pari a 1.1, risulta:
Fb
d1 = 32 mm
1.1 pa
La tensione di flessione, sul perno, risulta pari a:
16 Fb l1 32 10239
fb = 1.1 56 MPa
d12 d1 322
Se si realizzasse il perno con un acciaio C40 bonificato1 , tale tensione sarebbe pienamente
accettabile.
Calcolo del diametro dellalbero di manovella
Il diametro dellalbero D di manovella si valuta in base alla sollecitazione di flesso-torsione che ha
origine per la contemporanea presenza del momento flettente M f = F ' a e del momento torcente
F
M t = F ' r F'=
cos ( tan 1 ( r l ) )
Il momento flettente ideale vale:
M fid = M 2f + 0.75M t2 (10047 0.125) + 3 (10047 0.158 ) 3023 Nm
2 2
Nelipotesi di realizzare anche lalbero motore in C40 bonificato, la tensione ammissibile sullalbero
stesso potrebbe porsi pari a circa 85 MPa. Il diametro D risulta pertanto pari a:
32M fi 32 3023 1000
D= 3 3 72 mm
amm 85
Noti il raggio di manovella e i diametri del bottone e dellalbero motore si proporziona la manovella in
base alle indicazioni fornite in precedenza.
1
Un acciaio C40 bonificato ha un carico e di rottura e un carico di snervamento pari circa rispettivamente a 550 e
290 MPa.
104
Schema (non in scala) della manovella.
Verifica della manovella

La sezione n-n rettangolare ed ha dimensioni (e x bn) circa pari a 26 x 80.
Al punto morto superiore agisce sul pistone la forza F che determina, sulla sezione n-n, una tensione
di compressione e una di flessione. La tensione massima di flessione vale:
36 + 26
6 9200
F c 2 32 MPa
f = =
1 2
bn e 80 262
6
La tensione di compressione vale:
F 9200
c = = 4.4 MPa
bn e 26 80
La tensione massima totale vale:
t = f + c 36.4 MPa < 50 MPa

La sezione m-m rettangolare ed ha dimensioni (e x bm) circa pari a 26 x 106.
Con biella perpendicolare alla manovella, sul perno di manovella viene ad agire una forza F pari a:
F
F'= 10047 N
cos(tan 1 0.44)
Tale forza F genera sulla sezione m-m una sollecitazione di flessione e una sollecitazione di torsione.
10047 (158 65)
M f = F ' r1 935 Nm
1000
10047 31
M t = F ' c 312 Nm
1000
105
Le tensioni conseguenti sono:

M 6 935 1000
f = f 19 MPa
Wf 26 1062
Mt Mt
max = min =
bm e 2 bm e 2
3.7 312 1000 2.98 312 1000
max 16 MPa min 13 MPa
106 26 2
106 262
Con riferimento allo schema sotto riportato dovremo verificare che:
2
amm
1id = 3 max 29 MPa < 50 MPa

2id = 2f + 3 min
2
= 192 + 3 132 29.5 MPa < 50 MPa
La manovella da considerarsi verificata.
Bibliografia

Pierotti P. Meccanica Macchine vol.3 Calderini
106
12. Le molle ad elica cilindrica soggette a compressione
12.1 La barra di torsione

La barra di torsione semplice presenta una parte attiva elastica a sezione circolare piena e due testate,
una delle quali si suppone fissa, mentre laltra ruota di un determinato angolo per effetto di un
momento torcente ad essa applicato.
Con riferimento alla condizione di carico sopra illustrata, la tensione massima di torsione (costante
lungo tutto lasse della barra), indicato con d il diametro della barra, vale:
16M t 16 F R
1 = = (12.1)
d3 d3
La tensione massima di taglio vale:

4 4 F
2 = (12.2)
3 d2
La freccia sotto carico, indicato con G il modulo di elasticit tangenziale1, si calcola con la seguente
relazione2:
32 F R 2 l
f = R = (12.3)
G d4
1
Tra il modulo di elasticit tangenziale G, il modulo di elasticit normale E ed il rapporto di Poisson vale la
seguente relazione:
G = E ( 2 (1 + ) )
2
Indicato con J il momento quadratico di superficie (polare) della sezione e con z la sua distanza dalla testata
fissa, ricordando che il momento torcente Mt costante lungo tutto lasse della barra, si ha:

d Mt Mt M l Mt
= d = dz = d = t dx =
dz G J GJ 0
GJ 0 GJ
d4
Posto M t = F R J= immediato ottenere la (12.3)
32
107
Il coefficiente di utilizzazione m, ovvero il rapporto tra lenergia potenziale elastica U effettivamente

immagazzinata1 e lenergia potenziale elastica U0 corrispondente al verificarsi in tutti i punti della molla
della massima tensione1 vale:
1
F R
U
m = 2 (12.4)
U0 1 2
V
2 G
dove con V si indicato il volume della barra di torsione. Sostituendo nella (12.4) i valori di e
ricavabili rispettivamente dalle (12.3) e (12.1) si ottiene:
1 32 F R l
F R
m= 2 Gd4 =
1
(12.5)
1 d 2
16 F R 2
l 3
G
2 4 d
Quindi, in una barra di torsione, lenergia accumulabile circa la met di quella che si avrebbe se tutti
gli elementi dellalbero fossero soggetti alla tensione tangenziale massima
Lenergia U0 immagazzinata in un elemento sollecitato, in campo elastico, a taglio semplice pu essere calcolata
facilmente considerando la figura sopra riportata (parte sx). Se la faccia inferiore dellelemento fissa, per
determinare lenergia immagazzinata U0, sufficiente considerare il lavoro compito dalla forza agente sulla faccia
superiore di area A. Si ha quindi:
A A A L 2 V
Uo = = ( L ) = =
2 2 2 G 2G
Lenergia U accumulata, in campo elastico, da una barra di torsione si determina facilmente considerando la
figura sopra riportata (parte dx). Lenergia accumulata corrisponde allarea OAB e vale:
1
U = M t
2
108
12.2 Le molle di compressione ad elica cilindrica

Lo studio teorico del comportamento di un solido a sezione circolare costante, con asse disposto ad
elica, presenta indubbiamente una certa difficolt. In prima approssimazione, tuttavia, una molla ad
elica cilindrica, sottoposta ad una carico di compressione F, si comporta, sostanzialmente, come la barra
di torsione ad essa associata e di seguito rappresentata:
Determinazione delle tensioni

Indicati con d il diametro del filo, con l la sua lunghezza e con D il diametro medio di avvolgimento
della molla, lanalogia prima definita, consente di esprimere facilmente le tensioni massime di torsione
e taglio in una sezione normale allelica:
8 F D 16 F
1 = 2 = (12.6)
d 3
3 d2
La tensione massima si ha nella fibra interna (la fibra pi vicine allasse della molla), laddove cio le
tensioni 1 e 2 hanno segno concorde, e vale:
8 F D 2 d
max = 1+ (12.7)
d 3 3 D
(a) Tensione di taglio; (b) tensione di torsione; (c) tensione di taglio e torsione; (d) effetto della curvatura
Dallesame della (12.7), si nota che il secondo temine tra parentesi, rappresentante leffetto dello sforzo
di taglio, aumenta allaumentare del rapporto d/D e diviene pertanto di una certa importanza nelle molle
elicoidali pesanti (d elevato) nelle quali, in effetti, le esperienze eseguite mostrano che le lesioni, di
solito, iniziano nella parte interna della spira.
La tensione calcolata con la (12.7) non tiene ancora conto, tuttavia, delleffetto della curvatura della
molla che, determinando un aumento dello scorrimento unitario sulla fibra interna e una corrispondente
109
diminuzione nella fibra interna1, modula ulteriormente la distribuzione delle tensioni come riportato
nella figura precedente (d).
Il valore massimo della sollecitazione tangenziale max si pu ottenere semplicemente moltiplicando la
tensione di torsione 1 (valutata prescindendo dalla curvatura) per un fattore di correzione delle
sollecitazioni , variabile in funzione del rapporto di avvolgimento w = D/d secondo il diagramma sotto
riportato, o in accordo con le formule approssimate proposte da Whal2 (12.8) e Bergstrsser3 (12.9).
4w 1 0.615
W = + w = D d (indice della molla) (12.8)
4w 4 w
w + 0.5
B = (12.9)
w 0.75
Pertanto noti il carico F, il diametro medio di avvolgimento D e diametro del filo d, la tensione
massima si valuta con la seguente relazione4:
8 F D
max = (12.10)
d3
Tensioni ammissibili
Le tensioni ammissibili statiche, dipendono fortemente dal diametro del filo5. A parit di ogni altra
condizione, i fili di diametro minore presentano tensioni ammissibili pi elevate di quelle adottabili per
i fili di diametro maggiore.
1
Il momento torcente, costante lungo lasse dellelica di avvolgimento, produce una rotazione relativa, tra due
sezioni radiali successive, che determina uno scorrimento unitario maggiore sulla fibra interna (pi corta) rispetto
a quella esterna (pi lunga).
2
A.M.WAHL, Stresses in Heavy Closely Coiled Helical Springs, Trans.ASME, APM-51-17, 185 (1929)
3
M.Bergstrsser, Die Berechnung zylindrischer Schraubenfedern, Z.VDI, Bd77, 198 (1933).
4
La (12.10) deve essere usata solo nel caso di carichi dinamici, per molle caricate staticamente o quasi
staticamente la tensione torsionale si valuta semplicemente con la prima delle (12.6). Una molla si definisce
caricata staticamente se il carico da ritenersi costante nel tempo; una molla si definisce caricata quasi
staticamente se il carico varia con il tempo con unampiezza della sollecitazione torsionale trascurabile (per
esempio unampiezza di sollecitazione torsionale fino a 0,1 volte la resistenza a fatica) oppure se il carico, pur
variando con unampiezza della sollecitazione torsionale maggiore, presenta, nel corso dellintera vita della
molla, un numero di cicli limitato a non pi di 104. Una molla che non sia caricata staticamente o quasi
staticamente da considerarsi caricata dinamicamente.
5
Diametri dei fili unificati da 0.1 a 13 mm:
0.1;0.12;0.15;0.20;0.25;0.30;;0.85;0.90;1.00;1.10;;3.00;3.2;3.4;3.5;3.7;3.8;4.00;4.20;4.50;5.00;5.50;10.50;
11.00;12.00;13.00.
110
La resistenza di un filo per molle dipende inoltre dalla modalit di realizzazione della molla stessa
(avvolgimento a caldo o a freddo) e dagli eventuali trattamenti termici. (bonifica1, patentamento2,
ecc).
Infine utile sottolineare come sia essenziale, ai fini del miglioramento della resistenza a fatica di una
molla, che la superficie della stessa sia perfettamente liscia, senza segni o incisioni e priva, per quanto
possibile, di zone decarburate.
In mancanza di dati pi precisi, la resistenza a rottura a trazione (R) di un filo per molle pu ricavarsi
semplicemente dalla seguente relazione:
A
R m (12.11)
d
dove d il diametro del filo espresso in mm, A ed m delle costanti ricavabili dalla tabella sottostante.
Materiale Esponente m Diametro d (mm) A (MPammm)

Filo armonico 0.145 0.10 6.5 2211
Filo temprato in olio e rinvenuto 0.187 0.5 12.7 1855
Filo trafilato 0.190 0.7 12.7 1783
Filo al CrV 0.168 0.8 11.1 2005
Filo al CrSi 0.108 1.6 9.5 1974
0.146 0.3 2.5 1867
Acciaio inox 0.263 2.5 5 2065
0.478 5 10 2911
0 0.1 0.6 1000
Bronzo fosforoso
0.028 0.6 2 913
0.064 2 7.5 932
Dal carico di rottura si pu risalire alla sollecitazione torsionale massima ammissibile, per molle a
elica caricate staticamente, secondo quanto indicato nella tabella sottostante:
Sollecitazione torsionale massima ammissibile3 tamm = R

#
Materiale
senza presetting dopo presetting
w 0.75
Filo armonico e acciaio al carbonio trafilato a freddo 0.45
w + 0.5
w 0.75
Acciaio al carbonio temprato, acciaio basso legato 0.50
w + 0.5 w
( 0.65 0.75)
w 0.75 w + 0.5
Acciaio austenitico inossidabile 0.35
w + 0.5
w 0.75
Leghe non ferrose 0.35
w + 0.5
1
Con il termine bonifica si designa linsieme delle due operazioni di tempra e rinvenimento
2
Il patentamento consiste in unastenitizzazione seguita da un raffreddamento sufficientemente energico, ma al di
sopra di Ms, tale da conferire al materiale una struttura favorevole al successivo lavoro di deformazione a freddo.
3
La tabella riporta, rispetto ai dati originali forniti da Joerres (E.Shigley, Charles R. Mischke, Brown TH:
Standard Handbook of Machine Design; 3ed. McGraw-Hill 2004) delle modifiche per renderla conforme alle
indicazioni delle norme di progetto attuali che prevedono, nel caso di carichi statici o quasi statici, di computare le
tensioni, come gi segnalato in precedenza, con la prima delle (12.6).
111
# w =D/d
Il presetting usato nella fabbricazione delle molle a elica di compressione per indurre delle sollecitazioni
residue. La molla viene costruita con unaltezza superiore a quella necessaria e poi compressa a pacco. In
questa operazione viene superato, nelle fibre pi periferiche, il limite di snervamento torsionale della molla
che, una volta tolto il carico, risulta dellaltezza desiderata e pretensionata in modo opposto rispetto a quelle
che saranno le sollecitazioni in esercizio.
Laltezza iniziale della molla deve essere tra il 10 e il 30% superiore rispetto allaltezza libera finale. Se la
tensione a pacco supera di 1.3 volte lo snervamento si possono avere distorsioni, daltro lato se inferiore a
1.1 le tensioni residue risultano inadeguate. Il presetting permette di migliorare la capacit di carico statico
della molla anche del 45-65% e raddoppia lenergia accumulabile per unit di materiale.
Il presetting ovviamente non dovr essere preso in considerazione per molle in cui pu essere ipotizzabile una
inversione del carico.
Tensioni ammissibili a fatica

Le molle sono quasi sempre soggette a fatica e sovente devono sostenere milioni di cicli, e devono
essere pertanto progettate a vita infinita.
Per aumentare la resistenza a fatica delle molle ad elica si pu usare la pallinatura, che consente di
aumentare il limite di resistenza torsionale fino al 20%. Il diametro dei pallini usati di circa 0.4 mm,
quindi il diametro di avvolgimento e il passo della molla devono permettere il trattamento su tutta la
superficie della molla1.
La verifica a fatica viene condotta valutando se le condizioni di carico (tensioni massime e minime)
collocano lo stato tensionale del filo allinterno di una certa area definita come area di resistenza a
fatica. Secondo Goodman tale area pu essere definita, in un grafico riportante sulle ascisse le tensioni
medie e sulle ordinate le semi ampiezze dei cicli di tensione, come larea sottesa dalla retta passante per
i punti A e B. Il punto A posizionato sullasse delle ascisse ed ha coordinate ( R ;0 ) , dove R il
carico di rottura a torsione che pu ritenersi pari a 0.67 R ; il punto B ha coordinate ( aL ; mL ) dove
aL e mL rappresentano rispettivamente la semiampiezza e la tensione media corrispondente al limite di
fatica sperimentale e che per molle a elica sottoposte a compressione possono essere assunti in accordo
con la tabella sotto riportata2.
Limite di fatica per molle a elica cilindrica

sottoposte a compressione
Tipo di molle aL (MPa) mL (MPa)
Non pallinate 241 379
Pallinate 398 534
1
La norma UNIEN 13906-1 prevede, a questo proposito, di effettuare la pallinatura solo su molle con d > 1 mm,
w < 15 e distanza minima tra due spire attive a molla libera maggiore del diametro del filo.
2
F.P. Zimmerli Human Failures in Spring Applications, The Mainsping, n.17, Ass. Spring Corp. 1957
112
Una volta noti A e B risulta determinata anche lordinata oL del punto C, ovvero la semiampiezza del
limite di fatica corrispondente ad un ciclo di tensione alternato.
aL
oL = (12.12)
1 mL R
Determinazione del coefficiente di sicurezza a fatica

In corrispondenza di uno stato tensionale caratterizzato da una semiampiezza a e da una tensione
media m , il coefficiente di sicurezza f pu essere espresso come rapporto tra le ordinate del punto D e
del punto E ottenuto come intersezione della retta dallorigine passante per D con la retta passante per
AC.
r oL R a
aL = r= (12.13)
r R + oL m
aL
f (12.14)
a
Le deformazioni
Sempre con riferimento alla barra di torsione associata, la freccia di una molla ad elica cilindrica
soggetta a compressione pu valutarsi semplicemente tramite la (12.3) una volta che la lunghezza l
113
venga sostituita dal prodotto ia D dove ia indica il numero di spire attive, ovvero quelle spire che
con la modificazione del loro passo concorrono a determinare la freccia.
32 F R 2 ia D 8 D 3
f = R = = ia F (12.15)
G d4 Gd4
Il valore del modulo di elasticit tangenziale G pu essere scelto in base alla tabella di seguito proposta.
Il rapporto k , tra il carico F e la freccia indotta f, prende il nome di rigidezza della molla.
G d4
kF f = (12.16)
8 D 3 ia
Il grafico con frecce sulle ascisse e carichi corrispondenti sulle ordinate prende il nome di caratteristica
della molla. Allaumentare del carico la freccia aumenta linearmente fino a raggiungere il valore
massimo fb , ovvero la freccia corrispondente al blocco delle spire (molla a pacco).
Come accennato in precedenza, alcune spire, gi collassate in assenza di carico, non partecipano alla
determinazione della freccia: tali spire vengono denominate spire inattive.
Il numero di spire inattive ii dipende dalla forma delle estremit della molla e dal processo di
fabbricazione. Si pu ritenere che le molle di compressione avvolte a freddo richiedano 2 spire inattive,
quelle avvolte a caldo 1,5 spire. Il numero totale1 di spire pu porsi pertanto pari a:
1
Per una corretta spinta assiale, il numero totale di spire dovrebbe risultare un multiplo dispari di mezza spira o
almeno, nel caso in cui il numero totale di spire sia minore di 8, un multiplo dispari di un quarto di spira.
114
ia + 1.5 per molle avvolte a caldo

it = ia + ii = (12.17)
ia + 2 per molle avvolte a freddo
La molla non caricata viene detta molla libera, la molla con spire bloccate viene detta molla a pacco
Con riferimento alla figura sopra riportata, si definiscono le seguenti grandezze:
Molla libera Molla caricata Molla a pacco

L0 L Lb
p0 p fb
f =

L0 lunghezza della molla libera p0 passo della molla libera L lunghezza della molla caricata
p passo della molla caricata f freccia della molla caricata Lb lunghezza della molla a pacco
pb passo della molla a pacco fb freccia della molla a pacco vuoto interspira sotto carico
La lunghezza a blocco della molla, nel caso di gran lunga pi frequente di terminali chiusi e molati, si
pone:
( it 0.3) d per molle avvolte a caldo
Lb = (12.18)
it d per molle avvolte a freddo
La somma minima min di tutti i vuoti interspira, utile tra laltro per determinare la lunghezza minima
ammissibile della molla, varia a secondo della modalit di realizzazione della molla.
0.02 ia ( D + d ) molle avvolte a caldo

min = D2 (12.19)
ia 0.0015 + 0.1d molle avvolte a freddo
d
Tra la lunghezza libera L0, la lunghezza a blocco Lb e la lunghezza sotto carico L valgono le seguenti
relazioni:
8D3 F
L0 = Lb + + f L = Lb + con f = ia (12.20)
Gd4
115
Instabilit
Certe molle hanno tendenza a essere instabili; la lunghezza critica di una molla alla quale inizia
linstabilit, chiamata lunghezza di instabilit Lk e la freccia della molla fino al punto di instabilit
detta freccia della molla sotto il carico di instabilit fk.
Linfluenza dellalloggiamento delle estremit della molla viene tenuta in considerazione per mezzo del
coefficiente di appoggio , che indicato nella figura sotto riportata per i pi comuni tipi di
alloggiamento.
La sicurezza contro linstabilit pu essere valutata con il grafico riportato nella pagina seguente. Nella
zona a destra della curva limite la molla instabile, nella zona a sinistra la molla stabile.
116
Frequenza naturale di risonanza

Una molla ad elica cilindrica, avente due estremit appoggiate a due piattelli rigidi, ha una frequenza
naturale di risonanza NH, che e valutabile, indicato con la massa volumica e con M la massa della
molla, con la seguente relazione:
1 k G d
NH = = 3650 (12.21)
2 M i D2
Nel caso particolare di molle avvolte a freddo e realizzate con filo di acciaio pretemprato, si pu porre:
G = 81500 MPa = 7.86 106 kg/mm3
per cui la (12.21) diviene:
d
N H = 3.63 105 (12.22)
i D2
In sede di progetto necessario verificare che la frequenza naturale di risonanza, calcolata con la
(12.21), risulti pi elevata della pi alta armonica della frequenza di esercizio ancora suscettibile, per la
sua intensit, di innescare il fenomeno della risonanza.
In pratica la prima frequenza propria della molla, colata con la (12.21), dovrebbe essere 15-20 volte
superiore rispetto a quella della forzante. Se la frequenza propria non abbastanza elevata, la molla
dovrebbe essere riprogettata per aumentare k o diminuire M.
Classi di resistenza dei materiali per molle

Gli acciai per molle sono suddivisi in classi di resistenza in accordo con la norma EN 10270-
1(2)(3):2001
Gli acciai non legati (molle avvolte a freddo) sono suddivisi in due categorie S ed D a secondo del tipo
di sollecitazione prevalente (Statica o Dinamica). Le categorie S e D sono poi ulteriormente suddivise
in base allentit della sollecitazione fino ad ottenere cinque classi: SL, SM, SH e DM e DH.1
Gli acciai temprati per molle sono suddivisi in nove classi secondo il seguente schema:
1. Basso grado di resistenza: FDC (Static), TDC (Medium fatigue), VDC (High fatigue)
2. Medio grado di resistenza: FDCrV (Static), TDCrV (Medium fatigue), VDCrV (High
fatigue)
3. Alto grado di resistenza: FDSiCr (Static), TDSiCr (Medium Fatigue), VDSiCr (High
fatigue)
Gli acciai inox sono suddivisi in due sole classi: NS (normale resistenza), HS (alta resistenza).
Indicazioni sulla progettazione di molle sollecitate staticamente

Lindice della molla dovrebbe essere mantenuto tra 4 e 12. Molle con indice inferiore a 4 sono
difficili da produrre (possibili incrinature superficiali indotte dallavvolgimento), molle con
indice superiore a 12 tendono ad aggrovigliarsi, tanto da richiedere un contenimento.
Il numero di spire attivo dovrebbe preferibilmente essere compreso tra 3 e 15.
E buona norma limitare il campo di funzionamento della molla alla parte centrale della sua
caratteristica, escludendo circa il 12.5% della freccia allinizio e alla fine. La forza massima di
esercizio sar quindi:
F = 0.875 Fb = ( 7 8 ) Fb (12.23)
Definendo con la frazione della F con cui si sovraccarica la molla per chiuderla a pacco si ha:
Fb = (1 + ) F (12.24)
Tenuta presente la (12.23) si ha:
= 1 7 0.15
La molla va sempre verificata in condizioni di blocco e il relativo coefficiente di sicurezza va
definito caso per caso.
1
Le vecchia classificazione DIN prevedeva, per gli acciai non legati, quattro classi di resistenza A, B, C, D. In
modo molto schematico potrebbe proporsi la seguente tabella di conversione: A (SL), B (SM-DM), C-D (SH-DH)
117
La verifica in condizioni di blocco va condotta valutando la tensione di torsione non corretta

rispetto alla tensione torsionale ammissibile non corretta a spire bloccate. Tale tensione, nel
caso di molle avvolte a freddo, va posta pari a:
amm = 0.56 R (12.25)
mentre per molle avvolte a caldo va scelta in funzione del diametro del filo secondo la
tabella di seguito riportata.
Infine si verificher linstabilit laterale e la somma dei vuoti interspira

Si ricorda infine che nel caso delle molle sottoposte a carico statico o quasi-statico, la
sollecitazione torsionale ammissibile in funzionamento limitata dal cedimento anelastico
(rilassamento) che pu essere accettato, in dipendenza dellapplicazione prevista.
Il cedimento anelastico una perdita di carico a lunghezza costante, in dipendenza da
sollecitazione, temperatura e tempo e, in genere, viene presentato sottoforma di perdita
percentuale riferita al valore iniziale del carico. Esso deve essere verificato soltanto l ove
siano stati specificati requisiti vincolanti riguardo alla stabilit nel tempo dei carichi della
molla. A titolo esemplificativo riportiamo il rilassamento dopo 48 h di molle avvolte a freddo,
fabbricate con filo di classe SH e DH secondo la EN 10270-1:2001, preassestate a temperatura
ambiente, non pallinate, in funzione della sollecitazione torsionale prima del rilassamento,
a varie temperature espresse in gradi Celsius e per diametri del filo di 1 mm, 3 mm e 6 mm.
118
Esempio 12.1
Una molla di compressione a elica realizzata con filo armonico C98 di diametro 0.94 mm. Il diametro
esterno OD della molla 11 mm. Le spire terminali sono chiuse e molate e le spire totali sono 12.5.
1. Stimare la tensione di snervamento.
2. Stimare il carico statico corrispondente alla tensione di snervamento.
3. Stimare la rigidezza della molla.
4. Stimare la freccia della molla sotto il carico definito al punto 2.
5. Stimare la lunghezza a pacco della molla.
6. Quale lunghezza dovrebbe avere la molla affinch dopo essere stata compressa a pacco e
rilasciata non si abbiano deformazioni permanenti?
7. Con la lunghezza calcolata al punto precedente possibile linflessione?
8. Qual il passo della molla?
9. Tracciare la caratteristica della molla.
1- Dalla (12.11) si ha:

A 2211
R m = 2231 MPa
d 0.940.145
2- Il diametro medio D della molla vale:
D = OD d = 11 0.94 = 10.06 mm
e lindice della molla:
w = D d = 10.7
Il fattore B vale:
4w + 2
B = 1.126
4w 3
Dalla (12.10) si ricava il carico corrispondente alla tensione di snervamento
d 3 S
F= 36 N con S 0.56 R
8 B D
3- Il numero di spire attive, considerando una molla avvolta a freddo, pu porsi in base alla
(12.17) pu porsi pari a:
ia = it ii = 12.5 2 = 10.5
Fissato G pari a circa 81500 MPa, la rigidezza della molla, dalla (12.16), risulta:
F d4 G
k= = 0.744 N/mm
f 8 D 3 ia
4- La freccia, sotto il carico F, vale:
f = F k 49.9 mm
5- La lunghezza a pacco, dalla (12.18), vale:
Lb it d 11.75 mm
6- La lunghezza libera richiesta vale:
L0 = f + Lb = 49.9 + 11.75 = 61.65 mm
7- Dal diagramma relativo allinstabilit laterale, immediato verificare che, anche nelle
condizioni di vincolo pi vantaggiose, la molla risulta instabile; pertanto necessario inserire
uno stelo interno o un tubo esterno.
8- Con riferimento a terminali chiusi e molati, si ha:

L 2d
L0 = p0 ia + 2d p0 = 0 5.7 mm
ia
119
9-
Esempio 12.2
Una molla di compressione a elica cilindrica, realizzata in acciaio armonico C98, caricata con un carico
di 90 N deve avere una freccia di 50 mm. Per problemi di montaggio, la lunghezza a pacco non deve
superare i 27 mm, mentre la lunghezza libera massima di 100 mm. Progettare la molla con un
coefficiente di sicurezza a pacco di 1.2
1.2, assumendo che i terminali siano chiusi e molati.
Fissiamo come primo tentativo un indice della molla pari a 10 e determiniamo il diametro del filo,
verificando la tensione massima a pacco. Ipotizzato un margine di sovraccarico = 0.15, indicato con F
il carico e con il coefficiente di sicurezza, si ha:
0.56 R 8 (1 + ) F w 2211 2636
= 0.47 0.145 = 2 d ( 2.54 ) 1.7 mm
1/1.855
d 2
d d
16) il numero di spire attive:

Determiniamo ora, dalla (12.16
d G f 1.7 81500 50
4 4
ia = 9.6
8 D3 F 8 173 90
Il numero di spire totali, con riferimento ad una molla avvolta a freddo, pu porsi:
it = ia + 2 = 11.6
La lunghezza a pacco, dalla (12 12.18), vale:

Lb = it d = 11.6 1.7 = 19.72 mm
La lunghezza sotto carico vale:

L = Lb + f = 27.22 mm
La lunghezza libera vale:

L0 = Lb + (1 + ) f = 77.22
120
Verifichiamo ora che la somma dei vuoti interspira sotto carico S sia maggiore della somma minima
calcolata con la (12.19) con riferimento ad un avvolgimento a freddo.
S = L Lb = 7.5 mm > S min = 4.08 mm
Il passo della molla vale:

L 2d
p0 = 0 = 7.7 mm
ia
Verifica allinstabilit laterale ipotizzando un coefficiente dappoggio = 0.5
L
f L0 = 0.647 0 = 2.27
D
Con riferimento al grafico riportato a pag.114, la molla pu ritenersi stabile.
Materiale C98 ia 9.6 F (N) 90

d (mm) 1.7 it 11.6 Fb (N) 103.5
De (mm) 18.7 L0 (mm) 77.22 (mm) 7.5
Di (mm) 15.3 Lb (mm) 19.72 k (N/mm) 1.8
D (mm) 17 L (mm) 27.22 Avvolgim. dx
Esempio 12.3
Progettare una molla ad elica cilindrica in C 98, avente un diametro medio D = 45 mm, che eserciti una
forza di 300 N in corrispondenza di unaltezza di lavoro di 55 mm.
Assumiamo un coefficiente di sicurezza = 1.2 e un margine di sovraccarico = 0.15.

Il diametro di primo tentativo del filo risulta:
0.56 R 8 (1 + ) F D 2211 124200
= 0.47 0.145 = d ( 38 ) 4 mm
1/ 2.855
d 3
d d3
A cui corrisponde un indice di molla pari a 11.25.
Calcoliamo la freccia per ogni spira:
f 8 F D 3 8 300 453
= 10.48 mm/spira
ia G d4 81500 44
Per il rispetto del margine di sovraccarico deve essere:
121
( L0 L )(1 + ) = L0 Lb

f L 2d 55 8
L0 = L + ia ia = = 8.43
ia ( f ia ) + d 10.48 0.15 + 4
L = (i + 2) d
b a
Il numero totale di spire vale:

it = ia + 2 = 10.43
La lunghezza libera risulta:
L0 = L + f = 55 + 8.43 10.48 = 143.3 mm
La lunghezza a blocco vale:
Lb = it d = 41.72 mm
Verifichiamo ora che la somma dei vuoti interspira sotto carico S sia maggiore della somma minima
calcolata con la (12.19) con riferimento ad un avvolgimento a freddo.
S = L Lb = 13.28 mm < S min = 9.77 mm
La somma dei vuoti interspira superiore al minimo regolamentare.
Verifica allinstabilit laterale ipotizzando un coefficiente dappoggio = 0.5
L
f L0 = 0.616 0 = 1.59
D
Con riferimento al grafico riportato a pag.115,
pag.11 la molla pu ritenersi stabile.
Indicazioni sulla progettazione di molle sollecitate dinamicamente.

Valgono le stesse indicazioni fornite per le molle caricate staticamente in particolare si ricorda che
anche le molle caricate dinamicamente dovranno essere verificate controllando il valore della tensione
non corretta in condizioni di spire bloccate.
Le molle caricate dinamicamente dovranno,
dovranno in aggiunta, essere sempre verificate
verific a fatica valutando se
le condizioni di carico (tensioni massime e minime) collocano lo stato tensionale del filo allinterno di
una certa area definita come area di resistenza a fatica.
Quando in sede di progettazione non sono fissati n il diametro medio,
medio, n il diametro del filo, lindice
della molla pu essere ricavato risolvendo la seguente equazione:
122
aL 8 Fa D
= B
f d3
Con aL calcolata con la (12.13) e Fa pari alla semiampiezza delloscillazione del carico.
Posti:
8 Fa
= aL =
f d2
Lindice della molla risulta:

2
2 2 3
w= (12.26)
4 4 4
Esempio 12.4
Una molla senza presetting, realizzata in acciaio C98 (diametro del filo pari a 2.3 mm), ha un diametro
esterno di 14 mm, una lunghezza libera di 110 mm, 21 spire attive ed entrambe le estremit chiuse e
molate. Nellipotesi che la molla non sia pallinata, che sia montata con un precarico di 22 N e che la
forza massima di esercizio sia 155 N, determinare:
1. il coefficiente di sicurezza rispetto alla rottura a fatica usando il criterio di Goodman;
2. la frequenza critica della molla.
Il diametro medio di avvolgimento :

D = 14 2.3 = 11.7 mm
Lindice della molla :

w = D / d 5.09
Il coefficiente di correzione della tensione secondo Bergstrsser, dalla (12.9), vale:
w + 0.5
B = 1.287
w 0.75
Il carico medio sulla molla vale:
F + Fmin
Fm = max = 88.5 N
2
La semiampiezza della sollecitazione vale:
F Fmin
Fa = max = 66.5 N
2
Le corrispondenti tensioni, corrette secondo Bergstrsser, valgono:
8F D 8 66.5 11.7
a = B a 3 = 1.287 210 MPa
d 2.33
8Fa D 8 88.5 11.7

m = B = 1.287 279 MPa
d 3
2.33
La resistenza a rottura di un filo in C98 di diametro pari a 2.3 mm, pu essere assunta pari a:
2211
R 0.145 1959 MPa
2.3
La resistenza a torsione pu porsi pari a:
R 0.67 R 1312 MPa
La pendenza r della retta di carico vale:

210
r= 0.75
279
Con riferimento ad una molla non pallinata, risultano approssimativamente:
123
aL 241 MPa mL 379 MPa
La semiampiezza del limite di fatica alla tensione alterna vale:

aL 241
oL = = 339 MPa
1 mL R 1 ( 379 1312 )
La componente di semiampiezza della resistenza a fatica aL vale:
r oL R 0.75 339 1312
aL = = 252 MPa
r R + oL 0.75 1312 + 339
Il coefficiente di sicurezza a fatica dato da:
252
f = aL = 1.2
a 210
La frequenza di risonanza pari a:

G d 81500 2.3
N H = 3650 = 3650 298 Hz
ia D 2
7.8 21 11.7 2
124
Esempio 12.5
Una molla di compressione a elica cilindrica, progettata a vita infinita con un coefficiente di sicurezza
f = 1.5 , realizzata in acciaio armonico C98, sottoposta a un carico variabile fra 22 N e 90 N a 5 Hz.
La freccia varia da 12 mm a 50 mm. Per problemi di montaggio, la lunghezza a pacco non deve
superare i 30 mm (con coefficiente di sicurezza a pacco b = 1.5 ), mentre la lunghezza libera massima
deve essere inferiore a 110 mm. In magazzino si hanno a disposizione i seguenti diametri per il filo: 2,
1.8, 2.3, 2.4, 2.7 e 2.8.
Condizioni di carico
90 22 90 + 22
Fmax = 90 N Fmin = 22 N Fa = = 34 N Fm = = 56 N
2 2
Rigidezza della molla
F 68
k= = 1.8 N/mm
f 38
Limitazioni
3 ia 15 4 w 16 Lo L0 max
La molla sar verificata a fatica secondo il criterio di Goodman

Svolgeremo i calcoli in modo tabellare ricavando per ogni diametro di filo le grandezze di seguito
riportate.
A 2211 aL
R = = R = 0.67 R s = 0.45 R oL =
d m d 0.145 1 mL R

2
8 Fa 2 2 3
= aL = w= +
f d2 4 4 4
d4 G
D = wd Fb = (1 + ) Fmax ia =
8 D3 k
F
it = ia + 2 Lb = it d L0 = Lb + b
k
w + 0.5 8 Fa D Fm
B = a = B m =a
w 0.75 d3 Fa
Fb Fa r oL R
b = a r= aL =
Fa B Fm r R + oL
aL s G d
f = b = N H = 3650
a b ia D 2
125
Nella tabella sopra riportata le celle evidenziate corrispondono a violazioni delle limitazioni imposte in
sede di progetto. Le uniche violazioni nel nostro esempio riguardano il numero di spire attive ia , la
lunghezza libera L0 e la lunghezza a pacco Lb
Si pu vedere che la molla pu essere realizzata con diametro del filo 2.7 oppure 2.8. Si sceglie il
diametro 2.7 in conseguenza di un minor impegno di materiale (0.049479 kg).
126
Molle in serie e in parallelo

Spesso le molle vengono utilizzate simultaneamente; le realizzazioni tipiche sono quelle ottenute con
molle in serie e in parallelo. In tutti questi casi importante conoscere le relazioni tra le rigidezze delle
singole molle ki e la rigidezza totale ke del sistema
Molle in serie
Tutti gli elementi elastici sono soggetti alla stessa forza, mentre lo spostamento terminale e la somma
degli spostamenti (frecce) individuali (delle singole molle).
1 1 1
f1 = F k1 f 2 = F k2 f = ( f1 + f 2 ) = F ke = +
ke k1 k2
1 k k
ke = = 1 2 (12.27)
1 k1 + 1 k2 k1 + k2
E in generale considerando n molle in serie si ha:
1
ke = n (12.28)
1 ki
i =1
Molle in parallelo
Nel caso di molle in parallelo ogni molla sottoposta allo stesso allungamento coincidente con lo
spostamento terminale, mentre la forza complessiva e data dalla somma delle forze agenti sui singoli
elementi.
F + F2
ke = 1 f = F1 k1 f = F2 k2 ke = k1 + k2 (12.29)
f
E in generale considerando n molle in parallelo si ha:
n
k e = ki (12.30)
i =1
127
Esempio 12.6
Una carrozza ferroviaria di massa M appoggia su 2 carrelli, mediante 2 molle ad elica cilindrica a
sezione circolare per ogni carrello.
Basandosi sulla teoria elementare per il calcolo di queste molle (vedi figura):
1. scegliere le dimensioni delle molle (in acciaio), tutte uguali fra loro, in modo da ottenere una
rigidezza complessiva verso terra pari a kt, nellipotesi che il carico sia uniformemente ripartito
tra le 4 molle;
2. calcolare la freccia (rispetto alle molle scariche) corrispondente alla massa M e che deve essere
tale da non portare a pacco le molle;
3. calcolare la massa aggiuntiva che porta a pacco le molle;
4. tracciare la caratteristica della molla individuando il punto di esercizio.
Dati
Massa della carrozza ferroviaria M 18000 kg
Rigidezza complessiva (4 molle) kt 440 N/mm
Materiale
48Si7 Rm 1300 MPa Rp0.2 1110 MPa A= 6%
Considereremo la molla come caricata quasi staticamente, fisseremo inoltre il margine di sovraccarico
0.15 e imporremo un coefficienti di sicurezza a pacco b 1.2 .
Rigidezza della molla

La molla che intendiamo dimensionare serve per la sospensione di una carrozza ferroviaria, con due
carrelli, ciascuno dei quali ha due molle. Il sistema equivale pertanto a quattro molle in parallelo. La
128
rigidezza della singola molla, dato che le quattro molle sono identiche, si ottiene pertanto dividendo la
rigidezza complessiva (440 N/mm) per il numero di molle (4):
4
k
kt = ki ki = tot = 110 N/mm
i =1 4
Determinazione di primo tentativo del diametro del filo
Il carico agente su di una molla pari al peso di un quarto di vagone, ovvero:
m g
F= = 44145 N
4
La forza che porta a pacco la molla si ricava in funzione del margine di sovraccarico:
Fb = (1 + ) F = 50767 N
Ipotizziamo di realizzare la molla con un acciaio, aventi le seguenti caratteristiche:
48Si7 Rm 1300 MPa Rp0.2 1110 MPa A= 6%
La tensione di snervamento a torsione circa:

R
s = p 0.2 641 N/mm 2
3
Fissato di primo tentativo un rapporto w = D d pari a 10, il diametro del filo risulta:
s 8 Fb w
= d 50 mm
b d2
Determinazione del numero di spire

Il numero di spire attive, una volta fissati d e D, determina la rigidezza della molla. Pertanto si ha:
d4 G f 504 81500
ia = 4.63
8 D F 8 5003 110
3
Il numero di spire totali, considerando una molla avvolta a caldo, vale:

it = ia + 1.5 6.13
Determinazione delle lunghezza e delle frecce

La lunghezza a pacco, sempre considerando una molla avvolta a caldo, vale:
Lb = ( it 0.3) d 291.5 mm
La lunghezza libero vale:
F 50767
L0 = Lb + b = 291.5 + 753 mm
k 110
La lunghezza sotto il carico F vale:
F 44145
L = Lb + = 291.5 + 0.15 352 mm
k 110
La freccia sotto il carico F vale:

f = L0 L 401 mm
La freccia a pacco vale:
f b = L0 Lb 461.5 mm
La massa aggiuntiva che porta a pacco la molla vale:
F F
M agg = b 675 kg
g
129
Caratteristica della molla
Bibliografia
AA.VV. Handbook of Spring design SMA

Anzalone G. et al. Corso di Meccanica vol 3 Hoepli
Giovannozzi R Costruzione di Macchine vol. 1 Patron
Recent Findings to the fatigue properties of Helical Springs
Kaiser B. et al.
http://wwwsoc.nii.ac.jp/jssr/english/Proceeding/paper14.pdf
Appunti sulle molle
Napoli C.
www.carmnap.it/FilePdf/Le%20molle%202008.pdf
Norton R.L Machine Design Prentice Hall
Lezioni di Costruzioni di Macchine
Petrucci G.
http://www.dima.unipa.it/~petrucci/Disp/Molle0.PDF
Shigley JE et al. Progetto e Costruzione di macchine McGraw-Hill
Shigley JE et al. Standard Handbook of Machine Design 3 ed. McGraw-Hill
Straneo SL et al. Disegno, progettazione.. vol. 2 Principato
Thimoshenko S. Scienza delle Costruzioni vol. 2 Viglongo
UNI EN 13906-1
130
13. Molle di Flessione
13.1 Molle di flessione a pianta romboidale
Le tensioni
Consideriamo il comportamento di una lamina, di spessore costante h, avente pianta romboidale
caricata da un carico centrato in mezzeria pari a 2P, e appoggiata ai due estremi distanti L.
Tale comportamento, per ragioni di simmetria del tutto equivalente al comportamento di una lamina
triangolare, di uguale spessore h, di lunghezza L incastrata ad estremo e caricata nellaltro con un carico
pari a P come riportato in figura.
Con riferimento allo schema sopra proposto, indicata con x la distanza di una generica sezione dal
punto di applicazione della forza P, il momento flettente lungo lasse della trave vale:
M f ( x) = P x (13.1)
e la tensione indotta, indicato con Wf (x) il modulo di resistenza a flessione, vale:
M f ( x) Px Px 6P L
f = = = = (13.2)
Wf ( x) 1
b( x) h 2 1 2 x b b h 2
h
6 6 L
E importante rilevare come la (13.2) affermi che in una lamina triangolare, di spessore costante,
caricata ad una estremit e incastrata nellaltra, le tensioni dovute al momento flettente sono del tutto
indipendenti dalla distanza x di una generica sezione dal punto di applicazione del carico.
Le deformazioni
Possiamo ora valutare lentit della freccia f che si che si manifesta allestremit libera della lamina in
conseguenza del carico applicato P.
Il valore del raggio di curvatura r della deformata (nellambito delle piccole deformazioni), indicato con
E il modulo di elasticit normale (per gli acciai pari a circa 205800 N/mm2) e con J il momento
quadratico di superficie della sezione resistente trasversale, vale:
1 b
E x h3
E J ( x) 12 L E b h3 E J
r ( x) = = = = (13.3)
M f ( x) Px 12 P L P L
131
Ovvero il raggio di curvatura della deformata costante, in altri termini, la lamina si deforma secondo
un arco di circonferenza.
Lentit della freccia, nellipotesi che la deformata sia un arco di circonferenza, si ottiene da semplici
considerazioni trigonometriche1riferite alle figure sopra riportate.
LL
f L tan ( 2 ) L = (13.4)
2 2 r
Sostituendo nella (13.4) il valore di r ottenuto dalla (13.3) si ottiene infine:
P L3 6 P L3
f = = (13.5)
2 E J E b h3
Coefficiente di utilizzazione
immagazzinata e lenergia potenziale elastica U0 corrispondente al verificarsi in tutti i punti della molla
della massima tensione2, tenuto conto delle (13.2) e (13.5), vale:
1 1 6 P L3
P f P
2 2 E b h3 1
m= = = (13.6)
1 V 1 6P L (b h L ) 3
2 2
2
2 E 2 b h 2 E
1
Nelle considerazioni seguenti, poich si nellambito delle piccole deformazioni, riterremo lecito confondere gli
archi di circonferenza con le rispettive corde sottese.
2
Lenergia U0 immagazzinata in un elemento sollecitato, in campo elastico, a sforzo

normale pu essere calcolata facilmente considerando la figura a fianco riportata. Se
la faccia sinistra dellelemento, di volume V, fissa, per determinare lenergia
immagazzinata U0, sufficiente considerare il lavoro compito dalla forza agente
sulla faccia destra di area A. Si ha quindi:
1 V
2
1 1 1
U 0 = A = A ( L ) = A L =
2 2 2 E 2 E
132
13.2 Molle di flessione a pianta rettangolare
Le tensioni
Consideriamo ora una lamina a pianta rettangolare, di lunghezza L, di larghezza b e spessore h,
incastrata ad un estremo e caricata nellestremo libero con un carico concentrato P.
Con riferimento allo schema sopra proposto, indicata con x la distanza di una generica sezione dal
punto di applicazione della forza P, il momento flettente lungo lasse della trave vale:
M f ( x) = P x
e la tensione indotta, indicato con Wf il modulo di resistenza a flessione, vale:
P x 6P x 6P L
( x) = = max = (13.7)
Wf bh 2
b h2
Le deformazioni
La deformazione in corrispondenza del punto di applicazione del carico P si pu determinare facilmente
tramite un carico esplorativo Pe e applicando il principio dei lavori virtuali.
Il lavoro esterno, indicata con f la freccia indotta da P nel sistema reale, vale:
LeVR = Pe f (13.8)
Il lavoro interno ovvero la somma dei lavori che su ciascuna particella isolata di struttura farebbero le
sollecitazioni virtuali nelle deformazioni reali, vale:
L
MVM R
LiVR = dz (13.9)
o EJ
Il principio dei lavori virtuali stabilisce luguaglianza:
e = Li
LVR VR
(13.10)
133
Lintegrale definito che compare nellespressione del lavoro interno, integrale del prodotto di due
funzioni, pu essere facilmente calcolato in accordo con quanto proposto da Cavalieri e Simpson
secondo cui lintegrale definito di una funzione y = f ( x ) in un intervallo ab vale:
ab a+b
b
f ( x ) dx
a 6
f (a) + 4 f
2
+ f (b )

(13.11)
Nel nostro caso gli estremi di integrazione valgono 0 e L e i valori assunti dalla funzione integranda agli
estremi e al punto medio dellintervallo di integrazione valgono rispettivamente:
1 P L Pe L
( P L )( Pe L ) ; f ( 0 ) = 0; f =
1 L
f ( L) =
EJ 2 EJ 2 2
Pertanto il lavoro interno vale:
L P Pe L2
L
MV M R L3
LiVR = dz = + + (
= e)
2
P Pe L 4 0 P P
o
EJ 6 EJ 4 3EJ
Dalla (13.8) si ottiene infine il valore della freccia f.
P L3
f = (13.12)
3EJ
immagazzinata e lenergia potenziale elastica U0 corrispondente al verificarsi in tutti i punti della molla
della massima tensione, tenuto conto delle (13.7) e (13.12) vale:
1 1 4 P L3
P f P
2 2 E b h3 1
m= = =
1 V 1 6P L (b h L ) 9
2 2
2
2 E 2 b h E
ossia un terzo del coefficiente di utilizzazione di una lamina triangolare.
Tensioni e frecce in corrispondenza di forti deformazioni

Le formule (13.7) e (13.12) utilizzate per ricavare rispettivamente le tensioni e le frecce in una lamina
rettangolare, forniscono risultati attendibili solo nellambito delle piccole deformazioni (rapporto f/L
minore di 0.3). In corrispondenza di deformazioni pi elevate, calcolata la quantit PL2 EJ
e tramite il grafico sotto riportato si determina la freccia come prodotto di L per f/L, la tensione
massima come prodotto della tensione ottenuta dalla (13.7) moltiplicata per il rapporto x0 L letto sul
grafico.
134
13.3 Molle di flessione a pianta trapezia
Le tensioni
Consideriamo ora una lamina a pianta trapezia, di lunghezza L, con base maggiore e minore pari
rispettivamente a b e b, di spessore h, incastrata ad un estremo e caricata nellestremo libero con un
carico concentrato P.
Indicata con x la distanza di una generica sezione dal punto di applicazione della forza P, il momento
flettente lungo lasse della trave vale:
M f ( x) = P x
e la tensione indotta, indicato con Wf (x) il modulo di resistenza a flessione, vale:
Px 6P x 6P x 6P L
( x) = = = max = (13.13)
Wf ( x) b ( x) h 2
b b' 2 b h2
b '+ xh
L
Le deformazioni
Il calcolo della deformazione nel punto di applicazione del carico non , in questo caso, immediato.
Il grafico di seguito rappresentato permette di calcolare un coefficiente funzione del rapporto b/b che
consente di ricavare la freccia sotto carico di una lamina trapezia una volta nota la freccia sotto carico di
una lamina rettangolare di larghezza b.
Si ha pertanto:
P L3 4 P L3
f = = (13.14)
3EJ E b h3
135
1 4 P L3
1
P f P
2 2 E b h3 2
m= = = (13.15)
1 V 1 6 P L ( ( b + b ') h L ) 9 (1 + b ' b )
2 2

2 E 2 b h 2 2E

Ponendo nella (13.15) = 1 e b ' b = 1 si ottiene il coefficiente di utilizzazione della lamina rettangolare
(1/9), ponendo invece = 1.5 e b ' b = 0 si ottiene il coefficiente di utilizzazione della lamina
triangolare (1/3).
13.4 Molle a balestra

In precedenza abbiamo esaminato varie tipologie lamine di flessione e abbiamo visto come la lamina
con un superiore coefficiente di utilizzazione fosse la lamina a pianta triangolare, mentre la lamina con
coefficiente di utilizzazione peggiore fosse quella a pianta rettangolare.
Tuttavia, tutte lamine prima esaminate condividono un aspetto decisamente sfavorevole: lelevato
ingombro in pianta.
Per evitare questo inconveniente si ricorre al sistema di formare la molla con tante strisce di larghezza
costante (foglie), ciascuna delle quali pu immaginarsi formata dallunione di due mezze strisce
simmetriche rispetto alla mezzeria lamina generatrice. Una molla cos realizzata prende il nome di
balestra.
Per la molla a pianta triangolare, poich come abbiamo dimostrato la linea elastica appartiene ad un
arco di circonferenza, logico pensare che tutte la foglie della molla cos ricavata, essendo obbligate a
mantenersi a contatto e quindi ad avere allincirca la stessa linea elastica, lavoreranno come lavoravano
quando erano, invece che sovrapposte, affiancate nella molla a pianta triangolare.
Partendo dalla molla a pianta triangolare si
avrebbero in pianta tutte le foglie terminanti a
punta. Poich almeno una o due foglie devono,
perch sia possibile lapplicazione del carico,
avere in pianta le estremit rettangolari, le molle a
balestra sono effettivamente derivate dalla lamina
trapezia come mostrato nella figura a fianco
riportata. Le foglie sottostanti alle prime (di forma
rettangolare) verrebbero teoricamente a terminare
con una punta acuta, la quale tuttavia viene in
pratica fatta a forma trapezia o, per ragioni di
economicit, a forma rettangolare.
Bench ora, non essendo pi la linea elastica della
lamina trapezia generatrice una circonferenza, sia
meno perfetta lidentit del modo di lavorare delle
varie foglie, le tensioni e le deformazioni della
balestra possono ancora derivarsi dalle formule
gi ricavate per la lamina trapezia (lamina ideale
da cui la balestra si immagina derivata. Quindi le
tensioni e le deformazioni si determineranno
rispettivamente con le (13.13) e (13.14)
136
Tensioni e frecce in corrispondenza di forti deformazioni

Le formule (13.13) e(13.14), con cui abbiamo determinato rispettivamente le tensioni e la deformazione
sotto carico di una lamina trapezia e della balestra da essa derivata, hanno una certa validit fino a che il
rapporto f/L tra freccia e lunghezza della lamina si mantiene inferiore a 0.3.
In presenza di deformazioni pi elevate le (13.13) e (13.14) devono essere completate con
lintroduzione di fattori correttivi, dipendenti tra laltro dal rapporto b/b, il cui andamento di seguito
riportato.
Caratteristica reale della balestra

Si accennato in precedenza alla non corretta identit di comportamento tra la balestra e la rispettiva
lamina trapezia generatrice. A rendere meno perfetta tale corrispondenza, contribuisce anche lazione
dellattrito1 tra le varie foglie, la quale, quando nella molla diminuisce (aumenta) il carico, tende a
conservare una deformazione maggiore (minore) di quella teorica corrispondente al carico applicato.
Si avranno pertanto due caratteristiche: una caratteristica di carico, pi ripida, e una caratteristica di
scarico, meno ripida.
1
Lo strisciamento conseguente al contatto tra le diverse foglie della molla a balestra provoca uno smorzamento
utile durante il funzionamento, ad esempio per le sospensioni dei veicoli.
137
Caratteristiche costruttive
Come noto le molle a balestra hanno, quando sono scariche, una forma leggermente arcuata in modo
tale che sotto carico esse tendono a raddrizzarsi.
Alle varie foglie viene data una preventiva curvatura che non per uguale per tutte le lamine, ma via
via maggiore per le foglie pi corte: ci viene fatto al fine di ottenere una pretensione di montaggio che
eviti la formazione di giochi tra le lamine. Operando in tal modo si ottiene che leffetto dautotensione
vada a beneficio della foglia maestra (quella pi lunga e sulla quale sono ricavati gli occhielli
attraverso i quali avviene il fissaggio al telaio) che risulter, sotto carico, meno sollecitata del previsto.
Per evitare la corrosione e in particolare la corrosione per sfregamento, le singole foglie devono essere
opportunamente lubrificate e grafitate; talvolta, per ottenere lo stesso scopo, tra foglia e foglia viene
interposto un foglio di polietilene.
Gli attacchi alla estremit della balestra con il telaio sono generalmente effettuati forzando negli
occhielli terminali, ricavati sulla foglia madre, un perno sulle cui estremit oscillano due biellette
(biscottini) parallele collegate allestremit opposte a un perno solidale al telaio.
Limiti di tensione
Le molle in pratica lavorano sempre a fatica, con tensioni unitarie comprese fra due limiti s superiore
e i inferiore, cio con una oscillazione di tensione a = (1 2 )( s i ) rispetto ad una tensione
media m = (1 2 )( s + i ) .
Di seguito riportiamo1 i valori limite delle ampiezze oL ( resitenza a fatica alternata) da utilizzare in
assenza di indicazione pi precise
Limiti di fatica per molle di flessione

Tipo di molla oL (MPa)
Molle con superficie rettificate 400 450
Molle a lamina grezza 120 200
Molle a balestra ordinarie 100 120
1
Massa E. Costruzione di Macchine vol. 2 Masson
138
Con i valori limite ottenuti dalla precedente tabella, risulta immediato il tracciamento del diagramma di
Goodman (in modo del tutto analogo a quanto descritto a proposito delle molle a elica)
Assegnato uno stato di tensione caratterizzato dalla semiampiezza a e dalla tensione media m, il
coefficiente di sicurezza f pu essere espresso come rapporto tra le ordinate del punto D e del punto E
ottenuto come intersezione della retta dallorigine passante per D con la retta passante per AC.
a
r=
m
r oL R
aL = (13.16)
r R + oL
aL
f (13.17)
a
La resistenza a fatica delle molle dipende in misura notevole dal trattamento termico e dalle condizioni
della superficie e dello strato superficiale. Il trattamento termico normalmente quello di tempra
seguito da un riscaldamento di distensione. Il trattamento di tempra deve eseguirsi su materiale da cui
siano stati asportati la crosta di laminazione e lo strato decarburato sottostante.; inoltre la tempra e il
successivo riscaldamento devono farsi evitando assolutamente il prodursi di decarburazioni superficiali
(molto temibili soprattutto negli acciai al silicio); infine lo straterello ossidato che rimane dopo la
tempra deve essere asportato per sabbiatura o pallinatura.
Nel caso delle molle di flessione pu essere desiderabile la presenza di una certa fibrosit longitudinale:
per questa ragione si preferiscono gli acciai al manganese nei quali la presenza di silicati di manganese
e di solfuro di manganese, allineati secondo la direzione di laminazione, favorisce la formazione di una
struttura fibrosa.
139
Esempio 13.1
Dimensionare una molla a balestra avente una lunghezza 2L di 1000 mm sapendo che sotto un carico
2P di 10000 N la freccia massima non deve superare gli 80 mm.
Materiale della molla C75 UNI 7064 con tensione di snervamento pari a 1030 MPa e resistenza a fatica
alternata pari a 350 MPa
Note:
1. Dato che il rapporto f/L = 0.16 minore del valore limite di 0.3 non useremo i coefficienti di
correzione delle tensioni e delle deformazioni ricavabili dai diagrammi presentati a pag. 136.
2. Fisseremo un coefficiente di sicurezza a fatica non minore di 1.3
3. Costruiremo il diagramma di fatica ponendo lascissa del punto A pari al carico di snervamento
del materiale.
Con riferimento alla lamina triangolare equivalente, calcoliamo, dalla (13.5), il momento quadratico di
superficie J della sezione allincastro:
P L3 5000 5003
J= = 18980 mm 4
2 E f 2 205800 80
Noto J possiamo calcolare lo spessore h e la larghezza massima b della lamina triangolare ponendo, in
prima approssimazione la tensione ammissibile pari al 40% del carico di snervamento.
amm 0.4 sn 412 MPa
2 J f2 18980 412
h= = 6.25 = 6 mm
PL 5000 500
Nota lespressione del momento quadratico di superficie di una sezione rettangolare, si calcola la
larghezza b della lamina:
1 12 J 12 18980
J = bh3 b = 3 1054 mm
12 h 63
La molla a balestra effettiva viene ricavata suddividendo la lamina triangolare teorica in strisce che
andranno poi sovrapposte. Con riferimento alla tabella UNI 3960 si vede che la balestra pu essere
realizzata con tredici foglie di sezione 80x6.
Determinata la reale costituzione della balestra, indicato con n il numero di foglie, si pu condurre un
calcolo di verifica valutando la tensione e la freccia effettive agenti su una lamina trapezoidale con
rapporto b/b = 0.077.
La tensione effettiva massima vale:
6 PL
f max = 400 MPa (inferiore al valore massimo ammesso di 412 MPa)
nb ' h 2
La freccia massima vale:

P L3 4 P L3
f = = 1.45 = 78.4 mm (inferiore al valore massimo ammesso di 80 mm)
3EJ E n b ' h3
Il calcolo fin qui condotto, fa riferimento, tuttavia, ad una sollecitazione statica della molla. In realt la
balestra deve essere quasi sempre verificata a fatica. In mancanza di dati pi precisi, possiamo riferirci
alle seguenti condizioni di carico:
Carico massimo 10000 N
Carico minimo 0N
da cui:
max = 400 MPa min = 0 MPa m = 200 MPa a = 200 MPa
140
Possiamo costruire il diagramma di Goodman e ricavare il coefficiente di sicurezza a fatica.

aL 261 MPa f 1.3
141
Esempio 13.2
Determinare le caratteristiche di una molla a balestra, con lamine grezze, di lunghezza 2L=1m, in grado
di garantire una variazione massima di freccia pari a 60 mm sotto un carico variabile da Pmax 10000 N a
Pmin 2000 N.
Materiale della molla C75 UNI 7064 con carico di snervamento pari a 1030 MPa e resistenza a fatica
alternata pari a 350 MPa
Note:
1. Dato che il rapporto f/L = 0.15 minore del valore limite di 0.3 non useremo i coefficienti di
correzione delle tensioni e delle deformazioni ricavabili dai diagrammi presentati a pag. 136.
2. Fisseremo un coefficiente di sicurezza a fatica non minore di 1.3
3. Costruiremo il diagramma di fatica ponendo lascissa del punto A pari al carico di snervamento
del materiale.
Dalla (13.5) applicata nelle due condizioni estreme di carico ricaviamo il momento quadratico di
superficie della sezione allincastro con riferimento alla lamina triangolare generatrice:
Pmax Pmin 3
L
J= 2 20246 mm 4
2 E ( f max f min )
Determiniamo lo spessore h della lamina fissando un tensione ammissibile pari a al 40% del carico di
snervamento:
amm = 0.4 sn 412 MPa
2 amm J
h= 6.67 6 mm
Pmax
L
2
La larghezza massima b della lamina triangolare teorica vale:
12 J
b = 3 1125 mm
h
La molla pu pensarsi costituita da quattordici foglie 80x6 (vedi UNI 3960)
Determinata la reale costituzione della balestra, indicato con n il numero di foglie, si pu condurre un
calcolo di verifica valutando la tensione e la freccia effettive agenti su una lamina trapezoidale con
rapporto b/b = 0.07.
P
6 max L
max = 2 2 372 MPa
n b ' h
La variazione massima della freccia vale:
4P L3 4 4000 5003
f = 1.45 58 mm
E n b ' h3 205800 14 80 63
Da ultimo conduciamo una verifica a fatica:

Carico massimo 10000 N
Carico minimo 2000 N
da cui:
max = 372 MPa min = 74 MPa m = 223 MPa a = 149 MPa
142
Possiamo costruire il diagramma di Goodman e ricavare

ricavare il coefficiente di sicurezza a fatica.
0 L 350 MPa aL 232 MPa f 1.56
Bibliografia
AA.VV. Handbook of Spring Design SMI

AA.VV. Manuale dellIngegnere
dell Meccanico Hoepli
Giovannozzi R Costruzione di Macchine vol. 1 Patron
Massa E. Costruzione Macchine vol. 2 Masson
Appunti sulle molle
Napoli C.
www.carmnap.it/FilePdf/Le%20
www.carmnap.it/FilePdf/Le%20molle%202008.pdf
Lezioni di Costruzioni di Macchine
Petrucci G.
http://www.dima.unipa.it/~petrucci/Disp/Molle0.PDF
Shigley JE et al. Progetto e Costruzione di macchine McGraw
McGraw-Hill
Shigley JE et al. Standard Handbook of Machine Design 3 ed. McGraw
McGraw-Hill
Straneo SL et al. Disegno, progettazione.. vol. 2 Principato
143
14. Molle a disco conico (molle Belleville)
Le molle a disco conico, che chiameremo in seguito

semplicemente molle Belleville1, sono contraddistinte da una
caratteristica forza/freccia non lineare che le rende utili in
svariate applicazioni.
Sono costituite da elementi anulari leggermente conici le cui
forme e dimensioni sono definite dal diametro esterno DO, dal
diametro interno Di, dallaltezza iniziale h e dallo spessore t.
Sono molle estremamente compatte in grado di esercitare forze
elevate a fronte di modeste deformazioni. Quando sono
posizionate su di una superficie piana, la loro massima
deflessione non pu che essere h, deflessione corrispondente ad
un appiattimento totale della molla. Normalmente il range di
deflessione va dal 15% all85% della deflessione massima
(freccia corrispondente allappiattimento totale della molla).
Se montate in modo opportuno possono anche deflettere oltre il limite massimo h permettendo di
ottenere risultati interessanti.
Negli innesti a frizione sono invece molto usate nel tratto orizzontale della loro caratteristica
permettendo di ottenere piccole deformazioni sotto un carico pressoch costante.
Il rapporto DO/Di, che chiameremo R, influisce notevolmente sul comportamento della molla
determinando la capacit di accumulare energia elastica; per R = 2, tale capacit di accumulo risulta
massima. Il valore del rapporto h/t determina la forma della caratteristica: lineare, crescente o
decrescente al crescere della deflessione, oppure presentare un tratto pressoch orizzontale.
Di seguito presentiamo le curve forza-deflessione al variare del rapporto h/t. Entrambi gli assi sono
normalizzati rispetto alla condizione di totale appiattimento della molla.
1
Questo tipo di molle stato brevettato a Parigi nel 1867 da J.F. Belleville
144
Con h/t = 0.4, la caratteristica quasi lineare, per valori di h/t maggiori di 0.4 la caratteristica si
allontana sempre pi dalla linearit. In corrispondenza di h/t =1.414 la caratteristica presenta una
porzione quasi orizzontale. Per valori di h/t superiori a 1.414 le curve divengono francamente bimodali.
Espressione analitica della caratteristica

Il calcolo delle molle Belleville pu
effettuarsi secondo la teoria approssimata
di J.O. Almen e A.Laszlo1 basata
sullipotesi che la sezione meridiana
rettangolare subisca sotto carico una
rotazione attorno ad un punto S (che si
dimostra trovarsi ad un raggio D*/2)
conservando invariata la propria forma2.
Sotto tale ipotesi si giunge alle seguenti
relazioni dove, al solito, con abbiamo
indicato il rapporto di Poisson :
4E f
F=
M (1 2 ) DO2
( ( h f )( h f 2) t + t 3 ) (14.1)
1
J.O.Almen, A. Laszlo The Uniform Section Spring Disc ASME Transactions, vol. 58, n.4, May 1936, 305-314
2
Si dimostra che:
DO Di
D* 2 =
2 ln ( DO Di )
145
6 ( R 1)
2
D
M= con R = O (14.2)
ln R R 2
Di
Dalla (14.1) posto f = h si ricava il carico corrispondente allappiattimento totale della molla:
4E h t 3
F flat = (14.3)
M DO2 (1 2 )
Le tensioni
Le tensioni non sono uniformemente distribuite nella sezione, ma sono concentrate soprattutto agli
estremi dei diametri interni ed esterni come rappresentato nella figura sopra riportata. La tensione pi
elevata risulta essere la C (tensione di compressione) e in base ad essa sui proporziona la molla
quando sottoposta a carchi statici o quasi statici.
La tensione di trazione to , negli usuali proporzionamenti della molla, quasi sempre superiore a ti e
rispetto ad esse viene impostata la verifica a fatica della molla quando caricata dinamicamente.
Le espressioni delle tensioni nei punti in precedenza definiti risultano:
4E f f
c = C h + C2 t
2 1
(14.4)
M (1 ) DO
2
2
4E f f
ti = 2
C1 h + C2t (14.5)
M (1 ) DO
2
2
4E f f
ti = T h + T2t
2 1
(14.6)
(1 ) DO 2
2
in cui C1, C2, M, T1 e T2 sono dei coefficienti dipendenti da R ossia del rapporto tra diametro esterno DO
e diametro interno Di
146
Determinazione di C1, C2 ed M in funzione di R
Determinazione di T1 e T2 in funzione di R
147
Carichi e tensione di compressione C in funzione di DO e del rapporto h/t
148
Tensioni ammissibili statiche

La tensione C determinata con la (14.4) rappresenta una punta locale di tensione, per cui la tensione
media notevolmente inferiore a tale punta e un cedimento plastico anche limitato pu condurre a una
ridistribuzione delle tensioni con un abbassamento notevole del valore massimo. Ci spiega come, nel
caso di sollecitazioni statiche o quasi statiche, si sia riscontrata sperimentalmente la possibilit di
raggiungere tensioni massime, calcolate con la (14.4), ben superiori al carico di snervamento.
Si giustificano pertanto le tensioni massime consigliate, in funzione del carico di rottura a trazione, di
seguito riportate.
Tensioni massime di compressione C per molle Belleville (carichi
statici) in funzione del carico di rottura a trazione R del materiale
C = R

Materiale
senza presetting dopo presetting
Acciaio al carbonio o legato 1.2 2.75
Acciaio inox austenitico

0.95 1.6
Materiali non ferrosi
Tensioni ammissibili dinamiche

Se la molla sottoposta a carichi dinamici occorre calcolare con le (14.5) e (14.6) le tensioni. Con i
valori massimi e minimi di tali tensioni si entra quindi in un diagramma di Goodman modificato e di
seguito proposto per determinare infine il coefficiente di sicurezza a fatica.
Diagramma di Goodman modificato per molle Belleville in acciao al carbonio o legato, dopo presetting
149
Molle Belleville in serie e in parallelo

La freccia delle molle Belleville molto ridotta. Per ottenere frecce elevate necessario assemblare le
molle in serie: in tal modo la forza totale si scaricher su ogni singola molla, mentre la freccia totale
sar pari alla somma delle frecce parziali di ogni singola molla.
Nel caso di un assemblaggio in parallelo, la deflessione totale sar condivisa da ogni singola molla,
mentre la forza totale sar la somma delle forze parziali agenti sulle singole molle1.
Con un opportuno assemblaggio, possibile realizzare sistemi molleggiati con caratteristica di

pendenza progressiva.
1
Nella disposizione in parallelo, occorre tenere presente che per effetto degli inevitabili attriti tra le superficie a
contatto, la forza necessari a comprimere il sistema deve essere aumentata , rispetto al valore teorico, del 3% per
ogni superficie a contatto.
150
Siano k1, k2 e k3 le rigidezze dei tre gruppi di molle rappresentate nelle figura. Inizialmente il sistema
molleggiato si comporter come se avesse una caratteristica keq0 pari a:
1
3 1
keq 0 = (14.7)
i =1 ki
Aumentando progressivamente il carico, la molla appartenente al gruppo 1 raggiunger la posizione di
pieno appiattimento e non contribuir pi al cedimento del sistema. Da questo punto in poi la molla si
comporter come se avesse una rigidezza keq1 determinata solamente dalle molle facenti parte dei gruppi
2 e 3.
1
3 1
keq1 = (14.8)
i = 2 ki
Aumentando ulteriormente il carico, anche le molle appartenenti al gruppo 2 raggiungeranno la
condizione di pieno appiattimento. Da questo punto in poi, il sistema elastico costituito soltanto dalle
appartenenti al sistema 3, e la rigidezza del sistema sar pari a:
keq 2 = k3 (14.9)
151
Materiali
Di seguito riportiamo le caratteristiche dei principali materiali usati per la realizzazione di molle
Belleville
152
Esempio 14.1
Un cuscinetto a sfere deve essere precaricato assialmente, tramite una molla Belleville, con un carico
nominale di 45 N. Per effetto delle dilatazioni termiche si ritiene che la freccia sulla molla possa
variare, rispetto alla freccia nominale, di 0.15 mm. In tali condizioni il carico fornito dalla molla deve
variare al pi del 5% rispetto al carico nominale.
Progettare la molla adatta, nellipotesi che sia realizzata in C75 ( R 1700 MPa ) , e che debba essere
inserita allinterno di un alloggiamento di 32 mm di diametro.
Per permettere un corretto posizionamento, si sceglie una molla con diametro esterno DO pari a
30 mm.
Si assume inoltre, per uno sfruttamento ottimale del materiale:
R = DO Di = 2 R
La caratteristica della molla deve presentare un tratto pressoch orizzontale (forza costante a
fronte di una variazione di freccia): ci possibile solo utilizzando una molla con h / t = 1.414 .
Il campo di utilizzo della molla, nel range di carico assegnato, rappresentato nella figura sotto
riportata:
La freccia pu variare dal 63 al 137% della freccia corrispondente alla condizione di

appiattimento mantenendo ancora la forza nei limiti assegnati.
Lo spessore t della molla pu calcolarsi con la seguente relazione (riportata anche sul
diagramma di pag.147).
1 Fflat DO2 1 45 302
t= 4 = 4 0.38 mm (14.10)
10 132.4 ( h t ) 10 132.4 1.414
Laltezza h della molla vale:
h = ( h t ) t = 0.54 mm
Le frecce minima e massima e minima, in grado di rispettare la variazione tollerata della forza,
valgono rispettivamente:
153
f min = 0.63 h = 0.34 mm

f max = 1.37 h = 0.74 mm
Le condizioni di lavoro, tuttavia, impongono una variazione di freccia pi ristretta pari a:
f min e = h 0.15 = 0.39 mm
f max e = h + 0.15 = 0.69 mm
Calcoliamo ora la tensione massima di compressione con la (14.4), in corrispondenza della
freccia massima, ricavando i coefficienti C1, C2 ed M in base ai grafici forniti in precedenza:
4 E f max e f
c = C1 h + C2t
M (1 ) D
2 2
O
2
C1 1.2 C2 1.34 M 0.68
c 762 MPa
Con riferimento ad una molla senza presetting, la tensione ammissibile pu essere posta pari a:
amm 1.2 R 2040 MPa
Il coefficiente di sicurezza quindi pari a:

s = amm 2.7
c
La molla pertanto verificata
Esempio 14.2
Un colonna di molle a disco, tutte uguali fra loro, costituita da 10 unit in serie, ciascuna delle quali
realizzate con 3 molle in parallelo. Nellipotesi che per ottenere una freccia di 1mm su di una singola
molla occorra applicare un carico di 5000 N, determinare il carico da applicare allintera colonna di
molle per ottenere una freccia 10 mm.
Per realizzare una freccia complessiva di 10 mm, ogni unit, costituita da tre molle in parallelo,
deve contribuire con una freccia di 1 mm.
Si tratta ora di determinare la forza necessaria per imporre ad ogni unit una freccia di 1 mm.
Poich ogni unit e costituita da tre molle in parallelo tale forza vale teoricamente:
F = 5000 3 = 15000 N
Tenuto conto che ogni unit presenta due superficie di strisciamento, la forza totale per indurre
la freccia imposta vale:
Fe = F + 2 ( 0.03 F ) 15900 N
154
Esempio 14.3
Verificare il comportamento a fatica della molla Belleville la cui sezione di seguito rappresentata.
La molla sottoposta ad un ciclo di carico, con una frequenza di 1000 cicli al minuto, operante tra una
forza massima di 2670 N e una forza minima di 1580 N.
Dalle tabelle fornite dal costruttore possiamo determinare la caratteristica della molla e le frecce
di lavoro.
155
Determiniamo con le (14.5) e (14.6) le tensioni di trazione to e ti

min 460 N min 222 N
to ti
max 819 N max 494 N
La molla si trova al limite della resistenza a fatica a corrispondente a 106 con un coefficiente di
sicurezza intorno a 1.4.
156
Esempio 14.4
In una frizione a disco, in cui gli elementi di frizione sono compressi tramite lazione di una molla
Belleville, la forza minima di compressione di 900N.
Tale forza deve mantenersi pressoch costante fino a che il consumo dei dischi di frizione non supera
0.8 mm. Determinare le caratteristiche della molla sapendo che il diametro esterno di 76 mm.
Materiale costituente la molla: acciaio con carico di rottura a trazione pari a 1650 MPa.
Per ragioni di sicurezza imposteremo il calcolo con riferimento ad un carico minimo superiore
del 10% del carico nominale:
FC = Fmin 1.1 990 N
Poich il carico deve mantenersi pressoch costante al variare della freccia assumiamo:
D
R = o = 1.414
Di
Ipotizziamo che la freccia di lavoro sia pari al 50% della freccia corrispondente al pieno
appiattimento della molla.
Il carico corrispondente al pieno appiattimento risulta pertanto pari a:

F flat = FC 0.88 1125 N
Dal grafico a pag.147, con riferimento alla h/t = 1.414 si vede che ad unascissa di 1125 N
corrisponde, con un diametro esterno di76 mm, una tensione massima pari 1500 MPa.
Poich la tensione ammissibile, senza presetting, pu essere posta pari a:
amm = 1.2 R 1980 N
la forza Fflat induce una tensione inferiore a quella ammissibile.
Calcoliamo ora con la (14.10) lo spessore della t della molla:
1 Fflat DO2 1 1125 762
t= 4 = 4 1.37 mm
10 132.4 ( h t ) 10 132.4 1.414
157
Possiamo ora calcolare laltezza iniziale h e laltezza iniziale totale H:

h = 1.414 t = 1.93 mm H = h + t = 3.3 mm
Il carico FC induce una freccia f1 pari al 50% della freccia corrispondente al massimo
appiattimento, quindi:
f1 = 0.5 h 0.965 mm
Laltezza totale H1 della molla, in tali condizioni, risulta:
H1 = H f1 = 2.33 mm
Per compensare il consumo dei dischi (nella misura stimata di 0.8 mm), la molla deve essere
precaricata con unaltezza H2 pari a:
H 2 = H 1 0.8 1.53 mm
a cui corrisponde una freccia f2 pari a:
f 2 = H H 2 = 1.77 mm
Tale freccia pari circa al 90 della freccia massima. Poich tutte le indicazioni dei Costruttori
sono concordi nel ritenere opportuno non superare l85% della freccia di massimo
appiattimento, occorre rifinire il progetto imponendo che il carico FC si realizzi in
corrispondenza di una freccia minore (ad esempio il 40% della freccia di massimo
appiattimento).
Con questa nuova imposizione risulta:

Fflat = Fc 0.788 1256 N
Sempre dal grafico riportato a pag. 147 si vede che la Fflat induce ancora una tensione inferiore
a quella ammissibile.
Calcoliamo ora il nuovo spessore t della molla:
1 F flat DO2 1 1256 762
t= 4 = 4 1.4 mm
10 132.4 ( h t ) 10 132.4 1.414
Possiamo ora calcolare laltezza iniziale h e laltezza iniziale totale H:
158
h = 1.414 t = 1.98 mm H = h + t = 3.38 mm

Il carico FC induce una freccia f1 pari al 40% della freccia corrispondente al massimo
appiattimento, quindi:
f1 = 0.5 h 0.79 mm
Laltezza totale H1 della molla, in tali condizioni, risulta:
H1 = H f1 = 2.59 mm
Per compensare il consumo dei dischi (nella misura stimata di 0.8 mm), la molla deve essere
precaricata con unaltezza H2 pari a:
H 2 = H 1 0.8 1.79 mm
a cui corrisponde una freccia f2 pari a:
f 2 = H H 2 = 1.59 mm
La freccia f2 questa volta risulta compatibile essendo pari all80% della freccia corrispondente
al massimo appiattimento.
Bibliografia
AA.VV. Other Types of Springs Schnorr

AA.VV. Handbook of Spring Design SMI
The uniform Section Spring Disc ASME Trans. vol.58, n.4, May
Almen J.O., Laszlo A.
1936, 305-314
Giovannozzi R. Costruzione di Macchine vol. 1 Patron
Norton R. Machine Design Prentice Hall
Shigley JE et al. Standard Handbook of Machine Design 3 ed. McGraw-Hill
159
15. Innesti con superficie di frizione piane (frizioni piane)
15.1 Gli innesti

Gli innesti sono dispositivi che permettono di stabilire o sciogliere ripetutamente, e con facilit, il
collegamento fra due alberi.
Si possono distinguere in:
Innesti a denti: di norma consentono manovre di innesto e disinnesto ad alberi fermi o quasi.
Innesti a denti frontali
Innesti a denti radiali
Innesto a denti frontali a comando meccanico Innesto a denti radiali a manicotto
Innesto a denti frontali a comando

Innesto a denti frontali a comando pneumatico
elettromagnetico
160
Innesti a frizione (frizioni): consentono manovre di innesto e disinnesto sotto carico.

Frizioni coniche
Accostamento assiale
Accostamento radiale
Frizioni cilindriche (accostamento radiale) poco usate
Frizioni piane (accostamento assiale)
Innesto conico ad accostamento assiale Innesto a doppio cono con accostamento

radiale
Innesti cilindrico Innesto a lamelle elettromagnetico
161
Frizione per autocarro Fiat 690 N4 (1970)
162
Frizione automobilistica a diaframma
163
Schema del disco di frizione
15.2 Gli innesti a frizione con superficie piane

Precedentemente abbiamo dato una definizione di innesto e ne abbiamo fornito una classificazione
unitamente ai principali schemi realizzativi.
Nel seguito ci interesseremo solamente delle frizioni piane, che sono di gran lunga le pi diffuse e che
possono distinguersi sia in base al diverso numero delle superficie di frizione (frizioni monodisco o a
dischi multipli), sia in base alla modalit con cui viene realizzata la pressione sulle superficie di frizione
(a molle, a leve, elettromagnetiche, pneumatiche, oleodinamiche).
In tutti questi innesti la superficie attiva costituta da un certo numero di corone circolari, ruotanti
coassialmente e collegate alternativamente alla parte motrice e alla parte condotta della trasmissione.
164
Una volta che tutte le superficie attive, tramite una forza esterna, sono mutualmente compresse la
trasmissione del moto resa possibile dallazione dellattrito che si oppone al loro scorrimento relativo.
Materiali impiegati nelle superficie di frizione

Gli accoppiamenti di materiali usati nelle superficie di frizioni sono sostanzialmente:
1. Ghisa su ghisa
2. Acciaio su bronzo, ottone o ghisa
3. Ferodo su acciaio o ghisa
Negli accoppiamenti fra metalli di solito si attua una leggera lubrificazione, mentre lutilizzo di ferodo
consente il funzionamento a secco.
Con il nome generico di ferodo si indicava, nel passato, una serie di materiali ottenuti artificialmente
aventi tutti lamianto1 come elemento comune caratteristico.
Nel seguito riportiamo i coefficienti di attrito f per le coppie di materiali pi usati e le pressioni
specifiche ammissibili nei principali tipi di innesti.
Valori del coefficiente dattrito f

Superficie di frizione f
Ferodo su ghisa o acciaio 0.35 0.40
Ghisa su ghisa, ghisa su acciaio, acciaio su acciaio (superficie scarsamente lubrificate) 0.07 0.10
Ghisa su ghisa, ghisa su acciaio, acciaio su acciaio (superficie in bagno dolio) 0.05
Valori della pressione specifica ammissibile p

Tipo di innesto Superficie di frizione p (MPa)
Monodisco o a dischi multipli
Ferodo su ghisa o acciaio 0.2 0.3
(a secco)
A dischi multipli Ghisa su ghisa, ghisa su acciaio, acciaio
0.06 0.1
(lubrificati con olio 23Engler a 50C) su acciaio
1
L'amianto, chiamato anche asbesto, un minerale naturale a struttura microcristallina e di aspetto fibroso
appartenente alla classe chimica dei silicati, ed stato utilizzato per anni per la realizzazione di materiali di
frizione. Nel seguito risultata ben evidente lassociazione tra esposizione allamianto e rischio di contrarre
asbestosi, carcinoma polmonare (soprattutto nei fumatori) e mesotelioma pleurico. Per tali ragioni luso
dellamianto, come materiale di frizione, stato bandito in tutta in Italia nel 1992 (Legge 27 Marzo 1992 n.257).
Quindi, quando parliamo ora di ferodo, non ci riferiamo alla sua formulazione originaria bens ad una
realizzazione modificata in cui lamianto stato sostituito da miscele di materiali che, nel loro insieme,
conferiscono le caratteristiche richieste ad un materiale dattrito. I componenti costituenti la formulazione sono
suddivisibili in sei grandi famiglie: i leganti (resine fenoliche termoindurenti e gomme sintetiche o naturali), le
fibre organiche (le pi famose sono il kevlar e le fibre di carbonio), le fibre inorganiche (metalliche e minerali,
come la lana dacciaio), gli abrasivi, i lubrificanti e i riempitivi.
165
Dimensionamento della frizione

Il dimensionamento della frizione ha sostanzialmente lo scopo di definire le dimensioni dei dischi,
tenuto conto delle esigenze di ingombro, e di calcolare lentit della forza assiale con cui devono essere
compresse le superficie di frizione per permettere la trasmissione del momento torcente assegnato.
Per quanto riguarda specificamente le frizioni automobilistiche, occorre ricordare che vanno
dimensionate tendo conto di una quantit di eventualit concomitanti (variazione del coefficiente
dattrito dovuto al rialzo termico, cedimenti plastici delle molle, etc..); per tale ragione si suole
dimensionarle con riferimento ad un momento di calcolo Mc opportunamente maggiorato rispetto al
momento massimo trasmesso dal motore Mm. Orientativamente si pone:
MC = k Mm k = 1.8 2.2 a 25C k = 1 1.4 a 250C (15.1)
Le dimensioni degli anelli di frizioni devono essere preferibilmente scelte tra quelle normalizzate e
riportate nella tabella seguente.
Dimensioni (mm) normalizzate degli anelli di ferodo per frizioni automobilistiche

Diametro esterno 155 184 216 328 440
Diametro interno 114 127 152 196 280
Ipotesi sulla distribuzione delle pressioni
Il calcolo della frizione deve basarsi su unipotesi teorica di distribuzione delle pressioni tra le
superficie a contatto il pi possibile coerente con quanto verificato sperimentalmente.
A frizione nuova e con superficie a contatto sufficientemente rigide pu essere plausibile lipotesi di
una distribuzione uniforme. Dopo il logoramento e con superficie di frizione abbastanza flessibili
invece pi aderente alla realt ipotizzare una distribuzione non uniforme in conseguenza di un uniforme
consumo delle superficie a contatto.
Vediamo ora in dettaglio come queste diverse ipotesi influiscono nei criteri di progetto della frizione
Ipotesi di distribuzione uniforme delle pressioni
Indicata con P la forza totale premente sui dischi, per lequilibrio alla traslazione si ha:
P = p ( re2 ri 2 ) p =
P
(15.2)
( re ri 2 )
2
166
Il momento trasmesso dalla frizione vale:
2 re 2 re
M = p f r dA = p f r ( r d dr ) = p f d r dr
2
A 0 ri 0 ri
(15.3)
= p f 2
(r e
3
ri 3
)
3
2 ( re3 ri3 )
Mt = P f 2 2 (15.4)
3 ( re ri )
Il momento trasmesso dalla frizione pertanto pari alla reazione dattrito P f moltiplicata per
un raggio medio definito come:
2 ( re ri )
3 3
Rm1 (15.5)
3 ( re2 ri 2 )
Nellipotesi di pressione costante lungo tutta la superficie di contatto, il consumo, lungo una
direzione radiale, si distribuisce linearmente: massimo in corrispondenza del raggio esterno e
minimo in corrispondenza del raggio interno come raffigurato in precedenza.
Infatti, ritenuto il consumo c proporzionale al prodotto della pressione p per la velocit di
strisciamento v , indicata con la velocit angolare, si ha:
c(r ) p v p r (15.6)
Da cui facile riconoscere che il consumo lungo una direzione radiale ha un andamento
lineare come descritto in precedenza.
c ( r ) = k1 r (15.7)
167
Ipotesi di distribuzione non uniforme delle pressioni (consumo uniforme)

In modo del tutto analogo a quanto stato detto in precedenza, se il consumo uniforme ovvero
indipendente dal raggio, dalla (15.6) si ricava che la pressione diminuisce allaumentare del
raggio secondo una legge iperbolica:
k
p= 2 (15.8)
r
Il valore della costante k2 presente nella (15.8) si determina imponendo la condizione di
equilibrio delle forze dirette lungo lasse della frizione. Indicata con P la forza totale di spinta
sui dischi deve essere:
2 re 2 re
k2 k
P = pdA =
A A r
dA =
0
ri r2 dr rd = k2 0 d ri dr = k2 2 ( re ri ) (15.9)
da cui
P
k2 = (15.10)
2 ( re ri )
La pressione, in corrispondenza di un generico raggio r vale pertanto:
P
p(r ) = (15.11)
2 ( re ri ) r
Adesso esprimiamo il momento torcente Mt trasmissibile in funzione della pressione p.
2 re 2 re
k
M t = p f dA r =
A 0
ri r2 f r dr rd = k2 f d rdr
0 ri
(15.12)
= k2 f 2
(r e
2
ri 2
)
2
Mt =
P
f 2
( re2 ri 2 ) (r + r )
= P f e i (15.13)
2 ( re ri ) 2 2
Il momento trasmesso dalla frizione pertanto pari alla reazione dattrito P f moltiplicata per
un raggio medio1 definito come:
re + ri
Rm 2 (15.14)
2
Fissato il raggio esterno, la coppia massima trasmissibile si ha quando il raggio interno vale:
r
ri = e (15.15)
3
Infatti dalle (15.13) e (15.11) si ha:
M t = 2 pmax f ( re2 ri 2 ) ri
dM t r
= 0 re2 3ri 2 = 0 ri = e (15.16)
dri 3
Abbiamo gi visto in precedenza, come a frizione rodata e dischi sufficientemente flessibili, lipotesi di
consumo uniforme senzaltro la pi aderente al comportamento reale delle superficie mutuamente
striscianti.
Pu essere infine interessante illustrare tramite un grafico come i raggi medi, definiti dalle due teorie
sopra esposte, ed espressi dalla (15.5) e dalla (15.14) differiscono molto in corrispondenza di rapporti
ri/re prossimi a zero mentre tendono a coincidere per rapporti ri/re prossimi a uno.
1
Il raggio medio della frizione deve essere pertanto calcolato con la (15.14) o con la (15.5) rispettivamente sotto
ipotesi di consumo uniforme o di pressione uniforme.
168
Esempio 15.1
Una frizione a dischi, acciaio su bronzo, deve trasmettere una potenza di 2.5 kW al regime di 750 rpm.
Sapendo che il raggio interno dei contatti 38 mm, quello esterno di 70 mm e che la frizione opera in
olio, determinare:
1. il numero di dischi necessari;
2. la pressione massima effettiva sui dischi.
In base ai dati tabellati in precedenza, possiamo porre il coefficiente dattrito f e la pressione

ammissibile p pari a:
f = 0.1 p = 0.1 MPa
Il momento trasmissibile da una coppia di superficie a contatto, nellipotesi di consumo
uniforme, si ricava dalla (15.13):
(r + r ) (r + r )
M tu = P f e i = pm f ( re2 ri 2 ) e i 5.9 Nm
2 2
169
Il momento torcente da trasmettere vale:

1000 2.5 60
Mt = 32 Nm
2 750
Il numero di coppie di superficie striscianti vale:
M
n = t 5.4 6
M tu
Useremo pertanto 4 dischi di acciaio (dentati internamente) e 3 dischi di bronzo (dentati
esternamente)
Il momento effettivo trasmesso da ogni coppia strisciante vale:
M
M tue = t 5.3 Nm
n
La forza P effettivamente richiesta per serrare la frizione vale:
2 M tue
P= = 981 N
f ( re + ri )
La pressione media effettiva vale:
P
pme = = 0.09 MPa
( re ri 2 )
2
La pressione massima effettiva si ha in corrispondenza del raggio interno e vale pertanto:

P
pmax e = 0.13 MPa
2 ( re ri ) ri
Esempio 15.2
Una frizione a dischi costituta da 5 dischi in acciaio e 4 dischi di bronzo e deve trasmettere un
momento pari a 20000 Nmm.
Nellipotesi che il diametro interno dei dischi sia fisso e pari a 50 mm, che il coefficiente dattrito sia
0.1 e che la pressione media non debba superare 0.4 MPa, determinare:
1. il diametro esterno dei dischi;
2. la forza di serraggio della frizione.
Il numero n di coppie di superficie di frizioni vale:

n = n A + nB 1 = 5 + 4 1 = 8
Il momento torcente trasmesso da ogni coppia di superficie di frizione vale:
M 20000
M tu = t = = 2500 Nmm
n 8
Nellipotesi di consumo uniforme deve essere:
(r + r )
M tu = pm f ( re2 ri 2 ) e i
2
Da cui la seguente equazione:
2500 = 0.04 0.1 ( re2 502 ) e

( r + 50 )
2
la cui soluzione reale fornisce il valore del raggio esterno richiesto:
re 71.55 72 mm
170
La forza di serraggio P vale:

4 M tu 4 2500
P= = 820 N
f ( De + Di ) 0.1( 72 + 50 )
La pressione media p vale:
4P
pme = 0.39 MPa
( De2 Di2 )
Esempio 15.3
La frizione monodisco a secco rappresentata in figura interposta tra lalbero motore e lalbero
primario del cambio.
Si richiede di determinare:
1. i diametri interno ed esterno del disco frizione in modo che sia possibile trasmettere la
coppia massima T generata dal motore con un coefficiente di sicurezza = 2;
2. la forza P che il sistema di molle deve applicare al disco per trasmettere la coppia di
progetto;
Dati:
Coppia max motore T = 130 Nm; pressione max sui dischi p = 0.3 MPa; coefficiente d attrito f = 0.35
171
Considereremo valida lipotesi di consumo uniforme.

Indicato con n il numero delle superficie striscianti, lespressione del momento massimo
trasmissibile, dalla (15.16), vale:
Tmax = 2n pamm ( re2 ri 2 ) ri (15.17)
Per uno sfruttamento ottimale della trasmissione deve essere:
r
ri = e (15.18)
3
Il problema impone inoltre che:
Tmax = T = 2T (15.19)
Sostituendo le (15.19) e (15.18) nella (15.17) si ottiene il valore del raggio esterno del disco di
frizione:
13 13
3 3 T 3 3 130 1000 2
re = = 100 mm
2n pamm f 2 2 0.3 0.35
A cui corrisponde un diametro esterno pari a circa 200 mm.
La frizione viene realizzata con un disco di ferodo con le seguenti dimensioni (normalizzate):
De = 216 mm Di = 152 mm
La forza minima P necessaria per linserimento della frizione vale:
4Tmax
P= 4037 N
f ( De + Di ) n
La pressione media effettiva vale:
4P
pme = 0.22 MPa
( De2 Di2 )
La pressione massima, in corrispondenza del raggio interno, vale:

D + Di
pmax e = pme e 0.26 MPa
2 Di
Esempio 15.4
Un autoveicolo, il cui motore sviluppa una potenza di 55 kW al regime di 5100 giri/min, deve
essere munito di un innesto a frizione del tipo monodisco a secco.
Si richiede il dimensionamento del disco di frizione.
La coppia trasmessa vale:

1000 55 60
Mt = 103 Nm
2 5100
La coppia di calcolo pu porsi:
M tc 1.8 M t 185 Nm
Scegliamo, come primo tentativo, un disco di frizione di dimensioni:
De = 184 mm Di = 127 mm
Nellipotesi che il coefficiente dattrito f sia pari a 0.35, la forza minima P necessaria
allinnesto della frizione vale:
172
4 M tc
P= 3400 N
f ( De + Di ) 2
La pressione media risulta pertanto:
4P
pme = 0.24 MPa
( De2 Di2 )
valore perfettamente coerente con i dati di letteratura.
Bibliografia
Biggioggero-Rovida Disegno di Macchine Clup

Bongiovanni G. Roccati G. Innesti Levrotto & Bella
Giovannozzi R. Costruzione di Macchine vol. 1 Patron
Hall A.S. et al. Costruzione di Macchine Etas
Heisler H. Advanced Vehicle Technology Elsevier
Pierotti P. Meccanica Macchine vol. 3 Calderini
173
16. I transitori nei sistemi meccanici
Per transitorio di un sistema intendiamo la fase che precede il raggiungimento delle condizioni di
regime, ossia le condizioni caratterizzate da assenza di accelerazioni.
Nel seguito affronteremo lo studio dei transitori con riferimento esclusivamente a situazioni semplici e
di facile definizione: accoppiamento diretto motore-carico, accoppiamento motore-carico con riduttore
di velocit, accoppiamento motore-carico con innesto a frizione.
16.1 Accoppiamento diretto motore-carico

Il motore in generale sviluppa una coppia M m funzione della velocit angolare , mentre il carico
(utilizzatore) assorbe un momento Mr anchesso funzione della velocit .
Poich stiamo trattando un accoppiamento diretto motore-carico la velocit di rotazione comune al

motore e al carico. Dallequazione fondamentale della dinamica indicate con Jm e Jr rispettivamente i
momenti di inerzia del motore e del carico si ha:
d
M m ( ) M r ( ) = ( J m + J r ) (16.1)
dt
Per risolvere la (16.1) occorre conoscere le funzioni Mm() e Mr() ossia le caratteristiche del motore e
dellutilizzatore. Di seguito riportiamo alcuni esempi di tali caratteristiche.
Lintersezione tra la caratteristica del motore e dellutilizzatore determina il punto di funzionamento a

regime del sistema, ossia al termine del transitorio. Il punto di funzionamento pu essere stabile o
instabile. Un punto di funzionamento detto stabile quando ad un effetto di unazione perturbante che
induca un aumento (diminuzione) della velocit di regime corrisponde un aumento (diminuizione) della
coppia resistente e una diminuzione (aumento) della coppia motrice tali da riportare il sistema alla
velocit di rotazione di regime .
174
Riprendiamo ora lequazione (16.1) e cerchiamo di risolverla nellipotesi che il momento motore sia
costante (indipendente da ) e il momento resistente vari invece linearmente in funzione di .
Si ha pertanto:
d d
M m k = ( J m + J r ) =J (16.2)
dt dt
dove con J si indicato il momento di inerzia complessivo del sistema.
Poich a regime, per definizione, deve essere nulla laccelerazione del sistema, il punto di
funzionamento sar caratterizzato dalla seguente velocit angolare:
M m = k R R = M m k (16.3)
Per studiare il comportamento del sistema durante il transitorio, occorre integrare la (16.2) tra listante
iniziale t = 0, a cui corrisponde un velocit = 0, e listante generico t a cui corrisponde la velocit
generica .

t
J J J M m k
0 dt = 0 M r k d t = k log ( M m k ) 0 = k log M m (16.4)
Dalla (16.4) risolta rispetto a , si ottiene:

kt Mm kt Mm M kt
= log exp = = m 1 exp (16.5)
J M m k J M m k k J
Dalla (16.5) si vede come la velocit di regime espressa dalla (16.3) si raggiunge teoricamente solo per
t . In genere, per definire le prestazioni dinamiche di un sistema, ci si basa sul tempo t* necessario
per raggiungere una certa percentuale (in genere 90%) della velocit di regime.
175
Dalla (16.4) si ha immediatamente:

J M k J Mm J Mm
t= log m t* = log = log
k Mm k M m k 0.9 R k M m k 0.9 ( M m k )
J 1 J
t* = log = log10 (16.6)
k (1 0.9 ) k
Il tempo tx necessario per raggiungere una velocit pari a x R con 0 x < 1 vale:
J 1
tx = log (16.7)
k (1 x )
16.2 Accoppiamento motore-carico con riduttore

Consideriamo un sistema motore-utilizzatore con interposizione di un riduttore con rapporto di
trasmissione i e rendimento .
Il sistema pu essere scomposto in tre sottosistemi e per ciascuno di essi scriviamo le equazioni di
equilibrio, trascurando in momento di inerzia delle masse rotanti appartenenti al riduttore.
Sottosistema I (motore)
d
M m M1 = J m 1 (16.8)
dt
176
Sottosistema II (riduttore)
M 22
= M
M2
=
1 1
(16.9)
i 1 M1 i
2
Sottosistema III (utilizzatore)
d 2
M 2 M r = Jr (16.10)
dt

d 1 d 2
M1 i M r = J r 2 M1 = Mr + Jr (16.11)
dt i dt
Sostituendo infine la (16.11) nella (16.8) si ottiene:

1 J d 2 d 1
Mm Mr r Jm =0
i i dt dt
Poich:
d 2 1 d 1
i 1 =
2 dt i dt
allora:
1 J d 1 d 1
Mm Mr r 2 Jm =0
i i dt dt
Ponendo poi:
Mr Jr
M r* = J = Jm + (16.12)
i i2
si ha:
d 1
M m M r* = J (16.13)
dt
La (16.13) dimostra che il sistema assegnato del tutto equivalente al sistema elementare governato
dalla (16.1) una volta che si tenga conto delle sostituzioni definite dalla (16.12).
177
16.3 Accoppiamento motore-carico con interposizione di un innesto di frizione

Consideriamo ora un sistema costituito da un motore e da un utilizzatore accoppiati tramite una
frizione.
Il transitorio di avviamento pu essere suddiviso in due fasi:

1. fase di strisciamento: attraverso la frizione viene trasmesso una coppia Mf;
2. fase di aderenza: lalbero motore e lalbero condotto si comportano come un corpo unico e
ruotano entrambi con la stessa velocit angolare.
Esaminiamo ora in dettaglio le varie fasi definite in precedenza.
Fase di strisciamento
Il sistema pu essere convenientemente suddiviso in due sottosistemi e per ciascuno di essi possiamo
scrivere le equazioni di equilibrio alla rotazione.
Sottosistema I
d d M m M f
M m M f = Jm 1 1 = (16.14)
dt dt Jm
Sottosistema II
d 2 d 2 M f M r
M f M r = Jr = (16.15)
dt dt Jr
Integrando le (16.14) e (16.15) tra listante iniziale dinnesto ( t = 0), a cui corrispondono
rispettivamente le velocit angolari iniziali 10 e 20, e lstante generico t, si ottengono le espressioni di
1 e 2 in funzione del tempo.
Poich al temine della fase di strisciamento le due velocit 1 e 2 devono essere uguali si possono
determinare agevolmente sia la durata t* della fase di strisciamento sia la velocit comune * al
termine di tale fase.
Fase di aderenza
Al termine della fase di strisciamento il sistema, dotato di velocit comune, si riduce a quello
rappresentato nella figura sopra riportata.
178
Scrivendo lequazione di equilibrio alla rotazione, si ottiene:

d
M m M r = ( Jm + Jr ) (16.16)
dt
La (16.16), una volta note le espressioni di Mm e Mr in funzione di , pu essere integrata tra listante
t*, a cui corrisponde la velocit * e listante generico t:

t
Jm + Jr
dt = d (16.17)
t* M
* m Mr
Pertanto la (16.17) definisce la legge del moto del sistema per tutta la seconda fase.
Esempio 16.1
Su due alberi coassiali A e B sono calettati due rotori rispettivamente con momenti di inerzia JA = 7.2
kgm2 e JB = 1.2 kgm2. Gli alberi sono collegati tramite una frizione idraulica la cui coppia trasmissibile,
espressa in Nm, vale: M f = 2( A B ) 2 dove A e B sono le velocit angolari degli alberi.
Inizialmente entrambi gli alberi ruotano a 2000 giri/min e non viene trasmessa alcuna coppia.
Successivamente una coppia motrice Mm di 100 Nm viene applicata allalbero A e una uguale coppia
resistente viene applicata simultaneamente allalbero B. Determinare, a transitorio ultimato, le velocit
finali degli alberi e la potenza trasmessa.
Scriviamo le equazioni di equilibrio alla rotazione per lalbero A e per lalbero B.

d A ( M m M f )
=
dt Jm
d B ( M f M r )
=
dt Jr
Poich il momento motore uguaglia istante per istante il momento motore, possiamo scrivere:
dA d B
JA = J B
dt dt
Da cui facile riconoscere che, indicate con *A e B* le velocit di regime dei due alberi e con
O la velocit iniziale comune, vale la seguente relazione:
J A ( A* 0 ) = J B (0 B* )
Sostituendo i valori numerici si ottiene:

6 *A + B* 1466 rad/s (16.18)
179
Inoltre sappiamo che, al termine del transitorio, la coppia trasmessa dalla frizione, deve essere
pari al momento motore, quindi:
M m = 2 ( A* B* )
2
Sostituendo i valori numerici si otteniamo:

*A B* = 7.071 rad/s (16.19)
Dalle equazioni (16.18) e (16.19) ricaviamo le velocit incognite:

*A = 210.4 rad/s B* = 203.34 rad/s
La potenza trasmessa allalbero B vale:
N B = M r B* = 20334 W
Soluzione alternativa
Le velocit finali dei due alberi si possono anche risolvendo il seguente sistema di equazioni
differenziali:
dA
M m 2 ( A B ) = J A dt
2
M Mf 2 2 d
m + + ( A B ) = ( A B )
2

2 ( )2 M = J d B JA JB J A JB dt
A B f B
dt
Posti:
Mm M f 2 2
+ = 194.4 = c1 + = 3.8 = c2 ( A B ) = u
JA JB JA JB
Si ottiene lequazione differenziale di Riccati1:
du + c2u 2 + c1 = 0 (16.20)
Se della (16.20) noto un integrale particolare u0 , allora lintegrale generale si pu trovare con sole
quadrature. E per altro facile verificare che un integrale particolare della (16.20) :
c1
u0 = con c1 c2 > 0
c2
quindi il suo integrale generale vale:
u = u0 +
(
exp 2 c2u0 dt ) con c costante arbitraria (16.21)
(
c + c2 exp 2 2c2 u0 dt dt )
Poich per t = 0 deve corrispondere u = 0, la costante c vale:
1
Studioso profondo e straordinariamente versatile, Jacopo Riccati visse in uno dei periodi pi importanti
dellintera storia della matematica, lepoca in cui lambiente scientifico europeo era pervaso dallentusiasmo per
lintroduzione dei grandi concetti del Calcolo infinitesimale e per la loro feconda applicazione a numerose
questioni fisiche, particolarmente di meccanica.
Jacopo Riccati nacque a Venezia il 28 maggio 1676; dopo avere compiuto gli studi a Brescia ed a Padova, ritorn
nel palazzo di famiglia a Castelfranco Veneto e spos Elisabetta Onigo, dalla quale ebbe diciotto figli. La vita di
Riccati si svolse quasi interamente tra Castelfranco Veneto e Treviso, dove lo studioso si stabil definitivamente
nel 1749, in un palazzetto di Borgo SS. Quaranta (davanti allo sbocco dellattuale via Riccati); Jacopo Riccati
mor a Treviso il 15 aprile 1754 e fu sepolto nella Cattedrale trevigiana (la semplice pietra tombale tuttora
visibile presso la porta laterale aperta verso il Battistero proprio in corrispondenza della cappella gentilizia della
famiglia Riccati). Linfaticabile studioso trevigiano si dedic a questioni di matematica, di fisica, di idrologia, di
scienze naturali, di storia, di filosofia, di teologia, di pedagogia, di architettura, di economia; scrisse molti ampi
trattati, innumerevoli note e memorie, alcune opere letterarie. La storia della cultura ricorda Jacopo Riccati
particolarmente per i molti importanti contributi nel campo dellAnalisi matematica, tra i quali spicca lequazione
differenziale di Riccati
180
c = c2 c1
Dalla conservazione del momento della quantit di moto, indicata con la velocit iniziale comune si
ha:
( J A + J B ) = J A A + J BB
e quindi:
JB J + JB JA J + JB
A = B + A B = A + A
JA JA JB JB
Ricordando la definizione di u si ottiene:
JA JB
B = u A = + u
JA + JB JA + JB
Per t dalla (16.21) si ha infine:
JA c JB c
B = 1 A = + 1
JA + JB c2 JA + JB c2
e sostituendo i valori numerici:
2000 2 7.2 194.4 JB c1
B = 203.38 rad/s A = + 210.45 rad/s
60 8.4 3.8 J A + JB c2
181
Esempio 16.2
Un albero A connesso ad una albero coassiale B tramite una frizione monodisco, con due coppie di
superficie di strisciamento di diametro esterno ed interno pari rispettivamente 120 e 70 mm.
Il carico totale assiale sulla frizione di 450 N e il coefficiente dattrito pu essere assunto pari a 0.35.
Sullalbero condotto B calettato un pignone P che ingrana con una ruota R calettata, a sua volta, su di
un albero C parallelo ad A e B. Le masse e i raggi giratori dei tre alberi A,B,C (comprensivi delle masse
ad essi solidali) sono rispettivamente 12.5 kg, 80 mm; 20 kg, 70 mm; 37.5 kg, 120 mm.
Determinare
1. il rapporto di trasmissione tra lalbero B e lalbero C in grado di assicurare a questultimo il

raggiungimento, nel tempo minimo e partendo dalla velocit iniziale di 500 rpm, della velocit
finale di 1500 per effetto di una coppia costante applicata allalbero A;
2. il tempo minimo definito al punto precedente.
Sia u il rapporto di ingranaggio, ovvero il rapporto tra il numero di denti zR della ruota e zP del
pignone:
u = zR zP
Dalla (16.12) il momento di inerzia di C, opportunamente modificatao, pu essere trasportato
sullasse A-A:
J CT = J C u 2
Possiamo pertanto riferirci al seguente sistema equivalente:
La coppia massima trasmessa dalla frizione, indicato con f il coefficiente dattrito, con W il
carico assiale e con Rm il raggio medio delle superficie striscianti, vale:
M f max = f W Rm 2 = 0.35 450 0.0475 2 14.96 Nm
Pertanto la massima accelerazione di B* vale:
182
d B* M f max 14.96 14.96

=
dt max J B + J CT ( 20 0.07 ) + ( ( 37.5 0.12 ) u )
2 2 2
0.098 + 0.54 u 2
e la massima accelerazione di C vale:

d 1 14.96
C max = C = (16.22)
dt max u 0.098 + 0.54 u 2
Il massimo valore dellaccelerazione di C si ha, ponendo a zero la derivata prima della (16.22):
u = 2.347 max C 32.5 rad/s2
Il minimo tempo richiesto per raggiungere la velocit finale di 1500 rpm, vale:
2 1500 500
t= 3.22 s
60 32.5
Esempio 16.3
Un motore accoppiato a un utilizzatore tramite una frizione che slitta quando la coppia raggiunge i 40
Nm. Il momento di inerzia del motore Jm pari a 1.6 kgm2, mentre il momento di inerzia
dellutilizzatore Ju pari a 3 kgm2. La coppia sviluppata dal motore, costante ad ogni velocit, di 27
Nm e quando la frizione inserita la velocit di regime di 500 rpm.
Improvvisamente la frizione viene disinserita e dopo 4 secondi si procede al suo reinserimento.
Si chiede di calcolare il tempo di slittamen
slittamento e lenergia dispersa dalla frizione.
Al disinserimento della frizione corrisponde unaccelerazione m del motore e una

decelerazione u dellutilizzatore.
M 27 M 27
m = m = = 16.875 rad/s 2 u = u = = 9 rad/s 2
J m 1.6 Ju 3
183
Immediatamente prima del reinserimento della frizione, motore e utilizzatore avranno raggiunto
le seguenti velocit:
2 500
mf = mo + m t = + 16.875 4 119.86 rad/s
60
2 500
uf = uo u t = 9 4 16.36 rad/s
60
Al reinserimento della frizione il motore decelera per lintervento della coppia trasmessa dalla
frizione, mentre lutilizzatore, sempre per lintervento della coppia trasmessa dalla frizione
accelera.
Le leggi della velocit del motore e dellutilizzatore, durante il reinserimento della frizione,
sono espresse dalle seguenti relazioni:
M f Mm
m ( t ) = mf
Jm
(16.23)
( t ) = + M f M u
u uf
Ju

Inserendo nella (16.23) i valori numerici e imponendo luguaglianza delle velocit del motore e
dellutilizzatore ricaviamo il tempo t di slittamento.
t = 8.3 s
Indicate con ECI lenergia cinetica del sistema prima del reinserimento della frizione, con ECF
lenergia cinetica del sistema al termine dello slittamento e con Lm e Lu rispettivamente il lavoro
motore e il lavoro resistente sviluppati durante la fase di slittamento, il lavoro disperso LD dalla
frizione in tale fase si ottiene dal seguente bilancio:
ECI + Lm Lu = ECF + LD (16.24)
1 1
ECI = J mmf2 + J uuf2 11895 J
2 2
(16.25)
1
ECF = ( J m + J u ) mo
2
6306 J
2
Gli spazi angolari percorsi durante la fase di slittamento della frizione rispettivamente del
motore e dallutilizzatore valgono:
1
m = mf t m t 2 715 rad
2
1
u = uf t u t 2 285 rad
2
Il lavori motore e resistente sviluppati durante la fase di slittamento valgono:

Lm = M m m 19305 J
(16.26)
Lu = M u u 7695 J
Sostituendo le (16.26) e (16.25) nella (16.24) si ottiene il lavoro LD disperso dalla frizione:
LD = 19305 + 11895 7695 6306 = 17199 J
184
Esempio 16.4
Due volani A e B sono fissati su due alberi coassiali e collegati tramite una frizione. Durante
lavviamento il momento trasmesso dalla frizione cresce, da zero, in modo lineare. Il momento di
inerzia dei due volani sono rispettivamente JA = 1.2 kgm2, JB = 2 kgm2 e inizialmente A ruota
liberamente a 600 giri mentre B a riposo.
La frizione viene quindi inserita e lo slittamento cessa dopo 3 secondi.
Determinare
1. la velocit finale dei due volani a transitorio ultimato;
2. lenergia dissipata dalla frizione;
3. il momento massimo trasmesso dalla frizione;
4. il numero di rivoluzioni compiute da A per completare il transitorio.
1. La velocit finale di sincronismo dei due volani si trova applicando il principio di

conservazione del momento della quantit di moto (non intervengono forze esterne)
J A A = ( J A + J B ) f
Da cui:
JA 1.2 2 600
f = A = 23.56 rad/s
JA + JB 3.2 60
2. Lenergia dissipata dalla frizione data dalla differenza fra lenergia cinetica iniziale e finale
del sistema:
J A A2 ( J A + J B ) f
2
ED = ECI ECF = 2368.7 888.3 1480 J

2 2
3. Il momento trasmesso dalla frizione viene speso per accelerare il volano B che raggiunge, da
zero, la velocit finale di 23.6 rad/s in tre secondi.
Il momento istantaneo trasmesso dalla frizione al generico istante t, vale:
M
M i = max t (16.27)
3
Laccelerazione angolare del volano vale:
d M M
A = A = i = max t (16.28)
dt JB 3J B
Integrando la (16.28) tra linizio e la fine della fase di slittamento si ottiene il valore del
momento massimo trasmesso dalla frizione:
23.56 3
M max
d B = tdt M max 31.4 Nm
0 0 3J B
4. Il numero di rivoluzioni compiute da A per completare il transitorio, si ottengono integrando

lespressione della velocit angolare di A.
La accelerazione angolare di A (in realt trattasi di decelerazione) vale:
M (t ) M
A (t ) = i = max t 8.72 t (16.29)
JA 3J A
La velocit di A si ottiene integrando la (16.29):
A t
d = A ( t ) dt A ( t ) = 62.8 4.36 t 2 (16.30)

62.8 0
185
E lo spazio percorso, necessario al completamento del transitorio, si trova integrando la (16.30):

3 3
A = A ( t )dt = ( 62.8 4.36 t 2 )dt 149 rad 23.7 giri
0 0
N.B.: lenergia dissipata dalla frizione pu anche calcolarsi nel modo seguente:
3
ED = M i ( t ) r ( t ) dt
0
dove con r abbiamo indicato la velocit relativa dei dischi di frizione solidali alternativamente ad A e
a B.
Poich
A ( t ) = 62.8 4.36 t 2
B ( t ) = 2.62 t 2
lespressione della velocit relativa di strisciamento risulta:
r ( t ) = 62.8 ( 4.36 + 2.62 ) t 2
Da cui:
3
t ( 62.8 6.98 t 2 ) dt 1480 J
M max
ED =
0 3
186
Esempio 16.5
Una macchina condotta da un motore a velocit variabile che sviluppa una coppia Mm rigorosamente
costante di 35 Nm.
Le parti rotanti della macchina hanno un momento di inerzia Ju di 3.5 kgm2, mentre il motore ha un
momento di inerzia Jm di 2 kgm2.
Tra la macchina e il motore inserita una frizione che pu trasmettere al massimo un momento Mf di 55
Nm. Il motore e la macchina ruotano in modo uniforme alla velocit di 600 rpm quando, per errore, la
frizione viene disinserita per 4 secondi per poi essere immediatamente reinserita.
Determinare:
1. il tempo durante il quale la frizione slitta dopo il suo reinserimento;
2. la perdita di energia imputabile allo slittamento della frizione.
1. Durante il periodo in cui la frizione e disinserita, il motore viene accelerato dalla coppia
motrice, mentre la macchina vien decelerata dallazione della coppia resistente. Quindi si ha:
M
m1 = m = 17.5 rad/s 2
Jm
mf = Ao + m1 4 132.83 rad/s
Mm
u1 = = 10 rad/s 2
Ju
uf = uo + u1 4 22.83 rad/s
Al reinserimento della frizione il motore decelera per effetto del momento trasmesso dalla
frizione, mentre la macchina, sempre per effetto del momento trasmesso dalla frizione, subisce
unaccelerazione.
Ovviamente al temine del transitorio le velocit di motore e macchina saranno coincidenti. Si ha
pertanto:
M Mf
m2 = m 10 rad/s 2
Jm
M f Mm
u 2 = 5.71 rad/s 2
Ju
Le espressioni delle velocit del motore e della macchina dal reinserimento della frizione fino al
termine del transitorio sono:
m ( t ) = mf + m 2t
(16.31)
u ( t ) = uf + u 2t
Imponendo luguaglianza del delle velocit di motore e macchina si determinano il tempo di

slittamento ts e la velocit di sincronismo s.
t s 7 s s 62.83
2. Determiniamo ora gli spazi angolari percorsi dal motore m e dalla macchina u dal
reinserimento della frizione fino al termine del transitorio. Dalle (16.31) posto t = t s si ottiene:
m 684.8 rad u 299.8 rad
187
Indicate con ECI ed ECF rispettivamente lenergia cinetica del sistema iniziale e al termine del
transitorio, con Lm e Lu rispettivamente il lavoro motore e resistente compiuti durante il
transitorio, e con LD il lavoro disperso dalla frizione, per la conservazione dellenergia, si ha:
ECI + Lm Lu = ECF + LD
1 1
ECI = J mmf2 + J uuf2 18556 J
2 2
1
ECF = ( J m + J u ) s2 10856 J
2
Lm = M m m 23968 J
Lu = M m u 10493 J
Il lavoro disperso dalla frizione vale:
LD 21175 J
Bibliografia
Ferraresi C, Raparelli T Meccanica Applicata CLUT

Hannah J et Stephens RC Mechanics of Machines Arnold
188

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ITI OMAR Dipartimento di Meccanica Elementi di Costruzione di Macchine

Montaggio dei cuscinetti radiali

Montaggio dei cuscinetti obliqui

In questo caso la registrazione si effettua generalmente sullanello esterno e, poich possibile

Montaggio in coppia dei cuscinetti a sfere a contatto obliquo

Montaggio dei cuscinetti assiali

In questo caso si ricorre per lo pi alladozione simultanea di un cuscinetto radiale orientabile e di un

Cuscinetti montati su scatole divise in due met

Alloggiamento realizzato in materiale tenero

Supporti non destremit

2. Entit del carico

Tolleranze di lavorazione delle sedi

Il periodo di tempo durante il quale un cuscinetto funziona regolarmente senza necessit di

La quantit di grasso occorrente per la lubrificazione data approssimativamente dalla formula:

1. Lubrificazione a bagno dolio

2. Lubrificazione a circolazione dolio

Protezione dei cuscinetti

1. Protezioni non striscianti

CALCOLO A DURATA DEI CUSCINETTI VOLVENTI

dove lesponente m vale:

Cuscinetti rigidi a sfere

Cuscinetti a rulli conici

Dalla (7.1) si ricava il coefficiente di carico dinamico C minimo richiesto:

Calcolo dei carichi assiali su coppie di cuscinetti obliqui

Schematizzazione delle condizioni di carico: Montaggio ad O

Schematizzazione delle condizioni di carico: Montaggio a X

Pertanto, indipendentemente dalla modalit di montaggio si riconoscono le seguenti distribuzioni dei

Fr (N) Fa (N) Fa/Fr e X Y

I carichi equivalenti dei due cuscinetti risultano pari a:

Le durate dei due cuscinetti, in prima approssimazione, risultano:

Caratteristiche dei cuscinetti d = 120 D = 260 C = 440000 N

Caratteristiche dei cuscinetti: d = 30 D = 72 X = 0.4 Y = 1.9 C = 65500 N e = 0.31

Di seguito viene riportato lo schema di carico

I carichi sui cuscinetti risultano:

Le durate in ore sono pari a:

Caratteristiche dei cuscinetti

Fa/Fr e Fa/Fr > e

Radiale a rulli cilindrici

La coppia di cuscinetti obliqui sottoposta ad un carico equivalente pari a:

Tolleranze consigliate: albero j5; alloggiamento J6

Caratteristiche dei cuscinetti

Cuscinetto d (mm) D (mm) C (N) Co (N)

Elementi per il calcolo del carico equivalente

Le durate dei cuscinetti valgono:

Caratteristiche dei cuscinetti

Tolleranze consigliate: albero j5; alloggiamento J6

1. peso proprio di albero e puleggia trascurabili;

Tiro di cinghia T 200 N (diretto verso lalto)

Si richiede di stimare, in prima approssimazione, la durata dei cuscinetti.

Pdin dovuta alla forza centrifuga corrispondente al carico sbilanciato.

Reazioni fisse Reazioni rotanti

I carichi gravanti sui cuscinetti si compongono di un carico F1 invariabile in grandezza, direzione e

dove f m si ricava dal diagramma di seguito riportato

Nel nostro caso avremo

F1 (N) F2 (N) F1/(F1+F2) fm Fm (N)

AA.VV. Catalogo generale RIV-SKF

nei tratti AB e CD il sistema accelera

Nei punti A, B, C, D, E, luogo di intersezione

< 0 per x < x0 > 0 per x < x0

> 0 per x > x < 0 per x > x

Estendendo le stesse considerazione ai tratti BC, CD, e DE del ciclo si ha:

Poich larea corrispondente a La sicuramente maggiore delle rimanenti, anche lincremento di

Determinazione del momento di inerzia del volano