MANTENIMENTO

COMPETENZE

ESAME TRIENNALE
FERROVIE NORD
BARESE

AGENTI DEI TRENI

ANNO 2022

Capotreno: Alessandro Annese

Voto: 27/30

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PREPARARSI ALLA MISSIONE
DOMANDA D’ESAME
Una volta giunto in servizio, l’Agente Treno (Capotreno) deve annunciarsi al Regolatore della Circolazione (RdC) di
competenza (es. Ruvo Di Puglia, se si prende servizio nella stazione di Ruvo di Puglia) o alla Sala Operativa di Bari Centrale
(se si prende servizio a Bari Centrale) e prendere visione del turno e delle attività di spettanza.

Dopodichè prende visione degli Ordini di Servizio, delle Disposizioni di Servizio e delle circolari (presenti sul tablet) e poi
indossa i Dispositivi di protezione individuale (Dpi) (scarpe e giubbino catarifrangente ad alta visibilità).

Poi pone nella propria borsa gli strumenti utili al suo lavoro, cioè il drappo di colore verde, la bandiera rossa, il fanale a tre
luci, la pinza obliteratrice, la chiave tripla, il fischietto a trillo, il telefono GSM-R e la BodyCam.

Dopo aver preso visione e conoscenza delle disposizioni emanante dall’Impresa Ferroviaria (IF), presenti sul tablet, porta con
se la Prefazione Generale all’Orario di Servizio (PGOS), la modulistica per le prescrizioni (M2a), il blocchetto dei biglietti,
l’emettitrice automatica ed il tesserino identificativo.

OPERAZIONI PROPEDEUTICHE ALLA PARTENZA

DOMANDA D’ESAME
Traccia: Treno ET 91002 – Materiale rotabile: Elt 209 (4 Casse) – Porta n.05: fuori servizio. Descrivere le operazioni
propedeutiche alla partenza

1. RITIRO DEI DOCUMENTI DI SCORTA: il capotreno si reca in Sala Operativa e ritira i documenti di scorta
(foglio di corsa e bollettino di trazione) e riceve dall’agente di condotta le prescrizioni di movimento inerenti il treno
da svolgere. Il capotreno riporterà sul foglio di corsa la quantità delle prescrizioni di movimento e i numeri d’ordine,
e firmerà la presa visione delle stesse che poi saranno controfirmate dall’agente di condotta;
2. ASSOCIAZIONE DEL TELEFONO GSM-R: il capotreno associa il telefono GSM-R al numero funzionale del
treno, cioè al treno ET 91002;
3. CONTROLLO ESTERNO DEL TRENO: il capotreno controlla la regolarità della testa e della coda del treno,
lo stato delle boccole, se c’è presenza di graffiti, se ci sono vetri rotti, se il rodiggio è in ottimo stato, se ci sono
danneggiamenti al materiale, la perfetta chiusura dei rubinetti di testata e che l’indicatori di destinazione siano per la
destinazione dovuta, cioè BARLETTA VIA AEROPORTO;
4. CONTROLLO INTERNO DEL TRENO: il capotreno controlla che i pacchetti di medicazione, presenti in
entrambe le cabine, abbiano l’apposito sigillo e che questi non sia danneggiato o mancante e che il numero del sigillo
sia riportato correttamente sul modello SL 14.01 (in caso il sigillo sia danneggiato questi va ripristinato ed il capotreno
ne dà comunicazione alla Sala Operativa di Bari Centrale, tramite telefono GSM-R e collaziona con la stessa
l’accaduto, su modello M2a, comunicando il nuovo numero del sigillo applicato), controlla gli estintori e che la
lancetta presente sul manometro sia nella zona verde e non nella zona di sotto carica o sovraccarica, controlla che i
sigilli delle maniglie di emergenza, dell’apertura porte d’emergenza e dei martelletti frangivetro, siano integri, la pulizia
del comparto viaggiatori e delle cabine, l’impianto di diffusione sonora, l’impianto SOS, la climatizzazione e il
riscaldamento, l’illuminazione interna le porte intercomunicanti (e che l’indicatori di destinazione interni siano per la
destinazione dovuta, cioè BARLETTA VIA AEROPORTO – Materiale FLIRT e CIVITYCAF) (N.B. Scrivere
sempre la destinazione del treno);
5. CONTROLLO DELLE PORTE: il capotreno chiede all’agente di condotta di aprire tutte le porte, sia lato mare
che lato monte, per controllare che tutte si aprano e che non vi siano porte che abbiano problemi in apertura e/o
chiusura (Se in prima abilitazione si ha il materiale FLIRT o CIVITYCAF, controllare che le porte non siano state
chiuse, tramite l’utilizzo dell’apposito nottolino di bloccaggio apertura porte). Il capotreno controlla anche che la
porta n.05 sia perfettamente chiusa e segnalata, cioè controlla la tenuta della stessa, andando ad applicare una
pressione sul centro della porta e spingendola verso l’esterno, che vi sia stato applicato il cartello di tipo “S” di colore
giallo, che il pittogramma presente sulla parte superiore della porta sia acceso e di colore rosso, che il nottolino di
fuori servizio sia in posizione orizzontale (Materiale FLIRT: portare il nottolino di bloccaggio della porta in posizione
orizzontale) e che sia stata regolarmente segnalata, dall’agente di condotta, sul MyDesk (non c’è più il Libro di Bordo).
Dopodiché il capotreno comunica ai viaggiatori, attraverso l’uso dell’impianto di diffusione sonora, la presenza della
porta fuoriservizio e che questi devono recarsi sulla porta funzionante a loro più vicina, prima del completo arresto
del treno, in modo da poter scendere nella stazione desiderata;
6. PROVA FRENO: il capotreno annota sul foglio di corsa l’esito della prova freno (Regolare, STrumentale, Non
Necessita) (se foglio di corsa semplice e non multiplo, scrivere il tipo di prova freno per esteso);
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 7. COMPILAZIONE DEI DOCUMENTI: il capotreno si accerta delle condizioni di sicurezza del treno richieste,
come il computo della frenatura, il carico e la circolabilità e le condivide successivamente con l’agente di condotta;
8. INCARROZZAMENTO DEI VIAGGIATORI: il capotreno controlla l’incarrozzamento dei viaggiatori,
prestando particolare attenzione se vi sia presenza di viaggiatori a mobilità ridotta o donne in stato interessante;
9. CHIUSURA DELLE PORTE.

PRONTI
DOMANDA D’ESAME
Traccia: Treno ET 91002 – Materiale rotabile: ELT 209 (4 Casse) – Porta n.05: fuori servizio. Descrivere il “PRONTI”

Giunto l’orario di partenza, l’agente di condotta richiede al capotreno il “pronti”, attraverso dei gesti o verbalmente. Lo fa
perché partendo da Bari Centrale, il sistema controllo marcia treno (SCMT) è in predisposizione. L’agente di condotta richiede
al capotreno anche l’aspetto del segnale. Il capotreno controlla sia l’aspetto del segnalamento che quello del segnale sussidiario
o se c’è una prescrizione al movimento (segnale a via libera, segnale a via impedita con avanzamento a luce fissa, prescrizione).
Il capotreno giunto l’orario di partenza effettua la chiusura delle porte dal nottoloino bidirezionale telechiusura porte, tranne
la propria e dopo aver controllato l’aspetto del segnale e che non ci siano ostacoli che possano intralciare la marcia del treno,
si reca dall’agente di condotta ripete l’aspetto del segnalamento e poi chiude la porta da dove ha effettuato la chiusura delle
altre porte. In caso di presenza a bordo treno di altri capitreno, attende dagli stessi il nullaosta alla partenza, tramite il
movimento della mano dall’alto in basso, di giorno o con la lanterna a luce bianca lattea, di sera. Nel caso il capotreno, per
altre incombenze si trova in coda al treno ed è a conoscenza della presenza di prescrizioni di movimento, può comunicare
verbalmente il “pronti” all’agente di condotta, tramite l’utilizzo del telefono GSM-R. Dopodiché chiude la propria porta, cioè
quella da lui presenziata.

Nella stazione di Bitonto, l’agente di condotta richiederà l’autorizzazione alla partenza. Dopo che il capotreno ha svolto il
servizio di incarrozzamento, prestando particolare attenzione sull’eventuale presenza di viaggiatori a mobilità ridotta o di
donne in stato interessante, controllerà l’aspetto del segnale e chiuderà tutte le porte, tranne quella da lui presenziata. Attenderà
che le porte non presenziate si chiudano e controllerà l’aspetto del segnale, stando sul marciapiede del fabbricato viaggiatori
da dove avviene l’incarrozzamento. Tramite l’ausilio del drappo verde, muovendo lo stesso dall’alto verso il basso un paio di
volte, darà il “pronti” all’agente di condotta e chiuderà la porta da lui presenziata, attendendo che questa si chiuda
completamente e senza intoppi.

Nella stazione di Corato, prima della partenza, il capotreno parteciperà alle prescrizione, prendendone visione e riportando la
quantità ed i numeri d’ordine (progressivo e saltuario, essendo prescrizioni che l’agente di condotta ha ottenuto collazionando
con il RdC di Ruvo di Puglia) e firmerà, la presa visione, facendo controfirmare dall’agente di condotta. La partenza avviene
come da regolamento.

Nella stazione di Bitonto, il segnale di partenza è disposto a via impedita e si ha la prescrizione al movimento apposita. Il
“pronti” va dato verbalmente e non con il drappo di colore verde o con la lanterna di colore verde.

Nella stazione di Aeroporto, il “pronti” va dato dalla porta che si affaccia sulla galleria che collega la fermata all’Aeroporto
Karol Wojtyla.

DISPOSITIVO DI TRAIN STOP

TRATTA FESCA SAN GIROLAMO – CECILIA
La tratta Fesca San Girolamo – Cecilia dell’IFR di nostra competenza è attrezzata di dispositivo train stop, che permette al
dispositivo di interagire con i segnali di blocco elettrico automatico, di riconoscere il lato banchina e di proteggere la marcia
del treno.

Se il dispositivo train stop comunica regolarmente con il dispositivo discontinuo di terra, la marcia del treno avviene senza
intoppi. Infatti, nelle fermate da Fesca San Girolamo a Cecilia, il train stop bloccherà la fuoriuscita dei gradini.

Se accade che il partenza dalla stazione di Fesca San Girolamo, l’agente di condotta si accorge che il train stop non funziona,
deve richiedere al capotreno, la sua presenza in cabina, tramite apposita prescrizione su modello M2a.

Nel caso di treno pari in partenza dalla stazione di Fesca San Girolamo si ha che il train stop funziona, ma non funziona il
riconoscimento banchina, l’agente di condotta, rilascerà al capotreno la prescrizione di esclusione del selettore dei gradini
3
SAG, su apposito modello M2a. la presenza in cabina del capotreno non è richiesta, essendo che il train stop funziona
correttamente.

Se una volta giunti a fine corsa, nella stazione di Cecilia, l’agente di condotta nota che il dispositivo di train stop funziona
regolarmente, la marcia avverrà senza intoppi. In caso, dopo l’effettuazione del cambio banco, il dispositivo train stop non
funziona, l’agente di condotta comunicherà al capotreno, tramite apposito modello M2a, che effettuerà la gestione dei gradini,
in maniera manuale, cioè andrà ad agire sul selettore dei gradini SAG, portandolo in posizione “zero”. Una volta giunti nella
stazione di Fesca San Girolamo, l’agente di condotta comunicherà al capotreno, tramite modello M2a, di aver ripristinato il
selettore dei gradini SAG. Solo e soltanto in questo caso il capotreno potrà effettuare la concessione di “pronti”.

Fesca San Girolamo – Cecilia: Train Stop NON FUNZIONA (TRENO PARI)

ADC RIHIEDE AL CAPOTRENO LA PRESENZA IN CABINA DI GUIDA

Cecilia – Fesca San Girolamo: Train Stop NON RICONOSCE LA BANCHINA (TRENO DISPARI)

ADC TRASMETTERÁ SU M2A → GESTIONE MANUALE DEI GRADINI A CECILIA

(SAG SPIOMBATO)

→ RIPRESA DEI GRADINI A FESCA SAN GIROLAMO

(SAG PIOMBATO)

MANOVRA DEL DEVIATOIO ELETTRICO

DOMANDA D’ESAME
Traccia: Treno ET 91010 – Materiale: FLIRT 341 – TR 01 – Stazione: Fesca San Girolamo – Segnale di partenza disposto a
via impedita – Perdita controllo del deviatoio n.06. Descrivere la manovra a mano del deviatoio elettrico e le procedure che il
capotreno applica.

(N. B. DOMANDA PER ESAME PRATICO: I nostri deviatoi sono del tipo articolati ad aghi slegati).

1. L’agente di condotta si interfaccia con il Dirigente al Movimento della stazione di Fesca San Girolamo, dal quale
riceverà le prescrizioni con gli ordini relativi all’itinerario da percorrere;
2. Il DM di Fesca San Girolamo attiva le luci d’avvio a luce blu lampeggiante, che contiene le stesse prescrizioni
dell’avvio a luci blu fisse, cioè avanzare in manovra e superare il segnale disposto a via impedita, senza superare la
velocità massima di 30 km/h, il distanziamento (il DM ha solo e soltanto il problema sul deviatoio e non la linea a
valle del segnale, occupata) ed in più si aggiunge l’accertamento dell’itinerario da percorrere, avanzando in manovra
sino al deviatoio interessato ed occupando con il primo asse del treno, il picchetto speciale di colore rosso, grigio e
bianco (R. S. art. 63 comma c);
3. Se il segnale a luce blu del deviatoio è spento, significa che il deviatoio ha perso il controllo dell’itinerario da
percorrere e/o ha perso il controllo della fermascambiatura;
a. Se il segnale a luce blu è acceso, si effettua sul deviatoio una marcia a vista non superando la velocità
massima di 30 km/h;
b. Se il segnale a luce blu è spento e l’itinerario è per il tracciato da percorrere, può essere che la luce sia non
funzionante;
c. Il capotreno partecipa alle prescrizioni che l’agente di condotta ha ricevuto dal DM di Fesca San Girolamo;
4. Il DM di Fesca San Girolamo prescrive all’agente di condotta l’accertamento dell’itinerario da percorrere, su apposito
modello M2 Telec 1 per deviatoi. Il capotreno partecipa alla prescrizione, cioè legge e trascrive sul foglio di corsa le
quantità ed il numero d’ordine (numero progressivo e saltuario – [fonogramma]), appone firma e fa controfirmare
dall’agente di condotta;
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 5. Il capotreno dopo aver indossato il giubbino ad alta visibilità scende dal treno, usando la porta del lato non
interbinario, e controlla l’indicatore del deviatoio e gli aghi. Il capotreno controlla che la richiesta dell’itinerario da
percorrere, richiesta dal DM di Fesca San Girolamo, sia quella voluta e scritta sulla prescrizione. Nel caso il deviatoio
sia per la posizione scritta sulla prescrizione, l’agente di condotta avanza in manovra non superando la velocità
massima di 30 km/h sul deviatoio interessato;
6. Il deviatoio non è per la posizione voluta e scritta sull’M2 Telec 1 per deviatoi;
7. Il capotreno deve scendere dal treno ed indosserà il giubbino ad alta visibilità e poterà con se il chiavino triplo ed il
telefono GSM-R. Il capotreno scenderà dalla porta del lato non interbinario, azionando il nottolino di servizio “S”,
posto sullo stante destro della porta lato monte della motrice lato Barletta. Nel caso ci sia impossibilità nel discendere
dal lato non interbinario e serva aprire la porta del lato interbinario, lato mare della motrice lato Barletta, l’agente di
condotta deve richiedere al DM di Fesca San Girolamo su M2a, l’interruzione della circolazione;
8. Il capotreno per scendere dal treno, aprirà la porta dal nottolino di servizio “S” ed una volta disceso, aspetterà che
la stessa si richiuda. Il capotreno si dirigerà verso il deviatoio, controllandone l’integrità e successivamente si dirigerà
sull’unità bloccabile del deviatoio interessato, cioè il deviatoio n.06;
9. Il capotreno si porta sull’unità bloccabile del deviatoio n.06 e con la chiave tripla la apre;
10. Il capotreno controlla che il tasto liberazione (TL) sia piombato e che la luce di colore bianco sia accesa. In caso ci
sia la piombatura del tasto liberazione e la luce bianca sia accesa, il capotreno può estrarre la chiave, che utilizzerà
per la manovra del deviatoio interessato;
a. Il capotreno può anche trovare che una delle due condizioni non ci sia. In caso il TL sia spiombato, l’agente
di condotta deve richiedere al DM di Fesca San Girolamo, su M2a, l’autorizzazione ad estrarre la chiave. In
caso la luce bianca sia spenta, l’agente di condotta deve richiedere al DM di Fesa San Girolamo, su M2a,
l’autorizzazione a spiombare il tasto TL;
b. Il capotreno, una volta estratta la chiave dall’unità bloccabile, si porta sul deviatoio e controlla che nulla osti
la manovra (fare sempre);
11. Il capotreno, dopo aver estratto la chiave si sposta sul deviatoio n.06 ed inserisce la chiave nella toppa del deviatoio;
a. Il capotreno sa che può manovrare il deviatoio in sicurezza, perché tutti i segnali posti a protezione dell’ente
interessato, in questo caso il deviatoio n.06, sono disposti a via impedita;
12. Il capotreno ruota la chiave di 180°, in modo da liberare la manovella o volano, e la ruoterà in senso orario o
antiorario;
13. Il capotreno noterà che la manovra sta iniziando quando vedrà che l’indicatore di deviatoio si pone in posizione
incerta e solo quando lo stesso si porrà parallelamente al binario, si avrà che la manovra è conclusa. In questo modo
il capotreno saprà che il deviatoio è per la posizione voluta e certa. Il deviatoio è per il tracciato interessato ed è
fermascambiato;
14. Una volta conclusa la manovra, il capotreno estrae la chiave dalla serratura del deviatoio;
15. Il capotreno reinserisce la chiave nella serratura dell’unità bloccabile e chiude la stessa;
a. Se il capotreno ha trovato o ha spiombato il TL, l’agente di condotta deve comunicare, tramite M2a, al DM
di Fesca San Girolamo che il TL era o è stato spiombato e che la manovra è andata a buon fine.

DEVIATOIO: PRINCIPALI COMPONENTI

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Il cambiamento è la parte mobile del deviatoio che istrada i rotabili sull'uno o sull'altro binario. La sua parte essenziale è
costituita da due aghi, i quali sono ricavati da barre speciali ovvero da rotaie appositamente lavorate ed assottigliate ad
un'estremità, denominata punta. L'estremità dell'ago, opposta alla punta, si chiama tallone. Gli aghi poggiano su cuscinetti
di scorrimento e possono spostarsi girando attorno ad una cerniera che può essere articolata od elastica, in modo da aderire
alla rotaia attigua, detta contrago.

L'incrociamento è la parte del deviatoio, in corrispondenza della quale le due file di rotaie, che formano il proseguimento
degli aghi, vengono ad intersecarsi. Dell'incrociamento fa parte il cuore, costituito dalla punta delle rotaie interne incrociatesi
e delle attigue rotaie a gomito o zampa di lepre. Il passaggio delle ruote sulla punta del cuore è assicurato da due brevi
controrotaie, aventi l'estremità a gomito ed attigue alle rotaie esterne dell'incrociamento.

EVENTO CRITICO
MALORE DEL VIAGGIATORE
Se a bordo treno, l’attenzione del capotreno viene richiamata per malore di un viaggiatore, il capotreno dovrà tramite la
diffusione sonora, richiedere l’intervento di un medico, se questo è presente a bordo. Reperire il pacchetto di medicazione ed
avvisare, tramite il telefono GSM-R, il RdC di competenza ed eventualmente servisse, l’intervento del SSN. Nel frattempo che
il capotreno presta i primi soccorsi al viaggiatore, attende anche aventuali istruzioni dall’RdC, per le attività di soccorso. Il
capotreno avvisa anche la Sala Operativa di ciò che sta avvenendo. (Così facendo avvia il flusso informativo con l’RdC e la
SO). Una volta che il capotreno ha prestato soccorso al viaggiatore colto da malore, dovrà rilevare i dati del viaggiatore, per la
compilazione delle relative dichiarazioni e moduli appositi (parte burocratica) ed infine affiderà al SSN il viaggiatore colto da
malore, se intervenuto.

I moduli che il capotreno redigerà per l’evento critico sono tre, oltre alla relazione sul foglio di corsa.

I moduli da compilare sono:

1. Dichiarazione dell’infortunato e del testimone (eventualmente ci sia);

2. Mod. RI 01 – Rapporto informativo per evento critico (in caso di mancata dichiarazione dell’infortunato, quando
l’infortunio è causato da FT, danneggiamento agli effetti personali del viaggiatore a causa di FT, impossibilità del
viaggiatore causa svenimento, se manca il testimone o fuga dell’infortunato);
3. Relazione di evento critico all’Ufficio Gestione Turni (va fatto sempre e vanno inseriti i dati del medico
intervenuto, se presente).

Nel caso il viaggiatore sia un minore, i dati da inserire nella dichiarazione sono quelli di un tutore, pur che sia maggiorenne, o
di un testimone. Nel caso di rifiuto, va richiesto l’intervento della Polfer.

Nel caso di danni agli effetti personali del viaggiatore, par causa imputabile ad FT, va richiesta la verifica del mezzo da un
manutentore veicoli (MV), se questo ci fosse, o dell’agente di condotta e in più bisogna controllare che non sia stato il
viaggiatore stesso ad aver creato danni al materiale. In questo caso va compilato il Modello C.24 per l’infrazione del DPR
753/80, oltre la relazione all’Ufficio Gestione Turni.

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MALORE DELL’AGENTE DI CONDOTTA
DOMANDA D’ESAME (N. B. Nella domanda comparirà il tratto di linea dove avviene l’evento e se il capotreno è
presente o no in cabina di guida)
In caso di malore dell’agente di condotta bisogna arrestare immediatamente il treno. L’arresto del treno avviene da parte
del capotreno tramite l’apposito pulsante d’emergenza o in caso di assenza del capotreno dalla cabina di guida, da parte del
vigilante.

Nel caso l’agente di condotta accusi un malore e non sia in grado di liberare la linea, il capotreno, supponendo sia in cabina di
guida, dopo l’arresto del treno tramite l’utilizzo del pulsante di frenatura di emergenza, tramite la diffusione sonora deve
richiedere l’intervento di un medico, se questo è presente a bordo treno, e di un eventuale agente di condotta abilitato sulla
rete d’interesse, se presente.

Dopodiché reperirà il pacchetto di medicazione ed avviserà il RdC di giurisdizione tramite il telefono GSM-R e se servirà
richiederà l’intervento del SSN, rimanendo in comunicazione con lo stesso per le eventuali procedure da adottare. Il capotreno
contatterà la Sala Operativa e comunicherà l’evento accaduto, tramite il telefono GSM-R, ed attenderà l’arrivo del SSN, se
questi è stato richiesto.

Nel caso a bordo treno non vi sia un agente di condotta abilitato sulla rete d’interesse, il capotreno, tramite telefono GSM-R
e collazionando su M2a, richiederà all’RdC di giurisdizione, l’intervento della locomotiva di soccorso.

Nel caso della nostra tratta, la richiesta della locomotiva di soccorso va fatta al DCO per la tratta da Bari Centrale a Ruvo di
Puglia ed al DM della stazione di Ruvo di Puglia, per la tratta da Ruvo di Puglia a Corato.

Dopo che il capotreno ha richiesto della locomotiva di soccorso, si recherà a cento metri dal convoglio, nel verso di arrivo
della locomotiva di soccorso, ed apporrà la bandiera rossa come segnale di arresto. Il tutto però indossando precedentemente
il giubbino ad alta visibilità, discendendo dalla porta del lato non interbinario o se impossibilitato, dal lato interbinario, ma
richiedendo prima di tutto, l’interruzione della circolazione all’RdC di giurisdizione. Una volta che il capotreno sarà disceso
dal treno, si occuperà dell’immobilizzazione del materiale, mettendo una staffa fermacarro per veicolo, dove non compare la
finestrella del freno a molla, in base all’indicazione della pendenza della linea, che compare nelle fiancate principali dell’Orario
Generale di Servizio (Xm [X→ Grado principale, m→ sussidiario]).

Una volta che il soccorso è stato portato a termine, giungendo a destino o nella prima località utile a liberare la linea, il
capotreno redigerà la relazione dell’accaduto, sul foglio di corsa e compilerà il modello della relazione all’Ufficio Gestione
Turni.

MALORE AGENTE DI CONDOTTA

GUASTO LOCOMOTORE

RICHIESTA LOCOMOTIVA DI SOCCORSO

INVESTIMENTO IN LINEA
In caso in linea accada l’investimento di una persona, l’agente di condotta deve comunicare all’RdC di giurisdizione, ciò che è
accaduto, tramite l’utilizzo del telefono GSM-R e collazionando su M2a. Dopodiché l’agente di condotta avviserà verbalmente
il capotreno e contatterà con il telefono GSM-R, la Sala Operativa.

Il capotreno, dopo aver indossato il giubbino ad alta visibilità e portando con se il telefono GSM-R e il chiavino triplo,
discenderà dal treno dal lato non interbinario, per accertarsi dell’evento, dopodiché avvierà le procedure del caso.

Il capotreno usando la diffusione sonora, richiederà l’intervento di un medico, se questo è presente a bordo (se necessaria la
discesa del medico dal treno, il medico deve indossare il giubbino ad alta visibilità e bisogna controllare la condizione della
linea, affinché lo stesso possa discendere dal treno in sicurezza) e reperirà il pacchetto di medicazione.
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Tramite l’utilizzo del telefono GSM-R, il capotreno deve comunicare all’RdC di giurisdizione, l’evento accaduto e se necessita
fare richiesta dell’intervento del SSN e restando in contatto, il capotreno attenderà le disposizioni in merito al caso.

Nel caso l’investimento interessi anche il binario attiguo, il capotreno applicherà sul binario i cavetti di cortocircuito e farà fare
all’agente di condotta, tramite M2a e usando il telefono GSM-R, all’RdC di giurisdizione, la richiesta di interruzione della
circolazione.

Il capotreno contatterà la Sala Operativa e comunicherà l’evento accaduto, tramite telefono GSM-R, ed attenderà l’intervento
del SSN.

Se possibile, il capotreno cercherà di procurarsi i dati dell’investito, per la compilazione dei moduli appositi e nel frattempo
attenderà anche l’intervento della Polfer.

A fine corsa, il capotreno redigerà la relazione sul foglio di corsa ed il modello C.24.

Se accade che l’investimento avvenga in una località presenziata dal DM, il capotreno e l’agente di condotta, si metteranno a
disposizione del DM, per gestire l’evento critico.

MALORE DEL VIAGGIATORE

DOMANDA D’ESAME
Traccia: Treno ET 91010 – Materiale: CIVITYCAF 452 – TR03 – Viaggiatore ci avvisa che la plafoniera ha ferito un
viaggiatore – Tratta: Terlizzi – Ruvo di Puglia – Presenza a bordo treno di un medico, che richiede un cerotto, del disinfettante
e l’intervento del SSN. Descrivere il comportamento del capotreno e le procedure che adotta ai fini del caso.

Il capotreno, dopo che un viaggiatore ha attirato la sua attenzione, tramite la diffusione sonora, richiede l’intervento di un
medico, reperisce il pacchetto di medicazione e si reca nel comparto viaggiatori dov’è accaduto l’evento. Nel frattempo il
capotreno si mette in contatto con il DCO (siamo sul tratto di linea Terlizzi – Ruvo di Puglia), tramite l’utilizzo del telefono
GSM-R e spiegherà l’accaduto e che occorre l’intervento del SSN. Il capotreno comunica che vi è a bordo la presenza di un
medico, e che lo stesso sta prestando i primi soccorsi, utili al caso. Senza interrompere la chiamata con il DCO, il capotreno
attenderà istruzioni inerenti il caso. Intanto il capotreno contatta con il telefono GSM-R, la Sala Operativa e la informerà
dell’accaduto e se ha a disposizione un manutentore veicoli, altrimenti se ne occuperà l’agente di condotta. Il capotreno rileverà
i dati dell’infortunato, per la compilazione del modulo della dichiarazione dell’infortunato e del testimone, consegnando una
copia all’infortunato.

Nel caso l’infortunato richieda l’intervento del SSN, il capotreno compilerà la parte n.01 ed n.02 della dichiarazione
dell’infortunato e del testimone, dopodiché si affiderà al SSN l’infortunato.

Il capotreno compilerà la dichiarazione dell’infortunato e del testimone in n.04 copie, rilasciando una copia alla Sala Operativa,
una all’infortunato, una al testimone ed una la conserverà per sé. Successivamente il capotreno comunicherà alla Sala
Operativa, tramite GSM-R collazionando su M2a, che è stato utilizzato il pacchetto di medicazione. Dopodiché compilerà una
relazione sul foglio di corsa, riportando l’accaduto, compilerà prima il modello RI_01 del rapporto informativo per evento
critico con i dati del testimone e poi il rapporto informativo per la relazione all’Ufficio Gestione Turni, con i dati del medico
che è intervenuto. Alla fine, il capotreno compilerà il modello SL 14.01, riportando sullo stesso il motivo dell’apertura del
pacchetto di medicazione, applicherà il sigillo rimosso, i presidi utilizzati e le quantità, ed infine scriverà il nuovo numero del
sigillo applicato al pacchetto di medicazione dopo averlo richiuso correttamente ed apporrà la propria firma con la data. Dopo
ciò, il capotreno comunicherà con la Sala Operativa, tramite telefono GSM-R e collazionando su M2a, la causa dell’utilizzo
del pacchetto di medicazione, i presidi usati e le quantità, in modo che queste unità d’utilizzo possano essere ripristinate il
prima possibile.

PACCHETTI DI MEDICAZIONE
Ogniqualvolta a bordo treno si faccia uso del pacchetto di medicazione, successivamente all’utilizzo, il capotreno deve
compilare il modello SL 14.01, applicando il sigillo rimosso e la causa dell’utilizzo e ciò che si è usato. Apporrà la propria firma
con la data ed il numero del nuovo sigillo applicato al pacchetto di medicazione, dopo averlo richiuso correttamente.
Dopodiché, il capotreno comunicherà, su M2a e usando il telefono GSM-R, alla Sala Operativa il motivo dell’utilizzo ed i
presidi usati, in modo da poter essere ripristinati il prima possibile. In caso di rilevazione di un pacchetto di medicazione

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sprovvisto di sigillo o di sigillo manomesso, il capotreno deve comunicarlo alla Sala Operativa con M2a, tramite telefono
GSM-R, ed applicare il nuovo sigillo, riportando il numero sul modello SL 14.01.

ANOMALIA PORTE
DOMANDA D’ESAME
Traccia: Treno ET 91010 – Materiale: ELT 209 – Tratta: Bitonto – Terlizzi. Il capotreno sente il segnale acustico dell’allarme
apertura porte d’emergenza della porta n.05, mentre effettua il servizio di controlleria. Descrivere il comportamento del
capotreno e tutte le attività e le comunicazioni per questo caso eccezionale.

1. Il capotreno arresta il materiale, azionando la maniglia d’emergenza posta vicino alla porta intercomunicante;
2. Il capotreno si porta sulla porta n.05, sino al completo arresto del convoglio, presenziandola;
3. Il capotreno controlla la porta n.05 e la riarma dal nottolino della maniglia apertura porte d’emergenza, che provoca
il rientro dei gradini e la chiusura delle ante della porta.
a. Il capotreno porta poi in posizione orizzontale il nottolino di fuori servizio e si accerta che il pittogramma
di colore rosso, presente sulla parte superiore della porta, sia acceso e controlla il bloccaggio della porta
controllando la tenuta della stessa, andando ad applicare una pressione sul centro della porta e spingendola
verso l’esterno. Effettuerà tutto ciò a treno fermo;
4. Il capotreno contatterà il DCO di Fesca San Girolamo, tramite l’utilizzo del telefono GSM-R e comunicherà su M2a,
la presunta caduta di un viaggiatore in linea, causa mancanza del sigillo;
5. Il capotreno riarma la maniglia di emergenza usata per l’arresto del treno;
6. Il capotreno contatta tramite GSM-R la Sala Operativa e riporterà l’evento su M2a;
7. Il capotreno redigerà il modello C.24 per violazione del DPR 753/80, riportando i dati del trasgressore, se
individuato, altrimenti sarà redatto a carico di ignoti;
8. Il capotreno porrà il cartello di porta fuoriservizio di tipo “S” di colore giallo, sulla porta n.05 ed avviserà i viaggiatori
dell’inconveniente, attraverso l’uso dell’impianto di diffusione sonora e che questi devono recarsi sulla porta
funzionante a loro più vicina, prima del completo arresto del treno, in modo da poter scendere nella stazione
desiderata;
9. Dopo la ripresa della marcia il capotreno presenzierà la porta 1 posta fuori servizio e lo comunicherà verbalmente
all’agente di condotta;
10. Una volta che il treno sarà giunto a destino, il capotreno redigerà una relazione dell’accaduto sul foglio di corsa.

1 In base alla DE FT-DT N.07 del 01.12.2022 “Verifiche sui sigilli applicati alle maniglie del “freno di emergenza allarme
passeggieri”, maniglie di emergenza di apertura porte e martelli frangivetro”, il presenziamento della porta posta fuoriservizio,
decade. Alla maniglia dell’apertura porte d’emergenza della porta n.05, verrà applicato un nuovo sigillo.

EVACUAZIONE
DOMANDA D’ESAME
Traccia: Treno ET 91010 – Materiale: FLIRT 341 – TR01 – Fermo in galleria al km 0+800 ca. – Tratta: Fesca San Girolamo
– Europa – Galleria A: Fesca San Girolamo – Bivio Santo Spirito – Guasto alla linea di contatto – Viaggiatori a bordo: n.100
+ n.01 a mobilità ridotta – Presenza a bordo treno di personale abilitato – Evacuazione per lunga sosta in galleria. PUNTO
DI RACCOLTA: km 0+541. Descrivere il comportamento del capotreno e tutte le attività e le comunicazioni per questo caso
eccezionale.

1. Il capotreno comunica all’agente di condotta che per necessità, causa tempi dilatati, la richiesta dell’evacuazione del
treno con immobilizzazione del treno stesso;
2. Il capotreno, tramite telefono GSM-R, richiede al DCO di Fesca San Girolamo l’evacuazione del treno,
collazionando su M2a. il capotreno comunicherà al DCO di Fesca San Girolamo, quanto segue:
a. “CAPOTRENO ET 91010, FERMO AL KM 0+800, TRA FESCA SAN GIROLAMO E BIVIO SANTO
SPIRITO, CON N.100 VIAGGIATORI A BORDO ED N.01 VIAGGIATORE A MOBILITÁ
RIDOTTA, POSTO AL CENTRO DEL TRENO. CHIEDE EVACUAZIONE DAL MATERIALE
FLIRT 341 - TR01.”;
b. Inoltre il capotreno effettuerà richiesta di interruzione della circolazione;

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3. Il capotreno avviserà verbalmente i viaggiatori, portandosi nelle vetture e comunicherà che ci sarà l’applicazione della
procedura d’evacuazione del treno, ed in caso di presenza di personale abilitato a bordo treno comunicherà a
quest’ultimi, ciò che avverrà e richiedendone aiuto per la presenza a bordo treno di un viaggiatore a mobilità ridotta;
4. Il capotreno comunicherà alla Sala Operativa, tramite telefono GSM-R e collazionando su M2a, che sta per essere
avviata la procedura di evacuazione del treno e che necessita di autobus sostitutivi;
5. Il capotreno richiederà aiuto al personale presente a bordo treno, di aiutare il viaggiatore a mobilità ridotta;
6. Il capotreno riceverà dal DCO di Fesca San Girolamo, tramite GSM-R e collazionando su M2a, l’autorizzazione
all’evacuazione del treno e la comunicazione che la circolazione è stata interrotta. Inoltre sarà comunicato al
capotreno dove bisogna dirigersi (km 0+541) e dove troverà le autorità competenti;
7. Il capotreno individuerà òa porta della motrice lato Bari, lato monte, lato non interbinario, più idonea all’evacuazione;
8. Il capotreno indosserà il giubbino ad alta visibilità;
9. Il capotreno comunicherà ai viaggiatori da dove bisogna recarsi e mantenendo la calma, camminando in fila indiana
senza spingersi, di non attraversare i binari, di non usare i cellulari e l’equipaggiamento antincendio che è presente in
galleria ed a bordo treno, tramite megafono, in dotazione a bordo treno, o a voce;
10. Il capotreno porterà con sé il chiavino triplo ed il telefono GSM-R, recandosi verso la porta, lato non interbinario,
azionando il selettore di servizio “S”, presente sullo stante sinistro della porta;
11. Il capotreno darà priorità al viaggiatore a mobilità ridotta, dirigendosi verso il punto di uscita della galleria, dove ci
saranno i soccorsi, seguito dal resto dei viaggiatori presenti a bordo treno;
12. Il capotreno utilizzerà gli help-point per dare gli annunci ai viaggiatori, usando l’apposito chiavino triplo;
13. Il capotreno azionerà l’illuminazione d’emergenza in galleria, in caso di assenza della squadra di soccorso;
14. Il capotreno comunicherà al DCO di Fesca San Girolamo, tramite GSM-R, che tutti i viaggiatori hanno raggiunto il
punto di raccolta, usando le vie di esodo da lui indicate e che l’esodo si è concluso;
15. Il capotreno comunicherà la conclusione dell’evacuazione al DCO di Fesca San Girolamo ed alla Sala Operativa,
tramite il GSM-R;
16. Il capotreno redigerà la relazione dell’evento sul foglio di corsa.

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