Attraverso

quest’ultimo avviene
l’alimentazione, cioè
l’erogazione di potenza
elettrica da trasformare
Pagina successiva in potenza meccanica

Corrente Corrente entrante ia\2

uscente ia\2 1 e 3’
4 e 2’ Corrente entrante ia\2
Lamella del
2 e 4’
collettore
Corrente uscente ia\2
ia 3 e 1’
ia Ia/2
Ia/2

Il conduttore parte da 1 à1’ à

A destra le correnti hanno un verso mentre a sinistra hanno il
2à2’à3à3’à4à4’; matasse verso opposto
collegate in serie
Ogni matassa che ha inizio da una lamella
N S
del collettore termina in quella adiacente
(es: 1 (lamella 1) e 1’ (lamella 2))
Legge di Lorentz
i è la corrente che scorre in un conduttore immerso in
un campo magnetico di induzione B
N S
 Modalità costruttive
Circuito di eccitazione
cave Lamelle
collettore

Circuito di armatura

Lamelle del collettore

Spazzole

Il circuito di eccitazione è alimentato dalla tensione di eccitazione ve ed è costituito

dalle spire di un certo numero di bobine, disposte in serie tra loro e avvolte su di una
successione di espansioni polari (in figura sono 2). Queste bobine risultano percorse
da una corrente ie, detta corrente di eccitazione, così che, lungo la periferia del
traferro, si ha un’alternanza di poli positivi e negativi. In figura si è riportato un
esempio relativo a una macchina con due soli poli
 Modalità costruttive
Circuito di cave Lamelle
collettore
eccitazione
Circuito di armatura

Lamelle del
collettore
Spazzole

lamierini

Il circuito di armatura è formato dalle spire di una bobina avvolte sul rotore che è costituito da una serie
di lamierini di materiale ferromagnetico separati tra di loro da materiale isolante e sovrapposti fino a
formare un pacco dello spessore voluto. L’impiego di questi lamierini serve per limitare l’insorgere di
tensioni (correnti parassite o correnti di Foucault) prodotte da variazioni di flusso dovute, a loro volta, a
variazioni della corrente di armatura. Ciascun lamierino ha la forma di una corona circolare e presenta,
nella parte esterna, delle cave e dei denti. Le cave sono sede degli avvolgimenti di armatura: più
precisamente, ogni coppia di cave collocate su di un diametro del rotore è sede di un gruppo di n spire
(collegate in serie) chiamato matassa e ciascuna matassa, oltre ad essere collegata in serie con le altre
matasse, ha i due terminali collegati a due lamelle di rame destinate al contatto periodico; l’insieme delle
varie lamelle, opportunamente isolate tra loro, è montato su un tamburo, solidale con l’albero, in modo da
formare una superficie cilindrica sulla quale strisciano le spazzole; il dispositivo che si ottiene prende il
nome di collettore.
Le due spazzole sono alimentate con una tensione di armatura va che genera la corrente di armatura ia
che si divide a metà tra le due matasse collegate sulla stessa lamella
Le modalità costruttive ora precisate fanno meglio capire il perché della limitazione della tensione che
si può applicare al rotore; tale limitazione, infatti, è dovuta, a sua volta, alle limitazioni
sull’isolamento che si può effettivamente realizzare tra le lamelle
(Si veda figura pag. 8)

33

(Si veda figura pag. 9)

 Andamento delle linee di forza del flusso
magnetico per effetto degli avvolgimenti di
eccitazione e in assenza di corrente di
indotto (a); per la sola azione
magnetizzante dei conduttori di indotto
quando questi sono percorsi da corrente
(b); per le due cause concomitanti sopra
citate (c)
a) Campo d’induttore

b) Campo d'indotto c) Campo risultante

 In corrispondenza del polo N la
sovrapposizione dei due campi rinforza il
campo risultante nella parte superiore, lo
indebolisce invece in quella inferiore in
modo tale che il flusso complessivo resta
inalterato. Analoghe considerazioni per il
polo S. Quindi la f.e.m indotta tra le spazzole
(em) che dipende dal flusso non viene
modificata anche se la reazione di armatura
provoca una distorsione del flusso (campo
magnetico)
c) Campo risultante

Avvolgimenti
compensatori Avvolgimenti compensatori connessi in
serie al circuito di armatura. Inducono
nella matassa in commutazione una
f.e.m atta a contrastare,
compensandola, la f.e.m dovuta alla
commutazione che si oppone
all’inversione della corrente di armatura
Nota: Induttore (avvolgimento di eccitazione – generatore di flusso magnetico di
eccitazione): crea il campo magnetico principale
Indotto (avvolgimento di armatura): immerso nel campo creato dall’induttore.
Il rotore ‘reagisce’ all’azione inducente del campo statorico con una corrente
e quindi con il campo da essa prodotto.

q Motore asincrono:

§ Induttore: statore
§ Indotto: rotore

q Motore a corrente continua a collettore:

§ Induttore: statore
ü può essere un avvolgimento (motore con circuiti di armatura e di eccitazione
alimentati in modo indipendente)
ü oppure un magnete
§ Indotto: rotore
ü alimentato tramite il collettore e le spazzole

q Motore sincrono:

§ Induttore: rotore
ü può essere un avvolgimento di eccitazione percorso da corrente continua
(es. alternatore)
ü oppure un magnete (es. motore brushless)
§ Indotto: statore
 Modello matematico complessivo

Equazione meccanica Momento d’inerzia complessivo:

dω m rotore + scatola di riduzione + carico
Cm = Cc + Ftω m + J t
dt
Condizione di equilibrio, all’albero motore, tra la coppia resistente complessiva (motore + carico) e la coppia motrice
Momento d’inerzia
che l’albero motore
sente per effetto
della presenza,
sull’albero condotto,
del momento di
inerzia Jc
 Ricapitolando: Motore a collettore in
Corrente Continua

d
Va (t ) = Ra ia (t ) + La ia (t ) + em (t )
dt q
w
d
Ve (t ) = Reie (t ) + Le ie (t )
dt
con circuiti di armatura e di
N eie (t ) eccitazione alimentati in
F (t ) =
 modo indipendente
Â
em (t ) = Kie (t )w (t ) ie (t ) = F(t )
Ne
Avvolgimenti di eccitazione
Cm (t ) = Kie (t )ia (t ) d
dw
Cm (t ) = Cr + Ftw (t ) + J t
dt
Pm (t ) = Cm (t )w (t )

Re, Ra, Le, La = resistenze ed induttanze del circuito di eccitazione e di armatura

 = riluttanza del circuito magnetico
F = flusso di eccitazione generato da ie
Ne = numero di spire del circuito di eccitazione
K = costante di coppia
em = forza contro elettromotrice (le spire del circuito di armatura tagliano durante il loro moto
il flusso di eccitazione)
 Valide in assenza di saturazione
nel circuito magnetico, altrimenti
k e Le sono funzioni di Ie ed
inoltre il legame tra Ve ed Ie risulta
non lineare

Ie ed Ia sono costanti come pure Em, W e Cm

m
Em
Retroazione intrinseca motore a collettore: a parità di Va e Ve, Em
crescendo gradualmente con W, genera una progressiva diminuzione della
corrente Ia e una conseguente diminuzione della coppia motrice Cm; il
fenomeno prosegue fino a che Cm risulta uguale alla coppia resistente (Cc).
A questo punto, essendo nulla la coppia risultante agente sul motore, non si
hanno ulteriori variazioni della velocità W e, quindi, della corrente di
armatura Ia: termina, cioè, la fase transitoria e si stabilisce il funzionamento
a regime
Ie=Ve/Re
 Ia

Em

Perciò i due poli sono reali

e negativi

I poli sono reali e negativi à sistema

stabile grazie alla retroazione negativa
 LaJt /Km
Costante di tempo elettrica

Polo meccanico dominante su quello elettrico

Costante di tempo meccanica à il sistema è influenzato dal polo meccanico

Definisce le caratteristiche
statiche coppia/velocità

Per un dato Cc definisce la retta di carico

Km=kIe Vai Vai+1
Vai K m Va Va2
Ra Va1 retta di carico
C3
CC1
CC2
Vai W1 W3 W2
Caratteristiche statiche Se Ft @ 0 le rette di carico sono parallele all’asse W
Km
 Velocità per coppia nulla
(velocità massima)

Nota: Va=RaIa+kmW. Quindi per piccole

velocità W: Ia≅Va/Ra ; poiché in generale
Ra è molto piccola, Ia risulta assai elevata e
conseguentemente elevata risulta la
potenza RaIa2 dissipata à rendimento
basso (a basse velocità)
• per Km = K Ie sufficientemente elevata (correnti di eccitazione Ie elevate) le caratteristiche del
motore sono molto ripide, cioè la velocità risente poco delle variazioni di carico.

• ciò è dovuto ad una retroazione negativa di velocità intrinseca a questa modalità di controllo
dovuta alla presenza della f.c.e.m. (Em = Km Ω);

• infatti una diminuzione di velocità, dovuta per esempio all’aumento del carico, porta (a parità
di Va) ad un aumento delle Ia e, quindi, della coppia motrice Cm = KmIa , il che facilita il
riequilibrio del nuovo carico
 = =

La retroazione scompare
poiché la variabile di
controllo è la corrente Ia
Km = KIe Solo polo meccanico

Retta di carico In questo caso la coppia

è costante ma la velocità
Cm = KmIa può assumere un valore
I a qualsiasi dipendente
dalla coppia di carico
CC (per sà0):
1
W* W* =
Ft
( km I a* - Cc )
In questo caso Ia = costante, lo schema a blocchi del motore ha la seguente
forma:
Cm = kI a I e = km I e
'

Cm* = km' I e*
Ve 1 ' *
CC
W = ( km I e - Cc )
*

Ft
W*
Il dispositivo che alimenta il circuito di armatura

invertente fase non minima

Em

Ve Caratteristica coppia/velocità
(rette parametrizzate in Ve)

Ve
 Nella zona delle basse velocità se Ve
aumenta la velocità aumenta: W2>W1

Nella zona delle alte velocità se Ve

kVaVe diminuisce la velocità aumenta: W4>W3
Ra Re
KVa K2 2
Cm = KI e I a = Ve - 2 Ve W
Re Ra Re Ra
W1 W 2 W3 W4 ReVa
kVe
Nota: come è facilmente rilevabile dal grafico coppia-velocità, per velocità piccole la coppia
motrice risulta molto grande, il che implica la presenza di una corrente di armatura assai elevata
(come è fisicamente comprensibile se si pensa che la tensione nominale Va - mantenuta costante
in questa modalità di controllo - a motore fermo o a bassa velocità, agisce in assenza di f.c.e.m:
Em=kIe W). Per questo motivo, questo tipo di controllo non è mai usato alla partenza del motore o
quando, comunque, sono richieste velocità basse. In questo caso, infatti, si mantiene costante e
pari al valore nominale (cioè al valore che si vuole raggiungere per il flusso di eccitazione) la
tensione di eccitazione (VeN) e si controlla il motore agendo sulla tensione di armatura – prima
modalità di controllo - (e limitando, eventualmente, la corrente). Quando Va ha raggiunto il valore
nominale (Vamax) la velocità può essere variata diminuendo o aumentando la tensione di
eccitazione Ve a seconda che si debba aumentare o diminuire la velocità in caso di velocità elevate
o (dato il particolare andamento delle caratteristiche) viceversa in caso di velocità modeste.
Nota:

• Riducendo Ve nella zona delle alte velocità si ridurrà Ie ed

anche il flusso 𝛷e (deflussaggio). Riducendo il flusso non è che
la velocità aumenta sempre. Facendo il limite (paradosso),
quando ho flusso nullo dovrei avere velocità infinita, invece il
motore non gira.

• Diciamo che appena si riduce il flusso si ha una diminuzione

della tensione indotta (Em) che comporta, mantenendo fissa
Va, un aumento di corrente di armatura (Ia) e quindi di
coppia e quindi una accelerazione che porta in una situazione
di equilibrio a velocità maggiore
 Valore della velocità per cui
la coppia si annulla

Riassumendo
Campo di operatività del motore In generale, il funzionamento del motore a collettore
in CC è soggetto a dei limiti del tipo di quelli riportati
in fig. b) e fig. a) dove:

• I valori massimi della potenza utilizzabile e della

velocità a vuoto, sono dovuti a problemi introdotti
dalla commutazione meccanica e non a difficoltà
Velocità base di dissipazione (per lo meno fino a quando è in
funzione la ventilazione).
• Il limite massimo Cmax=kIeNIamax della coppia è
dovuto, invece, alla necessità di non aumentare
troppo la corrente di armatura così da portare in
saturazione il circuito magnetico (o bruciare gli
avvolgimenti di rotore).
• Il limite massimo Vamax dipende dalla massima
tensione applicabile agli avvolgimenti a causa
isolamento degli avvolgimenti di armatura
L’esistenza di questi limiti fa sì che, se si vuole aumentare la velocità oltre un certo limite nl
(corrispondente a Vamax), si deve utilizzare la quarta tecnica di controllo (vedi pag 23); in questa
modalità si mantiene costante (e pari al valore per il quale si è ottenuta la velocità nl ) la
tensione di armatura (Vamax) e si usa la tensione applicata al circuito di eccitazione come
variabile di controllo. Poiché a questi valori elevati della velocità, per aumentare la velocità
bisogna diminuire la tensione Ve (e quindi la corrente Ie) di eccitazione, il flusso risulta indebolito
e si evita così di portare il circuito magnetico in saturazione (operazione di deflussaggio della
macchina)
Per evitare sovracorrenti che potrebbero danneggiare il motore, spesso si inserisce anche la
corrente di armatura (e, quindi la coppia motrice) tra le variabili controllate
 Campo di operatività del motore

Velocità base

I valori limite della tensione di armatura (Va) in funzione della velocità risultano, perciò, del tipo
di quelli rappresentati in fig. a):

• nell’intervallo 0-nl la pendenza di Va dipende dalle caratteristiche del motore (in particolare dal
prodotto kIeN) ed è tale da mantenere costante, e pari al suo valore massimo ammissibile, il
valore di Ia (Iamax) à si lavora quindi a Cmax=kIeNIamax e a potenza crescente P=Cmax n fino ad
arrivare al limite massimo di potenza Pmax=Cmax nl (prima tecnica di controllo vedi p. 16)
• nell’intervallo nl-nmax la potenza si deve mantenere costante (avendo raggiunto il valore
massimo) ma poiché la velocità n aumenta si deve ridurre la coppia (P=C n). Ciò viene fatto
riducendo la Ve (e quindi anche la Ie) à diminuisce C=kIeIamax in modo tale da mantenere P
costante nonostante aumenti la velocità (quarta tecnica di controllo vedi p. 23)
Modello non lineare
 Due poli che dipendono dalle
caratteristiche elettriche e
meccaniche del motore

Per Cm à 0
V W teoricamente à ¥
Molto utile per i sistemi di
trazione
K Ie(s) W(s)

V
Funzionamento di una machina elettrica:
motore, generatore, freno Convenzionalmente si assume:

• Pe>0 quando è fornita dalla rete alla

macchina
• Pm>0 quando è fornita dalla macchina
all’esterno

• Funzionamento da motore: Pe>0; Pm >0

• Funzionamento da generatore: Pe<0; Pm<0
• Funzionamento da freno: Pe>0; Pm<0

a) Una macchina funziona da motore quando riceve potenza elettrica Pe dalla rete di
alimentazione e la converte (a meno delle perdite interne della macchina) in potenza
meccanica Pm che viene fornita, tramite l’albero, all’utilizzatore

b) Una macchina funziona da generatore quando è caratterizzata da un flusso di potenze

esattamente invertito rispetto al caso precedente: la macchina, cioè, riceve potenza sotto
forma meccanica dall’albero e la converte (sempre a meno delle perdite interne) in potenza
elettrica che viene ceduta alla rete elettrica alla quale è collegata

c) Una macchina funziona da freno quando riceve potenza sia dalla rete (potenza elettrica) sia
dall’albero (potenza meccanica) e le dissipa entrambe sotto forma di perdite elettriche
interne alla macchina stessa
 Funzionamento di una machina elettrica in C.C.:
motore, generatore, freno Va ke2 W
Cm = k e -
Esempio: controllo sulla tensione di armatura Ra Ra
con tensione (e corrente) di eccitazione costante Va>0
Va=0 ke = KI e
a) Sui punti del segmento A-B la macchina Va<0
funziona da motore dato che sia la
potenza elettrica (Pe=Va Ia) che quella
meccanica (Pm=Cm W) risultano positive

Cm = k e I a Va = Ra I a + ke W
Pe = Va I a Em = ke W
b) Quando la macchina funziona in un punto come C caratterizzato da una velocità W>W0, Va ed
W conservano lo stesso segno che avevano nel funzionamento da motore, mentre Cm cambia
segno e lo stesso succede per Ia (Cm=Ke Ia). Ne segue che sia la potenza elettrica (Pe=Va Ia)
sia quella meccanica (Pm=Cm W) risultano negative à per W>W0 la macchina si comporta da
generatore. In altre parole, per W>W0 la f.c.e.m (Em=KeW) prevale sulla tensione Va e,
conseguentemente, si ha che (ferma restando la Va) la corrente Ia cambia verso e, quindi, la
coppia si inverte. Pertanto, la macchina viene ad assorbire potenza meccanica dall’esterno e
la cede alla rete di alimentazione: il comportamento risulta, cioè, quello di un generatore. Se
Va<0 la f.c.e.m. e la tensione di alimentazione vengono ad assumere lo stesso verso e,
quindi, la macchina assorbe potenza sia dall’esterno (Pm<0) che dall’alimentazione (Pe>0); il
suo comportamento risulta, perciò, quello di un freno
 Funzionamento di una machina elettrica in C.C.:
motore, generatore, freno Va ke2 W
Cm = k e -
Esempio: controllo sulla tensione di armatura Ra Ra
con tensione (e corrente) di eccitazione costante Va>0
Va=0 ke = KI e
Va<0

Cm = k e I a Va = Ra I a + ke W
Pe = Va I a Em = ke W

c) Quando la macchina si porta a lavorare in un qualsiasi punto D in cui si abbia W<0, Va e Cm

(e, quindi Ia) conservano lo stesso segno che avevano nel funzionamento da motore, mentre
W e la f.c.e.m. invertono il proprio segno. Di conseguenza Pe=Va Ia >0 e Pm=Cm W<0, ossia la
macchina si comporta da freno. In altre parole si può dire che, invertendo il senso di
rotazione, cambia il verso della f.c.e.m che, perciò, assume verso concorde con la tensione di
alimentazione Va; la corrente, pertanto, non solo non si inverte come nel caso precedente,
ma aumenta di intensità in quanto, a determinarla, ora vi è l’azione concorde della f.c.e.m. e
della tensione di alimentazione. Sia la potenza elettrica sia quella meccanica sono dunque
assorbite dall’esterno e vengono dissipate entrambe all’interno della macchina; il
funzionamento è, perciò, quello freno. Se Va<0 la macchina si comporta da generatore
Funzionamento di una machina elettrica in C.C.:
motore, generatore, freno
Esempio: controllo sulla tensione di armatura
con tensione (e corrente) di eccitazione costante

Figura ottenuta esaminando il segno delle potenze elettrica e meccanica

che si ottengono variando il valore della tensione Va
 amplificatore di potenza
(guadagno di potenza che può variare fra 10 e 100)
dinamo ad eccitazione indipendente
Trasferisco la potenza della dinamo
sul carico

Motore esterno che trascina a velocità costante W l’albero della dinamo

La velocità di rotazione W è costante

τe= Le/Re à Fino a quando non ci sono stati dispositivi allo

Em (s) Kg K R costante di stato solido (transistor di potenza) si utilizzavano
= = g e tempo del questi amplificatori rotanti à il problema era
Ve (s) R e + sLe 1+ τ e s circuito di
mantenere W costante al variare del carico Zc che
eccitazione
da coppia resistente sull’albero
Segno - à la corrente è
fornita al carico

• Semplicità
• Robustezza
• Capacità di assorbire sovraccarico
 (dinamo + motore)

Sull’asse motore-dinamo è Carico Zc: motore C.C. con eccitazione

montato anche un volano costante controllato sulla tensione di armatura

(a) ke = kI e' Utilizzo la dinamo per pilotare un motore C.C.

(b) (c)
Controllando Ve (Ie) à
(d)
controllo Ia à controllo Cm

(e)
Polo reale negativo 2 poli complessi coniugati a parte reale negativa
(sistema oscillante smorzato)
 Controllo azionamento con motore in C.C.
Motore in c.c. con eccitazione indipendente: due avvolgimenti, quello statorico induttore
(o di eccitazione) e quello rotorico di indotto (o di armatura) responsabili l'uno della
formazione del campo principale del motore, l'altro dello sviluppo di coppia.

Circuito equivalente
 Controllo azionamento con motore in C.C.
I motori in c.c. sono sempre inclusi in un anello di regolazione:

• L'impedenza estremamente bassa del circuito di armatura porterebbe la corrente a valori

inaccettabili nelle condizioni nominali di alimentazione, se non fosse per la presenza della
forza elettromotrice indotta E.
• Durante i transitori di accelerazione o frenatura, le rapide variazioni della velocità (e
quindi della E) comportano dunque la necessità di controllare la corrente per evitare
condizioni di sovraccarico inaccettabili.

Dall'espressione della coppia si può notare come questa sia proporzionale sia alla corrente
di armatura che al flusso di eccitazione.

• Essa potrebbe dunque essere controllata agendo sul flusso, ma dalle equazioni di
macchina si nota come una variazione nella tensione Ve abbia ripercussioni sul flusso con
un ritardo imposto dalla costante di tempo del circuito di eccitazione τe = Le/Re che risulta
di gran lunga maggiore (da 100ms ad 1s secondo la taglia del motore) rispetto alla
costante di tempo del circuito di armatura (alcuni ms per servo motori)
• Per questo motivo il controllo della coppia viene effettuato agendo sulla corrente di
armatura
• La corrente di eccitazione viene regolata in modo da permettere un campo di
funzionamento del motore il più ampio possibile, mantenendo il flusso al suo valore
nominale per basse velocità e deflussando per velocità superiore alla velocità nominale.
 NOTA: costanti di tempo elettriche
• I tubi di flusso relativi all’eccitazione incontrano un traferro
relativamente ridotto

• quelli relativi all’indotto (rotore) incontrano un traferro

abbastanza significativo

• la permeabilità magnetica dei tratti in ferro è molto

maggiore di quella dei traferri (tratti in aria) e dunque le
cadute di tensione magnetiche sono localizzate
principalmente in questi ultimi

• la reattanza relativa all’indotto (rotore-armatura) è

Tubi di flusso relativi all’eccitazione maggiore di quella relativa al circuito magnetico di
(linee tratteggiate) ed all’indotto eccitazione (statore), dunque:
(linee continue)
Âa > Âe ® Le > La ® t e > t a
• avendo indicato con τ le costanti di tempo elettriche (cioè
del tipo L/R). Ciò significa che la dinamica dell’eccitazione
sarà sempre meno veloce di quella dell’indotto e tale
conclusione è di fondamentale importanza dal punto di
vista della progettazione del controllo
 Controllo azionamento con motore in C.C.
Lo schema di massima dell'intero sistema risulta dunque il
seguente
Problemi di controllo del moto: controllo in cascata

Nel motore C.C.:

• G1(s)=dinamica elettrica;
• G2(s)= dinamica meccanica;
• v = corrente di armatura (Ia)

Nel motore C.C.:

• yd= rif. Vel
• vd = iarif
• u= Va
• v = Ia (Cm)
• y= velocità
v
Simulation of Electric Machine and Drive Systems Using Matlab and
Simulink (http://www.ece.umn.edu/users/riaz/)
Riaz

Esempi:

1) dcmot0.mdl
2) dcmot2.mdl
3) dcmotpos.mdl
4) dcm3.avi