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Presa di forza 1V-22(C)B-1

approdo. Ad altitudini più elevate, il tempo potrebbe essere sufficiente
disponibile per guadagnare velocità mediante applicazione simultanea
di TCL, gondola in avanti e assetto di beccheggio abbassato,
generando flusso d'aria sopra i proprotori e riducendo
potenza richiesta. Se il volo non è possibile o il pilota
decide di atterrare immediatamente, l'assetto del beccheggio deve
essere riportato al livello prima dell'atterraggio.
volo con il carrello abbassato, lasciare la maniglia dentro
in posizione GIÙ, confermare marcia abbassata e bloccata
e atterra non appena possibile. Se il carrello di atterraggio deve
essere retratto, utilizzare il pulsante di esclusione del blocco in basso per sollevare
la maniglia del cambio.

ATTENZIONE
1. TCL — AVANTI COMPLETO

2. VELOCITÀ AEREA — AUMENTO

L'uso del pulsante di esclusione del blocco in basso può
causare danni strutturali.
NOTA
Retrazione anomala del carrello di atterraggio

Emettere un segnale acustico alle gondole in avanti alla massima

Retrazione anomala del carrello di atterraggio che ne risulta
velocità per 2 secondi (circa 15° in avanti rispetto
al passaggio
all'impostazione
del mouse)
con la luce rossa nella maniglia del carrello di atterraggio rimanendo accesa
e abbassare il muso per accelerare. Livello
con la leva del cambio in posizione SU.
atteggiamento di beccheggio prima del touchdown.

1. Velocità: inferiore a 140 KCAS

Se è possibile effettuare un atterraggio sicuro, atterra.
Se non è possibile effettuare un atterraggio sicuro o si deve tentare un
volo in volo con un solo motore: 2. Carrello di atterraggio — GIÙ

Se la marcia non indica la posizione abbassata e bloccata:

AVVERTIMENTO

3. Il carrello di atterraggio non estende la lista di controllo —

Condotta

La velocità verticale dell'aereo è estremamente sensibile

Se la marcia indica la posizione abbassata e bloccata:
alla frequenza del segnale acustico della navicella. Durante la salita, assicurati

la frequenza del segnale acustico è sufficientemente lenta

4. Atterra non appena possibile.
da comandare un'accelerazione senza indurre una velocità di
discesa non comandata.

3. Elenco di controllo dei guasti al motore singolo durante il volo —

EMERGENZE IN VOLO
CONDOTTA.

AVARIA SINGOLA MOTORE IN VOLO

DECOLLO ROTANTE ANNULLATO

W - L ING
Le seguenti azioni sono consigliate durante un W — R ENG
decollo in rollio interrotto (con aereo a terra): Voce — GUASTO DEL MOTORE, GUASTO DEL MOTORE

1. TCL — A poppa completa AVVERTIMENTO

°
2. Culle — 95

La successiva perdita dell'ICDS può comportare una perdita

3. Freni — Se necessario.
del controllo degli aerei.

IL CARRELLO DI ATTERRAGGIO NON SI RITRASCE

Meno coppia dell'albero sarà disponibile a seguito di un motore
fallimento. Il TCRS compenserà il guasto comandando una maggiore
Impossibilità di sollevare la maniglia del carrello di atterraggio
potenza dal motore in funzione
fino a raggiungere uno dei limiti fisici del motore (Max
Ciò indica la mancata retrazione del perno del solenoide dalla maniglia del
flusso carburante, Max Ng, Max MGT o Max coppia a seconda delle
cambio o il guasto di uno dei
condizioni ambientali). Poiché il motore in funzione tenta di soddisfare la
interruttori del peso sulle ruote. Lasciando il carrello di atterraggio
richiesta di maggiore potenza, avverte
giù è l'opzione preferita. Se è possibile continuare

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e avvisi associati a questi limiti fisici
(FADEC LIMITING, ENG TEMP, ecc.) potrebbero essere pubblicati
l'EICAS. Il massimale di servizio OEI è una funzione dell'aeromobile
peso lordo. Una riduzione del peso lordo dell'aeromobile può
essere tenuti a mantenere il volo livellato o in salita in un
condizione OEI.
La potenza richiesta per il volo in modalità APLN è inferiore a
quello richiesto per il volo in modalità CONV o VTOL. Inoltre, la modalità
APLN è la configurazione preferita in
l'evento il motore rimanente si guasta. Queste considerazioni giustificano
il passaggio alla modalità APLN senza ritardi a seguito della perdita di un
motore, a meno che non sia immediato
l'atterraggio deve essere effettuato.
A pesi lordi elevati o in condizioni ambientali estreme, una transizione
aggressiva alla modalità APLN può comportare una perdita di quota e un
possibile impatto al suolo.
Pertanto, se un motore si guasta a bassa quota in CONV o
Modalità VTOL, prima potrebbe essere necessario salire a un'altitudine di
sicurezza per la configurazione delle prestazioni massime in modalità CONV
passaggio alla modalità APLN. Tempo speso in conversione
modalità immediatamente dopo un guasto al motore dovrebbe
essere limitato a quello necessario per allontanarsi dagli ostacoli; i piloti
non dovrebbero ritardare il passaggio all'APLN
modalità una volta stabilita un'altitudine di transizione sicura.
Quando si seleziona un profilo di volo OEI, i piloti dovrebbero considerare
il rischio di perdere il motore rimanente. Se il primo
il guasto al motore è preceduto da indicazioni di malfunzionamento
limitato solo a quel motore (ENG CHIPS, ENG OIL
PREMERE BASSO) il rischio di perdere il secondo motore potrebbe
essere remoto. Tuttavia, se un motore si guasta semplicemente senza
avviso, considerare la possibilità che lo stesso root
la causa potrebbe non funzionare il motore rimanente.
Queste cause possono includere bird strike e altri FOD,
carburante contaminato, ghiaccio all'ingresso del motore, malfunzionamenti
del software o danni in battaglia. Se il rischio di un secondo guasto al
motore è ritenuto elevato, mantenere almeno 170 KCAS all'84% Nr per
consentire una transizione graduale a
il profilo di planata AEI. Volendo, flap a 40° e tutta poppa
TCL metterà l'aereo in una planata corrispondente all'AEI
caratteristiche di volo. Se il motore rimanente si guasta
durante la discesa il pilota dovrà solo selezionare FLAPS -
AUTO per rimanere sul profilo e completare l'atterraggio AEI della navicella
fissa. Se l'affidabilità del motore rimanente è in dubbio, la conversione
sopra i 30° gondole (~140 KCAS) non è consigliabile viene
fino arealizzato
quando nonil
campo.
Sulla base della simulazione, è possibile il passaggio alla modalità APLN
dalla navicella a 30° per un atterraggio AEI della navicella fissa
senza decadimento Nr significativo.
Fare riferimento alle tabelle delle prestazioni OEI per le raccomandazioni
Velocità di atterraggio OEI. Se possibile, eseguire una normale
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ROL su una pista idonea. Mantenere la velocità dell'aria di avvicinamento
OEI fino a quando l'atterraggio non è assicurato per ridurre la potenza
richiesta e facilitare un mancato avvicinamento, se necessario.
In una condizione OEI, la diminuzione della coppia dell'albero disponibile
si traduce in una banda morta TCL. Ad esempio, se il
la coppia massima dell'albero disponibile durante l'OEI si verifica a 3 pollici
di corsa TCL, movimento del TCL oltre
3 pollici non avranno alcun effetto sulla spinta. Durante le operazioni OEI,
i piloti devono comprendere l'albero rimanente
la coppia disponibile non è direttamente proporzionale alla gittata TCL
rimanente disponibile.
Se un ROL non è possibile mantenere il massimo adatto
velocità relativa fino a quando non è richiesta la decelerazione per un no-hover
touchdown. In questi casi, il peso lordo dell'aeromobile
dovrebbe essere ridotto il più possibile prima dell'atterraggio
per massimizzare il margine di potenza. Con adeguato vento sopra
ponte durante le operazioni di bordo, un no-hover o un leggero
potrebbe essere possibile l'atterraggio di corsa sul retro della nave.
Un avvicinamento di poppa pari o superiore alla velocità minima OEI è
necessario. Poiché la velocità relativa diminuisce al di sotto dell'ETL, eccessiva
i tassi di caduta possono svilupparsi e superare i limiti del carrello di atterraggio.
1. Profilo OEI — Stabilisci
Potenza minima richiesta/Salita massima
Modalità CONV Modalità APLN
FLAP — AUTO FLAP — AUTO
60° navicella No - 100%
80-90 KCA 80% di stallo (~140 KCAS)
AVVERTIMENTO
La velocità verticale dell'aereo è estremamente sensibile
alla frequenza del segnale acustico della navicella. Durante il passaggio alla
modalità aereo, assicurarsi che la frequenza del segnale acustico sia sufficientemente lenta
accelerare senza indurre un de indesiderato
profumo.
2. Peso lordo — Ridurre secondo necessità
3. Carrello di atterraggio — Se necessario
4. ECL — OFF
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Presa di forza 1V-22(C)B-1

5. Elenco di controllo per il riavvio del motore in volo — Se necessario

ATTENZIONE
NOTA

Non far funzionare il motore al di sopra del minimo con

Se è previsto il riavvio del motore, avviare il motore
entro un minuto dallo spegnimento per ridurre il temperatura dell'olio inferiore a 20 °C.

possibilità di blocco termico Ng.

6. Coppia del motore — ABBINARE SE RICHIESTO.

6. Valvola di trasferimento incrociata — APERTA (se il riavvio non lo è

AVARIA DOPPIA MOTORE IN VOLO
compiuto)

W - L ING
7. Atterra non appena possibile (consigliato ROL)
W — R ENG
Voce — GUASTO DEL MOTORE, GUASTO DEL MOTORE
8. Completare le normali liste di controllo per l'atterraggio se il tempo per
fino a quando.

Il sistema di controllo del volo si riconfigura automaticamente

RIAVVIAMENTO DI EMERGENZA DEL MOTORE IN VOLO
1. ECL (motore interessato) — OFF
NOTA
Indagare/considerare il motivo del fallimento prima
tentativo di ripartenza in volo. Se il riavvio del motore è
previsto, far raffreddare il motore entro uno
minuto di spegnimento o blocco termico Ng può
verificarsi. Monitorare Ng per il blocco termico.
protezione del corridoio di conversione disattivata e abilita TCL
extracorsa in caso di guasto del doppio motore o di un solo motore
viene rilevato un guasto combinato con un guasto dell'albero di
trasmissione di interconnessione. La protezione del corridoio di
conversione è disattivata per consentire velocità all'aria stabilizzate in modalità VTOL
fuori dal normale corridoio. L'oltrecorsa TCL è abilitato
per consentire un leggero aumento della spinta proproporzionale durante la
bagliore di passo collettivo (TCL tutto in avanti).
Il guasto del doppio motore nella Sezione 6 fornisce ulteriori informazioni
informazione.

2. Impugnatura a T — NORM
AVVERTIMENTO

3. Controllo FADEC — VERIFICARE

Quando Ng è inferiore al 29% e non prima di 10 secondi dopo aver La perdita del 2° motore può causare un decadimento di Nr
spostato la maniglia a T su NORM: a meno del 70% entro 6 secondi e una successiva perdita di
potenza del generatore.
4. ECL — AVVIO

NOTA

ATTENZIONE
Si consiglia di andare tutta la gondola di poppa se na celle a
°
60 se a meno di 60o si verifica ae 60°
superiore gondola).
passare alla modalità APLN
° gondola (caso peggiore Nr droop
Danni al motorino di avviamento, all'albero di avviamento e/o al motore
può verificarsi un riduttore accessorio se si effettua un
tentativo di avviamento con Ng > 29%.
AVARIA DOPPIA MOTORE IN VOLO,
°
CARTE ÿ 60
Se il riavvio non riesce, ripetere l'elenco di controllo con altri FADEC.

A seconda del profilo di volo, può verificarsi una rapida perdita di Nr

Dopo aver raggiunto il minimo stabile: quando il secondo motore si guasta. I primi cinque passi di
la procedura seguente è critica in termini di tempo e dovrebbe esserlo
5. ECL — VOLA compiuto simultaneamente per ridurre al minimo la perdita di Nr e
preservare la potenza elettrica e idraulica. Durante la navigazione a poppa

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movimento delle celle, potrebbe essere necessario un pitch-up per preservare AVARIA DOPPIA MOTORE IN VOLO,
°
nr. Considerando le condizioni di volo durante l'individuo CARTE < 60
incidente, una torcia dovrebbe essere eseguita con l'obiettivo
di ridurre al minimo la velocità di discesa e di ottenere un KCAS di 60 W - L ING
atterraggio di corsa. Prima del touchdown, assicurati un livello W — R ENG

l'assetto di atterraggio è impostato per massimizzare l'assorbimento del carico Voce — GUASTO DEL MOTORE, GUASTO DEL MOTORE
d'urto da parte del carrello di atterraggio. Se si verifica una corretta
illuminazione automatica o una riaccensione manuale dopo un guasto al doppio motore,
la protezione del corridoio di conversione si riattiverà dopo il nr La Figura 3-1 mostra il profilo di atterraggio in discesa a spirale AEI. Le

raggiunge il 100%. Una volta che la protezione della conversione diventa caratteristiche di planata del velivolo lo consentiranno

abilitato, la FCC rileverà che l'aeromobile è operativo questo profilo per essere volato verso una navicella fissa che atterra in an

fuori dal corridoio di conversione (95 NAC, 110 KCAS condizione AEI. Sulla base della simulazione, non è possibile eseguire

per procedura) e le gondole ruoteranno automaticamente in avanti. con successo la conversione prima dell'atterraggio in una condizione

Possono verificarsi transitori di coppia e di beccheggio. AEI. In finale, il pilota dovrebbe puntare alla pista
soglia poiché l'aereo probabilmente galleggerà durante l'atterraggio
1. TCL — PIENA A POPPA bagliore. Svasare dolcemente 8°-10° muso in alto durante l'atterraggio
per evitare di gonfiarsi.
2. NACELLES — TARIFFA MASSIMA A POPPA
FERMARE 1. MODALITÀ APP — 84%

2. VELOCITÀ AEREA — 170 KCAS

NOTA

NOTA
Potrebbe essere necessario un lancio per aiutare a preservare Nr
durante il movimento della gondola.
Mentre il regolatore del rotore tenterà di mantenere
3. VELOCITÀ AEREA — 110 KCAS automaticamente il regime di giri, il TCL completamente a poppa aiuterà
garantire il minimo passo della lama e velocità di discesa.
4. FLAPS — 0 °
NOTA

NOTA
Velocità consigliata per il funzionamento
° (KCAS):
I flap a 0 servono per scaricare la cellula (meglio
rapporto sollevamento/resistenza) e caricare/guidare i proporzionatori
per aumentare la velocità del rotore.
Peso Vbest glide Vmin lavello Vlanding
5. APU — EMERG RUN/ENGAGE 40.000 libbre 158 120 120

50.000 167 145 136

6. CARRELLO DI ATTERRAGGIO — GIÙ
libbre 60.000 libbre 195 163 151

Per arrestare il tasso di caduta:

NOTA
7. FLARE — ESEGUIRE

A 170 KCAS, aspettati una discesa di 3500 fpm, 10

NOTA °
nose in basso e un rapporto di planata di 4,5:1.

3. FLAP — AUTO
Tenta un atterraggio di 60 KCAS.

4. APU — EMERG RUN/ENGAGE

Immediatamente prima dell'atterraggio, per ammortizzare l'atterraggio:

8. ATTEGGIAMENTO ALL'ATTERRAGGIO — IMPOSTATO

NOTA

9. TCL — AVANTI COMPLETO.

Dopo la configurazione per la planata, provare a riavviare il
motore se le condizioni lo consentono.

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