Sistemi di radionavigazione

Nel mondo dell’aviazione esistono degli strumenti che permettono al pilota di orientarsi
nello spazio.
questi strumenti sotto citati si possono dividere in moderni e odierni.
Tra quelli odierni esistono:
-VOR

-HVOR
-LVOR
-TVOR
-VORTAC
-CVOR

-DVOR
-NDB
-VDF
-TACAN

-ILS
-DME
-ADF
Tra quelli moderni esistono:

-GPS
-GLONASS (GNSS)
-GALILEO

VOR
Il VOR (VHF omnidirectional range) viaggia su onde elettromagnetiche comprese nella banda VHF
(very high frequency) da 108.000 a 117.950 MHz con separazione di 50KHz con finali pari
raggiungendo un numero di 200 canali disponibili.

Di questa banda sono presenti 40 canali sono dedicati allo strumento ILS che va dalla 108.10 a
111.95 con primo decimale dispari.

L'identificazione del VOR avviene tramite un segnale morse composto da 3 lettere che viene
tramesso ogni 10 secondi circa.
Questo strumento consente di conoscere la linea posizione tramite un rilevamento VOR e la distanza
della stazione tramite il DME (distance misuring equipment)

Il VOR non è soggetto ai disturbi tipici delle trasmissioni in onde medie e lunghe ed è molto preciso.

Il VOR genera un segnale elettromagnetico fisso che individua il nord magnetico ovvero il degnale di
riferimento e un segnale rotante sfasato rispetto a quello fisso.

Progressivamente da 0° a 360° che è un segnale variabile che individua le radiali.

Lo strumento a bordo dell aereo lo riconosciamo grazie ad un'intersezione di due linee.

Questo strumento è l’HSI ovvero l’ horizzontal situation indicator.

L'HSI è uno strumento caratterizzato da una rosa graduata da 0 a 360 e una croce composta da due
linee perpendicolari graduate.

All interno dello strumento può essere integrato il DME (assente nell’immagine) e due frecce (to.
From) che indicano la direzione della radiale intercettata se frontale o posteriore.

Per riconoscere la prua dalla coda sono presenti anche due frecce gialle.

Tramite l’OBS è possibile selezionare la radiale desiderata o la radiale da intercettare per

raggiungere una posizione desiderata o semplicemente trovare la posizione dell aereo rispetto alla
terra.

Il VOR rilascia dei segnali chiamati radiali o QDR che sono sempre in uscita dalla stazione che
permettono di intercettare un radiosentiero omnidirezionale.

Distinzione tra QDR e QDM

Il QDM come prima citato è una radiale in uscita che rispetto all’HSI la troviamo sulla freccia
indicante la coda mentre il QDM è sempre un segnale elettromagnetico ma opposto alla
radiale quindi indicante il VOR.
Un concetto fondamentale da tenere in considerazione è il fatto che il QDR è una radiale
individuata indipendentemente dalla prua che mantiene il velivolo.

Le tipologie di VOR
Le tipologie di VOR sono differenti e si distinguono in:
-HVOR- high VOR che viene impiegato per la determinazione delle aerovie nello spazio
aereo superiore (H).
Questa tipologia di VOR viene trasmessa dalla 112.00 alla 117.95 MHz con una potenza di
emissione di 200w e con una ricezione fino a 40mn
-LVOR- utilizzato per la determinazione delle aerovie dello spazio aereo inferiore (L) nella
banda da 108.000 a 111.85 MHz con i decimali pari per una potenza di emissione di 200w e
una potenza di ricezione di 40mn a 18000ft.
-TVOR- impiegato per la ricezione in fase di avvicinamento strumentale nella banda
compresa dalla 108.000 alla 111.950 con decimali pari con emissione a 50W con una
ricezione fino a 25 mn a 12000ft
-CVOR e DVOR- sono stazioni di terra che a seconda del tipo di emissione vengono definiti
convenzionali (C) o doppler (D).

IL CONO DI SILENZIO
I VOR hanno un cono, sulla propria verticale, in cui non trasmettono il segnale.
Di conseguenza, in prossimità di quest’area, non si riceverà alcun segnale da parte della
stazione.

Essendo un cono rovesciato, maggiore è la quota, maggiore diventa l’area “ceca”.

Come inserire il VOR

Il VOR può essere un'unità a sé stante (NAV), oppure essere accompagnato a un
ricetrasmettitore VHF (COMM/NAV).
Lo strumento di inserzione del VOR è dotato di un interruttore ON/OFF per accendere il
ricetrasmittente, un selettore di frequenza in grado di cambiare anche i decimali e in grado
di captare 160 canali VOR minimo e 40 stazioni ILS (locallizer).
Oltre a questi elementi, sono presenti un commutatore per ricevere il segnale IDENT
(identification) e/o il segnale acustico e un regolatore del volume di ascolto.

(Il vor è un'antenna posta sulla coda dell A/M.)

Per gli apparati di ultima generazione montano, nello stesso schermo, sia il ricevitore COM che
quello NAV.

Tramite il pulsante “C/N” è possibile passare da uno all’altro in modo da poter inserire sia la
frequenza COM che NAV.
L'apparato di bordo del VOR se unito al ILS prende il nome di VOR/LOC (VHF omnidirectional
range/localizer) ed è costituito da:

- una corona graduata che ruota tramite l’OBS in modo da selezionare la giusta radiale.
- il CDI (curse deviation indicator) che si muove lateralmente ed indica lo scostamento della
radiale selezionata
- due finestrelle, alternativamente occupate da un triangolo bianco se il segnale è
attendibile altrimenti una banda bianca e rossa se il segnale è debole o assente come ad
esempio all’apice del cono.
Come si può notare dall’immagine, la linea verticale CDI è posizionata al centro dello strumento e
quindi la radiale in questo caso 180° (from) è esattamente coincidente con il QDR dell’aereo

Come è possibile notare, sono presenti dei DOT (punti) che stano ad indicare la distanza in gradi dall
stazione.

Ogni DOT corrisponde ad un valore che varia da VOR a ILS e differisce di:

-VOR- 2° di scostamento (fondo scala ovvero 5° DOT 10°)

-ILS- 0,5° di scostamento (fondo scala ovvero 5°DOT 2,5°) è più sensibile di 4 volte rispetto al VOR.

Esempio sul funzionamento del VOR

Quando il velivolo è spostato di 10 gradi dalla radiale selezionata (300°), il CDI si sposta a sinistra di
10 gradi in quanto l'aereo è spostato di altrettanto valore ma a destra (310° QDM)

Quando l’aereo si avvicina alla radiale selezionata con l OBS, il CDI si avvicina tanto quanto l’aereo si
sposta.

UN PROBLEMA: IL VENTO
Se l’aero seguendo una radiale con vento trasversale (non frontale o in coda), viene spostato a
destra, il CDI si sposterà a sinistra in seguito allo spostamento dell’aeromobile rispetto al QDR.

Questo facilita il pilota a trovare un angolo di WCA che serve a contrastare il vento semplicemente
seguendo l’indicazione del VOR.

Questa correzione viene chiamata indicazione istintiva.

Ma esiste anche l’indicazione anti istintiva.

Questa si verifica se l’aeromobile incombe in un'azione non corretta del vento e se si spostasse a
destra insieme al CDI.

In questo caso il pilota vira nella direzione della variazione del CDI uscendo ancor di più dalla rotta e
per rientrare deve virare dalla parte opposta.

L'ultima tipologia del VOR è il VORTAC ovvero un VOR integrato al TACAN (tactical air navigation).

Il TACAN è un sistema solo a scopo militare e in termini civili corrisponde al VOR/DME.

Conoscendo il DME (distance misuring equipment) possiamo già intuire che si tratta di un VOR
dotato di un indicatore di distanza.

L'indicazione della distanza dal VOR tramite il DME viene indicata come nell’immagine, in particolare
la dicitura 92.4mn (92.4 miglia nautiche).

IL DME
Il DME è un apparato ausiliario utilizzato per rilevare la distanza da qualsiasi stazione VOR dotata di
DME.

Oltre alla distanza dalla stazione riesce a calcolare la variazione della velocita di un aeromobile
espressa in nodi e quindi indicare uno stimato.

La velocità coincide con la Gs (ground speed) solo quando il velivolo naviga in avvicinamento dalla
stazione.

La terza funzione del DME disponibile, è il calcolo del tempo necessario in minuti espressi in primi
come di norma in aeronautica.

Questa funzione è possibile solo se l'aereo si muove verso o in allontanamento dalla stazione.

Il principio di funzionamento del DME

Il DME omologamente parlando è il TACAN civilizzato in quanto il TACAN è il VOR/DME in versione
militare infatti prende il nome di tactical air navigation.

Questo apparato utilizza delle frequenze su cui sono istituiti i DME e quindi è utilizzato dall’aviazione
civile per le sole informazioni di distanza dalla stazione.

Una delle caratteristiche principale del DME è che le frequenze sono sempre abbinate alle frequenze
del VOR/LOC.

In questo modo, la sintonizzazione del ricevitore VOR/LOC su una frequenza VOR o ILS, porta anche
automaticamente la sintonizzazione dell’apparato DME di bordo con la stazione DME coubicata.

L'identificazione delle stazioni VOR/DME contiene il segnale del VOR e quello del DME (di tonalità
più alta).

La distanza indicata dal DME è detta obliqua (slant distance) in quanto è la misura della linea che
congiunge l’apparato di bordo con la stazione di terra (non è la distanza sul terreno).

Questo permette che sorvolando la stazione DME, l'apparato non indichi zero, ma l’altezza
dell’aereo espressa in miglia nautiche.
La navigazione radiogoniometriche è l’insieme dei sistemi delle tecniche di impiego dei
radiogoniometri impiegati per la guida della navigazione aerea.

Questo tipo di navigazione sfrutta il moto lineare dell’onde radio.

Conoscendo la posizione del punto di emissione e conoscendo la traiettoria di propagazione delle

onde radio, è possibile determinare la posizione di un velivolo e guidarlo nella navigazione.

La navigazione è possibile grazie a dei rilevamenti detti bearing che consistono nella direzione
orizzontale di un punto rispetto al velivolo.

Questo rilevamento di un punto o di un oggetto può essere effettuato a vista o mediante

apparecchiature radioelettriche

Un rilevamento espresso in gradi, può essere riferito alla direzione del nord oppure alla direzione
dell’asse longitudinale del velivolo detto RILPO (rilevamento polare).

Esistono diverse distinzioni di rilevamento che si distinguono in classi:

Classe A- approssimato a +-2°

Classe B- approssimato a +-5°

Classe C- approssimato a +-10°

Classe D-approssimato a più dell’approssimazione della classe C.

Basate sulla navigazione radiogoniometriche si va in contro al primo strumento:

 ADF/NDB

L'ADF o automatic directional finder, è uno strumento di bordo costituito da una corona graduata,
un ricevitore e un'antenna

L'ADF è uno strumento che riceve segnali da una stazione di terra detta NDB (non dirctional beacon)
o radiofaro non direzionale.

In questo modo, è il velivolo a rilevare una stazione di terra e non viceversa, come nel caso del VDF.

In questo tipo di navigazione, l’NDB trasmette in continuazione il proprio segnale in onde medie o
lunghe con frequenze comprese tra 200 e 450khz.

Gli NDB si dividono in:

Radiofari HH- con potenza di emissione di 2000W e una portata di 75MN

Radiofari H- con portata di 50MN e potenza compresa tra 50 e 1999W

Radiofaro MH- ha una potenza di emissione pari <50W e portata pari a 25MN, utilizzati
principalmente da radiofari di avvicinamento per procedure strumentali.
Radiofaro Compass Locator (RCL) ha una potenza <25W e una portata di 15MN e si trova lungo il
sentiero dell’ILS insieme all Outer, Middle Marker-LOM e LMM.

Ogni stazione NDB tramette in morse il proprio codice come il VOR.

Nell'immagine è riportata la stazione di terra dell’ADF

A bordo l’ADF viene impostato tramite uno strumento simile al VOR con un codice a 3 cifre ed è
costituito da un ricevitore

E un indicatore.
L'automatic directional finder è uno strumento che indica la posizione di un NDB tramite una freccia
che ne indica la direzione.

È composto da un OBS utilizzato di rado, un aereo stilizzato e una freccia che indica la direzione del
NDB.

Come utilizzarlo
Come ogni aereo, è presente un girodirezionale che indica la prua dell’aereo e un ADF.

Impostando il codice dell’ADF, la freccia ruoterà nella direzione dell’NDB e indicherà una prua.

Se non si vuole ruotare la corona dell’ADF, (e qui si scopre il motivo per qui la corona dell ADF è
utilizzato di rado) si può sovrapporre la freccia sul girodirezionale per scoprire la direzione da
assumere per l’intercettazione della giusta radiale.

Prendendo come esempio queste due figure, è possibile notare un MH di 330°e un ADF che punta
090°.

Per scoprire la prua da assumere per raggiungere la stazione, si sovrappone la freccia sul direzionale
e si rivela la giusta prua da assumere.
 ILS
L'ILS o istrumental landing system è uno strumento utilizzato per gli avvicinamenti strumentali e di
precisione.

È composto da uno strumento e un ricevitore il quale capta delle frequenze su cui verrà settata una
precisa frequenza collegata ad un avvicinamento.

L’apparato di terra dell’ILS è formato da tre apparati denominati con gli acronimi LOC, GP, MARKER.

Ogni apparato ha un particolare sistema di antenne radianti.

Quest'impianto che fornisce la guida all’avvicinamento è posto:

Una oltre la fine della pista detta LOCALIZER (LOC) ed è opportunamente posizionata per realizzare il
corretto angolo di discesa (GLIDE PATH).

La prima serie di antenne fornisce una guida sull’allineamento dell’aeromobile rispetto all’asse
centrale (CENTRELINE) della pista.

Questa viene trasmessa dalla 108.10 alla 111.95MHz

Ola seconda serie di antenne di antenne fornisce una guida sul corretto angolo di planata
dell’aeromobile in discesa per l’atterraggio (GLIDE PAT) e trasmette su una banda di frequenze
compresa tra i 328.6 e i 335.40MHz.

Le altre tre antenne vengono chiamate marker e sono poste lungo l’asse pista perfettamente in
traiettoria con la centreline.

Questi tre marker sono visibili anche a bordo dell’aereo tramite degli indicatori.
Riportati qua sopra, sono i rispettivi OUTER MARKER, MIDDLE MARKER e INNER MARKER

Tutti i marker trasmettono ad una frequenza di 75MHz.

Le tre antenne dell’ILS sono poste a

Quella più lontana si trova tra 4-7MN dalla testata;

Quella in mezzo tra i 3000ft e 6000ft dalla testata piste;

Quella più vicino è in prossimità della pista.

Simile al VOR ma con due linee e DOT.

Su un aereo commerciale e di linea con una strumentazione più avanzata, verrà riportato sul PFD

(primary flight display) sull’orizzontate artificiale due linee verdi (nel caso dell’A320) che stanno ad
indicare l’ILS.

Un ulteriore indicazione la si trova ai margini del display 4 DOT e un diamantino viola che indica il
centraggio al GLIDE SLOPE e al LOCALIZER.

Oltre a ciò viene indiata (nell’angolo in basso a sinistra) la frequenza dell’ILS in uso e la distanza.
 Sistemi di navigazione moderna
IL TACAN

Il TACAN o tactical air navigation è un sistema di navigazione utilizzato dalla tecnologia militare in
uso come VOR/DME.

Questo permette di rilevare una stazione utilizzando un codice X o Y solitamente riferiti

rispettivamente ad aria e terra come ad esempio un aereo tanker il quale può essere equipaggiato
con un tacan che permette all’aeromobile militare di intercettare il tanker in modo veloce e preciso.

Per inserire una frequenza è necessario un apparato di bordo.

Un apparato in grado di riconoscere questo tipo di stazione può essere ad esempio la radio ARC-12
che implementa la dicitura TCN (TACAN) che se inserito un codice di 1-2-3 cifre seguiti da x o y, darà
la posizione della stazione radiogoniometrica.

Per poter visualizzare questa stazione è necessario un HSI che tramite la dicitura TCN puo mostrare
questo tipo di apparecchio.

La seguente immagine mostra un HSI di un FA18C un modello equipaggiato con il TACAN.

All’interno della corona graduata è possibile intravedere sotto la freccia dell’ADF una specie di
triangolo, quello sta ad indicare il tacan.
Il tacan sugli aerei moderni equipaggiati di HUD, è possibile visualizzarlo anche lì.

Per eseguire cio è necessario attivarlo tramite la dicitura TCN sull’HSI

Diverso rispetto al VOR è il modo di differenziare il segnale per radiali.

Il TACAN è in grado di fornire con precisione e continuità indicazioni di rilevamento e distanza, che
vengono visualizzate in una piccola porzione del pannello degli strumenti del velivolo.

Il TACAN opera su canali di frequenza tra i 960 e 1215 MHz: più precisamente, per trasmissioni
stazione-aeroplano si usano le frequenze nell'intervallo 962–1024 MHz e 1151–1213 MHz, mentre
per trasmissioni aeroplano-stazione le frequenze nel range 1025–1150 MHz. Il punto è fornito in
coordinate polari ed è in grado di essere ricevuto contemporaneamente da 100 aeroplani fino ad
una distanza massima di 195 miglia nautiche (circa 360 km).

Una stazione TACAN consiste in un apparato ricetrasmittente dotato di un'antenna a filo interna,
polarizzata verticalmente attiva per la trasmissione, un'antenna a filo parassita che ruota intorno alla
prima, che implementa il sistema di ricezione detto "a cardioide" dal quale si può ottenere il
rilevamento grossolano, e altre nove antenne, sempre parassite, che ruotano anch'esse
coassialmente alla prima, trasformando lo schema di ricezione in una "cardioide lobata", che
permette il rilevamento di precisione.

Lo Space Shuttle era uno dei velivoli spaziali equipaggiati con l'avionica TACAN, anche se
successivamente è stato "aggiornato" con il GPS.

I benefici del TACAN

Poiché le unità della distanza e dell'azimut sono riunite in un unico complesso ne consegue una
installazione più semplice.

Meno spazio è richiesto che un VOR perché un VOR richiede un grande (contrappeso) e un TACAN un
sistema meno complesso dell'antenna. Un sistema di TACAN può essere installato teoricamente (ma
anche in pratica) su un edificio, su un grande camion, su un aeroplano, o su una nave ed è operativo
in un breve periodo di tempo.

Il TACAN, come prima citato, per esempio, è usato sulle aviocisterne di rifornimento di carburante.

Gli svantaggi
Un TACAN dovrebbe fornire teoricamente una precisione maggiore del VOR;
l'uso operativo ha indicato un miglioramento d 1,5–2 volte.
L'esattezza del componente di azimut di 135 hertz è ±1º o ±63 m a 3,47 chilometri.
L'esattezza della parte del DME è di 185 m
Per l'uso militare uno degli svantaggi principali è l'impossibilità di controllare le emissioni in
un'eventuale situazione che richieda non solo silenzio radio ma anche silenzio elettronico (EMCON).
Anche la mancanza di segretezza della comunicazione è sicuramente un fattore negativo. Per
esempio, una nave munita di TACAN potrebbe essere individuata ed attaccata da un nemico
semplicemente utilizzando la direzione e la distanza forniti, in quanto non criptate. Alcuni TACAN
utilizzano una modalità cosiddetta "Demand Only" in cui trasmettono i dati soltanto una volta
ricevuta la richiesta su un certo canale.
Nel corso dei prossimi anni è probabile che il TACAN sarà sostituito progressivamente da sistemi
GNSS (Global Navigation Satellite Systems, i sistemi di Navigazione Satellitare).

Alcuni sistemi usati negli Stati Uniti modulano il segnale trasmesso usando un'antenna rotante a 900
giri/min. Poiché questa antenna è ragionevolmente grande e deve ruotare ininterrottamente, può
essere soggetta a problemi di affidabilità.

Tali problemi vengono risolti utilizzando antenne elettroniche, che non hanno pezzi mobili.

Il GPS
Il GPS è un sistema di navigazione moderna che permette una navigazione precisa con un errore di
100m.

Il GPS o GLOBAL POSITIONING SYSTEM, è destinato ad essere il sistema d’eccellenza nella

navigazione aerea.

Questo sistema si avvale di una costellazione di 24 satelliti NAVSTAR che ogni 12 ore percorrono
orbite tali da garantire la copertura di tutta la terra

In ogni punto della terra si ricevono costantemente i segnali di 6 satelliti.

Il segmento di controllo è composto da:

Una Master Control Station;

Una Back-Up Control station;

5 Monitoring Station

Questi tre elementi fondamentali hanno la funzione di tenere attivo ogni satellite fornendogli la loro
posizione e correggerne gli errori.

I GPS possono essere di vari modelli e normalmente riportano l’orografia del terreno con i nomi di
vari fix, VOR, Spazi Aerei, ROTTE, AEROPORTI ecc.

Ecco due esempi di GPS

Cockpit di un C172 G1000 ovvero dotato di visori GARMIN G1000.

In particolare quello destro riporta gli spazi aerei il terreno e la posizione dell aereo oltre agli
aeroporti e alla rotta.

Questo strumento, può essere aggiunto a qualsiasi aereo data la dimensione pratica e riporta meno
cose, ma la posizione del velivolo (cosa più importante) è sempre presente.

IL GNSS

Il GNSS o geo radiolocalizzazione e navigazione satellitare è un sistema utilizzato sia in aeronautica

che in marina ma è utilizzato anche su terra.

Un tale sistema fornisce un servizio di posizionamento geo-spaziale a copertura globale che

consente a piccoli ed appositi ricevitori elettronici di determinare le loro coordinate.

Tra questi rincontriamo:

il NAVSTAR il quale insieme al GLONASS sarà pienamente operativo dal dicembre 2011;

il sistema europeo GALILEO che è entrato in servizio il 15 dicembre 2016 tuttora in fase di
implementazione, si prevede la sua piena operatività nel 2019;

La Cina vuole espandere e rendere globale il Sistema di Posizionamento Beidou per ora regionale;

L'India infine sta sviluppando IRNSS;

L'IRNSS è un sistema di posizionamento satellitare regionale indiano chiamato anche con il nome di
NAVIC ed è un sistema di posizionamento satellitare.
 Gli approcci RNAV

Il tradizionale metodo di navigazione basato su radioassistenze al suolo è un concetto ormai

superato e ritenuto vantaggioso solo in alcune situazioni di contingency.

La navigazione d’area, chiamata RNAV, è un metodo di navigazione che permette di volare su

qualsiasi traiettoria desiderata utilizzando sistemi di navigazione con sistemi di assistenza basati
al suolo o nello spazio nei limiti della loro capacità.

Negli ultimi anni ha preso campo il concetto di PBN con l’obiettivo di uniformare i requisiti.

Il PBN (Performance-Based Navigation) è infatti uno standard globale che identifica i requisiti di
un sistema di navigazione d’area (RNAV) in termini di precisione, integrità, continuità e
funzionalità.

In un sistema di navigazione basato sull’RNAV, un computer utilizza gli inputs dei dati di
navigazione per ottenere la posizione dell’aeroplano, calcolare rotta e distanza e fornire
informazioni sulle virate da effettuare per navigare verso i prossimi punti pianificati.

Tutti i punti possono essere identificati con le coordinate geografiche

(latitudine/longitudine) mentre i dati di navigazione in entrata provengono dalle
informazioni di posizionamento dell’aeroplano ottenute da:

-Radiale, distanza o una combinazione di entrambi da VOR/DME;

-Sistema di navigazione inerziale (INS);

-Sistema di navigazione satellitare (GNSS).

Le specifiche di navigazione d’area si suddividono in specifiche RNAV e RNP (Required Navigation

Performance).

Per rispettare i requisiti RNAV non sono previsti e richiesti sistemi di monitoraggio e allerta in caso di
deviazione dalla rotta: questo comporta un maggior buffer di sicurezza longitudinale nella
progettazione delle procedure al fine di garantire la separazione dagli ostacoli.

È per questo motivo che le procedure RNAV non sono utilizzabili quando viene fornito un servizio di
avvicinamento procedurale ma è necessaria una sorveglianza radar.

Procedure di avvicinamento GNSS

L’utilizzo del concetto PBN con l’impiego dei sistemi di navigazione GNSS (Global Navigation
Satellite System) sta rivoluzionando le procedure strumentali di avvicinamento.

Tali procedure di avvicinamento sono definite RNP APCH e per volarle l’aeromobile deve essere
dotato di un sistema GNSS indipendente o multi sensore che comprenda almeno un GNSS.
L’indipendenza dalle radioassistenze al suolo permette di aumentare la safety eliminando eventuali
procedure di circling (come è accaduto a Pisa) o inserendo procedure strumentali laddove non è
possibile farlo con radioassistenze tradizionali.

Ma il segnale satellitare è un dato influenzato da errori (quali rifrazione atmosferica, stima inesatta
della posizione dei satelliti, performance del ricevitore etc) che deve quindi essere corretto per
l’impiego nelle procedure di avvicinamento.