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Politecnico

di Torino
A.A 2011/2012



Sistemi aerospaziali

Progetto di sistemi
avionici
VELIVOLO DA TRASPORTO MILITARE



BERTOLINO Federico
BERGAGNA Matteo
BRANCA Giancarlo

Introduzione
Obiettivo del nostro lavoro stato quello di definire a livello di avamprogetto il sistema
avionico di un velivolo. Nel nostro caso stato scelto un velivolo da trasporto militare con
sistema propulsivo a getto.
Le fasi che costituiscono il progetto sono:
1. Definizione del profilo di missione
2. Definizione delle funzioni che il sistema avionico deve svolgere (albero funzionale)
3. Definizione del tipo di apparato in grado di svolgere ciascuna funzione (matrice
apparati-funzioni)
4. Definizione delle interconnessioni tra i vari apparati (matrice di connessione)
5. Schematizzazione dei collegamenti funzionali tra apparati (diagramma di connessione
funzionale)
6. Schematizzazione dei collegamenti fisici tra apparati mediante data-bus (diagramma di
connessione fisico)
7. Scelta degli apparati e stima di ingombri, peso e potenza richiesta
8. Collocamento approssimativo dei singoli apparati sul trittico del velivolo

1. PROFILO DI MISSIONE
Un velivolo da trasporto militare deve essere in grado di trasportare merci, truppe e
attrezzature in missioni che prevedono scenari operativi estremamente variabili, sia in
ambito civile che militare. Deve quindi essere in grado di interfacciarsi opportunamente con i
sistemi di comunicazione e di navigazione sia nello spazio aereo civile che in quello militare.
In ambito militare si trover ad operare in territori ostili, nei quali gli aiuti alla navigazione
standard non sono presenti. Dovr quindi essere in grado di determinare la propria posizione
e di compiere la navigazione in modo totalmente autonomo, nonch di decollare e atterrare su
piste non preparate. In missioni di supporto truppe o di aiuto umanitario deve inoltre
possedere la capacit di scaricare merci tramite aviolanci di precisione.
Sono inoltre richieste elevate capacit di autodifesa che proteggano il velivolo dalle varie
minacce a cui pu andare incontro nellimpiego in scenari bellici.





Nella tabella seguente abbiamo individuato, per ogni fase della missione, possibili minacce e
difficolt e funzioni che lavionica deve svolgere.

FASI

POSSIBILI MINACCE E
DIFFICOLTA

FUNZIONI RICHIESTE
ALLAVIONICA

Atterraggio e
decollo

Pista non preparata


Assenza aiuti
allavvicinamento
Inefficienza sistema di
navigazione
Necessit di operare in spazio
aereo sia civile che militare
Condizioni meteo avverse
Collisione con altri velivoli
Collisione al suolo
Avarie sistemi

Navigazione self-contained
Utilizzare aiuti allavvicinamento
civili e militari
Acquisire informazioni meteo
Individuare velivoli in avvicinamento
Segnalare malfunzionamenti
Rilevare ostacoli e distanza suolo
Visualizzare informazioni
Inviare/ricevere informazioni
tattiche
Gestire comunicazioni radio

Crociera

Inefficienza sistema di
navigazione
Necessit di operare in spazio
aereo sia civile che militare
Collisione con altri velivoli
Condizioni meteo avverse
Avarie sistemi

Navigazione self-contained
Utilizzare aiuti alla navigazione civili
e militari
Individuazione velivoli in
avvicinamento
Memorizzare coordinate
Seguire rotta in modo autonomo
Acquisire informazioni meteo
Visualizzare informazioni
Segnalare malfunzionamenti
Gestire comunicazioni radio

Inefficienza sistema di
navigazione
Attivit nemica
Missili IR
Missili RADAR
Contraerea
Avarie sistemi

Navigazione self-contained
Riconoscere velivoli in
avvicinamento
Rilevare minacce
Operare azioni difensive
Segnalare malfunzionamenti
Inviare/ricevere informazioni
tattiche
Visualizzare informazioni
Gestire comunicazioni radio

Navigazione in
territorio ostile

Trasporto tattico
e scarico

Inefficienza sistema di
navigazione
Individuazione zona di scarico
Imprecisione aviolancio
Attivit nemica
Missili IR
Missili RADAR
Contraerea
Collisione al suolo
Avarie sistemi

Navigazione self-contained
Rilevare ostacoli e distanza suolo
Rilevare minacce
Operare azioni difensive
Segnalare minacce
Memorizzare coordinate
Visualizzare informazioni
Inviare/ricevere informazioni
tattiche
Controllare traiettoria oggetto
paracadutato
Segnalare malfunzionamenti

2. ANALISI FUNZIONALE
E stato costruito un albero funzionale allo scopo di illustrare le funzioni che il sistema
avionico dovr svolgere. Il primo livello dellalbero costituito da 5 principali macrofunzioni:

Comunicazione
Controllo del volo
Navigazione
Trasporto tattico
Difesa

Scendendo nei vari sottolivelli dellalbero le funzioni vengono scomposte in sottofunzioni.


Ogni sottolivello spiega come devono essere svolte le funzioni del livello gerarchicamente
superiore. Scendere di livello significa quindi rispondere alla domanda come?, mentre salire
di livello significa rispondere alla domanda perch?. La scomposizione in sottofunzioni
continua fino al raggiungimento di funzioni di base, cio non pi scomponibili.

3. MATRICE APPARATI-FUNZIONI
Siamo quindi passati alla scelta del tipo di apparati in grado di svolgere le funzioni definite
durante lanalisi funzionale.
Considerando le funzioni di base dellalbero funzionale come righe e i tipi di apparati come
colonne abbiamo creato una matrice che collega le funzioni agli apparati in grado di svolgerle.
Gli apparati scelti in questa fase sono ancora apparati generici e non specifici modelli.
Note:

Il sistema Joint Precision Airdrop System (JPADS), di recente creazione ma ormai


testato con successo dallUSAF in diversi scenari operativi, un sistema creato per

garantire unelevata precisione nello scarico di merci tramite paracadute. Il sistema


consiste in un apparato montato sul carico da sganciare in grado di dialogare con i
sistemi di navigazione del velivolo e di controllare, attraverso alcuni servomeccanismi,
i tiranti del paracadute. In questo modo il sistema opera correggendo la traiettoria del
carico paracadutato in tempo reale durante la caduta assicurando un margine derrore
molto basso anche per rilasci ad alta quota e permette quindi al velivolo di avvicinarsi
di meno al suolo e quindi di non esporsi eccessivamente a contraerea e altre minacce
terra-aria.
I Color Multipurpose Display Unit (CMDU) sono i display a colori che compongono il
cockpit, che abbiamo ipotizzato essere un glass cockpit totalmente digitale.

4. MATRICE DI CONNESSIONE APPARATO-APPARATO


Nella matrice triangolare di connessione abbiamo indicato quali apparati interagiscono
scambiandosi informazioni e dovranno quindi essere connessi tra loro.

5. DIAGRAMMA DI CONNESSIONE FUNZIONALE


Nel diagramma a blocchi funzionale vengono evidenziate le principali connessioni funzionali
tra gli apparati indicando anche il verso del flusso di informazioni.
Lo scopo di questo diagramma di illustrare solo le interconnessioni concettualmente pi
rilevanti. Di conseguenza, anche per risultare pi chiaro e leggibile, non riproduce per intero il
complesso sistema di connessioni definito nel precedente passo nella matrice connessione
apparato-apparato.

6. DIAGRAMMA DI CONNESSIONE FISICO


Nella realt gli apparati non verranno connessi tra loro attraverso singoli cavi, ma verranno
tutti collegati ad un data-bus, in grado di ridurre gli ingombri e aumentare laffidabilit del
sistema e permettere la comunicazione in entrambi i sensi.
Nel diagramma di connessione funzionale gli apparati sono collegati ad un data-bus
ridondato. Gli elaboratori (evidenziati con un bordo rosso) sono stati rappresentati
separatamente al centro del diagramma per sottolineare limportanza dellutilizzo di un
databus ridondato per il collegamento dei computer di bordo. Per rendere il sistema pi
affidabile abbiamo stabilito che il Navigation Computer e il Flight Computer, in caso di avaria
di uno dei due, debbano avere la potenza di calcolo necessaria per svolgere
contemporaneamente sia i propri compiti che i compiti del computer in avaria. In questo
modo, in caso di perdita di uno dei due elaboratori, il databus devier il flusso di dati
normalmente destinato allelaboratore in avaria allelaboratore superstite, il quale sar in
grado di assicurare da solo il funzionamento di tutti i sistemi.

La ridondanza del sistema di navigazione inerziale assicurata invece dalla presenza di un


doppio Inertial Navigation System (INS).
Si noti infine la presenza di un doppio Display Computer, resa necessaria dal fatto che il
cockpit ipotizzato interamente digitale e quindi la perdita totale del controllo dei display
un guasto critico da evitare assolutamente.

7. SCELTA APPARATI
Abbiamo poi scelto gli apparati in grado di svolgere al meglio le funzioni precedentemente
individuate. Abbiamo optato per apparati commercialmente gi disponibili, la maggior parte
dei quali tuttora utilizzata su velivoli da trasporto militare quali Lockheed C-130 e
McDonnel Douglas C-17. Per ogni apparato abbiamo analizzato peso, ingombri, potenza
elettrica richiesta e modalit di raffreddamento (non necessario, autonomo o attraverso
portata daria fredda dallEnvironmental Control System (ECS) ).
Note:

Si noti che per il Flight Computer ed il Navigation Computer stata scelto il medesimo
apparato AN/AYK della General Dynamics, in accordo con quanto detto nel paragrafo
precedente riguardo al fatto che i due elaboratori principali devono risultare a tutti gli
effetti intercambiabili.
Il glass cockpit del nostro velivolo costituito da 6 display a colori Color
Multipurpose Display Unit (CMDU) tra loro identici. Non sono quindi specializzati per
compiti specifici. Qualora si verifichi unavaria di un display contenente informazioni
cruciali per il controllo del velivolo quindi possibile visualizzare senza problemi le
stesse informazioni su un altro dei display funzionanti.

8. TRITTICO
Abbiamo infine stabilito la posizione indicativa dei vari apparati collocandoli nel trittico del
velivolo. La maggior parte degli apparati sono posizionati nella avionics bay (evidenziata in
azzurro) situata nella zona centrale del velivolo, vicino al baricentro. I sistemi radar, di
comunicazione e di navigazione radio assistita sono invece situati nella zona di prua dove
possono avere un migliore campo visivo.
Nella vista in pianta si sono evidenziate in particolare le posizioni dei sistemi di difesa. Radar
Warning Receiver (RWR), Missile Warning System (MWS) e Countermeasure Dispenser
(CMDS) infatti sono apparati costituiti da ununit controllo (situata nella avionics bay) e da
una rete di sensori/dispensatori che vanno posizionati accuratamente sul velivolo in modo da
ottimizzare la copertura dello spazio aereo circostante. Come indicato in legenda, nella vista
in pianta e in quella laterale sono indicate le posizioni delle 4 antenne del RWR, dei 6 sensori
UV del MWS, e dei 3 dispensatori di contromisure del CMDS.