Il Volo nel vento - La Teoria- di Magnaghi Piero

Questo capitolo , molto importante perché sicuramente inedito , vuole

illustrare come affrontare una situazione meteo molto particolare , il
vento , nella zona intorno al nostro aereoporto.
La descrizione parte dallo studio delle polari del K21 e del DG 300 in
condizioni di volo con vento a favore e controvento, verranno tratte delle
conclusioni e una volta capito quali sono le velocità giuste in relazione alle
condizioni meteo si passerà alla descrizione del volo vero e propio.
Il volo nel vento è sicuramente un tipo di volo complesso , le giornate di
vento a Calcinate non sono molte e sono distribuite molto spesso nel
periodo invernale . E’ quindi molto difficile maturare esperienza .
La carenza di alianti biposto non permette a tutti di volare nelle poche
giornate ventose ma i piloti determinati avranno molte soddisfazioni .
Un aspetto importante da valutare è che il vento è prevedibile con una
buona approssimazione .
Il pilota che osserva la situazione meteo generale riesce a prevedere
l’arrivo del vento e la direzione in anticipo di almeno due o più giorni.
La preparazione al volo è diversa ; infatti la possibilità di raggiungere
quote elevate consiglia abbigliamento pesante , la probabile forte
turbolenza consiglia un pasto o colazione leggera .
E’ indispensabile avere a bordo il necessario per bisogni fisiologici
( un colpo di freddo può sempre capitare ) e altri accorgimenti descritti
nel capitolo dedicato alla preparazione.
Nel capitolo dedicato alla medicina sono illustrati gli effetti del volo in
alta quota ( ossigeno ) etc.

Partiamo dal mezzo a nostra disposizione il K21 ...

Il grafico (1)delle polari ci illustra il tasso di caduta in relazione alla
velocità, la retta A indica la velocità di massima eff.. Nel caso illustrato il
DG 300 ha una eff. all’aria di 42 @ 95km/h (aria calma).
Ipotizziamo un vento contrario di 60 Km/h , retta (B ) la velocità di max
eff. all’aria passa a 34,7@125km/h.
Ho precisato che l’illustrazione indica la eff. all’aria perché in realtà
l’aliante rispetto al suolo ha un comportamento diverso.

Il vento 1
Nel grafico (2) viene illustrato come il volo in controvento equivale al volo
in discendenza, la retta (A) indica come volare con 80km/h di vento con il
DG 300 carico d’acqua equivale al volo in una discendenza di 1,15m/s
Sono ovviamente indicate quattro rette che corrispondono a venti di
intensità 20/40/60/80 km/h.
Sono stati indicati per ogni polare i 4 punti corrispondenti alle velocità di
massima efficienza per il vento indicato. I valori indicati sono riferiti al
suolo quindi sommano la caduta del mezzo al valore della caduta relativa
del vento . I risultati devono essere commentati mezzo per mezzo .

K21 : il mezzo permette di affrontare il volo in controvento fino a circa

50km/h con una efficienza di circa 15 , oltre le velocità di volo non
permettono di affrontare a lungo il controvento .
Volare infatti con una eff. di 10 al suolo non permette di andare lontano .
Con 2km di quota si percorrono solo 20 km !
Le condizioni rimangono buone fino a 40km/h di vento con una eff. Di 20
al suolo , quindi si possono pianificare spostamenti di 10..15km partendo da
2000m con sicurezza e una quota residua buona ( 1000m).
La velocità di volo dovrà essere di circa 130..140km/h massimo ! Andare
oltre significa volare a 7 di eff. !!

DG 300 : il mezzo permette di affrontare con buona eff. Il volo in

controvento fino a 60..70km/h.
La velocità di volo fino a 140km/h permette perdite di quota accettabili .
Non appena il carico alare aumenta ,i vantaggi del monoposto appaiono
evidenti e la polare si avvicina ai mezzi
“ moderni “ . Infatti con Ballast pieni le velocità di volo permettono una
eff. di 18 al suolo volando con un vento contrario di 80km/h e velocità
all’aria di 160km/h : un bel risultato !
In condizioni “normali “di controvento la polare mostra una efficienza
doppia rispetto al K21 rimanendo quasi sempre abbondantemente sopra i
20..25 al suolo .

Dopo queste considerazioni iniziali faremo una ipotesi di volo di 20km,

10Km andata e 10Km ritorno con i nostri mezzi e vedremo cosa succede
se voliamo alla corretta velocità ( che a questo punto abbiamo individuato
) o a una velocità sbagliata.

Il vento 3
Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza
con un vento contrario di 20 prendendo in considerazione
la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza .
Vengono indicati :il modello , il carico alare ,il tasso di caduta ,
la velocità all’aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota

Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 20km/h

1000mt

492m
750s
100Km/h

487m
819s
92Km/h
384m
750s
97Km/h
20Km/h(5,5m/s)

10 Km

DG 300 50Kg/m -0,65m/s 100-20=80Km/h t 450s -292 m

Valori di DG 300 32Kg/m -0,65m/s 95-20=75Km/h t 492s -320m
andata K21 50Kg/m -0,90m/s 105-20=85Km/h t 423s - 381m
Valori di DG 300 50Kg/m -0,72m/s 100+20=120Km/h t 300s -216m
Ritorno DG 300 32Kg/m -0,59m/s 90+20=110Km/h t 327s -193m
K21 50Kg/m -0,72m/s 90+20=110Km/h t 327s -235m

Il vento 5
Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza
con un vento contrario di 40km/h prendendo in considerazione
la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza .
Vengono indicati :il modello , il carico alare ,il tasso di caduta ,
la velocità all’aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota

Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 40km/h

1000mt

488m
750s
100Km/h

477m
757s
92Km/h

297m
791s
97Km/h
40Km/h(11m/s)

10 Km

DG 300 50Kg/m -0,70m/s 117-40=77Km/h t 467s -327 m

Valori di DG 300 32Kg/m -0,75m/s 115-40=75Km/h t 480s -360m
andata K21 50Kg/m -0,98m/s 110-40=70Km/h t 514s - 504m
Valori di DG 300 50Kg/m -0,72m/s 100+40=140Km/h t 257s -185m
Ritorno DG 300 32Kg/m -0,59m/s 90+40=130Km/h t 277s -163m
K21 50Kg/m -0,72m/s 90+40=130Km/h t 277s -199m

Il vento 6
Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza
con un vento contrario di 60km/h prendendo in considerazione
la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza .
Vengono indicati :il modello , il carico alare ,il tasso di caduta ,
la velocità all’aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota

Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 60km/h

1000mt

60Km/h(16,5m/s)

377m
648s
122Km/h

297m
690s
115Km/h

136m
794s
107Km/h

10 Km

DG 300 50Kg/m -1,1m/s 145-60=85Km/h t 423s -465 m

Valori di DG 300 32Kg/m -1m/s 140-60=80Km/h t 450s -562m
andata K21 50Kg/m -1,25m/s 125-60=65Km/h t 554s - 692m
Valori di DG 300 50Kg/m -0,72m/s 100+60=160Km/h t 225s -162m
Ritorno DG 300 32Kg/m -0,59m/s 90+60=160Km/h t 240s -141m
K21 50Kg/m -0,72m/s 90+60=150Km/h t 240s -172m

Il vento 7
Valutiamo cosa succede in una planata alla velocità di massima efficienza
con un vento contrario di 80km/h prendendo in considerazione
la conservazione della quota e non il minimo tempo di percorrenza .
Vengono indicati :il modello , il carico alare ,il tasso di caduta ,
la velocità all’aria - vento = velocita al suolo, il tempo e la perdita di quota

Ipotesi di planata andata e ritorno 10km con vento 80km/h

1000mt

80Km/h(22m/s)

294m
650s
130Km/h

126m
811s
115Km/h

-134m 10 Km
865s
112Km/h

DG 300 50Kg/m -1,25m/s 160-80=80Km/h t 450s -562 m

Valori di DG 300 32Kg/m -1,25m/s 140-80=60Km/h t 600s -750m
andata K21 50Kg/m -1,5m/s 135-80=55Km/h t 654s - 982m
Valori di DG 300 50Kg/m -0,72m/s 100+80=180Km/h t 200s -144m
Ritorno DG 300 32Kg/m -0,59m/s 90+80=170Km/h t 211s -124m
K21 50Kg/m -0,72m/s 90+80=170Km/h t 211s -152m

Il vento 8
Gli esempi delle pagine precedenti ci mostrano i limiti dei mezzi nel volo
controvento.
E’ chiaro che in un volo normale è assai improbabile di riuscire a tenere la
giusta velocità di planata perfettamente , un aiuto ci viene dall’anello di Mc
Ready.
Nel grafico ( 2 ) viene mostrato come il volo in controvento possa essere
paragonato al volo in discendenza attraverso il prolungamento della retta
“A” che relaziona i due fenomeni.
Ogni aliante ha una anello sul variometro che indica le giuste velocità in
relazione alla discendenza incontrata. ( una spiegazione più approfondita
alla lezione sul Mc Ready)
Posizionando l’anello su “0” ( massima efficienza) si ottiene una indicazione
della giusta velocità da tenere in quel momento.
Vediamo dalle foto dei vario del K21 e del DG 300 come le velocità indicate
da tenere in discendenza siano diverse date le loro polari molto diverse.

K21 esempio:
Discendenza indicata -2
Velocità da tenere 115 km/h

DG 300 esempio:
Discendenza indicata -2
Velocità da tenere 130 km/h

Il vento 9
ATTENZIONE : volando in controvento spesso il variometro scende per
brevi periodi a valori molto bassi , per esempio indica -4 o -5 m/s .
In tali circostanze il pilota è portato ad accellerare oltre le velocità
indicate nel testo che ricordo sono di 135..140km/h max .
Infatti l’anello indica velocità molto alte in caso di forte discendenza.
In tale situazione si ottiene che alla forte discendenza si sommi la forte
caduta data dal decadimento delle prestazioni della polare e la eff. scende
a valori molto bassi .
Volare con il K21 a 160 km/h con vento contrario di 80 km/h significa
volare a eff. 10.
Nella stessa situazione con il DG 300 avrà una caduta di 1,7m/s ed
eff. 12,8 o 14,6
Questa velocità di volo molto elevata deve essere immediatamente
ridotta non appena il vario tende a risalire diversamente il vario rimarrà
su valori bassi per la caduta dell’aliante e non più per la discendenza
incontrata.

16,5 22 27 33 38 44 50
60 80 100 120 140 160 180

m /s

4
Km/h
0,5

1
E=14,6

1,5
E=12,8
DG 300 32kg/m2
2 DG 300 50kg/m2
2
ASK21 33kg/m
E=10
2,5

Il vento 10
Elementi da tenere in considerazione : il vento aumenta con la quota ,
quindi se partite da una quota molto alta per attraversare una valle
incontrerete un vento molto forte contrario.
Durante la traversata la Vs quota diminuirà e anche la forza del vento
Negli esempi precedenti abbiamo ipotizzato delle planate con le migliori
velocità possibili .
Vorrei ipotizzare adesso una planata di 10km sbagliando le velocità di
volo e in particolare faremo il paragone di tre alianti che partono nello
stesso punto e ragionano nel seguente modo :
1 velocità di massima eff.( 90km/h ) Per mantenere la quota .
2 velocità di massima eff. indicata dall’anello di Mc ready .
3 molto veloce (150km/h )per rimanere poco tempo in discendenza

Ipotesi di planata 10km con vento 60km/h e velocità diverse

1000mt

60Km/h(16,5m/s)

K21

306m
554s
65Km/h

280m
400s
90Km/h
133m
1204s
30Km/h

10 Km
K21 50Kg/m -0,72m/s 90-60=30Km/h t 1204s - 867m
K21 50Kg/m -1,25m/s 125-60=65Km/h t 554s - 694m
K21 50Kg/m -1,8m/s 150-60=90Km/h t 400s - 720m

Il vento 11
Ripetiamo la prova con un aliante più performante il DG 300
I tre alianti planano così:
1 velocità di massima eff.( 90km/h ) Per mantenere la quota .
2 velocità di massima eff. indicata dall’anello di Mc ready .
3 molto veloce (160km/h )per stare poco tempo in discendenza

Ipotesi di planata 10km con vento 60km/h e velocità diverse

1000mt

60Km/h(16,5m/s)

DG 300

438m
450s
80Km/h

352m
370s
100Km/h
290m
1204s
30Km/h

10 Km
DG 300 32Kg/m -0,59m/s 90-60=30Km/h t 1204s -710 m
DG 300 32Kg/m -1,25m/s 140-60=80Km/h t 450s -562m
DG 300 32Kg/m -1,75m/s 160-60=100Km/h t 370s - 648m

Queste ipotesi di velocità sbagliate ( rispetto a quanto calcolato)

evidenziano con chiarezza che in caso di dubbio è sempre meglio andare
più veloci in controvento . Lo sbaglio nella velocità porta a una
penalizzazione che comunque rimane bassa solo se lo sbaglio è in eccesso .

Il vento 12
Meteo di Magnaghi Piero

Situazione di pericolo : volo dal sopravento al sottovento

Sopravento = pressione più alta

Sottovento = depressione
Montagna

Pressione dell’aria = Vento

Situazione metereologica ben precisa : vento .

L’aria sospinta dal vento genera una pressione sull’ostacolo ( montagna) .
Nalla zona di sottovento l’aria si trova a una pressione inferiore e quindi avviene
un richiamo che crea turbolenza severa e rotori.
Un aliante che si trova a volare nella zona sopravento è circondata nell’aria a
pressione più alta e i suoi strumenti sono stabilizzati (1)Il variometro segna +1
m/s. Immaginiamo che la zona tra alta pressione e bassa pressione sia indicata
dalla linea (A). Possiamo identificare due aree , delimitate dalla linea ,a diversa
pressione che il nostro aliante è in procinto di attraversare.

Fase 1 Fase 2
A
1 A

2
2 1
1 0
0 1
1 Montagna Montagna 2
2 Vario
Vario

Vento 13
Durante l’attraversamento della linea di cambiamento della pressione il
variometro pneumatico rileva una forte diminuzione della pressione e
quindi segnala una forte ascendenza ! ( Fase 2 )
In realtà l’aliante sta “precipitando”in una zona di discendenza e
turbolenza . A questo punto potrebbero accadere delle situazione
veramente pericolose se il pilota “sicuro” della ascendenza inizia una
cabrata per diminuire la velocità e sfruttare il valore.
Dopo pochi secondi infatti ,giusto il tempo di assestamento degli
strumenti,i valori indicati ritornano alla dura verità ( Fase 3)

Fase 3
A

2
1
0
1
Montagna 2
Vario

Conclusioni : il variometro pneumatico in certe situazioni di volo può

indicare valori non corretti .
Conoscere e ragionare ci evita di finire in situazioni pericolose durante il
volo con il vento.
Mantenere una giusta velocità ( elevata ) e margini di quota evidenti ci
consentiranno di correggere sbagli e situazioni come questa.

Vento 14
Il Volo nel Vento - La pratica - di Ercole Rossi

Premessa
Il volo con il vento a Calcinate presenta delle problematiche che non si
riscontrano in altri aeroporti, sia in decollo, che il volo ed in atterraggio. I
Piloti in volo, devono usare la massima attenzione, niente superficialità,
senza prendere sottogamba la giornata ventosa, perché quanto è bello
volare con il vento, tanto può essere pericoloso sottovalutare situazioni
che possono sembrare semplici o facili.
I Piloti a terra dovranno dare la disponibilità ad aiutare chi vola, assieme
alla linea, al decollo ed in atterraggio per i vari spostamenti dalla pista.In
giornate di vento sono pochi gli alianti del Club che volano, ma proprio per
questo di conseguenza, le movimentazioni a terra degli alianti devono
essere fatte con moltissima attenzione e solo i mezzi volativi devono
essere portati in linea di decollo; gli altri devono essere subito
riangarati.Gli alianti, in linea di volo, non devono essere mai abbandonati e
avere i diruttori estratti e bloccati con le cinghie. La capottina deve
essere assolutamente chiusa e l'ala bassa al vento.

DECOLLO
1)-Vento da OVEST (frontale) Il vento teso frontale al decollo non
presenta problemi. Comunque decollo con esperti.
Lasciar correre l'aliante finché il traino non si alza.
In generale la turbolenza si sentirà dopo le piante.
2)-Vento da Nord al traverso.Il vento da questa direzione crea seri
Problemi al decollo e la possibilità di volare è solo con piloti esperti
Il sottovento creato dal Campo dei Fiori continua con turbolenza
accentuata dalle colline e dalle piante situate prima
dell'aeroporto.Comunque il decollo si esegue con la massima
concentrazione ed attenzione.
A cavo teso il traino attenderà la diminuzione della raffica.
Partenza : lasciate correre l'aliante finché il traino non si stacca.
A questo punto sollevarsi rimanendo costantemente di poco più bassi
dello stesso, prua leggermente al vento.
Il vento al traverso tende a sollevare l'ala destra quindi bisogna
contrastare costantemente.
In traino il pilota dovrà correggere in continuazione e anticipare al
contrario i movimenti che farà il traina prima di voi, fino allo sgancio in

Il vento 15
 3-Decollo vento da Est Nord Est in coda

Più problematico del Nord, questo vento non sempre ci permette i

decolli.
In caso di vento debole, l'aliante sarà posizionato il più possibile in
fondo alla pista, sull'erba.
Anche in questo caso, il traino attenderà il rallentare della raffica.
Corsa in pista come al punto precedente seguendo il traino che con il vento
in coda passerà di pochi metri gli alberi in fondo.
L'Est-Nord Est, crea rotori molto fastidiosi nella zona piante in uscita.
Con il vento la quota di sgancio deve essere sempre in sopravento al Campo
dei Fiori, 1000 mt Q F E.
Sganciare a quote più basse può essere pericoloso perché saremo
completamente in sottovento alla montagna con rischi di discendenze
molto accentuate e rotori incostanti influenzati dai collinozzi posti a Nord
del nostro aeroporto; e in queste situazioni potremmo avere problemi per
il rientro in campo
Tutti i ragionamenti che andremo a sviluppare saranno per allenamento
al vento nella zona Campo dei Fiori, Martica, Pianbello, Nudo, Colonna, San
Martino.

Comportamento del vento in generale

Lo spostamento della massa d'aria sinottica, quando arriva è
molto disorganizzata e incostante in tutta la nostra zona.
Proprio perché l'aria non cede o riceve calore fra se stessa, il
vento al primo giorno, inciampando nelle montagne più alte, cade
intubandosi nelle valli, occlude e sposta l'aria che trova, generando
sopraventi e sottoventi molto turbolenti e rotori molto forti, ma
assolutamente incostanti e non sempre le dinamiche sono al posto
giusto.
Solo quando la temperatura della massa d'aria sinottica sarà
omogenea, il vento sarà più teso ma costante; solitamente il giorno
successivo.
I sopraventi e i rotori saranno al posto giusto e ci daranno la
possibilità di allontanarci o di fare onda senza subire turbolenze
inutili e fastidiose per lo scopo che ci eravamo prefissato.
Pertanto, se possibile evitate il decollo ed il volo nel primo
giorno di vento.

Il vento 16
 Vento O.N.O.N.

Con questa direzione e per questo vento, le montagne ottimali per il

nostro volo d'allenamento sono:
il Campo dei Fiori, posto perpendicolarmente al vento
il Monte Nudo, il Colonna ed il San Martino, posti a ricevere il vento
incanalato dal Lago Maggiore.
Sgancio al Campo dei Fiori 1000 mt Q.F.E. in sopravento, velocità 100
Km/h, si prosegue su tutta la cresta per sentire tutta la dinamica e per
capire quali sono i posti di miglior intensità e salita.
Nei primi voli con l'Istruttore, l'esercizio principale sarà quello di
sfruttare la dinamica eseguendo degli otto, avanti e indietro, rispettando le
precedenze (ala destra al costone) con altri alianti, mantenendo la prua
sempre un po' al vento.
Si eviterà di farci portare in sottovento.
Fatta la salita al limite di 1450 mt Q.F.E., si estrarranno i diruttori fino
a scendere sottocresta, allenandoci alla risalita più e più volte.
Spostamento al Monte Nudo Fig. 1
Lasciamo il campo dei Fiori, zona Forte Orino e mettiamo la prua in
direzione Arcumeggia, paesino posto al centro visivo della valle che si apre
fra il Colonna ed il Nudo, costantemente per capire ed evitare lo scarroccio.
Sentiremo ancora la dinamica qualche secondo ancora dopo la cresta e la
si sfrutterà finchè inizierà la discendenza che sarà minima.
Circa metà Valcuvia, sopra l'aviosuperficie Mascioni, potrete trovare
rotori non turbolenti ma non sempre agganciabili a bassa quota, che però Vi
scarrocceranno di nuovo al Campo dei Fiori, se non più a Sud o
in zona dove non potete far quota oltre i 1450 Q.F.E.
Comunque questi rotori sono un ottimo allenamento in zona di sicurezza
perché avete sotto di Voi il Mascioni o ancora la dinamica al Campo dei Fiori.
I rotori utili per portarVi in quota sono esattamente in sottovento al
Nudo, ma potreste arrivare troppo bassi per l'aggancio che si presenterà
certamente difficoltoso e, dal mio punto di vista e conoscenza, è preferibile
proseguire e agganciare la dinamica davanti al Nudo, per cui manteniamo la
prua verso Arcumeggia.
Si perderà minor quota rispettando la massima efficienza più 20/30
Km/h per il vento; le turbolenze non saranno significative.

Il vento 17
La grande discendenza si sentirà quando sarete in sottovento al
Colonna; questo sarà il momento per accellerare decisi, senza esitazioni.
Esempio: K.21 Km/h 150 continuando verso il centro valle fra il Nudo ed
il Colonna.
Solo quando la discendenza avrà la tendenza a diminuire leggermente,
rallenterete gradualmente e pian piano Vi lascerete appoggiare alla
parete del Nudo.
Sentita la dinamica, la velocità sottocresta deve essere sotto i 110
Km/h, prua un poco al vento; diminuire la velocità solo sopra la cresta.
Fate molta attenzione perché in inverno il sole basso oscura la vista
degli alberi sul costone; la dinamica verrà sfruttata più bene con gli otto
di ritorno, ala destra al pendio; il sole è dietro.
Prima di arrivare alla dinamica, la Vostra sensazione sarà sicuramente di
essere bassi ma a quel punto non si torna indietro, si prosegue fino ad
agganciarla.
Dal punto di partenza di Forte Orino, arriverete davanti al Nudo a circa
800 mt., questo è il vero allenamento per capire, per conoscere e per
abituarsi che, quando si è in discendenza o si torna indietro subito o si
prosegue fino alla dinamica in sopravento.

Probabile punto
basso
700..850mt

N
Attraversamento della Valcuvia vento N-NW

Il vento 18
 Gravissimo errore è avanzare in discendenza per un tratto e per
apprensione ritornare; la stessa ve la ritroverete anche al ritorno con
il rischio di ritrovarsi troppo bassi ed in apprensione al Campo dei fiori;
non fatelo MAI!! Si torna subito o si va avanti.
In dinamica al Nudo la possibilità di salita è fino a 2600 mt Q.F.E..,
e Vi permetterà di sperimentare e capire ciò che succede al Colonna ed
al San Martino.
Al ritorno, sarete molto più veloci verso il Campo dei Fiori, avrete il
vento in coda e, l'appoggio al costone sarà sempre in sopravento.
Capiterà qualche volta di ritornare bassi e l'errore grave è quello di
voler dirigere verso il nostro campo; da non fare, il costone anche se
bassi, specialmente se siete bassi è quello in sopravento.
State in sopravento anche se siete alti, eviterete le turbolenze e
quando deciderete il rientro sempre sotto i 1450 mt Q.F.E. fate il giro
largo, dall'ippodromo o da Gavirate, perdendo la quota a Nord della
pista fino a 600 mt. Circa.

TOP 1400mt QFE

TOP 2900mt QFE

N Sfruttamento del vento N-NW

Il vento 19
6 ATTERRAGGIO Fig. 2

Questa è una zona molto turbolenta con salite e discendenze

istantanee molto rilevanti, la logica è di non farsi scarrocciare a metà
od oltre il lago, dove il vento, a bassa quota, renderà il rientro
difficoltoso.
A 500 mt. circa N.O. della pista, dopo la chiamata radio, si va decisi
in sottovento per la 28 sx, regolando i diruttori con velocità oltre i 120
/ 130 Km/h;
28 sx perché in base avrete il vento contro.
Non preoccupatevi se siete un po' alti sulle piante, con il vento
contro, i diruttori aperti e la velocità, scenderete senza problemi; lo
sfogo in fondo pista è lungo. Passate gli alberi, giù il muso e raccordate
con dolcezza e prima di fermarvi virate verso il lago; potrebbero
esserci altri alianti in atterraggio.
Una volta fermati, uscite e con le cinghie bloccate i diruttori,
chiudete bene la capottina e attendete il recupero.

FIG.2
28

Sottovento più veloce e più alto

Vento
120..130km/h

A-B Leggermente alti e veloc

B-C Diruttori fuori tutto , veloci
C-D Raccordo
D-E Smaltire la velocità in eccesso
E-F Frenare e fermarsi Vento
A

FIG.2B
B

F E D C

Il vento 20
 VOLO CON VENTO E. N.E. Fig. 3

Diversamente dal vento O.-N.O.-N., il vento N.E E. non dà

affidabilità e certezza sulle montagne che ci circondano perché scivola
sui costoni delle stesse per la loro posizione, creando rimbalzi e rotori di
sottovento ed in mezzo alle valli vicine.
Non troveremo dinamica costante sui pendii, ma soltanto sui costoni
o imbuti posti al vento.
Campo dei Fiori: Ascendenza solo sul costone posto a N. di Forte
Orino e sullo spigolo N.-N.E. Osservatorio e Antenne.
Rotori di sottovento alla Martica o costone sud del Piambello, verso
Varese, spigolo E. San Martino.
Rotori centro Valcuvia zona S.O. e N.E. Mascioni.
Capite dunque le difficoltà dei primi spostamenti anche perché le
quote a disposizione in partenza sono basse per le vostre conoscenze e
capacità.
Non disperate perché con piccoli ma graduali passi, anche voi
riuscirete a volare con il vento E. N.E.; in quota tutti i venti sono uguali
per i voli di distanza, si differenzia solo la partenza con un vento non
favorevole sui pendii a noi vicini.
Comunque per conoscenza e allenamento, sganceremo 1000 mt Q.F.E.,
sopravento Campo dei Fiori e ricercheremo le migliori ascendenze nei
posti già descritti, Forte Orino e Antenna
1450 mt Q.F.E. STOP, andremo a cercare e sperimentare i rotori in
Valcuvia, lì potremo far quota 2600 Q.F.E..
Il consiglio è di allenarsi in questi rotori proprio per capire le
intensità, gli scarrocci e le posizioni dove si riformano.
Se allo sgancio in sopravento non sentirete ascendenze per tutto il
pendio ed in traino eravate certi del vento, spostatevi in sottovento al
Campo dei Fiori per cercare i rimbalzi zona Gavirate o Ippodromo.
In queste situazioni non dovete pensare agli spostamenti sulle Alpi
ma soltanto allenarVi, estraendo i diruttori più volte, abituando il vostro
corpo alle turbolenze dei rotori oltre al come centrarli.

Il vento 21
 ATTERRAGGIO Fig. 4

Qualsiasi sia la direzione del vento, le turbolenze sopra e vicino al

nostro aeroporto sono sempre accentuate, in questo caso arrivate alla
quota di 600 mt, prenotazione 1.0.
A circa 500 mt. andrete in sottovento 1.0. DX, contrastando il vento
in base, velocità 120/130 Km/h.
Passate gli alberi quindi giù il muso, fuori i diruttori e raccordate
dolcemente.
Virate sempre verso il lago, potrebbero esserci altri alianti in
atterraggio.

FIG.4

10

120..130km/h
Vento
Sottovento più veloce e più alto

A-B Leggermente alti e veloci

B-C Diruttori fuori tutto , veloci
C-D Raccordo
D-E Smaltire la velocità in eccesso
E-F Frenare e fermarsi

A
FIG.4B
B

D E F

Il vento 22
 RIMBALZO SOTTOVENTO AL CAMPO DEI FIORI Fig. 5

Molte volte il vento debole, qualunque sia la direzione, crea dinamica

di sopravento solo fino a superare la cresta, poi per effetto di caduta
dal pendio forma un rimbalzo più o meno forte in sottovento con quote
superiori di gran lunga la vetta della montagna.
Questo rimbalzo che è posizionato lungo la linea approssimativa
della ferrovia che da Varese va a Laveno si sfrutta come se fosse una
dinamica di pendio, prua al vento.
Talvolta questo vento incontra l'aria umida sulle creste, disegna per
tutta la cima un cappello di nuvole pettinate sulla parte superiore; è
certo, in sopravento non si sale sul rimbalzo si.
Tutto quello che ho descritto è esattamente quello che succede
nelle giornate di vento nella nostra zona, il costante allenamento e la
prudenza vi permetteranno di conoscere, capire e sperimentare il
vento sulle nostre Alpi.
L'onda in un'altra chiacchierata.

FIG.5

Il vento 23