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AIR TRAFFIC CONTROL BRIEFING

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Indice 1. Introdizione 2. Procedure operative standard e raccomandazioni 2.1 Settaggio del 2.2 Conflict options 2.3 Utilizzo delle tags 2.4 Trasferimento di controllo 2.5 Uso delle OCA 2.6 Utilizzo delle piste a LIRF 2.7 Separazioni minime e gestione della separazione 2.8 Ritardi in partenza (slots) 2.9 Ritardi in arrivo (holdings) 3. Settori e frequenze 3.1 Settori radar darea 3.2 Gestione dei settori darea 3.3 Settori radar davvicinamento 3.4 Gestione dei settori radar davvicinamento 4 Instradamenti standard nella TMA di Roma 4.1 Arrivi LIRF LIRR_x_CTR>TN 4.2 Arrivi LIRA LIRR_x_CTR>TN 4.3 Trasferimenti TN>ARR 4.4 Gestione delle partenze da LIRA/LIRF 5. Coordinamento con gli altri enti di LIRR FIR 5.1 LIRP APP 5.2 LIRQ APP 5.3 LIRN APP 5.4 LICJ APP 5.5 LIEO APP 5.6 LIEA APP 5.7 LIEE APP 5.8 LIRZ APP Lista delle revisioni: Settori TS e US (Cap.3 3.1) Gestione dei settori e accorpamenti (Cap. 3.2) Altitudine iniziale per partenze da LIRA (Cap. 4.4) Procedure in mancanza di TWR (Cap. 4.4)

3 4 4 4 5 5 5 6 6 7 7 8 8 8 10 10 11 11 11 11 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16

Index 1. Introduction 2. Standard operating procedures and recomendations 2.1 Radar setup 2.2 Conflict options 2.3 Use of tags 2.4 Transfer of control 2.5 Uso of OCA 2.6 Runway use in LIRF 2.7 Separation minimas and managment of separation 2.8 Departure delays (slots) 2.9 Arrival delays (holdings) 3. Sectors and frequencies 3.1 Area radar sectors 3.2 Management of area control sectors 3.3 Approach radar sectors 3.4 Management of approach radar sectors 4 Standard arrival routings and transfer in Roma TMA 4.1 Arrivals to LIRF LIRR_x_CTR>TN 4.2 Arrivals to LIRA LIRR_x_CTR>TN 4.3 Transfer TN>ARR 4.4 Management of departures from LIRA/LIRF 5. Coordinations with other approach units in LIRR FIR 5.1 LIRP APP 5.2 LIRQ APP 5.3 LIRN APP 5.4 LICJ APP 5.5 LIEO APP 5.6 LIEA APP 5.7 LIEE APP 5.8 LIRZ APP

3 4 4 4 5 5 5 6 6 7 7 8 8 8 10 10 11 11 11 11 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16

List of revisions: Sectors TS & US (Ch.3 3.1) Management and merging of sectors (Ch. 3.2) Initial climb altitude for departures from LIRA (Ch. 4.4) Procedures for missing TWR (Ch. 4.4)

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1. INTRODUZIONE Laumento considerevole del traffico aereo nella vasta zona che ricade sotto il controllo di LIRR ACC ha reso necessario negli ultimi tempi numerosi cambiamenti che hanno trasformato radicalmente il modo di controllare le varie postazioni ATC. Questo ci ha portati a ridisegnare ed adeguare gli spazi aerei sino ad ora utilizzati alla luce delle nuove esigenze. La nuova settorizzazione, che preveder dapprima un periodo di sperimentazione, porter a numerosi benefici: un controllo pi realistico la possibilit per i controllori di confrontarsi con enti e procedure di controllo pi simili alla realt, nonch la possibilit per i piloti di una copertura il pi possibile omogenea e l'usufrutto di un servizio di controllo efficiente e puntuale. Tutto ci subordinato logicamente alla volont di tutti voi, sia piloti che controllori, di imparare cose nuove e di impegnarsi al massimo per rendere questo non solo un tutorial come tanti altri, ma lo strumento essenziale per la creazione di un ambiente sempre pi realistico. L'obbiettivo di questo briefing di stabilire le Standard Operating Procedures al fine di ottimizzare il coordinamento e il teamwork durante le situazioni di intenso traffico nella LIRR FIR/UIR. La conoscienza e l'applicazione di tali raccomandazioni consentir a tutti i controllori operativi di sapere esattamente cosa aspettarsi dagli altri settori e cosa loro si aspettano da Voi. Ringraziandovi anticipatamente del tempo che dedicherete per la messa in pratica di questo progetto mi auguro che il risultato possa rendervi soddisfatti e possa farvi sentire, oggi, un altro passo pi vicini alla realt. Michele Galmozzi IT-AOAC

1. INTRODUCTION The increased traffic load in the vast area controlled by Roma Area Control Center required some changes in the management of air traffic flow for Roma ACC sectors. For this reason we have decided to re-organize the airspace and procedures used so far to meet the latest requirements. The new sectorization, going initially through a trial period, is aiming to bring a more realistic air traffic control with sectors and procedures designed on the base of real Roma ACC procedures and more balanced radar coverage in accordance with specific needs. This goal will be achieved with the passion and interest you will put in using this tool in order to create a realistic environment for you and all the users on the network. The goal of this briefing is to establish Standard Operating Procedures for ATC operating in the LIRR FIR, in order to improve the teamwork and coordination in those high traffic load events. The knowledge of these procedures will allow all ATCs to know exactly what to expect from the surrounding sectors and what they are expecting from you. Thanking you all in advance for the effort and passion you will put in helping us achieve these goals we wish that this project will bring you today a step closer to reality. Michele Galmozzi IT-AOAC

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2. PROCEDURE OPERATIVE STANDARD E RACCOMANDAZIONI 2.1 SETTAGGIO DEL RADAR Primary & Secondary Altitude Filter In accordo alla settorizzazione contenuta nei capitoli 4 e 5, si raccomanda di settare il Primary Altitude Filter dal menu PVD/PVD Options, a una quota che contenga il vostro settore + -2000ft. Nota: Si ricorda che nel caso di un Handoff Request la label dell'aeroplano verr visualizzata, anche se filtrata dal Primary Altitude Filter E' raccomandato, per i settori di APP e CTR (quando in presenza dei relativi enti TWR), applicare il Secondary Altitude Filter dal men PVD/PVD Options con una base non inferiore a 1000ft, cosicch non venga visualizzato il traffico al suolo, e un tetto non superiore a 10000ft superiore al proprio spazio di competenza. Labels E' raccomandato per i settori APP deselezionare l'opzione Always Show Altitude Information dal men PVD/Label/Route Options, affinch non vengano visualizzate informazioni di altitudine per i traffici in aerovia. E' raccomandato l'utilizzo della opzione Remove Clearences on RELEASE e Show Owner Tag dal men PVD/Label/Route Options. E' raccomandato deselezionare dal men PVD/Comm box l'opzione Auto-Accept; questa opzione pu essere utilizzata da enti _DEL, _TWR, e _GND. Fixes e navaids E raccomandato selezionare con le opzioni SHIFT +FIX/VOR/NDB solo quei fix o navaids rilevanti per il vostro settore affinch possano essere consultati in qualsiasi momento senza distogliere lattenzione dallo schermo radar. Eventuali fix non rilevanti possono essere comunque aperti in caso di necessit per eventuale consultazione di volta in volta. 2.2 CONFLICT OPTIONS A differenza di come viene spesso utilizzato il Conflict Alert, l'obbiettivo di questa opzione di avvertire il controllore di una potenziale sottoseparazione prima che questa avvenga. E' raccomandato pertanto settare i Conflict Options sui seguenti valori: _TWR: 4nm/800ft _APP: 8nm/800ft _CTR: 12nm/800ft Nonostante questi valori possano sembrare troppo elevati e ci si potrebbe aspettare di vedere molti conflitti, da notare che due traffici su un ideale sentiero di 3 separati e 3nm di distanza dovrebbero trovarsi a una differenza di altitudine di circa 900ft (3x3=9), pertanto non creerebbero CA. Il perch 800ft invece di 1000ft sta nella tolleranza di errore di quota (+-200ft anche in spazio RVSM). Il CA deve essere interpretato dal ATCO come uno strumento per percepire un potenziale conflitto. Al verificarsi di un CA il controllore dopo avere verificato la effettiva possibilit di sottoseparazione e avere agito di conseguenza pu ignorare il CA con cognizione di causa.

2. STANDARD OPERATING PROCEDURES AND RECOMENDATIONS 2.1 RADAR SETUP Primary & Secondary Altitude Filter According to sectors described in chapters 4 and 5 it is recommended to set the Primary Altitude Filter from the PVD/PVD Options menu, at an altitude within your sector limits + -2000ft. Note: In case of handoff request aircraft label will be displayed even if out of primary altitude filter. It is recommended, for APP and CTR sectors, when all necessary TWRs are available to apply Secondary Altitude Filter from PVD/PVD Options with a base not lower then 1000ft. This will filter traffic on ground when not needed and an upper cap of 10000ft above your airspace vertical limit. Labels It is recommended for APP sectors to deselect the Always Show Altitude Information option from PVD/Label/Route Options menu so that altitude information for airway traffic will not be displayed. It is recommended the use of Remove Clearances on RELEASE and Show Owner Tag options from PVD/Label/Route Options menu. It is recommended to deselect the Auto-Accept option from PVD/Comm box menu; this option could be used by _DEL, _TWR and _GND units. Fixes e navaids It is recommended to select with SHIFT+FIX/VOR/NDB option only relevant navaids or fixes for the position. 2.2 CONFLICT OPTIONS IT s recommended setting Conflict Options to these values: _TWR: 4nm/800ft _APP: 8nm/800ft _CTR: 12nm/800ft CA should be interpreted by ATCO as a tool to anticipate a possible conflict. After verifying the presence of a potential conflict ATCO will take corrective action or disregard the CA if no conflict is forecasted.

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2.3 UTILIZZO DELLE TAGS Nelle tags verranno sempre aggiornati i livelli di volo autorizzati. Per le tags waypoint si consiglia il seguente utilizzo: quando autorizzati sul piano di volo o su instradamenti standard (vedi Capitolo 5) LIRR_x_CTR inserir nelle tag l'aeroporto di destinazione con le ultime 2 lettere del identificativo ICAO, se facente parte di LIxx (e.g. ML, RF, EE, CJ). Il settore TN che prender in carico il traffico con destinazione LIRF, assegnando la pista di atterraggio in base al programma di sequenza di arrivo inserir in tag RF-x dove per x si intende L per la 16/34L e R per la 16/34R. Solo per diretti a waypoints che attraversano i confini di settore o fuori dagli instradamenti standard verranno inserite le prime 3 lettere del FIX autorizzato per i traffici in partenza, oppure le prime tre lettere del fix e le due ultime della destinazione per traffici in arrivo (e.g. TAQ-RF). Per le partenze la TWR inserir la SID nel seguente formato XXXX1X (per esempio la SID PEPIX5A verr inserita come PEPI5A). Preso in consegna da APP o DEP verranno successivamente inserite le prime tre lettere del FIX autorizzato. Si sconsiglia l'utilizzo di tags quali FPL RTE, FP ecc. che non forniscono nessuna informazione utile agli altri enti e impegnano l'atc inutilmente nell'inserirle e toglierle. 2.4 TRASFERIMENTO DI CONTROLLO E' raccomandato trasferire un traffico al settore successivo quanto prima possibile, dopo avere verificato tramite i Timelines o VERA eventuali potenziali conflitti, affinch si evitino livellamenti intermedi durante salite e discese. Considerate sempre che un traffico in discesa nel vostro settore senza conflitti potrebbe essere utile al settore di avvicinamento per programmare la sequenza, cos come un traffico in salita pu servire in anticipo a un CTR per separare da altri arrivi consentendo una salita continua. Per ottimizzare il timing del trasferimento tenete in considerazione il tipo di aeromobile che dovete trasferire e il variometro medio che pu sviluppare. Un jetliner leggero alla salita iniziale pu sviluppare anche 4000fpm, pertanto se anticiperete l'handoff di 4000ft rispetto alla quota autorizzata il pilota avr solo un minuto per cambiare frequenza e riuscire a ottenere ulteriore salita senza dovere livellare. SOLO CON ALTRI ENTI LIxx_ si consiglia l'utilizzo della procedura di transfer, lasciando pending i traffici fino al primo contatto radio, ovvero non accettando l'handoff fino al primo contatto radio del traffico in canale TS. Cos facendo entrambi gli ATCO potranno sapere se la procedura di Handoff andata a buon fine e se il traffico effettivamente sotto controllo del settore di destinazione. Questa procedura non ovviamente applicabile per I traffici NO VOICE, pertanto i controllori al primo contatto con un traffico dovranno sempre assicurarsi che i traffici NO VOICE vengano segnalati nella LABEL tramite lopzione NO VOICE e i controllori che ricevono un transfer di un traffico no voice dovranno accettarlo con il minimo ritardo possibile. 2.5 USO DELLE OCA E consigliato l'utilizzo delle OCA per appuntarsi sullo schermo radar particolari note sui coordinamenti, frequenze, riporti di turbolenza e quant'altro sia opportuno avere sempre in vista sullo schermo radar come reminder.

2.3 USE OF TAGS In aircraft labels assigned flight level should always be updated. For waypoint tags we recommend the following use: when cleared to standard arrival routes (as per Chapter 5) LIRR_x_CTR will insert the last two letters of the ICAO destination code for aircraft with destination LIxx (e.g. ML, RF, EE, CJ). TN sector will insert for traffic with destination LIRF, RF-x (x intended as L for rwy 16/34L & R for 16/34R) according to the arrival program. Only for direct to waypoints outside of own sector or out of standard arrival routes the first three letter of the assigned FIX or navaid will be inserted, or the first three letter of the fix and the last of the destination for arrival traffic (e.g. TAQ-RF). For departing traffic TWR will insert SID in the following format: XXXX1X (e.g. for SID PEPIX5A, PEPI5A will be inserted). We suggest not using tags such as FPL RTE, FP ect. which do not provide any useful information to other units and keep ATCs busy in adding them or removing them. 2.4 TRANSFER OF CONTROL It is recommended to transfer traffic to next unit as soon as possible, after verifying potential conflict with VERA tool or timelines, in order to avoid leveling off during climb or descent. Bear in mind that a traffic descending in your sector without any conflict could be useful to next approach unit in order to program the arrival sequence and a traffic climbing without conflict in your sector could be useful to upper sector to provide a continuous climb. I order to optimize the transfer timing consider the aircraft average rate of climb. A jetliner at low weights could provide a vertical speed of up to 4000fpm. This means that if you transfer traffic 4000ft prior to assigned level, traffic only have one minute to switch frequency and obtain further climb clearance. ONLY BETWEEN OTHER Lixx UNITS it is recommended to use the pending transfer procedure. This means that receiving unit will accept transfer only after first radio contact of traffic, giving the sender unit the confirmation that transfer was successful. This procedure is not suitable for NO VOICE traffic, therefore all units in contact with NO VOICE traffic should make sure that NO VOICE option has been selected in aircraft label and receiving units should accept transfer of NO VOICE traffic with minimum delay. 2.5 USE OF OCA It is recommended using OCA to note on radar screen important information about coordination such as frequencies, turbulence reports, speeds ect.

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2.6 UTILIZZO PISTE A LIRF A LIRF la configurazione primaria sar: atterraggi piste 16 e partenze pista 25 fino a una componente di vento in coda di 8kts. Salvo particolari coordinamenti ed esigenze specifiche di LIRF_TWR o _APP la pista preferenziale per l'atterraggio sar 16L per atterraggi verso sud e 34R per atterraggi verso nord. La pista 16R/34L verr assegnata, quando possibile a tutti i traffici HEAVY. Verr inoltre assegnata la 16R/34L a totale discrezione di TN in base al programma di sequenza di arrivo o alla richiesta del pilota. 2.7 SEPARAZIONI MINIME E GESTIONE DELLA SEPARAZIONE La separazione di due aeromobili con la stessa destinazione un processo che inizia prima della loro partenza; le TWR che dovessero trovarsi ad autorizzare pi aeromobili con la stessa destinazione dovrebbero fare il possibile per fornire fin dalla partenza una adeguata separazione agli aeromobili. Per fare ci, oltre a potere ritardare e cadenzare le partenze, la TWR pu considerare di inserire tra due partenze con la stessa destinazione altre partenze dirette ad altri aeroporti affinch il traffico in aerovia sia gi adeguatamente separato. Gli enti CTR dovranno utilizzare diretti, cambi di livello o assegnazione di velocit, al fine di ottenere o mantenere una adeguata separazione tra traffici con la stessa destinazione tenendo presente qualche regola base: i traffici a livelli inferiori avranno la tendenza ad avere una TAS inferiore durante la discesa per il comportamento della TAS al variare della quota, pertanto due traffici che inizieranno la discesa verso la stessa destinazione a una distanza X avranno la tendenza ad avvicinarsi durante la discesa, inquando a parit di IAS il traffico pi basso sar sempre pi lento. Una distanza di 15nm alla quota di crociera porta i traffici, con pochi aggiustamenti di velocit facilmente sequenziati a 5nm in avvicinamento finale. I settori di APP, affinch il traffico venga smaltito nel modo pi veloce possibile applicheranno le seguenti separazioni minime previste da AIP-ENR 2-1: a) 5 NM allinterno dellarea di giurisdizione di ROMA ACC ad eccezione delle aree riportate al punto b) e c); b) 3 NM in unarea di 50 NM di raggio da OST VOR/DME, limitatamente allo spazio aereo compreso entro i limiti laterali e verticali di ROMA TMA e ROMA CTR; c) 15 NM allinterno dellarea di giurisdizione di ROMA ACC a Sud della latitudine 381500N e ad Est della longitudine 0163000E da FL 285 (escluso) al di sopra. NOTA Rimangono in vigore le prescrizioni relative alla separazione in caso di turbolenza di scia.

2.6 RUNWAY USE IN LIRF In LIRF the primary configuration will be: landings 16 and departure 25 up to a tailwind component of 8kts. Preferential landing runway will be 16L for southbound landings and 34R for northbound landings. Runway 16R/34L will be assigned, whenever possible to all HEAVY traffic. 16R/34L will also be assigned at TN discretion, according to the arrival sequence program of at pilot discretion. 2.7 SEPARATION MINIMAS AND MANAGEMENT OF SEPARATION Separation of aircraft with same destination is a process that starts since their departure. TWRs handling traffic with same destination should try to provide proper separation of traffic at their departure. In order to achieve that TWR could delay one departure or insert a departure with a different destination between two departures with same destination. Area control units will use direct routings, level change or assigned cruising speed in order to provide enroute separation of traffic with same destination. Take into consideration as a general rule that during descent, lower traffic will always have lower ground speed at a given indicated airspeed. Therefore traffic will have a tendency to get closer during descent. Traffic with an enroute separation of about 15nm will find themselves easily spaced at 5nm on final approach with minimum use of assigned speed or vectors by ATC units. ATC will apply following radar separation as prescribed by AIPENR 2-1: a) 5 NM within ROMA ACC airspace with exception of area described at point b) e c); b) 3 NM in the area within 50 NM range from OST VOR/DME, only within Roma TMA and Roma CTR vertical and lateral limits; c) 15 NM within ROMA ACC airspace south of latitude 381500N and east of longitude 0163000E at or above FL285. NOTE Wake turbolence separation will always apply.

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2.8 RITARDI IN PARTENZA (SLOTS) In caso di intenso traffico in arrivo, con almeno 3 aeroplani nei circuiti di attesa, x_APP potr richiedere alla rispettiva x_TWR l'assegnazione di SLOTS alla partenza per minimizzare i ritardi degli aeromobili in volo. Per farlo x_APP richieder via testo con la seguente stringa: SLOTxx (xx=minuti tra una partenza e la successiva) Per esempio SLOT10 vuole dire che la TWR dovr assegnare dei CTOT (Calculated TakeOff Time) con una cadenza di 10 minuti uno dall'altro. Gli aeromobili dovranno pertanto decollare entro 5' prima 10' dopo il CTOT assegnato. Si consiglia alle _TWR di inserire questo Slot Time nella TAG dell'aeromobile per verificare la sequenza di partenza rispetto all'orologio e dare le startup clearence in accordo. Nota: Generalmente si pu considerare un tempo di 10minuti per le operazioni di startup e rullaggio. Pertanto per un CTOT 1345z si pu autorizzare alla messa in moto alle 1330z (=primo orario di decollo 1340z-10minuti per operazioni di terra) 2.9 RITARDI IN ARRIVO (HOLDINGS) I ritardi in arrivo, ove non sar possibile la separazione dei traffici tramite vettori o delay actions, verranno smaltiti nei circuiti standard di holding pubblicati per le STAR. Si consiglia, quando possibile di mantenere non pi di 5 traffici per ogni circuito di traffico per facilitare la gestione e la visualizzazione dei traffici in holding.

2.8 DEPARTURE DELAYS (SLOTS) In case of intense traffic, with at least 3 aircraft in the holding patterns, x_APP could request to respective x_TWR the assignment of departure SLOTS in order to minimize delays for arrival traffic. x_APP will request b sending the following text string: SLOTxx (xx=minutes between two successive departures) E.G. SLOT10 means that TWR should assign a CTOT (Calculated TakeOff Time) every 10minutes. Aircraft will therefore be able to takeoff in a period of time between 5 minutes prior and 10 minutes after assigned CTOT. We suggest TWR to insert this CTOT in aircraft tags in order to verify the departure sequence and clear traffic to start according the given CTOT. Note: Generally you can consider 10 minutes sufficient for startup and taxing operation. Therefore for CTOT 1345z TWR can clear to start at around 1330z (=earliest takeoff time 1340z-10 minutes for ground operations) 2.9 ARRIVAL DELAYS (HOLDINGS) Arrival delays will be handles as much as possible with delay actions such as vectors or speed assignment. Whenever traffic load requires traffic will be clear to the published holding patterns. It is recommended to keep no more then 5 aircraft in the same holding pattern.

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3. SETTORI E FREQUENZE 3. SECTORS AND FREQUENCIES 3.1 SETTORI RADAR D'AREA 3.1 AREA RADAR SECTORS SECTOR IVAC CALLSIGN LIMITS NE NW EW TS SU OV US LIRR_NE_CTR LIRR_NW_CTR LIRR_EW_CTR LIRR_TS_CTR LIRR_SU_CTR LIRR_OV_CTR LIRR_US_CTR GND-UNL GND-UNL GND-UNL GND-UNL GND-UNL GND-UNL GND_UNL

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FREQ 124.200 124.800 127.125 127.350 128.800 129.000 134.200

3.2 GESTIONE DEI SETTORI D'AREA Lo spazio gestito da LIRR ACC composto da 7 settori laterali come mostrato in figura 4.0. La gestione dei settori prevede che ci siano dei settori che in loro assenza vengono accorpati a dei settori principali. Il NW accorpa in loro assenza i settori NW+NE+OV+TS+US come mostrato in figura 4.1. Il settore SU accorpa in sua assenza SU+TS come mostrato in figura 4.2 Il settore TS accorpa in sua assenza TS+US come mostrato in figura 4.3. Il settore NE quando assenti US e TS si prender carico del settore NE+US come mostrato in figura 4.4. Tutti i settori possono comunque sempre essere aperti singolarmente a discrezione del ATC in base alle necessit di traffico, anche quando parti della FIR dovessero eventualmente rimanere scoperte.

4.0

3.2 MANAGEMENT OF AREA CONTROL SECTORS The airspace managed by LIRR ACC is composed of 7 lateral sectors as shown in picture 4.0. Some of these sectors are merged to other sectors when those are not active. NW sector includes, when they are missing NW+NE+OV+TS +US as shown in picture 4.1. SU sector will take over, when missing SU+TS as shown in picture 4.2. TS sector will include when missing TS+US sector as shown in picture 4.3. What US and TS are not open NE sector will take charge of NE +US as shown in picture 4.4. All sectors can be opened individually at ATC discretion, depending on traffic demand, even if parts of the FIR would eventually be uncovered.

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4.1 4.2

4.3

4.4

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SETTORI RADAR DI AVVICINAMENTO SECTOR TN DEP ** AR ** IVAO CALLSIGN LIRR_TN_APP LIRR_DEP LIRR_AR_APP LIMITS Come da fig 4.5 SFC/245 SFC/6000 FREQ 125.500 130.900 131.250

** Pu essere aperto solo se gi presente TN

GESTIONE DEI SETTORI Il settore primario TN, quando DEP e AR non sono on-line, prender in carico i settori come da fig. 4.6, quando DEP on-line come da fig. 4.7, quando DEP off-line e AR on-line come da fig. 4.8

fig 4.8

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4 INSTRADAMENTI E TRASFERIMENTI STANDARD NELLA TMA DI ROMA 4 STANDARD ARRIVAL ROUTINGS AND TRANSFER IN ROMA TMA 4.1 ARRIVI LIRF - TRASFERIMENTO > TN 4.1 ARRIVALS TO LIRF TRANSFER > TN Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point.
ENTRY XIBIL ELKAP GILIO VALMA ESINO BOL GITOD VELIM SIPRO STAR XIBIL3A ELKAP3A GILIO3B VALMA3A ESINO3A BOL3A GITOD3A VELIM3A SIPRO3A ASSIGNED FL 250 190 170 180 180 150 170 130 140 HANDOVER POINT 10nm to XIBIL 10nm to ELKAP 10nm to GILIO 10nm to VALMA* 10nm to ESINO* 10nm to BOL GITOD PEMAR LAT LAT

4.2 ARRIVI LIRA - TRASFERIMENTO > TN 4.2 ARRIVALS TO LIRA - TRANSFER > TN Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
ENTRY ELKAP BOL GITOD VELIM ESINO ALAXI LAT ESINO STAR ELKAP3F BOL3F GITOD3F VELIM3F ESINO3A ALAXI3F LAT3A ESINO3F ASSIGNED FL 210 130 150 110 180 110 100 200 HANDOVER POINT 10nm to ELKAP 10nm to BOL GITOD PEMAR 10nm to ESINO PEMAR LAT 10nm to ESINO* 10nm to VALMA*

VALMA VALMA3F 200 * TRANSFER > LIRR_DEP

LAT LAT3A 140 * TRANSFER > LIRR_DEP

Arrivals from west will be transferred to DEP to provide vertical separation with departing traffic. Arrivals into LIRF will be taken by DEP towards TAQ and transferred to TN at minimum FL100 free of conflicts. TN will verify conflicts will arrivals from north into TAQ and will transfer traffic to ARR at minimum altitude FL80. 4.3 TRANSFER BETWEEN TN/DEP > ARR TN will transfer arrival traffic to Roma airports to ARR at minimum altitude 6000ft for southbound and FL80 for northbound and only when clear of all conflicts. In case of arrival sequence traffic will be transferred at maximum IAS 230kts. TN will provide proper separation between traffic with same destination in order to allow ARR to vector them to the final approach at a distance of at least 5nm. In the following pages you can find the standard handover points, altitudes and speeds for traffic within Roma TMA.

Gli arrivi che interessano lo spazio di DEP verranno trasferiti a DEP che assicurer la separazione verticale dai traffici in partenza. I traffici per LIRF verrano portati da DEP verso TAQ e verranno trasferiti a TN inbound TAQ a una altitudine minima di FL100, prima possibile e quando liberi da conflitti. TN verificher eventuali conflitti con i traffici in arrivo da nord verso TAQ e trasferir a ARR a una altitudine minima di FL80. 4.3 TRASFERIMENTO TN/DEP > ARR TN trasferir gli arrivi per gli aeroporti di Roma a ARR ad una altitudine minima di 6000ft per i traffici southbound e FL80 per i traffici northbound e solo quando liberi da conflitti. In caso di sequenza di traffico in atto tutti i traffici verranno trasferiti a IAS massima 230kts. TN dovr assicurare una separazione tra traffici con le stessa destinazione e provenienti da diverse direzioni sufficiente a consentire a ARR di sequenziare il traffico sui fondamentali a 5nm di distanza. Nelle seguenti pagine vengono illustrati i punti di rilascio, le quote, le velocit e gli instradamenti standard nella TMA di Roma.

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4.4 GESTIONE DELLE PARTENZE DA LIRA/LIRF Tutte le partenze da LIRF verranno autorizzate a una altitudine iniziale di 4000ft e trasferte subito dopo il decollo a DEP. Le partenze da LIRA verranno autorizzate dalla TWR a una altitudine iniziale di 5000ft. Le partenze da LIRA per OST verranno trasferite a DEP, quelle per PEMAR verranno trasferite a TN. Tutte le restrizioni e le azioni per garantire separazione verticale o laterale verrano applicate ai traffici in partenza, in funzione dei traffici in arrivo. I traffici in partenza da LIRF con routing via MEDAL U/P142 BOL verranno autorizzati da _DEP, in funzione al numero di traffici presenti nel settore nord di TN a un HDG di 310-340 e FL80 dopo il decollo. I traffici verranno fatti quindi transitare con TN su radar HDG per potere ottenere un diretto a BOL appena liberi da conflitti. In mancanza di LIRF TWR o LIRA TWR il servizio di torre verr svolto dal settore DEP (o TN in sua assenza); pertanto i traffici verranno trasferiti a questo settore per ottenere la autorizzazione all'atterraggio e tutte le altre istruzioni normalmente fornite dalla TWR.

4.4 MANAGEMENT OF DEPARTURES FROM LIRA/LIRF All departures from LIRF will be cleared to altitude 4000ft and transferred after takeoff to DEP. Departures from LIRA will be cleared by tower to initial climb altitude 5000ft. Departures from LIRA to OST will be transferred to DEP. Departures from LIRA to PEMAR will be transferred to TN. All restrictions and actions for vertical and lateral separation will be applied to departing traffic in function of arrival traffic. Departing traffic from LIRF with routing via MEDAL U/P142 BOL will be instructed by DEP, according to number of traffic under control of TN to a HDG 310-340 and FL80 after takeoff. Traffic will then transit with TN on radar HDG to obtain a direct BOL whenever clear of conflict. When LIRF TWR or LIRA TWR are missing tower service will be provided by DEP sector (or TN when DEP missing); therefore all traffic will be transferred to this sector for landing clearence and all services normally provided by TWR.

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LIRR vACC ATC BRIEFING

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5 COORDINAMENTI CON GLI ALTRI ENTI DI AVVICINAMENTO APPARTENENTI ALLA FIR LIRR 5 COORDINATION WITH OTHER APPROACH UNITS WITHIN LIRR FIR 5.1 LIRP_APP 124.275 (Radar)

5.2 LIRQ_APP 125.825 (Radar)

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA ELB FRZ ARRIVALS VIA ELB FRZ all all STAR NORNI1L FRZ1M SID ASSIGNED FL 170 180 ASSIGNED FL 140 150 steady HANDOVER LIRR_x_CTR FL140 max FL150 max HANDOVER LIRR_x_CTR Leaving ELB FRZ

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA MAREL KUGIX ARRIVALS VIA MAREL KUGIX all all STAR MAREL1B KUGIX1B SID ASSIGNED FL 130 130 ASSIGNED FL 140 140 HANDOVER LIRR_xCTR FL110 max FL110 max HANDOVER LIRR_x_CTR Leaving KARDU Leaving AMTEL

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5.3 LIRN_APP 124.350 (Radar)

LIRR vACC ATC BRIEFING

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5.4 LICJ_APP 120.200 (Radar)

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA northbound southbound ARRIVALS VIA TEA AKAMO PNZ SOR all all all all all all STAR SID ASSIGNED FL 160 130 ASSIGNED FL 170 170 170 140 HANDOVER LIRR_x_CTR FL140 max FL130 max HANDOVER LIRR_x_CTR 10nm to TEA Leaving ERIKA 10nm to PNZ 15nm to SOR

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA northbound southbound ARRIVALS VIA southbound TRP all TRP1B all all STAR SID ASSIGNED FL 160 150 ASSIGNED FL 170 120 HANDOVER LIRR_SU_CTR FL160 max FL150 max HANDOVER LIRR_SU_CTR FL170 min TRP

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5.5 LIEO_APP 118.975 (Radar)

LIRR vACC ATC BRIEFING

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5.6 LIEA_APP 128.550

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA northbound southbound ARRIVALS VIA northbound southbound all all STAR all all SID ASSIGNED FL 100 110 ASSIGNED FL 120 110 HANDOVER LIRR_EW_CTR Approaching FL100 Approaching FL110 HANDOVER LIRR_EW_CTR 10nm to LIEO CTR 10nm to LIEO CTR

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA SID ASSIGNED FL HANDOVER LIRR_EW_CTR

all all 90* Clear of traffic * ulteriore salita da coordinare con LIRR_EW_CTR * further climb to be coordinated with LIRR_EW_CTR ARRIVALS VIA all STAR all ASSIGNED FL 100 HANDOVER LIRR_EW_CTR Desc FL100/clear of tfc

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5.7 LIEE_APP 118.750 (Radar)

LIRR vACC ATC BRIEFING

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5.8 LIRZ_APP 125.600

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEP/ARR VIA SID ASSIGNED FL HANDOVER LIRR_EW_CTR

Per handover point si intende che il traffico sia gi in contatto con l'unit successiva al punto indicato come handover point. Traffic should be already in contact with next unit at the handover point.
DEPARTURE VIA northbound southbound ARRIVALS VIA northbound southbound all all STAR all all SID ASSIGNED FL 100 110 ASSIGNED FL 120 110 HANDOVER LIRR_NE_CTR Approaching FL100 Approaching FL110 HANDOVER LIRR_NE_CTR 10nm to LIRZ CTR 10nm to LIRZ CTR

all all * * * Da coordinare volta per volta da LIEE_APP e LIRR_EW_CTR * To be coordinated between LIEE_APP & LIRR_EW_CTR

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