NAVIGAZIONE

Il Regolo Aeronautico

Jeppesen Sanderson CR-2, CR-3, CR5

Part.2
Roberto Talpo
pipgun@pipgun.it

Tratto da Jeppesen Sanderson CR Instructions

Tutta la tecnologia del mondo serve a poco se il
pilota se non ha chiari in testa
i concetti di base
 Altitudine
Riassumiamo i concetti di altitudine:
 Indicated Altitude è l’altitudine indicata dall’altimetro (ammesso che
sia stato correttamente settato) Indica approssimativamente l’altezza
dell’aereo sul livello medio del mare MSL.
 Calibrated Altitude è l’altitudine indicata corretta dell’errore di
posizione e di quelli di installazione.
 True Altitude è calcolata correggendo la calibrated altitude per le
condizione atmosferiche non standard
 Pressure Altitude è la lettura dell’altimetro quando questo sia
posizionato sui 1013,25 Hpa o 29.92 pollici di Mercurio. La pressure
Altitude è importante per determinare le prestazioni dell’aereo
 Density Altitude è la pressure altitude corretta per le temperature non
standard . Le prestazioni dell’aereo sono condizionate dalla DA
 Density Altitude
PA 3000’ - TAT 25°C – DA = ?

Leggere la DA sotto la
freccia nella finestra
della Density Altitude

Posizionare la PA 3000’
in opposizione con la
TAT 25°C
 DA - Esercizi

Pressure Altitude True Air Temp. Risposta

1. 1500’ 35°C 4100’
2. 0’ 40°C 2820’
3. 8000’ -10°C 6890’
Pa 1500’ – TAT 35°C – DA = ?

Nella finestra
della DA, sotto la
freccia leggere il
valore 4100’

Opporre alla Pa
1500’ la TAT 35°C
PA 0’ – TAT 40°C – DA = ?
Pa 8000’ – TAT -10°C – DA = ?
 True Altitude
PA : 10.000’ Sommiamo alla nostra
altezza sul terreno 3780’
Cal Alt : 9000’
l’altitudine della
TAT: -20°C stazione 5000’, la nostra
GSA: 5000’ True Alt sarà 8780’

Opposto al 4000 del

disco interno
leggiamo l’altezza sul
terreno 3780’ Sottrarre alla Cal Alt
Nota: Per il calcolo l’altitudine della
della True Altitude stazione
conoscere l’altitudine 9000’ – 5000’ = 4000’
della stazione che ci
ha dato il QNH
permette un calcolo Nella finestra True Alt
molto più preciso. far corrispondere la
PA 10000’ con la TAT -
In mancanza della Cal 20°C
Alt usare l’indicata
 True Altitude - Esercizi

Pres Alt TAT Cal Alt GSA Risposta

1. 10.000’ 25°C 11.400’ 4.200’ 12.200’
2. 5.000’ 0°C 6.000’ 0’ 5.890’
3. 7.000’ 10°C 7.400’ 1.900’ 7.580’
4. 20.000’ -15°C 21.000’ --- 21.810’
PA 10.000’ – TAT 25°C – Cal Alt 11.400’ – GSA 4.200’

Sommiamo la nostra
altezza con quella della
Opposta a 7.200’ stazione per avere la
nel disco interno True Alt
troviamo l’altezza 8.000’ + 4.200’ = 12.000’
rispetto al suolo
8.000’

Sottrarre alla Cal Alt la GSA

per avere la nostra altezza
sul suolo
Opporre la PA
alla TAT nella 11.400’ – 4.200’ = 7.200’
finestra della
True Alt
PA 5.000’ – TAT 0°C – Cal Alt 6.000’ – GSA 0’

Essendo la stazione di terra al

livello del mare leggiamo
direttamente, opposto alla Cal
Alt 6.000’ , il valore della True
Alt 5.890’

Nella finestra True Alt

opponiamo la PA
5.000’ alla TAT 0°C
PA 7.000’ – TAT 10°C – Cal Alt 7.400’ – GSA 1.900’

Sommiamo ora al valore

ricavato l’altezza della
stazione per ottenere la True
Alt
5.680 + 1.900 = 7.580’

Opposto a 5.500’ del

disco interno leggiamo
l’altezza al suolo vera
5.680’

Sottraiamo alla Cal Alt la

GSA
7.400’ - 1.900 = 5.500’

Opponiamo alla PA
7.000’ la TAT 10°C
PA 20.000’ – TAT -15°C – Cal Alt 21.000’ – GSA - - -

Opponiamo la PA 20.000’
alla TAT – 15°C

Non avendo l’altitudine

della Stazione di terra
leggiamo direttamente,
opposta alla Cal Alt il
valore di True Alt 21.810’
 True Air Speed
Esistono due metodi per l’individuazione della TAS. Il primo, più
adatto ad aerei di velocità media, non tiene conto dell’aumento
della lettura della temperatura causato dall’attrito dell’aria sulla
sonda esterna.
Il secondo si basa sull’impiego di un coefficiente di correzione
che, nel nostro regolo varia da 0.8 (linea dritta del cursore) al 0.1
(linea curva del cursore).
Nel cursore vi sono due linee curve, una continua riferita alla
temperatura ISA di -55°C a 35.000’, una tratteggiata riferita alla
temperatura ISA al livello del mare +15°C.
In teoria a 17.500’ si dovrebbe prendere a riferimento un punto tra
le due linee, ma la differenza è talmente minima che si
approssimerà per quanto possibile.
Nota: benché si possa effettuare il calcolo con le Mph sarà più
preciso impiegando i Kts
TAS metodo con correzione T
CAS 400 kts – PA 15.000’ – Ind. Air Temp 30°C

Muoviamo il cursore
fino a quando la curva
del cursore intersechi
il punto di incontro tra
il semicerchio e la
linea dei 30°

Nella finestra della

CAS opponiamo al
400 la PA 15.000’
Leggiamo la TAS
sulla
prosecuzione del
cursore, nella
scala inferiore
 TAS correzione T - Esercizi

CAS PA Ind Air Temp Risposta

1. 180 Mph 5.000’ -5°C 188 Mph
2. 276 Kts 16.000’ -15°C 339 Kts
3. 355 Kts 20.000’ 5°C 470 Kts
CAS 180 Mph – PA 5.000’ – IAT -5°C

Portiamo la curva del

cursore ad incrociare
la linea della IAT sulla
curva e leggiamo la
TAS 188 Mph

Nella finestra CAS

opponiamo la CAS
180 Mph alla PA
5.000’

Nota: Il calcolo con le Mph è meno preciso di quello con i Kts

CAS 276 Kts – PA 16.000’ – IAT -15°C

Portiamo la line a del

cursore ad
intercettare sulla
curva i -15°C e
leggiamo alla base la
TAS 339 Kts

Opponiamo alla CAS la

PA
CAS 355 Kts – PA 20.000’ – IAT 5°C

Incrociata la linea dei

5°C con la curva del
cursore leggiamo la
TAS 470 Kts

Opponiamo alla CAS

355 Kts la PA 20.000’
 TAS metodo senza correzione di T
CAS 166 Kts – PA 5.000’ - TAT 10°C
Nota: questo metodo è il più idoneo alla soluzione dei problemi PPL-A

All’opposto della CAS 166

kts sul disco interno
leggiamo la TAS sul disco
esterno 180 Kts
Posizionare PA
5.000’ opposta alla
TAT nell’apposita
finestra
 TAS - Esercizi

PA TAT CAS Risultato

1. 7.000’ 0°C 210 Kts 232 Kts
2. 10.000’ -20°C 188 Mph 212 Mph
 PA 7.000’ – TAT 0°C – CAS 210 Kts

Sul disco interno

cerchiamo la CAS 210
Kts contrapposto, sul
disco esterno
leggiamo la TAS 232
Kts
Contrapponiamo alla
TAT 0°C la PA 7.000’
PA 10.000’ – TAT -20°C – CAS 188 Mph

Opposto all CAS

188 Mph sul disco
interno leggiamo la
CAS sul disco
esterno 212 Mph

Posizioniamo la PA
10.000’ opposta alla
TAT -20°C
 Il lato
“del Vento”
 Addizioni e Sottrazioni
84 + 29 o 84 - 29
Nota: si può sommare e sottrarre solo fino a 360

Stessa procedura
per la sottrazione,
solo che
cercheremo il 29 a
sinistra dell’indice Trovare il 29 sulla
TC e leggere il scala nera e leggere
Piazzare l’84 sul disco
risultato 55 sul disco verde il
verde sopra l’indice
risultato 113
TC
Magnetic Course – True Course
MC 284° - Var 14°E - TC = ?

Leggere la TC 298° sopra

l’indice TC
Posizionare MC 284° sul
disco verde sopra la Var
14° sulla scala nera
 Pianificazione con vento previsto
TAS 180 Mph – MC 140° - Var 10 W – Vento 40 Mph da 100° True
Determinare l’angolo di deriva, prua magnetica e GS
Trovare la MC 140° sul disco verde e
ruotare il disco fino a porre 140° sopra
la Var 10° W. Sopra l’indice TC
leggiamo il suo valore 130°
Con una matita o un
pennarello cancellabile
segnare un punto all’incrocio
tra la linea dei 100° ed il
cerchio dei 40 Mph
Partendo dal punto del vento
perpendicolari alla scala in
basso ricaviamo una
componente di vento da sx di
20 Mph
Posizionare l’indice di TAS su 18
(180 Mph)
Torniamo al disco esterno
e opposto a 20 Mph
troviamo l’angolo di deriva
più di 6°
Torniamo al punto del vento e
leggiamo direttamente a destra il
vento frontale di 35 Mph.
Sottraendo il vento frontale alla
TAS avremo la GS
180 Mph – 35 Mph = 115 Mph
Poiché il punto del vento è a sinistra
l’angolo di deriva va calcolato
sottraendolo al MC per ottenere MH
140° - 6° = 134° MH
 Pianificazione con vento previsto 2^ tratta
TAS 180 Mph – MC 186° - Var 11 W – Vento 40 Mph da 100° True
Determinare l’angolo di deriva, prua magnetica e GS
Ricorriamo alla piccola Manteniamo la TAS su 180 Mph e
scala nera “effective ruotiamo la scala verde per allineare la
true air speed”. Sopra nuova rotta 186° con la Var 11° W.
l’angolo di deriva di 12°
leggiamo la effettiva
TAS 176 Mph alla quale
sottraiamo i 10Mph di
vento frontale per
trovare una GS di 166
Mph

Dal punto del vento Leggendo il valore del vento

ricaviamo una componente frontale direttamente dalla scala
di vento da sx di 39 Mph avremmo una GS di 170 Mph ma,
per angoli di deriva superiori ai
10° …

MC meno angolo di deriva Sul disco esterno

corrispondente a 39
186° - 12° = 174° MH troviamo un angolo di
deriva di più di 12°
 Pianificazione con vento - Esercizi
Trovare angolo di deriva, prua magnetica e ground speed

AS MC Var Wv WDir (true)

1. 310 Kts254° 6°E 30 Kts 240°
Risposta: Ang. Deriva 2° sx, MH 252°, GS 282 Kts
2. 165 Kts 130° 5°W 20 Kts 270°
Risposta: Ang. Deriva 4° dx, MH 134°, GS 181 Kts
3. 130 Mph 350° 11°E 30 Mph 290°
Risposta: Ang. Deriva 12° sx, MH 338°, GS 117 Mph
 Posizionare la AS 310
Kts sull’indice TAS e la
AS 310 Kts – MC 254° MC 254° su Var 6°E

- Var 6°E – Wv 30 Kts

– WD(True) 240°
Essendo l’angolo di
deriva inferiore a 10°
ricavata la
Dal punto del vento
componente di vento
ricaviamo un vento
frontale la sottraiamo
laterale di 11 Kts
alla Air Speed per
equivalente a 2° di
avere la GS
deriva
310 Kts – 28 Kts = 282
Kts

2° di angolo di deriva da sx
Ang. Deriva 2° sx, danno una MH di 252° (254°- 2°)
MH 252°,
GS 282 Kts
 Posizionare la AS 165
Kts sull’indice TAS e la
AS 165 Kts – MC 130° MC 130° su Var 5°W

- Var 5°W – Wv 20 Kts

– WD(True) 270°

Essendo l’angolo di
deriva inferiore a 10°
ricavata la componente
di vento frontale la
sommiamo (viene da
dietro!) alla Air Speed
per avere la GS Dal punto del vento
165 Kts + 16 Kts = 181 ricaviamo un vento
Kts laterale di 12 Kts da
dx equivalente a 4°
di deriva
Ang. Deriva 4° dx,
MH 134°,
GS 181 Kts 4° di angolo di deriva da dx
danno una MH di 134° (130°+ 4°)
 Posizionare la AS 130
AS 130 Mph – MC Kts sull’indice TAS e la
MC 350° su Var 10°E
350° - Var 10°E – Wv
30 Mph – WD(True)
290°

Essendo l’angolo di deriva

superiore a 10° troviamo la TAS
effettiva nella scala nera in alto a
sinistra e ricavata la componente
di vento frontale la sottraiamo alla
Effective Air Speed per avere la GS
127 Kts - 10 Kts = 117 Kts

Dal punto del vento

ricaviamo un vento
laterale di 29 Kts da
sx equivalente a 13°
di deriva
Ang. Deriva 12° sx,
MH 338°,
GS 117 Kts 12° di angolo di deriva da sx
danno una MH di 338° (350°- 12°)
 Posizionare la
Determinazione TAS 180 Kts e la
del vento in volo TC 175°

Stabiliamo la componente
laterale leggendo, opposto
a 15° il suo valore 47 Kts.
Partendo dalla scala del Poiché l’angolo di
vento laterale tiriamo una deriva è superiore a
retta verso l’alto. 10° dobbiamo ricavare
Dalla intersezione delle la TAS effettiva di 174
due rette ricaviamo che il Kts
vento viene da 118° a 55
Kts
Determiniamo la
componente frontale del
vento sottraendo o la GS
TAS 180 kts alla ETAS o viceversa,
TC 175° quale delle due sia
maggiore 174 – 144 = 30 e
TH 160° dal valore 30 tiriamo una
GS 144 Mph retta a sx
Trovare direzione e
velocità del vento Sottrarre TH da TC per avere
l’angolo di deriva 175° - 160° = 15°
Poiché il TH è inferiore al TC ne
ricaviamo che il vento viene da
sinistra
 Determinazione del vento in volo - Esercizi

TC TH TAS GS
1. 106° 102° 240Kts 220Kts
Risposta: 65° 26Kts
2. 320° 309° 130Kts 142Kts
Risposta: 200° 29 Kts
 Posizionare la
TC 106° - TH 102° - TAS 240 Kts e la
TAS 240 Kts – TC 106°
GS 220

Stabiliamo la componente
laterale leggendo, opposto
a 4° il suo valore 17 Kts.
Partendo dalla scala del
vento laterale tiriamo una
retta verso l’alto.
Dalla intersezione delle Determiniamo la
due rette ricaviamo che il componente frontale del
vento viene da 65° a 26 vento sottraendo o la GS
Kts alla ETAS o viceversa,
quale delle due sia
maggiore 240 – 220 = 20 e
dal valore 20 tiriamo una
retta a sx

Sottrarre TH da TC per avere

l’angolo di deriva 106° - 102° = 4°
Poiché il TH è inferiore al TC ne
ricaviamo che il vento viene da
sinistra

TC 320° - TH 309° -
TAS 130 Kts –
GS 142
Stabiliamo la componente
laterale leggendo, opposto
a 11° il suo valore 25 Kts.
Partendo dalla scala del
vento laterale tiriamo una
retta verso il basso.
Dalla intersezione delle
due rette ricaviamo che il
vento viene da 200° a
29Kts
Sottrarre TH da TC per avere
l’angolo di deriva 320° - 309° = 11°
Poiché il TH è inferiore al TC ne
ricaviamo che il vento viene da sx
Posizionare la
TAS 130 Kts e la
TC 320°
Poiché l’angolo di
deriva è superiore a
10° dobbiamo ricavare
la TAS effettiva di 126
Kts
Determiniamo la
componente frontale del
vento sottraendo o la GS
alla ETAS o viceversa,
quale delle due sia
maggiore 142 – 126 = 16 e
dal valore 16 tiriamo una
retta a sx dalla scala
inferiore poiché la TAS è
inferiore alla GS
Componente
del vento per
decollo e Posizionare il

atterraggio valore di QFU del

disco verde
sull’indice TC

Determinare il
punto del vento e
tracciare la
perpendicolare
alla scala del
vento laterale per
ottenere lo x-
wind 20 Kts da dx

Pista 16
Vento 200° 30 Kts
FINE