IL VOLO STRUMENTALE E PROCEDURE 1

REGOLE DEL VOLO STRUMENTALE IFR - (Instrument Flight Rules)

Un volo IFR è un volo controllato che naviga anche in condizioni di bassa visibilità
tramite la sola strumentazione di bordo e determina la sua posizione con l’ausilio dei
soli radioaiuti al suolo . E’ obbligato a percorre rotte pubblicate dalla partenza fino
all’atterraggio sorvolando i vari punti in rotta a quote prestabilite pubblicate sulle carte.

SCHEMATIZZAZIONE FASI DI UN VOLO IFR- VISTA VERTICALE

Il volo strumentale si compone di vari segmenti di rotta . ICP - initial climb procedure
(procedura di salita iniziale) non sempre presente , se non presente la SID parte dalla
DER ( departure end of runway - fine pista).Tutti i segmenti di rotta sono compresi tra
due punti pubblicati sulle carte aeronautiche ( VOR, ASDOR, IAF, etc).

OBBLIGATORIETA' DELLA CONDOTTA IN IFR

 voli condotti al di sopra di FL 195 (UIR “C”) ;

 voli condotti all'interno delle TMA (classe "A");
 voli condotti in condizioni IMC ( Instrumental metereological conditions);
 voli condotti a velocita' transonica o supersonica

Regole applicabili a tutti i voli IFR

 Equipaggiamento a/m (a/m certificato al volo IFR)

 Livelli minimi di volo
 Piano di Volo ( sempre obbligatorio)
 Cambio da IFR in VFR

Regole applicabili entro Spazi Controllati

 Clearance di Rotta ( su frequenza delivery prima del decollo)

 Osservanza FLP
 Cambiamenti Involontari
 Cambiamenti volontari
 Riporti di posizione
 Cambio da IFR a VFR
 Separazioni
  Clearance di "Start up-messa in moto" 2
 Sono controllati gli spazi aerei di classe A,B,C,D,E

Regole applicabili fuori da Spazi Controllati

 Livelli di Crociera
 Comunicazioni
 Rapporti di posizione obbligatori
 Spazi aerei classe F,G

REGOLE APPLICABILI A TUTTI I VOLI IFR

Equipaggiamenti
L'aeromobile deve essere equipaggiato con le strumentazioni IFR adatte e con
l'equipaggiamento di navigazione appropriato alla rotta da percorrere e conforme alla
normativa in vigore.

Livelli minimi Nel caso che dette minime non siano state stabilite, l'a/m IFR dovrà volare
ad un altezza che assicuri una separazione di almeno:

 2000 ft su zone montagnose, (1000ft in luoghi diversi)

dal più alto ostacolo presente in un raggio di 8Km dalla posizione stimata dell'a/m
lungo la rotta.

NOTA Tranne quando sia necessario per il decollo o l'atterraggio un volo IFR non dovrà
volare al di sotto della minima altitudine di rotta (MEA) o minimo livello di rotta (MEL),
pubblicato dallo Stato del territorio sorvolato.

I seguenti livelli minimi di rotta MEA/L , MCA/MCL vengono determinati in base a:

_ valori minimi QNH registrati nelle zone di rotta
_orografia e ostacoli al suolo
_minima altitudine di ricezione delle radioassistenze esistenti nella zona (MRA- minimum
reception altitude).

MEA (Minimum Enroute Altitude) E' l'altitudine che garantisce una separazione di
almeno 1000ft dagli ostacoli lungo le rotte strumentali di arrivo STARs (Standard Arrival
Routes) e partenza SIDs ( Standard Instrument Departures) all'interno dei CTR.

MEL (Minimum Enroute Level) E' il più basso livello di volo utilizzabile lungo le rotte ATS ,
che assicura una separazione di almeno 2000 ft dal più alto ostacolo esistente all'interno
della fascia protettiva di 20N/M (10 n /m su entrambi i lati del center-line della rotta ATS)
calcolato sulla base di un valore di pressione pari a 960 hpa.

MCA/MCL (Minimum Crossing Altitude - Minimum Crossing Level) E' la più bassa
Altitudine o Livello di attraversamento (MCA/MCL) di un determinato FIX lungo la rotta.

Laddove la rotta interessi un'area montagnosa, la minima di attraversamento di un

determinato punto verrà sempre espressa in Livello di Volo (MCL).
Cambiamento delle regole di volo da IFR a VFR 3
Deve essere comunicato all’ente ATS tramite piano di volo o via radio purchè sussistano
le condizioni meteo di volo a vista VMC in tutta la tratta di volo successiva.

REGOLE APPLICABILI ENTRO SPAZI CONTROLLATI

Clearance ATC
Prima di decollare un volo in IFR entro spazi aerei controllati dovrà sempre essere
ottenuta un’autorizzazione di rotta comunicata dettata al pilota su delega ACC dal
controllore delivery dell’a/d ( anche tramite data link) .
Osservanza del FPL ( flight plan) in vigore
A meno che non sia stata ottenuta una specifica autorizzazione il pilota è obbligato a
rispettare il FPL presentato.

Livelli di crociera
I voli IFR dovranno operare ad un livello di crociera appropriato alla rotta magnetica
dell'a/m, secondo la regola dei LIVELLI SEMICIRCOLARI

LIVELLI SEMICIRCOLARI
ITALIA SISTEMA ICAO

FL PARI

FL FL
PARI DISPARI

FL DISPARI

Deviazioni involontarie

Deviazioni di rotta: il pilota dovrà apportare le necessarie correzioni di prua per ritornare
al più presto in rotta.

Variazioni di velocità: se la TAS differisce del +/- 5% da quella indicata nel FLP dovrà
comunicarla all’ente ATS in contatto.
Variazione dell’orario stimato : se gli stimati dei punti di riporto di arrivo differiscono di 4
+/- 3 minuti rispetto a quelli precedentemente comunicati, il pilota dovrà comunicare
nuovamente all’ente il nuovo stimato revisionato.

Deviazioni volontarie
I cambiamenti di rotta e/o velocità rispetto a quelli indicati nel FLP dovranno essere
comunicati e approvati dagli enti di controllo ATC.
Riporti di posizione
Salvo diversamente autorizzato il pilota dovrà comunicare riporti di posizione su ogni
punto di riporto obbligatorio.
Comunicazioni
Un volo IFR controllato deve mantenere continuo contatto radio con l’ente ATC.

REGOLE APPLICABILI FUORI DA SPAZI CONTROLLATI

Livelli di crociera
Un volo IFR fuori da spazi aerei controllati deve utilizzare un FL appropriato secondo la
regola dei livelli di crociera.
Comunicazioni
Un volo IFR deve mantenere il continuo contatto radio con l’ente ATS competente
Riporti di posizione
Obbligatori , come per i voli IFR entro spazi aerei controllati

PROCEDURE DI ATTESA – HOLDING PROCEDURES

Le procedure di attesa hanno lo scopo di consentire agli aerei di stazionare sulla

verticale di determinate posizioni denominate “Punti di attesa- FIX di attesa ”
. Le attese possono essere effettuate in rotta o nella fase di avvicinamento strumentale
per l’atterraggio e hanno lo scopo di separare il traffico aereo e sequenziare gli a/m
durante le procedure di avvicinamento, oppure far attendere gli a/m per una successiva
autorizzazione.

NOTA: con il termine FIX si indica un punto che può essere : un punto significativo in rotta
( esempio AMLOC) , una radioassistenza ( locator, VOR/DME, NDB, VORTAC di 3
lettere esempio BOA VOR /DME Bologna ) oppure incrocio di radiali o radiale/distanza
DME.

Gli a/m nell’holding devono essere separati dall’altro traffico in rotta di almeno 5 minuti .
 HOLDING STACK “colonna di attesa” 5

Gli aa/mm si dispongono sui livelli dell’holding in successione, al primo a/m in arrivo viene
generalmente assegnato il livello più basso dell’holding (coincidente con l’MHA –minimum
holding altitude pubblicata) . Gli altri a/m si dispongono via via sui livelli superiori separati
ciascuno di 1000 ft. Quando l’a/m al livello più basso esce dall’holding gli a/m ai livelli
superiori scendono al livello immediatamente inferiore liberando tali livelli.

Se l’a/m entra sull’holding ad un FL superiore all’MHA può uscire direttamente dallo

stesso FL in ingresso (solamente per voli in rotta). Mentre nelle procedure di
avvicinamento salvo diversamente autorizzato dall’APP l’a/m esce sempre dall’holding dal
livello più basso coincidente con l’MHA.

La procedura di attesa si attua sul “Circuito di Attesa” o “Holding” (detto a biscotto in o

racetrack, ippodromo, in inglese) e può venire assegnata solo ai voli IFR. Il circuito è
centrato su un punto di attesa (holding fix) situato sulla rotta di attesa ed è composto da un
tratto rettilineo di avvicinamento al punto attesa (inbound leg) , da un tratto rettilineo di
allontanamento dal FIX (outbound leg) e da due tratti in virata inbound turn e outbound
turn.
I circuiti di attesa si suddividono in Standard (quando prevedono virate a destra) e 6
non standard(quando prevedono virate a sinistra) e sono pubblicati sulle carte di
avvicinamento. Le virate devono essere eseguite con rateo standard di 3° al
secondo .L’ICAO ha suddiviso gli aa/mm in 5 categorie ( A,B,C,D,E,H ) in base alla
velocità di stallo all’atterraggio al peso massimo certificato ( VAT velocità sulla soglia pista)
in modo da correlare la manovrabilità dell’a/m e lo spazio necessario per l’esecuzione
delle procedure strumentali. La VAT è crescente passando dalla categoria A fino alla
categoria H.

Sono state stabilite le seguenti categorie di a/m tipici per fornire una base standard per
correlare la manovrabilità degli a/m a specifiche procedure di avvicinamento.
Categoria A: IAS < 169 Km/h (91 Kts)
Categoria B: 169 Km/h (91 Kts) ≤ IAS < 224 Km/h (121 Kts)
Categoria C: 224 Km/h (121 Kts) ≤ IAS < 261 Km/h (141 Kts)
Categoria D: 261 Km/h (141 Kts) ≤ IAS < 307 Km/h (166 Kts)
Categoria E: 307 Km/h (166 Kts) ≤ IAS < 391 Km/h (211 Kts)
Categoria H: Elicotteri

TEMPI - Durata dei tratti rettilinei: 1 min se la quota dell’holding è a<=14.000 ft. ( FL 140);
1min 30 sec se la quota è >14.000 ft. ( per il calcolo dei tempi si utilizza il semplice
orologio di bordo)

DISTANZE - Se la lunghezza del tratto outbound è basata su distanza DME il tratto

outbound termina appena raggiunta tale distanza.
AREE DI PROTEZIONE
Holding area
E’ l’area di protezione del circuito
di attesa che garantisce la
corretta separazione dagli ostacoli
al suolo. Entro l’holding area
viene determinata la MHA
( minima holding altitude- minima
altitudine di attesa) che assicura
una separazione di almeno 1000ft
dal più alto ostacolo al suolo su
aree pianeggianti e 2000ft su aree
montagnose.
Buffer area
E’ un ulteriore spazio aereo di
larghezza 5 NM intorno all’holding
area in cui gli ostacoli se presenti
incrementano il valore della MHA.
SETTORI DI INGRESSO DELL’HOLDING 7

FIX

NOTA: l’am entra nell’holding sempre con prua diretta verso il FIX ( prima di uscire dall’holding
il FIX viene sorvolato dall’a/m minimo 2 volte) .

ENTRATE
L’ingresso nel circuito di attesa è in
funzione della rotta di arrivo al FIX.Le
entrate nell’Holding devono essere
effettuate a seconda della prua dell’a/m in
relazione ai tre settori di ingresso , con una
zona di tolleranza di 5° per parte rispetto al
confine di settore..
COSTRUZIONE GRAFICA DEI SETTORI DI INGRESSO 8
Si prolunga il tratto inbound poi puntando sul FIX si apre di un angolo di 70° sempre
nella direzione opposta alla virata. Si traccia la linea passante per il FIX ( che ha angolo
di 70° rispetto al prolungamento Inbound ) e si disegnano i 3 settori : 70° (entrata a
goccia), 110°( entrata parallela), 180° (entrata diretta).

Sector 1 - PARALLEL ENTRY avendo

raggiunto il fix l’a/m si porta su rotta opposta
esterna e parallela all’inbound per il tempo
specificato, quindi vira a sinistra verso l’holding
side per intercettare la rotta inbound e tornare
sul fix. Al 2° passaggio sul fix vira a destra per
seguire l’holding.

Settore 2. (Entrata a goccia-tear drop

entry) . Avendo raggiunto il fix, l’a/m vira
verso una rotta che forma un angolo di
30° col reciproco dell’inbound verso
l’holding side per un tempo specifico (1
min o 1.30 min) o fino ad una distanza
DME se specificata; quindi vira a destra
per intercettare la rotta inbound. Al 2°
passaggio sul fix vira a destra per
seguire l’holding.
 9
Settore 3. (Entrata diretta-direct entry) .
L’a/m una volta giunto al FIX entrerà
direttamente nella out-bound turn.

Esempio di holding
La fine dei tratti rettilinei puo’ essere
determinata non solo tramite tempo ma
anche mediante FIX di radiali e distanze
VOR/DME.

Holding FIX : NEKOD

La fine del tratto outbound 034° coincide

con il FIX R046/D14 VOR/DME BOA

DEPARTURE PROCEDURES, SID - ARRIVAL PROCEDURES, STAR

SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI a/m in partenza

Per garantire la minima separazione dagli ostacoli sono indicate sulle carte le minime
pendenze di salita in % dalla DER (departure end of runway ).
Se non stabilito diversamente si assume un pendenza minima di salita del 3,3%.
La pendenza minima di salita è calcolata come somma della pendenza dell’OIS (Obstacle
Identification Surfaces) dall’ostacolo più alto (3,7%) + un margine di sicurezza fisso di
0,8 %. ( pendenza totale di salita 4,5 %).
Se non ci sono ostacoli oppure sono stati attraversati il rateo minimo di salita e sempre
del 3,3 %.
I gradienti di salita e discesa minimi massimi sono pubblicati sulle carte come pendenze in
gradi oppure pendenze in % oppure con ratei di salita e discesa in ft/NM .
 10

STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES - SID

Esistono due tipi base di rotte di partenza:
 dirette (straight)
 in virata (turning)
Le rotte sono basate su una guida in rotta acquisita entro 20 Km dalla fine della pista (DER:
departure end of runway) per le partenze dirette, ed entro 10 Km dopo il completamento della virata
per le partenze in virata.

Il disegno delle rotte di partenza strumentali è basato sulla definizione di rotte da seguire lungo le
quali ci si aspetta che il pilota effettui le correzioni per il vento e rimanga entro lo spazio aereo
protetto.

STRAIGHT DEPARTURE
Nella partenza diretta la rotta iniziale è entro 15° rispetto al prolungamento asse pista. La guida in
rotta può essere fornita da VOR, NDB o RNAV
TURNING DEPARTURE Se la rotta di partenza richiede una virata >15°, viene costruita11
un’area di virata e la virata richiesta deve iniziare al raggiungimento di una specifica
altitudine/altezza, su un fix e una r/a (VOR, NDB…)
Il volo diretto va mantenuto fino al raggiungimento di un’altezza di almeno 120 m sull’elevazione
della DER.

PARTENZE OMNIDIREZIONALI
Quando una procedura di partenza non prevede una guida in rotta, una volta superata la fine della
pista e raggiunta una quota di sicurezza l’a/m può seguire qualsiasi direzione per raggiungere il
punto iniziale in rotta.
Se alcuni settori dell’area di partenza contengono ostacoli che precludono la partenza in quella
direzione, la procedura pubblicata indicherà i settori ristretti.
La procedura basica prevede che l’a/m salga lungo il prolungamento asse pista fino a 120 m prima
di virare, e almeno 90 m di separazione dagli ostacoli siano acquisiti prima di effettuare virate
superiori a 15°.
Se gli ostacoli non permettono partenze omnidirezionali è necessario seguire una rotta di partenza o
assicurarsi che ceiling e visibilità permettano una separazione a vista dagli ostacoli.
 12

SIDs: Standard Instrument Departures

Le rotte standard strumentali di partenza sono rotte all’interno dei CTR che partono dalla
pista ed arrivano sul FIX in ingresso nella rotta di crociera. Garantiscono la minma
separazione dagli ostacoli degli aa/mm dopo il decollo e durante la fase di allontanamento
e salita iniziale. Le SID terminano sul FIX inserito nella rotta ATS che passa nelle
vicinanze all’a/d.

Le SIDs possono partire direttamente dalla fine della pista strumentale (DER, Departure
End of Runway) oppure da un FIX ubicato nelle immediate vicinanze dell’aeroporto in
questo caso il tratto di rotta che collega la DER con il FIX sarà designato come “Initial
Climb Procedure” (Procedura di salita iniziale).

CARATTERISTICHE
Le SIDs forniscono al pilota sia la rotta che dovrà essere percorsa con specifico
riferimento a radioassistenze e FIX, che la quota minima (MEA, Minimum Enroute Altitude
o MEL, Minimum Enroute Level) sui diversi tratti di essa, inclusi i livelli minimi di
attraversamento (MCA, Minimum Crossing Altitude o MCL, Minimum Crossing Level) di
determinati punti. Detti minimi livelli o altitudini sui vari tratti della SID, garantiscono una
separazione (1000 ft se la quota pubblicata è in altitudini e 2000ft se la quota indicata è in
livelli di volo) dal più alto degli ostacoli sottostanti in un raggio di 5 N/M dalla “Posizione
stimata dell’aeromobile” .
DENOMINAZIONE DELLE SIDs 13
Come stabilito dall’ICAO la SID prende il nome del fix ( radioassistenza o punto
significativo) su cui termina nella rotta ATS, seguito da un numero ed una lettera .
Il numero indica le modifiche apportate alla versione originale della SID, dall’ 1 al 9.
La lettera indica che una SID diversa arriva sullo stesso FIX nella rotta ATS. Vengono
utilizzate tutte le lettere tranne la “I” e la “O”.
Nel caso in cui la SID non ha lettera significa che esiste una sola SID che arriva sul fix in
rotta.

INITIAL CLIMB PROCEDURES

Quando la SID non parte direttamente dalla fine dalla pista DER (departure end of runway) è
prevista una procedura di salita iniziale che parte dalla DER fino ad un FIX dal quale inizia la SID
vera e propria. Le ICP sono previste principalmente come procedure antirumore su città e sorvolo
di rilievi montuosi.

STARs:Standard Arrival Routes

Le Rotte Standard di Arrivo Strumentale, sono rotte obbligatorie percorse dai voli IFR
all’interno del CTR allo scopo di garantire la separazione dagli ostacoli. Partono dal FIX
nella rotta ATS ( es. M125) più prossima all'aeroporto e terminano sul fix IAF (initial
approach fix) dal quale avrà poi inizio la prevista procedura strumentale di avvicinamento
IAL (instrument approach landing ).

CARATTERISTICHE e DENOMINAZIONE
Le rotte strumentali di arrivo sono contraddistinte da una rotta da seguire ed un quota
minima, che garantisce una separazione (di almeno 2000 ft se espressa in termini di
Livello di volo-MEL e di 1000 ft se espressa in termini di altitudini -MEA) dal più alto
ostacolo esistente in un raggio di 5 N/M dalla posizione stimata dell'aeromobile, le STARS
vengono identificate con il nome della radioassistenza dalla quale iniziano da un numero
ed una lettera , seguita dalla parola Arrival .Come per le SIDs il numero indica le modifiche
alla versione originale mentre la lettera indica che ci sono diverse STARs che partono
dallo stesso FIX.
 14

RILASCIO DEL CONTROLLO TRA GLI ENTI

Punto di rilascio : è il FIX o la quota ( altitudine o livello) alla quale l’a/m viene trasferito ad altro
ente (passaggio della responsabilità del controllo ATCS da ente trasferente ad ente accettante-
servizio fisso) un po’ prima di raggiungere il punto di rilascio l’a/m viene trasferito dall’ente
trasferente all’ente accettante ( trasferimento comunicazioni radio) per la prova radio in modo tale
che l’ente accettante possa garantire la continuità del controllo. L’ente accettante poichè deve
prendersi carico di fornire al traffico in arrivo il servizio ATCS può a discrezione ( in caso di
superamento della capacità di gestione del traffico aereo = troppi a/m da controllare= situazioni di
congestione di traffico) non accettare il trasferimento di controllo. In questo caso l’a/m viene fatto
attendere dall’ente trasferente su apposito FIX .

NOTA Gli a/m sulle SID o STAR così durante le procedure di avvicinamento sono in contatto con
l’APP e passono alla TWR solo nella fase finale della procedura di avvicinamento quando vedono
la pista e sono in grado di completare l’atterraggio, in questa fase vengono rilasciati dall’APP alla
TWR per ricevere l’autorizzazione per l’atterraggio.

Passaggio da ACC ad APP. L’a/m lascia la rotta ATS ed entra nella STAR

Passaggio da APP ad ACC. L’a/m lascia la SID ed entra nella rotta ATS.

Passaggio da TWR ad APP . Subito dopo il decollo quando l’a/m sorvola un fix o attraversa una
quota predeterminata (alla fine della pista DER – departure end of runway l’a/m si trova già
nell’initial climb procedure o nella SID).

Passaggio da APP a TWR . Quando l’a/m giunto al MAP vede la pista ed è in grado di completare
l’atterraggio.
SEPARAZIONI STANDARD PER AA/MM IFR IN PARTENZA 15

Eccetto quando viene applicata una

separazione radar agli aa/mm IFR in
partenza si applicano le seguenti
separazioni

Separazione di 1 minuto: se l’a/m che

segue è diretto su una rotta che diverge
di 45° dalla rotta dell’a/m che precede.

Separazione di 2 minuti: se gli aa/mm

sono sulla stessa rotta purchè l’a/m che
precede abbia una TAS ≥40kts rispetto
all’ a/m che segue .

Separazione di 5 minuti: se gli aa/mm

percorrono la stessa rotta e l’a/m che
segue deve attraversare il FL dell’a/m
che precede .

SEPARAZIONE TRA AEROMOBILI IN ARRIVO ED IN PARTENZA

Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento strumentale completo, un
aeromobile in partenza può decollare:
o in qualsiasi direzione fino a quando l’aeromobile in arrivo non ha iniziato la virata di
procedura o la virata base che portano all’avvicinamento finale;
o in una direzione che differisca di almeno 45° dal reciproco della direzione di
avvicinamento, dopo che l’aeromobile in arrivo ha iniziato la virata di procedura o la virata
base che porta all’avvicinamento finale, purché il decollo avvenga almeno 3 minuti prima
del previsto sorvolo (stimato ATC) dell’inizio della pista strumentale da parte
dell’aeromobile in arrivo.
Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento diretto, un aeromobile in
partenza può decollare:
o in qualsiasi direzione fino a 5 minuti prima dello stimato sorvolo dell’inizio della pista
strumentale da parte dell’aeromobile in arrivo;
o in una direzione che differisca di almeno 45° dal reciproco della direzione di
avvicinamento dell’aeromobile in arrivo:
 fino a 3 minuti prima dello stimato sorvolo dell’inizio della pista strumentale
da parte dell’aeromobile in arrivo (fig. 4.24); oppure
prima che l’aeromobile in arrivo sorvoli un fix stabilito sulla rotta di avvicinamento; la
ubicazione di tale fix deve essere oggetto di preventiva consultazione con gli utenti.
16
 PROCEDURE DI REGOLAGGIO ALTIMETRICO 17

T L =TRANSITION LEVEL-Livello di transizione

E' il più basso livello di volo utilizzabile che assicura una separazione di almeno 1000 ft
dall’altitudine di transizione . Il TL è un valore varabile dipende dal QNH presente
sull’a/d ,è determinato dall’APP e comunicato al pilota nelle fasi di decollo e atterraggio.
Se il QNH cala il TL aumenta e viceversa.

TA=TRANSITION ALTITUDE –Altitudine di transizione

E' l'altitudine alla quale ed al di sotto della quale, la posizione verticale degli aa/mm è
espressa in Altitudini.
TA è un valore fisso è determinato in base all’orografia e ostacoli per ogni singolo
aeroporto e riportato sulle carte di avvicinamento strumentale.

TRANSITION LAYER -Strato di Transizione

E' lo strato compreso tra TA e TL . Lo " spessore " di questo strato va da un minimo di
1000 ft e aumenta col diminuire del QNH locale fino ad un massimo di 2500 ft.
aa/mm in arrivo Gli aa/mm in arrivo quando attraversano il TL devono settare 18
l’altimetro dalla pressione standard 1013.25 hPa al QNH locale dell’ a/d ( dal TL fino
all’atterraggio si vola per altitudini).

aa/mm in partenza Gli aa/mm in partenza quando attraversano il TA devono settare

l’altimetro dal QNH locale di a/d alla pressione standard 1013.25 hPa (dalla TA in su si
vola per FL ).

In questo modo si riesce a garantire una separazione verticale minima di 1000ft tra gli
aa/mmin arrivo che volano per FL e gli aa/mm in partenza che volano per altitudini.
Stessa separazione che si ha in crociera tra a/m che volano su rotte opposte.

SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

Tale servizio ha lo scopo di prevenire le collisioni tra aa/mm e mantenere un regolare flusso del TA
entro il CTR.
E’ assicurato dal controllo di avvicinamento APP quando l’a/m è sulle rotte SID, STAR . Di norma
il servizio di controllo è a mezzo radar oppure secondo le previste separazioni del metodo di
controllo procedurale ( basato su riporti di posizione).
Trasferimento del controllo tra APP e TWR per aa/mm in arrivo avviene quando si verifica per
prima una delle seguenti condizioni:
1. l’a/m sarà in grado di completare l’avvicinamento e l’atterraggio a contatto visivo col suolo
2. l’a/m ha raggiunto ininterrotte condizioni VMC
3. l’a/m è atterrato
Trasferimento del controllo tra TWR e APP per aa/mm in partenza avviene quando si verifica
per prima una delle seguenti condizioni:
1. se in VMC ,prima che l’a/m attraversi il punto di rilascio specificato ( punto o quota ) oppure
prima che l’a/m entri in condizioni IMC
2. se in IMC, immediatamente dopo il decollo o quando ha raggiunto uno specifico punto o
quota.

Di norma il trasferimento del controllo avviene su un punto di rilascio (un fix o una quota prefissata
indicata in AIP parte AD2 regole IFR per arrivi e partenze). Il punto di rilascio avviene
successivamente al trasferimento delle comunicazioni ( contatto radio). Ente accettante e
trasferente possono coordinarsi tra loro (attraverso il servizio fisso) per lo scambio di dati sensibili
circa l’a/m ( rotta, livelli, prue , velocità, orari stimati , etc).

PROCEDURE STRUMENTALI DI AVVICINAMENTO

Le velocità degli a/m hanno diretta influenza sullo spazio necessario per l’esecuzione di tutte le
manovre previste per le procedure strumentali ( in particolare le virate) . L’ICAO ha stabilito le
velocità massime per l’esecuzione delle varie procedure per ciascuna categoria di a/m .
 19
PROCEDURE DI INVERSIONE- REVERSAL PROCEDURE
Quando l’avvicinamento strumentale non puo’ essere eseguito in modo diretto “Straight in
approach” sono previste delle procedure che permetto di invertire la rotta ed allinearsi
correttamente con l’asse pista .

VIRATA DI PROCEDURA 45°/180°

Consiste in un tratto di allontanamento (outbound) dal FIX per un tempo specificato ( 1-3 MINUTI)
in una virata di 45° a destra o sinistra proseguire per 1 minuto (cat.A,B) o 1 minuto e 15 secondi
(cat.C,D,E), seguita da una virata di 180° nel senso opposto per intercettare la rotta inbound.

outbound

inbound

45°

VIRATA DI PROCEDURA 80°/260°

Simile alla precedente con virate consecutive di 80° e 260° senza tratto intermedio.

VIRATA BASE
Sorvolato il fix l’a/m segue la una rotta di allontanamento dal FIX pubblicata (outbound) per un
tempo specificato (1-3 minuti) successivamente si vira di 180° nella direzione opposta per
intercettare la rotta di avvicinamento ( inbound).

outbound
 20
RACETRACK
Simile alla holding procedure viene istituita quando gli aa/mm provengono da più direzioni e non
sia disponibile un segmento di lunghezza sufficiente per la necessaria discesa ( impossibilità di
eseguire una procedura di inversione).

Il tratto in allontanamento ( out-bound ) puo’ essere in discesa oppure livellato.

SEGMENTI DELLA PROCEDURA DI AVVICINAMENTO STRUMENTALE

L’ICAO prevede 5 segmenti di avvicinamento.

STAR

1.SEGMENTO DI ARRIVO
La STAR termina sul FIX di avvicinamento iniziale IAF( Initial Approach Fix)
2. SEGMENTO INIZIALE
Inizia all’IAF e termina sul fix intermedio IF ( Intermediate Fix)
Qualora non sia possibile eseguire una procedura diretta sui 3 fix ( IAF,IF, FAF) esempio manchi il
fix intermedio e/o quello finale FAF ( Final Approach Fix) è necessario eseguire sull’IAF le
procedure Reversal o Racetrack.
3. SEGMENTO INTERMEDIO Inizia dall’IAF e termina sul FAF.
4. SEGMENTO FINALE Inizia al FAF e termina sul punto di mancato avvicinamento MAP
( Missed Approach Point)

5. SEGMENTO DI MANCATO AVVICINAMENTO

Inizia dal MAP e termina su un Fix pubblicato sulle carte di avvicinamento per l’atterraggio IAL.