Analisi Di Impatto Sul Traffico Interramento/Sottopassi

Ferrovie Nord Milano
Analisi di impatto sul traffico

dei diversi assetti degli attraversamenti stradali
alla linea ferroviaria Milano-Asso
nella rete urbana di Seveso
Rapporto finale (vers. 1.5)

Aprile 2008
POLINOMIA
Polinomia srl
via Melzo, 9
20129 MILANO
FNM Ferrovie Nord Milano
NORD_ING
Ing. Roberto Ceresoli
Ing. Luca Borghi

Ing. Claudio Chillemi
Ing. Marco Mariani
Analisi di impatto sul traffico

dei diversi assetti degli attraversamenti stradali
alla linea ferroviaria Milano-Asso
nella rete urbana di Seveso
GRUPPO DI LAVORO POLINOMIA
dott. Luigi Torriani

(responsabile del progetto)
Ing. Stefano Battaiotto

Ing. Simone Borghi
Arch. Gianni Rondinella
Rev. Data Rilasciato n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file

da:
1.3 27/02/2008 L.Torriani 89 0 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_3.pdf
1.4 14/04/2008 S.Battaiotto 89 0 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_4.pdf
1.5 8/05/2008 S.Battaiotto 89 0 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_5.pdf
Sistema Qualità
Ferrovie Nord Milano
Polinomia srl Analisi dell’impatto sul traffico dei diversi assetti degli Sistema Certificato
Via Melzo, 9 attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella UNI EN ISO
20129 MILANO rete urbana di Seveso 9001:2000
SC 06-892/EA 34
- INDICE -
0. Premessa ....................................................................................................................................2
1. Inquadramento del problema ....................................................................................................3

1.1 Rete viaria e pl .............................................................................................................................5
1.2 Servizi ferroviari .........................................................................................................................11
1.3 Aspetti normativi ........................................................................................................................16
1.4 Tipologie dei possibili interventi .................................................................................................17
1.5 Aspetti urbanistici .......................................................................................................................18
2. Analisi della domanda e modello di simulazione .................................................................22

2.1 Flussi di traffico interessanti l’area (fonte matrice o/d Regione Lombardia) ..............................22
2.2 Conteggi di traffico già disponibili ..............................................................................................25
2.3 Indagini integrative / conteggi di traffico.....................................................................................26
2.4 Indagini integrative / rilievo della sosta ......................................................................................43
2.5 Indagini integrative / tempi di percorrenza in auto in alcuni itinerari urbani ...............................46
2.6 Indagini integrative / conteggi dei transiti ciclopedonali .............................................................56
2.7 Riproduzione del traffico con il modello di simulazione .............................................................57
3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto ..........................................................65

3.1 Alternativa R “Riferimento” .........................................................................................................65
3.2 Alternative S e S/V1 “Sottopassi” ...............................................................................................67
3.3 Alternative I e I/V1 “Interramento” ..............................................................................................70
3.4 Riepilogo alternative ..................................................................................................................73
3.5 Riproduzione delle alternative con il modello di simulazione .....................................................75
3.6 Analisi comparata delle alternative ............................................................................................86
Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 1

0. Premessa
La città di Seveso è tagliata centralmente dalla linea FNM, i cui attraversamenti veicolari sono
attualmente tutti a raso e regolati a pl.
Le FNM, di concerto con l’Amministrazione Regionale e Comunale, stanno valutando diverse

ipotesi di eliminazione o riduzione dei pl, per svincolare il più possibile il traffico veicolare dal
conflitto con i servizi ferroviari.
Il presente studio è stato commissionato a Polinomia dalle FNM proprio per valutare l’impatto sul
traffico urbano di Seveso delle diverse opzioni di assetto degli attraversamenti veicolari della linea
ferroviaria.
Il presente rapporto fa seguito al 1° Rapporto “Analisi degli effetti del nuovo sottopasso stradale
alla linea ferroviaria Milano-Asso sul traffico della rete urbana di Seveso” di giugno 2007.
Mentre il 1° Rapporto si focalizzava sull’impatto sul traffico determinato dalla realizzazione di un

sottopasso viario alla linea FNM nella zona Sud di Seveso, il presente rapporto affronta la
questione più generale degli attraversamenti veicolari della linea ferroviaria a scala urbana ed il
problema della mitigazione dell’impatto della ferrovia sul tessuto urbano.
Nel rapporto si esaminano diverse alternative di assetto (compresa l’opzione dell’interramento

della linea ferroviaria) e si valutano queste alternative con l’ausilio del modello di simulazione del
traffico veicolare messo a punto nella prima fase del lavoro (vedi cap. 3. del 1° Rapporto).
Le valutazioni sono comunque incentrate sulla circolazione veicolare e ciclopedonale nell’ambito
della rete urbana di Seveso, senza sviluppare in termini qualitativi/quantitativi equivalenti altri
aspetti di impatto (rumore, vibrazioni, paesaggio urbano, ecc.).

1. Inquadramento del problema
Seveso si colloca sulla direttrice di collegamento storico fra Como e Milano lungo il fiume
omonimo.
Le principali infrastrutture di trasporto che interessano l’area sono infatti orientate sulla direttrice
Nord-Sud; alle due direttrici storiche (la linea ferroviaria e la ex-Statale dei Giovi) si è aggiunta la
Superstrada Milano-Meda (1).
Le due direttrici storiche sono secanti le conurbazioni dei vari Comuni, e nel caso della ferrovia
questa taglia letteralmente in due la conurbazione di Seveso, mentre la Superstrada risulta più
disassata verso Est.
Le direttrici Est-Ovest, nella fascia territoriale di Seveso, sono unicamente di viabilità locale,
penalizzate inoltre dall’attraversamento a raso della linea ferroviaria.
1
Un tempo la Superstrada si fermava all’altezza di Meda, ma poi è stata prolungata e ora arriva fino a Cermenate.
Figura Inquadramento territoriale dell’area (in tratteggio nero le linee ferroviarie e in viola il confine
comunale di Seveso)

1.1 Rete viaria e pl
Rete viaria
Come si è detto, la maglia viaria di Seveso è impostato sulle due direttrici “forti” Nord-Sud : la SP
44bis “ex-Statale dei Giovi” e la SP 35 “Superstrada Milano-Meda”.
La prima entra nella conurbazione principale di Seveso, separando la zona centrale da quella
dell’Altopiano, e presenta molti incroci con la viabilità locale.
La superstrada invece corre più ad Est, discosta dall’area centrale, con due svincoli :
 l’uscita 11 in frazione Baruccana, su corso Isonzo, che permette di raggiungere in modo

lineare il centro di Seveso;
 una diramazione dell’uscita 12 in comune di Meda, su via Vignazzola, che peraltro
permette come manovra diretta il solo ingresso in superstrada verso Milano.
Il resto della viabilità (nel comparto compreso fra le due direttrici “forti” citate) ha caratteristiche da
strada locale; si distinguono forse i due collegamenti interurbani di via Montello (da e per
Barlassina) e via San Carlo (da e per Meda).
Gli incroci urbani in questo comparto sono tutti regolati a precedenza, salvo un incrocio configurato
a rotatoria (piazza Seminario) e i tre incroci semaforizzati :
 corso Garibaldi - piazza Roma - via Cacciatori delle Alpi;

 via Manzoni – via Adua – corso Matteotti;
 via Manzoni – via De Gasperi – viale Redipuglia – viale Piave.
Passaggi a livello
La linea FNM presenta a Seveso 7 pl (2), come da successiva figura.
Figura Tracciato della linea FNM e posizionamento dei pl
2
In effetti il primo pl a Sud è in territorio comunale di Cesano Maderno, tuttavia serve anche traffici locali di Seveso
1. pl di via Como (Cesano Maderno)
tratta ferroviaria Milano-Seveso
direttrice stradale Seveso Ovest – Cesano Maderno
2. pl di corso Isonzo
direttrice stradale Seveso Ovest (piazza Roma) – Seveso Est (Superstrada/uscita Seveso)

3. pl di via Manzoni
direttrice stradale Seveso Ovest (Municipio) – Seveso Est (Cimitero)
4. pl di via Montello
tratta ferroviaria Seveso-Camnago e Seveso-Asso (in corrispondenza del bivio ferroviario)
direttrice stradale Seveso Ovest e Barlassina – Seveso Est (Superstrada/uscita Meda)

5. pl di via Farga
tratta ferroviaria Seveso-Asso
direttrice stradale Barlassina e Meda – Seveso Est
6. pl di via S. Carlo
tratta ferroviaria Seveso-Asso
direttrice stradale Meda – Seveso Est

7. pl di via Leoncavallo
tratta ferroviaria Seveso-Camnago
direttrice stradale Barlassina (Superstrada/uscita Meda) – Seveso (comparto incluso fra le
due linee ferroviarie e la Superstrada)
Nella raffigurazione che segue è riportato un riepilogo schematico della situazione attuale dei
transiti regolati a passaggio a livello, cui si aggiunge l’attuale sottopasso pedonale di stazione.

1.2 Servizi ferroviari
Linee e servizi
Il territorio comunale di Seveso è attraversato da tre linee ferroviarie:
 linea FNM Milano-Asso;

 linea FNM Seveso-Camnago;
 linea FNM Saronno-Seregno.
La linea Saronno-Seregno interessa solo marginalmente il territorio comunale e, data l’esiguità del
servizio ferroviario su questa linea, la linea stessa non costituisce per Seveso una barriera urbana
rilevante.
Le altre due linee (la Seveso-Camnago si dirama dalla Milano Asso subito a Nord della stazione di
Seveso) costituiscono una risorsa fondamentale per Seveso (servizi rapidi e frequenti per Milano),
ma anche un elemento di rilevante impatto ambientale ed urbanistico.
Su queste due linee funzionano i servizi passeggeri da Milano per Meda/Asso e quelli per
Camnago, e tutte le corse effettuano fermata nella stazione di Seveso.
Distribuzione delle corse per fascia oraria
I convogli delle FNM che transitano dalla stazione di Seveso effettuano essenzialmente due tipi di
servizi:
 un servizio Regionale (R) dato dalla linea Milano Cadorna-Seveso-Asso;

 un servizio Suburbano (S2 e S4) dato dalle linee Milano Cadorna-Seveso-Camnago L. e
Milano P.ta Vittoria-Seveso-Meda-(Mariano C.).
La linea Milano-Asso presenta un servizio che prevede la fermata in tutte le stazioni da Asso a
Seveso (con l’aggiunta – limitatamente a qualche corsa - anche di Cesano Maderno) e da Milano
Bovisa a Milano Cadorna, mentre tra Seveso e Milano Bovisa non viene effettuata alcuna fermata.
La frequenza di questo servizio – con riferimento all’orario di transito per la stazione di Seveso - è
di 2 treni/ora in direzione Milano dalle 6,30 alle 9,30 e di un convoglio/ora nel resto della giornata;
in direzione Asso il servizio è attestato su 2 treni/ora tra le 16,30 e le 20,30 e 1 treno/ora tra le 6,30
e le 16,30.
Oltre le 20,30 non esiste alcun servizio di tipo regionale.
L’orario è di tipo cadenzato.
La linea Milano-Camnago presenta un servizio di tipo omnibus, con fermata in tutte le stazioni da
Milano Cadorna a Camnago L. ed una frequenza che in entrambe le direzioni è di 2 treni/ora tra le
6,30 e le 9,30, tra le 12,00 e le 14,00 e tra le 17,00 e le 21,00 (circa), mentre nel resto della
giornata la frequenza si limita ad 1 treno/ora in entrambe le direzioni.
Oltre le 21,00 non si ha più alcun servizio su Camnago.
La linea Milano-Meda-(Mariano C.) presenta un servizio di tipo omnibus, con fermata in tutte le
stazioni da Milano Porta Vittoria a Meda (in qualche caso Mariano C.).
La frequenza in direzione Meda è di 2 treni/ora tra le 7,00 e le 8,00 e tra le 17,30 e le 22,00 e di 1
treno/ora tra le 12,00 e le 14,00, mentre nelle rimanenti ore della giornata non si ha alcun servizio.
In direzione Milano la frequenza si attesta su 2 treni/ora tra le 7,00 e le 9,00 e tra le 18,30 e le
23,30 e su 1 treno/ora tra le 12,30 e le 14,30, non presentando servizio nelle altre ore della
giornata.

LINEA FERROVIARIA: MILANO – MEDA - ASSO (FNM)
Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria
giorni feriali (dal lunedì al venerdì)
12
10
numero corse
8
6
4
2
0
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01
fascia oraria
dir. Milano dir. Meda-Asso
Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

GIORNI FERIALI (lunedì al venerdì)
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 8 3 4 4 4 4 6 4 0 38
dir. Meda-Asso 0 5 4 4 4 4 7 8 2 0 38
SABATO E GIORNI PREFESTIVI
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 3 3 4 3 4 3 3 4 0 28
dir. Meda-Asso 0 4 4 3 3 4 3 6 2 0 29
DOMENICA E GIORNI FESTIVI
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 0 2 3 4 2 4 3 3 4 0 25
dir. Meda-Asso 1 1 4 3 3 4 2 5 2 0 25
 considerando sia i convogli del servizio Regionale (linea Milano-Asso) che quelli del servizio Suburbano relativi alla
linea Milano-Seveso-Meda-(Mariano) transitanti per la stazione di Seveso emerge una buonissima frequenza in
direzione Milano tra le 7,00 e le 9,00: circa 1 treno ogni 15 minuti. Tale valore è in realtà superiore (mediamente 1
treno ogni 10 minuti) tenuto conto della linea Milano-Camnago L. riportata nella scheda successiva;
 nel senso di marcia opposto, cioè in direzione Meda-Asso, la frequenza più elevata è concentrata tra le 17,00 e le
21,00 con circa 1 treno ogni 15 minuti. Anche in questo caso, tenuto conto della linea Milano-Camnago L., la
frequenza complessiva sale in realtà ad 1 treno ogni 10 minuti;
 l’orario è di tipo cadenzato mnemonico;
 il servizio è garantito anche la domenica e nei giorni festivi, seppure con una frequenza leggermente ridotta.
Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

LINEA FERROVIARIA: MILANO – CAMNAGO (FNM)
Linea Milano-Cam nago FERROVIE NORD MILANO

12
10
numero corse
8
6
4
2
0
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01
fascia oraria
dir. Milano dir. Camnago
Linea Milano-Camnago FERROVIE NORD MILANO

5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
dir. Camnago 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
dir. Camnago 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23
dir. Camnago 1 4 2 3 3 2 4 3 0 0 22
 limitatamente alla sola linea Milano-Camnago, sia in direzione Milano che in direzione Camnago, la frequenza tra le
7,00 e le 9,00 e tra le 17,00 e le 19,00 è di un convoglio ogni 30 minuti. Si scende ad una frequenza di 1 treno/ora
nelle rimanenti fasce orarie tra le 6,00 e le 21,00 con qualche corsa di rinforzo tra le 12,00 e le 14,00, mentre non si
ha servizio da/per Camnago oltre le 21,00;
 anche in questo caso l’orario è di tipo cadenzato mnemonico;
 il servizio è garantito anche la domenica e nei giorni festivi a frequenza pressoché immutata.

LINEA FERROVIARIA: MILANO – SEVESO (FNM)
Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

12
10
numero corse
8
6
4
2
0
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01
fascia oraria
dir. Milano dir. Seveso
Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3
dir. Seveso 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
dir. Seveso 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7
5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT
dir. Milano 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
dir. Seveso 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7
 poche corse ormai prevedono ancor’oggi partenza da Seveso: si tratta di 2 corse in direzione Milano prima delle
7,00 e di 1 corsa dopo le 23,00;
 in senso opposto si riscontrano 7 corse limitate a Seveso, tutte dopo le 20,30;
 si tratta di un servizio garantito anche la domenica e nei giorni festivi.

Tempi di chiusura dei pl
Analizzando sull’orario ferroviario le coppie di treni su ciascuna linea, è possibile stimare dei valori
medi di chiusura dei diversi pl.
La stima è stata verificata con valori campionari di chiusura sia forniti da FNM che rilevati in
concomitanza del rilievo dei flussi veicolari.
pl Numero medio di chiusure pl Tempo medio (mm.ss) di Tempo medio Percentuale di chiusura
nella fascia 7.00-9.00 chiusura pl nella fascia 7.00- complessivo di chiusura nella fascia 7.00-9.00
9.00 nella fascia 7.00-9.00
Via Como 11 05.00 55.00 45.8%
Via Isonzo 13 03.32 46.00 38.3%
Via Manzoni 13 03.32 46.00 38.3%
Via Montello 12 04.20 52.00 43.3%
Via Farga 9 03.47 34.00 28.4%
Via San Carlo 9 03.47 34.00 28.4%
Via Leoncavallo 7 04.17 30.00 25.0%
La stima dei valori medi tiene conto dei seguenti fattori:
 la possibilità di ritardo dei convogli, cosicché si perde la coincidenza di transito a Seveso

fra un treno e quello che percorre la linea nel senso opposto; in questo caso la coppia di
treni dà luogo non ad una, ma a due chiusure dei pl;
 in alcuni casi i pl vengono riaperti fra un transito e l’altro per permettere una breve fase di
apertura e lo smaltimento di parte della coda dei veicoli in attesa.
Tempi medi di apertura/chiusura dei pl nella fascia 7.00-9.00

pl chiuso pl aperto
Via Leoncavallo
Via San Carlo
Via Farga
Via Montello
Via Manzoni
Via Isonzo
Via Como
- 20 40 60 80 100 120

1.3 Aspetti normativi
L’Art. 145 PRECEDENZE del Codice della Strada al comma 3 prevede : “negli attraversamenti di
linee ferroviarie e tranviarie i conducenti hanno l’obbligo di dare la precedenza ai veicoli circolanti
su rotaie”.
Questa norma deriva in primo luogo da motivi di sicurezza nella circolazione, dando una regola
chiara e generale di accredito della priorità di transito ai convogli ferroviari.
Questa norma ha una sua giustificazione anche in termini trasportistici, se pensiamo che un treno
abitualmente trasporta alcune centinaio di persone, mentre i pedoni e le auto che, dando la
precedenza al treno, devono attendere al pl abitualmente coinvolgono solo alcune decine di
persone.
Gli altri articoli del Codice della Strada che riguardano i pl sono :
 Art. 44 PASSAGGI A LIVELLO

 Art. 147 COMPORTAMENTO AI PASSAGGI A LIVELLO
Questi articoli normano in particolare la segnaletica in corrispondenza dei pl e i comportamenti di

guida in avvicinamento ed attraversamento della linea ferroviaria.

1.4 Tipologie dei possibili interventi
Le proposte definite ed analizzate nel presente studio partono dai seguenti assunti :
 la linea ferroviaria è una risorsa fondamentale per la mobilità sulla direttrice Milano-
Meda-Asso, e per Seveso in particolare, e costituisce un fattore centrale per ogni
scenario di sviluppo della mobilità sostenibile nell’area in esame;
 nei punti di incrocio a raso fra linea ferroviaria e strade urbane ed extraurbane il traffico
veicolare deve dare la precedenza al transito dei convogli ferroviari, per una serie di
ragioni normative e trasportistiche (vedi par. 1.3);
 il numero di transiti di convogli ferroviari sulla linea in esame (vedi par. 1.2) e di
conseguenza il numero di pedoni e veicoli costretti all’arresto ed all’attesa ai pl a
Seveso rende indispensabile pensare alla totale o parziale risoluzione dei conflitti fra
circolazione ferroviaria e traffico veicolare.
A fronte di queste questioni le soluzioni possono essere di due tipi :
 una soluzione “gestionale” legata alla possibile riduzione e regolarizzazione dei tempi di
impegno della linea ferroviaria e quindi di chiusura dei pl nella tratta in esame;
 una soluzione “infrastrutturale” legata alla eliminazione dei punti di conflitto.
Il metodo abituale di eliminazione dei conflitti fra flussi veicolari e servizi ferroviari è quello di creare
un differenziale fra quota della strade e quota della sede ferroviaria, cioè di passare con la strada
sotto o sopra la ferrovia o, in maniera complementare, con la ferrovia passare sotto o sopra la
strada.
Nel caso di ambito urbano quale quello di Seveso è opportuno eliminare “in primis” le alternative di
scavalco, che richiedono rampe e tratte fuori terra che presentano un impatto ambientale e
paesaggistico incompatibile con l’ambito urbano in esame.
La scelta si pone quindi fra :
 soluzione con i sottopassi stradali alla ferrovia che rimane a raso;

 soluzione con interramento locale della linea ferroviaria.
Fra i due casi vi è però una sostanziale differenza nell’estensione delle rampe per le strade e per
la ferrovia per raggiungere la quota sotterranea necessaria a sottopassare rispettivamente la linea
ferroviaria o la viabilità a raso.
Nel caso di mantenimento della ferrovia a raso, è necessario disporre degli spazi nella viabilità
urbana per collocare le rampe stradali su entrambi i lati della linea ferroviaria.
I vincoli normativi e tecnologici sulla pendenza in rampa (max 8%) delle strade e sui raggi dei
raccordi verticali fra tratta orizzontale e tratta in pendenza richiedono delle rampe stradali di
estensione comunque non superiore ai 150 m.
Nel caso viceversa di interramento della ferrovia, i vincoli normativi e tecnologici sono più stringenti
(pendenza longitudinale max dell’8‰3) e quindi è necessaria, anche nelle ipotesi più favorevoli,
una rampa di oltre 500 m di estensione.
Nella tratta della linea ferroviaria che rimane in rampa non è ovviamente possibile mantenere gli
attraversamenti veicolari.
Gli attraversamenti veicolari sarebbero quindi liberi ed a raso nella tratta totalmente interrata, ma
risulterebbero concentrati in questa tratta (essendo impediti nelle tratte di risalita della ferrovia).
3
Con possibilità di deroga al 12‰, come da istruzione tecnica RFI per linee a traffico misto, e possibilità di ulteriore deroga al 16‰
come da recente realizzazione di un tratto di linea ferroviaria a Castellanza.
1.5 Aspetti urbanistici
I diversi metodi di risoluzione dei conflitti tra flussi veicolari e ferroviari identificati nel paragrafo
precedente possono essere sottoposti a pre-analisi urbanistica che faccia emergere vantaggi e
svantaggi di ogni soluzione e che è opportuno prendere in considerazione nella valutazione
comparata delle alternative di assetto.
Gli elementi a cui prestare attenzione non possono essere pienamente valutati in termini
quantitativi come per l’impatto sul traffico, in quanto coinvolgono aspetti come la qualità dei
luoghi, la permeabilità del tessuto urbano, l’accessibilità per ogni categoria di utenti, il
paesaggio urbano ed altri che risultano difficili, se non impossibili, da misurare.
Nonostante ciò l’insieme dei fattori coinvolti influenza in misura spesso significativa la qualità della
vita delle persone appartenenti alla comunità insediata nell’area o che usano a vario modo il
territorio di Seveso, la qualità delle relazioni che lì si sviluppano, la vivibilità e la sostenibilità
dell’ambiente costruito.
Una buona soluzione che si ponga l’obiettivo di conciliare il passaggio della ferrovia con le altre
funzioni urbane dovrà evitare di generare nuovi problemi, assenti prima della sua attuazione.
Dovrà quindi scaturire, oltre che dalle valutazioni di ordine economico e trasportistico, anche dalla
preferenza di un’opzione al posto di un’altra rispetto a questioni di ordine sociale, culturale,
estetico, di rischio-opportunità, di consapevolezza dei benefici dell’opzione che non si sceglie –
inclusa l’opzione “zero”, ovvero l’assenza di qualunque intervento – e a cui la collettività è disposta
a rinunciare.
Opzioni in esame
Ai fini di questa analisi, alle soluzioni infrastrutturali complete (sistema dei sottopassi veicolari o
interramento locale della linea ferroviaria) vanno affiancate altre opzioni che mantengono intatta la
sede ferroviaria, ma prospettano soluzioni che non dovrebbero essere escluse a priori: opzioni
minime in termini di investimenti e benefici prodotti, incentrate sulla minimizzazione dei tempi di
attesa ai passaggi a livello, oppure opzioni intermedie che distinguano e realizzino soluzioni
differenziate per il traffico veicolare motorizzato e per quello pedonale e ciclabile.
Interventi per velocizzare i pl.

Un’opzione teorica da considerare riguarda l’accorciamento e la regolarizzazione dei tempi di
chiusura dei passaggi a livello (pl) con sviluppo dei sistemi tecnologici di automazione, che
avrebbe il vantaggio di mantenere le stesse infrastrutture stradali e ferroviarie ottenendo al
contempo riduzioni dei tempi di attesa ai pl.
A questo sarebbe utile associare un sistema di segnaletica stradale a messaggio variabile, che
indirizzi i flussi veicolari in attraversamento verso i pl aperti e/o verso i sottopassi, a seconda dello
stato della circolazione ferroviaria e delle previsioni a breve sull’impegno delle diverse tratte
ferroviarie.
Nel caso di Seveso e della linea FNM non sembrano esserci margini significativi di riduzione dei
tempi di chiusura dei pl; anzi è proprio l’opzione di eliminazione dei passaggi a livello che
permetterebbe di togliere un fattore di possibile perturbazione alla circolazione dei treni e quindi di
regolarizzare la chiusura dei pl residui.
Nell’opzione degli interventi ai pl, così come in tutti gli altri casi che escludano l’ipotesi
dell’interramento, sarebbe inoltre opportuno realizzare interventi di integrazione della ferrovia
nel tessuto urbano attraverso l’eliminazione di barriere, cancelli, percorsi obbligati, ecc…, così
come avviene in molti esempi svizzeri.

Interventi di attraversamento differenziati per tipologia di attraversamento.
Una seconda opzione da non escludere nel processo valutativo è quella che prevede sottopassi
adibiti esclusivamente al transito dei veicoli a motore, invece delle passerelle di scavalco per
pedoni e ciclisti o anche più complesse strutture sopraelevate rispetto alla ferrovia dotate di spazi e
funzioni relazionali, commerciali e di servizio.
Essa ha il duplice vantaggio di ricavare nuovi spazi urbani al pari dell’ipotesi di interramento senza
però tutti gli svantaggi che quest’ultima comporterebbe in termini di costi, disagi e mancanza del
servizio ferroviario nella lunga fase di cantiere, spazi di attesa dei treni sotterranei e perciò insicuri
e anonimi.
Con soluzioni di questo tipo si otterrebbero nuovi spazi intrinsecamente liberi dal traffico veicolare
motorizzato (portato sotto la ferrovia) e per questo più vivibili e più appetibili anche per investimenti
da parte del settore privato con risorse aggiuntive per la realizzazione delle opere.
In sintesi le opzioni sottoposte a questa pre-analisi sono le seguenti :
 interramento locale della ferrovia;

 sistema dei sottopassi veicolari e ciclopedonali;
 sistema dei sottopassi veicolari e dei sovrappassi ciclopedonali.
Indicatori di pre-analisi urbanistica
Il primo parametro considerato per la valutazione riguarda la qualità dei luoghi prodotti dalla
realizzazione degli interventi per le diverse soluzioni. Una qualità legata in primo luogo alla qualità
della progettazione delle infrastrutture e dei manufatti che vengono realizzati, alla successiva
gestione in termini di manutenzione, frequentazione, cura e rispetto da parte di cittadini e utenti.
Una qualità complessiva che deriva dall’insieme dei fattori coinvolti e che, come accennato in
precedenza, influenza considerevolmente la qualità del vivere e i modi d’uso della città di Seveso.
L’aspetto della qualità urbanistica varia poi a seconda del luogo specifico; l’indicatore è stato
differenziato per i seguenti luoghi:
 in stazione, in particolare le banchine di attesa dei treni;

 i luoghi dell’attraversamento dell’infrastruttura ferroviaria (sottopassi, sovrappassi e
fascia territoriale “aperta” nel caso dell’interramento;
 il resto del contesto urbano contiguo alla linea ferroviaria.
Un secondo aspetto riguarda la permeabilità della linea e la possibile mitigazione di questo

elemento separatore del tessuto urbanistico.
Un terzo aspetto riguarda l’accessibilità alla diversità delle funzioni urbane e delle forme d’uso del
territorio permessa dalle diverse soluzioni; l’accessibilità viene declinata per le diverse componenti
di mobilità.
Su questo aspetto si tornerà con le valutazioni trasportistiche presentate nei seguenti capitoli del
presente rapporto.
Aspetti anch’essi non secondari fanno poi riferimento alla cultura e al paesaggio urbano e
riguardano la capacità che i luoghi hanno di produrre e riprodurre senso di appartenenza alla
comunità insediata. In questo senso il passaggio della ferrovia nel centro di Seveso porta con sé
significati storici e di identità, che ogni soluzione adottata dovrebbe tutelare e valorizzare: la
crescita della città attorno alla ferrovia ha significato l’accumulo di memoria e la stratificazione di
elementi culturali che la sua possibile cancellazione (o nascondimento) dovrebbe in qualche modo
salvaguardare.

Tabella sinottica di pre-analisi urbanistica delle opzioni in esame
La seguente tabella presenta i diversi aspetti urbanistici relativi alle diverse opzioni di mitigazione
del passaggio della ferrovia a Seveso.
In rosso sono evidenziati gli aspetti problematici rispetto alla situazione attuale; in verde quelli
migliorativi; in giallo quelli che necessitano una attenzione particolare e il cui giudizio dipende
generalmente dalla qualità degli interventi.
Opzione ► Tenere la ferrovia a raso

Interramento locale della Sottopassi veicolari e
ferrovia Sottopassi veicolari e/o
Aspetto urbanistico sovrappassi
ciclopedonali
▼ ciclopedonali
Qualità dei luoghi Generale attenzione alla qualità della progettazione e della gestione dei luoghi
prodotti
. stazione Spazi di attesa sotterranei:
Situazione invariata Situazione invariata
rischio sicurezza e anonimità
. attraversamenti Continuità del tessuto Attenzione alla qualità della progettazione delle
urbano: nuovi spazi urbani nuove infrastrutture (muri, ringhiere, luci,
centrali a raso a diretto materiali)
contatto con il resto della
città Opportunità di creare
Rischio di creare luoghi
Eliminazione del transito in nuovi spazi urbani
sgradevoli e ostili per
territorio (linea ferroviaria) centrali sopraelevati e
pedoni, ciclisti e/o utenti
percepito come “estraneo” appetibili per nuove
deboli
alla città funzioni
. contesto urbano Miglioramento

dell’accessibilità
automobilistica genera Rischio parziale di aumento di traffico a seconda
nuova domanda di mobilità degli assetti viari e di circolazione previsti
motorizzata: rischio aumento
traffico
Permeabilità
tessuto urbano
Eliminazione problemi nella Permeabilità resa più
tratta interrata Permeabilità resa più difficoltosa per via di
difficoltosa per via di infrastrutture che
Inserimento di barriere infrastrutture che obbligano a colmare un
urbane “forti” nelle tratte in obbligano a colmare un dislivello (maggiore
rampa dislivello nelle soluzioni di
scavalco)

Opzione ► Tenere la ferrovia a raso
Interramento locale della Sottopassi veicolari e
ferrovia Sottopassi veicolari e/o
Aspetto urbanistico sovrappassi
ciclopedonali
▼ ciclopedonali
Accessibilità alle
funzioni urbane
. pedoni Attenzione alla qualità
della progettazione
. utenti deboli
delle nuove
(bambini, anziani, Continuità del tessuto
infrastrutture (scale,
handicap) urbano: attraversamento
Maggiori difficoltà di rampe, ascensori,
ferroviario non più un
. ciclisti attraversamento coperture, arredo,
problema, ma attenzione a
funzioni insediate) per
aumento traffico diffuso
rendere
l’attraversamento
gradevole
. traffico Eliminazione barriera
Eliminazione tempi di attesa ai pl
motorizzato privato ferroviaria
. utenti della Mancanza del servizio
ferrovia ferroviario durante le fasi di
cantiere: rischio abbandono Situazione invariata Situazione invariata
domanda ferroviaria deviata
sui modi privati
Cultura/Paesaggio
Nascondimento di un Problemi di impatto delle rampe dei sottopassi
elemento caratterizzante la veicolari nel tessuto urbano
storia ed il Territorio di Il traffico di attraversamento “salta” il centro
Seveso cittadino e non fruisce dell’offerta commerciale

2. Analisi della domanda e modello di simulazione
2.1. Flussi di traffico interessanti l’area (fonte matrice o/d Regione Lombardia)
Un quadro della mobilità interessante il Comune di Seveso e gli attraversamenti veicolari della
linea ferroviaria in esame può essere desunto dai risultati della “Indagine Origine-Destinazione
regionale 2002” effettuata su base campionaria dalla Regione Lombardia.
I dati si riferiscono agli spostamenti che interessano il territorio regionale in una giornata feriale
media (anno 2002) e prendono in considerazione tutti gli spostamenti degli individui oltre i 14 anni
(escludendo quindi i bambini e gli studenti delle scuole dell’obbligo), e trascurando gli spostamenti
pedonali con durata inferiore ai 20’ (essendo l’indagine mirata a ricostruire gli spostamenti
meccanizzati).
Criteri di selezione
I criteri adottati di selezione degli spostamenti contenuti nella base dati regionale sono stati i
seguenti :
 Mezzo:
o Auto (guidatore);
o Auto (guidatore) + treno e/o metrò e/o bus urbano.
 Fascia oraria:
o 7.00-9.00 (selezionato sull’orario di inizio viaggio 6.45-8.45).
 Zone origine/destinazione:
o Comune di Seveso;
o Comuni limitrofi a Ovest della ferrovia:
 Barlassina;
 Cogliate;
 Ceriano Laghetto;
o Comuni limitrofi a Est della ferrovia (schematizzando l’assetto territoriale):
 Meda;
 Seregno;
 Cesano Maderno.
o I principali poli di attrazione di mobilità ad Ovest (Saronno).
o I principali poli di attrazione di mobilità a Nord (Lentate).
o I principali poli di attrazione di mobilità a Nord-Est (Mariano e Giussano).
o I principali poli di attrazione di mobilità ad Est (Desio, Lissone e Monza).
o I principali poli di attrazione di mobilità a Sud (Milano).

Matrice degli spostamenti
Secondo i criteri di selezione sopra indicati è stata estratta la matrice origine/destinazione degli
spostamenti, per le relazioni che potenzialmente interessano l’attraversamento della linea
ferroviaria all’altezza di Seveso.
CESANO MADERNO
CERIANO LAGHETT
OVEST (SARONNO
NORD (LENTATE)
BARLASSINA
Matrice o/d
NORD-EST
COGLIATE
SEREGNO
spostamenti in auto
SEVESO
MILANO
fascia 7.00-9.00
Totale
MEDA
EST
1 SEVESO 1.221 18 14 163 328 271 399 62 72 153 185 420 3.306
2 CERIANO LAGHETTO 35 74 13 21 148 292
3 COGLIATE 41 36 90 12 171 350
4 BARLASSINA 170 60 93 46 27 116 512
5 MEDA 89 88 124 301
6 SEREGNO 208 87 38 53 386
7 CESANO MADERNO 288 92 81 49 143 653
11 OVEST (SARONNO) 10 15 12 34 72
12 NORD (LENTATE) 156 314 52 168 689
13 NORD-EST 14 27 41
14 EST 48 18 63 129
15 MILANO 37 37
Totale 2.303 141 14 509 753 335 858 150 393 212 245 855 6.768
Si tratta complessivamente di quasi 7 mila auto (valore biorario); le varie tipologie di relazioni sono
state differenziate cromaticamente, e corrispondono presumibilmente a diversi gradi di probabilità
di attraversamento della linea ferroviaria all’altezza di Seveso..
Tipo di relazione
Interni a Seveso 1.221 18,0%

Seveso-Comuni limitrofi 2.023 29,9%
Attravers. Est-Ovest (breve raggio) 701 10,4%
Attravers. Est-Ovest (medio raggio) 1.931 28,5%
Relazioni con Milano 892 13,2%
Totale 6.768 100,0%
Ovviamente per i primi due tipi di relazioni l’attraversamento della linea ferroviaria dipende se
l’origine o la destinazione in Seveso è sita ad Est o ad Ovest della ferrovia stessa.
Gli attraversamenti di breve raggio sono quelli che presumibilmente attraversano la linea all’altezza
di Seveso.
Gli attraversamenti di medio raggio hanno invece maggiori alternative di itinerario e potrebbero
attraversare la linea in un fascia territoriale diversa da Seveso.
Le relazioni con Milano possono interessare l’attraversamento della linea ferroviaria in accesso alla
superstrada Milano-Meda.

Tipo di relazione Probabilità di
attraversamento
Totale della ferrovia nella
spostamenti fascia di Seveso Attraversamenti
Interni a Seveso 1'221 40.0% 488
Seveso-Comuni limitrofi 2'023 50.0% 1'012
Attravers. Est-Ovest (breve raggio) 701 90.0% 630
Attravers. Est-Ovest (medio raggio) 1'931 70.0% 1'352
Relazioni con Milano 892 30.0% 268
Totale 6'768 3'750
Abbiamo quindi una stima di un flusso biorario e bidirezionale di 3.750 auto in attraversamento
della ferrovia nella fascia territoriale di Seveso.
In termini di capacità tecnica di smaltimento, due sottopassi stradali (ciascuno con una corsia per
senso di marcia) sono in grado di servire la domanda di attraversamento nella fascia territoriale in
esame.
Interscambi
Gli spostamenti che prevedono interscambio auto-treno si concentrano sulle relazioni verso Milano
e rappresentano nella fascia oraria in esame quasi il 30% degli spostamenti in auto diretti al
capoluogo regionale.
Spostamenti in auto verso Milano

Con interscambio con
Origine Totali il treno
1 SEVESO 420 176 41,8%
2 CERIANO LAGHETTO 148 46 31,3%
3 COGLIATE 171 62 36,4%
4 BARLASSINA 116 46 40,0%
5 MEDA 347 40 11,4%
6 SEREGNO 555 129 23,3%
7 CESANO MADERNO 823 243 29,5%
Totale 2.579 742 28,8%
Questi valori di interscambio possono aver avuto variazioni rilevanti dal 2002, in seguito
all’aumento dei servizi FNM e all’introduzione dei servizi S che utilizzano il passante ferroviario di
Milano e quindi migliorano la distribuzione dell’utenza ferroviaria nel capoluogo regionale.

2.2. Conteggi di traffico già disponibili
In aggiunta alla campagna di indagine specificamente effettuata per il presente studio e che verrà
trattata nel successivo paragrafo si dispone altresì di altri dati di traffico; si tratta di:
 dati di traffico relativi al Piano Generale del Traffico Urbano di Seveso (Centro Studi Traffico,
1998);
 dati di traffico Provinciali (Provincia di Milano, 2003-2005);
 dati di traffico rilevati a mezzo di “Autovelox C104” (Polizia Municipale locale, 2006);
 dati di traffico tratti dal recente studio sui flussi di traffico interessanti il comune di
Barlassina (Polinomia srl, 2006).
Con riferimento in particolare alle campagne di indagini più recenti, oltre alla rilevazione effettuata
dalla Polizia Municipale locale (peraltro con una strumentazione “Autovelox” che presenta dei
“limiti” per questo tipo di applicazione, sia nel caso di rilievo in certe condizioni atmosferiche1 sia
per l’omogeneizzazione dei veicoli rilevati in veicoli equivalenti2), si può disporre del seguente
prospetto di TGM (Traffico Giornaliero Medio) su alcune delle principali arterie di traffico provinciali:
SP 35 - Superstrada Mi-Meda
(Meda)
SP 35 - Superstrada Mi-Meda
(Paderno D.)
SP 44bis - ex-Statale dei Giovi

(Barlassina) pesanti
leggeri
equiv.
SP 527 - Saronno-Monza (Solaro)
0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

veicoli/giorno
TGM FERIALE*
Strada Postazione anno autovetture commerciali Totale veic.eq.
SP 35 - Superstrada Mi-Meda Meda 2005 39.589 3.733 43.322 48.922
SP 35 - Superstrada Mi-Meda Paderno D. 2003 91.712 7.200 98.912 109.712
SP 44bis - ex-Statale dei Giovi Barlassina 2006 12.800 1.700 14.500 17.050
SP 527 - Saronno-Monza Solaro 2003 21.908 2.277 24.185 27.601
*Traffico giornaliero medio di un giorno feriale tipico
 si osserva il forte carico che caratterizza la SP 35 (Superstrada Milano-Meda) con 43.300 veicoli/giorno
(corrispondenti a 48.900 veic.eq./giorno) all’altezza di Meda e con 98.900 veicoli/giorno (corrispondenti a 109.700
veic.eq./giorno) all’altezza di Paderno;
 di minore entità risultano invece i flussi lungo la SP 527 (Saronno-Monza) con 24.200 veicoli/giorno (corrispondenti
a 27.600 veic.eq./giorno) all’altezza di Solaro e sulla SP 44bis (ex-Statale dei Giovi) con 14.500 veicoli/giorno (pari a
17.000 veic.eq./giorno) a Barlassina.
1
L’”Autovelox C104” non funziona in caso di pioggia battente, grandine o neve e fornisce una possibilità di errore pari al 10% in meno
sul dato censito in fase di rilevamento.
2
L’”Autovelox C104” considera due sole classi veicolari: gli autoveicoli (nei quali rientrano ciclomotori, motocicli, autoveicoli e autocarri
fino a 35 q.li) e gli autocarri (che annoverano tutti i veicoli commerciali superiori a 35 q.li).

2.3. Indagini integrative / conteggi di traffico
Quadro dei conteggi svolti
Ad integrazione ed aggiornamento delle informazioni già disponibili sui flussi di traffico è stato
effettuato un rilievo specifico in alcuni punti topici della viabilità urbana di Seveso, finalizzato a
ricostruire l’entità dei flussi di traffico veicolare su alcuni degli assi di maggiore interesse comunale.
Sono state effettuate due campagne di indagine rispettivamente nel mese di maggio e tra
novembre e dicembre 2007.
La prima indagine è stata così strutturata:
Numero di sezioni/incroci o
Tipo di indagine Fascia oraria
limite di area di indagine
Conteggi manovre agli incroci 5 intersezioni 7,00-9,00
Conteggi classificati ai P.L. 3 sezioni bidirezionali 7,00-9,00
Più precisamente le indagini sono state effettuate nelle giornate di martedì 8 e mercoledì 9 maggio
(quindi in giorni feriali di normale funzionamento delle attività lavorative e scolastiche), e si sono
articolate secondo il seguente calendario:
SEZIONE TIPO DI INDAGINE LOCALIZZAZIONE DATA ORA

corso Garibaldi-viale Vittorio
1a Manovre di svolta agli incroci mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
Veneto
1b Manovre di svolta agli incroci corso Garibaldi-via Sprelunga mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
corso Garibaldi-via Cacciatori

2 Manovre di svolta agli incroci mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
delle Alpi-piazza Roma
3 Manovre di svolta agli incroci via San Carlo-via Vignazzola martedì 08/05/07 7,00-9,00
4 Manovre di svolta agli incroci corso Isonzo-via Europa Unita martedì 08/05/07 7,00-9,00
via Cadore-via Don Sturzo-via

5 Manovre di svolta agli incroci martedì 08/05/07 7,00-9,00
Cascina Rossa
Conteggio classificato
11 P.L. via Manzoni mercoledì 09/05/07 7,00-9,00
manuale
12 P.L. corso Isonzo martedì 08/05/07 7,00-9,00
manuale
13 P.L. via Como martedì 08/05/07 7,00-9,00
manuale

Nella seguente Tavola sono indicate le sezioni di indagine.
Figura Collocazione delle sezione di conteggio agli incroci e ai pl

Ad integrazione dei dati rilevati nella prima campagna di indagine è stata effettuata tra la fine di
novembre e l’inizio di dicembre una campagna integrativa di rilievo che comprendeva le seguenti
tipologie di indagine:
 rilievo dei transiti a piedi e in bicicletta ai passaggi a livello di Seveso e nel sottopassaggio
della Stazione;
 conteggio classificato dei flussi veicolari in corso Garibaldi (dopo il ripristino del doppio
senso di circolazione);
 rilievo dei tempi di percorrenza su alcuni circuiti di attraversamento ovest-est della
conurbazione di Seveso.
L’indagine è stata effettuata in giornate feriali/scolastiche medie (martedì, mercoledì o giovedì),

nella fascia oraria 7.00-9.00.
Nei paragrafi successivi sono illustrate le modalità di effettuazione dei rilievi e le informazioni
risultanti.

Conteggi delle manovre di svolta agli incroci: modalità di rilievo
I conteggi agli incroci hanno in genere lo scopo di rilevare i flussi relativi alle singole manovre di
svolta alle intersezioni, per poi procedere alle verifiche del carico veicolare gravante sui principali
nodi di traffico e successivamente valutare possibili ipotesi di intervento.
Il conteggio viene svolto distinguendo tra differenti tipologie di veicoli ed è organizzato in modo tale
da ottenere valori riferiti ad intervalli di 15 minuti.
Le categorie di veicoli considerate sono le seguenti:
1. autovetture (private);
2. furgoni (veicoli commerciali fino a 35 q.li);
3. camion (veicoli commerciali oltre i 35 q.li);
4. autoarticolati e autotreni;
5. autobus (di linea e privati);
6. moto;
7. bici.

E’ di seguito riportata la scheda di rilievo utilizzata per i conteggi agli incroci.
FERROVIE NORD MILANO - COMUNE di SEVESO

manovre di svolta
1. Sezione N.
2. Via 3. Ora
4. Data - - 2007 5. Rilevatore
auto furgoni camion pesanti bus bici moto auto furgoni camion pesanti bus bici moto
10 2 2 2 1 2 2 10 2 2 2 1 2 2
20 4 4 4 2 4 4 20 4 4 4 2 4 4
30 6 6 6 3 6 6 30 6 6 6 3 6 6
40 8 8 8 4 8 8 40 8 8 8 4 8 8
50 10 10 10 5 10 10 50 10 10 10 5 10 10
60 12 12 12 6 12 12 60 12 12 12 6 12 12
70 14 14 14 7 14 14 70 14 14 14 7 14 14
80 16 16 16 8 16 16 80 16 16 16 8 16 16
90 18 18 18 9 18 18 90 18 18 18 9 18 18
100 20 20 20 10 20 20 100 20 20 20 10 20 20
110 22 22 22 11 22 22 110 22 22 22 11 22 22
120 24 24 24 12 24 24 120 24 24 24 12 24 24
130 26 26 26 13 26 26 130 26 26 26 13 26 26
140 28 28 28 14 28 28 140 28 28 28 14 28 28
150 30 30 30 15 30 30 150 30 30 30 15 30 30
da via a via da via a via
auto furgoni camion pesanti bus bici moto auto furgoni camion pesanti bus bici moto
10 2 2 2 1 2 2 10 2 2 2 1 2 2
20 4 4 4 2 4 4 20 4 4 4 2 4 4
30 6 6 6 3 6 6 30 6 6 6 3 6 6
40 8 8 8 4 8 8 40 8 8 8 4 8 8
50 10 10 10 5 10 10 50 10 10 10 5 10 10
60 12 12 12 6 12 12 60 12 12 12 6 12 12
70 14 14 14 7 14 14 70 14 14 14 7 14 14
80 16 16 16 8 16 16 80 16 16 16 8 16 16
90 18 18 18 9 18 18 90 18 18 18 9 18 18
100 20 20 20 10 20 20 100 20 20 20 10 20 20
110 22 22 22 11 22 22 110 22 22 22 11 22 22
120 24 24 24 12 24 24 120 24 24 24 12 24 24
130 26 26 26 13 26 26 130 26 26 26 13 26 26
140 28 28 28 14 28 28 140 28 28 28 14 28 28
150 30 30 30 15 30 30 150 30 30 30 15 30 30
da via a via da via a via

note
Polinomia srl via Melzo, 9 - 20129 Milano tel.02/20404942
Figura Scheda di rilievo dei flussi veicolari agli incroci

Conteggi delle manovre di svolta agli incroci: i risultati
SEZIONE 1a: GARIBALDI – VITTORIO VENETO
 i valori raffigurati in questa e nelle successive rappresentazioni si riferiscono ai flussi in veicoli equivalenti nell’ora di
punta (7,30-8,30);
 nel primo tratto di corso Garibaldi tra il confine comunale con Barlassina e via Sprelunga è stato rilevato un volume
di traffico dell’ordine dei 1.300 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni; tenuto conto del fatto che
per i lavori in corso per il rifacimento della fognatura lungo il tratto di SP 44bis a Sud del semaforo con via Cacciatori
delle Alpi un tratto di corso Garibaldi è stato trasformato momentaneamente a senso unico in ingresso a Seveso da
Cesano (ciò che ha certamente alterato i volumi di traffico che normalmente impegnano questa strada), tale valore è
leggermente inferiore a quello registrato nell’Ottobre 2006 nello studio dei flussi di traffico per il Comune di
Barlassina, quando fu registrato un valore di 1.400 veic.eq./ora bidirezionali (di cui 750 in ingresso a Seveso e 650
in ingresso a Barlassina); tale dato è infine inferiore anche al conteggio effettuato nel 1998 per il PGTU di Seveso,
che mise in evidenza 1.500 veic.eq./ora bidirezionali (800 in ingresso e 700 in uscita);
 su via Sprelunga si sono rilevati 300 veic.eq./ora bidirezionali, sbilanciati nel senso di maggiori uscite su corso
Garibaldi rispetto agli ingressi dallo stesso, secondo un rapporto di 2:1.
Elaborazione Polinomia 2007

SEZIONE 1b: GARIBALDI – SPRELUNGA
 il tratto di corso Garibaldi tra via Sprelunga e viale Vittorio Veneto (di fronte a largo Terragni) presenta un volume di
traffico dell’ordine dei 1.250 veicoli equivalenti/ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni;
 su viale Vittorio Veneto si è rilevato un flusso di circa 600 veic.eq./ora bidirezionali, chiaramente sbilanciato nel
senso di maggiori ingressi da corso Garibaldi rispetto alle uscite secondo un rapporto di 2:1;
 risulta abbastanza cospicua la manovra di svolta a sinistra di chi proviene da Barlassina in viale Vittorio Veneto,
prevalentemente verso la stazione FNM;
 il tratto di corso Garibaldi a Sud dell’intersezione con viale Vittorio Veneto ha visto un carico di poco meno di 1.000
veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori uscite dal paese rispetto agli ingressi.

SEZIONE 2: GARIBALDI – ROMA – CACCIATORI DELLE ALPI
 i conteggi sono stati effettuati durante i lavori in corso Garibaldi (dalla sezione 2 al confine comunale con Cesano
Maderno) con l’istituzione del senso unico verso nord;
 sul tratto di corso Garibaldi a Nord del semaforo con piazza Roma e via Cacciatori delle Alpi è stato rilevato un
volume di traffico dell’ordine dei 700 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni: tale valore è
ampiamente inferiore a quello del ’98 quando vennero registrati più di 1.200 veic.eq./ora bidirezionali con una
leggera prevalenza dei flussi ascendenti rispetto a quelli discendenti;
 il tratto di corso Garibaldi a Sud del semaforo ha messo in evidenza circa 450 veic.eq./ora in ingresso da Cesano,
mentre la componente discendente – come si è visto – è momentaneamente deviata su piazza Roma o su via
Cacciatori delle Alpi; per il PGTU del ’98 vennero contati 1.400 veic.eq./ora bidirezionali, con una componente
discendente di 750 veic.eq./ora ed una ascendente di circa 650 veic.eq./ora, decisamente superiore all’attuale;
 piazza Roma ha fatto registrare un flusso di 750 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli ingressi al
centro di Seveso (550 veic.eq./ora) sulle uscite (200 veic.eq./ora); il dato del ’98 mise in evidenza 950-1.000
veic.eq./ora bidirezionali in sostanziale equilibrio;
 su via Cacciatori delle Alpi sono stato registrati 750-800 veic.eq./ora bidirezionali, con prevalenza dei flussi verso
l’Altopiano rispetto alle discese; nel ’98 il dato complessivo era simile (circa 700 veic.eq./ora bidirezionali), ma
nettamente sbilanciato nel senso di maggiori provenienze dall’Altopiano, secondo un rapporto di 3:2.

SEZIONE 3: SAN CARLO – VIGNAZZOLA - MILANO
 su via Milano si sono registrati oltre 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nei due sensi; nel ’98 il dato era di
poco inferiore ai 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, per cui si è registrato un incremento in ingresso a Seveso
dell’ordine del 20%;
 in via Vignazzola il volume di traffico rilevato è di 800 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli
spostamenti verso gli svincoli della Superstrada (500 veic.eq./ora) sulle provenienze (300 veic.eq./ora); il dato del
’98 è complessivamente paragonabile;
 via San Carlo ha fatto registrare un flusso dell’ordine dei 900 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori ingressi a
Seveso (550 veic.eq./ora bidirezionali) rispetto alle uscite (350 veic.eq./ora bidirezionali); il dato del ’98 è analogo.

SEZIONE 4: ISONZO – EUROPA UNITA
 via Europa Unita presenta un flusso di 450 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori arrivi su corso Isonzo (250
veic.eq./ora) rispetto agli ingressi dallo stesso (200 veic.eq./ora);
 il tratto di corso Isonzo tra viale Piave e via Europa Unita ha fatto registrare un volume di traffico dell’ordine dei
1.000 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti verso la Superstrada (600-650
veic.eq./ora) rispetto a quelli verso la ferrovia (350-400 veic.eq./ora);
 il tratto di corso Isonzo ad Est dell’intersezione con via Europa Unita (verso la Superstrada) presenta un flusso di
1.150-1.200 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti in direzione degli accessi alla Mi-
Meda. In questo tratto di corso Isonzo, rispetto al dato del ’98, si è registrata una riduzione del 30% dei volumi di
traffico verso Seveso ed un incremento del 25% di quelli diretti in senso opposto.

SEZIONE 5: CADORE – CASCINA ROSSA – DON STURZO - SPERI
 in via Cascina Rossa il flusso rilevato è dell’ordine dei 350 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori ingressi da corso
Isonzo rispetto alle uscite, secondo un rapporto di 2:1;
 via Speri presenta un volume di traffico di circa 300 veic.eq./ora bidirezionali, sbilanciato nel senso di maggiori
movimenti verso Cesano secondo un rapporto di 2:1;
 su via Don Sturzo l’entità del traffico rilevata si riduce a poco più di 100 veic.eq./ora bidirezionali tra loro in equilibrio;
 ancora più basso il volume di traffico registrato su via Cadore, pari a circa 60 veic.eq./ora bidirezionali.

Conteggi classificati veicolari: modalità di rilievo
I conteggi classificati hanno lo scopo di quantificare, nelle sezioni stradali in cui vengono effettuati
e per ciascuna direzione (ingresso e uscita), il numero di veicoli transitanti distintamente per
tipologia di veicolo.
Nello specifico, per la presente analisi, sono stati condotti in corrispondenza di passaggi a livello e
nella seconda indagine lungo corso Garibaldi, in corrispondenza del confine comunale con il
Comune di Cesano Maderno.
Le categorie dei mezzi censiti sono le seguenti:
1. autovetture (private);
2. furgoni (veicoli commerciali fino a 35 q.li);
3. camion (veicoli commerciali oltre 35 q.li);
4. autoarticolati e autotreni;
5. autobus (di linea e privati);
6. moto;
7. bici.
La scheda di rilievo (riportata di seguito) è impostata – come già per i conteggi delle manovre di
svolta agli incroci - in modo da ottenere valori riferiti ad intervalli di 15 minuti.

Conteggi classificati
1. Sezione N.
2. Via 3. Direzione
4. Data - - 2007 5. Rilevatore
ora inizio conteg.

: autovetture furgoni camion articolati autobus moto biciclette
10 3 3 3 3 3 3
20 6 6 6 6 6 6
30 9 9 9 9 9 9
40 12 12 12 12 12 12
50 15 15 15 15 15 15
60 18 18 18 18 18 18
70 21 21 21 21 21 21
80 24 24 24 24 24 24
90 27 27 27 27 27 27
100 30 30 30 30 30 30
110 33 33 33 33 33 33
120 36 36 36 36 36 36
130 39 39 39 39 39 39
140 42 42 42 42 42 42
150 45 45 45 45 45 45
160 48 48 48 48 48 48
170 51 51 51 51 51 51
180 54 54 54 54 54 54
ora inizio conteg.

: autovetture furgoni camion articolati autobus moto biciclette
10 3 3 3 3 3 3
20 6 6 6 6 6 6
30 9 9 9 9 9 9
40 12 12 12 12 12 12
50 15 15 15 15 15 15
60 18 18 18 18 18 18
70 21 21 21 21 21 21
80 24 24 24 24 24 24
90 27 27 27 27 27 27
100 30 30 30 30 30 30
110 33 33 33 33 33 33
120 36 36 36 36 36 36
130 39 39 39 39 39 39
140 42 42 42 42 42 42
150 45 45 45 45 45 45
160 48 48 48 48 48 48
170
note:
51 51 51 51 51 51
180 54 54 54 54 54 54
Polinomia srl via Melzo, 9 - 20129 Milano tel.02/20404942

Figura Scheda di rilievo dei flussi veicolari alle sezioni

Conteggi classificati ai passaggi a livello: i risultati
Nei grafici sono di seguito rappresentati gli andamenti delle medie mobili corrispondenti ai flussi
orari espressi in veicoli equivalenti.
 su via Manzoni, in corrispondenza del passaggio a livello, si è registrato un flusso di circa 600 veic.eq./ora
bidirezionali, con maggiori uscite (direzione Est) rispetto agli ingressi (55% contro un 45% circa).

 al passaggio a livello di via san Martino/corso Isonzo il flusso rilevato è dell’ordine dei 900 veic.eq./ora bidirezionali,
con una prevalenza delle uscite in direzione di Baruccana (550 veic.eq./ora) rispetto agli ingressi (350 veic.eq./ora);
 il dato rilevato nel ’98 è paragonabile all’attuale per quanto concerne le uscite da Seveso verso corso Isonzo, mentre
è il 50% in più dell’attuale per gli ingressi su via San Martino al centro storico di Seveso.

 al passaggio a livello di via Como (in territorio comunale di Cesano Maderno) l’entità del traffico rilevato è di meno di
100 veic.eq./ora bidirezionali, principalmente in uscita dal popoloso quartiere residenziale di via Mezzera.

Altri conteggi classificati : i risultati
 in direzione Nord il conteggio svolto nel corrente mese di novembre coincide con quello svolto mercoledì 9 maggio
nella precedente indagine; sei mesi or sono era stato rilevato un flusso di 447 veicoli eq. nell’ora di punta, il
conteggio recentemente realizzato è di 449 veic. eq/hp;
 I flussi sono ovviamente più consistenti in direzione Sud con 482 veicoli eq. nell’ora di punta;
questo sbilancio è dovuto agli autoveicoli che in direzione Sud sono il 20% in più di quelli rilevati in ora di punta in
direzione Nord.

2.4. Indagini integrative / rilievo della sosta
Quadro dei rilievi svolti
Sezione Area Ubicazione

A 21 Park di via Sanzio lato Ovest di via Sanzio, tra la ferrovia e la strada
A 22 Park di piazza XXV Aprile piazza XXV Aprile e area sterrata a Nord
A 23 Park di via Laforet area sterrata in fondo a via Laforet
Modalità di rilievo
Attraverso un conteggio del numero di veicoli in sosta è possibile ricostruire la domanda di sosta
nelle aree di maggior interesse all’intorno della stazione ferroviaria:
Il conteggio viene effettuato in due diverse fasce orarie della medesima giornata (6,30-7,00 e 9,00-
9,30), tenendo in considerazione le differenti modalità di regolazione della sosta (che può essere
essenzialmente libera o a disco orario).
E’ di seguito riportata la scheda utilizzata per il rilievo dell’occupazione della sosta e, nell’immagine
successiva, la delimitazione delle aree descritte nella precedente tabella.
RILIEVO DELLA SOSTA
RILEVATORE: __________________ GIORNO: _________________________ METEO: __________________ Foglio N°____

ore ________ occupazione 6,30-7,00 occupazione 9,00-9,30
handicap
handicap
motocicli
motocicli
riservata
riservata
riservata
riservata
bicclette
bicclette
Aree
scarico
scarico
carico /
carico /
divieto
divieto
altro o
altro o
parcheggio o
libera
libera
disco
disco
altra
altra
stalli segnati
(*)
(*)
tratta via da………..a
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
si no
NOTE :
POLINOMIA SRL
Figura Scheda di rilievo dei veicoli in sosta

Figura Delimitazione delle aree di rilievo dei veicoli in sosta

I risultati
La tabella che segue riassume i risultati del rilievo della sosta effettuato:
Si può osservare che:
 ad Est della ferrovia (via Sanzio, via Fantoni, via Maderna, via Longoni) la sosta libera, in
grandissima parte fatta di pendolari che utilizzano il servizio ferroviario delle FNM, ha visto un
forte incremento nell’arco di poco più di due ore passando da 46 a 154 auto in sosta,
occupando praticamente tutti gli stalli liberi a disposizione;
 anche ad Ovest della ferrovia (parcheggi sterrati di piazza XXV Aprile e via Laforet) la quota di
pendolari che utilizzano le aree a parcheggio – per quanto non pavimentate – disponibili e
libere da ogni tipo di regolamentazione è particolarmente cospicua, passando in poco più di
due ore il numero di autoveicoli in sosta libera da 69 a 344;
 gli stalli a disco, in particolare in piazza XXV Aprile nell’area pavimentata (1 ora) e sul lato del
condominio tra via S.Anna e piazza Mazzini (3 ore), sono prevalentemente utilizzati nel corso
della giornata a servizio del Municipio e delle attività commerciali, per lo più dislocate lungo
corso Marconi e le vie adiacenti.
Zona occupazione 6,30-7,00 occupazione 9,00-9,30
21 106 234
22 71 306
23 49 165
Totale 226 705

2.5. Indagini integrative / tempi di percorrenza in auto in alcuni itinerari urbani
Scopo dell’indagine è il confronto del tempo medio di viaggio in auto tra due località (una posta ad
Ovest e l’altra ad Est del centro di Seveso) seguendo due itinerari alternativi.
Un itinerario attraversa il centro di Seveso con il transito ad un passaggio a livello, mentre il
secondo itinerario passa a sud o a nord dell’abitato di Seveso evitando i pl.
Questa indagine permette di stabilire la concorrenzialità dell’attraversamento di Seveso rispetto ad

altri itinerari Ovest-Est, sia nello stato attuale (con i transiti ai pl) sia nell’ipotesi di eliminazione dei
pl (transito a raso o con sottopasso carrabile).
Quadro dei rilievi svolti
Relazione ovest-est n. Circuito/itinerario pl attraversato Date di rilievo
1 via Seveso corso Isonzo martedì 6 e mercoledì 14 nov.

Altopiano-Desio 1bis via Seveso Via Como giovedì 29 nov. e mercoledì 5 dic.
2 via Cesano Maderno - martedì 6 e mercoledì 14 nov.
3 via Seveso corso Isonzo mercoledì 7 e giovedì 15 nov.
Altopiano-Seregno
4 via Cesano Maderno - “ “
5 via Seveso via Montello giovedì 8 e martedì 13 nov.
Barlassina-Meda
6 via Superstrada - “ “
Modalità di rilievo
 viene percorso il circuito stradale con un autoveicolo; un passeggero (il rilevatore) registra
gli orari di transito nei punti miliari prefissati lungo l’itinerario;
 l’autoveicolo deve procedere seguendo la velocità media del traffico, quindi evitando di
superare o di essere superato da altri veicoli (compatibilmente con le norme di sicurezza
della guida);
 le pietre miliari (punti di registrazione del tempo) sono posizionate all’inizio e alla fine di
ciascun itinerario e in punti intermedi significativi, generalmente dopo un incrocio per
includere nel tempo di tratta anche il perditempo di attraversamento dell’incrocio stesso;
 in corrispondenza dei passaggi a livello i tempi vengono rilevati sia al momento dell’inizio
dell’accodamento (nel caso di pl chiuso) sia immediatamente dopo l’attraversamento del pl;
 il circuito viene ripetuto senza interruzioni per tutta la fascia oraria 7.00-9.00;
 il rilievo dei tempi di ciascun circuito è stato ripetuto in due giornate feriali/scolastiche.
Il dettaglio dei circuiti con il posizionamento delle pietre miliari è riportato nelle tavole seguenti.

Relazione Altopiano-Desio : Itinerari 1 e 1bis (via Seveso) , Itinerario 2 (via Cesano Maderno)

Relazione Altopiano-Seregno : Itinerario 3 (via Seveso) e Itinerario 4 (via Cesano Maderno)

Relazione Barlassina-Meda : Itinerario 5 (via Seveso) e Itinerario 6 (via Superstrada)

I risultati
Per ogni circuito i dati dei tempi di percorrenza sono stati elaborati come segue:
a. rilievo da cartografia delle distanze delle singole tratte;

b. calcolo della media dei tempi di percorrenza per verso e tratta nella fascia bioraria 7.00-
9.00;
c. calcolo delle velocità medie nella fascia bioraria 7.00-9.00, come rapporto fra lunghezze
delle tratte e tempi medi calcolati al punto b;
d. calcolo della media dei tempi di percorrenza per verso e tratta nell’ora di punta 7.30-8.30;
e. calcolo delle velocità medie nell’ora di punta 7.30-8.30, come rapporto fra lunghezze delle
tratte e tempi medi calcolati al punto d;
f. calcolo dei tempi medi di percorrenza per verso in fascia bioraria e in hp;
g. calcolo delle velocità medie per verso in fascia bioraria e in hp.
Per i circuiti “via Seveso” il calcolo dei tempi (di cui ai punti b e d) e delle velocità (di cui ai punti c
ed e) viene effettuato sia al lordo che al netto dei tempi di accodamento/attesa ai pl.

CONFRONTO VELOCITÀ: ITINERARI 1 e 1bis (VIA SEVESO) E ITINERARIO 2 (VIA CESANO M.NO)
Percorso 1 Andata Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

Seveso centro 1 tratta A-B 0,20 5,3 4,4
(al netto dei PL) 0,20 25,8 25,8
corso Isonzo 2 tratta B-C 1,55 41,2 37,8
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 3 tratta C-D 1,80 70,2 79,6
Cesano Maderno - via Manzoni 4 tratta D-F 1,05 27,4 24,6
Lunghezza Tot Vmedia VmediaHP Tmedio TmedioHP
4,60 32,9 30,4 08:23 09:05
(al netto dei PL) 4,60 42,1 40,3 06:33 06:50
Percorso 1 bis Andata Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

via Mezzera/via Como 1 tratta A-C 2,11 26,1 24,7
(al netto dei PL) 2,11 29,0 28,2
Cesano via S.Carlo/via Garibaldi 2 tratta C-F 1,43 31,7 30,6
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 3 tratta F-G 0,79 78,3 76,9
Cesano Maderno - via Manzoni 4 tratta G-I 1,11 31,4 32,9
5,44 31,8 30,9 10:17 10:34
(al netto dei PL) 5,44 33,3 32,8 09:48 09:56

SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - I 1 tratta A-D 1,80 64,3 63,0
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - II 2 tratta D-H 1,00 30,3 26,1
Circonvallazione sud Cesano - I 3 tratta H-L 1,20 27,6 24,9
Circonvallazione sud Cesano - II 4 tratta L-M 1,80 57,3 56,7
5,80 42,7 39,5 08:09 08:49
Percorso 1 Ritorno Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

Cesano Maderno - via Manzoni 1 tratta G-H 0,75 45,3 42,7
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta H-I 1,80 74,2 74,2
corso Isonzo 3 tratta I-M 1,65 28,2 28,6
(al netto dei PL) 1,65 34,5 32,5
Seveso centro 4 tratta M-N 0,20 20,4 17,6
4,40 40,3 39,7 06:33 06:39
(al netto dei PL) 4,40 44,7 42,3 05:55 06:15
Percorso 1 bis Ritorno Lunghezza (km) Vmedia VmediaHP

Cesano Maderno - via Manzoni 1 tratta L-M 0,74 40,9 39,9
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta M-N 0,64 86,0 84,8
Cesano via Garibaldi/via S.Carlo 3 tratta N-R 1,68 28,5 26,7
via Como/via Confalonieri 4 tratta R-T 1,81 17,2 18,5
(al netto dei PL) 1,81 28,3 29,2
4,87 25,7 26,1 11:22 11:13
(al netto dei PL) 4,87 32,8 32,3 08:54 09:04

Circonvallazione sud Cesano - II 1 tratta N-O 1,80 40,8 38,6
Circonvallazione sud Cesano - I 2 tratta O-Q 1,20 28,4 27,2
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - II 3 tratta Q-U 1,00 28,1 28,0
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - I 4 tratta U-X 1,80 61,4 60,3
5,80 38,3 37,1 09:04 09:23
 il confronto dei tempi di percorrenza fra i due itinerari indica un sostanziale equilibrio fra itinerario 1 e 2 in direzione
Desio (ANDATA) ed una chiara convenienza ad utilizzare l’Itinerario 1 in direzione Altopiano (RITORNO);
 va sottolineato che il pl di corso Isonzo è stato trovato chiuso più volte nel percorso verso Desio (ANDATA) e solo
occasionalmente nel percorso verso l’Altopiano (RITORNO); anche nelle ipotesi peggiorative (sulle probabilità di
trovare il pl chiuso) l’itinerario 1 in direzione Altopiano è comunque ottimale rispetto all’Itinerario 2;

 nella direzione verso Desio (ANDATA) si registra una leggera preferenza per l’Itinerario 2, ma eliminando
dall’Itinerario 1 i tempi di accodamento/attesa al pl quest’ultimo è senz’altro da preferirsi;
 l’itinerario 1 è più corto dell’itinerario 2 e la tratta di Superstrada velocizza il percorso specie in ora di punta (infatti
sulla Superstrada in direzione Milano l’ora di punta è anticipata rispetto a quella del traffico urbano di Seveso, dove
è stata individuata dalle 7.30 alle 8.30);
 confrontando i due itinerari per Seveso, l’itinerario 1bis (per via Como) è sempre peggiorativo rispetto all’itinerario 1,
sia considerando i tempi al lordo degli accodamenti al pl sia considerando i tempi al netto di questi.

CONFRONTO VELOCITÀ : ITINERARIO 3 (VIA SEVESO) E ITINERARIO 4 (VIA CESANO MADERNO)

Seveso centro 1 tratta A-B 0,20 9,0 8,8
(al netto dei PL) 0,20 21,8 19,8
corso Isonzo 2 tratta B-C 0,50 33,7 32,1
Deviazione 3 tratta C-C'' 1,70 37,3 35,8
Baruccana 4 tratta C''-E 1,50 37,9 35,6
3,90 31,9 30,5 07:20 07:40
(al netto dei PL) 3,90 35,7 33,9 06:33 06:55

SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') 1 tratta A-B 0,70 45,29 41,65
Cesano M. - I (sottopasso+centro) 2 tratta B-D 1,30 36,08 35,77
Cesano M. - II (via San Carlo) 3 tratta D-F 1,50 41,72 39,61
Molinello 4 tratta F-H 1,75 33,72 32,90
5,25 37,7 36,4 08:22 08:39

Baruccana 1 tratta F-H 1,85 44,3 42,6
corso Isonzo 2 tratta H-I 1,35 22,3 27,3
(al netto dei PL) 1,35 39,8 37,6
Seveso centro 3 tratta I-L 0,20 22,7 24,6

3,40 30,6 33,6 06:40 06:04
(al netto dei PL) 3,40 40,2 38,9 05:04 05:15

Molinello 1 tratta I-M 1,80 37,15 34,75
Cesano M. - II (via San Carlo) 2 tratta M-O 1,50 33,63 28,20
Cesano M. - I (sottopasso+centro) 3 tratta O-Q 1,10 37,77 34,09
SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') 4 tratta Q-R 0,70 50,84 46,38
5,10 37,5 33,5 08:09 09:09
 l’Itinerario 3 (via Seveso) risulta preferibile rispetto all’Itinerario 4 (via Cesano) – anche al lordo dei tempi di attesa al
passaggio a livello – sia in direzione Seregno (ANDATA) che in direzione Altopiano (RITORNO);
 in direzione Seregno (ANDATA) l’itinerario 3 è da preferirsi anche nella situazione rilevata per la quale – a causa di
lavori su corso Isonzo in corrispondenza del sottopasso della Superstrada – si è dovuto seguire una deviazione per
le vie Cascina Rossa, Don Sturzo e delle Grigne che ha comportato un allungamento dell’itinerario di circa 500 metri
rispetto alla situazione di regime ordinaria ed un conseguente incremento dei tempi di percorrenza;
 ciò è dovuto alla differenza di lunghezza degli itinerari, mentre le velocità sono fra loro paragonabili.

CONFRONTO VELOCITÀ : ITINERARIO 5 (VIA SEVESO) E ITINERARIO 6 (VIA SUPERSTRADA)

Barlassina+via Montello 1 tratta A-D 1,20 16,6 16,0
(al netto dei PL) 1,20 25,1 24,9
Seveso centro 2 tratta D-E 0,75 22,4 21,8
via Busnelli+Meda 3 tratta E-H 1,15 19,0 18,8
3,10 18,6 18,2 10:00 10:14
(al netto dei PL) 3,10 21,8 21,6 08:31 08:38

Barlassina centro 1 tratta A-C 0,90 25,12 24,50
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta C-D 1,90 66,52 65,30
Svincolo di Meda 3 tratta D-E 0,90 21,81 18,71
3,70 35,0 32,5 06:20 06:50

Meda+via Busnelli 1 tratta I-N 1,20 18,6 13,8
Seveso centro 2 tratta N-P 0,65 12,2 22,4
(al netto dei PL) 0,65 27,7 26,2
via Montello+Barlassina 3 tratta P-S 1,20 23,0 21,2
3,05 18,0 17,7 10:11 10:21
(al netto dei PL) 3,05 21,8 18,1 08:24 10:06

Svincolo di Meda 1 tratta F-G 0,60 45,79 45,35
SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta G-H 1,60 57,57 54,02
Barlassina centro 3 tratta H-M 1,05 17,35 16,09
3,25 32,0 30,1 06:05 06:29
 in questo caso l’Itinerario 6 (via Superstrada) risulta nettamente preferibile rispetto all’Itinerario 5 (via Seveso) in
entrambe le direzioni (sia in ANDATA che in RITORNO);
 anche in questo caso l’uso di un tratto della Superstrada nell’Itinerario 6 velocizza notevolmente i tempi di
percorrenza, pur avendo questo itinerario una lunghezza superiore a quella dell’Itinerario 5;
 l’eventuale eliminazione dei tempi di accodamento e attesa al pl di via Montello non modificherebbe la preferenza
per l’Itinerario 6.

Sintesi delle analisi sui tempi
L’eventuale eliminazione dei tempi di accodamento/attesa ai pl modifica la gerarchia fra l’Itinerario

via Seveso e l’Itinerario “esterno” in un solo caso su sei relazioni.
Preferenza in Preferenza in
Relazione
direzione Est direzione Ovest
Con tempi di accodamento al pl via Cesano via Seveso (1)
Altopiano-Desio
Al netto dei tempi di accodamento via Seveso (1) via Seveso (1)
Con tempi di accodamento al pl via Seveso via Seveso
Altopiano-Seregno
Al netto dei tempi di accodamento via Seveso via Seveso
Con tempi di accodamento al pl via Superstrada via Superstrada
Barlassina-Meda
Al netto dei tempi di accodamento via Superstrada via Superstrada
I tempi medi di accodamento/attesa ai pl confermano mediamente le stime ottenute dai dati di

chiusura dei pl forniti da FNM (cfr par. 1.2).
Tempi medi rilevati (7.00-9.00)

Passaggio a Tempi medi stimati
in direzione in direzione
livello (7.00-9.00)
Est Ovest
Itinerario 1 pl di via Isonzo 1’50” 0’32” 0’52”
Itinerario 1bis pl di via Como 0’29” 1’28” 1’28”
Itinerario 3 pl di via Isonzo 0’47” 1’36” 0’52”
Itinerario 5 pl di via Montello 1’29” 1’47” 1’12”
Le velocità medie (al lordo ed al netto dei tempi di accodamento/attesa ai pl) confermano una
situazione di viabilità urbana/suburbana con livelli di media congestione, comunque lontana dalle
velocità registrabili nelle aree urbane dense, ben inferiori ai 20 km/h.

2.6. Indagini integrative / conteggi dei transiti ciclopedonali
Per poter pianificare gli interventi a favore dei transiti a piedi o in bicicletta della linea ferroviaria
Milano-Seveso-Asso si è proceduto a rilevare i transiti attuali ai sei passaggi a livello presenti sulla
linea e al sottopasso “passante” della stazione ferroviaria.
I valori rilevati sono riportati nella seguente tabella:
transiti pedonali transiti in bicicletta

Nord <---- ----> Sud Nord <---- ----> Sud
PL Via San Carlo 11 25 11 25
PL Via Farga 5 43 4 11
Totale 7.00-9.00 16 68 15 36
transiti pedonali transiti in bicicletta

Ovest <---- ----> Est Ovest <---- ----> Est
PL Via Montello 21 15 19 17
Sottopasso Stazione (3) 139 227 0 0
PL Via Manzoni 39 101 24 27
PL Corso Isonzo 36 56 27 34
PL Via Como (Cesano M.) 6 22 8 6
Totale 7.00-9.00 241 421 78 84
Si possono rilevare i seguenti elementi :
 per quanto riguarda i flussi ovest<->est, sono stati complessivamente conteggiati 824
transiti a piedi o in bicicletta nella fascia bioraria in esame;
si tratta di flussi quantitativamente discreti, pari mediamente a un transito ogni 45 secondi
circa per ciascun punto di attraversamento della ferrovia;
 i flussi ciclopedonali sono allo stato attuale minoritari rispetto ai flussi con autoveicoli, che
nelle medesime due ore corrispondono a circa 3.400 persone in transito;
ad una persona in transito a piedi o in bicicletta corrispondono mediamente quattro persone
che transitano in auto;
 l’andamento dei valori di transito indica una rilevante concentrazione nella fascia centrale
della città; i transiti ciclopedonali nel sottopasso di stazione e al pl di via Manzoni
corrispondono ai due terzi del totale dei transiti ovest<->est;
 i flussi sono sbilanciati in direzione est; trattasi in buona parte di studenti che devono
raggiungere le scuole poste ad est della linea ferroviaria;
 per quanto riguarda i flussi nord<->sud la prevalenza è in direzione sud (verso le scuole e
verso il centro della città);
 ad ogni transito in bicicletta corrispondono mediamente quattro transiti pedonali.
3
I flussi in stazione riportati in tabella sono relativi ai pedoni che percorrono l’intero sottopasso e quindi transitano sotto la ferrovia e non
utilizzano le scale per l’accesso alle banchine di stazione.
A questi 366 pedoni che transitano nel sottopasso nella fascia 7.00-9.00 si aggiungono 1.192 persone in accesso alla banchina dei
binari 2 e 3 e 244 persone in accesso alla banchina del binario 1 (peraltro accessibile da ovest senza l’uso del sottopassaggio).

2.7. Riproduzione del traffico con il modello di simulazione
La viabilità e la configurazione del traffico veicolare nel comparto in esame sono stati riprodotti in
un modello di simulazione statica basato su software QRS.
Il modello serve in primis a riprodurre statisticamente lo stato attuale del traffico, e quindi a stimare
la nuova configurazione del traffico in presenza di interventi di modifica dello schema viario (es.
inserimento di nuovi sottopassi alla ferrovia).
Modello di offerta (viabilità e regolazione della circolazione)
L’offerta di trasporto è stata riprodotta nel modello di simulazione in forma di grafo, che riproduce
le tratte di viabilità compresa nel comparto in esame (escluse le vie minori della rete locale) e i nodi
di incrocio fra queste tratte.
I dati quantitativi associati agli elementi del grafo sono i seguenti:
 per ciascun arco (tratta di via)

o capacità di deflusso (espressa in veicoli equivalenti/ora)
o velocità di percorrenza in assenza di congestione
o parametri di andamento della funzione di deflusso che regola la relazione fra
velocità e flusso (e quindi riproduce i gradi di congestione nell’arco)
 per ciascun nodo (incrocio)
o tipo di assetto/regolazione (a precedenza, a rotatoria, semaforizzato)
 per ciascuna manovra all’incrocio (relativamente agli incroci principali)
o (se a precedenza) presenza di flussi conflittuali
o (se semaforizzato) tempi semaforici
In particolare per gli archi che rappresentano l’attraversamento della linea ferroviaria, la capacità
della strada viene ridotta proporzionalmente alla quota di tempo di chiusura del pl, e al tempo di
percorrenza viene aggiunto il tempo medio di chiusura (moltiplicato per la probabilità di trovare il pl
chiuso).
I tempi medi di chiusura dei pl (espressi in minuti di chiusura nella fascia 7.00-9.00) sono i
seguenti:
pl Numero medio di chiusure pl Tempo medio (mm.ss) di Capacità teorica (v.e./h) Capacità effettiva (v.e./h) Extratempo (mm.ss) di transito
nella fascia 7.00-9.00 chiusura pl nella fascia 7.00- determinato dalla chiusura pl
9.00
Via Como 11 05.00 1,200 650 01.28
Via Isonzo 13 03.32 1,200 741 00.52
Via Manzoni 13 03.32 1,200 741 00.52
Via Montello 12 04.20 1,200 680 01.12
Via Farga 9 03.47 1,000 716 00.40
Via San Carlo 9 03.47 1,200 860 00.41
Via Leoncavallo 7 04.17 1,200 900 00.41
La seguente figura riporta la struttura topologica del grafo.

Figura Struttura del grafo viario riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Le zone (origine e destinazione dei flussi veicolari) considerate nel modello sono le seguenti:4
 zone interne
o Seveso Est
o Seveso Ovest
 zone limitrofe
o Meda
o Barlassina
o Altopiano
o Cesano Maderno
o Seregno
 direttrici di media/lunga percorrenza
o Como (SS Giovi)
o Milano (SS Giovi)
o Milano (Superstrada Milano-Meda)
4
Ogni zona può essere a sua volta suddivisa in sottozone per meglio riprodurre i flussi di traffico rilevati durante le indagini
Figura Struttura del grafo viario con i connettori delle zone origine/destinazione degli spostamenti

Modello di domanda (matrice OD dei traffici locali)
La matrice Origine/Destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli

equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone.
La matrice è stata ricostruita in base alle seguenti informazioni:
 i conteggi di traffico (cfr par. 2.2 e 2.3), che risultano vincolanti in particolare per ricostruire i
totali dei flussi entranti/uscenti dalla zone limitrofe e dalle direttrici di media/lunga percorrenza;
 le informazioni sulla struttura della mobilità (cfr par. 2.1 sull’indagine della Regione Lombardia
ed informazioni estratte dal PGTU 98-99);
 i dati sull’occupazione dei parcheggi presso la stazione, che risultano vincolanti per ricostruire i
flussi attratti dalla zona centrale di Seveso.
La matrice OD è stata rettificata in modo da riprodurre statisticamente i flussi in attraversamento ai

diversi pl di Seveso.
Milano (Superstrada Milano-Meda)

Milano (SS Giovi)
Cesano Maderno
Como (SS Giovi)

Seveso Ovest
Seveso Est
Barlassina
Altopiano
Seregno
Meda
Seveso Est - 36 105 22 43 67 77 45 64 217 676

Seveso Ovest 23 - 72 22 42 80 79 72 71 91 552
Meda 36 36 - 126 43 51 31 35 11 171 540
Barlassina 11 39 94 - 48 94 29 9 68 30 422
Altopiano 21 51 39 24 - 74 85 87 58 102 541
Cesano Maderno 5 26 16 38 23 - 37 81 8 46 280
Seregno 6 25 29 55 16 26 - 86 14 - 257
Como (SS Giovi) 15 37 64 28 62 146 167 - 169 23 711
Milano (SS Giovi) 10 41 55 36 42 9 36 80 - 74 383
Milano (Superstrada Milano-Meda 21 57 83 25 55 89 - 126 27 - 483
148 348 558 376 374 636 542 621 489 754 4'846

Assegnazione della domanda alla rete stradale
Il risultato della riproduzione dello stato di fatto è evidenziato nel seguente flussogramma (con riportati i valori dei veicoli all’ora per direzione).

Indicatori sintetici
Sintesi "Stato di Fatto"

SPECIFICI ATTRAVERSAMENTI TOTALE
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA 1'665 3'181 4'846
DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) 1.30 1.80 1.63
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:59 02:43 02:28
ATTESA PL (mm:ss ) 00:23 00:35 00:31
VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) 39.2 39.7 39.6
VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) 32.9 32.7 32.8
PASSAGGIO A LIVELLO SPECIFICI ATTRAVERSAMENTI TOTALE

Via Como 53 0 53
Via Isonzo 259 669 928
Via Manzoni 308 274 582
Via Montello 103 337 440
Via Farga 15 0 15
Via San Carlo 101 423 524
Via Leoncavallo 26 512 538
totale transiti ai pl 864 2216 3080
Gli indicatori stimati dal modello di simulazione sono relativi ai flussi veicolari in ora di punta e sono
suddivisi distinguendo i flussi specifici (con origine e/o destinazione in Seveso) e i flussi di
attraversamento.
Gli indicatori sono :
 numero di spostamenti nell’ora di punta;

 distanza media percorsa da un veicolo nell’ambito della rete viaria in esame;
 tempi medi di spostamento nell’ambito della rete in esame, nelle due componenti dei
tempi di viaggio (al netto dei tempi di attesa ai pl) e dei tempi di attesa (sempre valori
medi sul totale degli spostamenti considerati);
 velocità media, al netto e al lordo dei tempi di attesa ai pl;
 flussi veicolari in transito ai pl.

Stima della domanda potenziale
È stato effettuato il confronto tra la domanda estratta dall’indagine OD della Regione Lombardia
(cfr paragrafo 2.1), che potenzialmente attraversa la linea ferroviaria FNM nella fascia territoriale di
Seveso, e la matrice sopra presentata ricostruita sulla base dei conteggi di traffico.
Si registra una differenziale fra la domanda di attraversamento “potenziale” e i flussi veicolari

effettivamente registrati in attraversamento.
Questo differenziale può essere assunto come domanda aggiuntiva in attraversamento Est-Ovest
di Seveso, nel caso di liberalizzazione dei transiti (per la realizzazione dei sottoassi veicolari o
dell’interramento locale della linea ferroviaria) e/o nel caso di minore fruibilità della superstrada
Milano-Meda per gli spostamenti di medio/breve raggio nello scenario di realizzazione
dell’Autostrada Pedemontana.
Riportando i valori estratti dall’indagine OD della Regione Lombardia ai flussi orari in veicoli
equivalenti risulta che i differenziali (attribuibili alla domanda “potenziale”) sono i seguenti:
Matrice attuale Matrice estratta

sintetizzata dai conteggi dall'indagine RL riportata
di traffico a valori hp2007 Differenza
Attraversamenti Ovest-Est 478 657 178
Attraversamenti Est-Ovest 361 479 118
Totale 839 1'136 297
Aggiungendo la quota di domanda “potenziale” di attraversamento alla matrice OD attuale è stata

stimata una matrice OD “alta” che riproduce le condizioni di massimo carico prevedibile per gli
attraversamenti Est-Ovest a Seveso; questa matrice presenta un numero complessivo di
spostamenti superiore del 6% al totale della matrice attuale.
Matrice o/d attuale Matrice o/d “alta” Differenza %

Flussi specifici 1'665 1'665 0.0%
Flussi di attraversamento 3'181 3'477 9.3%
Totale flussi 4'846 5'142 6.1%
Questa matrice “alta” è stata utilizzata per ulteriori simulazioni delle alternative di assetto, oltre a
quelle effettuate con la domanda attuale (cfr par. 3.6).

3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto
Le alternative di assetto, considerate nel presente studio, sono state definite tenendo conto degli
obiettivi di sicurezza stradale e di fluidificazione del traffico (veicolare e ferroviario) citati al par. 1.4,
e dei vincoli spaziali di inserimento delle rampe stradali o ferroviarie.
Tutte le alternative sono state esaminate con l’ausilio del modello di simulazione del traffico.
Le alternative sono raggruppate nelle alternative con sottopassi stradali e in quelle con
interramento locale della linea ferroviaria; l’elenco completo delle alternative è il seguente :
o Alternativa R “Riferimento”
o Alternativa S “Sottopassi”
o Alternativa S/V1 “Sottopassi / variante 1”
o Alternativa I “Interramento”
o Alternativa I/V1 “Interramento / variante 1”
3.1 Alternativa R “Riferimento”
Questa alternativa comprende gli interventi già progettati/programmati e gli interventi di minima per
mettere in sicurezza gli attraversamenti della ferrovia.
Gli interventi previsti sono :
- la realizzazione del sottopasso stradale di via Como (già oggetto di valutazione nel 1°
Rapporto del presente studio) e la concomitante interruzione di transiti a raso nella
medesima via;
- la realizzazione di un secondo sottopasso ciclopedonale di Stazione all’altezza di via
Corridoni;
- l’interruzione dei transiti a raso in via Farga.
Per come è strutturata questa alternativa, essa rappresenta la Soluzione di riferimento o di minimo
intervento e contiene interventi che rimangono invarianti in tutte le alternative; questa alternativa
assume quindi il ruolo di elemento di confronto per tutte le altre alternative.

3.2 Alternative S e S/V1 “Sottopassi”
Queste due alternative prevedono il mantenimento della linea ferroviaria a quota campagna e la
realizzazione di due sottopassi stradali, quello di via Como già previsto nell’alternativa R e quello
che collega via Montello con via R.Sanzio.
Gli interventi previsti, oltre a quelli della soluzione di riferimento R, sono :
- la realizzazione di un sottopasso o passerella ciclopedonale in corrispondenza del pl di

corso Isonzo;
- la realizzazione del sottopasso stradale di collegamento Montello-Sanzio, la concomitante
interruzione dei transiti a raso in via Manzoni (con espansione delle aree pedonali in via
Manzoni e piazza Confalonieri) e in via Montello;
essendo l’itinerario del sottopasso veicolare non esattamente coincidente con la direttrice
stradale ora sottoposta a pl, al sottopasso veicolare potrà essere aggiunto un sottopasso o
passerella ciclopedonale per facilitare gli spostamenti locali di questo tipo;
- la realizzazione in via Farga di un sottopasso ciclopedonale (o, come sotto-opzione, di un
sovrappasso pedonale).
In queste alternative, allo sbocco del sottopasso stradale centrale in via R. Sanzio è prevista una
minirotatoria, e la tratta sud di via R. Sanzio (fra la nuova minirotatoria e via Manzoni) viene
regolata a doppio senso di marcia.
Nella variante S/V1 viene mantenuto il transito a raso in via Montello regolato a pl, pur in presenza
del sottopasso veicolare; in questa variante non è prevista quindi l’aggiunta del sottopasso o
passerella ciclopedonale.

3.3 Alternative I e I/V1 “Interramento”
Queste due alternative prevedono l’interramento locale della linea ferroviaria, con la rampa di
discesa da sud che inizia dopo il sottopasso stradale di via Como (che rimane anche in queste
alternative) e la rampa di risalita che termina prima del pl di via Leoncavallo (nel ramo per
Camnago) e dopo via San Carlo (nel ramo per Asso).
La soluzione di interramento permette di liberare gli attraversamenti veicolari a raso di :
 corso Isonzo;
 via Manzoni;
 via Montello;
inoltre dovrebbe obbligare alla interruzione dei transiti a raso in :
 via Farga;
 via San Carlo,
essendo questi pl collocati nella tratta di risalita della linea ferroviaria (ed essendo quindi non
proponibile né un sovrappasso né un sottopasso veicolare).
Nello scenario in esame, come nelle altre alternative, rimarrebbe comunque in funzione il pl di via
Leoncavallo.
Gli interventi previsti (oltre alla realizzazione del sottopasso stradale di via Como, assunto come
elemento invariante) sono :
- la realizzazione dell’interramento locale della linea ferroviaria in galleria superficiale e della

nuova stazione sotterranea;
- l’eliminazione dell’attuale sottopasso ciclopedonale di Stazione e del secondo sottopasso di
stazione previsto nella soluzione di riferimento R (sostituiti dal transito ciclopedonale libero
a raso);
- il transito veicolare libero a raso (sopra la linea ferroviaria) nelle vie Isonzo, Manzoni e
Montello, con l’eliminazione dei pl;
- l’interruzione dei transiti veicolari a raso in via Farga e la realizzazione di una passerella
ciclopedonale (a leggero scavalco della rampa di risalita ferroviaria);
- l’interruzione dei transiti veicolari a raso in via S. Carlo e la realizzazione di una passerella
ciclopedonale (a leggero scavalco della rampa di risalita ferroviaria).
Nella variante I/V1 è prevista l’interruzione dei transiti in via Manzoni (con espansione delle aree
pedonali in via Manzoni e piazza Confalonieri) e l’apertura di un nuovo collegamento stradale Est-
Ovest sopra la ferrovia interrata all’altezza di via Fantoni.
In questa variante la tratta sud di via R. Sanzio (fra lo sbocco del nuovo collegamento stradale
Zeuner-Fantoni e via Manzoni) viene regolata a doppio senso di marcia.

3.4 Riepilogo alternative
Alternative Stato di fatto R S S/V1 I I/V1

“Riferimento” “Sottopassi” “Sottopassi” “Interramento” “Interramento”
Numero di pl 6 4 2 3 0 0
(oltre a quello di via
Leoncavallo che rimane
in tutte le alternative)
Numero di sottopassi 0 1 2 2 1 1
stradali
Numero di 0 0 0 0 4 4
attraversamenti liberi a (uno dei quali solo (uno dei quali solo
raso ciclopedonale) ciclopedonale)
Numero di sottopassi o 1 2 5 4 2 2
passerelle ciclopedonali

Alternative Stato di fatto R S S/V1 I I/V1
“Riferimento” “Sottopassi” “Sottopassi” “Interramento” “Interramento”
Attraversamenti
della linea FNM
via S. Carlo pl pl pl pl Interruzione transiti a Interruzione transiti a
raso raso
e scavalco e scavalco
ciclopedonale ciclopedonale
via Farga pl Interruzione transiti Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a
raso raso raso raso
e sottopasso e sottopasso e passerella e passerella
ciclopedonale ciclopedonale ciclopedonale ciclopedonale
via Montello pl pl Interruzione transiti a Sottopasso veicolare Transito libero a raso Transito libero a raso
raso, Montello-Sanzio
sottopasso veicolare
Montello-Sanzio e
sottopasso/passerella
ciclopedonale
Montello-Alighieri
via Manzoni pl pl Interruzione transiti a Interruzione transiti a Transito libero a raso Interruzione transiti
e 2° sottopasso raso raso veicolari e nuovo
ciclopedonale di e 2° sottopasso e 2° sottopasso collegamento stradale
Stazione ciclopedonale di ciclopedonale di Zeuner-Fantoni
Stazione Stazione
corso Isonzo pl pl pl pl Transito libero a raso Transito libero a raso
e e
sottopasso/passerella sottopasso/passerella
ciclopedonale ciclopedonale
via Como pl Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a Interruzione transiti a
raso raso raso raso raso
e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare e sottopasso veicolare

3.5 Riproduzione delle alternative con il modello di simulazione
La viabilità e la configurazione del traffico veicolare nel comparto in esame sono stati riprodotti in
un modello di simulazione statica basato su software QRS.
Il modello serve in primis a riprodurre statisticamente lo stato attuale del traffico, e quindi a stimare
la nuova configurazione del traffico in presenza di interventi di modifica dello schema viario (es.
inserimento del nuovo sottopasso alla ferrovia).
L’offerta di trasporto è stata riprodotta nel modello di simulazione in forma di grafo, che riproduce
le tratte di viabilità compresa nel comparto in esame (escluse le vie minori della rete locale) e i nodi
di incrocio fra queste tratte.
La matrice origine/destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli

equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone.
La presentazione completa del modello di simulazione è contenuta nel paragrafo 2.7.
Il modello è stato applicato alle seguenti alternative di assetto e scenari di domanda :
scenario di domanda Domanda attuale Domanda “alta”

alternativa
R “Riferimento”
S
S/V1
I
I/V1

Alternativa R
Figura Flussogramma dell’alternativa R riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Riferimento"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:52 02:44 02:26
ATTESA PL (mm:ss ) 00:17 00:26 00:23

Via Manzoni 251 135 386
L’assetto complessivo del traffico non muta in modo rilevante rispetto allo stato di fatto; gli elementi
più rilevanti appaiono i seguenti .
 il sottopasso stradale sud assorbe i flussi oggi transitanti al pl di via Como e quota parte
dei flussi transitanti ai pl di corso Isonzo e via Manzoni;
 lo sbocco del sottopasso sud su corso Garibaldi non presenta particolari problemi nel
suo assetto a rotatoria (con circa 1.350 veicoli equivalenti in ora di punta che
impegnano la rotatoria), mentre più problematico è lo sbocco sul versante orientale
verso corso Isonzo, dando la precedenza ai flussi abbastanza consistenti che transitano
su tale arteria;
 marginale è l’impatto della chiusura al transito di via Farga, date le esigue quantità di
veicoli che attualmente transitano al pl;
 in termini di indicatori complessivi, a fronte di un leggero aumento delle distanze
percorse (dovuto alla chiusura di due transiti a raso e alla ricerca dei percorsi
alternativi), si registra una più rilevante riduzione dei tempi di percorrenza e un
risultante miglioramento delle velocità medie.

Alternativa S
Figura Flussogramma dell’alternativa S riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Sottopassi"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:53 02:44 02:27
ATTESA PL (mm:ss ) 00:11 00:13 00:12

In questa alternativa i transiti Est-Ovest sono concentrati in tre punti (sottopasso Como, pl di corso
Isonzo e sottopasso Montello), con una conseguente concentrazione dei flussi veicolari urbani
sulle direttrici corrispondenti ai citati punti di attraversamento della ferrovia.
Altri commenti sono :
 le ricadute positive costituite dall’alleggerimento del traffico in via Vittorio Veneto (che
non ha più lo sbocco dell’attraversamento della linea ferroviaria per via Manzoni) e la
eliminazione in transito in via Manzoni, con la possibilità di allargare l’area pedonale
nella via medesima e in piazza Confalonieri;
 i transiti al pl residuo di corso Isonzo sono alquanto contenuti (circa 500 veicoli nell’ora
di punta, computando entrambe le direzioni);
 in termini di indicatori complessivi l’allungamento delle percorrenze medie è
consistente, ma comunque più che compensato dalla riduzione dei tempi, cosicché la
velocità media risultante aumenta rispetto sia allo stato di fatto che all’alternativa R;
 i transiti ai pl risultano più che dimezzati rispetto allo stato di fatto.

Alternativa S/V1
Figura Flussogramma dell’alternativa S/V1 riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Sottopassi variante 1"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:50 02:44 02:25
ATTESA PL (mm:ss ) 00:13 00:13 00:13

Il mantenimento del transito veicolare al pl di via Montello (pur in presenza del sottopasso
veicolare) non comporta particolari differenze di assetto del traffico rispetto all’alternativa S, anche
perché il pl verrebbe utilizzato da soli 80 veicoli nell’ora di punta.
Si tratta di flussi specifici (con origine e/o destinazione di viaggio in Seveso).

Questo assetto comporta una leggera riduzione delle distanze medie di viaggio rispetto
all’alternativa S.
Ciononostante appare evidente che tale miglioramento non compensa i vantaggi della
soppressione del pl in termini di sicurezza stradale e regolarizzazione della circolazione ferroviaria;
si deduce quindi che questa alternativa è “dominata” dall’alternativa S.

Alternativa I
Figura Flussogramma dell’alternativa I riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Interramento"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:54 02:46 02:28
ATTESA PL (mm:ss ) 00:02 00:06 00:04

L’interramento muta notevolmente l’assetto del traffico nell’area urbana di Seveso, con un effetto
indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città (invece di
renderli tangenziali).
Le osservazioni sono :
 i transiti periferici si alleggeriscono a Sud (sottopasso di via Como) e si azzerano a

Nord (interruzione dei transiti in via Farga e San Carlo);
 particolarmente problematica è la situazione che si crea nel comparto Nord di Seveso,
con ricarico degli itinerari per raggiungere il transito di via Montello (libero dal pl) :
-itinerario Brennero/Stelvio nel comparto Nord-Ovest;
-itinerario San Carlo/Maderna nel comparto Nord-Est;
 gli indicatori complessivi danno un aumento delle percorrenze medie ed una riduzione
dei tempi medi di percorrenza; la velocità risultante migliora rispetto allo stato di fatto,
ma solo leggermente rispetto all’alternativa R;
 gli attraversamenti ai pl si riducono ai soli veicoli in transito al pl di via Leoncavallo, che
viene leggermente ricaricato dai veicoli che da Nord devono raggiungere il sottopasso
di via Montello.

Alternativa I/V1
Figura Flussogramma dell’alternativa I/V1 riprodotto nel modello di simulazione del traffico

Sintesi alternativa "Interramento variante 1"
TEMPI NETTI (mm:ss ) 01:52 02:46 02:27
ATTESA PL (mm:ss ) 00:02 00:06 00:04

L’alternativa I/V1 non presenta variazioni rilevanti rispetto all’alternativa I.

Si registra solo il beneficio della eliminazione dei transiti in via Manzoni (con conseguente
possibilità di allargamento della zona pedonale).
A quasi parità di indicatori complessivi si rende preferibile la soluzione I/V1 rispetto all’alternativa I.

3.6 Analisi comparata delle alternative
Attraversamenti veicolari della linea ferroviaria
PASSAGGIO A LIVELLO SDF R S S/V1 I I/V1

Via Como 53
Via Isonzo 928 550 533 532
Via Manzoni 582 386
Via Farga 15
Via San Carlo 524 573 487 488
Via Leoncavallo 538 465 387 378 557 557
totale transiti ai pl 3080 2345 1408 1479 557 557
-23.9% -54.3% -52.0% -81.9% -81.9%
Le alternative I “Interramento” sono ovviamente quelle che garantiscono la riduzione quasi

completa degli attraversamenti ai pl (ridotti al solo pl di via Leoncavallo); mentre le alternative S
“Sottopassi” riducono comunque più della metà gli attuali attraversamenti della ferrovia.
L’impatto dell’alternativa R (con il solo sottopasso Como) è naturalmente più limitata.
Indicatori sintetici
SDF R S S/V1 I I/V1

SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA 4'846 4'846 4'846 4'846 4'846 4'846
DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) 1.63 1.67 1.73 1.71 1.72 1.72
TEMPI NETTI (mm:ss ) 02:28 02:26 02:27 02:25 02:28 02:27
ATTESA PL (mm:ss ) 00:31 00:23 00:12 00:13 00:04 00:04
VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) 39.6 41.1 42.5 42.4 42.0 42.0
VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) 32.8 35.6 39.2 38.9 40.7 40.7
Come già commentato nella lettura delle singole alternative, non risultano modifiche rilevanti negli
indicatori complessivi di traffico.
Si allungano (rispetto allo stato di fatto e alla soluzione R) le percorrenze medie, ma migliorano i
tempi e le velocità medie.
Le alternative S e I non presentano una differenza rilevante di risultati.
Le alternative selezionate dall’analisi trasportistica sono le seguenti :
 Alternativa R Alternativa di riferimento

 Alternativa S “Sottopassi”
 Alternativa I/V1 “Interramento”

Risultati delle simulazioni con matrice OD “alta”
Se alla matrice OD attuale aggiungiamo il differenziale della domanda potenziale di

attraversamento est-ovest (cfr par. 2.7), otteniamo la matrice OD “alta” con la quale è possibile
effettuare delle nuove simulazioni di traffico.
Gli indicatori sintetici di queste simulazioni (relative alle alternative R, S e I/V1 selezionate) sono
riportati nelle seguenti tabelle.
Simulazioni con con matrice o/d "alta

R S I/V1
TEMPI NETTI (mm:ss ) 02:27 02:28 02:33
ATTESA PL (mm:ss ) 00:25 00:13 00:05
PASSAGGIO A LIVELLO R S I/V1

Via Como
Via Isonzo 643 575
Via Manzoni 389
Via Montello 461
Via Farga
Via San Carlo 631 543
-11.7% -47.4% -79.3%
In termini di indicatori complessivi con l’aggiunta della domanda “potenziale” aumenta in tutte le
alternative il livello medio di congestione e si riducono le velocità.
Il leggero differenziale di benefici, stimati con la matrice O/D attuale, fra l’alternativa S e
l’alternativa I/V1 a vantaggio della soluzione con interramento, si riduce nelle simulazioni con la
matrice O/D “alta”.

Attraversamenti ciclopedonali della linea ferroviaria
Le diverse alternative hanno un diverso impatto anche sui flussi ciclopedonali in attraversamento
della linea ferroviaria.
Sulla base dei flussi ciclopedonali attualmente in attraversamento ai sei pl in esame sulla linea
Milano-Seveso-Asso (cfr par. 2.3), vengono calcolati per la fascia bioraria di punta mattutina i
tempi persi per l’attesa al pl e l’eventuale extratempo, nel caso di interruzione dei transiti a raso,
per raggiungere il più vicino sottopasso stradale o ciclopedonale.
Questo extratempo è calcolato in modo parametrico sulla base della distanza fra il punto di
attraversamento attuale e il punto di attraversamento (sottopasso) previsto; questa distanza viene
tradotta in tempo sulla base della velocità media dei flussi ciclopedonali (sapendo che a Seveso
risulta che ad ogni transito in bicicletta corrispondono mediamente quattro transiti pedonali) e
moltiplicato per un fattore 1,33 per tener conto che una quota parte dei flussi deve ritornare sulla
direttrice attuale di transito; a questo tempo, nel caso di utilizzo di un sottopasso, viene aggiunto
un ulteriore perditempo fisso per completare i dislivelli di accesso/uscita dal sottopasso.
Le seguenti tabelle riepilogano per ciascuna alternativa le variazioni sui punti di attraversamento
ciclopedonale della ferrovia, le distanze rispetto ai punti attuali di transito e i tempi persi da parte di
pedoni e ciclisti nella fascia 7.00-9.00; i tempi sono espressi sia in valori assoluti (ore perse) che in
valori differenziali (risparmi di tempo) rispetto all’Alternativa R di riferimento.
L’analisi sui flussi ciclopedonali peraltro non muta le gerarchie fra le alternative; si conferma quindi
la selezione delle alternative R, S e I/V1.
L’alternativa S presenta un beneficio (in termini di risparmio di tempo dei flussi ciclopedonali
rispetto all’alternativa R) minore dell’alternativa I/V1, che sfrutta le opportunità dei transiti a raso
nella fascia centrale di interramento della ferrovia e la realizzazione delle due passerelle nel
comparto nord-est (via Farga e via San Carlo).

Alternativa R Alternativa S Alternativa S/V1 Alternativa I Alternativa I/V1
tipo tipo tipo tipo tipo
punto di transito distanza punto di transito distanza punto di transito distanza punto di transito distanza punto di transito distanza
transito* transito* transito* transito* transito*
PL Via San Carlo == 1 - == 1 - == 1 - == 2b - == 2b -
PL Via Farga pl via San Carlo 1 350 sottop.cicloped. 2a - sottop.cicloped. 2a - == 2b - == 2b -
PL Via Montello == 1 - sottop.stradale 2a o 3 - == 1 - == 0 - == 0 -
sottopasso stazione == 2a - == 2a - == 2a - == 0 - == 0 -
PL Via Manzoni == 1 - sottop.cicloped. 2a 60 sottop.cicloped. 2a 60 == 0 - == 0 -
PL Corso Isonzo == 1 - == 1 o 2a - == 1 o 2a - == 0 - == 0 -
PL Via Como (Cesano M.) sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125 sottop.stradale 3 125
Tempi complessivi
18,03 11,25 12,33 2,31 2,31
fascia 7.00-9.00 (h)
Risparmio tempi
- 6,79 5,71 15,72 15,72
rispetto Alternativa R (h)
(*)Tipo di transito
0=transito libero a raso
1=pl
2a=sottopasso o passerella cicloped
2b=scavalco ciclopedonale
3=sottopasso stradale

Analisi Di Impatto Sul Traffico Interramento/Sottopassi

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Ferrovie Nord Milano

Analisi di impatto sul traffico

Ing. Luca Borghi

Analisi di impatto sul traffico

GRUPPO DI LAVORO POLINOMIA

dott. Luigi Torriani

Ing. Stefano Battaiotto

Rev. Data Rilasciato n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file

Ferrovie Nord Milano

1. Inquadramento del problema ....................................................................................................3

2. Analisi della domanda e modello di simulazione .................................................................22

3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto ..........................................................65

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Le FNM, di concerto con l’Amministrazione Regionale e Comunale, stanno valutando diverse

Mentre il 1° Rapporto si focalizzava sull’impatto sul traffico determinato dalla realizzazione di un

Nel rapporto si esaminano diverse alternative di assetto (compresa l’opzione dell’interramento

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 l’uscita 11 in frazione Baruccana, su corso Isonzo, che permette di raggiungere in modo

 corso Garibaldi - piazza Roma - via Cacciatori delle Alpi;

La linea FNM presenta a Seveso 7 pl (2), come da successiva figura.

Figura Tracciato della linea FNM e posizionamento dei pl

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Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 8

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO 9

Il territorio comunale di Seveso è attraversato da tre linee ferroviarie:

 linea FNM Milano-Asso;

Distribuzione delle corse per fascia oraria

 un servizio Regionale (R) dato dalla linea Milano Cadorna-Seveso-Asso;

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Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

dir. Milano dir. Meda-Asso

Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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Linea Milano-Cam nago FERROVIE NORD MILANO

dir. Milano dir. Camnago

Linea Milano-Camnago FERROVIE NORD MILANO

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

dir. Milano dir. Seveso

Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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La stima dei valori medi tiene conto dei seguenti fattori:

 la possibilità di ritardo dei convogli, cosicché si perde la coincidenza di transito a Seveso

Tempi medi di apertura/chiusura dei pl nella fascia 7.00-9.00

Via San Carlo

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 Art. 44 PASSAGGI A LIVELLO

Questi articoli normano in particolare la segnaletica in corrispondenza dei pl e i comportamenti di

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A fronte di queste questioni le soluzioni possono essere di due tipi :

La scelta si pone quindi fra :

 soluzione con i sottopassi stradali alla ferrovia che rimane a raso;

Interventi per velocizzare i pl.

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In sintesi le opzioni sottoposte a questa pre-analisi sono le seguenti :

 interramento locale della ferrovia;

Indicatori di pre-analisi urbanistica

 in stazione, in particolare le banchine di attesa dei treni;

Un secondo aspetto riguarda la permeabilità della linea e la possibile mitigazione di questo

RILEVATORE: ______ GIORNO: _ METEO: __ Foglio N°