ISSN n° 0010-9673 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (con. in L. 27.02.04 n° 46) Art.

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 SOMMARIO

COSTRUZIONI METALLICHE - FONDATA NEL 1949

REDAZIONE
DIRETTORE RESPONSABILE: BRUNO FINZI
EDITOR IN CAPO: ELIDE NASTRI Università di Salerno, Italia
ANNO LXXI MAR APR 20
COMITATO DI REDAZIONE:
NADIA BALDASSINO Università di Trento, Italia
ANDREA CAMPIOLI “Politecnico” du Milano, Milano, Italia www.facebook.com/CMrivista
PAOLO CASTALDO “Politecnico” di Torino, Torino, Italia
MARIO DE MIRANDA IUAV Università di Venezia
RAFFAELE LANDOLFO Università di Napoli “Federico II”, Italia costruzionimetalliche@ctanet.it
EMANUELE MAIORANA Isolcomit Srl, Legnaro (PD), Italia
GIOVANNI METELLI University of Brescia, Italia
EMIDIO NIGRO Università di Napoli “Federico II”, Italia
VINCENZO PILUSO Università di Salerno, Italia
SHAHAB RAMHORMOZIAN University of Auckland, New Zealand
ATSUSHI SATO Nagoya Institute of Technology, Japan
SERGIO SCANAVINO Istituto Italiano di Saldatura, Italia In copertina: Signature Bridge on the Yamuna River in
MARCO SIMONCELLI “Politecnico” di Milano, Milano, Italia Delhi, India. Studio de Miranda Associati, Milano, Italy
LUCIA TIRCA Concordia University of Montreal, Canada (www.demiranda.it)
COMITATO EDITORIALE ESECUTIVO: GIANCARLO CORACINA,
BENEDETTO CORDOVA, RICCARDO DE COL, ALBERTO VINTANI
COMITATO SCIENTIFICO:
GIULIO BALLIO “Politecnico” di Milano, Milano, Italia,
CLAUDIO BERNUZZI “Politecnico” di Milano, Milano, Italia, 7 EDITORIALE
MARIO D’ANIELLO Università di Napoli “Federico II”, Italia BRUNO FINZI EDITORIALE
LUIGINO DEZI Università Politecnica delle Marche, Ancona, Italia DEL DIRETTORE
ERIC DUBOSC Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris, France
DAN DUBINA Polytechnic University of Timisoara, Timisoara, Romania 8 EDITORIALE
FEDERICO M. MAZZOLANI Università di Napoli “Federico II”, Italia MARIO DE MIRANDA IL CONTROLLO
ROSARIO MONTUORI Università di Salerno, Salerno, Italia
DELLA SICUREZZA
RENATO MORGANTI Università degli Studi dell’Aquila, Italia
VITTORIO NASCÈ “Politecnico” di Torino, Italia
DEI PONTI ESISTENTI
D.A. NETHERCOT Imperial College London, London, UK
MAURIZIO PIAZZA Università di Trento, Trento, Italia 10 REALIZZAZIONI
COLIN ROGERS McGill University, Montreal, Canada MARIO DE MIRANDA, LUCA MARININI, LUIGI ORIGONE SIGNATURE BRIDGE IN DELHI
LUÌS SIMOES DA SILVA University of Coimbra, Portugal Criteria and design concept of construction engineering
ENZO SIVIERO Università Telematica E-campus, Italia
CARLO URBANO “Politecnico” di Milano, Milano, Italia 22 REALIZZAZIONI
RICCARDO ZANDONINI Università di Trento, Trento, Italia GIAN CARLO GIULIANI, MAURO EUGENIO GIULIANI PONTI METALLICI IN ALGERIA
L’esperienza di Redesco dall’introduzione delle prime alternative
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Via C. Goldoni 1, 20129 Milano, tel. 02 49524930 36 REALIZZAZIONI
C.F./P.Iva: 07153040964 - CCIAA Milano REA nº 1939256 GIUSEPPE MATILDI, CARLO VITTORIO MATILDI, IL PROGETTO E LA COSTRUZIONE
UFFICIO ABBONAMENTI: CTA Collegio Tecnico dell’Acciaio, PAOLO BARRASSO, FEDERICA RICCI, STEFANO ISANI DEL PEOPLE MOVER DI BOLOGNA
20129 Milano, Viale dei Mille, 19
tel. 02 784711; costruzionimetalliche@ctanet.it 49 REALIZZAZIONI
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informazioni custodite nell’archivio elettronico dell’Editore verranno 95 REALIZZAZIONI
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commerciali (legge 675/96 tutela dati personali) sulla Mosella a Grevenmacher (Lussemburgo)
La rivista non assume alcuna responsabilità delle tesi sostenute
dagli Autori e delle attribuzioni relative alla partecipazione nella 95 ARCHITETTURA
progettazione ed esecuzione delle opere segnalate dagli stessi Autori ANNA DALLA VALLE IL VUOTO CHE UNISCE
Passerella di Tintagel, Cornovaglia, 2019
La rivista è inviata ai soci del Collegio dei Tecnici dell’acciaio (C.T.A.)
Iscrizione al Tribunale di Milano in data 8 febbraio 1949, 114 CULTURA DELLE COSTRUZIONI METALLICHE
n. 1125 del registro. RENATO MORGANTI, ALESSANDRA TOSONE, PONTI GIREVOLI DELL’OTTOCENTO
DANILO DI DONATO, MATTEO ABITA 019NEGLI ARSENALI MARITTIMI ITALIANI
Iscrizione ROC n. 020654 (Art.16 Legge 62 - 7/03/2001)
ISSN n. 0010-9673 129 LE AZIENDE INFORMANO
Spedizione in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L.27.02.14 REDESCO PROGETTI:
N. 46) - Art. 1 comma 1 CNS PD un approccio olistico alla progettazione strutturale
Questo numero della rivista è stato chiuso in redazione 131 LE ASSOCIAZIONI INFORMANO
e stampato nel mese di maggio 2020 LELLO PERNICE, AIZ LA DURABILITÀ DEI PONTI IN ACCIAIO
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale NELLE APPLICAZIONI STRADALI
di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista
sia in forma scritta, sia su supporti magnetici, digitali, ecc. 135 RECENSIONI

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 5

 C
T
A per lo studio e il
COLLEGIO perfezionamento
DEI TECNICI della tecnica della
DELL’ACCIAIO costruzione metallica

Il CTA, nato nel 1966, è una associazione culturale senza scopo di

lucro, nata per creare occasioni di confronto tecnico, di studio e
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Il CTA ha al suo interno tre componenti paritetiche:
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 EDITORIALE

EDITORIALE
DEL DIRETTORE
Pubblichiamo l’editoriale che l’ing. Bruno Finzi, presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia
di Milano nonché direttore responsabile della nostra rivista, ha scritto per “Argomenti”, supplemento
Bruno Finzi dell’Ordine degli Ingegneri di Milano al n. 5 giugno 2020 del Giornale dell’Ingegnere

Mobilità, scuola e mercato immobiliare. Sono solo alcuni degli ambiti e settori che vivono la necessità
di un ripensamento totale rispetto alla fase pre-Covid e in questo numero abbiamo deciso di dedicare
la nostra attenzione attraverso l’analisi e lo studio di alcune tra le figure più impegnate all’interno
del nostro Ordine. Sono articoli e riflessioni importanti perché mettono al centro l’insostituibile ruolo
dell’ingegnere in questo particolare frangente che stiamo vivendo. Sono saltati gli schemi tradizionali
e stiamo andando incontro a un futuro incerto e carico di pesanti punti interrogativi. Ogni giorno
siamo bombardati da pareri di esperti – veri o sedicenti – in ambito medico, economico e politico.
Spesso manca la voce delle professioni e in particolare la nostra. Una voce che si riconosce per la
razionalità del pensiero e della visione oltre che per la concretezza; quanto spesso invece si coglie
l’esatto contrario nei talk show e nelle trasmissioni di intrattenimento con dibattiti inutili che hanno
fatto solo perdere tempo prezioso. La prossima riapertura delle scuole a settembre è un tema cruciale
che riguarda tutti. Si parla del nostro futuro, delle generazioni che verranno dopo di noi. Si parla
di ambienti che devono essere ripensati e riprogrammati non semplicemente attraverso un facile
maquillage. Ci tradisce spesso la cultura del “fare” più che del “parlare”. Noi ci vogliamo battere
perché questa fase 2, unitamente alla futura fase 3, veda più concretezza e meno parole e promesse
a vuoto. Non è solo questione di fondi che non arrivano o di mancati riconoscimenti della cassa
integrazione. Sono certo aspetti importantissimi e in alcuni casi vitali. Ma per recuperare i gap che
la Nazione ha e che stanno generando sempre più fortissime diseguaglianze sociali – basta leggere
per bene le ultime Considerazioni Finali del Governatore della Banca d’Italia Visco - abbiamo la
necessità di uno shock in particolare dal punto di vista burocratico.
Come ho già detto più volte meno burocrazia non vuol dire meno controlli. Anzi, il contrario.
Meno burocrazia vuol dire porre al centro il bene comune e l’esigenza collettiva perché l’opera
venga realizzata bene e in tempo senza costi aggiuntivi. Il modello Genova o Ospedale in Fiera
non è replicabile? Forse. Ma già il codice degli appalti offre alcune vie preferenziali e nei giorni
scorsi anche Anac e l’ex Presidente dell’autorità Cantone hanno avanzato delle proposte. Dobbia-
mo rompere le ingessature che comprimono questo Paese. Dobbiamo eliminare una volta per tutte
quella logica folle a livello legislativo che porta alla redazione di corpus come il Decreto Rilancio
il quale è incomprensibile in più parti anche per il più affermato azzeccagarbugli. Chiarezza è
sinonimo di trasparenza. Le opacità, le difficoltà interpretative, i lacci e i lacciuoli sono il male di
questo Paese. O si procede in maniera drastica con questa rivoluzione oppure andremo incontro
a periodi pesantissimi dove il rischio sarà la paralisi e l’immagine all’estero sarà ancora peggiore
rispetto ai pregiudizi che predominano in certe capitali europee. Abbiamo un’occasione unica of-
ferta dal Recovery Plan e dal Mes. Sta a noi spendere quei soldi in progetti necessari, credibili, di
sviluppo anche e soprattutto infrastrutturali. Basta con Comitati e sottocomitati. La politica decida
e dia prova di essere all’altezza. Dia prova di concretezza come quella richiesta ogni giorno alla
professione di noi ingegneri. Le idee le abbiamo ben chiare e come sempre ci poniamo al servizio
di cittadini e amministrazione. Chiediamo con forza che si volti pagina una volta per tutte per il
bene di questo Paese.

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 7

 EDITORIALE

IL CONTROLLO
DELLA SICUREZZA
DEI PONTI ESISTENTI
Prof. Ing. Mario de Miranda
IUAV, Venezia
de Miranda Associati, Milano

Il patrimonio di ponti in esercizio in Italia è molto esteso e in gran parte è di età avanzata.
La manutenzione, indispensabile per garantirne adeguate condizioni operative, è stata negli anni
insufficiente.
Il patrimonio di ponti ha pertanto subìto in molti casi un forte degrado e non sempre i ponti oggi
in servizio posseggono i requisiti di sicurezza necessari.
È oggi quindi indispensabile una estesa operazione di controllo e adeguamento dei ponti esi-
stenti da parte degli Enti Gestori. E probabilmente si sta aprendo un periodo di intensa attività
in questo settore.
A tale scopo il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha recentemente emanato delle Linee
Guida, alla cui preparazione ho avuto il piacere di partecipare, che hanno l’obbiettivo di indiriz-
zare gli enti Gestori alle attività di controllo della sicurezza dei ponti esistenti con criteri tecnici,
scientifici e operativi omogenei.
Gli argomenti principali trattati dalle Linee Guida sono la Classificazione del Rischio, i criteri di
Valutazione della Sicurezza ed i criteri di attuazione del Monitoraggio strutturale.
• La Classificazione del Rischio, e quindi la valutazione delle condizioni delle opere, è indi-
spensabile per formulare delle priorità d’intervento che consentano di ottimizzare le risorse,
indirizzandole prioritariamente e immediatamente verso i casi più urgenti, ma al tempo stesso
programmando in base a criteri di oggettiva priorità gli interventi per tutte le opere esistenti.
È una valutazione che viene effettuata partendo da un censimento delle opere, proseguendo
con una stima preliminare ed induttiva sulle presumibili condizioni delle opere e completandosi
con effettive dirette valutazioni della sicurezza.
• La Valutazione della Sicurezza, che prende le mosse dai risultati delle necessarie ispezioni e
controlli, tiene conto nei ponti esistenti di diversi fattori e condizioni al contorno: le condizioni
di degrado delle strutture con la effettiva valutazione e influenza del deterioramento rilevato
sulla capacità portante, il cambio delle Normative nel corso del tempo, la vita utile residua, ed
i livelli di rischio accettabili per la Società.
Vengono anche introdotti criteri di accettabilità e criteri di limitazione dei carichi agenti al fine
di mantenere, ove possibile, un esercizio seppur parziale dell’opera, in attesa e a condizione
che si effettuino gli interventi di adeguamento necessari a ripristinarne la piena operatività.
• Il Monitoraggio delle opere viene affrontato illustrando e discutendo i principali metodi e
specificando frequenze e modalità delle visite ispettive.

8 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

È questo un punto fondamentale di tutto l’impianto delle Linee Guida: sono prescritte visite e
relative frequenze, entrambe indispensabili per consentire il controllo della sicurezza delle opere
e delle persone che le utilizzano.
In passato la prescrizione, pur esistente nel contesto legislativo, di sistematiche ispezioni e con-
trolli è stata in grande misura disattesa ed ora ne viene ribadita la necessità. La sequenza delle
ispezioni e la messa in relazione nel tempo dei loro risultati costituisce il Monitoraggio.

Le principali e fondamentali attività di Ispezione e Monitoraggio sono per tutti i ponti il Con-
trollo Visuale ed il Controllo Geometrico. Entrambi necessariamente indirizzati da una effettiva
ed adeguata conoscenza del funzionamento strutturale degli elementi costruttivi da parte degli
addetti ai controlli.
Queste due attività sono allo stesso tempo relativamente semplici ed economiche, oltre che fon-
damentali e ricche di informazioni essenziali, non solo utili.
Vi sono poi varie attività per la ricerca delle condizioni di degrado di acciaio e calcestruzzo
utilizzando varie strumentazioni e metodi, dedicate alla ricerca dello stato e del grado di cor-
rosione degli acciai, del rilievo di cricche delle saldature, o della qualità dei calcestruzzi e delle
malte di iniezione.
Ed infine abbiamo il monitoraggio dinamico, che ha una certa utilità soprattutto per opere di
grandi dimensioni ed in particolare in presenza di un rilievo dinamico del ponte a fine costru-
zione da utilizzare come parametro di riferimento. Possibile nei ponti di nuova costruzione, non
disponibile in generale negli altri. Alcuni recenti eventi di ponti in cui il monitoraggio, che veniva
effettivamente realizzato, non ha impedito esiti tragici, ci dichiarano che l’argomento Monito-
raggio ha molti temi aperti, ed ha molti aspetti fondamentali che devono essere maggiormente
approfonditi ed opportunamente divulgati.
È intenzione del CTA costruire un evento di riflessione e studio su questi temi in un prossimo
Workshop nel quale le problematiche legate all’Ispezione ed al Monitoraggio verranno declinate
sui Ponti in Acciaio e sulle loro caratteristiche di vulnerabilità nei confronti di degrado, corro-
sione e fatica, ma soprattutto delle loro caratteristiche di ispezionabilità e agevole controllo e
adattamento, che ne rappresentano straordinari punti di forza.

Prof. Ing. Mario de Miranda

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 9

REALIZZAZIONI

SIGNATURE BRIDGE IN DELHI

Criteria and design concept of construction engineering

SIGNATURE BRIDGE IN DELHI

Criteri e concezione progettuale della ingegneria di costruzione

Prof. Ing. Mario de Miranda*, Ing. Luca Marinini, Ing. Luigi Origone
Studio de Miranda Associati, Milano, Italy (www.demiranda.it)

A new cable-stayed bridge spans the Yamuna River in Delhi, India. The bridge has a length of 575 m, a main span of 251 m and
a pylon 154 m high and weighting 7000 t, with a particular geometric configuration. The bridge Construction Engineering was
developed by De Miranda Associati and the present paper illustrates the concepts and criteria that characterized the construction
methods adopted, some of them original and somewhat interesting, made possible by the simultaneous design of special equipment
conceived and built to allow to erect a structure that was quite difficult to construct because of complex geometries, high weights
and large dimensions. The challenge of this construction was won by a multinational team, with contributions from India, China,
Brazil and Germany, as well as from Italy, who managed to work in harmony and good cooperation. Construction was completed
in October 2018, and the bridge has been in operation since November of the same year.

Un nuovo ponte strallato scavalca il fiume Yamuna a Delhi, India. Il ponte ha una lunghezza di 575 m, una campata principale di 251 m
ed una antenna alta 154 m e del peso di 7000 t, con particolare configurazione geometrica. L’ingegneria di costruzione del ponte è stata
sviluppata da De Miranda Associati e la presente memoria illustra i concetti ed i criteri che hanno caratterizzato i metodi di costruzione
adottati, alcuni particolarmente originali e interessanti, resi possibili dal contestuale progetto di speciali attrezzature concepite e realizzate
per rendere possibile la costruzione di una struttura di difficile realizzazione per geometrie, pesi e dimensioni. La sfida di questa costruzione
è stata vinta da una equipe multinazionale, con contributi indiani, cinesi, brasiliani e tedeschi, oltre che italiani, che è riuscita a lavorare in
sintonia e buona collaborazione. La costruzione è terminata nell’Ottobre 2018, ed il ponte è in esercizio dal novembre dello stesso anno.

*Corresponding author. E-mail address: info@demiranda.it

10 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 1 - General assembly of completed bridge
1. INTRODUCTION
The subject is a cable-stayed bridge with a main span of 251 metres and
breadth of 36 metres, supported by cables that converge at the top of a
single steel tower that is 154 metres tall.
Due to its great width, the construction of the deck, with its composite
steel-concrete structure, required some problem-solving.
Due to its configuration, height, and weight of 7000 tonnes, the con-
struction of the tower also posed some interesting problems that will be
described later in this paper.
2. BRIDGE DESCRIPTION
The final design of bridge was supplied to the Contractor, a JV made up
of Gammon India, Tensacciai from Italy and Construtora Cidade from
Brazil, by the Owner DTTDC Delhi Tourism and Transport Development
Corporation and was developed by a consortium made up of the firms
Schlaich – Bergerman und Partners and Construma Consultancy from
Mumbai. Steelwork fabrication was carried out in China by ZTSS, its
erection was managed by Gammon India, under advising direction of
De Miranda Associati.
The bridge was completed on October 2018, has a main span of 251
metres with steel-concrete deck. Its layout is shown in figure 1.
The 36 m wide deck structure, with three longitudinal beams and tran-
sverse girders, was erected on temporary piers by means of a goliath
crane.
The tower is 150 m high from the deck level, has two main legs inclined
in two directions and a top main body with a variable cross section.
Its weight is around 7000t and the method for erecting this structure
was a real challenge.
Stay cables, in parallel strands, are anchored to the side longitudinal
girders and the two forward boxes of pylon main body.
De Miranda Associati, which participated in the tender as a consultant for
JV, was in charge of checking the original erection analysis carried out
by the designer and was responsible of the entire construction enginee-
ring design. It developed the Construction Engineering, which includes
the Construction Method Concepts, the Detailed Construction Method
Statement, the Design of Auxiliary Structures, Rigging Plans and related
equipment, as well as the step by step analysis of the erection phases in
order to control the bridge geometry and strength during construction.
3. CONSTRUCTION DESIGN
Starting from the final design, a bridge can be constructed based on a
system of detailed construction design called Construction Engineering
or CE, which is the complex activity aimed to define and design the
entire construction process as well as the construction structures and
equipment needed to build the bridge.
The importance of Construction Engineering increases proportionally
with the size and complexity of bridge.
References and examples of Costruction Methods and related construction
engineering are given in Ref. 1 to 4. While the Final Design assumes
that the bridge is a completed single structure, Construction Engineering
must take into account the evolution of bridge construction and the
numerous intermediate partial structures that arise, grow and evolve
during construction.
The number of drawings required by CE is often much larger than the
number of drawings that define the final structure, and the designing
work for large structures, is also greater. Figure 2 summarizes the CE
work, highlighting the requirements, tasks and responses.
Signature Bridge, because of its large size and the unusual shape of
its tower, required a challenging CE and many interesting problems,
illustrated below, also had to be solved.
The Construction Design and related structural analysis and checks were
carried out according to Indian Codes (Ref. 5 and 6).
4. GENERAL CONSTRUCTION METHOD
The erection method can be summarized in the following steps:
• fabrication of tower panels and deck girders, their pre-assembly and
transportation (figure 4);
• erection of deck girders and precast slab panels by supporting them
on temporary towers and by means of a goliath crane;
• assembling of the tower panels in segments;
• lifting and installing the panels on special steel frames, as later de-
scribed;
• lifting segments by means of a crawler crane and placing them over
the already erected structure;
• erecting a special structure able to support and brace the inclined legs
during their construction;
• proceeding up to the end of the erection of the tower;
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 11
 Fig. 2 - Construction Engineering Flow Chart
• installing the stay-cables and applying the first tensioning;
• dismantling the temporary structures. and apply final cables stressing
Figures 3a and 3b illustrate the main phases, that are described in some
detail in the accompanying paper.
5. CHALLENGES
Main difficulties faced in the construction of this bridge were:
• building the composite deck, where the width of 36 m and length of
575 m meant solving problems related to alignments, temperature,
temporary restraints, and earthquake effects;
• erecting the steel pylon, which is inclined in two directions and wei-
ghs 7000 t and which has to be installed to height of 160 m off the
ground.
This last issue will be mainly described in some detail in the following
pages.
12 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
6. PYLON CONSTRUCTION METHOD
Description
The pylon is composed of two legs, box girders, inclined backwards
and inwards and connected at a level of +63 m by a Main Body, that
is a vertical shaft with variable cross section, which hosts the top an-
chorages for the stay cables.
The legs have a rectangular box girder with a constant width of 2,50
m and height varying from 7,20 to 9,60 m.
The Main Body, still a box girder, has a maximum width at its base of
20 m and a minimum width at the top of 13 m.
The two legs are hinged at the base so they would be unstable during
erection, unless some sort of device was provided.
The pylon was divided into segments with weights varying from 40
to 250 t. The joints between segments were flanged bolted joints with
machined flanges.
Fig. 3a - Construction Method - Deck and base of pylon

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 13

 Fig. 3b. Construction Method - Cables and top of pylon

14 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 4 - Main Body segments during first trial-assembly at fabrication workshop Fig. 5 - Placing the 450 t base element of the long pylon

Fig. 6 - First level of transverse bracing system Fig. 7 - Sequence of assembling a segment of one leg; inclining it in two directions
and lifting it

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 15

 Fig. 8 - Lifting the segment with the Fig. 9 - Segment lifting
same 3D orientation it will have at final
matching

The connection between the Main Body and Legs is created using flanged
joints, machined at the workshop, with a total length of 35 m.

Problems
The main design problems to be solved in order to erect the pylon were
essentially:
• how to stabilize an inclined structure hinged at its base during con-
struction;
• how to recover structure deformation during erection;
• how to install large, heavy box girder segments that had to be placed,
one above the other, in a position with double inclination;
• how to manage the temperature effect, together with the tight tolerance
of a bolted structure.
Fig. 10 - Installing the bracing elements taking advantage of temperature changes;
and recovering elastic deflections

Fig. 11 - Deflection of pylon legs due to sun irradiation and relative movements

16 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

 Solutions
The main solutions to these problems were as follows:
• The longitudinal stabilization of the inclined legs during the first erection
phases was done by means of a temporary clamping of the leg bases, by
installing a set of tie-down cables ancored in the foundations..
• The stabilization of the double inclined legs was done by designing and
installing a supporting spatial macro structure consisting of the following
substructures:
o a cross bracing system, progressively connecting the inclined legs,
which gave transverse stability to the legs, contrasted the inward
deflection and, by means of horizontal jacks, allowed to recover the
horizontal displacements in order to preserve the leg design geometry,
up to the connection with the main body; figure 7;
o a couple of inclined, large diameter pipes provided longitudinal sta-
bilization for the intermediate phases;
o the vertical support of the Main Body, and contribution to longitudinal
stabilization, was provided by a couple of large diameter sub-vertical
pipes with a set of vertical jacks at the top in order to recover the
vertical and horizontal displacements of the cantilever legs in the last
erection phases.
• The correct positioning, with double inclination, of the leg segments
was achieved by conceiving and designing the following system (figures
8-9-10):
Fig. 12 - Installing the horizontal active bracing between pylon legs o segments were assembled horizontally then moved over a special frame

Fig. 14 - Erection of the second level of the Fig. 15 - Installing a 140 t double-inclined
Fig. 13 - Forces in horizontal struts during construction transverse bracing system leg segment at 60 m

Fig. 16 - Construction Progress Fig. 17 - Forces in diagonal struts during construction

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 17

 Fig. 18 - Final deck geometry at the end of stressing operations

Fig. 19 - Deck erection system with gantry crane

18 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 20 - Detail of gantry girder

Fig. 21 - Temporary seismic restraints of deck at R.C. Piers

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 19

 Fig. 22 - Detail of Tie down cables for pylon base stabilization

Fig. 23 - Detail of pylon horizontal bracing with jacking system

20 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig.24 - The Pylon Fig. 25 - Inauguration

made of three layers; Work Progress

o after assembling, the bottom frame was tilted longitudinally in order
to get the proper longitudinal inclination; then it was propped;
o the top frame was then tilted transversally in order to achieve the
proper transversal inclination; then it was blocked;
o lifting lugs were installed on the segments using the flange joint
holes;
o slings of proportionate length were finally installed. The position of
the lifting lugs and the length of the slings were designed so that
upon lifting the lifting hook would be positioned on a vertical axis
passing for the Centre of Gravity of segment. In this manner the
segment would travel from take-off to landing on the preceding
segment, always in the same three-dimensional position, which is
the 3D final position. A set of centring devices helped the final po-
sitioning.
• Temperature changes, mainly during the day due to direct sunlight,
modified the real/actual geometry of the structure, continuously chan-
ging the position of working points and apparently making it almost
impossible to install the pipe elements in their theoretical position. In
order to fix the problem, we decided to consider temperature change
as an opportunity instead of an adversary. So, we decided to moni-
tor the structural movement over time, detecting the hours in which
the joint distance was larger than theoretical, and set these hours for
installing the elements, fixing them only at one end and leaving the
other sliding. Then, during the hours in which that distance tended
to close the second end bolts were installed and tightened only at the
time in wwhich the theoretical geometry was achieved.
At the time these notes were written the bridge is complete and in service.
The construction work was developed by many engineers in different countries
including Luca Marinini and Luigi Origone who worked on construction engi-
neering analysis from DMA, in Italy and Swapnil Navalkar from Gammon, in
China, who followed fabrication and trial assembly and then came to Delhi to
work at the jobsite with Ozi Noel from Cidade to follow the erection, Mathias
Widmeier and Uwe Burkhardt from Sbp to check workshop drawings, and
under the management of Ramchandra Prakash, Venkaramana Heggade, and
Mohan Jatkar, from Gammon. Figures 14 to 17 document the work progress.
7. CONCLUSIONS
Bridge construction is always a difficult and challenging task.
Large dimensions, inclined high structure, and heavy weights to be lifted
bring additional problems.
Nevertheless, a detailed and integrated study of the construction method,
lifting plans, and construction structures, along with constantly checking
the structural behaviour, which is proper Construction Engineering, make
it possible to overcome even large problems and allow even the most
complex and difficult constructions.
Sometimes construction challenges call for innovative methods.
New methods often call for special equipment, of new design.
The Signature Bridge was a real challenge and the completion of work,
which gave large satisfaction to all involved people, was only possible by
conceiving new solutions and tuned construction methods, that worked
really well within the nice and helpful cooperation of all people forming
that multinational design and construction team.

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
[1] “I procedimenti costruttivi”, Cap. V di “Ingegneria delle Strutture” - ed. Giangreco – UTET - 2002 - Fabrizio de Miranda e Mario de Miranda
[2] “Beyond the limits of erection activities” - Mario de Miranda and Michel Petrequin - IABSE Symposium - Kobe - Japan - September 1998 -
[3] “Innovative Erection Methods of steel Cable Stayed Bridges” - Mario de Miranda - Conference on Multi Span Large Bridge - July 2018 -
Porto - Portugal
[4] “Long Span Bridges” - Chapter 15 of “Innovative Bridge Design Handbook - Construction, Rehabilitation and Maintenance”, ed. Pipinato -
Mario de Miranda - Elsevier - 2016
[5] Indian Code: IRC: 5_1998 “Standard Specifications and Code of Practice for Road Bridges - General Features of Design”
[6] Indian Code: IRC: 6_2014 “Standard Specifications and Code of Practice for Road Bridges – Load and Stresses”

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 21

REALIZZAZIONI
PONTI METALLICI IN ALGERIA
L’esperienza di Redesco dall’introduzione delle prime alternative
in acciaio ad una prassi consolidata
STEEL BRIDGES IN ALGERIA
Redesco’s experience from the introduction of the first steel alternatives
to a consolidated practice
Ing. Gian Carlo Giuliani*, Ing. Mauro Eugenio Giuliani
Redesco progetti, Milano
Una panoramica dell’attività progettuale e di assistenza alla costruzione nel campo delle infrastrutture viarie svolta da Redesco
a partire dai primi anni ‘2000 in Algeria, che ha condotto alla realizzazione di alcune decine di manufatti che hanno segnato
l’affermarsi nel Paese di soluzioni progettuali in acciaio.
An overview of the design and construction assistance activities in the field of road infrastructures carried out by Redesco since the early 2000s
in Algeria, which led to the realization of a few dozen artifacts that marked the success and diffusion of structural steel solutions in the Country.
1. PREMESSA
A partire dai primi anni ‘2000, Redesco ha iniziato una attività proget-
tuale e di assistenza alla costruzione nel campo delle infrastrutture viarie
in Algeria. All’epoca, i ponti e viadotti in acciaio o compositi erano
sostanzialmente assenti dal mercato Algerino. Il grande sviluppo degli
investimenti infrastrutturali avvenuto in Algeria negli scorsi due decenni
ha costituito un interessante banco di prova per l’introduzione di questa
tipologia di opere, che in molti casi hanno permesso l’accelerazione dei
tempi di realizzazione, la soluzione di problemi realizzativi complessi
ed una economia sui costi. La tecnologia corrente nelle infrastrutture
Algerine era, al momento delle prime proposte progettuali avanzate da
Redesco, sostanzialmente basata su 2 tipologie: ponti a travi prefab-
bricate postese in c.a.p. realizzate a piè d’opera, a campate isostatiche,
e ponti a conci postesi con schemi a travata continua. Per opere di
dimensione ridotta erano presenti anche diverse soluzioni gettate in
opera e postese (tipo solettone alleggerito posteso).
I primi progetti realizzati da Redesco in acciaio sono stati per lo più
legati a situazioni dove esigenze di rapidità, vincoli esecutivi e richieste
di una certa rappresentatività dell’opera hanno permesso di presentare
alla Committenza locale (Pubblica Amministrazione) soluzioni diverse
da quelle in c.a. e c.a.p. storicamente impiegate. Sono stati numerosi i
progetti di passaggi superiori su luci medie e piccole, spesso ricorrendo a
strutture ad arco superiore per ragioni di franco libero inferiore e livel-
letta. Inoltre, l’alta sismicità dell’Algeria gioca a favore dell’acciaio per
la riduzione della massa dell’opera, con evidenti benefici dal punto di
vista della risposta sismica. Le azioni sismiche considerate sono diverse
per le varie localizzazioni ed i relativi parametri Pga sono compresi fra
i valori 0,15 - 0,50 a/g.
*Corresponding author. E-mail address: gc.giuliani@redesco.it
22 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
La prima opera realizzata fu il ponte denominato “Des Bananiers” ovvero
un’opera ibrida che consiste in una carpenteria metallica che sostiene
un impalcato realizzato in travi postese in c.a.p., a riprova di come la
necessità di coniugare le tecnologie conosciute dalle Imprese locali con
l’apporto dell’acciaio richiedesse fantasia e un approccio “graduale”
(figura 1).
Quasi contemporaneamente cominciò la progettazione e realizzazione
di opere “complicate” ovvero dove i vicoli di franco libero, livelletta e
geometria in pianta indicavano la soluzione ad arco superiore come la
più conveniente. Un esempio è il sovrappasso “Ain Allah” su un ramo
urbano di autostrada in Algeri, dove la complessità suddetta si esprime in
pieno: impalcato inclinato, in curva, spalle sghembe e limiti strettissimi
di spessore disponibile per l’impalcato (figura 2).
A questa prima fase che possiamo chiamare di “scoperta” dell’acciaio
come valida alternativa nel campo delle infrastrutture viarie, è poi
seguita una fase ove, con il diffondersi della “fiducia” nell’acciaio e
l’apertura ai contributi di più soggetti (generalmente Imprese Europee
nel ruolo di General Contractor), e guardando al mercato Francese da
sempre punto di riferimento per l’Algeria, si sono diffuse rapidamente
le soluzioni a travata composita per i viadotti, con travi composte pa-
rallele a “I”, sia con schemi a trave continua che isostatici, a seconda
delle esigenze. Questa tipologia ha avuto una enorme diffusione ed ha
caratterizzato non solo gran parte delle espansioni autostradali della
scorsa decade ma anche le nuove linee ferroviarie. I progetti di Redesco
in questo campo sono stati numerosissimi, e principalmente orientati
a soluzioni a travata continua con impalcato poggiato su isolatori.
L’ottimizzazione dei pesi di acciaio e del costo di produzione e messa
in opera avviene sfruttando la continuità, la collaborazione della ar-
Fig. 1 – Sovrappasso “Les Bananiers”, struttura ibrida con 2 campate da 41 m per 27 m di larghezza, a supporto di 4 corsie stradali, 2 vie ferrate (tram pesante) e 2 percorsi pedonali.
matura di soletta nelle zone di momento negativo ed il collegamento
trasversale a traversi rigidi, non reticolare, e assenza di controventa-
mento inferiore. Le luci medie variano dai 30 ai 60 m per travata, e le
lunghezze tra giunti fino a circa 500 m nel caso di viadotti autostradali.
I montaggi avvengono principalmente mediante autogru, con poche
soluzioni in varo.
Purtroppo, in molti casi si è dovuto intervenire su opere nelle quali il
disegno delle pile, e relativi ritegni sismici laterali, veniva imposto dalla
Committente su propri standard e disponibilità di casseri ed attrezzature,
con esiti estetici spesso molto poco soddisfacenti.
Fig. 2 - Sovrappasso “Ain Allah” ad arco superiore.
Un tipico esempio di queste opere, progettate e realizzate per diverse
migliaia di tonnellate, fornite dall’Italia, sono i viadotti sull’Autostrada
Chiffa – Berroughia: viadotti autostradali paralleli con piattaforme va-
riabili da 13,75 a 17 m, campate da 50 a 59 m, a travata continua con
solette gettate su predalles, lunghezza totale circa 420 m (figure 3 – 5).
Soluzioni simili sono state adottate ad esempio anche per i numerosi
viadotti della Rocade d’Alger (tangenziale di Algeri) e per i ponti della
linea ferroviaria Annaba – Ramdane Djamel, lotto Annaba, ove il carico
ferroviario di 1° categoria, ed i vincoli deformativi legati al passaggio
di treni a velocità fino a 200 km/h, hanno imposto incidenze di acciaio
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 23
 Fig. 3 – Viadotti OA 26+4400 sull’autostrada Chiffa – Berroughia in fase di montaggio.

Fig. 4 – Pianta delle strutture metalliche dei Viadotti OA 26+400 sull’autostrada Chiffa – Berroughia.

Fig. 5 – Viadotti OA 26+400, sezione tipica

24 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 6 – Ponti ferroviari Annaba – Ramdane Djamel: sezione tipica ponte a una via e fotografia della carpenteria metallica prima della posa dei prefabbricati.

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 25

 Fig. 7 - Ponti ferroviari Annaba – Ramdane Djamel: sezione tipica ponte a doppia via.
più elevate e minori snellezze delle travi. Per questo lotto, progettato per
conto dell’impresa spagnola OHL, Redesco ha progettato un insieme di 12
opere con diverse luci e configurazioni, da soluzioni a campata singola di
68 m a soluzioni multicampata di grande estensione. La configurazione
tipica scelta, che risulta generalmente la più efficiente ed economica per
Fig. 8 - Sovrappasso “Ain Allah”
26 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
questo tipo di realizzazioni, nel caso di binario singolo (piattaforma da
8,40 m) consiste nella cosiddetta “bipoutre” (“doppia trave”) con impalcato
collaborante di spessore variabile gettato su predalles nervate. Le altezze
delle travi variano a seconda delle luci (figure 6 – 7). Per i ponti a doppia
via, con piattaforma da 14 m, la soluzione è a quattro travi.
 9
10
Fig. 9 – Sovrappasso “Ain Allah” - Schema della struttura. Fig. 10: Sovrappasso “Ain Allah” - Pianta dell’impalcato e sezione trasversale in mezzeria
2. BREVE ANTOLOGIA DI SOLUZIONI ADOTTATE
Nel seguito, con intento di estrema brevità, vengono presentati alcuni
casi che illustrano diverse soluzioni non “standard” adottate, includendo
alcune opere meno recenti per concludere con un gruppo di quattro
ponti ad arco superiore di luce pari a circa 92 m attualmente in fase di
ultimazione in Algeri. Il numero di opere progettate da Redesco e rea-
lizzate in Algeria ammonta a qualche decina. Sulla base dell’esperienza
acquisita, possiamo concludere che questa tipologia di opere è oramai
consolidata in Algeria, e auspichiamo che nel Paese possa riprendere
la politica di investimenti in infrastrutture al momento sospesa, che ha
fornito nel passato, e potrebbe fornire nel futuro, importanti opportunità
al mondo della carpenteria metallica Italiana.
2.1. Sovrappasso “Ain Allah” - Algeri
Il ponte a via inferiore con archi estradossati sulla luce di 55 m supera
una autostrada ed ha tracciato curvo in pianta e spalle sghembe per
consentirne il raccordo con lo svincolo Ain Allah.
Sostiene due corsie da 4,50 m per automezzi ed i rispettivi marciapiedi
11
Fig. 11 - Sovrappasso “Ain Allah” - Nodo arco-traversa terminale prima della saldatura. Fig. 12 - Sovrappasso “Ain Allah” - Completamento delle strutture dell’impalcato
per una larghezza totale dell’impalcato di 12 m.
Gli archi in acciaio, con sezione a cassone, sono disposti in due piani
paralleli inclinati in modo che le loro proiezioni sul piano orizzontale
praticamente coincidono con i bordi laterali del ponte (l’approssimazione
è quella fra archi di ellisse e di cerchio).
Barre di sospensione dagli archi in acciaio al carbonio di grado S460
collegano travi trasversali che sostengono tre travi longitudinali anch’es-
se in acciaio ad elevata resistenza di grado S355.
L’instabilizzazione fuori piano degli archi è ridotta dal vincolo elastico
fornito dalla tensione delle barre di sospensione. I traversi che collegano
gli archi, necessari per il montaggio, sono stati inclusi nel meccanismo
resistente e contribuiscono alla riduzione delle sezioni degli archi stessi.
Piastre prefabbricate in calcestruzzo e getti in opera realizzano l’im-
palcato in composito; i marciapiedi sono gettati in opera entro cordoli
prefabbricati in calcestruzzo bianco.
Nelle spalle oblique sono inseriti piatti in acciaio autopassivante di grado
S355 che costituiscono parte delle armature necessarie e marcano gli
appoggi degli archi (figure 8 – 12).
12
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 27
 Fig. 13 - Ponte “Carrefour de Cheraga” - Schema della struttura

Fig. 14 - Ponte “Carrefour de Cheraga” - Sezione trasversale in mezzeria

28 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

15
Fig. 15 - Ponte “Carrefour de Cheraga” - Particolare innesto arco / trave longitudinale. Fig. 16 - Ponte “Carrefour de Cheraga” - Particolare collegamento puntone/spalla
2.2. Ponte “Carrefour de Cheraga” - Algeri
L’opera risolve l’incrocio di strade nazionali con un impalcato per due
carreggiate a due corsie da 3.50m e marciapiedi laterali con larghezza
totale 18,40 m ed è composto da una parte centrale con schema ad arco
superiore a spinta eliminata su luce 44 m e con l’aggiunta di estensioni
longitudinali da 17 m, per una lunghezza totale di 78 m fra le spalle.
Il singolo arco in acciaio con sezione a cassone è disposto sull’asse del
ponte e fornisce supporto, mediante pendini, ad una trave longitudinale,
con sezione pure a cassone ma multicellulare e continua sulla totale
lunghezza dalla quale aggettano travi trasversali per il sostegno delle
strisce laterali dell’impalcato.
Un puntone a cassone collega l’estremo dell’arco con la parte inferiore
della spalla.
Il sistema strutturale descritto è dotato di adeguata rigidezza torsionale
e fornisce vincolo all’arco per l’instabilità laterale.
Piastre prefabbricate e getto in opera completano la soletta collabo-
rante; i marciapiedi sono gettati in opera entro cordoli prefabbricati in
calcestruzzo bianco.
L’acciaio è ad alta resistenza tipo S355 mentre le barre di sospensione
sono in acciaio al carbonio tipo S460.
Con il progetto è stato ottenuto il minimo spessore dell’impalcato, la
limitazione all’estensione delle rampe, ed un prezzo di realizzazio-
ne molto limitato, realizzando anche un segno paesaggistico per il
Fig. 18 - Ponte “Carrefour de Cheraga” - Viste opera completa
16
Fig. 17 - Ponte “Carrefour de Cheraga” - Montaggio di segmento di impalcato
quartiere Cheraga.
Nella fase progettuale è stato previsto il rivestimento delle murature
in calcestruzzo delle spalle con piastrelle colorate, secondo un pattern
derivato dalla scomposizione in pixel di una palette di soli 6 colori a
ricostruzione di un’immagine astratta degli oleandri che caratterizzano
i bordi e le mezzerie stradali della zona di Algeri (figure 13 – 18).
2.3. Sovrappasso svincolo di Tadmait su autostrada Est -Ovest
Lo schema strutturale è ad arco a spinta eliminata con archi laterali tubo-
lari diam. 610 mm inclinati che sostengono impalcato con due corsie da
4 m con marciapiedi laterali per larghezza totale 12 m sulla luce di 35 m.
L’impalcato è realizzato con struttura composita in acciaio-calcestruzzo
gettato su pannelli prefabbricati.
L’esercizio di progettazione è risultato essenziale con apparente sem-
plicità. La carpenteria degli archi e travi longitudinali laterali è total-
mente saldata, mentre i traversi sono collegati mediante bullonature. I
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 29
 Fig. 19 - Sovrappasso svincolo di Tadmait - Schema della struttura

Fig. 20 - Sovrappasso svincolo di Tadmait - Viste dell’opera finita

Fig. 21 – Passerella pedonale urbana Concorde - Schema della configurazione geometrica realizzata con curvatura circolare del tubo portante e rotazione dello stesso

30 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

22 23

Fig. 22 - Passerella pedonale urbana Concorde - Pre montaggio in officina della struttura. Fig. 23 - Passerella pedonale urbana Concorde - Particolare di un appoggio sulla pila

pendini realizzarti con profili a sezione variabile sono saldati agli archi
e collegati a monconi saldati alle travi con semplici nodi flangiati. Le
travi principali a sezione chiusa presentano la faccia interna vertica-
le mentre quella esterna approssima una curva, realizzata mediante
piegatura a freddo di lamiere.
Tutto il progetto è improntato alla massima economia di materiale unita
ad una consapevole ricerca di estrema semplicità dei nodi che limita
la manutenzione ed è parte determinante della filosofia progettuale e
dell’estetica finale: una scelta volta a mettere in evidenza le potenzialità
dell’acciaio come materiale non solo economico ma anche portatore
di eleganza e semplicità nelle opere anche di modesta dimensione.
Questo tipo di approccio filosofico al progetto, pur con geometrie e
schemi statici diversi, è stato utilizzato per diverse opere anche “minori”
che hanno creato una sorta di riconoscibilità della soluzione “acciaio”
declinata in forma contemporanea e decisamente diversa dalle usuali
soluzioni a travi prefabbricate, sia nell’aspetto generale che nella pulizia
generale dei dettagli. L’analisi delle connessioni ha fatto ampio ricorso
a verifiche non lineari e modellazioni spinte dei dettagli.
Nel caso in esame, il risultato finale è stato di ottenere il minimo spessore
dell’impalcato, con conseguente limitazione dell’estensione delle rampe
ed un prezzo di costruzione molto limitato, realizzando anche un segno
paesaggistico distintivo per la cittadina di Tadmait (figure 19 – 20).
stradale, così da semplificare al massimo l’interazione arco-trave e la
struttura dell’impalcato.
Le sezioni degli archi, estremamente semplici, sono a cassone saldato
aventi dimensioni 1500 x 800 mm e spessori variabili; gli archi sono
stabilizzati con traverse di collegamento a cassone con dimensioni 800
x 400 mm.
Le travi trasversali in campata sono realizzate con piattebande saldate
ad anime aventi altezza variabile da 850 a 1000 mm mentre quelle di
estremità hanno sezione a cassone.
Tutte le travi trasversali sono collegate con elementi tipo Nelson alla
soletta collaborante in calcestruzzo armato gettata su predalles.
Collegamenti in acciaio longitudinali e diagonali disposti nell’impalcato
assicurano la stabilità delle travi in fase di realizzazione della soletta.
I pendini che sostengono le travi longitudinali sono posti a passo 4,85
m sul piano dell’impalcato e i loro assi convergono su un punto situato
a 110 m al di sopra dell’asse delle travi.
Le fasi di costruzione sono state studiate per essere svolte durante le
interruzioni notturne del traffico ferroviario e per ridurre al massimo
le interazioni con l’alveo del fiume, soggetto a repentine variazioni di
portata (figure 25 – 30).

2.4. Passerella pedonale urbana Concorde - Algeri

L’impalcato, con larghezza 3,20 m, si sviluppa con tracciato curvilineo
ed inclinato per il raccordo alle scale di accesso poste alle estremità; lo
sviluppo totale è pari a 55 m ripartito su tre luci con diverse estensioni.
Il profilo longitudinale portante è tubolare di diametro 716 mm e, grazie
ad uno studio della geometria tridimensionale dell’opera, è curvato su
tracciato solo circolare.
Il progetto è stato sviluppato con minime complessità ed intrusione nel
congestionato contesto urbano, e con caratteristiche di leggerezza ed
essenzialità (figure 21 – 24).

2.5. Ponti autostradali “Village des Tunisiens” - Algeri

Si tratta di 4 ponti autostradali paralleli con luci di circa 92 m e piatta-
forme di larghezza 15,50 m con schema bow string. Le 4 opere, identiche
per quanto riguarda gli impalcati ma diverse per altezze delle pile-spalle,
attraversano a coppie il fiume “El Harrach” e una importante linea fer-
roviaria. Il disegno delle pile-spalle a telaio, che da un lato supportano
i ponti e dall’altro dei viadotti di accesso in travi postese, è unitario,
variando soltanto le altezze complessive ma mantenendo identiche le
parti superiori e le dimensioni delle membrature.
La geometria della struttura è determinata dalla rotazione di 21° attorno
agli assi orizzontali delle travi longitudinali laterali e dei corrispondenti
archi. Il principio, non nuovo ma estremamente efficace, consiste nel
mantenere le travi longitudinali/tirante al di fuori della piattaforma Fig. 24 – Passerella pedonale urbana Concorde -Vista opera completa

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 31

 Fig. 25 – Ponti autostradali “Village des Tunisiens” – Sezione, pianta e vista laterale

Fig. 26 – Ponti autostradali “Village des Tunisiens” – Rendering delle opere

32 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 27 - Ponti autostradali “Village des Tunisiens” – Schema della struttura

28 29

Fig. 28 - Ponti autostradali “Village des Tunisiens” – Posa delle travi longitudinali sulle pile di estremità. Fig. 29 - Ponti autostradali “Village des Tunisiens” – Vista dell’arco
e della trave longitudinale

Fig. 30 - Ponti autostradali “Village des Tunisiens” – Termine montaggio strutture in acciaio. Vista della caeprnteria metallica montata

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 33

 Fig. 31 - Ponti autostradali “Village des Tunisiens” - Fasi di montaggio

34 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 32 - Ponti autostradali “Village des Tunisens” – prova di carico di un ponte sulla ferrovia, visibili sullo sfondo i ponti sul fiume.

SOVRAPPASSO “AIN ALLAH” - ALGERI PASSERELLA PEDONALE URBANA CONCORDE - ALGERI

DATI SIGNIFICATIVI DATI SIGNIFICATIVI
Proprietà: Wilayah di Algeri Proprietà: Wilayah di Algeri
Committente: SAFET - Torino Committente: SAFET - Torino
Costruttore: ENGOA – Algeri, Carpenterie metalliche MAEG Spa, Costruttore: ENGOA – Algeri, Carpenterie metalliche MAEG Spa,
Vazzola Vazzola
Anno: 2006-2008 Anno: 2015-2016

PONTE “CARREFOUR DE CHERAGA” - ALGERI PONTI AUTOSTRADALI “VILLAGE DES TUNISIENS” - ALGERI
DATI SIGNIFICATIVI DATI SIGNIFICATIVI
Proprietà: Wilayah di Algeri Proprietà: Direction des Travaux Publiques - Alger
Committente: SAFET - Torino Committente: SAFET - Torino
Costruttore: ENGOA – Algeri, Carpenterie metalliche MAEG Spa, Costruttore: ENGOA – Algeri, Carpenterie metalliche MAEG Spa,
Vazzola Vazzola
Anno: 2010-2012 Anno: 2018 – in corso
Enterprise National de Grands Ouvrages d’Art
Anno: 2009–2010

SOVRAPPASSO SVINCOLO DI TADMAIT

SU AUTOSTRADA EST -OVEST
DATI SIGNIFICATIVI
Proprietà: Wilaya di Tadmait
Committente: SAFET - Torino
Costruttore: ENGOA – Algeri, Carpenterie metalliche MAEG Spa,
Vazzola
Anno: 2009–2010

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
[1] Giuliani G.C.: Innovative Bridge Solutions, Proceedings Structural Engineers World Congress – Bangalore 2007
[2] Giuliani M.E: Soluzioni non convenzionali ed innovative per varie tipologie di ponti stradali Costruzioni Metalliche LUG-AGO18
[3] Giuliani M.E.: Progettazioni Mediterranee, Le Strade LS N°3 MARZO 2011
[4] Molinari L.: Strutture Complesse Libero Pensiero – Ed. Skira 2017 ISBN 978-88-572-3562-2

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 35

REALIZZAZIONI

IL PROGETTO E LA COSTRUZIONE
DEL PEOPLE MOVER DI BOLOGNA
THE DESIGN AND CONSTRUCTION PROCESS
OF BOLOGNA PEOPLE MOVER
Prof. Ing. Giuseppe Matildi, Dott. Ing Carlo Vittorio Matildi
titolari dello studio associato MATILDI+PARTNERS

Dott. Ing. Paolo Barrasso, Dott. Ing. Federica Ricci, Dott. Ing. Stefano Isani*
collaboratori dello studio associato MATILDI+PARTNERS

Il Marconi Express, meglio conosciuto come People Mover, è il Sistema di trasporto pubblico che collegherà l’aeroporto Guglielmo
Marconi con la stazione di Bologna Centrale in soli sette minuti, procedendo a una velocità massima di 70 km/h in sede protetta.
Per eliminare ogni interferenza con il tessuto urbano e infrastrutturale di Bologna, il tracciato si sviluppa interamente in viadotto,
con l’unica eccezione data dal piccolo sottopasso che attraversa il rilevato della linea ferroviaria di collegamento della stazione
sotterranea TAV di Bologna con la direttrice Bologna-Padova. Ciò significa, in buona sostanza, che tra l’aeroporto Marconi e
la stazione ferroviaria c’è un unico viadotto lungo 4,925 km con più di 140 campate. La specificità strutturale principale del
viadotto discende dalla scelta di utilizzare la struttura stessa come via di corsa del veicolo che ci corre sopra, con la conseguente
necessità di rispettare soprattutto vincoli di sicurezza, direzionalità e comfort, prima che vincoli di natura meramente statica.
Il livello di precisione richiesta e la serialità quasi “industriale”, con cui si ripete ogni elemento, hanno imposto uno studio
costruttivo di dettaglio, nella convinzione che anche la più piccola semplificazione in termini costruttivi comporta sui 5 km totali
significativi risparmi non solo economici ma anche in termini di manutenzione ed esercizio. Cercare l’efficienza ingegneristica ed
economica di ogni elemento su diversa scala, dalla struttura agli elementi accessori, mantenendo al contempo inalterata la visione
architettonica unitaria proposta in sede di gara, ha costituito la più grande sfida nella progettazione dell’opera, per questo unica
nel panorama italiano e mondiale. Il presente articolo riassume le principali specificità che hanno informato il progetto, dalla sua
fase di concezione a quella di costruzione, passando per le peculiari operazioni di collaudo.

The Marconi Express, also known as People Mover transport system, will connect the Guglielmo Marconi airport with the main railway
station in Bologna in just seven minutes, running at a maximum speed of 70 km/h on a protected path. In order to avoid any interference
with the Bologna infrastructural road network, the route develops entirely on a viaduct, with the sole exception of the small underpass
that crosses the embankment of the railway link to the TAV underground station of Bologna with the line Bologna-Padua. This means
that, between the Marconi airport and the railway station, there is a single viaduct, 4,925 km long with more than 140 spans, crossing
the Reno river, the Berleta quarry and the A14 motorway. The main peculiarity of the structure is the choice to use the structure itself
as the runway for the vehicle wheels, with the consequent requirements in terms of structural safety, geometry and comfort more than
static efficiency. It has been necessary an accurate study of every single structural detail, which is repeated thousand times, along the 5
km of the viaduct, in order to minimize the complexity of construction and maintenance operations, jointly with their costs. The great
challenge of the design process has been to combine, in the best way, the requirements in terms of engineering performances of every
structural component with the architectural vision of the tender proposal, always carefully preserved. This is one of the reasons why this
piece of engineering is unique in the Italian infrastructural panorama and quite rare in the whole world. This paper resumes the main
peculiarities of the structure, from the design phase to the construction one.

*Corresponding author. E-mail address: s.isani@matildi.com

36 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 1 – Il tracciato del People Mover di Bologna

PREMESSA A parte lo scavalco del sistema tangenziale di Bologna e dell’autostrada

Il People Mover è un sistema di trasporto veloce destinato a collegare l’ae- A14, con una luce di 95 m e una struttura speciale, tutte le 161 campate,
roporto con la stazione ferroviaria a Bologna in soli sette minuti correndo con luce compresa tra 50 m e 10 m, hanno analoga geometria ed eguali
a una velocità massima di 70 Km/h in sede protetta, con uno sviluppo elementi accessori, laddove le luci di 50 m scavalcano il fiume Reno e
totale di circa 5 km. lo storico canale Navile che faceva di Bologna, non tutti lo sanno, una
Il collegamento tra l’aeroporto Guglielmo Marconi, che ha un traffico potenza marittima nel rinascimento.
di quasi 10 milioni di passeggeri, e la stazione ferroviaria centrale, dove La lettura del progetto risulta complessa, ad una semplice visione, poiché
fermano giornalmente più di 200 treni ad alta velocità, ha suggerito quasi in esso si sovrappongono funzioni molteplici e soluzioni non comuni.
15 anni fa, infatti, la realizzazione di una linea veloce dedicata che po- Particolare nel progetto dell’intera opera è stata, infatti, la ripetizione degli
tesse agevolare la fruizione di entrambi i nodi, alleggerendo al contempo elementi costruttivi coniugati centinaia di volte.
il traffico urbano. Mentre impalcati pesanti circa 6.000 t non sono infrequenti nella pratica
Questo articolo illustra l’idea iniziale e il suo sviluppo fino alla costruzione progettuale degli specialisti, né come progetto né come costruzione, ben
e al collaudo concluso il 31 ottobre del 2018. Nell’anno 2019 sono stati più rara risulta la ripetizione su 5 km di una costruzione la cui sezione è
completati gli impianti ed eseguite le innumerevoli prove di esercizio di poco superiore a 1 metro quadrato di ingombro.
e il mezzo ha percorso quasi 50000 km; allo stato attuale il sistema di La Matildi+Partners può annoverare molteplici interventi omogenei, di
trasporto, con le difficoltà indotte dalla situazione sanitaria contingente, impegno anche maggiore, ma nessun intervento di questo tipo, laddove
è in attesa della possibilità di essere aperto all’utenza.
L’opera, un viadotto lungo 5 km, è sicuramente unica nel panorama infra-
strutturale italiano e rara in quello mondiale, laddove monorotaie analoghe
vengono in genere realizzate su strutture in calcestruzzo armato e, in
ogni caso, con meno vincoli di spessore strutturale e quindi un maggiore
impatto visivo oppure viaggiano su percorsi circolari urbani come quella
di Sydney demolita nel 2013 dopo 25 anni di esercizio.
L’intero progetto è stato anche affrontato secondo la visione unitaria
architettonica proposta in sede di gara e mantenuta inalterata nella sua
progettazione costruttiva di dettaglio.
Questo ha imposto, ad esempio, l’esecuzione in acciaio laminato S355,
verniciato secondo UNI EN 12944-5 con un ciclo omologato R.F.I 28/V 3
33/V ed un colore grigio chiaro. Fig. 2 - Il veicolo

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 37

 Fig. 3 – La geometria dello scambio
la ripetuta serialità appare più simile a quella degli armamenti ferroviari
o delle linee di distribuzione di energia elettrica.
La specificità del viadotto del People Mover non è stata pertanto la quantità
di acciaio impiegata o la grandezza delle luci ma, piuttosto, la pletora di
eccezionalità ripetute tante volte da diventare, ciascuna, oggetto neces-
sario di pensiero specifico all’interno di un florilegio di specificità uniche.
I DATI DEL PROGETTO
Per realizzare il People Mover il Comune di Bologna decise nel 2007 di
indire una gara per l’affidamento di una concessione in project financing
di progettazione, costruzione e gestione del collegamento rapido di mas-
sa Aeroporto-Stazione FS, ma solo più di 6 anni dopo è stato possibile
iniziarne la costruzione.
Essa avviata il 30 ottobre 2015 si è conclusa con l’esito positivo del col-
Fig. 4 – Lo scambio lato aeroporto
38 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
laudo il 31 ottobre 2018.
L’intera infrastruttura, completa della tecnologia di trasporto, ha richiesto
un investimento complessivo di circa 115 mln di euro.
In estrema sintesi il collegamento fra l’aeroporto e la stazione FS è garan-
tito dal servizio di 3 veicoli (figura 2) aumentabili a 4, che viaggiano ad
una velocità massima di 70 km/h con tre fermate denominate Aeroporto,
Lazzaretto a metà percorso, Stazione Ferroviaria.
Il sistema di trasporto, fornito dalla società svizzera Intamin, leader mon-
diale in questo settore, ha caratteristiche del tutto innovative prevedendo
la guida vincolata su sede propria, l’alimentazione elettrica, l’automazione
integrale (senza guidatore a bordo) e le stazioni con porte di banchina per
la massima sicurezza dei passeggeri nell’imbarco e nello sbarco.
I veicoli corrono su una trave metallica – binario, ad una altezza media
di circa 6-7 m dal piano di campagna, dalla quale si può scendere, ogni
500 m, attraverso scale di sicurezza collegate ad una passerella d’emer-
genza che affianca la via di corsa lungo l’intero tracciato per consentire
l’evacuazione in caso di guasto.
La capacità dei veicoli, omologata ai sensi della Circolare Ministeriale 81/96
va da 50 passeggeri (4 pax/m2) a 75 (6 pax/m2) per veicolo.
La capacità del sistema con 3 veicoli e 4 pax/m2 è, quindi, di 570 pax/h
per direzione, che corrisponde ad una capacità annua di trasporto di
circa 3,5 milioni di passeggeri, mentre la domanda di trasporto è oggi di
circa 1 milione di passeggeri ed è prevista arrivare ad 1,7 milioni a fine
concessione.
Questi numeri sono ottenuti con un solo binario a senso unico alternato,
anche se questa definizione è un poco semplicistica, e con l’intersezione
dei due veicoli nella stazione di mezzo.
L’intera opera, tuttavia, è prevista per un possibile raddoppio qualora il
flusso di utenti lo dovesse imporre e il ponte sulla A14, descritto alla fine
dell’articolo, è già stato costruito in questa ottica.
IL LUNGO VIADOTTO
Per annullare ogni interferenza con il tessuto urbano e infrastrutturale
bolognese, il tracciato si sviluppa, come già scritto, interamente in viadotto;
unica eccezione è il sottopasso che supera la nuova linea ferroviaria di
collegamento della stazione sotterranea TAV di Bologna con la direttrice
BO-PD. In realtà, tuttavia, anche all’interno dell’attraversamento scatolare
il viadotto è continuo, pur essendo pressoché appoggiato alla fondazione
dello stesso.
Questo significa che, in buona sostanza tra l’aeroporto e la stazione fer-
roviaria c’è un unico viadotto lungo 4,925 km con più di 140 campate,
laddove la più lunga (a parte lo scavalco della autostrada A14, descritto
in seguito) misura 50 m e la più corta 10 m, con un valore tipico di 32 m.
Più propriamente si tratta di tre viadotti continui, secondo lo schema statico
descritto in seguito, interrotti in corrispondenza della stazione di mezzo
del Lazzaretto, a doppio binario, da una coppia di scambi (figure 3 e 4)
necessari per permettere a due treni di viaggiare contemporaneamente sul
tracciato in direzione opposta, come avviene in tutte le funicolari ordinarie.
Per ognuno degli scambi, la struttura di commutazione mobile comprende
due tratti di monorotaia realizzati con travi curve con luce di 20,2 m che
effettuano un movimento di rotazione, attorno ad un asse verticale di circa
14°, guidate da una cremagliera in acciaio e da un binario posteriore; il
perno C1 non assorbe carico verticale (figura 3).
Ogni scambio è azionato da una coppia di motori elettrici indipendenti
(ridondanti) per garantire la funzionalità del sistema in ogni circostanza,
poiché senza il funzionamento dello scambio, ovviamente, non è possibile
l’esercizio. In ciascuna delle posizioni di arrivo, e per ciascuna estremità, il
sistema di fissaggio blocca in modo assolutamente sicuro e nella corretta
posizione le travi girevoli.
La scelta delle luci del viadotto discende ovviamente dalla tipologia di
vincoli al suolo oltre che dalla scelta saggia di contenere lo spessore della Fig. 5 - Le pile nella cava Berleta

Fig. 6 - Il sistema di guida vincolata

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 39

 struttura portante a soli 130 cm per contenere l’impatto visivo dell’opera,
enfatizzandone la snellezza.
Così facendo l’altezza delle pile è sempre ridotta nell’ambito urbano rag-
giungendo valori maggiori in corrispondenza del superamento del fiume
Reno, dell’autostrada A14 e della cava Berleta (figura 5).
In quest’ultimo caso l’altezza massima raggiunta, pari a 25 m, non cor-
risponde ad un aumento della quota di scorrimento della via di corsa
del People Mover ma alla mera depressione del terreno di fondazione
all’interno dell’ampio invaso della cava abbandonata che lambisce la pista
aeroportuale a oriente.
Queste ultime situazioni particolari sono situate, in ogni caso, all’esterno
dell’abitato, in aree di minimo impatto visivo.
La specificità strutturale principale del viadotto discende dalla scelta di
utilizzare la struttura stessa come via di corsa del mezzo.
In altre parole, l’impalcato può essere inteso come la rotaia del treno che
corre sulla struttura poggiando direttamente sulle piattabande superiori
(figura 6) attraverso ruote gommate (in rosso); le piattabande, quindi, han-
no una geometria informata direttamente dalla lunghezza dell’asse delle
ruote piuttosto che dalla necessità statica, con l’aggravio che al di sotto
delle stesse trovano contrasto le ruote “up-stop” (in blu) che impediscono
il ribaltamento del mezzo che ha uno scartamento di soli 105 cm e curva
con raggio minimo di 120 m a velocità di 55 km/h.
La direzionalità è garantita da ruote ad asse verticale (“side wheels” in
verde) che scorrono sulle anime delle travi, irrigidite localmente da ribs
a piatto (figura 6).
Con questi vincoli unici la geometria strutturale del viadotto risulta obbli-
gata entro parametri univoci (ad esempio la larghezza delle piattabande
è sempre di 350 mm e spessore costante di 26 mm, con l’eccentricità di
25 mm verso l’esterno che consente l’alloggiamento delle ruote antiribal-
tamento “up-stop”), così come il fungo delle rotaie dei treni è uguale su
decine di migliaia di km di linea ferroviaria.
Mentre il fungo del binario, però, risulta dimensionante per il solo passo
delle traversine in relazione al carico assiale dei treni, nel nostro caso la
piattabanda superiore di geometria immutabile fatica a resistere nelle luci
Fig. 7 - La sezione tipo
40 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
maggiori mentre risulta esuberante nelle luci più piccole.
Parallelamente a queste geometrie necessarie il treno fornisce un carico
verticale non molto elevato (307 kN in totale) associato, però, a notevoli
azioni torcenti.
Azioni torcenti incrementate dalla presenza di una passerella di servizio
e sicurezza, posta a sbalzo per oltre 2,5 m, e dal carter di mascheramento
che la racchiude (figura 7).
La crasi intima di struttura e rotaia implica un’altra complicazione costrut-
tiva cogente; la geometria plano-altimetrica, con curve di raggio minimo
di 120 m, pendenza massime del 5.9%, raccordi planimetrici in clotoide
con parametro A=52,97 deve essere ottenuta dalla carpenteria metallica
con errori minimi, dell’ordine del millimetro, imposti dal comfort di marcia.
Ciò ha suggerito, più propriamente imposto, la realizzazione della struttura
portante come coppia di travi in composizione saldata, calandrate in pianta
e sciabolate in verticale.
La necessaria rigidezza torsionale è stata ottenuta collegando le travi con
una coppia di lamiere orizzontali bullonate in opera durante il premon-
taggio a terra delle campate.
Queste lamiere prevedono dei fori necessari per effettuare le bullonature
dall’esterno e dei campi rimuovibili per agevolare l’accesso interno, pur
limitato dalla piccola sezione trasversale, per l’ispezione e manutenzione
della struttura.
Anche i diaframmi interni, presenti con passo tipico di 2,5 m sono stati
realizzati mediante bullonatura integrale con correnti in profilati presso-
piegati accoppiati dello spessore di 8 mm.
La composizione bullonata del cassone (figura 7) ha consentito di adeguare
la struttura alle geometrie spaziali tridimensionali complesse richieste dal
progetto viario e il dimensionamento in categoria C dei giunti, secondo
UNI EN 1993-1-8, ha permesso di garantire l’indeformabilità assoluta della
sezione anche al superamento dello stato limite di servizio, rendendo i
giunti effettivamente equivalenti alle saldature previste inizialmente nel
progetto definitivo.
Alternativamente i diaframmi portano con un passo di 5 m la struttura
della passerella che è flangiata all’esterno, con bulloni ad alta resistenza
M24, ed è sorretta da profili laminati che variano dall’ HEA100 all’ HEA200.
Stante la ridotta area della sezione traversale, larga 105 cm e alta 130 cm,
i diaframmi sono stati dimensionati a telaio, senza diagonali, ad eccezioni
di quelli prossimi alle pile.
La scelta dei collegamenti bullonati e la loro disposizione hanno permesso
di garantire una vita illimitata dell’opera nei confronti dei fenomeni di
fatica, pur in presenza di una struttura estremamente leggera nella quale il
ǻı dovuto ai carichi mobili è particolarmente rilevante rispetto allo stato
di sollecitazione totale (il rapporto tra il peso della struttura, comprensivo
degli innumerevoli carichi portati, e l’azione indotta dal veicolo viaggiante
è sensibilmente inferiore a 1 nelle luci correnti)
Un discorso particolare meritano le soluzioni adottate per garantire il
vincolamento della struttura alle pile senza disporre i circa 250 appoggi
a reazione negativa altrimenti necessari per garantire la trasmissione delle Fig. 8 – Lo schema statico
azioni alle sottostrutture, così come vanno evidenziate le soluzioni adot-
tate per garantire lo scorrimento del mezzo sopra i giunti di dilatazione
necessari al più ogni 60 m con limiti molto stringenti di discontinuità
angolare e scorrimento.
Entrambi gli aspetti saranno trattati in seguito.

LA TRAVE-BINARIO
In sede di concezione dell’opera si è inteso mediare al meglio l’anelito
alla grande luce, tipico dello strutturista, con l’anelito alla trasparenza
percettiva, tipico dell’architetto.
In termini meno semplicistici, è stato necessario coniugare entrambe le
esigenze, innanzitutto, con le richieste, definite e ineludibili, del produttore
del mezzo di trasporto in termini di deformabilità spaziale del viadotto in
tutte le condizioni di esercizio; deformabilità da contenere in ragione da
non influire negativamente sul comfort dell’utenza.
Il primo problema di un viadotto di tipo ferroviario, sia pure improprio,
riguarda i movimenti termici della rotaia che non può essere mai inter-
rotta se non con varchi minimi pari, in questo caso, a 30 mm grazie alla
sagomatura adeguata a coda di rondine delle superfici di scorrimento.
La combinazione di movimenti termici (delta di calcolo di 35 gradi an-
che in relazione alla piccola inerzia termica dell’impalcato interamente
metallico) e statici (frenatura e vento) ha posto come limite superiore di
distanza tra i giunti un valore di 50 m, corrispondente all’incirca alla luce
massima delle campate. Fig. 9 - Lo schema funzionale del cassone
Soluzioni semplici, quali la mera successione di travi appoggiate sulle
pile, non erano però in grado di soddisfare i requisiti deformativi verticali
(raggio del cerchio osculatore maggiore di 750 m) e in particolare la de-
viazione angolare sulle pile stesse laddove era richiesto uno slivellamento
massimo di 2 mm su 2 m per scongiurare sobbalzi, fastidiosi e pericolosi,
durante l’esercizio (considerato che il mezzo transita a velocità superiori a
50 km/h e gli utenti stanno in piedi al suo interno intralciati dalle valige).
La soluzione individuata è stata quella di eliminare i punti angolosi nei
giunti attraverso una successione di telai zoppi con la cerniera posizionata
tra il terzo e il quarto della luce, nella zona di naturale annullamento del
momento flettente (figura 8).
L’idea del telaio zoppo, oggi desueto, riprende la grande tradizione ingegne-
ristica di eccellenti progettisti come Silvano Zorzi, del quale è sufficiente
ricordare i viadotti sulla S.S. n. 13 a Pontebba oppure i viadotti sul Lambro
della Tangenziale Est di Milano; naturalmente l’esempio indimenticabile
è il viadotto Fichera della A19 lungo più di 7 km.
Il limite di queste strutture perfettamente ottimizzate era, come ormai
sappiamo bene dopo decenni di esercizio e degradi accumulati, la presenza
della sella gerber come sede di discontinuità della sede stradale, perco-
lazioni di acqua e ogni possibile danno; l’impalcato del People Mover,
tuttavia, non ospita una strada, essendo ovunque permeabile, e la sella
gerber è stata studiata con un dettaglio di carpenteria metallica che sarà
descritto in seguito. Fig. 10 – Prova a rottura del profilo Omega di sostegno del carter

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 41

 In questo caso la dizione stessa di “sella gerber” risulta impropria, come
si vedrà in seguito.
Il telaio zoppo, in ogni caso, implica anche una struttura con una ridotta
sicurezza nei confronti di crisi locali che possono distribuirsi, con un
terribile effetto domino, su tutto lo sviluppo del viadotto, soprattutto in
presenza di pile di piccole dimensioni e con ridotta resistenza a flessione
longitudinale.
Per ovviare a questa problematica, i telai zoppi sono stati, pertanto, alter-
nati a telai trilitici su tutti gli scavalchi stradali e ferroviari, con campate
tampone di collegamento con una lunghezza massima di 200 m.
Come descritto meglio in seguito, questo schema concentra nelle sezioni
di giunto in campata gli scorrimenti termici e consente pertanto l’incastro
(più o meno perfetto, come vedremo) della travata sulle pile, eliminando i
dispositivi di vincolo che altrimenti sarebbero quasi 300 e sarebbero tutti
soggetti a trazioni prossime ai massimi valori di compressione.
Nella sua parte terminale, in prossimità della stazione ferroviaria di Bolo-
gna, le luci si riducono a 12 m poiché l’impalcato poggia sulla copertura
della stazione TAV ed è vincolato a scaricare sullo stesso solamente azioni
di entità ridotta e compatibili con le capacità portanti del pur robusto solaio.
Anche lo spessore della trave si riduce sensibilmente fino ad un valore di
soli 85 cm per consentire lo sbarco dei passeggeri a terra.
Questa porzione finale, lunga 227 m, è stata progettata come una semplice
trave continua su 19 appoggi, non più come una successione di telai zoppi
che sarebbe stata di complessa esecuzione per l’altezza della trave troppo
ridotta per ospitare i cinematismi della sella.
Le dilatazioni termiche sono così concentrate a fine viadotto dove, ovvia-
mente, il treno non transita, con una soluzione estremamente semplice
che non richiede nessun giunto anche in presenza di allungamenti e ac-
corciamenti di oltre 10 cm.
Un’altra particolarità dell’opera è il rapporto geometrico e funzionale tra
i vari elementi che la costituiscono.
La struttura resistente è un cassone pressoché quadrato largo 1,05 m e alto
1,3 m (in giallo) ma partecipa ad un sistema architettonico/funzionale largo
quasi 5 m e con una altezza totale di un paio di metri che comprende i binari
di alimentazione ad alta tensione, in blu (750 Vcc – bus bar), la passerella
di evacuazione di sicurezza e manutenzione (in verde), i pannelli solari (in
rosso) e ovviamente il treno, essendo il tutto mascherato inferiormente da
un carter in lamiera stirata, evidenziato in marrone (figura 9).
La lunghezza dell’intervento e la sua intrinseca articolazione funzionale
hanno suggerito uno studio approfondito di ogni dettaglio, anche se, in ap-
parenza, esso può sembrare insignificante dal punto di vista ingegneristico.
Ad esempio, il carter occupa una superficie di circa 30.000 m2 e d è sorretto
da circa 50 km di profili pressopiegati a omega imbullonati ogni 5 m alle
mensole che reggono la passerella di evacuazione.
I profili pressopiegati sono stati definiti, oltre che dal calcolo analitico, con
una prova di carico, condotta ad un valore doppio rispetto al valore SLU di
sollecitazione flettente, realizzata con un martinetto da 12 kN (figura 10).
L’esito positivo di detta prova, che ha certificato il mantenimento del
comportamento elastico dell’elemento anche con un carico così elevato,
ha convinto tutti della possibilità di adottare profili snelli che, dal punto
di vista della astrazione analitica, non parevano sufficienti.
La fase di progettazione costruttiva è stata impiegata anche per migliorare
dal punto di vista operativo l’intera gestione dell’esercizio dell’infrastrut-
tura.
La realizzazione di un cassone metallico in composizione saldata, infatti,
richiede un elevato numero di saldature sia per assemblare l’involucro
stesso sia per colleare gli elementi necessari per mantenere la forma di
progetto, in presenza delle azioni tangenziale che tendono a distorcere
la sezione resistente; d’altronde con la tipologia di azioni presenti non è
possibile non appellarsi devotamente alla teoria di Bredt.
Le saldature dei diaframmi trasversali sono, come ben noto, le posizioni
42 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
pristine di possibile crisi per fatica e questo effetto risulta amplificato
enormemente in una struttura di peso molto ridotto in relazione ai cari-
chi di esercizio come il viadotto del People Mover, laddove la variazione
tensionale dovuta al transito dei carichi viaggianti è predominante rispetto
alla tensione costante dovuta al peso proprio, inevitabilmente ridotto.
Nel progetto esecutivo le verifiche a fatica erano soddisfatte sulla base del
numero di passaggi previsti durante 22 anni di esercizio. Al termine di
questo periodo sarebbe stato necessario attuare un programma di ripetute
ispezioni.
Ispezioni necessarie per rilevare eventuali danneggiamenti.
Ispezioni onerose e faticose perché da svolgere all’interno del nostro cas-
sone lungo 5 chilometri, gattonando ed entrando e uscendo 150 volte su
ogni pila.
Naturalmente, il tutto da effettuarsi senza interrompere mai il traffico,
quindi nelle poche ore notturne di sospensione.
Il riesame analitico del costo di questa attività e delle sue ricadute sulla
gestione dell’infrastruttura ci ha spinto a suggerire al concessionario la
modifica sostanziale, ma di pari comportamento statico, della modalità
costruttiva.
Nel progetto costruttivo la composizione del cassone metallico è stata
rivoluzionata, eliminando tutte le saldature critiche, ovverosia quelle tra-
sversali sulla piattabanda inferiore; esse sono state sostituite da semplici
bullonature ad attrito.
L’incremento di delta sigma ammissibile a fatica da 71 MPa a 90 MPa
ha permesso di implementare a vita illimitata le verifiche, contribuendo
a minimizzare fattivamente i costi di manutenzione ed esercizio dell’in-
frastruttura.
Per contro, la sostituzione di elementi interamente saldati con elementi
parzialmente saldati e parzialmente bullonati ingenera, spesso, perplessità
nella committenza in merito al rischio di scorrimenti nelle unioni.
Per eliminare questo rischio si è adottata, come già scritto, la categoria C
di unione bullonata che è funzionalmente equivalente alla saldatura dal
momento che previene la possibilità di scorrimento dell’unione anche allo
stato limite ultimo.
Stante l’esiguità delle sezioni collegate, sono stati adottati bulloni M24
e le superfici di accoppiamento sono state trattate con vernice zincante
inorganico che ha garantito un coefficiente di attrito di 0,4 a fronte del
valore di 0,3 consentito per giunzioni non preparate. A conferma delle
indicazioni della normativa UNI EN 1993-1-8 e in accordo con quanto in-
dicato dalle stesse, sono state condotte prove di laboratorio, secondo Annex
G della UNI EN 1090-2, per certificare il valore del coefficiente di attrito.
Il rapporto tra i due coefficienti di attrito (1,33), come facilmente intuibile,
corrisponde proprio al passaggio, a parità di numero di bulloni, dalla sol-
lecitazione allo stato limite di servizio alla sollecitazione allo stato limite
ultimo, con ottima approssimazione.
L’adozione della categoria C, ovviamente, supera ipso facto i limiti di ogni
verifica di rifollamento delle lamiere coinvolte nel collegamento.
La composizione del cassone portante è risultata, così, dall’assemblaggio di
una coppia di travi (sciabolate nello spazio secondo la geometria stradale
della via di corsa) unite da una coppia di lamiere orizzontali imbullonate
tra i diaframmi, anch’essi imbullonati (figura 11).
A parte la curvatura orizzontale (con raggio minimo di 120 m e clotoidi
interposte) e la curvatura verticale (con raggio minimo osculatore del
raccordo altimetrico di 1000 m e pendenza massima del 6 per cento) la
sezione ruota anche trasversalmente di 5° quando il raggio viario diventa
minore di 300 m e questo ha complicato ulteriormente il disegno degli
elementi a cominciare dalla controfreccia, con valori massimi di 7 cm e
determinata da calcolo con un passo di 0,5 m.
Il dimensionamento della lamiera orizzontale, con spessore che varia dagli
8 ai 12 mm, che chiude il cassone e ne permette la circuitazione delle
tensioni tangenziali (in totale sono 10 km di sviluppo sui due piani, infe-
Fig. 11 – Il cassone metallico in corrispondenza di un Fig. 12 - Funzionamento delle lamiere orizzontali del cassone
giunto di dilatazione
riore e superiore) è stato fatto secondo due schemi di comportamento
alternativi in relazione allo stato limite considerato; le diagonali tese
e compresse rosse reagiscono allo stato limite di servizio mentre, allo
stato limite ultimo, agisce solo una delle due diagonali verdi, ovviamente
quella tesa (figura 12).
Le verifiche statiche, ciò è a dire la larghezza utile di lamiera necessaria
nelle due condizioni limite (al più 250 mm), hanno informato di con-
seguenza la disposizione delle aperture circolari necessarie per serrare
i bulloni dall’esterno, senza accedere all’interno del cassone.
Uno studio particolare della forma dei bordi delle lamiere è stato
condotto per limitare il numero di bulloni (sono in ogni caso circa 60
per campo di controventatura, quindi ogni 2,50 m, e in totale oltre
100.000, sommando quelli presenti sulle lamiere inferiori e superiori) e
garantire al tempo stesso gli interassi massimi consentiti tra i bulloni
stessi anche in considerazione del fatto che il viadotto è realizzato in
acciaio laminato verniciato.
Il massimo momento torcente agente è risultato di poco superiore a
300 kNm caratteristici; valore comunque molto impegnativo e che ha
richiesto lo studio del vincolamento descritto in seguito.
In considerazione della ridotta dimensione del cassone sono state eli-
minate anche le diagonali dei diaframmi, ad eccezione delle sezioni
sulle pile, e il mantenimento della forma del cassone è garantito dal
comportamento a telaio degli irrigidimenti stessi.
L’inserimento delle diagonali nei diaframmi subito a monte e valle della
Fig. 13 – Il giunto di dilatazione
pila è stato necessario per l’impossibilità di continuare su di essa le
lamiere di chiusura del cassone e introdurre i varchi di accesso al suo
interno. Lo schema funzionale è stato confermato in sede di collaudo
con deformate del tutto sovrapponibili a quelle di calcolo.
IL VINCOLAMENTO
Il ridotto peso della struttura, associato alle elevate eccentricità dei cari-
chi portati e a tutte le azioni indotte dal mezzo a guida vincolata, genera
momenti ribaltanti considerevoli e tali da fornire trazioni sui vincoli.
A differenza di un normale ponte stradale, infatti, la geometria statica
impone l’inversione delle caratteristiche della sollecitazione tagliante
in tutte le sezioni di appoggio anche in condizioni di esercizio e spesso,
ad esempio in corrispondenza della parte terminale sulla stazione ad
alta velocità, dove le luci e i pesi propri sono minimi, anche per i soli
effetti flettenti longitudinali.
Ipotizzare la disposizione di dispositivi di vincolo bidirezionale su tutte
le pile avrebbe implicato la soggiacenza onerosa a operazioni di manu-
tenzione frequenti nella durata quarantennale della concessione, oltre
che costi rilevanti di fornitura e rischi per la continuità dell’esercizio
(in un project financing, in effetti, appare peggiore la discontinuità che
il puro valore venale).
L’adozione dello schema statico a telaio zoppo ha permesso, così come
descritto in precedenza, di vincolare con un incastro il cassone metallico
alle pile grazie all’inserimento di 8 tirafondi ‫ ׋‬30 di classe 8.8.
Fig. 14 – Il sistema di trasferimento della torsione
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 43

Fig. 15 - La pila P.074
I GIUNTI
I giunti di dilatazione sono elementi fondamentali per la funzionalità
dell’intero viadotto soggetto al transito del veicolo con parametri di-
namici non comuni che inferiscono limiti di deformabilità e geometria
tipici di un sistema a guida vincolata (figura 13).
I limiti di deformazione di progetto sono riassumibili in uno slivella-
mento massimo di 2 mm (limite non garantibile con qualunque sistema
che non preveda un collegamento meccanico tra le porzioni di viadotto
successive), in un difetto di planarità minore di 1:1500 (limite non garan-
tibile, anch’esso, in presenza di discontinuità angolari sugli appoggi) e in
uno scorrimento longitudinale massimo di 30 mm tra sezioni contigue
per minimizzare la discontinuità al passaggio delle ruote.
La soluzione adottata, semplice e allo stesso tempo efficace ed approvata
dal produttore del veicolo, è stata quella di inserire cerniere a perno
lungo le campate nelle posizioni indicate dalla analisi statica quali di
minore effetto numerico sulla ridistribuzione delle caratteristiche della
sollecitazione rispetto alla trave continua di progetto soggetta ai carichi
fissi e viaggianti.
La definizione del giunto, a parte gli aspetti meramente statici, ha
richiesto materiali in grado di garantire nel lasso quarantennale di
esercizio il mantenimento della capacità di spostamento in presenza di
scorrimenti di circa 1000 m del perno che, come visibile in figura 13, è
realizzato in materiale ad alta tenacità e alterna sezioni perfettamente
circolari su una delle due facce del giunto (laddove è concentrata la
funzione di rotazione) a sezioni in grado di scivolare (laddove vengono
assorbite le dilatazioni termiche).
Come già esplicitato più volte, la presenza di circa 300 perni ha imposto
lo studio dettagliato ed efficace di ogni geometria e lavorazione che,
così ripetuta, ha rappresentato risvolti economici non irrilevanti ma
deve essere garantita con sufficiente precisione.
Questa cosiddetta sella gerber, che di fatto è un vincolo piuttosto com-
44 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
plesso pur nella sua estrema semplicità realizzativa, trasmette solo una
parte della sestupla di caratteristiche della sollecitazione presenti in
ogni trave di De Saint Venant.
La sconnessione statica è stata limitata, infatti, alle dilatazioni longi-
tudinali ed alle flessioni verticali, grazie alla coppia di perni scorrevoli
ad asse orizzontale.
Per contro, la sezione trasmette inalterata la torsione grazie ad una
coppia aggiuntiva di spine a sezione quadrata 100×100 mm poste in
asse alla via di corsa come rappresentato in figura 14, che evidenzia
come, di conseguenza, anche i tagli orizzontali e verticali siano trasmessi
senza discontinuità.
L’intero sistema è stato assemblato in quota poiché per facilitare i sol-
levamenti essi sono stati, di norma, concepiti per una singola porzione
di viadotto compresa tra giunto e giunto, cioè per un singolo telaio
zoppo, per una singola campata di scavalco o tampone.
Questa operatività è stata possibile prevedendo la possibilità di inserire
le spine prismatiche dall’alto (possibile poiché esse trasmettono solo
azioni orizzontali trasversali) e collegando i perni con piatti imbullo-
nati anch’essi in HARDOX 400 ad alta tenacità dopo la posa in opera
(figura 13).
Nella fase provvisoria di assemblaggio i giunti sono stati bloccati con
piastre rigide, svincolando la posa in opera e l’inserzione dei perni dalle
operazioni di regolazione dei giunti stessi.
In ogni caso, ogni singolo perno e ogni singola piastra risultano suf-
ficienti a trasferire il taglio verticale presente nelle sezioni di giunto
in assenza di traffico, rendendo così possibile le operazioni di manu-
tenzione e di eventuale sostituzione di elementi senza la necessità di
disporre dispositivi temporanei di sostegno della struttura.
In alcune progressive, laddove le pile sono particolarmente alte o le
campate poggiano su terreni significativamente diversi, i giunti sono
collegati anche con molle a doppio effetto che formano una specie di
catena cinematica elastica al fine di contenere gli spostamenti mutui
in presenza di scuotimenti sismici. Queste molle hanno una rigidezza
di progetto di 3 kN/mm.
Le stesse molle sono disposte in tutte le travi tampone per impedirne
lo scivolamento longitudinale.
I BILANCIERI
Lungo i 5 km di viadotto esistono alcune situazioni nelle quali non è
stato possibile disporre le pile sotto la travata di impalcato per sottostanti
limiti geometrici delle interferenze.
Il caso principale riguarda la pila P.074 (figura 15) posta in adiacenza
alla linea ferroviaria BolognaPadova, ma la stessa situazione è presente
in altre progressive dove le pile ectopiche bypassano un canale inter-
rato pressoché parallelo al tracciato ovvero un nuovo attraversamento
stradale sotterraneo di prossima apertura al traffico sotto al sedime
della stazione ferroviaria.
La pila P.074, a causa della presenza di una cabina di RFI non elimi-
nabile, è stata progettata con una tipologia “a bilanciere”, in modo da
contenere la luce della travata entro i limiti massimi previsti.
In particolare, è stata prevista una coppia di travi metalliche ad altezza
variabile, sulla cui estremità poggia la via di corsa a cassone. Tale ele-
mento è costituito da due travi saldate in acciaio S355 di lunghezza pari
a circa 10 m ed è appoggiato al centro su una pila in cemento armato
di sezione 120×120 cm e raccordi ai vertici di 50 cm ed all’estremità
opposta è ancorata ad un tirante, costituito da una serie di barre di ac-
ciaio che vengono successivamente annegate in un getto di calcestruzzo
con funzione di protezione agli urti (figura 16).
La trave a bilanciere è connessa al fusto della pila mediante 16 tirafondi
in barre filettate M36 in acciaio INOX della lunghezza di 1200 mm ed
al tirante posteriore in c.a. tramite 4 tirafondi M48, ancorati per una
Fig. 16 - La geometria del bilanciere della pila P.074
lunghezza pari a 2700 mm e pretesati ciascuno con un tiro di 545 kN.
Il collegamento fra la via di corsa e il bilanciere è realizzato con un
nodo bullonato con interposto un cuscinetto in neoprene, mentre il
collegamento con il tirante in c.a. avviene mediante un giunto a perno
del diametro di 100 mm, disposto ortogonalmente all’asse del bilanciere.
La geometria degli elementi di sostegno verticali è stata determinata,
sia in funzione delle caratteristiche orografiche del terreno in rapporto
allo sviluppo altimetrico della trave a cassone, sia da considerazioni
di carattere statico, sia, infine, in funzione dei vincoli di deformabilità
imposti al fine di garantire le prestazioni del sistema di trasporto. In
particolare, per quanto riguarda quest’ultimo aspetto il limite considerato
per la deformabilità laterale del tracciato è pari ad un quattrocentesimo
della luce per campate fino a 40 m e pari ad un seicentesimo della luce
per campate di luce maggiore, combinando la deformazione della trave
monorotaia con la deformazione delle colonne e delle fondazioni.
Al fine di cogliere l’interazione dei tratti precedenti e successivi alla
pila a bilanciere, si è scelto di modellare il tratto di impalcato compreso
fra la cerniera a monte della pila P.070 e quella che segue la pila P.077,
ponendo particolare attenzione alla definizione geometrica degli ele-
menti che compongono la P.074, per simulare l’effettivo comportamento
di cerniera longitudinale con una determinata rigidezza rotazionale del
Fig. 17 - Rendering del ponte sulla A14
collegamento e valutare, nel modo più accurato e attinente al compor-
tamento effettivo della struttura, le sollecitazioni agenti sull’impalcato
e sulla pila stessa.
Particolare cura è stata posta alla costruzione del bilanciere, così come
è stato fatto per tutti gli altri elementi, massimizzando la semplicità di
assemblaggio in opera; si tratta infatti di una semplice coppia di travi
collegate da sette diaframmi trasversali ottenuti con semplici piatti
imbullonati ed aventi spessori variabili tra 15 e 20 mm.
La ridotta dimensione della sezione traversale (800 mm di larghezza e
altezza variabile tra 600 e 1600 mm) ha sconsigliato, in effetti, l’adozione
di una sezione scatolare che sarebbe risultata pressoché ineseguibile ed
avrebbe imposto limiti insuperabili di ispezionabilità futura.
Il calcolo ha dimostrato, come lecito aspettarsi, la sostanziale inutilità
di un vincolo rotazionale in appoggio per la trave di impalcato e, così
facendo, è stato anche possibile disporre il tirante sull’ultimo diafram-
ma, con un perno ad asse trasversale alla via di corsa, conseguendo, in
buona sostanza, un suo comportamento a cerniera sferica.
Questa applicazione ingegneristica del rasoio di Occam ha minimizzato
la sovrabbondanza dei vincoli della struttura, facilitando significativa-
mente la realizzazione e semplificando al tempo stesso la trasmissione
delle azioni ai sottostanti pilastri in calcestruzzo.
Fig. 18 - Il ponte sulla A14 completato
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 45
 IL PONTE SULLA AUTOSTRADA A14
Il superamento del “canale” autostradale tangenziale di Bologna ha
richiesto un approccio del tutto diverso rispetto alla susseguente com-
plementarità delle problematiche presenti sul rimanente sviluppo del
tracciato.
La luce richiesta è di ben 95 m, dovendosi superare, non in ortogonale
con un angolo di circa 5°, 12 corsie autostradali di transito e 4 corsie
di emergenza nella configurazione finale di progetto del sistema tan-
genziale, che oggi presenta invece solo 8+4 corsie da oltre 50 anni,
essendo lo stesso asse stato inaugurato nel 1967.
L’opera di scavalco (figura 17), inoltre, è stata oggetto in sede di una
proposta di gara di uno studio architettonico particolare che l’ha iden-
tificata come porta di accesso alla città (su progetto dell’architetto Iosa
Ghini); questa posizione, sfruttata per disporre un elemento segnico, è
indubbiamente imperdibile poiché sul sistema tangenziale di Bologna
scorrono 150.000 veicoli in media ogni giorno.
Considerato l’impegno costruttivo e strutturale, il ponte sulla autostrada
è l’unica opera già concepita e realizzata con una doppia via di corsa
e presenta una altezza della trave maggiorata, fino a 250 cm, per su-
perare la grande luce
Dovendo in ogni caso sottostare ad un passo dei giunti di dilatazione
massimo di 60 m, lo schema statico prevede una trave tampone cen-
trale con questa luce che è connessa a due mensole laterali con sbalzi
di 17,5 m.
La coppia di cassoni che sostengono le due vie di corsa ha interasse pari
a 3.2 m ed è collegata, in questo caso, da reticolari di piano realizzate
con angolari laminati a caldo L100x10 e diaframmi, anch’essi reticolari.
La sezione è di conseguenza un cassone torsiorigido tricellulare con la
cellula centrale reticolare.
Il ponte sulla autostrada è l’unica opera dell’intero viadotto sostenuta
da dispositivi di appoggio in disco di elastomero confinato, assieme alla Fig. 19 - Sollevamento di una campata tipo

Fig. 20 - Il sollevamento del ponte sulla A14

46 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 21 – Le prove dinamiche a torsione con due Tromini® sincronizzati
porzione terminale del viadotto posta nella stazione di Bologna.
Sulle pile posteriori di raccordo con i tratti ordinari e poste a 32,5 m
dalla grande luce la reazione di trazione, derivante dallo sbilanciamento
geometrico, è assorbita da pendoli tesi lunghi 120 cm e capaci di scorrere
fino a ± 40 mm; essi sono soggetti, con ampia ridondanza, a sforzi ultimi
di 250 kN.
MONTAGGIO
Il montaggio delle campate tipo, come già abbozzato, è stato eseguito
con semplici sollevamenti di porzioni lunghe come una luce ma estese da
giunto a giunto, iniziando ovviamente dai telai trilitici.
Questo ha consentito di non impiegare pressoché mai pile provvisorie su
tutti i 5 km di opera e limitare ad una notte, spesso neppure completa, le
chiusure all’esercizio delle viabilità sovrappassate.
Sugli attraversamenti stradali e sulla ferrovia Bologna-Padova si è operato
sempre in notturna, mercé la chiusura degli assi interferiti in tempi di
esecuzione sempre inferiori alle 6 ore.
Per i sollevamenti sono state impiegate normali autogrù gommate, desti-
nate a movimentare carichi massimi prossimi a 50 t. Ogni singola campata
è stata sollevata con l’ausilio di una gru (figura 19), agevolando tutte le
operazioni con la massima flessibilità di posizionamento.
Il ponte sulla autostrada, invece, ha presentato problematiche particolari
per le sue dimensioni inconsuete e per la sede di messa in opera.
La concezione dell’intera struttura è stata informata, inevitabilmente, dalla
necessità di essere posta in quota con un solo sollevamento notturno per
quanto riguarda la trave tampone centrale sulle carreggiate autostradali,
avente una luce di 60 m e un peso complessivo di circa 215 t; la trave
tampone risulta estesa, di fatto, come l’ingombro trasversale attuale della
sede stradale sottostante.
Le operazioni di varo del ponte della A14 sono iniziate la mattina di sabato
04/03/2017 con la chiusura dello svincolo 4bis sud della tangenziale di
Bologna alle ore 8:00.
La trave assemblata in una area del cantiere a fianco della rampa dello
svincolo è stata presa in carico da n. 2 carrelloni SPMT filoguidati da 12
assi e trasportata all’interno della rampa di svincolo, venendo parcheggiata
in attesa della chiusura della autostrada.
Alle ore 20:00 sono state chiuse le tangenziali nord e sud e le corsie lente
della A14 per permettere l’ingresso ed il posizionamento delle due autogrù
da 500 t; per completare il carico delle zavorre necessarie a sollevare il
peso della trave sono stati necessari 12 bilici per ogni autogrù.
In contemporanea sono state rimosse le barriere new jersey di separazione
tra la carreggiata autostradale e la tangenziale complanare e le stesse sono
state allontanate dalle aree di manovra.
Dalle ore 22:00 sono state chiuse definitivamente le corsie della A14,
sono iniziate le operazioni di smontaggio della barriera centrale in new
jersey tra le carreggiate nord e sud; lo spartitraffico centrale è stato reso
transitabile con il riempimento a sabbia della canaletta centrale e la posa
di lamieroni in ferro dimensionati per permettere il transito di uno dei due
carrelloni a 12 assi; nel frattempo è iniziata la traslazione della trave per
avvicinarla alla tangenziale su un percorso di quasi 300 m.
Dalle ore 23:00 alle ore 0:30 la trave è stata portata in posizione e ruotata
di 90 gradi, allineandola alla direzione delle due spalle di appoggio.
Tra le 0:30 e 1:30 la trave è stata agganciata dalle due autogrù e sollevata
fino a portarla in posizione definitiva per il successivo aggancio con le
travi già posizionate sulle spalle del ponte (figura 20).
La trave è stata sganciata dalle autogrù alle ore 4:00; mentre venivano
completati i lavori di fissaggio della trave al contempo venivano ripristi-
nate le barriere new jersey tra tangenziale e autostrada e tra corsia nord
e sud della stessa e veniva tolto il riempimento della canaletta centrale e
smontate le autogrù.
Il traffico autostradale è stato riaperto su tutte le vie sovrappassate prima
delle ore 6:00.
IL COLLAUDO
Un ultimo tema interessante affrontato nella costruzione del viadotto
riguarda le modalità di verifica e collaudo delle strutture.
Tema interessante sia per il numero di campate sia per le specificità della
geometria e del carico che le sollecita.
L’impalcato sostiene una via di corsa esclusiva, destinata ad un solo tipo
di veicolo con un gabarit largo un solo metro o poco più; questo rende
di fatto impossibile ipotizzare una prova di carico con normali mezzi
stradali, come avviene appunto per i ponti stradali con estrema facilità.
La finitura superficiale della via di corsa, cioè delle due piattabande su-
periori destinate al passaggio delle ruote del treno, inoltre, rende la stessa
facilmente danneggiabile dal posizionamento di carichi di tipo statico
non adeguatamente configurati, quindi persino l’impiego di blocchi di
calcestruzzo era da ridurre al minimo.
Per ovviare a queste difficoltà si è studiato con la commissione di col-
laudo un sistema di prove statiche e dinamiche, miranti a testare sia il
comportamento dell’impalcato sia delle pile, che minimizzasse i rischi di
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 47
 danneggiamento delle strutture e permettesse di rendere transitabile in
sicurezza il viadotto al treno in tempi brevi.
Poiché, poi, era prevista una fase di verifica dell’esercizio piuttosto am-
pia e durante questa fase il treno stesso, adeguatamente caricato, poteva
essere utilizzato per effettuare ulteriori prove, queste sono state eseguite
senza alcuna difficoltà.
In questa ottica sono state eseguite, grazie al posizionamento di blocchi di
calcestruzzo sopra la via di corsa, esclusivamente le prove statiche nelle
campate più significative e gli scavalchi maggiori (per un totale di 20 prove).
Con maggiore ampiezza rispetto alla pratica corrente sono state eseguite,
invece, molte prove dinamiche OMA secondo un progetto delle stesse che
ha previsto prove dinamiche su 44 pile, prima di montare l’impalcato, e
su 27 campate assemblate.
Le prove sulle pile hanno inteso validare la modellazione geotecnica sismi-
ca del terreno di fondazione poiché dalla deformabilità delle pile dipende
una quota importante dello scorrimento dei giunti e quindi una eventuale
sottostima della deformabilità avrebbe portato a una sottostima degli
scorrimenti. Queste prove, eseguite prima del montaggio dell’impalcato,
hanno consentito di adeguare secondo i propri esiti la posizione finale di
alcune delle molle di continuità dei giunti di scorrimento.
L’esito delle misure dinamiche, eseguite dall’università di Bologna con un
sistema di tromografi portatili in regime di microtremore ambientale (figura
21), ha confermato, in ogni caso, il calcolo analitico degli spostamenti
con una ottima rispondenza delle frequenze proprie delle pile più alte e
una rigidezza maggiore per le pile di minore altezza.
RINGRAZIAMENTI
Il progetto e la realizzazione del People Mover di Bologna ha coinvolto
professionalità estese a molti soggetti; questo articolo ha descritto esclu-
sivamente gli aspetti strutturali relativi all’impalcato metallico sviluppato
dalla MATILDI+PARTNERS, ma chiaramente non si deve dimenticare che
la riuscita dell’intervento discende da tutti quelli che vi hanno operato.
Un ringraziamento particolare va quindi a tutte le persone che hanno
contribuito, nei propri ruoli, al buon esito del progetto e della costruzio-
ne, in particolare allo Studio Bruni-Gandolfi coprogettista dell’intervento
relativamente alle sottostrutture e assistente alla direzione lavori.

CREDITS
Per il progetto:
Coordinamento alla progettazione: Società STS;
Concept architettonico: Iosa Ghini Associati;
Strutture stazione e sottostrutture viadotti: Studio Bruni Gandolfi con gli Ingg. Gionata Pavanelli, Tatiana Benincasa, Riccardo Lunardi, e il Geom.
Fabio Patelli;
Impalcati metallici: Matildi+Partners con gli Ingg. Andrea Boscaro, Dario Lucchi e Martina Capogna;
Tecnologia di trasporto: Intamin e Inautec;
Studio del Traffico: Steer Davis Glaves;
Studio ambientale: Dott. Alessandro Michelini.

Per la costruzione:
General contractor: Consorzio Integra; Ingg. Rita Finzi, Ing. Mario Vitale
Esecutore opere civili: Società consortile People Mover Bologna fra le Cooperative Cmsa, Clea, TM, Unifica con gli Ingg. Alessandro Cherubini, Davide
del Carlo, Giacomo Signorini e i geometri Roberto Boni, David Zarri, e Marco d’Ulivo;
Esecutore carpenteria metallica: LMV con gli Ingg. Matteo Ferrari, Elisa Faretina, Giovanni Capretti e Filippo Parlatore;
Direzione dei Lavori: Ingg. Emilio Bonaveggi, Marco Bruni, Fabio Monzali, Mario Berriola;
Coordinatore Sicurezza: Ing. Marco Rinaldi.

Due note specifiche vanno spese per due consulenze specialistiche fondamentali per la buona riuscita dell’intervento.
Gli ingegneri Luca Strata e Giovanni Capretti, per conto della impresa che ha realizzato la carpenteria metallica, LMV SpA, hanno contribuito sostan-
zialmente alla definizione del sistema di giunto di dilatazione sia nella scelta dei materiali sia nella implementazione delle fasi costruttive.
Il Prof. Geol. Silvia Castellaro, del dipartimento di Fisica e Astronomia dell’Università di Bologna, ha coordinato le acquisizioni e sviluppato tutte le
elaborazioni analitiche delle misure dinamiche con l’individuazione delle frequenze modali e lo studio sperimentale dell’interazione terreno-struttura.

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
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XXVII Congresso CTA 2019
[2] Castellaro S., Isani S., “La validazione dei modelli numerici dinamici di opere esistenti: spunti dal viadotto People Mover di Bologna”, Dubai, Se-
minario internazionale CIAS 2019
[3] Perenthaler A., “La bulloneria strutturale nell’attuale regolamentazione europea”, Costruzioni Metalliche I 2015, p.77
[4] Maiorana E., Zampieri P., Pellegrino C., “Experimental tests on slip factor in friction joints: Comparison between european and American stan-
dards”, Frattura ed Integrità Strutturale 43 (2018), pp. 205-217
[5] Cordova B., “Scelta del tipo di acciaio da impiegare in base al rischio di fragilità alle basse temperature ed al rischio di strappo lamellare”, Co-
struzioni Metalliche II 2018, p.70

48 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

 REALIZZAZIONI

I PONTI STRALLATI
Esempi di recenti realizzazioni in Italia

CABLE-STAYED BRIDGES
Examples of recent constructions in Italy

Ing. Marcello Vaccarezza, Ing. Luca Crespo, Prof. Ing. Pierangelo Pistoletti
Seteco ingegneria S.r.l.*

I ponti strallati sono tra le strutture di maggior valore statico ed estetico, in grado di superare grandi campate e fornire
una forte caratterizzazione architettonica all’ambiente in cui sono inseriti. La scelta dei diversi tipi di layout del sistema
di funi, la forma e l’altezza del pilone e il tipo di ponte sono solo alcuni dei parametri che regolano il dimensionamento
di un ponte strallato, per il quale l’esperienza dell’ingegnere strutturale è un punto chiave. Seteco Ingegneria S.r.l.,
fondata dall’ing. Pierangelo Pistoletti, è un’azienda altamente specializzata nella progettazione di ponti ed è stata
coinvolta nella progettazione di alcuni dei più importanti ponti strallati realizzati in Italia. Tra i più recenti, il ponte San
Francesco da Paola sul fiume Crati a Cosenza e il ponte strallato Zambra sul fiume Elsa.

The cable-stayed bridges are among the structures of greatest static and aesthetic value, capable of overcoming great spans and
providing a strong architectural characterization to the environment in which they are inserted. The choice of the different types of
stay layout, the shape and height of the pylon and the type of deck are just some of the parameters that govern the dimensioning of a
cable stayed bridge, for which the experience of structural engineer is a key-point. Seteco Ingegneria S.r.l., founded by ing. Pierangelo
Pistoletti, is a highly specialized company in the design of bridges and has been involved in the design of some of the most important
cable-stayed bridges made in Italy. Among the most recent, the San Francesco da Paola bridge on the Crati river in Cosenza and the
Zambra cable-stayed bridge on the Elsa river.

Il ponte sul fiume Crati

*Corresponding author. E-mail address: ufficiotecnico@setecoge.it

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 49

 INTRODUZIONE
Il ponte, per definizione, permette il collegamento tra due elementi che sono
separati da un ostacolo di carattere antropico o naturale e consente, da
sempre, la fusione di culture e civiltà, contribuendo all’evoluzione sociale
dell’uomo. Il ponte, per la sua funzione, è stato ed è essenziale alla vita
dei nostri spostamenti. Tale “essenzialità” si esplica tanto nella sua utilità
(o necessaria presenza in un luogo), quanto nella sua espressione formale
che caratterizza il luogo in cui è inserito.
Nel campo dei ponti, in particolar modo per gli impalcati di maggiore
impegno statico e valenza estetica, l’acciaio strutturale trova una delle sue
migliori applicazioni ed è diventato il materiale da costruzione principale
per la loro realizzazione, affiancato eventualmente dal calcestruzzo per
la realizzazione di solette e delle strutture di sostegno del piano stradale.
L’acciaio da carpenteria, infatti, è un materiale omogeneo ed altamente
performante, capace di resistere in egual modo a sollecitazioni di trazione e
di compressione e con caratteristiche meccaniche praticamente permanenti.
La possibilità di realizzare mediante saldatura sezioni di molteplice forma,
conferisce alle strutture metalliche la possibilità di soddisfare i requisiti
architettonici richiesti, conferendo pregio estetico alla costruzione. Infine,
con la giusta attenzione in fase di progettazione, è possibile realizzare
dettagli costruttivi facilmente ispezionabili ed eventualmente riparabili
oppure, se necessario, incrementare le prestazioni di una struttura metallica
prevedendo interventi di rinforzo.
Anche dal punto di vista della sostenibilità, l’acciaio da carpenteria è un
materiale interamente riciclabile, aspetto che risulta premiante nel soddi-
sfacimento dei criteri ambientali minimi (CAM) introdotti e resi obbligatori
per tutte le stazioni appaltanti nell’ultima versione del Codice degli appalti.
In merito alla scelta di tipologia strutturale più idonea per un ponte, questa
dipende in primo luogo dalle “luci” da coprire, ovvero dalla distanza tra gli
appoggi. Le principali soluzioni, in ordine crescente di complessità, sono:
- ponti e viadotti a travata, isostatica o continua;
- ponti e viadotti a telaio;
- ponti e viadotti ad arco;
- ponti e viadotti a fune, strallati o sospesi.
Per quanto la tipologia a travata sia di gran lunga la prevalente, utilizzata
circa nel 90% delle realizzazioni di impalcati da ponte, le soluzioni ad arco
ed a fune forniscono strutture di grande pregio statico ed estetico, in grado di
caratterizzare e valorizzare i contesti socio-ambientali in cui si inseriscono.
In particolare, nei ponti strallati, l’impalcato è sorretto da una serie di cavi
di acciaio, gli stralli, che risultano ancorati a piloni o torri di sostegno.
Questa tipologia strutturale è spesso utilizzata per superare grandi luci, che
possono arrivare fino a 1000 metri per la singola campata. Nella statica
della struttura, gli stralli forniscono all’impalcato metallico supporti elastici
di prefissata rigidezza, in funzione della loro area e dell’inclinazione, e
supportano le flessioni longitudinali dell’impalcato. Ciascuno strallo risul-
ta costituito da funi o da cavi formati da un numero prefissato di trefoli
di piccolo diametro. La scelta della tipologia dipende dalle esigenze del
progettista (figura 1).
Lo schema strutturale viene caratterizzato in base alle scelte del progettista,
individuando innanzitutto l’interasse e la disposizione geometrica degli
stralli. Tale scelta determina sia la diffusione del vincolo per l’impalcato
che l’efficienza del sistema di supporto costituito dall’antenna.
In base alla trama delle funi, i ponti strallati si possono distinguere in due
grandi famiglie: disposizione ad arpa, in cui gli stralli sono disposti tra loro
paralleli, prevedendo ancoraggi diffusi sull’antenna, e disposizione a ven-
taglio, in cui gli stralli tendono a convergere in un unico punto della torre.
Si vedono in molti casi anche soluzioni ibride tra le due, studiate per fornire
un’importante caratterizzazione estetica alla struttura, pagando lo scotto
di dettagli costruttivi e procedure di montaggio più complessi.
Un’altra differenziazione tra le varie tipologie di ponti strallati è determinata
dalla tipologia di sospensione che può essere a singola o doppia orditura
50 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
di cavi, centrale o laterale. La sospensione centrale fornisce una maggior
pulizia estetica alla struttura ma rende necessario prevedere impalcati a
sezione rigida a torsione
Nel caso di doppia orditura di cavi esterni invece la sezione può essere
strutturalmente più semplice anche se il numero di attacchi sarà doppio.
Il terso elemento strutturale principale nei ponti strallati è l’antenna.
Quest’ultima costituisce il vincolo su cui scarica tutto il sistema di so-
spensione. La sua forma è definita sia in funzione del numero e della
disposizione dei cavi, ma anche in base all’impatto che ha sulla sezione
stradale (figura 2).
Si tende infatti a realizzare torri a portale o a “A” per eliminare l’interfe-
renza tra le antenne e l’impalcato. Optando invece per un’antenna singola
centrale, soluzione certamente più “pulita” dal punto di vista estetico, sarà
necessario allargare la sezione per garantire lo spazio di passaggio della
torre. Questo allargamento non può essere evidentemente locale e pertanto
tutto l’impalcato avrà un maggiore ingombro.
Anche l’altezza della torre su cui gli stralli risultano ancorati, risulta un
parametro di fondamentale importanza per il comportamento della struttura
e dipende direttamente dalla luce dell’impalcato. Con l’aumento dell’in-
clinazione del cavo, infatti, diminuisce la tensione nello stesso e con essa
la rigidezza del supporto elastico che viene fornito all’impalcato. La torre,
inoltre, è spesso un elemento architettonico caratterizzante della struttura
e distintivo all’interno del paesaggio in cui si inserisce (figura 3).
Nel caso dei ponti strallati, infine, risulta fondamentale la scelta della
forma della struttura. L’esigenza di coprire grandi luci, infatti, comporta
la necessità di realizzare impalcati leggeri e sottili che, al contempo, for-
niscano un’adeguata stabilità aerodinamica all’azione del vento. Risulta
spesso necessario, nel caso della progettazione di questa tipologia di ponti,
l’ausilio di test in galleria del vento su modelli sezionali o riproduzioni in
scala dell’intera struttura, al fine di fornire la corretta stima delle azioni
dinamiche e della risposta attesa del ponte (figura 4).
Viste le diverse tipologie costruttive e di possibili scelte progettuali di fon-
damentale importanza diviene la figura dello strutturista. La Seteco Inge-
gneria S.r.l., fondata dall’ing. Pierangelo Pistoletti, è una società altamente
specializzata nella progettazione di ponti e si è occupata di alcuni dei più
importanti ponti strallati realizzati in Italia. Tra i più recenti, presentiamo
nel seguito il Ponte San Francesco da Paola sul fiume Crati a Cosenza ed
il ponte strallato della Zambra, sul fiume Elsa.
IL PONTE STRALLATO SUL FIUME CRATI
Il “Ponte sul Fiume Crati” è un ponte strallato di luce complessiva pari a 140
m, progettato dall’arch. Santiago Calatrava per la città di Cosenza (figura 5).
La struttura è stata pensata come elemento caratterizzante di riqualifica-
zione della città e in particolar modo di un quartiere nelle vicinanze del
fiume Crati.
L’intervento comprende infatti, oltre la ponte, la sistemazione viaria della
zona, il rifacimento delle strade e di una piazza all’accesso al ponte e di
un nuovo edificio pubblico sull’altro lato del fiume: il nuovo Planetario
della città di Cosenza.
Il ponte ha una forte caratterizzazione estetica, determinata da un sistema
di cavi di composizione mista tra la soluzione ad arpa e quella a ventaglio,
con l’inversione dell’ordine degli attacchi tra l’impalcato e l’antenna.
Proprio quest’ultima colpisce sia per la geometria che per la posizione.
Il ponte infatti è strallato asimmetrico con l’antenna inclinata di ben 51°
rispetto alla verticale. Si tratta di una torre di sviluppo pari a quasi 100
m con sezione variabile in continuo dalla base alla sommità (figura 6).
La sezione porta due corsie stradali per senso di marcia più una zona
centrale ciclo-pedonale.
L’appalto per la fornitura ed il montaggio della struttura è stato affidato
alla Cimolai S.p.A. di Pordenone. Seteco ingegneria S.r.l. ha affiancato la
Cimolai per la stesura del progetto esecutivo di variante.
Fig. 1 - Ponte Favazzina sull’Autostrada del Mediterraneo
Fig. 3 - Ponte dell’asse Nord-Sud di Bari, con sospensione laterale
Fig. 5 - Il ponte sul fiume Crati nel contesto della città di Cosenza
Dettaglio dell’opera
Nel disegno del ponte, l’arch. Calatrava ha voluto inserire diversi elementi
caratterizzanti, spingendo nei minimi dettaglio l’intervento sulle forme
strutturali.
Oltre alla particolare forma dell’antenna, la sua posizione e l’intreccio della
Fig. 2 - Ponte sul fiume Adige, con sospensione centrale
Fig. 4 - Prova su modello sezionale dell’impalcato in galleria del vento
Fig. 6 - Render del progetto architettonico 1/3
strallatura, anche l’impalcato, le opere civili e tutti gli elementi di arredo
sono stati studiati per completare al meglio l’intervento, garantendo la
massima omogeneità nelle forme e la coerenza nell’aspetto (figure 6,7,8).
L’antenna colpisce per l’inclinazione e la sezione variabile dalla base
alla sommità: è in posizione laterale rispetto alla campata e contro-
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 51
 Fig. 7 - Render del progetto architettonico 2/3 Fig. 8 - Render del progetto architettonico 3/3
bilancia all’indietro l’immagine dell’impalcato che si protende verso
la spalla oltre il fiume.
La strallatura è doppia, ma centrale. Si tratta di 20+20 funi che convergono
nell’asse dell’antenna e si attaccano all’impalcato nella zona tra la parte
centrale ciclo-pedonale e le carreggiate stradali.
L’impalcato è rettilineo ma costruito su un raggio verticale molto ampio
che contribuisce ad aumentarne l’immagine di leggerezza. Il fondo è dun-
que curvo sia in sezione che nello sviluppo, a parte per i remi esterni che
“sporgono” dal cassone centrale.
La campata di accesso, le opere civili e tutti gli altri elementi architettonici
sono stati concepiti per completare l’opera. L’architetto ha previsto un
raccordo di forma tra tutte queste parti con l’impalcato in modo che la
Fig. 9 - Sezione architettonica di progetto
Fig. 10 - Sezione strutturale cassone centrale
52 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
continuità estetica fosse evidente.
La struttura è stata realizzata con impalcato principale in sezione mista.
La campata di accesso è invece rimasta in c.a., realizzata come un tutt’uno
con la spalla e la pila centrale sotto l’antenna. Quest’ultima è totalmente
in acciaio, incastrata all’impalcato. Supporta le funi anteriori e due stralli
di ancoraggio posteriori di bilanciamento.
La sezione del ponte ha una larghezza di 24 m costante per tutta la sua
lunghezza. L’impalcato è suddiviso in quattro corsie veicolari, due per
senso di marcia, divise da una corsia centrale pedonale leggermente alzata
rispetto alle corsie carrabili.
La corsia dei pedoni è larga 6,20 mentre le due carreggiate sono larghe
7,00 m ciascuna (figura 9).
L’impalcato
Il ponte è diviso in due parti: una struttura in cls armato avente una luce
di 30 m che sovrasta la sede ferroviaria e il ponte strallato con struttura
portante in sezione mista acciaio-calcestruzzo con una luce di 114,725
m. Il punto di passaggio tra le due strutture è rappresentato dall’unica
pila presente, posizionata sotto all’antenna.
L’impalcato in cls è costituito da una trave centrale a cassone, nella quale
si innestano le costole a sbalzo scandite ad interasse di 2,50 m. Questa
campata di accesso è necessaria per superare la linea ferroviaria che corre
in adiacenza al fiume.
L’impalcato principale in sezione mista è realizzato con un cassone centra-
le e remi esterni. La sezione doveva infatti presentare una forte rigidezza
torsionale poiché il vincolo fornito dalle funi è molto vicino all’asse
longitudinale. La sezione originale era prevista totalmente in acciaio
con piastra ortotropa. In fase di progettazione esecutiva la soluzione è
stata modificata per migliorare la produzione e il montaggio (figura 10).
Il cassone è composto da quattro travi, due principali interne più alte
ad interasse 5,9 m e due esterne ad interasse 13,9 m. Il piano superiore
è realizzato con le solette in c.a., mentre quello inferiore da un fondo
chiuso strutturale nella porzione centrale e controventi in quelle laterali.
La parte controventata è stata poi coperta con un carter non strutturale
per garantire la finitura estetica richiesta (figura 11).
Come si può vedere la sezione è stata ottimizzata in funzione della rea-
lizzazione in officina degli elementi e delle successive fasi di montaggio
in cantiere. Si possono individuare distintamente le tue travi a doppio Fig. 11 - Vista impalcato da sotto

Fig. 12 - Sezione strutturale remo d’impalcato

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 53

 Fig. 13 - Immagine dei conci terminali dell’impalcato durante il completamento
della spalla.

Fig. 14 - Immagine spalla ovest.

Fig. 15 - Antenna del ponte Fig. 16 - Sezioni strutturali dell’antenna agli estremi

54 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 17 - Sezioni strutturali agli attacchi delle funi

T con piattabanda inferiore inclinata e i due conci che compongono il

fondo chiuso. I diaframmi reticolari e gli irrigidenti presentano giunti
bullonati in modo da poter assemblare la sezione prima di realizzare le
saldature di composizione longitudinali.
In corrispondenza dei diaframmi del cassone si innestano i remi laterali
che consentono di estendere le piattaforme stradali fino alla larghezza
richiesta, tale da portare due corsie per senso di marcia. I remi hanno
interasse fisso di 2,50 m, sezione a doppio T saldato composto, e fanno
da supporto all’impalcato stradale che è costituito da una soletta in c.a. di
spessore 20 cm, sulla quale giace la pavimentazione stradale (figura 13).
La soluzione anche in questo caso presenta giunti bullonati ad attrito per
il posizionamento e solo la piattabanda inferiore saldata per completare
la continuità strutturale.
La soletta è realizzata in c.a. su predalle metalliche prefabbricate. Nella
zona centrale è ordita trasversalmente tra le travi, mentre nelle parti
esterne è ordita in direzione longitudinale sui remi. Fig. 18 - Stralli anteriori dell’impalcato
Il sistema di vincolo di questo impalcato è molto particolare poiché
prevede un allineamento fisso di appoggi sulla pila sotto l’antenna e un
incastro nella spalla di arrivo.
Infatti, al fine di mantenere dell’altezza minima necessaria la sezione,
per ridurre al minimo le deformate verticali dell’impalcato, si è deciso di
predisporre un vincolo alla rotazione all’interno dell’opera civili.
Per fare questo, è stato realizzato un prolungamento dell’impalcato con
due allineamenti di appoggi: il primo, a circa 4,7 m dall’asse dell’ultimo
diaframma dell’impalcato, costituisce il vincolo verticale della struttura
in spalla, mentre il secondo, che verrà messo in opera solo al termine
dell’applicazione di tutti i carichi permanenti, ha funzione di generare
un incastro per limitare le deformazioni dell’impalcato dovute al traffico
veicolare.
Questo accorgimento statico è stato studiato per non essere visibile a
struttura finita, rimanendo completamente integrato con la struttura della
spalla (figure 13, 14).

L’antenna e gli stralli

Come già detto, l’antenna in acciaio ha una sezione variabile in continuo
verso l’estremità (figura 15).
La sezione è romboidale con gli angoli arrotondati e presenta un anda-
mento molto particolare: la larghezza è costante, mentre la lunghezza (la
diagonale maggiore del rombo) è massima alla base e minima in sommità,
dove diventa addirittura minore della larghezza. Oltre alla larghezza gli al- Fig. 19 - Conci di attacco stralli in officina

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 55

 Fig. 20 - Attacchi degli stralli sull’impalcato

Fig. 21 - Attacchi superiori retrostralli e carter di copertura

56 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 22 - Attacchi inferiori retrostralli
tri elementi costanti di questa sezione sono i raggi di curvatura delle parti
di raccordo, dei quali però cambia lo sviluppo con l’altezza (figura 16).
L’antenna è stata suddivisa in conci di lunghezza da 8 a 11,5 m e all’in-
terno sono previsti diaframmi con interasse di circa 3 m. Per realizzare
la sezione ideale del disegno architettonico, i conci sono stati studiati per
composizione di lamiere curve e piane di forma trapezoidale, ottimizzando
così sia le lavorazioni di calandratura che quelle di saldatura.
Il guscio è strutturale e gli spessori in gioco sono molto elevati, fino a
80 mm. Nella parte più bassa, lungo tutti i primi 30 m di antenna, la
sezione è rinforzata con un irrigidimento interno a sezione rettangolare,
anch’esso di grande spessore, al fine di garantire la massima rigidezza
dell’incastro con il ponte.
Il basamento dell’antenna prosegue all’interno del concio di incastro
dell’impalcato, dove il passaggio degli sforzi è garantito dalla continuità
dei piatti e da una serie di diaframmi di irrigidimento. Al di sotto del
concio di incastro sono disposti gli apparecchi di appoggio in modo che
il carico verticale dell’antenna sia immediatamente riportato alla pila.
Nella zona superiore sono predisposti i diaframmi con le sedi per le teste
fisse degli stralli anteriori. I dettagli di queste predisposizioni sono par-
ticolarmente complessi in quanto l’inclinazione e l’apertura delle funi è
diversa per ogni coppia (figura 17).
Gli stralli anteriori, quelli che vincolano l’impalcato all’antenna, sono 40,
posti simmetricamente rispetto al piano medio della struttura e disposti
secondo una geometria mista tra arpa e ventaglio.
Di fatto questa soluzione, oltre che essere esteticamente pregevole, fa in
modo che sia possibile alloggiare nell’antenna tutte le testa, nonostante
che i diversi piani siano molto vicini tra loro (figura 18).
Le funi utilizzare sono del tipo chiuso, rivestite da guaina spiralata bianca.
La testa fissa è nell’antenna, mentre quella regolabile si trova nell’im-
palcato.
Gli attacchi nell’antenna sono collegati a diaframmi realizzati ad hoc con
la stessa inclinazione delle funi (figura 19).
Le teste regolabili delle funi sono disposte nell’impalcato, fissate a travi
longitudinali disposte tra i remi, in affiancamento alle due travi centrali.
Nella sezione trasversale gli attacchi si posizionato tra la corsia centrale
ciclo-pedonale e le carreggiate stradali esterne (figura 20).
Gli stralli posteriori hanno invece funzione di ancorare l’antenna per
garantire la rigidezza adeguata a tutto il sistema di supporto. A questo
scopo sono stati realizzati utilizzando due funi a trefoli di grosse dimen-
sioni. Ciascuna è infatti composta da 169 cavi per un’area efficace pari
a 253,5 cm2 ciascuno.
La testa fissa di questi stralli è stata alloggiata nella testa dell’antenna.
Nella sezione terminale è stato predisposto un piano di risconto per questi
elementi, in una seconda fase coperto con un carter non strutturale a
completare la “punta” (figura 21).
La testa regolabile si trova invece nella spalla ovest, dove la fune entra
e scende fino a raggiungere un locale predisposto per l’installazione,
regolazione e il controllo futuro dell’ancoraggio (figura 22).
Analisi in galleria del vento
La particolare forma dell’antenna e dell’impalcato hanno da subito evi-
denziato la necessità di realizzare prove in galleria del vento per verificare
la sensibilità delle sezioni ai fenomeni aeroelastici.
Con la collaborazione del CRIACIV dell’università di Firenze, sono state
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 57
 Fig. 23 - Immagini galleria del vento
Fig. 25 - Sollevamenti con gru
svolte analisi sezionali di impalcato e antenna, più un secondo approfon-
dimento per quest’ultima con un’analisi completa (figura 23).
Le risultanze di queste analisi hanno consentito di escludere problemi
sull’impalcato. Inoltre sono stati previsti accorgimenti circa la finitura
superficiali degli stralli e gli elementi di dissipazione nelle teste delle funi.
Fasi di montaggio
L’impalcato è stato montato su pile provvisorie mediante l’utilizzo di gru
a grande portata. È stata realizzata un’area di cantiere per la prefabbri-
cazione dei conci in alveo (figura 24).
In quest’area sono stati preassemblati i conci del solo cassone centrale
che in questa fase, dato un certo interasse delle pile provvisorie, era au-
toportante. Le operazioni di sollevamento sono iniziate dalla spalla est e
proseguite in direzione ovest (figura 25).
In un secondo momento il cassone è stato completato dai remi esterni,
dalle travi laterali e dai carter. Le soluzioni tecniche studiate in fase
di progettazione costruttiva hanno consentito di ridurre al minimo le
operazioni di saldatura in cantiere e agevolare il montaggio con le gru.
Tutte le parti sono state infatti premontate a terra in alveo e successi-
vamente sollevate.
L’impalcato è rimasto su pile provvisorie fino al completamento del piano
viario con la posa delle predalle, predisposizione delle armature e getto
delle solette. Ad impalcato ultimato si è passato al montaggio dell’antenna.
58 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
Fig. 24 - Area di cantiere in alveo
Fig. 26 - Area di montaggio dell’antenna
Durante le ultime fasi di montaggio dell’impalcato, è stata preparata
un’area di cantiere dietro la zona ovest. In quest’area l’antenna è stata
assemblata distesa a terra su un sistema di dime per controllare le geo-
metrie (figura 26).
È stato quindi predisposto un campo di prefabbricazione ad hoc nel quale
la struttura è stata assemblata in tutte le sue parti. Sulla parte superiore
è stata anche completata la verniciatura. Anche le guaine degli stralli
posteriori sono state pre-installate ed assicurate al corpo principale me-
diante legature.
Terminato il montaggio l’antenna è stata traslata fino a posizionarsi all’i-
nizio dell’impalcato, in corrispondenza di due grandi torri provvisorie di
sollevamento. Utilizzando un sistema di martinetti a trefoli (strand-jacks)
l’antenna è stata sollevata e portata nella sua posizione finale (figura 27).
Per garantire il corretto posizionamento, la struttura è stata presa in carico
in un punto preciso, calcolato perché si ottenesse la corretta rotazione
ma con il minimo aggravio di carico alla base dell’antenna. Quest’ultima
infatti è stata portata in posizione, accompagnando spostamento alla base
generato dalla rotazione. Fissata l’antenna e completate le saldature, gli
stralli sono stati collegati e tesati.
Termine dei lavori e collaudo
Tutte le opere sono state completate a fine 2017 e collaudate a gennaio
2018. Subito dopo la struttura è stata aperta al traffico.
Fig. 27 - Fasi di sollevamento antenna
IL PONTE STRALLATO SUL FIUME ELSA
Il ponte sul fiume Elsa è una struttura in acciaio Cor-Ten di lunghezza
complessiva pari a 141,5 m e con uno schema di disposizione degli stralli
pressoché ad arpa: gli elementi di sospensione, infatti convergono in punti
differenti dell’antenna ma gli stralli non risultano, tra loro, paralleli. In
particolare, nella zona centrale dell’impalcato dove il carico sui cavi è
massimo, la loro inclinazione è pari a circa 45°, valore ottimale per fornire
la più efficace appensione.
Il collegamento degli stralli all’impalcato, non torsio-rigido, è posto la-
teralmente ai margini della sezione: è stata pertanto prevista una coppia
di antenne metalliche, una in esterno ed una in interno curva: su di esse
convergono i cavi di ciascuna fiancata dell’impalcato metallico, che passa
nello spazio libero tra le due antenne.
Fig. 28 - Ponte sul fiume Elsa. Inquadramento geografico dell’opera
Inquadramento dell’opera
Il nuovo collegamento stradale tra vecchia SRT 429 e la corrispondente
nuova infrastruttura, si innesta nell’ambito della più ampia progettazione
della “Variante alla S.R.T. 429 tra i centri abitati di Poggibonsi e Certaldo”
(figura 28).
L’opera nasce dall’esigenza di completare il tratto di comunicazione tra la
vecchia SRT 429 e la nuova, proponendosi di dare soluzione definitiva alle
problematiche riguardanti l’accesso alla zona industriale della Zambra da
entrambi gli assi stradali.
Partendo dall’intersezione tra la nuova SRT 429 e la viabilità di accesso
all’area industriale di Cusona, risolta mediante un’intersezione a rotatoria,
il nuovo collegamento prevede l’adeguamento di un tratto della viabilità
esistente fino al parcheggio della zona Industriale di Cusona, dove mediante
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 59
 Fig. 29 - Il ponte strallato Zambra sul fiume Elsa

Fig. 30 - Profilo e pianta di progetto del ponte

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Fig. 31 - Sezione tipica in corrispondenza del collegamento degli stralli all’impalcato

Fig. 32 - Dettaglio della carpenteria del diaframma di Spalla B

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 61

 Fig. 33 - Schema appoggi dell’impalcato

Fig. 34 - Vista di insieme delle antenne

Fig. 35 - Dettaglio della zona di collegamento stralli Fig. 36 - Il ponte in fase di costruzione

62 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

la nuova “Rotatoria Zambra”, vengono servite le viabilità esistenti ed il
nuovo collegamento con la vecchia SRT 429.
Immediatamente al termine del lotto adibito a parcheggio, ha inizio il nuovo
ponte strallato, con inserimento di un sottopasso carrabile in corrispondenza
della viabilità esistente nella zona industriale. Il ponte strallato supera il
fiume Elsa e l’area di compenso volumetrico della lottizzazione del “Molino
della Zambra”. Il tracciato prevede la realizzazione di un tratto di rilevato
in terra rinforzata al fine di limitare l’ingombro del nuovo corpo stradale,
caratterizzato in questo tratto da altezza considerevole rispetto al piano
campagna. Successivamente la nuova infrastruttura scavalca la ferrovia
Empoli Poggibonsi mediante un cavalcavia a luce unica, per poi scendere, su
rilevato, fino alla nuova “Rotatoria 429” di innesto con la vecchia SRT 429.
L’opera più significativa dei lavori è il ponte denominato V1. Si tratta di
Fig. 37 - Sequenza di progetto per il montaggio del ponte
un ponte strallato di prima categoria: a due campate che, misurate in asse
tracciato, hanno luce pari a circa 70,75 m. Nonostante le luci da superare
risultino relativamente contenute, la necessità di realizzare un impalcato
ribassato per mantenere un adeguato franco minimo sulla piena dell’Elsa
hanno reso necessaria la soluzione strallata.
La piattaforma stradale ha una larghezza costante di 12,4 m con una lar-
ghezza carrabile di 9 m, due cordoli da 0,75 m e due marciapiedi ciascuno
da 0,95 m. Sono previste barriere di sicurezza ai margini della carreggiata.
Il materiale utilizzato per tutte le carpenterie metalliche di impalcato ed
antenne è un acciaio S355 tipo Cor-Ten che, in questo contesto, trova la sua
migliore applicazione sia per le condizioni ambientali, sia di inserimento
paesaggistico: il colore naturale del Cor-Ten infatti ben si inserisce in un
contesto dominato dai colori verde, rosso e marrone, tipici del paesaggio
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 63
 Fig. 38 - Il ponte nelle ultime fasi di montaggio
naturale delle colline toscane.
L’appalto per la fornitura ed il montaggio della struttura è stato affidato
alla Cimolai S.p.A. di Pordenone. Seteco ingegneria S.r.l. ha affiancato la
Cimolai per la stesura del progetto esecutivo (figura 29)
Descrizione dell’opera e considerazioni di progetto
Il ponte in oggetto si presenta come un impalcato a struttura mista a via
superiore. Ciascuna delle due travi principali risulta sostenuta da 12 stralli,
realizzati con trefoli paralleli (in numero di 19 o 27, a seconda della sol-
lecitazione di progetto) e disposti con passo di circa 10 m. La lunghezza
degli stralli va dai 27 m per quelli più prossimi all’antenna fino ad un
massimo di 70 m.
Una particolare caratteristica della struttura è il forte raggio di curvatura
dell’impalcato, pari a circa 270 m: tale geometria, unita all’effetto assiale
indotto dagli stralli, ha comportato la necessità di particolari accorgimenti
nelle armature della soletta (figura 30).
I diaframmi risultano verticali, sia quelli intermedi tipici, sia quelli in corri-
spondenza degli stralli. All’altro capo, gli stralli sono collegati ad una coppia di
antenne, anch’esse in acciaio, di altezza complessiva pari a 43,5 m (figura 31).
La travata metallica è costituita da due travi affiancate, di altezza 1,8 m la
trave interno curva e 2,1 m quella esterno curva, poste ad interasse costante
pari a 11,8 m, realizzate a doppio T composto saldato. Come si può vedere
dalla sezione trasversale tipica, le travi hanno altezze ribassate e sono poste
ai margini della sezione per poterle collegare agli stralli.
Una serie di traversi in struttura mista acciaio-calcestruzzo, con passo
tipico pari a 5 m, collega le travi principali. La sezione in corrispondenza
degli stralli presenta una diaframmatura a tutta altezza e due appendici
laterali cui risultano collegati i tubi degli stralli. La scelta di realizzare
un diaframma verticale, e non inclinato secondo il piano degli stralli, ha
consentito di semplificare i dettagli di collegamento con le travi principali
ed i dettagli di saldatura, in quanto piattabande ed anima rimangono tra
loro perpendicolari. Sulle appendici esterne, le nervature vengono invece
collegate secondo l’andamento degli stralli e sono pertanto variabili in
64 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
funzione della posizione lungo l’impalcato.
La sezione in corrispondenza degli appoggi presenta anch’essa un dia-
framma a tutta altezza, opportunamente nervato in corrispondenza delle
sezioni di sollevamento con martinetti.
La particolare geometria della spalla B, che non risulta perpendicolare
all’asse longitudinale dell’impalcato ma presenta un angolo di circa 66°,
ha reso necessaria una carpenteria ad-hoc sia per il diaframma di spalla,
sia per il primo diaframma intermedio che vi si collega tramite un giunto
bullonato (figura 32).
La soletta in calcestruzzo armato è gettata su predalle prefabbricate tra-
licciate in c.a. di spessore 6 cm, poggiate sulle piattabande superiori dei
diaframmi e collegata ad esse mediante connettori tipo ‘Nelson’. La soletta,
di spessore totale costante pari a 26 cm, risulta ordita longitudinalmente.
In corrispondenza degli attacchi superiori dei tubi degli stralli, inoltre,
viene predisposta una adeguata staffatura al fine di garantire la corretta
trasmissione delle azioni tra soletta e sistema di sospensione.
La soletta di impalcato è stata gettata per fasi longitudinali di circa 20 m
ciascuna in modo tale da contenere gli effetti indotti dal ritiro del calce-
struzzo. Il getto dei cordoli a spessore definitivo è stato eseguito al temine
dei getti per la realizzazione dell’impalcato.
Per quanto riguarda i materiali impiegati, il getto in calcestruzzo è realiz-
zato di classe C32/40 mentre le armature sono in acciaio B450C saldabile.
La soletta in calcestruzzo armato ed i diaframmi garantiscono la ripartizione
dei carichi tra le travi dell’impalcato in esame.
Lo schema di appoggio dell’impalcato sulle sottostrutture prevede un al-
lineamento costituito da una coppia di vincoli fissi in corrispondenza
della pila centrale, posta in asse alle antenne, e da appoggi unidirezionali
longitudinali in corrispondenza delle due spalle.
La particolare scelta di utilizzare un doppio vincolo trasversale in corri-
spondenza di ciascun allineamento di appoggio è dovuta ad una doppia
necessità. Da un lato andare a meglio ripartire sugli appoggi le azioni indotte
da vento e soprattutto dal sisma, dall’altra di regolarizzare il comporta-
mento delle due fiancate del ponte che, viceversa, avrebbero presentato un
forte squilibrio dei carichi dovuto al pronunciato effetto curva (figura 33).
Ultimo elemento caratteristico della struttura è la coppia di antenne in ac-
ciaio. La soluzione originale per le antenne del ponte prevedeva una sezione
ovale che, per quanto di sicuro pregio estetico, avrebbe reso necessario
introdurre dettagli complessi per il collegamento delle teste degli stralli.
La soluzione di progetto esecutivo prevede invece che le due antenne siano
realizzate da una coppia di profili tubolari di diametro 1,0 m a forma di
Y rovesciata, riempiti di calcestruzzo al fine di garantirne la necessaria
rigidezza (figura 34).
I profili sono tra loro collegati da un piatto metallico verticale principale
che, nelle zone di collegamento degli stralli, risulta opportunamente ner-
vato al fine di consentire il trasferimento del carico ai tubolari (figura 35).
La soluzione prevista pertanto, pur mantenendo una sezione elegante e
slanciata, semplifica notevolmente il dettaglio di collegamento e ne incre-
menta la produttività in officina.
Alla base delle antenne, le coppie di profili tubolari risultano incastrate nei
basamenti in calcestruzzo mediante l’impiego di 64 barre tipo Macalloy
M40 per ciascuna delle “gambe” delle Y. Le azioni di precarico sono state
opportunamente differenziate in funzione dei carichi attesi.
Montaggio
Per motivi di realizzabilità e di trasporto le travi sono state realizzate in
conci di lunghezza massima pari a circa 10 m. I suddetti conci vengono
quindi assemblati in opera su pile provvisorie, 3 allineamenti per campata,
mediante giunti saldati a piena penetrazione (figure 36, 37).
La soletta in calcestruzzo armato è stata gettata in opera utilizzando delle
predalle prefabbricate in c.a.. Una volta disposte le predalle sulla travata
metallica, si è provveduto alla posa dell’armatura longitudinale e trasversale
e quindi al getto della soletta per uno spessore definitivo pari a 26 cm.
Dopo la maturazione del getto sono stati posizionati gli stralli e si sono
effettuate le fasi di tesatura degli stessi sino al carico di progetto.
In particolare la tesatura è stata studiata costruendo una matrice di rigidezza
di dimensione 24x24 al fine di valutare la procedura da effettuarsi in can-
tiere per raggiungere i tiri obiettivo in tutti i 24 stralli del ponte. Si è quindi
si è realizzata una prima fase di tesatura a bassa tensione (tiri applicati da
200 a 300 kN massimi), cui è seguita la tesatura finale ai valori di progetto.
Con la presa in carico degli stralli, infine, sono state rimosse le pile prov-
visorie e completate le sovrastrutture (posa degli arredi stradali e della
pavimentazione), cui sono seguite le necessarie prove di carico (figura 38).
Il Ponte sul fiume Elsa è stato aperto al traffico in data 7 agosto 2017.
RINGRAZIAMENTI
Si ringraziano la Spett.le Cimolai S.p.A. per le foto riportate in introduzione
e per il ponte sul fiume Crati, in particolare il Direttore Tecnico ing. Marco
Sciarra e il Project Manager ing. Paolo Roggero, responsabili dell’opera.
Si ringrazia la Spett.le Politecnica per le foto relative al ponte sul fiume
Zambra.
Si ringrazia, infine, il DICCA, Dipartimento di ingegneria Civile, Chimica e
Ambientale dell’Università degli Studi di Genova, per le immagini di prove
in galleria del vento.

PONTE SUL FIUME CRATI - DATI SIGNIFICATIVI

Sviluppo complessivo: 140 m
Larghezza d’impalcati: 24 m
Altezza antenna: 85 m (sviluppo 100 m)
Stralli: 40 anteriori + 2 posteriori
Ente Appaltante: Comune di Cosenza
Costruzione e montaggio carpenteria metallica: Cimolai S.p.A.
Progetto architettonico: Santiago Calatrava Architects & Engineers
Progetto esecutivo: Santiago Calatrava Architects & Engineers
Progettazione esecutiva di variante acciaio: Seteco Ingegneria S.r.l.
Progettazione esecutiva di variante opere civili: Sgai S.r.l.
Progettazione di montaggio: Cimolai S.p.A.

PONTE SUL FIUME ELSA - DATI SIGNIFICATIVI

Sviluppo complessivo 2 x 70,75 m = 141,5 m
Larghezza impalcato 12.4 m
Numero di stralli 24, da 19 o 27 trefoli ciascuno
Altezza antenne 43,5 m
Concessionaria Provincia di Siena
Società costruttrice Sirem
Progettazione esecutiva Seteco Ingegneria S.r.l. & Politecnica
Realizzazione carpenteria metallica Cimolai S.p.A.

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
[1] M. Vaccarezza, P. Pistoletti, P. Roggero, M. Sciarra “PONTE STRALLATO SUL FIUME CRATI – COSENZA”, XXVII Congresso C.T.A., Bologna 2019
[2] P. Pistoletti, P. Maestrelli, S. Varni, A. Bovolenta, M. Linzi “PONTE STRALLATO SUL FIUME ELSA”, XXVII Congresso C.T.A., Bologna 2019
[3] D.M.M.LL.PP. 9/01/96: ‘ Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in conglomerato cementizio armato normale e
precompresso e per le strutture metalliche’.

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 65

REALIZZAZIONI

TIED-ARCH BRIDGES
WITH JUMBO SHAPES AS ARCH MEMBER
state of the art and developments

PONTI AD ARCO A SPINTA ELIMINATA

CON SEZIONI JUMBO COME CORRENTI DELL’ARCO
stato dell’arte e sviluppi

Riccardo Zanon* Dennis Rademacher

S.E., MBA, is Senior Research Engineer S.E., PhD is Bridge Development Leader
ArcelorMittal Global R&D, Luxembourg ArcelorMittal Steligence, Luxembourg

Mehdi Assad Wojciech Lorenc

Mehdi ASSAD, S.E., Assistant Research Engineer S.E., PhD, is Professor for Steel Construction
ArcelorMittal Global R&D, Luxembourg at the Wrocław University of Technology, Poland

The tied-arch bridge is a structural solution developed since over a century, but recently has experienced a considerable renaissance thanks to
its aesthetic value as a landmark object with a relative cost efficiency compared to other landmark solutions of the same span category. A recent
trend in Europe has been the use of structural heavy shapes as arch member for the span range between 50 and 120 meters. Several projects
are presented in this paper, with the common feature to be inspired by a pragmatic design with efficient and economic steelwork detailing. The
inclined hangers form of a dense network, which comparing to the traditional vertical hanger arrangement allows amongst other for lower
bending moments in the tie and the arch. The use of high-strength steel for the arch permits weight savings translating into project economies.
The hangers are attached to the arch simply via gusset plates welded directly into the profile’s chamber between flanges and web. The arch
members are spliced by means of full penetration groove welds, knowing that the challenge of welding such thick steel requires preparation and
the availability of skilled workmanship. The choice of the steel grade must be appropriate in terms of toughness, keeping in consideration that the
welded connection may result in stricter toughness requirements at the steel purchase. Recent welding tests have been performed to further qualify
the butt-weld joints of Jumbo sections, aiming also at quantifying the residual stress patterns after welding procedure. Some studies concerning
the geometrical shape of the weld bevel preparation and of the cope hole to optimize the fatigue resistance will be presented.

Il ponte ad arco a spinta eliminata è una soluzione strutturale sviluppata da oltre un secolo, ma recentemente ha vissuto un notevole rinascimento grazie al
suo valore estetico come oggetto che si colloca nel paesaggio con una relativa efficienza in termini di costi rispetto ad altre soluzioni di riferimento della stessa
categoria. Una tendenza recente in Europa è stata l’uso di profili strutturali pesanti come elemento dell’arco per un intervallo compreso tra 50 e 120 metri.
In questo documento vengono presentati diversi progetti, con la caratteristica comune di ispirarsi a un design pragmatico con dettagli in acciaio efficienti ed
economici. Gli elementi di sospensione inclinati formano una fitta rete, che rispetto alla tradizionale disposizione verticale degli stessi consente tra l’altro momenti
flettenti inferiori nella cravatta e nell’arco. L’uso dell’acciaio ad alta resistenza per l’arco consente un risparmio di peso che si traduce in economie di progetto. Gli
elementi di sospensione sono fissati all’arco semplicemente tramite piastre di nodo saldate direttamente al profilo tra flange e anima. Gli elementi dell’arco sono
giuntate per mezzo di saldature a piena penetrazione, sapendo che la sfida di saldare un acciaio così spesso richiede preparazione e disponibilità manodopera
altamente specializzata. La scelta del tipo di acciaio deve essere appropriata in termini di tenacità, tenendo presente che la connessione saldata può comportare
requisiti di tenacità più rigorosi per il tipo di acciaio da acquistare. Recenti test di saldatura sono stati eseguiti per qualificare ulteriormente i giunti di saldatura
testa a testa delle sezioni Jumbo, con l’obiettivo anche di quantificare i modelli di sollecitazione residua dopo la procedura di saldatura. Verranno presentati alcuni
studi riguardanti la forma geometrica della preparazione degli smussi di saldatura e del foro per far fronte all’ottimizzazione della resistenza a fatica.

*Corresponding author. E-mail address: riccardo.zanon@arcelormittal.com

66 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 1 - Left: Road bridge WD-431 over Highway A1 (Pyrzowice – Piekary), Poland – span 62 m [40]; Right: Rail bridge E-30 over Vistula River in Kraków (eng.: Cracow),
Poland – main span 116m [48]

Fig. 2 - Windsor Railway Bridge at the time of construction (1849) and today (2019) in UK, span 62 m [46].

Fig. 3 - “Brücke der Solidarität” in Duisburg, Germany (1950), span 256 m, with a Langer Fig. 4 - The new bridge over Panaro in Bomporto and Ravarino (Modena), (2018),
hanger arrangement [47]. span 80 m, with a Nielsen hanger arrangement [43].

Fig. 5 - Brandanger network arch, Norway (2012), span 220 m – defined as the world’s most Fig. 6 - First documented project of Network Arch Bridge using rolled sections
slender arch bridge [45]. - Peer Tveit – Stephan Teich: Project of Åkvik Sound bridge (2001) [45].

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 67


Fig. 7: -Pont de franchissement de l’Orb à Bedarieux – J. Berthellemy (2009), span
90 m [35].
Fig. 8 - Concept of flat cruciform hangers with variable section by Berthellemy,
SETRA [35].
Fig. 9 - Charly’s bridge in Dommeldange – Luxembourg (1902) – first bridge realized
with parallel flange H beams.
1. INTRODUCTION
The shape of the arch is of essential importance for the historical de-
velopment of bridge engineering. The introduction of wrought-iron in
civil construction during the industrial revolution gave designers the
possibility to conceive new structural forms beside the traditional ones
realized with stone or masonry arches. In fact beside the deck constructed
above the arch, it was now possible to realize the arch standing above
the deck, with this second suspended to the first by means of tension
elements. This permitted to create a new answer for the situations where
the construction height below the deck was very limited.
The use of iron, a material with substantial resistance under tensile
force, disclosed also a new possibility for the arch standing above the
deck – the tied-arch bridge concept (also referred as bowstring bridge).
The horizontal component at the arch impost, traditionally overtaken by
neighbouring arches or directly equilibrated by support reactions in the
fondations, could be attached in the horizontal deck and compensated
with the opposite horizontal component caused at the other arch impost.
This creates a so-called self-equilibrated structure for vertical loads
(meaning that under vertical loads only vertical reactions are induced
in the supports), a major feature for designer.
The first major project implementing consciously this concept goes back
to 1849 with the Windsor Railway Bridge (Great Western Railway line),
design by I.K. Brunel (Figure 2). After major refurbishment in 1991, the
bridge is still in service today [46].
The parameters are still interesting today: span is 62 m, width is 10,7 m,
the rise of the arch is 1/7 of the span, 393 tons of wrought-iron (592
kg/m2). The Windsor Rail bridge has a series of vertical hangers trans-
ferring the loads from the deck to the arch, but Brunel also had foreseen
diagonal elements to improve the behavior and increase the stiffness
of the system. Nevertheless in the following decades the typology, that
widespread for the realization of tied-arch bridge around the world, was
the one patented by Langer in 1859, with uniquely vertical hangers at
a fair constant spacing.
Nielsen studied the use of inclined hangers (figure 4) as alternative to
vertical hangers and their capacity to reduce the bending moment in the
arch and tie. Based on his patent of 1926, various bridges were realized
starting in the ’30 with spans in the range 60-120 m. The use of the
Nielsen hanger arrangement remains nevertheless limited compared to
the predominant Langer’s vertical arrangement.
Network arch bridges (figure 5) were developed mainly by Tveit in
the ’50s and ’60s [1] as a further development of the Nielsen system,
whereas each hanger shall cross at least two others in its trajectory. The
shape of the net has been deeply studied and several suggestions are in
the literature; for instance by Tveit [9], [24] Teich [23] and Brunn und
Schanack [22][10].
In this system the bending moment in the arch are minimal compared to
traditional vertical systems. Thanks to the fact that the arch is working

Tab. 1 - Steel grades available for Jumbo Structural shapes with thermo-mechanical steel [29].

68 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 10 - Curving of heavy structural sections Fig. 11 - Curving beam test with the gag-press.

Fig. 12 - Numerical simuation of the curving test Fig. 13 - Comparison of results and simulations.

Fig. 14 - Minimal bending radius for HD400 – W14x16 Fig. 15 - Maximal lengths for HD400 – W14x16

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 69


Fig. 16 - Fabrication of heavy structural sections into arch bridge members:
chamfering.
Fig. 17 - Detail of the weld bevel preparation.
mainly under axial compression, Tveit identified the high-strength wide
flange H beams as an economic solution. The first documented project
goes back to Tveit and Teich for the Åkvik Sound bridge (2001) with a
span of 135 m (figure 6).
It is worth mentioning that in France, road autorithies SETRA promot-
ed the radial hanger arrangement as as an alternative to the vertical
one (figure 7), with the major advantage to simplify the hanger-arch
connection amongst as they cross always at the same angle of 90° [17].
Berthellemy further developed this configuration for the low span range
with the invention of a specific cruciform hanger connection with vari-
able dimensions. In a nutshell, the main advantages are that it can be
executed and assembled easily by the steel fabricators, it can take some
compression and is fatigue-resilient and easily inspectable. This hanger
was used for bridges up to 90 m span and hangers up to 17 m length
70 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
without any problem of wind-induced resonance effects [35].
2. SPECIFICITY OF JUMBO SHAPES AS ARCH MEMBER
2.1 Availability of rolled structural shapes
Rolled structural shapes (L, I, H, U) were developed at the end of the
19th century, answering the need to simplify shapes built up from plates
assembled together by rivets. The advantages in terms of weight savings,
fabrication simplification and cost reduction were integral to the accep-
tance of rolled shapes in every field. Today, the geometric range of avail-
able H structural shapes is extensive (beam height 80-1150 mm, flange
width 50-450 mm, flange thickness 4-140 mm) with a well-established
presence of production sites around the world, making structural shapes
a well-known standard products known by Engineers and Contractors [7].
In addition to the extension of geometric properties, the continuous
development of optimized rolling procedures proposed more advanced
steel grades over the decades. Since the ’90s, thermo-mechanical rolling
has become a standard for the most advanced plants. In order to enhance
the benefits of thermomechanical rolling, the quenching and self-tem-
pering process (QST) was developed specifically for structural shapes
with thick flanges [12]. Implementing this innovative procedure, made
it possible to economically obtain high steel strengths (up to 485MPa)
for heavy sections without the costly addition of alloying elements [28].
Today the latest status is Grade 80 (550 MPa) [42], [29].
2.2 Curving of rolled structural shapes
The first step to obtain an arch member is to curve it to the desired bend-
ing radius. Whereas rollers are the most common tool to curve structural
shapes, for Jumbos this procedure is not possible since the forces required
would be excessive. The curving is therefore applied on a gag press (figure
10), which can be explained as a series of three-point bending process
slighlty above the yielding point, done with a close spacing so to achieve
a continuous curvature along beam axis. Since the gag-press corresponds
to imposing a cold-deformation to the structural steel, it was necessary
to investigate its impact for a special applications such as arch members.
The curving procedure currently in use for composite bridge girders has
been re-evaluated for this specific use with real scale tests (figure 11) and
numerical simulations (figures 12-13). The criteria established were to:
- Ensure that maximum plastic strain stays below 2,0% to avoid any
impact in design concerning the toughness and ductility [20];
- Limit the plastic strain peaks at load application points to maximum
1,3 times the average of plastic strain in the most external fiber. This
was a self-imposed criteria for quality control.
These requirements impose an homogeneous yielding of the extreme fiber
all along the beam axis as well as limit the maximum local curvature.
In order to achieve this, the procedure at the gag-press was defined
followingly:
- The distance of the supports at the gag press shall be at least 10 times
the dimensions of the beam, so to allow for a longer yielded zone in
the middle and lower influence of shear force. In practice, this imposes
overlengths to be scrapped after cutting to final length;
- The distance of the load application points shall be smaller than 1.25 ×
flange width / beam height, respectively for curving happening along
the weak / strong axis. This allows for a significant overlapping of the
plastic hinges and an homogeneous path along the extreme fiber;
- The final value of curvature shall be achieved by incremental steps
(at least 3), so to allow for a smooth quasi-static procedure;
- The final curving radius shall be greater than the minimum showed
in figure 14, so to ensure the maximum plastic strain limit.
The procedure described has been adopted for the fabrication shop for
curving radius between 200 m and 50m for all steelwork corresponding
to Execution Class 3 / 4 according [25].
2.3 Weld-bevel preparation of rolled shapes
After curving of the beam, it is possible to obtain the weld bevel prepa-
ration as well as the cut to final length by means of a traditional oxy-
cutting robot adequatly programmed (figure 16). The complexity of the
operation is linked with the fact that the beams are curved and therefore
the weld bevel preparation occurs along an inclined plane.
Till the arch is working mainly in compression which could be transmit-
ted by contact with perimetral welds designed to overtake the bending
moments, in the current practice the arch member splices are designed
as full penetration butt weld joints according [14]. Fig. 18: Example of ABAQUS simulations showing Von-Mises stresses done for
different elementary load cases: Left: Bending strong axis, Right: Shear strong axis.
2.4 Cope holes considerations for stress design
For Structural shapes with flange thickness over 50 mm (1 inch), it is HD400 / W14x16 sections
highly recommended to provide cope holes (figure 17) in order to have a Cope hole: max 50mm high, max 300m long
proper welding procedure as well as avoid excessive triaxial constraint in Normal force Anet / Atot 0,938
the flange due to transversal retreat of the web weldment. The important
size of these cope holes is relevant for the design of compact section, Bending strong axis Wpl.y net / Wpl.y 0,947
as a significant part of the web is subtracted. The first step was then to Shear strong axis VRd.y.net / VRd.z 0,275 *
establish the section capacity for different internal forces based on a
Bending weak axis Wpl.z net / Wpl.z 0,973
standard AICS cope hole [8][32].
When it comes to the full section capacity, normal force and bending Shear weak axis VRd.z.net / VRd.z 1,000
moment are linked. It is of high importance to take into consideration * This value is advised to avoid excessive yielding in the corner of the cope
the net section reduction under pure normal force (which is close to -6%, hole - it depends on the exact cope hole detail and loading combination
table 2) as tension / compression members could have rather constant so in case of important shear action it is strongly recommended to look at
action throughout their length. When it comes to the bending moment, this aspect into details.
as current practice it is important to place the splice away from the
Tab. 2 - Simplified proposal of cross section reduction in the net-section of the cope
maximum bending moment. hole for different actions
When it comes to shear in the plane of the web, according to the per-

HD400 / W14x16 sections

Cope hole: max 50mm high, max 300m long

Finishing type A B

Full pen butt welds of rolled sections without cope holes 112 90

Full pen butt welds of rolled sections with cope holes 90 80

Size effect for t > 25mm Kg=(25t)0,2

Fig. 19 - Excerpt of Eurocode approach for detail classification of butt-weld joints with rolled sections [15].

Finishing type A Finishing type B

- All welds ground flush to plate surface parallel to direction of the arrow.
- The height of the weld convexity to be not greater than 10% of the weld
Weld run-on and run-off pieces to be used and subsequently removed, plate
width, with smooth transition to the plate surface.
edges to be ground flush in direction of stress.
- Weld run-on and run-off pieces to be used and subsequently removed, plate
- Weld run-on and run-off pieces to be used and subsequently removed, plate
edges to be ground flush in direction of stress.
edges to be ground flush in direction of stress.
- Welded from both sides; checked by NDT.
- Welded from both sides; checked by NDT.

Fig. 20 - Eurocode approach for detail classification of butt-weld joints with rolled sections – Finishing Type [15].

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 71

 Detail Constructional detail Description Requirements
category

1)
- All welds ground flush to plate surface
parallel to direction of the arrow
- Weld run-on and run-off pieces to be used
112 1) Full penetration butt joint
and subsequently removed, plate edges to
be ground flush in direction of stress
- Welded from both sides, checked by NDT.
- For misalignment see NOTE 1

2)
– Weld not ground flush
- Weld run-on and run-off pieces to be used
100 2) Full penetration butt joint and subsequently removed, plate edges to
be ground flush in direction of stress-
- Welded from both sides, checked by NDT.
- For misalignment see NOTE 1

Fig. 21 - Detail categories for use with geometric (hot spot) stress method – Extract of [15]

Fig. 22 - Shapes analyzed for the cope hole and approximate location of the stress Fig. 23: Detail of the ABAQUS model used to calculate the hot spot stress
peaks (“A” is on the web side, “B” on the flange side. “f” can be compared with a
round hole, “c” is a specific curve)

formed simulations in the reduced section the web carries about 75,5%
of the shear, whereas the rest is transferred via the thick flanges. Still,
shear forces in this plane cause local effects around the opening (called
also Vierendeel bending moments). These can easily lead to yielding of
the cope hole ends –not a capacity problem but may become a fatigue
or deformation problem.

2.5 Cope hole – considerations for fatigue design

Having a cope hole reduces significantly the detail category linked with
the joint detail (figure 20), since the geometrical discontinuity leads to a
stress hot spot. Whereas guidance concerning the geometry is given in
the AISC specifications [14], no requirement concerning the cope hole
geometry is given in the Eurocode approach [15].
The reduction of the cross-section capacity at a plastic stage mainly
depends on the outer dimensions of the cope hole. The stress peaks
conversely are highly influenced by its shape: for this reason, it has
therefore been decided to investigate the most adequate geometric shape
compliant with fatigue design.
For the base material, the cope hole as long as it is rounded can be con- Fig. 24 - Maximum hot-spot stress factors in the cope hole (blue) and at the cope
sidered as a material discontinuity. Therefore it is advisable to calculate hole end (orange) for the different shapes analyzed

72 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

Fig. 25 - Example of notch factor from the literature – modified extract from [3] Fig. 26 - Hot-spot stress factors in the cope hole (blue) and at the cope hole end
(orange) for the elongated hole in function of the Length / height ratio.

the stresses in the net cross-section and verify it as the detail category
“Structural element with holes subject to bending and axial forces – 90”
[15][11]. For the weld itself, the evaluation can be done according to the
Eurocode approach [19], [15], and in particular the Annex B of [15] which
indicates the reference value. It is quite clear to understand that the hot-
spot stress factor assumed for the weld is 1,25, as it corresponds to the
ratios 112 / 90 and 100 / 80 amongst the categories of figure 21 and the
corresponding categories of figure 19 with the cope hole (second row).
Four different shapes have been analyzed (figure 22) inspired by the
literature [11][32][21] [6]. The height of the cope hole is kept constant
at 50 mm since the practice has shown that is appropriate for a proper
welding and control of the joint without becoming excessive in term of
cross-section reduction. An initial length of the cope hole of 100-150 mm Fig. 27 - Proposal of cope hole adapted to HD400 – W14x16 structural shapes
has been assumed to allow for a decoupling of web and flange welding according Eurocode fatigue design categories
to avoid triaxial stress concentration due to retreat of the web weld.
Figure 24 shows the results in terms of peak stress factor for the analyzed
cope hole shapes: the blue ones indicates the maximum hot-spot stress
registered and the orange one the value obtained at the end of the cope
hole (where the weld toe is supposed to start).
- For the elongated hole, as expected the peak is close to the rounded
part (for the given geometry is closed to 2,2, as per the technical lit-
erature), but it decreases quickly along the straight part.
- in the “AISC based” form the lower inclination towards the flange
seems not optimized for high-cycle fatigue as it creates a stress peak
at the cope hole end-flange junction. In the case considered the flat
part before the weld toe is just 20mm, so the hot spot stress factor is
not far below. The flat part shall is not long enough before the weld
toe; for this reason this shape has not been further considered.
- The ellipse is the shape which allows for the lowest stresses in the cope
hole. This value is consistent with the estimation that can be obtained
based on the graph in [6]. Nevertheless, the stress peak appears when
the ellipse joins the straight part and is therefore closer to the weld
toe as the elongated hole. For this reason, the elliptical shape was not
further considered.
- The clothoide shape is less effective than the elliptical shape in de-
creasing the absolute value of the stress peak but permits to have it
located in the rounded part and therefore far from the straight part at
the cope hole end. In particular the long clothoidal shape can allow
Fig. 28 - Welded Mock-up out of HD400x744 [37]

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 73

 Fig. 29 - Procedure to evaluate internal stresses in the welded section [41]

an improvement of the fatigue detail compared to the elongated hole,

nevertheless it does not seem enough to justify the classification into
a better category detail and it shall be solved how the shape can be
implemented in practice.
On the basis of this analysis, the analysis was concentrated on the elon-
gated cope hole configuration due to their easiness for designers and
fabricators. As mentioned before, the cope hole height is considered as
fix to 50mm, as it is the “minimum” height ensuring a correct welding
execution. Nonetheless, designers could take also smaller values provided
they can ensure a correct execution procedure.
The next step was therefore to investigate the optimal length of the cope
hole. Figure 21 shows the evolution of the hot-spot stress in function
of the Length / height ratio (reminder: the calculation done before was
for a length / height ratio of 3). Since the objective is to have a hot spot
stress factor for the weld toe below 1,25, it is advisable to have a ratio
higher than 3. For the current practice, we suggest a ratio of 4 to ensure
that the ratios are below 1,25(figure 26).
From this study it was possible to identify that the elongated hole with
a geometric configuration according to figure 27 appears as an appro-
priate solution in the frame of the Eurocode approach for fatigue if the
stresses are calculated with the net cross-section.

2.6 Butt-Welding of rolled shapes

Heavy structural shapes have been welded successfully in North America
since over twenty years also for tension member with splicing done both Fig. 30 - Internal stress patterns in the section [41]

Step 1 Step 2 Step 3 Step 4 Stress-block Measured

Welding Int Welding Mid Welding Ext Welding Web result average
Flange Flange Flange
Ext Flange 250 -31 219 212
Mid Flange 125 -187.50 -31 -93 -104
Int Flange 62.5 -125 -62.50 -31 -155 -163
Web 193 193 179
Int Flange 62.5 -125 -62.50 -31 -155 -164
Mid Flange 125 -187.50 -31 -93 -122
Ext Flange 250 -31 219 170
Restraint 25% 50% 100% 84%
Yield strength 500 500 500 460
Reduction 50% 50% 50% 50%
Tab. 3 - Simplified stress block model (Values in MPa)

74 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

 INTERNAL STRESSES IN THE CROSS SECTION DUE TO WELDING
170
Low Flange - ext
183

122
Low Flange – mid
-101

164
Low Flange – int
-169

170
Web
183

-163
Up flange – internal
-169

105
Up Flange – mid
-101

213
Up Flange – external
183

-250 -200 -150- -100 -50 0 50 100 150 200 250

Measured values Rectangular Stress Block

Fig. 31 - Results obtained with the stress block model compared with the measured values

in the workshop and on the construction site [2][4][5][21][30].

Recent important projects in Europe have shown that it is possible
and economically convenient also in this context, provided that ade-
quate preparation in the design, detail and execution phase is ensured
throughout the project[28]. In order to demonstrate the adequacy of the
welding procedure and justify the presence of the cope hole, recently
an investigation was launched to estimate the residual internal stresses
after welding [41].
From the mock-up test (figure 28) it was possible to confirm by mea-
suring the internal residual stresses after welding (figure 29) that the
internal stresses are in most of the cross-section amongst 100 and 200
MPa, tension or compression. As expected, the last part welded are in
tension whereas the first ones are under compression. Some parts of
the sections reach internal stresses up to 300 MPa, but most of it is
clearly below 0,5 × fy = 250 MPa which is the standard value accepted
as internal stresses due to rolling process (figure 30). The test was very
successful as it demonstrates that an adequate welding procedure with
the cope hole leads to quite reasonable values of the internal stresses
also for very thick structural shapes.
In a first step, the experimental results were compared with a simplified
stress-block model. In this model the section is divided in 7 parts (3 parts
for each flange, 1 for the web). A simplified welding step is foreseen
where each part causes a weld retreat force on the rest of the section. The Fig. 32 - Mangamahu River Bridge in New Zealand – Span 85 m [45].
residual stress caused by the weld retreat of one part is estimated to be
50% of the yield point of the material in the cold situation. The restraint
given by the rest of the section is estimated on the basis of the ratio part
being welded / part already welded and is therefore increasing during the
welding procedure. Exception is done for the web, where the restraint is
halved thanks to the cope hole which separate the web and the flanges.
This simplified model explained in table 3 gives already a good accu-
racy (deviation from the average values between 3 and 18%) and can
explain the main stress patterns which are formed in the cross-section
during welding.
Currently the R&D Center is working to develop an FEM model with
the scope to simulate the internal stresses obtained during the welding
procedure in a more accurate way [41]. Fig. 33 - Detail and arch member at gag-press [45].with the gag-press.

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 75

 Fig. 34 - Bridge WD-57 in Rawicz (PL) over expressway S5 (Poznań –
Wrocław) – 75 m span [39]
Fig. 36 - Details of Hanger attachment to the arch
Fig. 37 - Details of Hanger attachment to the arch during fabrication
Fig. 38 - View of the hanger attachment close to an arch splice on the construction site
76 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
Fig. 35 - Bridge WD-137 over Highway A4 (Tarnów Rzeszów) – span 72 m.
3. REALIZED PROJECTS
3.1 Project in New Zealand
The first known bridge realized with structural shape for the arch bridge
in New Zealand is Mangamahu River Bridge in 2008 (figures 32-33).
Chief designer was M. Chan from Holmes Consulting Group [45].
Inspired by Tveit’s ideas of structural optimisation, the design minimized
the bending moment of the system based on following three aspects:
- Vertical arches anchored in the tie;
- horizontal bracing as closely spaced tubular truss to reduce out of
plane buckling
- Quite dense network hanger arrangement.
These three structural features can by resumed as the essence of the
tied-arch bridge built with rolled sections in the following years.
3.2 First projects in Poland
Between 2007 and 2009, four network arch bridges with HD profiles for
the arches were designed in Poland. These designs were favored over
other bridge types and justified answering the demand for landmarks
at motorway junctions or obviate visibility [40].
The first realized has been the bridge WD-431, completed in 2008. It is
located in a mining area and connects the A1 motorway to the route
Pyrzowice - Piekary. The bridge consists of two independent parallel
decks crossing the highway. The span of each superstructure is 62,0
m, with a height of the arc of 9,3 m. This results in a ratio H / L = 1 /
6,67 (= 0,15), the distance between the arches is S = 8,94 m. The sheets
were constructed from hot rolled UC 356 × 406 × 634 profiles (similar
to HD 400 × 634) in steel grade S355J2. The carriageway was designed
as a concrete slab construction with longitudinal pre-stressing in-situ.
Based on this first positive experience, the following three bridges were
realized:
- Overpass WD-10 of a highway over the A2 motorway of the Mi sk-Ma-
zowiecki ring, completed in August 2008. The viaduct has a span
of 65,0 m, the ratio H / L of the arches is 10,795 m height 1/6. The
distance of the arches is 8,95 m. The arches were constructed from
hot-rolled HD 400 × 677, steel grade S355J2. The deck is a longitu-
dinally prestressed concrete slab.
- Overpass WD-57 (figure 34) of the DK36 on the S5 expressway near
Rawicz, completed in September 2009. The viaduct has a span of 75,0
m, the ratio H / L of the arches with 12,89 m height is 1 / 5,82. The
distance of the arches is 14,20 m. The arches were built from hot-
rolled HD 400 × 990 steel grade S460M. In this structure, the deck
was designed as a composite slab with rolled sections of the HE series
as tie and cross beams.
- Overpass WD-137 viaduct (figure 35) with the ramps of branch “Rop-
Fig. 39 - Erection of pre-assembled arch for WD-57 Fig. 40 - Erection of pre-assembled arch Bridge Zatorze in Elblag – Span 50 m

Fig. 41 - Erection of the arch segments by welding in its final position - MS-15 across the Łyna, - Fig. 42 - MS-15 across the Łyna, - span 120 m [40]
span 120 m

czyce-S dziszów” via the A4 motorway in the section Tarnów Rzeszów,

completed in October 2009. The viaduct consists of two independent
decks, each with a span of 72,0 m. The ratio of height to span of the
arches is H / L = 1 / 5,2, the distance between the arches is 8,62 m.
The arches were constructed from HD 400 × 744, steel grade S460M.
The deck was designed as a longitudinally prestressed concrete slab
with variable thickness, since it is increased in the axis of the arch.
The horizontal wind-bracing to avoid out-of-plane buckling of the
rolled sections consist out of tubes. For the hangers, usually screwed
bars are used (e.g., Macalloy system in grade 460 or 520, M48 to M85
[18]). Although solutions with welded square or flat bars are also used in
Poland, they have not yet been used in combination with HD profiles. The
arrangement of the hangers and struts is comparable to that of slender
box sections as a bow. The main difference to the welded box girder
(apart from the slenderness of the bows) is the way in which the arch
form is manufactured, namely by cold bending the profiles. Fig. 43 - Rail bridge E-30 over Vistula River in Cracow– main span 116 m [48]
In the workshop, the gusset plates are welded into the profile chambers,
similar to a standard often used stiffness. The connecting element has very interesting possibility is the assembly of the arch on the ground and
the advantage that it remains completely visible and thus easy to in- afterwards the lifting of the complete arch in one piece (figures 39-40)
spect (figures 36-38: new solution designed for railway bridge). After – in this case of course the danger of non-elastic behavior or instability
completion of the steel construction work in the factory, the corrosion during the construction phase must be checked carefully. Alternatively,
protection is applied, and the segments are dispatched to the construction the arc segments are welded together in the end position (figure 41) as
site where they are assembled together to form the arch. usual as for the common box girders. Till the arch is working mainly in
compression, for main bridge member it is advisable to establish a full
3.3 Erection on the construction site capacity splice and therefore the connection is realized by means of a
Various technologies have been implemented for the erection phase. A full penetration weld.

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 77

 Fig. 44 - Rail bridge E-30 over Vistula River in Kraków – main span 116 m [48]
Fig. 46: Correlation between estimated required normal force for the Arch cross-
section according equation (1) and the datas of real projects from table 4
Tab. 4 - Overview of projects built in Poland between 2008 and 2019 as network arch
bridge with rolled sections
78 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
Fig. 45 - Detail of Arch-Deck connection [48]
Fig. 47: Predesign chart for Arch member - for standard EN1991-2 road traffic loads
- Rise / span ratio 1 : 6
3.4 Largest projects built
Amongst the bridges built up to date with rolled sections as arch member,
the MS-15 viaduct (figure 42), which carries two separate lanes of the S51
(Olsztyn-Olsztynek) expressway between Olsztyn-East and Olsztyn-South
across the river Łyna, has the longest span.
The steel construction consists of two separate net arch structures, each
with a span of 120 m. For the arches presents an axis-distance of 13,40
m and a height of 21 m. They are realized with profiles HD 400 × 744 and
HD 400 × 1086 in steel grade S460HISTAR® [33], a thermomechanical
fine grain steel with a guaranteed yield strength 460 MPa also for larger
thicknesses than for EN 10025-4 and enhanced weldability.
With a flange thickness for this project up to 125 mm, the increased
yield strength compared to usually EN 10025-4 (which would guarantee
385 MPa) allows significant savings in reducing the required steel cross
section. The building was recently completed, and the experience gained
suggests that larger spans can be possible.
In 2018, the first railway network arch bridge with rolled sections was
realized in the frame of the modernization of the railway line E30 in
Krakow (figure 43). It consists of three adjacent superstructures (two
single-track and one double-track) with three subsequent independent
fields each, which are all independent from each other [48]. Thus, the
bridge consists of nine individual independent decks, in the range of
a single-track superstructure with 49,5 m span to the double-railed
superstructure with 116 m span. The deck consists of prestressed con-
crete, whereas for the arches rolled shapes up to the thickest profiles

Fig. 48 - Basic shapes considered in the parametric study
Fig. 49 - Steelwork consumption vs form factor
Fig. 51 - Steelwork cost vs Average hanger spacing
HD400x1299 series in steel grade HISTAR®460 were used [33].
In the arch-deck connection, the HD profiles are transformed in an
innovative solution into halved HL920 profiles with the same material
thickness. The innovation consists that the halved section has composite
dowels in the web. This allows continuous load transfer and connection
to the concrete deck (figure 44). Design of such composite dowels can
be made in accordance to the technical literature [49].
3.5 Credits and acknowledgments
The WD-57 bridge was designed by ARCADIS Sp. z o.o, design was cre-
ated by Paweł Pilecki and Piotr Myko and tested by Tomasz Kaczmarek.
One-piece lifting design is by Tymon Galewski (GTI). The viaduct WD-
431 was designed by COMPLEX PROJEKT Biuro Projektowo-Konsult-
ingowe Sp. z o.o. - design engineers were Tomasz Kaczmarek and
Monika Szymoniak. The project was reviewed by Andrzej Radziecki and
Zdzisław Kondrat. The WD-10 building was designed by Andrzej Kulawik
Biuro In ynierskie Zabrze as part of the documentation produced by
Dopravoprojekt Bratislava (project engineer: Andrzej Kulawik, reviewed
by Tomasz Kaczmarek). The WD-137 viaduct was also purchased from
ARCADIS Sp. z o.o. under the leadership of COMPLEX PROJEKT Biuro
Projektowo-Consultingowe Sp. z o.o. Katowice (editor of the project:
Mariola Sygit and Tomasz Kaczmarek, examined by Andrzej Radziec-
ki). The MS-15 bridge with a span of 120 m was designed in 2017 by
Krzysztof Topolewicz at TOP PROJEKT. Piotr Gosławski was the plan-
ner on behalf of Banimex for the executed alternative for the Poronin
bridge. The innovative and challenging design of the railway bridges in
Kraków is by Radosław S k (RS Project). The authors especially thank the
Fig. 50 - Steelwork cost vs Form factor
Fig. 52 - Hanger force variation vs Form Factor and average hanger spacing
COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 79
 companies and individuals mentioned above for sharing their experience the deck in order to generate the envelope of the internal forces and
and knowledge, without which this report would not have been possible. calculate the maximum allowable stress. The transversal repartition of
3.6 Relation to estimate Arch cross-section the bridge is linear between the two arches.
Table 4 shows the main geometric caracteristics of the bridges built in This tool was used to make a parametric study for the network, vertical
Poland as well as the main features of the cross-section. Based on this and radial hanger arrangement of a bridge having the same span. The
statistics a simplified predesign formula was derived in order to assess loads used for this analysis was self-weight, a standard permanent weight
a rule of thumb estimation for the determination of the cross-section and Eurocode road traffic loads. Beside the determination of the steelwork
classification. consumption, a price estimation for each of the solutions was done based
on the internal available information gathered in the realized projects.
(
As ⋅ f y = 6,25⋅
kN
m 2 )
⋅ b⋅ L + 1200 ⋅ kN ⋅
L
s
(1)
4.2 Steelwork consumption / cost vs Form
Where: The NHAB configuration permits to reduce the steelwork weight sig-
b is the deck width nificantly compared to the other solutions (figure 49). This result shall
L is the bridge length be nevertheless mildered when it comes to the global cost (figure 50).
s is the arch rise In fact, the NHAB reduces the weight of the arch and the tie thanks to
As is the HD400 cross-section area a significantly lower bending moment, but it increases the number and
fy is the yield strength of the section weight of the hangers – which have a much higher unitary cost due to
material and installation cost.
It shall be stressed that this estimation was tuned only for the given In the frame of this study, the difference in cost amongst the different
spans, deck width and form factor. The arch are in a vertical plane and a solutions is not very relevant. Nevertheless, we could outline the fol-
continuous bracing avoids the out-of-plane buckling. Within this frame lowing trends:
it ensures a very good correlation with the datas of the built projects - NHAB shall be preferred with form factors f/L between 0,14 and 0,25.
(see figure 46). Higher form factors shall lead to more economic solutions. NHAB with
Based on this simplified estimation rule, some charts can be sketched to form factors below 0,14 does not appear to be optimized;
predesign the cross-section of the Arch (see figure 47). As it can be seen, - VHAB can be the optimal solution in particular for shallow arched for
rolled sections can be used for standard road decks up to spans of 130 form factors between 0,1 and 0.,13. The form factor shall be limited
m in the network arch bridge configuration. to 0,18 as their economic efficiency decreases with increasing form
factor;
4. CONSIDERATIONS ABOUT HANGER ARRANGEMENT - RHAB is a valuable alternative for all form factors.
4.1 Scope
As it could be seen in the previous chapter, all realizations were done with 4.3 Hanger spacing
the network tied-arch typology. It is quite intuitive to understand that for The spacing of the hanger is a major parameter since it governs the value
this case, since the arch is working mainly under central compression, of bending actions in the arch and the tie (figure 51).
stocky section in high-strength steel are a valuable option. - For VHAB and RHAB the Average hanger spacing shall be larger than
Nevertheless, in many cases other hanger arrangement is preferred or 4 m, optimal spacing shall be between 4 and 6 m;
traditionally used for several reasons. - NHAB: optimum spacing is between 3,5 and 5 m. The guidance given
The question therefore arises whether the use of structural shapes is in the literature (e.g. Teich [23]) according to the bridge span in general
possible and economical also for these. To answer it, a parametric study appear as appropriate.
was launched to study various possible configurations (Figure 48) and
their impact on the design. 4.4 Hanger force variation
An internal tool was created in order to make linear analysis of a plane An important parameter for designers is the variation of the forces in
arch with free geometric variables. The arch was loaded in all points of the hanger under traffic loads. It must be premised that in the design

Fig. 53: Required minimal W / A to have less than 1/3 of stresses due to bending Fig. 54: Steelwork cost vs Average hanger spacing
in the arch in function of the average hanger spacing.

80 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

of the configurations, only tension was admitted in the hangers under
the envelope of permanent loads and traffic loads. The variability of the
hanger force gives an indication about the need and the value of the
prestressing force to input (figure 52).
Following findings could be gathered:
- NHAB shall not be used for a form factor below 0,15 and / or average
hanger spacing below 3 m as the variability in the hanger force under
traffic loads exceed 90%. Above this threshold it is complicated to
design an adequate pre-stressing force;
- Conversely, VHAB shall not have form factors greater than 0,18 because
the hanger force variation increases with the form;
- RHAB appear as the most stable solution as the shall not exceed 60% as
long as the average hanger spacing stays above 3 m. For this solution
it shall be possible to avoid the pre-stressing of the hangers.
4.5 Optimal cross-section choice for the arch
The parametric study highlights that the eccentricity in the arch (defined
as the ratio M / N for the load case maximizing the stress in the arch)
is mainly linked with the average hanger spacing – which is a very
intuitive finding. On the other side, the capacity of the cross-section to
resist bending compared to axial force can be expressed as the ratio of
the section modulus on the cross-section area.
The arch is considered as optimized when it is mainly subject to axial
force and the bending moment plays a secondary role. This qualitative
statement has been translated into the requirement that the bending
stresses represent less than 33% of the maximum stress obtained under
permanent and traffic loads (reworded: the stresses due to axial force is
twice bigger than the one due to bending). Fixing this parameter permits
plotting the required minimal W / A ration in function of the average
spacing, figure 53. This graph shows a general tendency which can be
approximated with a line.
It can be further considered that the W / A is mainly linked with the shape
of the cross-section (if the thickness remains in the usual field). Under this
assumption, the advised characteristic height of the arch cross-section
can be calculated for different cross-section shapes in function of the
average hanger spacing, figure 54.
For average hanger spacing larger than 5,5-6 m box welded sections
appear as the appropriate solution. Circular hollow section in general are
less optimized than the box section from the structural point of view, the
choice in this case is mainly linked with the aesthetics.
But it can be clearly seen as with lower hanger spacing the wide flange
beams are the optimal solution, as the bending moment becomes minor
and the section modulus of the section is enough.
4.6 Conclusions of the parametric study
- Network hanger arrangement is in general the optimal solution from the
structural point of view, but the design must be done with attention to
avoid resulting in higher costs than the other solutions. In particular
the arch shall not be too shallow (rise / span greater than 0,15) and
the number of hangers not excessive;
- Radial hanger arrangement appears as a better option than the vertical
hanger arrangement in all aspects of the structural behavior; from
the structural point of view they are the solution to consider beside
network arches;
- Pre-stressing of hangers in the network arrangement appears un-
avoidable. Conversely, for the case of the radial hanger arrangement,
it shall be possible to avoid it as the variation in the hanger force is
limited;
- Independently of the hanger arrangement chosen, the main variable
for the arch design is the average hanger spacing. Wide Flange Beams
set along the weak axis are the most economical solution for average
hanger spacing up to 3m (this is typically the case of network arch
bridges). In case of a reinforcing plate put on top of the wide flange
beam only on the upper side, they represent an optimized solution up
to 5m hanger spacing (so they can be used also for vertical and radial
hanger arrangement).
The authors of this study advise the designers to use these findings as a
basis for the conception of arch bridges with heavy shapes, but like to
remind two main assumptions taken:
- The study was done for road bridges where the deformability does not
play a role for the design;
- The arches are supposed to be braced out of the plane and in the plane
a simplified safe rule was used.
5. CONCLUSIONS
This article presents the experiences of the network arch bridges with
rolled sections. The solution has been welcome over the past decade with
spans reaching up to 120 m. The success is due to the economy of the solu-
tion linked with simple, effective and fatigue-resistant steelwork details.
In this study it has been showed that rolled sections can also be used in
other types of tied arch-bridges, namely with vertical hanger arrange-
ments or radial vertical arrangements.
6. ACKNOWLEDGMENTS
The authors especially thank colleagues, companies and individuals who
have shared their experience, knowledge and pictures, essential for the
redaction of this article.

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82 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

 INGEGNERIA

DALLA POST-TENSIONE
AI PONTI A GRANDE LUCE
ALLE TENSOSTRUTTURE
FROM POST-TENSIONING
TO LONG SPAN BRIDGES
TO THE TENSILE STRUCTURES
Dott. Ing. Cesare Prevedini*

L’evoluzione della tecnologia legata ai sistemi di precompressione ha permesso la realizzazione di strutture sempre
più ambiziose. In particolare si è passati da sistemi relativamente semplici a sistemi tecnologicamente più avanzati, di
tipologie differenti e progettati per rispondere a precise esigenze che sono andate progressivamente emergendo.

The development of the technology of the post-tensioning systems allows the execution of increasingly ambitious structures.
In particular there have been an evolution from relatively simpler systems to others that are more technologically advanced, of
different typologies and designed to meet specific needs that have gradually emerged.

*Corresponding author. Email: c.prevedini@gmail.com

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 83

 PREMESSE
Questa è una parte della mia storia di ingegnere ed imprenditore.
Mi sono trovato a progettare il “precompresso” senza averlo studiato
al Politecnico e, come molti ingegneri della mia generazione, dopo un
anno di attività, che per me ero lo studio di Amedeo Gervaso, parteci-
pavo alla progettazione di decine di ponti in c.a. precompresso. Così è
nata la mia cultura sui “cavi” e “sui sistemi”: si imparava producendo e
bisognava apprendere la tecnologia per poterla applicare alle strutture
che si elaboravano.
Quando poi divenni imprenditore, e avvenne dopo pochi anni con il
mio ingresso nel capitale della Tensacciai, la mia attività di ingegnere
fu ovviamente portata anche a cercare le possibili estensioni dell’ap-
plicazione della nostra tecnologia.
Lo sviluppo dei sistemi portava ad una strada che si evolveva natu-
ralmente, da cavi di piccola portata a cavi di grande portata: questo
fatto, unito alla evoluzione dei sistemi costruttivi dei cantieri dei ponti,
portò ben presto a soluzione tecnologiche obbligate. Mentre alla fine
degli anni sessanta il sistema più utilizzato era ancora a fili, fatto che
obbligava a realizzare i cavi a terra, alla fine degli anni settanta la
dimensione dei cavi era molto aumentata e anche i sistemi costruttivi
e pure le tipologie delle strutture erano mutate: non più ponti a travi,
travi generalmente da 30 m, ma ponti a cassone, con luci più grandi e
costruiti con sistemi in avanzamento.
La nuova realtà comportava obbligatoriamente un aumento della di-
mensione dei cavi e ovviamente un adeguamento delle attrezzature:
questi nuovi cavi più potenti, non si potevano più prefabbricare su
banchi, ma dovevano essere infilati in opera.
Questa necessità oggettiva indirizzò la post-tensione verso il trefolo, in
sostanza verso il trefolo da 15 mm. perché era il più facile da infilare
e perché era il più disponibile sul piano industriale.
Le altre tecnologie scomparvero, gli ancoraggi dovettero essere com-
pattati in blocchi e la tensione applicata con un unico martinetto mo-
nogroup. Con relativamente non importanti variazioni, tutti i principali
sistemi arrivarono a proporre la medesima soluzione di base.
L’ho fatta breve, ma era necessario spiegare il perché di tante evoluzioni
tecniche e delle loro conseguenze.
L’altro evento che cambiò la tecnologia dei sistemi a cavi scorrevoli fu
l’evoluzione della tecnologia della passivazione dell’acciaio armonico.
Questo è sempre stato un problema e in parte lo è tuttora. Con l’au-
mentare della potenza dei cavi lo divenne ancora di più: la struttura
aveva bisogno per tutta la durata della sua vita di poter contare sulla
integrità della forza indotta dall’acciaio armonico dei cavi: i cavi erano
singolarmente troppo importanti per poter rischiare di perderne anche
la sola efficienza singolare. Ovviamente ci fu una grande evoluzione
nella tecnologia delle boiacche di iniezione, ma ci fu qualcuno, che
ebbe l’intuizione dei “cavi esterni”.
I CAVI ESTERNI
Questa fu la vera rivoluzione degli anni ’80: da allora nulla fu più
come prima.
Naturalmente il tono è ironico, ma non eccessivamente: quando noi,
giovani ingegneri, iniziammo a progettare il “precompresso” (si chia-
mava così, solo anni dopo si cambiò, giustamente, il nome in post-
tensione), una delle regole fondamentali era il rispetto della teoria di
Saint-Venant della omogeneità del calcestruzzo , perciò sarebbe stato
“eretico” violare con l’acciaio armonico dei nostri cavi il sacro princi-
pio: i cavi erano rigorosamente in guaine metallica e questo insieme,
veniva omogeneizzato con l’iniezione ed il modulo di Poisson. Mi ri-
cordo che trovavo questo aspetto un po’ ridicolo: non era strano questo
trasformare l’acciaio in calcestruzzo? Ma del resto non è forse vero
che lo scopo della post-tensione era, con l’eliminazione della trazione,
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di fare assomigliare il calcestruzzo a un materiale omogeneo? Lo si
faceva, e lo si fa, eliminando la trazione e buttando fuori dalle sezioni
reagenti l’asse neutro! Così facendo si potevano calcolare le strutture
con le tensioni ammissibili mediante verifiche a pressoflessione. Il
nostro scopo era fare lavorare tutti i materiali in gioco al massimo
carico possibile in ogni condizione di carico. Per inciso questo eccesso
di razionalizzazione dei materiali é l’origine di tanti guai che abbiamo
avuto nei ponti di quel nostro passato: furono poi i Congressi del CEB,
della Fip, poi diventate Fib, a mutare la visione, introducendo i concetti
di Robustness, Durability e Redundacy e introducendo i nuovi criteri di
calcolo agli stati limite.
Ci fu comunque a un certo punto un ingegnere, certo un grande pro-
gettista, a proporre, che il cavo uscisse dalle anime delle sezioni e
viaggiare libero come una forza esterna. Forse fu Jean Muller. Questo
fu possibile perché si cominciava appunto a calcolare le strutture con gli
stati limite. Questi concetti oggi appaiono ovvi, ma ancora nel 2008 le
Nuove Norme Tecniche delle Costruzioni ebbero difficoltà ad accettare
pienamente gli Eurocodici e la regola degli stati limite.
In ogni caso il cavo “esterno” alla struttura semplificava la proget-
tazione ed anche l’esecuzione della sezione strutturale e introduceva
delle variazioni costruttive tali da rendere più facile la gestione della
manutenzione delle opere. Il cavo, appena fuori dalle aree degli an-
coraggi di testata, risulta anche visibile e quindi anche più facilmente
controllabile e le zone di deviazione possono essere previste con tubi
separati, permettendo quindi la rimozione e la sostituzione del cavo:
sono questi concetti che introdussero per la prima volta il concetto di
ponte “macchina”, cioè una struttura, dove, in particolari condizioni,
anche le principali componenti strutturali, potevano essere “sostituite”.
Perché è importante questa evoluzione dell’applicazione dei cavi esterni?
Il passaggio al cavo esterno ha comportato varie nuove possibilità. Prima
i cavi erano ancora formati da trefoli nudi in condotti di polietilene ad
alta densità. La passivazione era prevista come sempre con iniezione di
boiacca cementizia. Il fatto che fossero iniettati non impediva la sosti-
tuzione. Il passo successivo fu utilizzare trefoli singolarmente protetti,
quelli che vengono chiamati umbonded tendons (gli umbonded strand
sono prodotti industrialmente) e quindi un cavo formato di questo
prodotto, già protetto naturalmente, può prescindere dalla iniezione e
la protezione può limitarsi alle zone di ancoraggio dove agiscono le
morsettiere con varie soluzioni, inclusa quella dell’utilizzo di materiali
soffici, prima grassi poi cere.
Conclusione di questa evoluzione è che sono stati disponibili sistemi a
trefoli, dove la formazione del cavo viene realizzata in opera median-
te operazioni di infilaggio con specifiche attrezzature e dove i trefoli
possono anche essere ingrassati e viplati, cioè singolarmente protetti.
Sono quindi cavi a maggiore protezione: il grasso che attornia il trefolo,
la singola guaina del trefolo, ed infine il tubo in phde che avvolge il
cavo: la eventuale possibile ulteriore iniezione, sarebbe ridondanza.
Come si può facilmente intuire il cavo esterno è stato un passaggio
tecnico indispensabile e prodromo alla ipotesi di applicare il medesimo
principio agli stralli da ponte. Gli stralli non sono forse “cavi esterni”?
Infatti c’è stato un passaggio intermedio che è stato quello dei ponti
extradossati, cioè quei ponti dove i cavi esterni, non viaggiano più
all’interno dei cassoni, ma escono e si ancorano su delle antenne in
corrispondenza delle pile: è evidente che questa soluzione consente
una estensione delle possibilità di incrementare le luci, risparmian-
do materiali, pile e fondazioni e migliorando l’impatto ambientale di
queste strutture.
La strada era tracciata: naturalmente si sono dovute risolvere molti
problemi di efficienza degli ancoraggi; soprattutto relativi alla resisten-
za a fatica, perché in queste strutture le variazioni di carico insistono
soprattutto sugli ancoraggi dei cavi, anche se non solo.
I PONTI STRALLATI
Chi, come la gran parte dei lettori di questo prestigioso magazine, co-
nosce la storia dei grandi ponti, è a conoscenza che il ponte strallato è
una storia relativamente recente.
All’ inizio dell’800, quando si cominciò a studiare come superare luci
più impegnative di quelle possibili con i ponti ad arco in muratura o
con le prima travature reticolari in ferro, due ingegneri costruirono,
basandosi su teorie più antiche, sostanzialmente le invenzioni di Fausto
Veranzio, che ne aveva pubblicato uno schema nel XVII secolo (per altro
assieme al ponte sospeso), due ponti strallati. Questi due ponti, uno
costruito in Inghilterra nel 1818 sul fiume Tweed e l’altro in Germania
nel 1824 sul fiume Saal, crollarono. Non ho approfondito la ricerca del
motivo di quei crolli, ma la conseguenza fu che le perizie dell’epoca
arrivarono alla conclusione che questo schema era pericoloso e pertanto
fu fortemente sconsigliato e sostanzialmente abbandonato per più di un
secolo: ponti a grande luce si costruirono solo sospesi.
Questa strana storia fece sì che quando si ricominciò a parlare dei ponti
strallati si era agli anni ’50 del secolo scorso, proprio quando stavano
nascendo i sistemi di precompressione.
Il ponte strallato in realtà, ha molti vantaggi rispetto al ponte sospeso:
è meno deformabile, e soprattutto prevede un impiego di acciaio ad alta
resistenza molto inferiore rispetto al ponte sospeso. Ma soprattutto, il
ponte strallato può indifferentemente essere realizzato con impalcato
in calcestruzzo strutturale o in ferro. È pertanto molto più versatile e
ha dei vantaggi costruttivi rispetto al ponte sospeso.
In Italia questi ponti ebbero una propulsione anche perché a questo
tema si dedicò l’ing. Fabrizio de Miranda, il progettista dell’ Indiano a
Firenze, del ponte di Rande e di tante altre importanti e audaci strut-
ture, che mise a punto un sistema di calcolo estremamente vantaggioso
che permise, affidando un momento d’inerzia allo strallo, di calcolare
questi ponti come telai: un sistema di calcolo che coincideva spesso o
quasi sempre, con la tecnica costruttiva di questi ponti, cioè a conci in
avanzamento con stralli per ogni concio o serie di conci.
A differenza del ponte sospeso, al ponte strallato non basta che il cavo
trovi la sua forma, ma è necessario indurre una forza nel cavo che lega
l’antenna all’impalcato e questa forza induce anche una deformazione
del cavo che viene utilizzata per correggere eventuali variazioni geome-
triche e allineare l’impalcato. Quindi, come per i cavi di post-tensione
si rende necessario operare con dei martinetti per indurre tensioni e
allungamenti.
Ma per tornare al problema dei cavi, il fatto che la progettazione di
questi ponti coincidesse con la nascita dei sistemi di post-tensione, è
dimostrata dall’invenzione di applicazione dei cavi che il maggiore
progettista di ponti di quegli anni, che era Fritz Leonhardt, mise a
punto con gli ingegneri della BBRV, il cui sistema di post-tensione a
Così sostanzialmente gli stralli ebbero una ripartenza per il fatto che
fosse disponibile una solida tecnologia di riferimento relativa a un
sistema di post-tensione.
L’evoluzione dello strallo da ponte ha subito la stessa logica del cavo
da post-tensione.
Da un lato, con l’aumentare delle prestazioni necessarie per i cavi, si
rendevano necessarie potenze sempre più elevate, il che vuol dire di-
mensioni e pesi sempre maggiori. Inoltre come nella post-tensione, il
filo ha una resistenza a rottura più bassa del trefolo e quindi, utilizzando
i trefoli, le quantità potevano essere ridotte. Dall’altro lato il trefolo
presentava un grande vantaggio industriale: esisteva il trefolo singo-
larmente protetto, l’umbonded tendon. Questo trefolo si poteva senza
particolari difficoltà produrre pure galvanizzato. Questo voleva dire che
le Società specialiste sono state in grado di offrire già in partenza tre
ordini di protezione anticorrosiva sul materiale, al quale si aggiunge la
guaina esterna, comunque necessaria per supplire i fenomeni aerodina-
mici. Quindi i sistemi di strallo sono diventati sempre di più sistemi a
trefoli T15, con l’uso del trefolo protetto, la cui tecnologia è stata ade-
guata e migliorata con vari accorgimenti, caratteristici dei vari sistemi.
È oggi consolidato un sistema strallo che non ha più necessità di inie-
zioni, come era prima con gli Hi-Am: queste iniezioni sarebbero oggi
anche impossibili per i volumi in gioco, per il peso, che deformerebbe
ulteriormente gli stralli, che oggi ormai arrivano nei ponti più estesi
a misurare anche centinaia di metri e anche per le forze in gioco: gli
stralli oggi hanno normalmente dimensioni da 55 a 90 trefoli T15. ma
si sono realizzati cavi oltre i 160 trefoli T15.
Ma il vantaggio assoluto dei nuovi sistemi è che i trefoli vengono in-