MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA

ENSINO

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

A-29

ENERALIDADES
AVIÔNICA

2009
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA
SEÇÃO DE TREINAMENTO

Curso de Mecânica Geral da Aeronave A-29

GENERALIDADES
AVIÔNICA

Elaboração: Seção de Treinamento

Responsáveis pela 1ª. Revisão: 1S Santana e 1s Adriano.
 ATENÇÃO
ESTE MATERIAL NÃO SOFRE ATUALIZAÇÕES, SENDO UTILIZADO
EXCLUSIVAMENTE PARA FINS DIDÁTICOS. NÃO SERVE PARA USO EM
SERVIÇO. PARA MAIORES INFORMAÇÕES CONSULTE AS PUBLICAÇÕES
TÉCNICAS NO CDCP DA SUA UNIDADE.
 Curso de Mecânica Geral da Aeronave A-29
GENERALIDADES
AVIÔNICA

ÍNDICE

INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 4
PROCESSAMENTO COMUM................................................................................ 6
HEAD-UP DISPLAY ............................................................................................... 8
DISPLAYS MULTIFUNCIONAIS........................................................................ 11
SISTEMA DE ALERTA......................................................................................... 12
SISTEMA DE REGISTRO DE DADOS DE VÔO/GRAVADOR DE VOZ DA
CABINE (FDR/CVR) ............................................................................................. 16
VIGILÂNCIA ......................................................................................................... 18
SISTEMA IMAGEADOR TÉRMICO ................................................................... 19
EQUIPAMENTO DE TRANSFERÊNCIA/GRAVAÇÃO DE DADOS E
GRAVAÇÃO DE VÍDEO (DVR) .......................................................................... 21
NAVEGAÇÃO........................................................................................................ 22
SISTEMA DE DADOS DO AR ............................................................................. 23
SISTEMA DE REFERÊNCIA DE PROA RESERVA .......................................... 25
INSTRUMENTOS DE VÔO.................................................................................. 26
SISTEMA DME ...................................................................................................... 28
SISTEMA TRANSPONDER.................................................................................. 30
SISTEMA ADF....................................................................................................... 31
SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL (GPS) ........................................ 33
SISTEMA INERCIAL ............................................................................................ 35
SISTEMA ILS/MB/VOR........................................................................................ 37
SISTEMA STORMSCOPE .................................................................................... 38
VÔO AUTOMÁTICO ............................................................................................ 39
COMUNICAÇÃO................................................................................................... 44
SISTEMA DE ÁUDIO DE BORDO ...................................................................... 51
PAINEL SELETOR DE ÁUDIO............................................................................ 52
TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA...................................... 55

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 SISTEMA AVIÔNICO INTEGRADO

INTRODUÇÃO

O sistema aviônico atua como uma interface entre a aeronave, os dados do

vôo obtidos por diversos tipos de sensores e a tripulação na cabine de pilotagem.
Assim, o sistema tem como principal função fornecer à tripulação os dados
necessários à execução de missões de treinamento e ataque, diurnas ou noturnas,
desde a fase de preparação no solo e passando pelas fases de decolagem,
navegação, ataque, auto-defesa, cruzeiro, pouso e pós-missão.
O sistema aviônico da aeronave é um conjunto formado por diversos
equipamentos microprocessadores, e seus respectivos softwares residentes,
responsáveis pela integração e pelo processamento dos dados de vôo e missão.
O sistema aviônico é o responsável pela interface entre a tripulação da aeronave e
os seguintes elementos externos à aeronave:

• Estações terrestres de auxílio à navegação.• Aeronaves de combate

eletrônico.
• Outras aeronaves de combate.
• Constelação de satélites de posicionamento global.
• Fontes de radiações eletromagnéticas, tais como radares terrestres e
aerotransportados.
• Fontes de radiação infravermelha.
• Tripulação e pessoal de apoio no solo.
• Torres de controle de tráfego aéreo de aeroportos e pistas de pouso.
• Equipamentos eletrônicos no solo para suporte à navegação, preparação da
missão e consulta (debriefing).
• Campo magnético terrestre.
• Acumulação e descarga de energia eletrostática.
• Armamentos e cargas externas.

O Sistema Aviônico Integrado IAS é basicamente constituído, por dois

subsistemas:

• O subsistema de processamento comum, composto pelos MDP (Processador de

Displays e Missão)s.
• O subsistema de displays, composto pelo HUD (Head-Up Display) e pelos
CMFD (Display Multifuncional em Cores)s.

O sistema aviônico foi concebido para executar inúmeras funções através de

seus diferentes Estados, Modos e Recursos. O processamento dessas funções é
adequadamente distribuído em equipamentos e softwares, de modo a se obter uma

4
estrutura funcional otimizada, assegurando o desempenho funcional e operacional
esperado.
A estrutura do sistema aviônico está baseada em dois MDPs, um ativo e
outro reserva, os quais controlam os CMFDs e o HUD. Em ambos os MDPs, é
executado o OFP (Programa de Vôo Operacional). Este é responsável pela
geração de vídeo, controle de interfaces, gerenciamento de rádios, indicações do
motor, gerenciamento de cargas e monitoramento do sistema. A conexão principal
entre os equipamentos é provida pelos barramentos redundantes duplos 1553B.
Além desses barramentos, também são utilizadas as interfaces ARINC 429, RS
422 e Ethernet.
O MDP provê as seguintes funções:

• Modos do sistema e gerenciamento lógico.

• Armazenamento de dados de armamento e missão.
• Cálculos e indicações de navegação.
• Cálculos e indicações de pontaria.
• Geração e controle da simbologia para o HUD e CMFDs.
• Interfaces com outros sistemas da aeronave.
• Controle, mistura, transmissão e gravação dos sinais de vídeo.
• Geração de alertas através de mensagens de voz.
• Gerenciamento do data link e controle de dados.
• Simulação da configuração armada.
• Registro de dados para funções de debriefing de alto nível.
• Controle e gerenciamento de rádios (navegação e comunicação).
• EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à Tripulação);
• Monitoramento e controle de combustível.
• Monitoramento e apresentação do status do sistema

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 PROCESSAMENTO COMUM

Introdução

O sistema de processamento comum é a parte do sistema aviônico

responsável pelo processamento das informações e integração dos diversos
sistemas com suas funções específicas. Por meio dele, o sistema aviônico integra
os sistemas de navegação e comunicação, fornecendo meios seguros e flexíveis
para várias configurações de armamentos, além de suportar as operações de missão
e treinamento.O sistema de processamento comum é o coração computacional do
sistema aviônico da aeronave. Ele é constituído por dois MDP(Processador de
Displays e Missão)s.
O MDP (Processador de Displays e Missão) é o núcleo do sistema aviônico
integrado.Suas responsabilidades básicas são:

• O processamento de dados de missão e vôo.

• 0 processamento de imagens para exibição nos displays.

O sistema aviônico integrado é composto por dois MDPs instalados no

compartimento eletrônico da aeronave. Esses computadores controlam os CMFD
(Display Multifuncional em Cores)s e o HUD (Head-Up Display) e fazem interface
com vários sensores aviônicos, provendo recursos de integração e gerenciamento.
O MDP é o elemento de integração do sistema e o controlador dos
barramentos 1553B. Ele atua como o computador central, que coordena os
sensores, displays e modos e fornece o processamento ao nível de sistema.
O MDP é um computador com arquitetura modular aberta, baseado em uma
CPU (Unidade de Processamento Central). Essa CPU opera como controladora
principal do sistema e controla um conjunto de módulos, por meio de um
barramento interno.
Os módulos que compõem o MDP, incluindo a CPU, são chamados de SRU
(Unidade Substituível em Oficina)s, pois são trocados apenas em oficinas de
manutenção apropriadas. Assim, um MDP é uma LRU (Unidade Substituível na
Pista) composta por diversas SRUs.
As SRUs executam as várias funções dos MDPs, fazem a interface com os
sistemas aviônicos da aeronave e geram as indicações para os MDPs. A adição ou
alteração de funções no MDP é realizada acrescentando-se ou alterando-se os
módulos que o compõem.
Cada SRU do MDP é uma unidade autônoma e independente, controlada
pelo seu próprio processador, por meio de seu programa residente.

6
 ATIVAÇÃO DO MDP

Para a ativação do MDP, deve- se colocar na posição ON todas as chaves

ON/OFF, de ambos os MDPs, no painel do console direito, antes de energizar o
interruptor AVIONICS MASTER. Ao final da missão, os interruptores
AVIONICS MASTER, MDP 1 e MDP 2 devem permanecer ligados.
As chaves ON/OFF dos MDPs devem permanecer na posição ON durante
todo o vôo. É permitido ao piloto desligar e ligar um MDP, se desejar forçar a
comutação dos MDPs. Isso é útil quando os dois MDPs apresentam diferentes
tipos de falhas menores e o piloto pode decidir com qual MDP prefere trabalhar.

MDP - MODO PRINCIPAL

Um MDP atua como principal e controla todas as funções do processamento

central, enquanto o outro permanece como reserva. O MDP principal é o
controlador dos barramentos 1553B.
O MDP principal mantém o MDP reserva atualizado com o banco de dados
do sistema atual. O MDP principal executa, o tempo todo, o processo CBIT
(Autoteste Contínuo) e envia uma informação de falha para o MDP reserva.
O MDP principal executa continuamente a lógica de decisão
principal/reserva.

MDP - MODO RESERVA

O MDP reserva é um terminal remoto para o barramento 1553B e não

transmite para nenhum sistema. O MDP reserva comunica-se apenas com o MDP
principal.
O MDP reserva executa também continuamente o seu processo CBIT e
informa qualquer falha ao MDP. O MDP reserva escuta os canais ARINC de
recepção e informa falhas nesses canais ao MDP principal. O canal deve ser aberto
apenas para fins de autoteste.
O MDP reserva recebe o banco de dados atualizado do MDP principal e, com
essa informação, constrói seu próprio banco de dados.
Esse banco de dados é definido como padrão, quando esse MDP comuta para
o modo principal. O MDP reserva tem ativada continuamente a lógica de decisão
principal/reserva.

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 DISPLAYS

Introdução

Os displays fazem parte do sistema aviônico integrado da aeronave. Há,

basicamente, dois tipos de displays:

• CMFD (Display Multifuncional em Cores)s

• HUD (Head-Up Display)

Os displays, junto com os comandos HOTAS (Mãos na Manete e no

Manche), são os responsáveis pela redução da carga de trabalho do piloto e pelo
aumento do sucesso multi-missão.
Os displays apresentam à tripulação os dados de vôo, de navegação, de
comunicação, do sistema de armamento e do motor, processados pelos MDP
(Processador de Displays e Missão)s, através de formatos de telas específicos para
cada função.

HEAD-UP DISPLAY

O HUD (Head-Up Display) apresenta ao piloto informações sobre as fases de

ataque, navegação, pontaria do armamento e pouso da aeronave, assim como dados
de desempenho da aeronave essenciais, tais como altitude, velocidade do ar,
atitude e proa. Essas informações são exibidas através de símbolos dedicados,

8
focalizados no infinito, sobrepostos ao cenário real da missão, dentro do campo de
visão do piloto. Esses símbolos são gerados pelos MDP (Processa-dor de Displays
e Missão)s, os quais combinam e processam os dados recebidos de vários sensores
e subsistemas aviônicos.
No caso de falha que interrompa as entradas cursivas, o HUD pode gerar e
indicar um retículo stand by, o qual é independente do gerador de símbolos do
MDP.
Os controles operacionais do HUD são executados por meio do UFCP
(Painel de Controle do HUD). Esse painel possui os controles para operação de
vários sistemas, tais como:
• Sistema de gravação de vídeo (DVR (Equipamento de
Transferência/Gravação de Dados e Gravação de Vídeo);
• Radar altímetro (EGIR (GPS, Inercial e Radar AltímetroConjugados);
• Sistemas de comunicação;
• Sistemas de navegação;

Os símbolos mostrados no HUD são gerados, corrigidos e posicionados pelo

MDP. O interruptor DAY/AUTO/NIGHT ajusta o brilho dos símbolos, de modo a

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se ter uma melhor visualização dos símbolos.Na posição DAY, permite um ajuste
adequado para operação diurna e na posição NIGHT para operação noturna.
Na posição AUTO, o controle de intensidade de brilho desses símbolos no
HUD, de acordo com a iluminação do ambiente no campo de visão do piloto, é
realizado por um controle chamado ABC (Controle Automático de Brilho).
O HUD apresenta, também, uma imagem colimada do retículo de pontaria
gerado internamente, o SBS (Visor Stand-by), o qual é utilizado em caso de falha
do MDP. O HUD, incluindo o UFCP, é compatível com o NVIS (Sistema de
Imagem e Visão Noturnas).
O HUD faz interface com o EGIR, com os MDPs e com o DVR. As
interfaces do HUD são dos seguintes tipos:

• RS 422, para troca de dados com o MDP;

• Vídeo cursivo, para os símbolos gerados no MDP;
• Discreta, para o sinal UFCP ON do MDP;
• Discreta, para o sinal ON/OFF do EGIR;
• Discreta, para o REC/STOP para o DVR;
• Alimentação, vinda do sistema elétrico da aeronave;

O conjunto HUD é formado, basicamente, pelos seguintes componentes:

• PDU (Display do HUD);

• UFCP;
• PSU (Fonte de Alimentação do HUD);
• Bandejas do PDU e PSU.

A aeronave possui, ainda, uma câmera que permite registrar as imagens

mostradas no HUD superpostas ao mundo externo. Essa câmera é conhecida como
CHVC (Câmera de Vídeo em Cores do HUD). O conjunto PDU/UFCP provê
pontos de fixação e áreas de metalização para a CHVC.

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 DISPLAYS MULTIFUNCIONAIS

Introdução

Os CMFD (Display Multifuncional em Cores)s fazem parte do sistema

aviônico integrado. As informações de vôo, de navegação, e dos sistemas de
armamento são apresentadas à tripulação por meio dos CMFDs. As várias funções
de controle e os controles manuais dos CMFDs permitem à tripulação monitorar as
condições dos diferentes sistemas da aeronave.
O CMFD é um display de cristal líquido que apresenta imagens coloridas e
monocromáticas geradas por um MDP (Processador de Displays e Missão). Estas
imagens apresentam um alto contraste de vídeo em um ambiente de alta
iluminação, sem a utilização de sombras ou tampas.
As imagens apresentadas nos CMFDs ajudam o piloto a executar a seleção do
modo de gerenciamento do sistema aviônico e de pontaria.
As teclas ao redor da tela proporcionam a interação com a aviônica da
aeronave, a seleção do modo de apresentação dos displays e o ajuste do brilho,
contraste e intensidade dos símbolos.
O controle de brilho do CMFD é realizado pelo ABC (Controle Automático
de Brilho).
Este controle de brilho é necessário durante variações de iluminação do
ambiente. Os sensores de iluminação, que informam ao ABC as variações da
iluminação ambiente, estão montados no painel frontal do CMFD. Além do ABC,
existe também um controle de brilho manual.
O CMFD apresenta uma tela visível após, no máximo, 30 s (Segundo) em
25° C (Grau Celsius), e pleno desempenho após 5 min (Minuto) sob quaisquer
condições ambientais. O CMFD apresenta uma resolução de 100 pontos por
polegada e uma taxa de atualização de tela de 60 Hz (Hertz).
O CMFD apresenta as seguintes características:

• Resolução de 800 x 600 (100 dpi (Pontos por Polegada);

• Área útil de 6² x 8² (211 x 158 mm (Milímetro));
• Orientação retrato;
• Duas entradas de vídeo analógicas RGB (Padrão RGB), sendo uma para
cada MDP;
• Duas interfaces RS 422, sendo uma para cada MDP;
• Três interruptores do tipo alavanca, um botão liga/desliga e vinte e oito
OSS (Tecla de Seleção de Opção)s para controle de suas operações.

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 SISTEMA DE ALERTA

O sistema de alerta e indicação é composto de um subsistema EICAS

(Sistema de Indicações do Motor e Alerta à Tripulação), que consiste em uma das
funções das unidades MDP (Processador de Displays e Missão).
O EICAS fornece indicações de operação de diversos sistemas da aeronave e
mensagens de alerta à tripulação. Tais indicações e alertas são processados por um
módulo dedicado denominado módulo EICAS (instalado nos dois MDPs),
juntamente com a CPU (Unidade de Processamento Central) de cada MDP.
As informações são visualizadas através de uma das telas das unidades
CMFD (Display Multifuncional Colorido), que pode ser selecionada ou, no caso da
ocorrência de uma mensagem de alerta, a tela EICAS surge automaticamente,
seguindo uma lógica que considera a disponibilidade dos CMFDs no momento.
A função de indicação visual de alarme aparece na região superior da tela
EICAS do CMFD e gera mensagens de alerta divididas em três categorias;
WARNING, CAUTION e ADVISORY.
Cada MDP possui uma placa dedicada às funções do EICAS. Essa placa
recebe a maioria dos dados necessários à geração das indicações e mensagens de
alerta, processa-os e envia os resultados para o OFP (Programa de Vôo
Operacional) na CPU (Unidade de Processamento Central), onde será gerada a
simbologia que é enviada para a placa de vídeo e, finalmente, surgem as indicações
e as mensagens de alerta na tela EICAS do CMFD. Em alguns casos, para a
geração da mensagem de alerta, o próprio OFP executa todo o processamento

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necessário, gera a simbologia e transmite as informações para a placa de vídeo, que
mostra a mensagem na tela EICAS.
Os sinais usados no EICAS são provenientes de dispositivos ligados às
interfaces da própria placa EICAS ou às outras placas do MDP.
Acompanhando as mensagens WARNING e CAUTION do EICAS, surgem
alertas de áudio e indicações nas teclas WARNING/CAUTION. Além disso, toda
vez que surge uma mensagem WARNING e/ou CAUTION, é registrada no
Gravador de Dados e Voz a ocorrência de tal evento.
Uma outra função importante relacionada ao EICAS é a de detectar e
controlar uma condição de desbalanceamento de combustível entre os tanques das
asas, que é executada pelo MDP em operação.

DESCRIÇÃO

O sistema EICAS é composto, basicamente, pelos MDPs, cada um contendo

uma placa EICAS, e pelos CMFDs.
A tela EICAS pode ser visualizada em qualquer um dos CMFDs, mas,
quando surge uma mensagem de alerta, o CMFD da direita, automaticamente,
apresenta a tela EICAS, se ela já não estiver selecionada no CMFD da esquerda.
Caso o CMFD da direita esteja desligado, a mensagem é apresentada no da
esquerda e, caso os dois estejam desligados, a mensagem é apresentada no
primeiro que for ligado.
A tela EICAS possui indicações do motor, de combustível, do sistema
elétrico, do sistema hidráulico, dos compensadores das superfícies de comando, do
flape, do freio aerodinâmico, da temperatura do ar externo e da altitude da cabine.
Indicações do motor; Torque; T5, Ng (Velocidade do Gerador de Gás), Np
(Velocidade de Hélice), Temperatura e pressão do óleo, Regime de ajuste do
motor, Ignição e indicações do sistema de combustível.
As mensagens de alerta são exibidas no alto da tela EICAS. Tais mensagens
aparecem da esquerda para a direita e cada categoria possui uma cor diferente.
As mensagens WARNING são exibidas na cor vermelha erepresentam uma
condição de emergência, demandando atitude imediata da tripulação.
As mensagens CAUTION são exibidas na cor amarela e indicam que a
operação da aeronave não está correta oualgum sistema não está funcionando
corretamente. Nesse caso, algumas mensagens exigem ação imediata e outras não.
As mensagens ADVISORY são exibidas na cor ciano e alertam a tripulação
de que algum sistema precisa ser monitorado.Podem ser visualizadas até dez
mensagens ao mesmo tempo e, caso apareça uma nova, surge uma seta apontando
para baixo ao lado do conjunto de mensagens.
Com isso, pode-se navegar a página para visualizar as novas mensagens que
surgem. As mensagens WARNING sempre têm prioridade e são as primeiras a
serem visualizadas, seguidas das mensagens CAUTION e ADVISORY, ou seja,
sempre que surgir uma mensagem WARNING, ela aparecerá na primeira posição

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(região superior esquerda da tela EICAS).O sistema EICAS ativa o painel de
alarme geral, WARNING/CAUTION, toda vez que surge uma mensagem.

Existem duas unidades Processador do Display e Missão(MDP) instaladas

na aeronave e, em cada vôo, uma delas é configurada como principal e a outra
secundária(espera).
Em operação normal, as indicações do EICAS são processadas no MDP
principal (que pode ser o MDP 1 ou o MDP 2). Em caso de falha, ocorre uma
comutação e a unidade que estava em espera assume o controle.
O módulo EICAS, instalado em cada MDP, é uma SRU (Unidade
Substituível em Oficina) e constitui-se de um circuito controlador central, um
circuito para receber informações de sistemas que não estão diretamente
conectados ao módulo em questão e um circuito de entrada/saída (que admite
entradas analógicas, discretas e ARINC 429).
As principais funções do módulo EICAS resumem-se na aquisição de sinais
externos, processamento de dados, validação de dados e autoteste. O autoteste
ocorre de três maneiras:

-Durante a inicialização, quando o sistema é energizado;

-Continuamente, durante a operação do sistema;
-Comandado pelo operador.

As principais interfaces de entrada do módulo EICAS são os sensores do

motor, PMU (Unidade de Gerenciamento de Potência), compensadores, sistema

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hidráulico, sistema de combustível, sistema de geração de energia elétrica,
barramentos, etc.. A maioria desses dados é obtida através de sensores instalados
nos respectivos sistemas da aeronave.
No que diz respeito às interfaces de saída do módulo EICAS, têm-se, por
exemplo, os indicadores de alarmes WARNING/CAUTION, bombas de
combustível esquerda e direita, sistema FDR/CVR (Registrador de Dados de
Vôo/Gravador de Voz da Cabine), etc.
O módulo EICAS obtém, ainda, via barramento interno dos MDPs,
informações de dispositivos que não estão conectados a ele diretamente, como por
exemplo, a informação de configuração da aeronave (monoposto ou biposto), freio
aerodinâmico, posição dos flapes, indicação de falha do rádio altímetro, piloto
automático, etc.
A tela do EICAS é controlada por teclas instaladas nos CMFDs, designadas
por teclas de seleção de opção(OSS).
OSS7-Quando aparecem mais de 10 mensagens no campo dedicado às
mensagens de alerta, pressionando-se essa tecla, alterna-se para a próxima página
de mensagens.
OSS 11/OSS 12- Pressionando-se essas teclas, quando a aeronave está no
solo, pode-se aumentar/diminuir manualmente a quantidade inicial de combustível.
OSS 13/OSS 14- Pressionando-se essas teclas, pode-se aumentar/diminuir
manualmente o valor JOKER, estando a aeronave no solo ou em vôo.
OSS 25/OSS 26- Quando a aeronave está no solo, pressionando-se essas
teclas, pode-se diminuir/aumentar o valor inicial da OAT.

ALARME SONORO

Os alarmes sonoros são gerados pelo sistema aviônico com o intuito de

alertar a tripulação para uma condição de anormalidade.
O sistema processa sinais gerados por sensores instalados ao longo da
aeronave e sinais gerados por equipamentos aviônicos, indicando falhas suas.
Trabalhando com esses sinais e com lógicas internas, são geradas mensagens de
voz digitalizada que são ouvidas através dos fones de ouvido da tripulação.
O sistema de alarme sonoro constitui-se em uma das funções das unidades
MDP (Processador de Displays e Missão), seguindo a filosofia de aviônica
integrada.
Os alertas sonoros são gerados, acompanhando a lógica das mensagens
WARNING/CAUTION do EICAS e, também, a partir de lógicas alimentadas por
sinais de outros sensores do sistema aviônico.
Assim, tais mensagens de alerta sonoro podem ser enquadradas em cinco
grupos lógicos, a saber:

• Falhas apresentadas no EICAS;

15
 • Limites da aeronave a partir dos comandos da tripulação;
• Controle de combustível;
• Falhas de dispositivos aviônicos;
• BIT (Auto-teste).

Cada mensagem pode ser emitida uma vez, duas vezes ou continuamente,
dependendo da situação que ela representa. Além disso, foram atribuídas
prioridades para as mensagens, no caso de ocorrer a emissão de duas ou mais delas
ao mesmo tempo.
Existe apenas um tom de alerta e ele está relacionado ao sistema de
armamento, particularmente aos mísseis.
Em algumas situações, quando vem uma mensagem de alerta sonoro,
aparece, ao mesmo tempo, uma mensagem escrita no HUD (Head-Up Display).

SISTEMA DE REGISTRO DE DADOS DE VÔO/GRAVADOR DE VOZ DA

CABINE (FDR/CVR)

O sistema de FDR/CVR (Registrador de Dados de Vôo/Gravador de Voz da

Cabine) é responsável pela gravação de alguns dados críticos de vôo e sinais de
áudio gerados na cabine. Esses dados gravados auxiliam nas investigações em caso
de acidente, possibilitam, a partir de um programa dedicado, um monitoramento de
fadiga da aeronave e podem ser utilizados, também, para investigações de falhas
nos sistemas da aeronave, embora não seja esse seu propósito. A unidade VADR
(Gravador de Dados e Voz) armazena:

16
 • 2 h de dados de áudio;
• 25 h de dados de vôo.

Todos os dados coletados pela unidade VADR são armazenados em uma

memória protegida contra impacto e podem ser lidos apenas com a aeronave no
solo, utilizando-se um EAS (Equipamento de Apoio no Solo).

FUNÇÃO FDR

A função FDR, na unidade VADR, é receber e gravar dados de vôogerados

por vários dispositivos. Portanto, todos os componentes individuais devem estar
operacionais para que os parâmetros de vôo sejam gravados por completo.
A gravação dos parâmetros de vôo é iniciada quando o motor da aeronave é
ligado e encerra-se 5 min depois de detectada Ng menor que 30% e a lógica WOW
indicar aeronave no solo.
A unidade VADR possui capacidade de gravar 25 h de vôo e os dados são
compactados para ocupar menos espaço na memória. Depois de feito um
descarregamento, utilizando um EAS, ocorre a descompactação dos dados para que
possam ser analisados.

FUNÇÃO CVR

A função CVR na unidade VADR é receber e gravar sinais de áudio gerados

na cabine.
A gravação dos dados de áudio é iniciada quando a aeronave é energizada e
encerra-se 5 min depois de detectada Ng menor que 30% e a lógica WOW indicar

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aeronave no solo. Se a aeronave não realizou vôo, a gravação finaliza-se quando
desenergizada.
A unidade VADR possui capacidade de gravar 2 h de dados de áudio, que
são compactados para ocupar menos espaço na memória. Depois de feito o
descarregamento, utilizando um EAS, a gravação realizada pode ser reproduzida.
Existe uma tomada no painel DATA LOAD, instalado no bagageiro, à qual pode
ser conectado um fone de ouvido para monitoramento da gravação de áudio. O
sinal enviado para essa tomada é uma composição de todo o áudio gerado na
cabine a ser gravado pela unidade VADR.

VIGILÂNCIA

O sistema de vigilância provê à aeronave uma capacidade de alerta e

reconhecimento avançados, auxiliando em missões especiais, tais como: patrulha,
ataque, busca e salvamento, entre outras, em diversas condições climáticas, durante
o dia ou à noite.
O sistema faz uso de imagens térmicas (IR (Infra-Vermelho)) e visíveis para
auxiliar em tais missões.
O sistema também pode ser utilizado como auxílio ao sistema de navegação,
auxiliando o piloto em condições climáticas adversas.
O sistema é composto de sensores infravermelhos e tem como objetivo auxiliar
em missões especiais de vigilância, patrulha, ataque, busca e salvamento, entre
outras, pela geração de imagens térmicas ou visíveis.

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 SISTEMA IMAGEADOR TÉRMICO

O FLIR (Sistema Imageador Térmico) tem como função gerar imagens para
operações a bordo durante o dia, à noite ou em condições meteorológicas adversas.
O FLIR é parte do sistema integrado de navegação, ataque e vigilância da
aeronave.
O FLIR é composto das seguintes LRU (Unidade Substituível na Pista)s:
• Painel de controle do FLIR;
• CEU (Unidade Eletrônica Central);
• TFU (Torre e Sensor do FLIR).

19
 Gravação de imagens

Os sistemas de gravação de imagens compreendem unidades que gravam

sinais de vídeo provenientes de diversas fontes a serem selecionadas pela
tripulação, para fins de “debriefing”.
O sistema de transferência/gravação de dados e gravação de vídeo inclui os
equipamentos utilizados para a transferência de dados de configuração para a
aeronave e a gravação de imagens, áudio e dados durante a missão.
Tais equipamentos correspondem ao DVR (Equipamento de
Transferência/Gravação de Dados e Gravação de Vídeo) e à CHVC (Câmera de
Vídeo em Cores do HUD).
O DVR grava imagens, áudio e dados em um cartucho de memória
denominado MMC (Cartucho Principal de Memória), de acordo com as
configurações estabelecidas pela tripulação.
São gravados, também, dados para “debriefing” e dados de manutenção em
um cartão de memória denominado DTC (Cartão de Transferência de Dados).
A CHVC é uma câmera que captura a imagem do HUD (Head-Up Display),
sendo uma das fontes de gravação do DVR.

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 EQUIPAMENTO DE TRANSFERÊNCIA/GRAVAÇÃO DE DADOS E
GRAVAÇÃO DE VÍDEO (DVR)

O DVR (Equipamento de Transferência/Gravação de Dados e Gravação de

Vídeo) compõe um subsistema que concentra as funções de transferência de dados,
gravação de dados e gravação de áudio e vídeo.

• Transferência de dados - antes de iniciar uma missão, a aeronave deve ser

configurada para tal. Essa configuração é efetuada através do DVR.
• Gravação de dados - durante a missão são gerados dados para
“debriefing” e também dados para fins de manutenção. Esses dados são
gravados pelo DVR em cartões de memória.
• Gravação de vídeo e áudio - o DVR pode gravar vídeo e o áudio gerado
na cabine, durante a missão.

Para a função de transferência/gravação de dados, utiliza-se um cartão de

memória denominado DTC (Cartão de Transferência de Dados), que pode ser
conectado a uma MPS (Estação de Planejamento de Missão) ou ao próprio DVR.
Para a função de gravação de vídeo, áudio e alguns dados para “debriefing”
utiliza-se um cartucho de memória denominado MMC (Cartucho Principal de
Memória), de alta capacidade de armazenamento e que permite a reprodução da
gravação de vídeo nos CMFD (Display Multifuncional em Cores)s.

21
 NAVEGAÇÃO
INTRODUÇÃO

O sistema de navegação é responsável pelo gerenciamento dos dados de

missão e pela geração de parâmetros de direção e de vôo, a serem apresentados nos
instrumentos, permitindo uma navegação precisa e segura durante o dia, à noite ou
em condições de tempo adversas.
As informações do sistema de navegação estão disponíveis em dois tipos de
displays de operação: no HUD (Head-Up Display) e nos CMFD (Display
Multifuncional Colorido)s, incluindo os instrumentos convencionais localizados no
painel de instrumentos.
O sistema de navegação compreende os seguintes modos de operação:

• Alinhamento em vôo;
• Determinação de posição;
• Geração de parâmetros da aeronave;
• Parâmetros de orientação;
• Detecção da carga eletrostática atmosférica;
• Navegação aérea.

22
 SISTEMA DE DADOS DO AR

O sistema de dados do ar utiliza as condições ambientais para fins de

navegação.
A finalidade do sistema de dados do ar é detectar, processar e transmitir as
informações de dados do ar para os instrumentos de vôo, assim como fornecer os
dados necessários à tripulação para fins de navegação.
O sistema de dados do ar é definido pela associação do sistema
anemométrico (tubos pitot e tomadas estáticas) e do sensor TAT (Temperatura do
Ar Total).
A operação do ADS (Sistema de Dados Ar) é dividida em duas partes:

• Operação Normal
Os elementos de aquecimento dos tubos de pitot 1 e 2 e as respectivas
tomadas estáticas são energizadas quando o interruptor, no console direito da
cabine de pilotagem, é posicionado em ON e o motor está girando.

• Operação Anormal
No caso de o aquecimento ser desenergizado ou falhar, o respectivo sensor
envia um sinal discreto para o EICAS e, então, as mensagens de atenção
PITOT/TAT e SEC PITOT aparecem no display do EICAS e o alerta sonoro soa
duas vezes.
A mensagem PITOT/TAT indica que o aquecedor do sistema primário está
desenergizado ou falhou.
A mensagem SEC PITOT indica que o aquecedor do sistema secundário
desenergizou ou falhou.
Quando o ADS, primário ou secundário, perde o aquecedor, o respectivo
sistema continua a fornecer informações de dados anemométricos. Entretanto, em
caso de uma condição de gelo ou chuva forte, a precisão do respectivo sistema
torna-se pior e pode perder a confiança. Nesse caso específico, o piloto usa a
informação fornecida pelo outro sistema.

23
 COMPUTADOR DE DADOS DE AR

Descrição

O sistema de computação de dados anemométricos é alimentado

pneumaticamente através dos sensores de pitot/estática (primário).
O sistema também recebe informações de temperatura, através do sensor de
TAT (Temperatura do Ar Total), para várias finalidades.
O MAIN DC BUS 1 alimenta o sistema com 28 VDC (Volts em Corrente
Contínua).
O principal componente desse sistema é o ADC (Computador de Dados
Anemométricos), cuja função principal é realizar os vários cálculos de dados do ar
e de temperatura para o sistema de navegação da aeronave.
O ADC recebe pressão total e estática do sistema pitot/estática esquerdo
(primário) da aeronave e temperatura do ar total do sensor de TAT e calcula as
velocidades CAS (Velocidade Calibrada) e TAS (Velocidade Verdadeira), altitude
de pressão, altitude de pressão corrigida , nº de Mach, razão de densidade do ar,
pressão total e de impacto, razão de altitude e temperatura do ar externo. A altitude
de pressão e a velocidade do ar são corrigidas usando curvas de SSEC(Correção de
Erro da Pressão Estática) obtidas de testes em vôo e introduzidas no OFP (Sistema
Operacional de Aeronave) do ADC. A seleção da curva de SSEC é feita através do
MDP (Processador de Displays e Missão), com base na configuração real da
aeronave (posição do trem de pouso, flapes, freio aerodinâmico, cargas externas
etc.)
O ADC é um microcomputador digital com um transdutor de pressão
operado com 28 VDC.
A função principal do computador é realizar os cálculos de dados do ar e de
temperatura para o sistema de navegação.

24
 O computador recebe pressão total e estática através do sistema de
pitot/estática (primário) da aeronave e temperatura do ar total através do sensor de
TAT.

SISTEMA DE REFERÊNCIA DE PROA RESERVA

Introdução

O Sistema de Referência de Proa Reserva utiliza fontes inerciais e/ou

magnéticas para atender aos propósitos de navegação básica, quando as
informações de proa do EGIR (GPS, Inercial e Radar Altímetro Conjugados) não
estão disponíveis. Este sistema utiliza um giroscópio direcional, uma unidade
detectora de fluxo magnético e uma unidade de compensação remota para
determinar movimento inercial, proa e movimento angular da aeronave. Além
destes equipamentos, o sistema possui um painel de controle pictorial.
O sistema de referência de proa faz interface com os dois MDP (Processador
de Displays e Missão)s.
O sistema de referência de proa reserva indica a proa do avião em relação ao
norte magnético terrestre.
O sistema de referência de proa reserva é uma bússola magnética
giroestabilizada independente que fornece dados de proa digitais e analógicos
(síncronos) e informação de taxa de guinada ao HSI (Indicação da Situação
Horizontal) no CMFD (Display Multifuncional Colorido).
O sistema de referência de proa reserva instalado na aeronave consiste de um
detector de fluxo magnético, um giroscópio direcional com uma unidade eletrônica
de apoio e uma unidade de compensação remota.

25
 O sistema de bússola giro magnética combina a informação de proa
magnética a longo prazo do detector de fluxo e a informação de proa a curto prazo
do giroscópio direcional para obter dados de proa precisos (síncronos).
O sistema percebe alterações de proa extremamente pequenas, eliminando a
necessidade de um sensor de taxa de guinada para o amortecimento de guinada.
A unidade de compensação cancela quaisquer erros do detector de fluxo
causados pela alteração efetuada pela aeronave no campo magnético da Terra.
O modo de funcionamento do sistema é determinado através do painel de
controle ELT/PIC NAV, que permite a seleção de modo livre (giro direcional) ou
escravizado.

INSTRUMENTOS DE VÔO

Introdução

Além dos indicadores do sistema integrado de navegação, a aeronave é

equipada com um conjunto de instrumentos que operam de maneira autônoma em
relação ao sistema integrado. Todas as funções desempenhadas por esse sistema de
instrumentos de vôo funcionam como um sistema reserva da instrumentação de
vôo primária, desempenhado pelo ADC (Computador de Dados Anemométricos) e
pelo EGIR (GPS, Inercial e Radar Altímetro Conjugados) e apresentado pelo
CMFD (Display Multifuncional Colorido) e pelo HUD (Head-Up Display), nos
formatos analógico e digital.

26
 Instrumentos de emergência, em conjunto com o BFI (Instrumento Básico de
Vôo), fornecem informações de vôo reserva, no caso de uma falha completa no
sistema de instrumentos de vôo eletrônico.
Os instrumentos de emergência consistem no indicador de atitude de
emergência, o VSI (Indicador de Razão de Subida) e a bússola magnética de
emergência.
Dentre os instrumentos de vôo, o que tem maior interface com outros
sistemas da aeronave é o BFI.
O BFI faz interface com os seguintes equipamentos:

– Fonte de potência da aeronave;

– Sistema de compensação automática do leme;
– FDR (Gravador de Dados de Vôo);
– MDP (Processador de Displays e Missão)s;
– VOR (Faixa Omnidirecional de VHF) (LOC/GS);
– GPS (Sistema de Posicionamento Global);Controles de iluminação;
– Sensores anemométricos;

O VSI faz interface com o sistema anemométrico da aeronave.O indicador de

atitude e a bússola magnética de emergência são instrumentos independentes, não
fazendo interface com nenhum dos sistemas da aeronave, exceto o sistema elétrico,
necessário para sua iluminação.

INDICADOR DE SUBIDA BÚSSOLA MAGNÉTICA BFI

27
 INDICADOR DE ATITUDE RELÓGIO CRONÔMETRO

SISTEMA DME

Introdução

O sistema DME (Equipamento de Medição de Distância) fornece

informações de alcance da aeronave em relação a uma estação em terra.
A principal função do sistema DME é medir a distância entre a aeronave e
uma estação VOR (Faixa Omnidirecional de VHF) em terra.
O sistema DME é um interrogador que funciona em conjunto com uma
estação de VOR, de tal forma que, sintonizando-se uma estação de VOR, a estação
de DME ficará automaticamente sintonizada.
O sistema DME fornece a informação de distância da aeronave com relação a
uma estação VOR em terra e, além disso, o sistema calcula o tempo para a estação,
a velocidade em relação ao solo e a identificação da estação decodificada.
A distância é fornecida em NM (Milhas Náuticas), o tempo em min e a
velocidade em Nós.O sistema DME é alimentado com 28 VDC pelo AM MAIN
BUS 1.
O sistema DME é operado a partir do UFCP (Painel de Controle do HUD) no
formato DED (Display de Entrada de Dados) NAV AIDS ou do CMFD.

28
 A tripulação seleciona uma freqüência ILS (Sistema de Pouso por
instrumentos)/VOR que seleciona automaticamente um canal de DME conjugado
com essa freqüência.
O transceptor DME localizado na aeronave envia pares de pulsos de
interrogação para a estação VOR em terra.
A estação em terra recebe esses pares de pulsos e, depois de 50
microssegundos de atraso, os retorna para o DME da aeronave.
O transceptor da aeronave recebe esses pares de pulsos de retorno, verifica se
os pares de pulsos são válidos e, então, calcula a distância.
Os dados dessa distância serão, então, enviados para o CMFD, onde serão
apresentados à tripulação.
O transceptor da aeronave continua interrogando a estação de terra, até que
um outro canal seja selecionado ou até que a aeronave saia fora da faixa de
alcance.
O DME é uma unidade multicanal, capaz de operar em conjunto com duas
estações VOR. A característica ²HOLD² da unidade DME está disponível no RMS
(Sistema de Gerenciamento de Rádio) para permitir alterar a freqüência de VOR
para outro conjunto de navegação, sem perder a unidade DME selecionada.

29
 SISTEMA TRANSPONDER

Introdução

O sistema XPDR (Transponder) é parte integrante do sistema de controle de

tráfego aéreo.
O XPDR é interrogado por pulsos de radar, enviados pela estação de terra,
aos quais responde automaticamente com outra série de pulsos.
O sistema XPDR é operado através do UFCP (Painel de Controle do HUD)
no formato DED (Display de Entrada de Dados) XPDR ou do CMFD (Display
Multifuncional Colorido) na página UFC1.
O sistema transponder pode ser selecionado para operar em três modos de
operação:

• STDY - A potência elétrica é aplicada ao sistema, mas ele éimpedido de

retornar a transmissão.
• ON - A informação de altitude codificada não está disponível (esse modo é
normalmente usado quando solicitado pelo controle de tráfego aéreo).
• ALT - Esse é o modo normal de operação.

Ele permite ao sistema retornar os pulsos de interrogação, quando o sistema é

interrogado no modo C.A tripulação seleciona um código de identificação ou é
instruída a selecionar um determinado código de identificação do controle de
tráfego aéreo.
O radar secundário transmite um sinal de interrogação codificada (na
freqüência de 1030 MHz), assim que o e radar primário detectar a aeronave.
O sinal de interrogação é recebido, detectado e decodificado pelo transponder
da aeronave.
O transponder, então, codifica e transmite um conjunto de sinais de resposta
(dependendo do modo e código selecionados).
O sinal de resposta é então recebido, decodificado e apresentado na estação
de terra do controle de tráfego aéreo.

30
 SISTEMA ADF

Introdução

O ADF (Sistema ADF) é um sistema embarcado usado para determinar a

direção relativa entre a aeronave e um transmissor ADF baseado em terra.
O ADF fornece as informações de direção e de áudio em relação a uma
estação em terra de AM (Amplitude Modulada).
O equipamento de navegação ADF está baseado na capacidade de o sistema
embarcado fornecer uma indicação de direção em relação à linha de centro da
aeronave, com base na direção de chegada das ondas de rádio oriundas de uma
estação selecionada.
A informação para o ADF pode ser tanto de uma estação de terra de AM
quanto de uma base de dados de navegação (NDB).
A operação do sistema ADF é realizada através do UFCP (Painel de Controle
do HUD) ou através do sistema RMS (Sistema de Gerenciamento de Rádio) nos
CMFDs.
Os formatos DED (Display de Entrada de Dados) NAV (Navegação) (UFC1
e UFC2) e ADHSI permitem à tripulação selecionar a freqüência de ADF pelos
modos manual ou pré-selecionado.
O sistema ADF pode ser selecionado para operar nos seguintes modos:

• ANT - Nesse modo de operação, o receptor ADF-462 fornece apenas a

parte de áudio do sinal. Habilita a ativação do sistema e a seleção de freqüência.
Não tem a capacidade de achar a direção e o ponteiro de direção não é exibido no
ADHSI.

31
 • ADF - Nesse modo de operação, o receptor continua a fornecer a parte de
áudio do sinal e também produz o sinal de direção para a estação associada. Se a
estação for perdida por sete segundos, o ponteiro de direção não é mais exibido no
ADHSI e a palavra ADF é exibida em vermelho.
• BFO - Nesse modo de operação, o receptor continua a fornecer o sinal de
direção para a estação, mas também produz um tom de saída de 1kHz quando uma
portadora está presente.
O sistema ADF é amarrado ao AM MAIN BUS 1 e não opera em condições
de emergência elétrica.
No caso de perda da função RMS, o receptor permanece sintonizado na
última freqüência ativa.
Na página ADHSI, a seta de estação ADF mostra a direção para a estação
ADF (cor amarela), quando as seguintes condições são satisfeitas:

• As fontes de navegação VOR, ADF ou ILS (Sistema de Pouso por

Instrumentos) no ADHSI são selecionadas
• Uma freqüência de ADF é definida no UFCP.
• A direção de ADF é recebida.

A seta aponta para a estação ADF selecionada e mostra a direção da aeronave

em relação à ela.
A seta está dentro da rosa-dos-ventos no ADHSI e tem o símbolo A nas
pontas.
Caso haja uma falha no sistema, a seta ADF se tornará vermelha e irá apontar
90 o para a direita a partir da direção da aeronave e uma legenda ²ADF FAIL² será
exibida também em vermelho.

32
 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL (GPS)

Introdução

A função principal do GPS (Sistema de Posicionamento Global) é auxiliar a

tripulação na navegação da aeronave.
A aeronave possui um GPS reserva, além do GPS integrado com o INS
(Sistema de Navegação Inercial), que opera de modo autônomo em relação ao
sistema de navegação e ataque. O GPS reserva será utilizado durante situações de
emergência elétrica, quando o EGIR (GPS, Inercial e Radar Altímetro
Conjugados), que é o sistema de navegação primário, falhar.
O GPS reserva fornece à tripulação as informações do posicionamento atual
da aeronave e também apresenta as informações de orientação com relação ao
plano de vôo previamente definido.
O GPS pode armazenar 25 planos de vôo, além do plano de vôo atual. Cada
plano de vôo pode conter até 30 pontos de referência.
As informações do plano de vôo são inseridas através do painel frontal da
unidade GPS.
O display do painel frontal consiste em duas páginas (uma direita e uma
esquerda) e uma linha de posição (status) na parte inferior do display.
As informações das páginas esquerda e direita são controladas pelos
respectivos botões concêntricos (esquerdo e direito) localizados no painel frontal.
As informações de posicionamento atual da aeronave são apresentadas no
display da unidade GPS ou no CMFD (Display Multifuncão Colorido), na página
ADHSI (Diretor de Atitude e Indicador de Situação Horizontal) em caso de falha
no EGIR.
O display da unidade GPS, compatível com NVG (Óculos de Visão
Noturna), permite a navegação durante missões noturnas e pode ser utilizado como
sistema de navegação auxiliar em qualquer fase de vôo e de missão.
O GPS usa as informações de posicionamento atual para determinar:

• Erro de rota cruzada;

• Distância para o ponto de referência;
• Velocidade em relação ao solo;
• Ângulo de rota;
• Tempo para o ponto de referência;
• Rumo para o ponto de referência;
• Direcionamento de navegação vertical.

A unidade GPS possui um banco de dados interno (data base cartridge) que
contém informações pertinentes a aeroportos, VOR (Faixa Omnidirecional de
VHF) e marcadores espalhados pelo mundo todo. Esse banco de dados facilita a
interface entre a tripulação e o GPS.

33
 O banco de dados permite procurar manualmente e entrar com os dados
(latitude e longitude) para um ponto de referência específico ou, simplesmente,
entrar com um único identificador para o ponto de referência, o identificador ICAO
(Organização de Aviação Civil Internacional).
Os pontos de referências são armazenados no banco de dados através de seus
identificadores ICAO. Esses identificadores são obtidos diretamente das cartas
aeronáuticas governamentais.
As informações contidas no banco de dados interno do GPS eventualmente
ficam defasadas e devem ser atualizadas, quando necessário (mensalmente ou
anualmente), através do conector para transferência de dados do GPS, localizado
no painel DATA LOAD.
O painel DATA LOAD está instalado no lado direito do compartimento
eletrônico, na sua parte inferior esquerda. Outra forma de atualizar o banco de
dados interno da unidade é trocar o cartucho do banco de dados antigo por um
cartucho novo e atualizado.

34
 SISTEMA INERCIAL

Introdução

O EGIR (GPS, Inercial e Radar Altímetro Conjugados) é a fonte primária de

dados para o sistema de navegação e para o sistema de pontaria de armas, e fornece
dados de posição presente, velocidade linear e angular, aceleração linear e angular,
atitudes, proa verdadeira e magnética, altitude inercial e de rádio altímetro.
O EGIR é um sistema de navegação de atitude completa e independente, que
fornece saídas de aceleração linear e angular, velocidade linear e angular, posição,
atitude (rolamento, arfagem e azimute de plataforma), proa verdadeira e magnética,
altitude do radar altímetro e inercial, razões angulares da fuselagem, coordenadas
de tempo e UTC.
O EGIR faz interface somente com o MDP (Processador de Displays e
Missão) através do barramento 1553B MUX BUS. Ele é um terminal remoto do
MDP de modo que todos os dados do EGIR exibidos no UFCP (Painel de Controle
do HUD), CMFD (Display Multifuncional Colorido)s ou HUD (Head-Up Display)
são transmitidos via barra-mento 1553B MUX BUS. Uma exceção é feita para a
ativação do EGIR no procedimento que é realizado por um sinal discreto que vem
do UFCP. Analogamente, dados recebidos pelo EGIR tais como inicialização e
dados do ADC, e do BFI vêm do MDP.
O EGIR opera com uma tensão de 28 VDC e continua funcionando até 90
segundos após uma falha da fonte de potência principal. O processo de finalização
leva aproximadamente 10 segundos.
O equipamento aceita e processa os comandos de ativação e modos, dados de
inicialização e dados de altitude barométrica do barramento 1553B MUX BUS. Ele
também responde ao controlador deste barramento, e transmite, quando solicitado,
as saídas de navegação.
O EGIR aceita transmissões via satélite de RF (Radio Frequência) no GPS
(Sistema de Posicionamento Global) e fornece estes sinais como entradas para o
receptor GPS, o qual pode rastrear até cinco satélites simultaneamente.
O receptor GPS suporta as soluções de navegação GPS simples e GPS/INS
(Sistema de Navegação Inercial) conjugados. As entradas e as saídas do receptor
GPS não são solicitadas para auxiliar a solução de navegação INS simples.

INS Simples
- o núcleo EGIR fornece sempre uma solução de navegação INS simples.Um
desempenho específico é associado ao alinhamento INS completo (GC).

GPS Simples
- o EGIR sempre fornece uma solução de navegação GPS simples .

35
 Quando estiver empregando o SPS (Serviço de Posicionamento Padrão) e
operando sob condições de interface de segmento espacial (ICD-GPS-200B) o
EGIR fornece precisão de informação de 100 metros (95% horizontal) e precisão
de informação de hora com erro menor do que 155 nano segundos quando as
configurações de transmissão satélite não excedem os erros de disponibilidade
seletiva normais (SA).
A operação do GPS simples não impede o uso de dados INS ou outros dados
de sensores de velocidade para auxiliar os ciclos de rastreamento do GPS.
Além disso, o EGIR automaticamente seleciona os satélites de modo a
otimizar o desempenho de navegação.

GPS/INS Conjugados
- a solução de navegação GPS/INS ou solução conjugada, está disponível sempre.
Ela é a principal fonte de dados de navegação para a maioria das aplicações. A
solução conjugada não degrada a solução GPS simples disponível e nem causa a
degradação do desempenho do sistema, abaixo da especificação para solução INS
simples.

A solução conjugada é a melhor estimativa de posição, atitude, velocidade e

hora, baseada em uma combinação de dados do GPS e do INS.
Quando, durante uma missão, o GPS torna-se indisponível, a solução de
navegação conjugada começa a desviar dos últimos valores conjugados válidos
assumindo o comportamento INS simples.
O sistema continuamente monitora o desempenho de cada uma das três
soluções de navegação. O sistema calcula e apresenta uma FOM para cada solução
de navegação associada ao erro esperado em metros da posição calculada. A FOM
é uma representação inteira do erro da solução de navegação.

36
 SISTEMA ILS/MB/VOR

Introdução

O sistema ILS/MB/VOR é um equipamento receptor de rádio combinado que

fornece à tripulação informações de navegação e aproximação para aterragem da
aeronave com relação a uma estação selecionada VOR (Faixa Omnidirecional de
VHF) e ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos) em terra.
A instalação do equipamento VHF (Altíssima Freqüência) de navegação na
aeronave é usada para a recepção de informações enviadas pelo VOR, LOC
(Localização de Emergência), GS (Glide Slope) e MB (Marker Beacon).
O sistema ILS/MB/VOR combina as funções de receptor de VHF de
navegação (VOR), localizador (LOC) ILS, receptor de rampa (GS) e receptor de
marcadores (MB).
Através desses sinais, o sistema fornece as seguintes indicações:

• Determinação dos cursos TO-FROM (de e para a estação) e do desvio da

aeronave em relação a um curso pré-selecionado da estação de VOR.
• Indicação do desvio da aeronave, relativamente ao localizador(LOC) e à
trajetória de planeio (GS), quando sintonizado em uma estação de ILS.
• Indicação visual e auditiva da passagem da aeronave sobre um marcador
(MB).

As freqüências de VOR e de LOC são ajustadas, remotamente, através do

UFCP (Painel de Controle do HUD) e do RMS (Sistema de Gerenciamento de
Rádio), localizado nos CMFD (Display Multifuncão Colorido)s.
Os sinais de áudio recebidos podem ser controlados por meio do ASP (Painel
Seletor de Áudio).
As informações são apresentadas à tripulação através do UFCP e dos
CMFDs.
O sistema é alimentado com 28 VDC (Volts em Corrente Contínua) pela AM
EMER BUS 1.
Esse subsistema é composto pelos seguintes componentes:

• Receptor de VHF de navegação (VIR-432);

• Antena de VOR/LOC/GS;
• Antena de MB;
• Unidade acopladora de antena.

37
 SISTEMA STORMSCOPE

O sistema Stormscope detecta os campos eletromagnéticos gerados pela

incidência de descargas elétricas. A intensidade das atividades de descargas
elétricas, bem como a direção, são determinadas por meio de uma antena
loop/sense.
O sistema Stormscope é um sistema de mapeamento meteorológico
completamente passivo, sem transmissor, composto de duas LRU (Unidade
Substituível na Pista)s principais (um processador WX-1000E e uma antena) e
associado a outras LRUs tais como MDP (Processador de Displays e Missão)s,
CMFD (Display Multifuncional em Cores)s, UFCP (Painel de Controle do HUD) e
sistema de proa reserva.
O sistema Stormscope detecta as regiões com atividade significativa de
descargas elétricas em um raio de 200 NM ao redor da aeronave e exibe a
localização das descargas em relação à aeronave e a taxa de ocorrência das
mesmas. O sistema detecta a atividade de descargas elétricas visíveis e invisíveis
de alta energia, orientadas verticalmente entre nuvens, no interior das nuvens e
entre as nuvens e o solo.
Como o Stormscope é muito sensível a transmissões de comunicação via
rádio, principalmente na banda de HF (Alta Freqüência), o sinal discreto “PTT
INHIBIT” é gerado pelo ASP (Painel Seletor de Áudio) para inibir a aquisição de
sinal pela antena enquanto o PTT (Pressione Para Falar) estiver atuado.

38
 VÔO AUTOMÁTICO

O sistema de vôo automático controla, automaticamente, os sistemas de

comando dos ailerons e profundor, de acordo com os modos de vôo selecionados e
realiza a compensação automática do profundor. Fornece, também, comandos do
diretor de vôo para arfagem e rolamento, sistema de alarmes e anunciadores de
modos.
O subsistema de piloto automático tem como objetivo manter a aeronave nivelada
permanecendo em seu curso durante o vôo sem a atuação direta do piloto,
minimizando a carga de trabalho sobre o mesmo.
O subsistema de piloto automático consiste em uma série de dispositivos
cujas finalidades englobam:

• Proporcionar estabilidade para a aeronave para qualquer perturbação;

• Diminuir a atuação do piloto sobre a aeronave;
• Reduzir a possibilidade de falhas humanas e reduzir a probabilidade de
acidentes;
• Direcionar a aeronave segundo uma rota, mantendo a direção, estabilidade
e altitude do vôo.

O piloto automático é o subsistema de vôo automático que inclui computador,

servos e botões que controlam automaticamente o vôo da aeronave. O computador
utiliza dados de outros sistemas da aeronave e circuitos de realimentação, junto aos
dados de entrada do piloto, para controlar a direção, a proa, a atitude, a altitude e a

39
velocidade da aeronave. O piloto automático opera com outros sistemas para
fornecer os dados de orientação de vôo. Estes dados permitem ao piloto voar a
aeronave em uma trajetória de vôo programada.
O AFDS (Sistema de Controle de Piloto Automático/Diretor de Vôo) provê a
função de piloto automático e controle de vôo para o piloto.
O AFDS é um sistema de controle de arfagem e rolamento, não tendo controle
de guinada.

O AFDS é composto, basicamente, das seguintes LRU (Unidade Substituível na

Pista)s:

• AFDC;
• Painel de controle do AP/FD;
• Servos primários (aileron e profundor);
• Atuador do compensador do profundor;
• Sensores de posição de superfície.

40
41
42
43
 COMUNICAÇÃO

O sistema de comunicação permite comunicação de voz e dados entre

aeronaves e entre aeronaves e estações de terra.
O sistema também integra todo o áudio de bordo, incluindo sinais de rádio,
comunicação entre mecânicos e piloto, e alarmes sonoros.

Componentes

HF/VHF
O sistema de HF (Alta Freqüência)/VHF (Altíssima Freqüência) instalado na
aeronave é composto de um sistema HF que permite comunicação em distâncias
além do alcance de V/UHF (Freqüência Ultra-Alta/Altíssima).

UHF/SHF/EHF
O sistema de UHF (Freqüência Ultra-alta)/SHF (Freqüência Super Alta)/EHF
(Freqüência Extremamente Alta) instalado na aeronave é composto de dois
subsistemas de V/UHF (Freqüência Ultra-Alta/Altíssima)s.

44
INTEGRAÇÃO DE ÁUDIO
O sistema de integração de áudio controla a comunicação entre a equipe de
solo (mecânicos) e o piloto, assim como todo o áudio de rádio da aeronave.

DESCARGA ESTÁTICA
A presença de cargas estáticas na superfície da aeronave causa interferência
ou queima dos equipamentos de navegação/comunicação. Para eliminar tais cargas,
são instalados descarregadores de estática nas superfícies da aeronave.

SISTEMA HF

O sistema de HF usado na aeronave permite chamar seletivamente outro

sistema similar pelas estações de HF, em uma faixa de freqüência que varia de
2,000 até 29,999 MHz, escolhendo-se a melhor freqüência disponível de uma lista
de freqüências pré-programadas e estabelecendo comunicação através de ondas de
rádio entre duas estações ou grupos de estações.
O sistema é capaz de armazenar 100 canais pré-programados ALE
(Estabelecimento de Conexão Automática).
O Subsistema de comunicação de HF instalado na aeronave é composto dos
seguintes componentes:

• Unidade de controle
• Transceptor
• Amplificador de potência/acoplador de antena
• Capacitor externo
• Antena

45
 SISTEMA V/UHF

O sistema V/UHF (Freqüência Ultra-Alta/Altíssima) da aeronave é

composto dos subsistemas V/UHF 1 e V/UHF 2.
O subsistema V/UHF 1 (Transceptor convencional) destina-se somente à
comunicação por voz, em curta e média distância. O subsistema V/UHF 2
(Transceptor tático) destina-se à comunicação por voz e dados, em curta e média
distâncias.

46
 V/UHF 1

A finalidade do subsistema V/UHF 1 (Transceptor convencional) é permitir

uma comunicação de voz ar-ar, ar-solo ou solo-ar, operando em:
• VHF (Altíssima Freqüência), na faixa de freqüência de 108,000 MHz a
173,975 MHz.
• UHF (Freqüência Ultra-alta) na faixa de freqüência de 225,000 MHz a
399,975 MHz.
O receptor interno ao transceptor de V/UHF 1 opera através de um canal de
faixa dinâmica larga, onde são rejeitados os sinais de RF (Rádio Freqüência)
indesejáveis, melhorando a inteligibilidade dos sinais recebidos. Também é função
do transceptor processar os sinais de RF recebidos e prover uma saída de áudio
para o ASP (Painel Seletor de Áudio), que fará a seleção e o controle do volume
desse áudio recebido. O ASP também irá chavear o áudio do microfone destinado
ao transceptor.
O sistema é alimentado através da barra de emergência (EMERGENCY DC
BUS) com uma tensão de 28 VDC, estando protegido por um disjuntor de 10 A.
O sistema de V/UHF 1 possui interface com as unidades MDP (Processador
de Displays e Missão), através dos barramentos MILSTD (Norma Militar) 1553B
A e B, viabilizando seu controle por meio do UFCP (Painel de Controle do HUD)
no formato DED COM 1 ou, alternativamente, pelo CMFD (Display
Multifuncional em Cores) no formato UFC 2.
O sistema V/UHF 1 é composto pelos seguintes componentes:

• Transceptor de V/UHF 1
• Antena de V/UHF 1

47
 V/UHF 2

A finalidade do V/UHF 2 (Rádio tático) é permitir comunicação por voz e/ou

dados (Datalink) ar-ar, ar-solo ou solo-ar, operando em:
• VHF (faixa de freqüência de 108,000 MHz a 173,975 MHz).
• UHF ( faixa de freqüência de 225,000 MHz a 399,975 MHz).
Um modem internamente ao transceptor fornece transmissão e recepção de
dados (Datalink) em modo síncrono, a uma razão de 12 kbps.
O Datalink reduz o congestionamento na comunicação de voz e acelera as
informações entre aeronaves ou entre estações de terra.
O subsistema V/UHF 2 também provê uma comunicação segura, operando
nos modos ECCM (Medidas Contramedidas Eletrônicas), com salto em freqüência
e criptografia, evitando interferência eletrônica ou escuta (interceptação) da
comunicação.
O subsistema é alimentado através da barra principal (AM MAIN DC BUS 1)
com uma tensão de 28 VDC, estando protegido por um disjuntor de 10 A.
O subsistema de V/UHF 2 possui interface com as unidades MDP, através
dos barramentos MIL-STD 1553B A e B, viabilizando seu controle por meio do
UFCP no formato DED COM 2 ou, alternativamente, pelo CMFD no formato UFC
2. O subsistema V/UHF 2 é composto pelos seguintes componentes:
• Transceptor de V/UHF 2;
• Antena de V/UHF 2;
• Conector para carregamento de dados.

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 SISTEMA DE ÁUDIO DE BORDO

O sistema de áudio de bordo é responsável pelo gerenciamento de todo áudio

que chega e sai da cabine de pilotagem.
O sistema de áudio de bordo é composto pelos seguintes componentes:

• Painel seletor de áudio (dois);

• Amplificador de microfone (dois);
• Botão de seleção PTT (dois);
• Botão CALL (dois).

O sistema de áudio executa as seguintes funções:

• Seleção e amplificação dos sinais de COMM e NAV.

• Interconexão entre os postos dianteiro e traseiro.
• Encaminhamento dos alarmes sonoros gerados pela função de alarmes
sonoros.

Para maior segurança, o sistema de áudio tem uma função reserva para o caso
de falha do canal de áudio normal.

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 PAINEL SELETOR DE ÁUDIO

Um painel seletor de áudio é instalado em cada posto de pilotagem. Os

painéis são idênticos e possuem chaves e botões giratórios que permitem o controle
do áudio de bordo.

AMPLIFICADOR DE MICROFONE

Dois amplificadores de microfone, uma para o microfone do piloto e outro

para o microfone do co-piloto estão instalados na estrutura localizada atrás dos
respectivos assentos ejetáveis. O amplificador instalado atrás do assento do
piloto recebe o sinal de áudio proveniente somente do microfone do piloto e o
amplificador instalado atrás do assento do co-piloto recebe o sinal de áudio
proveniente somente do microfone do co-piloto. Os amplificadores são idênticos e
possuem uma impedância de 5 W e um ganho de 60 dB cada um. Cada
amplificador recebe alimentação do painel instalado no respectivo posto de
pilotagem.

BOTÃO DE SELEÇÃO PTT

Dois botões PTTs, um em cada manete, permitem a seleção do sistema que

transmitirá o áudio proveniente dos microfones dos pilotos.

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 BOTÃO CALL

Dois botões CALL, um em cada manche, permitem comunicação entre os

postos de pilotagem simultaneamente com recepção de rádio.

INTERFONE DE RAMPA

O sistema de interfone de rampa tem a finalidade de permitir a comunicação

entre a equipe de solo (mecânicos) e o piloto.

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 TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA

O ELT (Transmissor Localizador de Emergência) instalado na aeronave é um

sistema que transmite nas freqüências 121.5 MHz, 243.0 MHz e 406.025 MHz.
Sua função é facilitar a localização da aeronave nas operações de busca e
salvamento. Os dados contidos na freqüência de 406.025 MHz são coletados pelos
satélites da órbita baixa (Low Earth Orbit - LEO) COSPAS/SARSAT que fazem a
varredura de toda a superfície do globo diversas vezes ao dia.
O COSPAS/SARSAT é um sistema internacional que usa satélites orbitando a
baixa altura (aproximadamente 1000 km), para retransmitir os sinais dos
transmissores de emergência operando em 406,025 MHz tais como o ELT,
ajudando desse modo a salvar vidas de pessoas em situações de perigo.
O ELT é automaticamente ativado durante uma colisão ou ejeção do piloto e
transmite o tom de varredura padrão modulado em AM (Amplitude Modulada) nas
freqüências de 121,5 e 243,0 MHz e um sinal pulsativo de 520ms em 406,025
MHz.
Uma luz vermelha, situada à esquerda da chave remota ON-ARM/RESET no
painel ELT/PICNAV da cabine de pilotagem, piscará para alertar que o ELT está
ativo.
A unidade não pode ser desativada a partir da cabine de pilotagem. O ELT é
abrigado em uma caixa de plástico de alto impacto e resistente ao fogo.
Existe uma microchave do assento ejetável que tem a finalidade de ativar o
transmissor ELT na ejeção do assento.
Normalmente, com o assento instalado, a microchave está aberta. Quando o
assento é ejetado a microchave faz um aterramento e ativa a linha para GND
(Terra) acionando assim o ELT.
Esta microchave está instalada na parte traseira do assento ejetável do posto
de pilotagem dianteiro somente.

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