TRAFFICO AEREO

SEGNALI PER IL TRAFFICO

D’AERODROMO
1 Segnali luminosi per il controllo del traffico aeroportuale

In alcune circostanze, quali ad esempio l’avaria agli apparati radio

dell’aeromobile o della torre di controllo le istruzioni e le autorizzazioni della torre di
controllo possono essere trasmesse (FIG 1-1) a mezzo dei segnali luminosi e
pirotecnici descritti nella Tabella 1-1. I piloti daranno il ricevuto ai suddetti segnali
con le modalità indicate nella Tabella 1-2.

SEGNALI LUMINOSI E PIROTECNICI DALLA TORRE DI

CONTROLLO
SEGNALE SIGNIFICATO
AEROMOBILE
AEROMOBILE IN VOLO
A TERRA
Autorizzato al
VERDE FISSO Autorizzato all’atterraggio.
decollo.
VERDE Ritornare per l’atterraggio (non Autorizzato al
INTERMITTENTE è una autorizzazione; rullaggio.
l’autorizzazione sarà emessa, al
momento opportuno, con la luce
verde continua).
ROSSO FISSO Dare precedenza ad altro Fermarsi / Stop.
traffico e continuare a circuitare.
ROSSO Aeroporto pericoloso, non Liberare l’area di
INTERMITTENTE atterrare. atterraggio in uso.
BIANCO Atterrare su questo aeroporto e Ritornare all’area
INTERMITTENTE portarsi nell’area di parcheggio di parcheggio, al
(non è una autorizzazione; punto dove si è
l’autorizzazione all’atterraggio e iniziato il rullaggio.
al rullaggio saranno emesse, al
momento opportuno, con le luci
appropriate).
LUCE Nonostante le precedenti
PIROTECNICA istruzioni non atterrare sino a
ROSSA nuovo avviso.
TABELLA 1-1
 MODALITÀ PER ACCUSARE IL RICEVUTO
AEROMOBILE IN VOLO AEROMOBILE A TERRA
Movendo gli alettoni o il
GIORNO Battendo le ali.
timone di direzione.
Spegnendo ed accendendo Spegnendo ed accendendo
due volte i fari di atterraggio, due volte i fari di atterraggio,
NOTTE oppure spegnendo ed oppure spegnendo ed
accendendo due volte le luci accendendo due volte le luci
di navigazione. di navigazione.
TABELLA 1- 2

FIG 1-1
2 Segnalazione degli ostacoli1

Sono considerati un pericolo alla navigazione aerea, e devono essere segnalati in

maniera tale che po ssano essere ben visibili ed ev itati, tut ti gl i os tacoli c he
penetrano l e s uperfici di delimitazione, o c on altezza s ul livello de l terreno
superiore o uguale a 100 m e a 45 m sull’acqua. Inoltre devono essere considerati
ostacoli tutti gli oggetti di altezza inferiore a 100 m che possono rappresentare un
rischio alla navigazione aerea in r elazione a lle operazioni ammesse ( sia ne lle
vicinanze dell’aerodromo, che l ungo pa rticolari r otte, s ia VFR, s ia volo a bassa
quota per velivoli m ilitari). Al f ine di individuare in maniera immediata un ostacolo
sono previste delle modalità di segnalazione standard sia per il periodo diurno che
per quello notturno. P er alcuni ostacoli è po ssibile omettere una s egnalazione
specifica. Ciò può a vvenire per os tacoli r ilevanti f acilmente identificabili s ia per
dimensione, sagoma e c olore per i quali la s egnalazione diurna p uò essere
omessa ( ma no n qu ella n otturna), oppure oggetti posti i n ombra di altro os tacolo
possono non essere segnalati, infine tutti quegli ostacoli che non potevano essere
rimossi e c he introducevano limitazioni operative tr oppo r estrittive, possono no n
essere segnalati se sono state adottate speciali procedure al fine di evitarli.

Segnalazione diurna
Gli ostacoli f issi d evono es sere segnalati c on d ella colorazione v istosa e
contrastanti c on l o sfondo, servendosi d i s chemi di c olorazione adeguati a lle
dimensioni dell’oggetto (FIG 1-2).

FIG 1-2

1
La segnalazione degli ostacoli serve a ridurre i rischi di collisione possibili tra aeromobii ed
ostacoli, ma no n è c ondizione s ufficiente per ridurre l e l imitazioni op erative introdotte
dall’ostacolo stesso.
Quando l’ostacolo è un oggetto mobile si deve usare questo un unico colore,
preferibilmente rosso per i v eicoli d i em ergenza e giallo per i veicoli di s ervizio,
mentre per i mezzi che interessano l’area di manovra, e non ottemperano a tale
colorazione d evono es sere s egnalati con una ba ndierina r ettangolare a s cacchi
preferibilmente bianchi e rossi. Dove non fosse possibile utilizzare la colorazione
per segnalare gli ostacoli (es. cavi elettrici tra due tralicci) si ricorre all’uso di
markers, o bandierine. Tali segnali devono essere collocati in posizione visibile in
modo da consentirne l’identificazione, di colore arancione e bianco o rosso e
bianco in modo da contrastare con lo sfondo, e devono essere visibili, da t utte le
direzioni, da una distanza di almeno 1000m, se l’oggetto deve essere identificato in
volo,e da 300m per oggetti che devono essere identificati a terra.

Segnalazione notturna
Di notte ed in alcuni casi anche di giorno, gli ostacoli devono essere segnalati con
luci di segnalazione visibili in tutte le direzioni. Possono essere di tre diversi tipi:
 a bassa intensità (Low-intensity Obstacle Lights);
 a media intensità (Medium-intensity Obstacle Lights);
 ad alta intensità (High-intensity Obstacle Lights).

H <= 45 m

Y >45 m

FIG 1-3
Le luci a bassa intensità vengono utilizzate quando si ritiene non sia necessario
dare ai piloti uno speciale preavviso. Per gli ostacoli fissi sono di colore rosso fisso,
mentre per i veicoli di servizio possono essere giallo o blu lampeggiante.
Le luci a media intensità si usano per segnalare ostacoli di altezza superiore o
uguale a 45m e inferiore a 150m. Possono essere di tre diversi tipi, bianco
lampeggiante, rosso lampeggiante, rosso fisso. Le luci ad alta intensità di colore
bianco intermittente (possono essere ad intermittenza contemporanea, o
sequenziale) si utilizzano per segnalare oggetti che superano i 150 m di altezza, o
torri di supporto per cavi, funi, fili. Le luci ostacolo devono essere collocate in
maniera tale da indicare i punti più alti e i bordi dell’oggetto. Inoltre quando
l’elevazione è uguale o superiore a 45 m, luci supplementari devono essere poste
a livelli intermedi (FIG 1-3).

Segnalazione di aree chiuse al traffico o non praticabili

Per delimitare una parte pavimentata non disponibile dell’area di movimento si
dipinge una croce di S. Andrea di colore bianco o giallo in contrasto con lo sfondo.
Su aerodromo con superficie erbosa si devono usare segnalatori, costituiti da
pannelli, bandierine o ad alta visibilità.Per quanto riguarda la segnaletica notturna
le aree chiuse al traffico o non praticabili dell’area di movimento sono segnalate da
luci rosse fisse d’intensità sufficiente alla loro identificazione, tenuto conto della
illuminazione adiacente e del livello di luminosità dello sfondo.

11.7 Aiuti visivi

Generalmente su ogni aerodromo vengono posti vari segnali che hanno lo scopo di
fornire informazioni chiare utili ed immediate ai piloti.
Essi sono divisibili in base a differenti criteri, possiamo avere una segnaletica
verticale (costituita da tabelle o semafori) o orizzontale (indicazioni fornite da
segnali dipinti sulle superfici pavimentate), inoltre per ogni informazione fruibile in
condizioni di buona visibilità o di giorno (segnaletica diurna) dovrebbe esistere la
corrispettiva usabile in bassa visibilità o durante il periodo notturno (la segnaletica
notturna è utilizzati di notte ma anche quando le condizioni di visibilità scendono
sotto minimi stabiliti a causa delle condizioni meteo), può riferirsi all’area di
Atterraggio, di Manovra, di Movimento o a qualsiasi altra area specifica
dell’aeroporto, in parole povere con la segnaletica cerchiamo di fornire il più alto
numero di informazioni possibili in maniera concisa ed inequivocabile.
L’insieme di tutti questi segnali costituisce la segnaletica aeroportuale.

 Segnali di identificazione
Segnale di identificazione di aerodromo (Aerodrome Identification Sign)
per facilitare l’individuazione visiva di un aerodromo, e quando non vi siano altri
mezzi per effettuare tale identificazione, si disegna, in un luogo idoneo che ne
permetta l’individuazione da ogni direzione agli aeromobili in volo e con colori
contrastanti lo sfondo, il nominativo in chiaro dell’aerodromo.
Faro di aerodromo(Aerodrome Beacon – ABN).
Il faro di aerodromo permette una facile individuazione del sito aeroportuale sia di
notte che in condizioni di scarsa visibilità. La sua ubicazione deve essere tale che
nessun os tacolo ne c omprometta la visibilità e c he no n ab bagli i pi loti durante
l'avvicinamento. Il f aro em ette una s erie di lampi alternati b ianchi e verdi. Esso è
obbligatorio sugli aerodromi aperti al traffico aereo VFR notturno.
Faro di identificazione(Identification Beacon – IBN).
Il faro di identificazione, oltre a svolgere le funzioni di faro d’aerodromo ha la
funzione di eliminare ogni ambiguità di identificazione dell’aerodromo, soprattutto
nel caso di aerodromi vicini.
Infatti, esso a differenza del faro di aerodromo, emette dei segnali in codice Morse
che costituiscono il nominativo dell'aerodromo. La sua posizione deve essere tale
da poter essere visto da ogni parte e sotto ogni angolazione fino ad un minimo di
45° al di sopra dell'orizzonte. I segnali emessi da tale faro sono di colore verde con
una frequenza di 6 - 8 parole al minuto.
 Indicatore Di Direzione Del Vento
Le informazioni che fornisce s ono l a di rezione de l vento, e a s econda della s ua
inclinazione una indicazione sommaria della sua intensità (FIG 1-4).

FIG 1-4

Se possibile dovrebbe essere posta all’altezza di entrambe le THR. Per facilitarne

l’individuazione deve:
 avere d ei c olori contrastanti l o sfondo, consigliate s ono l e alternanze di
bianco e r osso, bianco ed arancio, bianco e n ero, gli estremi devono
essere sempre del coloro più scuro (e quindi più visibile)
 essere ubicata i n pros simità delle testate de lle p iste e, p er meglio
evidenziarla, viene p osta al c entro di u na zona circolare di 15 m . di
diametro, delimitata da una fascia preferibilmente bianca larga m. 1,20
 inoltre deve essere, al di fuori delle aree critiche/sensibili di OFZ ed ILS
se esistenti, visibile dalle posizioni di decollo e d i avvicinamento di tutte
le piste, libera da effetti di disturbo dell’aria causati da oggetti vicini.

 Quadrato Segnali
Tale segnale in origine previsto per tutti gli aerodromi ora, in Italia, è prescritto
dall’ENAC solo per aerodromo specificati sui quali si svolgono in prevalenza
operazioni di volo a vista. Esso è formato da una superficie di forma quadrata
(larghezza di 9 m per lato), piana e bordata da una striscia bianca o arancio di
almeno 30 cm, inoltre deve essere visibile in volo da tutte le direzioni al di sopra di
un angolo di 10°. Se ritenuto necessario dall’ENAC per motivi operativi, l’area
segnali sarà illuminata durante le ore notturne il suo scopo è quello di inserirci dei
dispositivi di segnalazione necessari per fornire ai piloti particolari informazioni
d'aerodromo. I segnali che possono esservi inseriti sono:
Atterraggio proibito. È un pannello orizzontale quadrato di colore rosso con due
diagonali gialle (FIG 8 – A) viene posizionato solo quando si ritiene che sia di
carattere durevole.
Precauzione durante l’avvicinamento e l’atterraggio. È un pannello orizzontale
quadrato di colore rosso con una diagonale gialla (FIG 11-8 B), viene posizionato
quando per l’Area di Manovra è in cattivo stato o esistono altre motivazioni di
sicurezza.
Uso delle piste o delle vie di rullaggio . È un pannello orizzontale a forma di
manubrio (dumbell) di colore bianco, e sta ad indicare che l'atterraggio, il decollo
ed il rullaggio devono avvenire solo sulla pista o sulle vie di rullaggio (FIG 11-8 C).
Se modifichiamo il pannello ponendo due bande nere verticali nei cerchi laterali
(FIG 11-8 D) il significato diventa che l'atterraggio ed il decollo devono essere
effettuati solamente sulle piste, mentre le altre manovre possono essere effettuate
ovunque, anche al di fuori delle piste o delle vie di rullaggio.
Circuito di traffico a destra . È un pannello orizzontale a forma di freccia ad
angolo retto ed indica che tutte le virate devono essere effettuate a destra, sia
dopo il decollo che prima dell'atterraggio.Il colore deve contrastante nettamente
con quello dello sfondo. Oltre che nel quadrato segnali, tale indicazione può essere
posta al termine della pista in uso o della sua striscia (FIG 11-8 E).
Operazioni con alianti. È un pannello orizzontale a forma di doppia croce ed
indica che sull'aerodromo si stanno svolgendo operazioni con alianti.Il colore è
bianco (FIG 11-8 F).
 Altri Segnali.
Indicatore della direzione di atterraggio
È costituito da una sagoma a forma di "T" (FIG 11-9) montata su un congegno
rotante che può essere spostato a mano da un operatore, o a distanza, mediante
un congegno elettromeccanico, dal controllore di torre in maniera tale che la sua
sagoma, si disponga secondo la direzione della pista in uso indicando la direzione
di atterraggio. Generalmente è di colore bianco o arancio in modo che risalti
maggiormente dallo sfondo, inoltre se l’aerodromo è aperto al traffico aereo
notturno, dovrà essere illuminata.
La sua posizione deve essere nelle vicinanze della pista per essere visibile
dagli aeromobili in volo.
 Direzione di decollo
È un p annello verticale c he indica c on un n umero di due c ifre l a d irezione di
decollo in decine di gradi magnetici (FIG 11-10). E’posto verticalmente sulla torre di
controllo o nelle v icinanze di essa i n modo da essere visibile a gli aeromobili
sull'area di manovra.
Ufficio Informazioni d ei Servizi d el T raffico Aereo E’un pannello verticale con
disegnata una C (FIG 11- 11), di colore nero su fondo giallo, ed indica l'edificio in
cui è situato il locale Ufficio Informazioni dei Servizi del Traffico Aereo (ARO).

A C E

B D F
FIG 1-5

FIG 1-6 FIG 1-7 FIG 1-8

11.8 Segnaletica specifica dell'area di movimento
Tale segnaletica è usata allo scopo di:
 delimitare porzioni dell'area di movimento (piste, piazzali, raccordi, ecc.);
 facilitare la circolazione di aeromobili e veicoli mediante indicazioni varie
(segnali di mezzeria, direttrici di immissione da un raccordo nella pista o nei
piazzali, ecc.);
 indicare le posizioni di parcheggio e le traiettorie di inserimento o
disimpegno del parcheggio;
 evidenziare parti dell'area di manovra particolarmente importanti per le
operazioni aeree (posizione attesa prima del decollo, zona di contatto, soglia
e fine pista, ecc.).
Essa è distinta in segnaletica diurna (sono le strisce disegnate sulla
pavimentazione) e segnaletica notturna composta da luci di varia natura da usare
a seconda dei casi specifici. Possiamo individuare i seguenti tipi:
 omnidirezionali: la loro luce può essere vista da ogni direzione;
 direzionali: la loro luce può essere vista solo da una direzione
(unidirezionali) o da due direzioni (bi-direzionali);
 miste: oltre ai fari direzionali ad alta densità, hanno nella parte superiore
una luce omnidirezionale a bassa intensità.
 sopraelevate: usate per delimitare porzioni della Area di Movimento;
 a semilivello: usate per lo stesso scopo precedente offrono il vantaggio di
creare minor ostacolo;
 incassate: si usano prevalentemente nelle porzioni praticate dal traffico di
aeroporto.
2
11.9 Segnaletica delle aree di atterraggio
La pista è l’elemento fondamentale di un aerodromo, e deve essere individuabile in
maniera inconfondibile sia di giorno che di notte. Il colore da usare è il BIANCO, in
caso di contrasto non molto evidente è possibile contornare la segnaletica con il
colore nero. Per segnalare una pista è necessaria la seguente segnaletica 3:
 identificazione; È costituito da un gruppo di due cifre che esprimono, in
decine di gradi l'orientamento magnetico della pista QFU (l’approssimazione
avviene per eccesso se l’ultima cifra è maggiore o uguale a 5, per difetto se
inferiore a 5, per esempio se l’orientamento magnetico è 155°/335°, la pista sarà

2
Esiste la possibilità che per esigenze operative su di un aerodromo due piste si incrocino in
questo caso i segnali della pista meno importante vengono interrotti all'incrocio, mentre
quelli della pista più importante proseguono.per quanto riguarda il bordo pista:
 per la segnaletica diurna si mantengono entrambi
 per la segnaletica notturna si cercherà la migliore disposizione al fine di consentire ai
piloti una guida adeguata ponendo tali segnali in maniera irregolare o addirittura omettendoli
con l'eccezione di quelli di bordo pista.
3
Tutte le indicazioni seguenti relative alla segnaletica diurna sono valide per una pista
pavimentata, per quelle non pavimentate si cercherà di disporre dei segnali che forniscano
le indicazioni essenziali.
identificata come 16/34). Nel caso di piste parallele si aggiunge un suffisso letterale
(L per l eft, C per c entral, R per r ight), qualora il numero de lle piste parallele sia
superiore a 3 s i opererà cambiando i l numero identificativo d i pista, si passera
quindi al valore di decina s uperiore (es. 5 p ista parallele Q FU 155° si avrà
partendo da s inistra verso destra 16L, 16C, 16R, 17 L, 17 R). Non è pre vista
segnaletica notturna per tale segnale.
 soglia; La soglia pista (Threshold THR) è “l’inizio di quella porzione di
pista utilizzabile per l’atterraggio”. E’rappresentata da una serie di strisce, parallele
all’asse pista (in gergo aeronautico e soprannominata “pettine” FIG 11 -12). Ne l
caso di soglia pista spostata (Displaced Threshold) sia temporaneamente (FIG 11-
13) c he pe rmanentemente (FIG 11 -14) essa s arà indicata da un a s erie di frecce
che indicano l a nuova T HR. Come s egnaletica n otturna sono previste delle luci
verdi unidirezionali,visibili nel senso di atterraggio, poste sulla soglia pista (FIG 11-
12). Nel c aso di s oglia pista spostata si usano luci u nidirezionali incassate po ste
sulla nuova T HR. Al fine di evidenziare ulteriormente la T HR sono pre viste de lle
luci supplementari disposte s immetricamente s u ciascun lato della pista ( FIG 11-
14) sempre di colore verde dette barre laterali (Wing Bars).

FIG 11-12 FIG 11-13 FIG 11-14

 Asse p ista. Il centro della pista viene i ndividuato da u na s erie di tr atti

bianchi e di spazi. La spaziatura deve essere compresa tra 50 e 75 metri, le linee
bianche dovrebbero avere la stessa lunghezza, o almeno 30 m. la larghezza varia
tra 0 ,30-0,45-0,90 m in f unzione de l numero di codice de lla pista ed il tipo de gli
avvicinamenti che s i possono effettuare. La s egnaletica n otturna è prevista p er
piste strumentali di CAT II e III, consiste in una serie di luci incassate bidirezionali,
uniformemente spaziate poste lungo l’asse pista. Il loro colore deve essere bianco
fino all’inizio degli ultimi 900m, da 900m a 300m dalla fine pista alternate bianche e
rosse, e negli ultimi 300m, di colore rosso.
  Bordo p ista. Una linea c ontinua bianca ( FIG 11-15), po sta ai bo rdi de lla
pista per delineare i c onfini l aterali tr a la pista e l a s triscia è pre vista s u tutte l e
piste di precisione e su tutte quelle piste dove non c’è un sufficiente contrasto tra la
superficie della pista e il terreno circostante al fine di ben delimitare il bordo pista
(Runway E dge). Le s trisce de vono essere disegnate tr a le due soglie pista, la
larghezza è di 0,9 0 m pe r piste di 30 m di l arghezza o più e di 0 ,45 m pe r pi ste
inferiori a 30 m di l arghezza. Possono essere interrotte solo in c orrispondenza
dell’incrocio con un’altra pista. Le luci per la segnaletica notturna sono previste per
piste utilizzabili di n otte o per p iste di prec isione il loro colore è bianco con le le
seguenti eccezioni:
- in caso di soglia spostata, le luci tra l’inizio della pista e la soglia spostata
devono mostrare il colore rosso nella direzione d’avvicinamento (in quanto quella
parte di pista è utilizzabile solo per il decollo e non per l’atterraggio);
- l’ultimo terzo delle luci di bordo pista (oppure quelle posizionate negli ultimi
600 m, quale delle due misure è inferiore) possono essere di colore giallo al fine di
presegnalare l’avvicinarsi della fine pista.
Inoltre devono essere v isibili ne lle direzioni d a cui sono prev isti gl i
avvicinamenti, in caso di avvicinamenti circling esse devono essere visibili nell’arco
dei 360°.
 Zona di contatto. La zona di contatto (Touch-Down Zone)- FIG 11 -15- è
quella porzione della pista, posta dopo la THR, dove è previsto che gli aeromobili
abbiano il primo contatto con la pista. La segnaletica di questa zona è prevista per
piste di precisione con numero di codice 2, 3 o 4. E’composta da coppie di strisce
di colore bianco disposte parallelamente all’asse centrale della pista il cui numero è
variabile, in funzione de lla LDA o d ella d istanza tra le due soglie. Le strisce sono
spaziate longitudinalmente tra loro di 150m con l’eccezione della coppia
coincidente c on la s egnalazione del punto di mira ( aiming point) o c omprese n ei
50m prec edenti o s eguenti t ale punto la quale dovrà essere c ancellata. L a
segnaletica notturna è prevista pe r p iste strumentali di C AT II e III , e c onsiste i n
una serie di barre luminose laterali all’asse pista ed incassate.
 Punto di mir a. Il punto di mi ra ( Aiming Point)-FIG 1 1-15- è pre visto pe r
piste strumentali di codice 2, 3 e 4, è inoltre raccomandato per piste di precisione
di codice 1 e per piste non di precisione di codice 2,e 3, esso rappresenta il punto
di intersezione tra la pista e il sentiero nominale di avvicinamento.
 Viene r appresentato da una c oppia di strisce bianche disposte
simmetricamente rispetto all’asse pista e di larghezza superiore a quelle della zona
di contatto. La loro distanza dalla THR varia tra i 150 m ed i 450 m in funzione della
LDA. Non è prevista una segnaletica notturna.

FIG 11- 15
  Fine p ista. Non è prev ista nessun tipo di segnalazione d iurna pe r
identificare la fine pista. Di notte o in condizioni di bassa
visibilità è individuata da una serie di luci trasversali rispetto all’asse pista, di
colore rosso. devono essere accese solo nella direzione della pista in uso.
 Stopway. Se prev ista la S WY non è d efinita da segnaletica d iurna. Per
l’uso notturno o in condizioni di bassa visibilità è individuabile da delle luci rosse
unidirezionali disposte parallele all’asse pista, in prosecuzione del bordo pista e
per tutta la lunghezza della SWY .
 Distanze fisse. per piste di numero di codice 4. sono previste delle Strisce
di colorazione piu scura rispetto a quelle della zona di contatto, situate a circa 300
m da lla THR, di dimensioni variabili. Di n otte qu este strisce sono evidenziate da
luci bianche ( Tali l uci s ono r accomandate per p iste sulle quali no n è presente un
sistema luminoso di avvicinamento).
 Parti di pista p avimentata n on utilizzabili né p er il d ecollo né p er
l’atterraggio; Se un a pa rte di una pi sta pavimentata no n è ut ilizzabile n é pe r il
decollo né per l’atterraggio, si deve cancellare tutta la preesistente segnaletica di
pista, togliere o r endere inutilizzabili le luci, e deve es sere dipinta un a serie di
segnali gialli a forma di “V” detti “Chevron”, e con la punta rivolta verso la parte di
pista utilizzabile (FIG 11-16).

FIG 11-16

 Piste p ermanentemente chiu se. Se un a pista è pe rmanentemente

chiusa, si deve cancellare tutta la segnaletica di pista ed è necessario apporre dei
segnali bianchi a forma di “X” all’inizio alla fine della pista e lungo tutto l’asse
centrale della pista.

11.10 Segnaletica dell’area di manovra

L’elemento caratterizzante l’aerea di manovra è la TWY di seguito sono descritte le

segnaletiche previste.
 Centro delle vie di rullaggio. L’indicazione del centro della via di rullaggio
(Taxiway Centerline) è molto utile al pilota che si sposta in quanto, mantenendo il
ruotino al centro, il pilota è certo di non us cire da lla t axiway. Il centro d elle v ie di
rullaggio v iene indicato con un a striscia continua d i colore g iallo che, ne l caso di
taxiway c he s ervono come uscita dalla pista, s i pro lungano entro la pista s tessa
con una linea curva e seguono l’asse pista per almeno 60 m (tale distanza dovrà
essere prolungata nel caso di uscita pe r alte velocità). Di notte, o s u ae roporti
utilizzati c on valori di RV R inferiori a 350 m o con un i ntreccio complesso di
taxiway, il centro delle vie di rullaggio deve essere individuato da luci incassate di
colore verde. Nel caso di vie di rullaggio che si prolungano sin dentro alla pista, le
luci, se viste da un aeromobile in uscita, devono essere alternate di colore giallo e
di colore verde sino a lla p osizione d i attesa di Categoria II e I II, mentre le stesse
luci, se viste da un aeromobile in ingresso, devono essere tutte verdi.
 Bordo delle vi e d i rullaggio. Di gi orno non è prevista una particolare
indicazione d el bordo d elle v ie di rullaggio(Taxiway Edge) ritenendo s ufficiente
l’indicazione del centro delle stesse.Di notte, invece, il bordo delle vie di rullaggio è
individuato da luci di colore blu.
 Posizioni di attesa di pista (Runway Holding Position). La necessità di
evitare incursione di pista e l a protezione de lla O FZ durante l e L VP fanno si che
tale s egnale p ossa es sere considerato l a più i mportante su d i un aerodromo. In
nessun caso aeromobili e mezzi devono entrare in pista senza l’autorizzazione
della T orre di Controllo, ( su ae rodromo no n c ontrollati, si deve ac certare c he
nessun altro aeromobile stia utilizzando la pista). La distanza a c ui va posizionata
varia in funzione del codice d’aerodromo e delle operazioni ammesse, e va da un
minimo di 30m ad un m assimo di 90 m. Su aerodromi ov e è po ssibile effettuare
operazioni di categoria si trovino due differenti posizione attese, una più vicino alla
pista ed usata per normali operazioni, l’altra più distante per operazione CAT II e III
.La posizione attesa può essere indicata con due differenti tipi di tracciato, di colore
giallo e disposti perpendicolarmente all’asse della via di rullaggio, come mostrato
dalla F IG 11-17. Di no tte, i n corrispondenza delle posizioni di attesa di p ista,
possono essere posizionate due differenti tipi di luci:
o barre di arresto (Stopbars);
Le Stopbars sono dei veri e propri semafori comandati dalle TWRs ed accese per
far fermare l’aeromobile. Sono di colore rosso, unidirezionali, ed incassate, e visibili
solo ag li aeromobili in a vvicinamento alla pi sta. Sono ob bligatorie per piste
utilizzate c on RVR i nferiori a 350 m e raccomandate al di s otto d ei 550 m . sono
disposte tr asversalmente alla TWY ne l punto in cui s i de sidera f ar fermare
l’aeromobile. Vista la possibilità che tali luci possano essere oscurate alla vista del
pilota (neve grandine) una coppia di luci supplementari con le stesse caratteristiche
sollevate può essere posizionata lateralmente alla TWY allineata con la stop bar.

o FIG 11-17
o
o luci di guardia pista (Runway Guard Lights).
Le luci di guardia pista sono delle luci intermittenti di colore giallo, unidirezionali e
visibili s olo agli aeromobili i n avvicinamento alla pista, s ono sempre attive e
possono es sere accoppiate al le s top bar. Hanno lo scopo di attirare l’attenzione
degli equipaggi d i volo e dei c onducenti d i velivoli che s i a vvicinano alla pista.
Devono essere installate in corrispondenza di ciascun raccordo d’immissione in
pista, e per pi ste utilizzate c on RV R inferiori a 550 m e prive d i Stopbars, sono
raccomandate al di sotto dei 1200 m.
o luci di posizione attesa intermedia (Intermediate Holding Position Lights) 4
Le l uci d i po sizione attesa intermedia (Intermediate H olding Position L ights) s ono
costituite da un minimo di tre luci unidirezionali gialle, disposte trasversalmente alla
via di rullaggio in corrispondenza di una “posizione di attesa intermedia”, visibili
soltanto dagli aeromobili in avvicinamento all’intersezione.

11.11 Segnaletica verticale

La segnaletica verticale è composta da pannelli verticali e si divide in:

 Segnali di istruz ioni o bbligatorie i q uali identificano l e posizioni da non
oltrepassate s enza una s pecifica autorizzazione de lla T WR. S ono costituiti da
cartelli r ettangolari, p osti s ul l ato s inistro della taxiway (se po ssibile s u e ntrambi i
lati), con sfondo di colore rosso, illuminati di notte (FIG 11-18).

FIG 11-18

FIG 11- 19
 Segnali di inf ormazione sono i stituti allo s copo di fornire a i piloti le
indicazioni5 necessarie alla movimentazione a terra degli aeromobili. Sono costituiti
da cartelli rettangolari con sfondo di colore giallo, illuminati di notte (FIG 11-19).

4
Le luci di posizioni attesa intermedia è la denominazione adottata al posto di “Clearance-bars o di
“Luci d’intersezione di vie di rullaggio”(Taxiway Intersection Lights).
11.12 Segnaletica dei piazzali
I confini de i pi azzali s ono identificabili da l inee continue gialle, e per quanto
riguarda l a s egnaletica notturna vengono usate luci blu o g ialle. La
movimentazione è i ndicata da linee gialle, mentre di notte la g uida a l rullaggio è
fornita da l uci v erdi i ncassate ( come per l e TWY). generalmente inoltre i p iazzali
sono illuminati anche da riflettori al fine di permettere una m ovimentazione sicura
sia di a eromobili che di u omini e mezzi. I noltre sono previste una serie d i segnali
che indicano il nome della piazzola, la posizione a cui deve fermarsi uno specifico
tipo di aeromobile, l’ingombro laterale dell’aeromobile quando posteggiato (linea
continua di colore rosso).

11.13 MARKER

Su a lcuni aerodromi non è po ssibile r icorrere alla segnaletica d ipinta al suolo

(campi erbosi o aviosuperfici) per limitare l'area di movimento si fa pertanto ricorso
all'impiego di Markers ( FIG 11 -20) d i s variata natura infissi ne l t erreno con colori
evidenti e contrastanti con lo sfondo (bianco, giallo, nero).

FIG 11-20

11.14 Sentieri luminosi di avvicinamento

Per assistere gli equipaggi di volo durante le operazioni di avvicinamento alla pista
si po ssono i nstallare dei s istemi v isivi, che forniscono a seconda delle
configurazioni ad ottate in r elazione alle operazioni am messe indicazioni di ,

5
Generalmente s i individuano s egnali che indicano, direzione ( Direction S igns), posizione
(Location S igns), de stinazione ( Destination S igns), il decollo da una i ntersezione
(Intersection Take-Off Signs), uscita dalla pista (Runway E xit Signs), posizione pista libera
(Runway Vacated Signs).
allineamento con l’asse pista, assetto, distanza residua alla soglia pista, angolo di
discesa. I sistemi utilizzati sono:
 sistemi visivi indicatori del piano di discesa (T-VASIS, PAPI)
 sistemi luminosi di avvicinamento (ALS)
 sistemi luminosi di guida (CGL, RLLS).
E per le diverse operazioni possiamo dare l’indicazione di quali sistemi siano
necessari:
Per piste non strumentali di codice 3 e 4 utilizzate di notte va adottato, se
fisicamente fattibile, un sentiero luminoso di avvicinamento semplificato (SALS).
Per piste strumentali non di precisione va adottato, se fisicamente fattibile, un
sentiero luminoso di avvicinamento semplificato. E’consigliata l’adozione di un
sistema per avvicinamenti di precisione di Categoria I oppure l’aggiunta di un
sistema luminoso di guida alla pista (lead-in).
Per piste strumentali di precisione di CAT I deve essere adottato, se fisicamente
fattibile, un sentiero luminoso di avvicinamento PALS di CAT I.
Per piste strumentali di precisione di CAT II e III deve essere adottato un
sentiero luminoso di avvicinamento PALS di CAT II e III.

11.14.1 Sistemi indicatori visivi dell'angolo di planata

I sistemi luminosi indicatori dell’angolo di planata (VASI Visual Approach Slope

Indicator) forniscono agli equipaggi di volo informazioni concernenti l'angolo di
discesa ottimale per l'avvicinamento alla pista di atterraggio. La loro installazione è
consigliata su piste dove si può avere un controllo visivo inadeguato (esempio
avvicinamenti su distese d’acqua) oppure dove le variazione altimetriche del
terreno circostante la pista forniscono informazioni ingannevoli. Inoltre risultano
essenziali laddove una normale traiettoria di avvicinamento possa comportare
rischi di collisione con ostacoli presenti nell’area di avvicinamento, oppure dove le
conseguenze di un atterraggio lungo o corto possano comportare rischi elevati
6 7
all’aeromobile. i sistemi utilizzati sono :il T-VASIS ; ed il PAPI. FIG 11-21.
T-VASIS. È costituito da venti luci, dieci su ciascun lato della pista, di cui
quattro formano una barra orizzontale trasversale, o wingbar, le rimanenti sei
tagliano verticalmente la barra, tre al di sopra fly down units, e tre al di sotto di
essa, fly up units, considerando il sistema visto dalla direzione di atterraggio. Le
quattro luci della wingbar e le tre della, fly up units emettono un fascio bianco e
rosso; le luci della fly down units solo di colore bianco. La disposizione delle luci
del T-VASIS è dettata dalla scelta dell’angolo di avvicinamento.
Se si parte dal posizionamento della wingbar, esse devono essere poste ad una
distanza tale dalla THR che, nel caso in cui si stia sul corretto sentiero di discesa,

6
Entrambi i sistemi devono essere sempre accesi, sia di giorno che di notte e con qualsiasi
valore di visibilità, quando è in uso la pista a cui sono associati
7
Il T-VASIS, è l’ultima versione di una famiglia di sistemi che comprendeva il VASIS
propriamente detto e il 3-BAR VASIS, sistemi che non rientrano più negli Standard ICAO dal
1995.
esse siano l e un iche v isibile da parte del pilota, e s olo ne l c olore bi anco (le fly
down u nits e l e f ly up units non devono essere visibili). Se s i prende in
8
considerazione il sentiero nominale di 3° tale situazione sta ad indicare un’altezza
nominale tra occhi pilota e THR di 15 m.

Luce bianca

Luce rossa

FIG 11-21

Dopo a ver descritto l a disposizione d elle luci r isulta c hiaro il no me del s istema,
infatti l e sei l uci v erticali determinano la visione d i un a T drit ta o rovesciata, a
seconda c he l'aeromobile s i tr ovi r ispettivamente al di s otto o al d i s opra del
sentiero di av vicinamento. O ltre al s istema T-VASIS esiste un a versione
semplificata c hiamata AT – VASIS. Esso s i differenzia da l T-VASIS p er i l f atto di
essere disposto solamente sul lato sinistro della pista, e quindi costituito da sole 10
luci. Quanto al suo impiego è del tutto simile a quello del sistema T -VASIS citato in
precedenza.

Il PAPI (Precision Approach Path Indicator) è costituito da una barra di quattro luci,
normalmente posizionate sul l ato s inistro della pi sta, c on f ascio luminoso a
transizione r apida ( il pa ssaggio dal r osso al b ianco av viene i n maniera quasi

8
Se dovesse necessitare un ‘altezza superiore per il sorvolo della THR, a causa delle
dimensioni maggiori dell’aeromobile, l’avvicinamento può essere eseguito volando con uno
o più luci “fly-down” visibili. Considerando s empre i l s entiero nominale di 3° s i av ranno le
seguenti corrispondenze:
 wingbar e un’unità “fly-down” visibili: altezza occhi pilota/soglia pista = 17 ÷ 22 m;
 wingbar e due unità “fly-down” visibili: altezza occhi pilota/soglia pista = 22 ÷ 28 m;
 wingbar e tre unità “fly-down” visibili: altezza occhi pilota/soglia pista = 28 ÷ 54 m.
Viste l e c orrispondenze s opra des critte I piloti de i " wide-body" r egoleranno l a t raiettoria di
avvicinamento i n r iferimento alla c onfigurazione di l uci ne cessaria per sorvolare l a T HR
all’altezza necessaria.
istantanea senza passare per una fase di transizione, di colore rosa, come avviene
nel T -VASIS) e quidistanti f ra loro ( generalmente di 9 m etri) F IG 11 -22. La prim a
luce s i trova a c irca 1 5 m etri dal bordo della p ista. La distanza d ella b arra da lla
soglia d ella pista è tale da ga rantire u n'altezza minima de l piano d i planata sul
pettine, variabile in funzione del tipo di pista e dei tipi di aeromobili che vi operano.
L’aggiunta di una seconda barra PAPI s ul l ato destro de lla p ista, i n m ancanza di
altri aiuti visivi, fornisce informazioni sull’angolo di rollio. La regolazione dell’angolo
di proiezione delle l uci è tale d a r endere visibile 9 la ba rra ne l modo di seguito
descritto:
 quando l 'aereo è sul pi ano di pl anata, il p ilota vede le due luci pi ù vicine
alla pista di colore rosso, e le altre due di colore bianco FIG 11-23;
 quando l'aereo è leggermente alto, il pilota vede la luce più vicina alla pista
di colore rosso e le altre di colore bianco;
 quando l'aereo è alto, il pilota vede tutte le luci di colore bianco;
 quando l'aereo è leggermente basso, il pilota vede le tre luci più vicine alla
pista di colore rosso, e la quarta di colore bianco;
 quando l'aereo è basso, il pilota vede tutte le luci di colore rosso.
Per il sistema PAPI esiste una versione semplificata chiamata APAPI costituito da
barre a due luci anziché quattro.

FIG 11-22

9
Le specifiche ICAO prevedano che il piano di planata del PAPI deve consentire un buon
margine d i s eparazione dagli os tacoli de l t erreno anche a que gli aerei c he dov essero
effettuare l'avvicinamento con tre luci rosse e una bianca.
 Luce bianca

Luce rossa

FIG 11-23

11.14.2 Sistemi luminosi di avvicinamento

Lo scopo principale dei sistemi luminosi di avvicinamento (ALS- Approach Lighting

System) è quello di pe rmettere agli e quipaggi d i c ondotta di tr ansitare, durante
l’ultima fase dell’avvicinamento per l’atterraggio, da un volo strumentale ad uno
condotto con l’ausilio di riferimenti visivi esterni i quali forniscono indicazioni su
allineamento (rappresentata da lla s erie d i luci allineate con i l proseguimento
dell’asse pista), assetto (la visione della barra trasversale da un’idea di c ome
siamo po sizionati) e distanza (la b arra tr asversale è po sta ad una distanza ben
definita da lla s oglia pista) dal punto di contatto. Sono prev isti tre differenti tipi di
sistemi ALS:
 il sistema ALS semplice (SALS);
 il sistema ALS per piste strumentali di precisione di CAT I (PALS);
 il sistema ALS per piste strumentali di precisione di CAT II e III (PALS).
Il Sentiero d i avvicinamento lum inoso semplificato - SALS è costituito d a
una fila di luci, di colore bianco, poste sul prolungamento dell’asse pista, visibili da
tutte le direzioni, distanziate tra loro di 60m (FIG 11-24), fino ad una distanza dalla
soglia non inferiore a 420 m, e da una fila di luci che formano una barra trasversale
con larghezza variabile dai 18m ai 30 m e posizionata a 300m dalla soglia. A causa
di impedimenti materiali che non permettano il raggiungimento dei 420m previsti, si
deve comunque cercare di utilizzare la massima distanza disponibile.
Il sentiero luminoso per avvicinamento di precisione di CAT I FIG 11-22 B
è un sistema SALS che deve estendersi per 900m dalla THR (a 300m dalla soglia
pista deve essere posizionata la barra trasversale di l uci d i 3 0m), implementato
 FIG 11-24

inoltre d i una s erie di luci a s carica di condensatore, accoppiate con le l uci già
presenti, con una s equenza c he inizia da i 900 m verso l a s oglia pi sta. Tali luci
hanno l a pro prietà di essere v iste, nelle m edesime condizioni meteorologiche, a
quote p iù a lte rispetto a lla luci fisse ad incandescenza. Nel caso in cui non f osse
possibile che l’installazione di un sistema luminoso per avvicinamenti di precisione
non r aggiunga l a lunghezza prevista dei 9 00 m , s i p ubblicheranno v alori di
riferimento m eteo che limiteranno l e operazioni di categoria de lla p ista. In questa
categoria di aiuti visivi abbiamo due tipi specifici di sistemi:
 Il s istema ALPA – ATA, strutturalmente si i dentifica con i l s istema sopra
descritto ma è i mplementato da una b arra luminosa r ossa di imminenza soglia, e
da una segnalazione di soglia composta da luci verdi all'inizio pista.
 Il sistema CALVERT per piste di CAT I, FIG 11-25 A, si estende per 900m
dalla THR, e prevede che il prolungamento dell’asse pista sia formato da una
singola fila di luci a partire dalla soglia per i primi 300 m, 2 file di luci dai 300 ai 600
m e 3 file di luci dai 600 ai 900 m. Tale disposizione, oltre a fornire l’allineamento
con l’asse pista, da una immediata percezione di distanza dalla THR. Inoltre, per
fornire indicazioni d i distanza più precise, e d i assetto, ogni 15 0 m sono disposte
delle file di luci tr asversali d i l unghezza de crescente iniziando dal pu nto p iù
distante dalla soglia, disposte in maniera tale da formare un triangolo isoscele il cui
vertice si posiziona a 300 m oltre la soglia pista. Un’altra caratteristica del calvert è
quella di fornire ap prossimativamente un angolo d i discesa. Tale da to s i ottiene
facendo si che durante l’avvicinamento ogni barra trasversale che superiamo sia
osservata della stessa dimensione della precedente.
 Il sentiero luminoso per avvicinamento di precisione di CAT II e III è
esattamente identico ad uno di CAT I ma implementato da (FIG 11-26):
- due file laterali di luci, di colore rosso, che si estendono di 270 m oltre la soglia,
in prosecuzione delle luci della zona di contatto;
- due file di luci che formano due barre trasversali, una a m 150 e l’altra a m 300
dalla soglia
Anche in questo caso l’impossibilità materiale di raggiungere la lunghezza di 900 m
determina limitazioni operative per operazioni di CAT II è III della pista. Sia il
sistema ALPA-ATA, che il sistema CALVERT possono essere quindi utilizzati per
operazioni di CAT II e III modificando i primi 300m di entrambi.

11.14.3 Sistemi luminosi di guida

A causa di ostacoli presenti nelle vicinanze dell’aerodromo vi è la possibilità che gli

aeromobili in avvicinamento alla pista siano costretti a seguire dei percorsi non
rettilinei oppure in altri casi (es. condizioni meteo) ad effettuare l’avvicinamento per
una pista strumentale per poi procedere, con manovre a vista, per l’atterraggio su
di un’altra pista (procedura di circuitazione a vista - circling). Per gli equipaggi di
condotta in tali manovre, si possono istallare dei sistemi luminosi di guida,
suddivisi in:
 I sistemi luminosi di guida alla pista (Runway Lead-in Lighting
System) forniscono una guida visiva lungo un particolare percorso di
avvicinamento sia rettilineo, curvilineo o di traiettoria complessa che deve essere
seguito per ragioni di sicurezza od operative (separazione dagli ostacoli, procedure
antirumore, ecc.). Questi sistemi sono formati da gruppi di luci disposte in modo da
definire il percorso di avvicinamento desiderato da un punto iniziale stabilito fino ad
un punto dove risulta visibile:
- la pista;
- il sistema luminoso della pista;
- il sistema luminoso di avvicinamento, se presente
 Le luci di guida alla circuitazione (Circling guidance lights) sono
installate nei casi in cui gli aiuti luminosi esistenti non consentono all’aeromobile
in avvicinamento una facile identificazione della pista e/o dell’area di
avvicinamento, o quando la presenza di ostacoli possa interferire con le manovre
a vista previste per avvicinamenti Circling Il numero e l’ubicazione di tali luci
deve essere tale da consentire al pilota durante le manovre di circuitazione
precedenti l’avvicinamento finale di:
- inserirsi nel tratto sottovento,
- riconoscere la soglia ed altri riferimenti tipici della pista.
Le luci di guida alla circuitazione possono essere fisse o lampeggianti e sono
costituite da una combinazione delle seguenti configurazioni:
- luci che segnalano il prolungamento dell’asse pista e/o parte del
sistema di avvicinamento;
- luci che indicano la posizione della soglia;
- luci che indicano la direzione o l’ubicazione della pista.
A

FIG 11-25

FIG 11-26