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Presa di forza 1V-22(C)B-1
motore che registra un Np inferiore per equalizzare sinistra e destra
Np prima dell'atterraggio.
Quando le condizioni di volo cambiano, la divisione RPM cambierà
crescere di nuovo e potrebbe essere necessario ripristinarlo emettendo un segnale acustico
coppia. Il ripristino PFCS equalizzerà il motore sinistro e destro
PDS, forzando una divisione RPM. Dopo il ripristino di PFCS, sinistra e
il giusto Np dovrà essere ribilanciato dal segnale acustico del motore
coppia.
DESCRIZIONE DEL GUASTO OEI/ICDS
Il guasto di un motore e dell'ICDS crea una condizione di potenza
asimmetrica che richiede una risposta immediata per riprendere il controllo.
Il guasto interromperà l'alimentazione
ad un rotore creando un'asimmetria come il funzionamento
il motore può azionare solo un rotore per generare spinta. Se la
il motore funzionante non è protetto, il controllo potrebbe essere perso
poiché la spinta sbilanciata del rotore può invertire rapidamente il
aeromobile indipendentemente dalla configurazione.
L'errore e il ripristino non sono stati eseguiti in
test di volo, ma la simulazione indica che la messa in sicurezza del
motore funzionante rimuove l'asimmetria di spinta e
ripristina un certo controllo, consentendo il guasto del doppio motore
procedura di emergenza da eseguire.
L'intento della procedura di guasto del doppio motore è quello di
evitare il flusso d'aria laterale sul disco del rotore e l'abbassamento
irrecuperabile del rotore configurando per RPM sostenibili
condizioni di volo, che sono windmilling in modalità APLN
discesa e autorotazione in modalità VTOL.
Modalità aereo
L'errore OEI/ICDS in modalità APLN crea un forte
imbardata iniziale sul lato guasto e fluttuazioni del regime dovute
all'asimmetria di spinta iniziale del rotore. I transitori di imbardata
sono più grandi a velocità più elevate e 84% Nr. La simulazione di volo
mostra che l'imbardata crea uno slittamento laterale che può rotolare
l'aeromobile senza l'intervento dell'equipaggio. Il non alimentato
il rotore cercherà uno stato di mulino a vento, che crea resistenza,
mentre il rotore alimentato genera ancora spinta.
Il regolatore di velocità del rotore collettivo funziona alla velocità media del
rotore in modo che la velocità del rotore non alimentato diminuisca; il
regolatore collettivo riduce il passo della lama a
entrambi i rotori. Al 100% Nr la riduzione della piazzola collettiva
sul rotore alimentato determina una sovravelocità transitoria Nr/Np (~108%)
fino a quando il limitatore FADEC Np riduce il
flusso di carburante per una condizione di stato stazionario di ~105%. Il
il rotore non alimentato trova lo stato di mulino a vento a circa il 95%.
soddisfacendo il Nr medio del 100% per il collettivo
governatore. L'aggiunta di TCL NON aggiungerà potenza a causa di
FADEC Np limitante al 100% Nr.
6-24
All'84% Nr sono probabili divisioni di velocità del rotore più grandi perché
il limite FADEC Np non sarà raggiunto. Come lo è il potere
applicato al motore funzionante, il suo rotore accelererà
su. Il regolatore del rotore rileverà un aumento del Nr medio e aumenterà
il passo collettivo su entrambi i rotori.
Ciò rallenterà ulteriormente il rotore non alimentato, ampliando la divisione
Nr tra i due rotori, ma mantenendo il Nr medio all'84%.
Il trimmer di coppia nell'FCS e gli ingressi di controllo a
mantenere le ali a livello guiderà un collettivo differenziale
tono che tenderà anche ad aumentare la divisione Nr tra
i rotori. Si possono osservare divisioni Nr allo stato stazionario del 20%.
quando viene applicata l'alimentazione. La divisione Nr si attenuerà come
la potenza è ridotta.
Dopo che il motore funzionante è stato fissato, sinistra e
diritto Nr potrebbe ancora non corrispondere se l'ICDS non riesce in tale a
modo in cui un rotore può ancora guidare il MWGB. L'APU
può essere utilizzato per pilotare il MWGB e ridurre le divisioni Nr.
Sia lo stick laterale che il pedale sono necessari per bilanciare il
asimmetria spinta/coppia. La deflessione completa del pedale dovrebbe
contrastare la spinta asimmetrica fino al 40-50% dell'albero
coppia fintanto che la velocità relativa rimane al di sopra di 175 KCAS. Se
la coppia dell'albero supera il 50% o la velocità relativa scende al di
sotto di 170 KCAS, la deflessione completa del pedale potrebbe non
essere in grado di bilanciare l'imbardata dai rotori e l'aeromobile
abbandonerebbe il volo controllato.
La simulazione di volo ha dimostrato che il mantenimento del potere
può ridurre il tasso di caduta fino a 2000 fpm intorno a 175 KCAS.
Lo svantaggio è che la condizione di potenza parziale
non può essere mantenuto fino all'atterraggio. Il motore funzionante deve
essere protetto per ottenere una configurazione simmetrica per l'atterraggio.
Mancato fissaggio del motore entro il 1500
ft AGL può portare a una configurazione asimmetrica che
rende estremamente difficile l'atterraggio in modalità APLN.
Quando entrambi i motori sono al sicuro e la simmetria è stata
restaurato, l'aereo sarà di nuovo completamente controllabile
volo in planata. Aspettatevi velocità di caduta di 3000-4000 fpm.
Modalità VTOL/CONV
Questa combinazione di errori in modalità VTOL/CONV lo farà
comportare la perdita del controllo dell'aeromobile se non viene intrapresa
un'azione immediata e appropriata da parte del pilota. Le indicazioni di
questo guasto possono includere transitori di beccheggio/rollio/imbardata ampi,
aumento significativo del tasso di caduta, grande abbassamento del numero di giri e
risposta RPM asimmetrica. Per i guasti VTOL/CONV OEI/ICDS,
la necessità di ridurre la spinta al
il lato guidato è più sensibile al tempo rispetto alla modalità APLN
e richiede la riduzione del TCL alla fermata di poppa per affiancare il
limitatore FADEC Np e il regolatore collettivo del rotore né tramite la
riduzione diretta del passo delle pale.
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Presa di forza 1V-22(C)B-1

È imperativo che entrambi i motori siano assicurati contemporaneamente

poiché l'aeromobile potrebbe partire a causa del volo controllato
ai grandi transitori di rollio/imbardata causati da una grande spinta
asimmetria. Mentre i motori vengono assicurati, il doppio
i passaggi per l'azione immediata in caso di guasto del motore devono essere rapidi
eseguito per ridurre al minimo l'abbassamento del rotore.
Parente
AVARIA DOPPIA MOTORE Vento

Le procedure di emergenza per guasti al doppio motore enfatizzano la

risposta immediata per ridurre al minimo l'abbassamento del rotore e
Figura 6-9. Flusso di bordo
configurare l'aereo per la discesa per aumentare le possibilità di un
atterraggio riuscito. Muovere il TCL completamente a poppa
ble condizioni di volo da cui un atterraggio sopravvissuto
permetterà ai proprotori di prendere energia dall'aria
può essere fatto. Il mantenimento della velocità del rotore è la chiave per
flusso per mantenere il numero di giri finché l'aria scorre
autorotazione riuscita. Il regolatore di velocità del rotore lo farà
attraverso il disco del rotore. Se è presente un flusso laterale
ancora tentare di mantenere il 100% Nr. Alcune condizioni di volo, ad es.
il disco del rotore il flusso d'aria non può guidare i proprotors
intorno a 60° gondola o TCL non a poppa
e l'RPM diminuirà rapidamente indipendentemente dal
fermati, ridurrà Nr così tanto che il governatore non può
Posizione TCL. La configurazione più probabile per lo sviluppo del flusso
recuperare. L'elevato carico del disco e la bassa inerzia del rotore
edgewise è la gondola di 60 º. In questa configurazione, la velocità di
consentono di concludere con successo un'autorotazione in più
discesa aumenta rapidamente e il flusso d'aria si sposta
impegnativo che in elicottero.
lungo il piano del disco del rotore (Figura 6-9).

INGRESSO AUTOROTAZIONE
Per prevenire il flusso laterale e mantenere il numero di giri del rotore, il
le gondole dovrebbero essere spostate fuori dalla modalità CONV prima di a
Poiché la tempistica è così fondamentale per ridurre al minimo l'abbassamento del rotore, il
si sviluppa un alto tasso di discesa. Per aiutare la capacità di riconfigurare
i primi passi di azione immediata dovrebbero essere condotti
rapidamente l'aeromobile, la protezione della conversione è
contemporaneamente: TCL tutto a poppa, gondole completamente a poppa e flap verso
disabilitato con un guasto al doppio motore.
0°. Taglia le gondole alle velocità massime per ridurre al minimo gli effetti
del flusso d'aria sul bordo del rotore. Se lo è il flusso edgewise
Ci sono due configurazioni fattibili per la discesa non forzata: una discesa
sospettato e il numero di giri del rotore sta scendendo rapidamente, un passo
autorotativa con gondole piene
up può essere utile per passare velocemente attraverso il bordo
a poppa e una discesa in modalità APLN con protori windmilling.
regione di flusso.
L'autorotazione della modalità VTOL ha un valore molto alto
velocità di discesa che si avvicina a 5000 fpm. La modalità APLN
Una velocità target di 110 KCAS dovrebbe essere utilizzata per mantenere
la discesa è meno grave, con tassi di discesa allo stato stazionario
il regime del rotore. L'impostazione dei flap su 0° ridurrà l'ala
tra 3500-4000 fpm.
sollevamento, che aumenterà il carico sul rotore e sosterrà
nr. La velocità del rotore si abbasserà transitoriamente come lo è l'aereo
Le conversioni AEI e le transizioni dopo la risposta iniziale non sono
riconfigurato per l'autorotazione. La portata di questo
consigliate a causa dell'elevata altitudine
l'abbassamento transitorio dipende in gran parte dal volo iniziale
la perdita e il decadimento di Nr sono attesi e non sono stati convalidati in
condizione, tecnica pilota e tempo di reazione pilota. Il numero di giri del
volo. Gettare a mare il carico esterno e, se la situazione lo consente,
rotore si stabilizza rapidamente dopo il transitorio iniziale
considerare la possibilità di gettare a mare il carico interno e
condizione.
carburante per ridurre GW. L'APU può essere utilizzata per pilotare
accessori, che possono ridurre la velocità di discesa di 100-150
STATO DI AUTOROTAZIONE
fpm se Nr è inferiore all'84%. Poiché i motori non possono più azionare
accessori, la potenza deve provenire dal rotore;
Durante la prova di volo con motori al minimo (non spenti), ingresso in
pertanto, si raccomanda che eventuali scarichi di potenza
l'autorotazione simulata a tutta la gondola di poppa ha portato a velocità di
come Ice Protection System (IPS) essere disattivato. La potenza richiesta
discesa iniziali superiori a 5000 fpm con un
per azionare l'IPS può aumentare la velocità di discesa
Atteggiamento
di beccheggio da 8 a 12 º con il muso in giù. Il regime del rotore si
100 piedi al minuto.
stabilizza rapidamente (Figura 6-10).

Autorotazione modalità VTOL

L'RPM allo stato stazionario è in genere leggermente inferiore al 100%
° ed è più stabile a 110 KCAS con una velocità di discesa di
Se si verifica un guasto al doppio motore con gondole a 60 in più, o
5000 fpm. L'RPM allo stato stazionario varia con GW e volontà
utilizzare un'autorotazione in modalità VTOL per far atterrare l'aereo.
essere più basso a peso leggero, bassa quota e aria alta
L'obiettivo dell'autorotazione è ottenere un controllo

6-25
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velocità. L'abbassamento transitorio e costante di Nr può essere ampio
abbastanza per far scattare i generatori. Il generatore di frequenza variabile
scatta all'80% Nr e il generatore di frequenza costante scatta a circa il 67-72%
No.
Se si verifica con successo una riaccensione automatica o una riaccensione
manuale dopo un guasto al doppio motore, la protezione del corridoio di
conversione si riattiva quando il motore è in funzione.
rilevato. Una volta abilitata la protezione della conversione, l'FCS rileverà
che l'aeromobile è in funzione
fuori dal corridoio di conversione (95° navicella, 110
KCAS per procedura) e le gondole ruoteranno automaticamente in avanti. I
transitori di coppia e di beccheggio possono
verificarsi.
Da 8° a 12°
Angolo di planata
5000 fpm
DISCESA
110
KCAS
Figura 6-10. Configurazione della discesa in modalità VTOL
AUTOROTAZIONE FLARE E ATTERRAGGIO
Poiché i rotori a bassa inerzia immagazzinano poca energia, essi
ridurrà solo leggermente il tasso di caduta al touchdown; un bagliore
e la decelerazione a 60 KCAS è il mezzo principale di
tasso di caduta di arresto. Nelle simulazioni, l'esito del
gli atterraggi variavano ampiamente a causa dell'estrema sensibilità a
tecnica pilota e tempistica.
Quando l'afflusso del rotore aumenta a causa della svasatura, Nr aumenterà
e il regolatore aumenterà il passo collettivo fino a
mantenere il 100% Nr e la spinta aumenterà per rallentare il
discesa. Prima dell'atterraggio, assicurarsi che sia impostato un atterraggio
livellato in posizione per massimizzare l'assorbimento del carico d'impatto da parte del
carrello di atterraggio. Immediatamente prima dell'atterraggio, avanza
TCL tutto in avanti. Si attiverà il guasto del doppio motore
Overtravel TCL, fornendo 6 pollici di movimento TCL.
Ogni pollice di TCL comanda 2,7° di passo collettivo;
quindi, 6 pollici di TCL comanderanno un aumento di 16,2° nel passo
collettivo. Il tono collettivo aumenterà
transitoriamente fino a quando il governatore Nr non percepisce un abbassamento di Nr
e comanda un cambio di tono collettivo in un tentativo
mantenere Nr al 100% entro i limiti dell'autorità di comando del passo di
+31,5° e -7°. Con TCL pieno che comanda
comanda -7°
16.2°
i e Nr governatore che
il passo collettivo si stabilizzerà a 9,2°. Sebbene avanzato
6-26
Se il TCL aumenterà momentaneamente la spinta, ridurrà rapidamente Nr
fino al punto di non recuperare Nr, quindi TCL
dovrebbe essere spostato in avanti solo per attutire l'atterraggio.
Discesa di mulino a vento in modalità APLN
Se si verifica un guasto al doppio motore con gondole < 60°, utilizzare
una discesa in modalità APLN all'atterraggio. Al riconoscimento
del guasto, le gondole dovrebbero essere immediatamente
tagliato in avanti alla velocità massima in modalità APLN con un
segnale acustico automatico all'84% Nr. Usa la velocità iniziale target di 170
KCAS durante la riconfigurazione dell'aereo per la discesa.
°
Selezionare i flap su AUTO e aspettarsi un atteggiamento di 10 muso basso
per mantenere la velocità relativa. L'errore verrà disabilitato
TCRS ma il governatore Nr dovrebbe mantenere i proprotors
all'84% se selezionato.
Il mulino a vento è una condizione di volo senza motore in modalità APLN in
cui i rotori vengono mantenuti in rotazione dalla forza
dell'aria sul disco del rotore. Il segnale acustico automatico all'84% ridurrà
l'effetto di trascinamento della piastra piatta dei rotori mentre sono fermi
fornendo energia elettrica e idraulica. Coppia netta
sarà negativo poiché i proprotori convertono l'energia da
la discesa al potere per far funzionare i sistemi aeronautici; pertanto, qualsiasi
consumo di energia come anti-ghiaccio/de-ghiaccio dovrebbe
essere spento per ridurre i carichi e il tasso di caduta. L'APU
può essere utilizzato per guidare gli accessori, che possono ridurre il tasso
di deodorizzazione di 100-150 fpm se Nr è inferiore all'84%. Completo
il controllo aerodinamico è disponibile durante la discesa come
fintanto che l'energia idraulica ed elettrica sono mantenute.
Si raccomanda una velocità target di 170 KCAS, come
questo mantiene l'aereo sopra la velocità di atterraggio per tutti
pesi lordi e consente un margine di decelerazione
rallentare la discesa in avvicinamento finale. Aspettatevi tassi di caduta di
3500-4000 fpm, assetto di beccheggio a muso in giù di 10°, e
rapporti di planata da 4,5 a 1. Se la situazione lo consente, velocità relativa
può essere regolato per condizioni più idonee sul deodorante (Figura 6-11).
La tabella delle velocità target incluse in (Figura 6-12)
sono forniti come guida per scegliere una velocità relativa alla discesa
che massimizza il tempo in alto (Vmin sink) e massimizza
e laera
gamma (Vmiglior planata). Il lavandino di Vmin migliore planata
all'interno
5 nodi, quindi viene elencato un valore di velocità relativa. Come regola generale,
la planata Vbest e l' affondamento Vmin diminuiscono di 2 nodi per 1000 libbre
inferiore a 60.000 libbre. Le velocità di atterraggio si basano su 1.2
Vstall.
Se le condizioni lo consentono sulla discesa stabilizzata, motore
è possibile tentare il riavvio manuale durante la selezione di una zona di
atterraggio. Immettere la posizione high-key di 9000 piedi su a
sito di atterraggio selezionato se possibile o posizione di basso profilo di 4500
ft abeam per eseguire il profilo di emergenza in modalità APLN.
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3500 fpm
DISCESA
170 KCA
Figura 6-11. Configurazione della discesa in modalità APLN
La migliore planata
Vlanding
Peso (libbra) Zinco min (KCAS)
(KCAS)
40.000 130 120
50.000 150 136
60.000 170 151
Figura 6-12. Velocità di mulino a vento AEI
Anche se l'atterraggio dell'aereo in modalità APLN causerà
i proprotors a colpire il suolo prima dell'atterraggio,
la conversione non è consigliata. Conversione al
la conclusione dell'avvicinamento distrarrà dal mantenere una discesa
stabilizzata durante l'attività di atterraggio critica
e non fornirà alcun beneficio per l'atterraggio. Il taglio delle gondole a
poppa metterà momentaneamente anche il disco del rotore sullo stesso
piano della stazione dell'equipaggio in modo tale che
i detriti possono avere un impatto sulla stazione dell'equipaggio se il rotore si
disintegra.
Quando l'aereo è sceso sotto i 1500 piedi AGL
e l'area di atterraggio selezionata è assicurata, estendere il
carrello di atterraggio. Aspettatevi un aumento del tasso di discesa di 200-
600 fpm con la marcia estesa. A 150 piedi AGL, decelerare a 10 KCAS
sopra la velocità di atterraggio e, appena prima
per atterrare, bagliore per arrestare la discesa. Un bagliore volontà
scambia la velocità relativa in avanti con l'ascensore e deve essere cronometrato giusto
prima dell'atterraggio per attutire l'atterraggio.
AVARIA SINGOLA MOTORE
Il V-22 mostra caratteristiche di manovrabilità adeguate
e prestazioni in diverse configurazioni tra cui
Impostazioni della navicella di 75°, 60°, 45° e 30° durante l'AEO
e operazioni OEI. La configurazione più sicura per OEI
o AEI è la modalità APLN. Se la modalità APLN non è desiderabile
per facilitare un approccio sicuro all'atterraggio durante l'OEI, quindi
La gondola di 30° è un buon compromesso per consentire velocità di
avvicinamento ed estensione dell'ingranaggio fattibili pur consentendo una
Presa di forza 1V-22(C)B-1
modifica rapida della configurazione in modalità APLN se il secondo
motore si guasta.
Al riconoscimento di un guasto al motore, valutare il
probabilità di guasto del secondo motore:
• Il primo guasto al motore è stato un evento casuale e isolato
(guasto nel controllo del carburante, perdita di pressione
dell'olio, ecc.)?
• È probabile che il secondo motore si guasti per lo stesso
motivo (esaurimento del carburante/contaminazione,
ghiaccio, bird strike, ecc.) considerando la distanza e il
tempo rimanente per volare verso un'area di atterraggio
adatta con una condizione OEI?
L'evento più probabile di guasto al motore sarebbe un guasto isolato del
motore, in cui la causa non influirebbe
l'altro motore. In questo caso, l'equipaggio dovrebbe prima
considerare la vicinanza a un'area di atterraggio adatta che consenta
l'atterraggio al di sopra della velocità minima OEI.
Se un'area di atterraggio adatta è vicina, la consigliata
la configurazione è 30° gondola, 140-150 KCAS durante
l'approccio all'atterraggio. Questa configurazione fornisce
due cose:
• Consente un cambio più rapido della configurazione in
modalità VTOL e una decelerazione alle velocità di
atterraggio al termine dell'avvicinamento, riducendo al
minimo il tempo di esposizione ad angoli vulnerabili della
gondola (sopra i 30°) prima dell'atterraggio se il secondo
motore si guasta.
• In caso di un secondo guasto al motore, fornisce una
configurazione dalla quale il decadimento Nr è ridotto al
minimo mentre le gondole vengono spostate verso i
downstop per la planata AEI.
In caso di secondo guasto al motore, immediatamente
comandare le gondole verso i downstop e abbassare il muso
per aumentare la velocità dell'aria.
Se un'area di atterraggio adatta non è nelle vicinanze, configurare il
aereo in modalità APLN, 160-170 KCAS e crociera a
destinazione non appena possibile. Sali come
per quanto possibile, dal momento che è sempre un buon giudizio
guadagnare quota in una situazione di potenza limitata. Riconfigurare
a 30° e 140 KCAS quanto basta per entrare sottovento
o condurre un avvicinamento strumentale all'atterraggio. Minimize time
sopra i 30° gondola prima dell'atterraggio.
In caso di guasto al motore, che può causare a
guasto simile del secondo motore, configurare a
Modalità APLN e sali a 150-170 KCAS per intercettare
il profilo di atterraggio di emergenza.
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