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Tradotto dal Gruppo SHIFTE-I [Vittorio Urciuoli (Vittorio_Urciuoli@aprilia.

it)]
Versione 1.0 05 Aprile 2002
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18  Stalli e Viti
Attenzione: Il capo non permette il volo.
— Avvertimento su un costume da Superman in vendita da Walmart

Le viti sono un argomento molto delicato. Dopo aver letto vari testi di
aerodinamica e centinaia di pagine di
rapporti di prove effettuate nella galleria
del vento della NASA, mi meraviglia quanto ci sia di ancora
sconosciuto nei
fenomeni che avvengono durante una vite.

18.1   Stalli: Cause ed Effetti


Una cosa è certa: se non si stalla, un aereo non entra in vite. Quindi
iniziamo analizzando gli stalli.

Come discusso in sezione 5.3, gli stalli avvengono all’angolo


di attacco critico, che è definito come il punto
oltre il quale un ulteriore
aumento di angolo d’attacco non produce alcun aumento del Coefficiente di
Portanza.

Nell’angolo di
attacco critico non succede nulla di magico. La portanza non si annulla; anzi, il
Coefficiente
di Portanza è al suo massimo. Il Coefficiente di Smorzamento
Verticale va progressivamente a zero quando
l’aereo attraversa l’angolo
d’attacco critico, ed il Coefficiente di Smorzamento al Rollio si annulla
anch’esso
subito dopo. Un aereo che vola 0.1° oltre l’angolo
d’attacco critico si comporterà solo leggermente peggio di
come si
comporterebbe 0.1° prima dell’angolo d’attacco critico.

Superando significativamente l’angolo d’attacco critico, regime di


"pieno stallo", il Coefficiente di Portanza
si riduce notevolmente e la Resistenza
aumenta notevolmente. L’aereo scenderà rapidamente, probabilmente
a
velocità di migliaia di piedi al minuto. Ma ricorda: le ali ancora
sostengono il peso dell’aereo. Se così non
fosse, ci sarebbe una
forza verticale non equilibrata e, per la legge di Newton, l’aereo non
scenderebbe
semplicemente, ma verrebbe accelerato verso il basso. Se le ali
effettivamente non producessero portanza
(per esempio se togliessimo le ali
all’aereo), la fusoliera verrebbe accelerata verso il basso fino a
raggiungere
la velocità verticale (varie centinaia di nodi) alla quale il
peso viene equilibrato dalla resistenza della
fusoliera.

18.2   Stallo Parziale e Totale dell’Ala


Potremmo dividere l’ala in due sezioni: ognuna contribuisce alla creazione
della portanza totale. E’
fortemente consigliabile (come discusso in sezione 5.4.3) avere che, aumentando l’angolo
d’attacco, il
Coefficiente di Portanza delle sezioni dell’ala vicine
alla fusoliera raggiunga il suo massimo, e la successiva
diminuzione, prima delle
sezioni in prossimità della punta delle ali.

Ha quindi senso dire che la porzione d’ala in prossimità della


fusoliera stalli quando la porzione in prossimità
della punta ancora non
abbia raggiunto lo stallo. Se la porzione d’ala in stallo è
sufficientemente piccola, il
Coefficiente di Portanza complessivo
dell’ala continua ad aumentare, e quindi l’ala non è in
stallo.

Quindi l’ala continuerà a produrre portanza ben oltre l’angolo


d’attacco a cui alcune sue porzioni iniziano a
stallare. Questo è un
regime di volo estremamente lento — sarebbe possibile volare in queste
condizioni un
giorno intero, anche se richiederebbe un po’ di abilità
ed il motore potrebbe surriscaldarsi.

18.3   Strati Limite


Esiste una semplice legge dell’aerodinamica che dice che la velocità
relativa del fluido all’ala, o da
qualunque altra superficie, è
nulla (condizione di no-slip). Adiacente alla superficie,
c’è un sottile strato,
detto strato limite, nel quale la
velocità relativa cresce da zero al valore della velocità del
fluido.

18.3.1   Flusso Separato ed Attaccato


Le ali funzionano al meglio quando il flusso d’aria è attaccato
alla superficie tramite lo strato limite. Nel
caso opposto, il flusso è
detto separato.

Nel flusso attaccato, attraversando lo strato limite dalla superficie verso il


flusso esterno, la pressione resta
praticamente costante. Per rendere l’idea
del comportamento del flusso attaccato, immaginiamo di sostituire
lo strato limite
con uno strato di stucco che copi il profilo dell’ala. Immaginiamo adesso di
lubrificare il
nuovo profilo in modo che l’aria scivoli via senza attrito, e
che la condizione di no-slip non venga più
applicata. Sarebbe allora
possibile calcolare la pressione agente sullo strato di stucco con il principio di
Bernoulli, principio che logicamente non era applicabile all’interno dello
strato limite.

Nel caso di flusso separato, l’esempio dello stucco non è più


applicabile. Immaginiamo di voler sollevare dal
pavimento uno spago con un potente
aspirapolvere. Se mantengo l’aspiratore ad 1 metro dal pavimento, non
ci
riuscirò mai. Potrei anche riuscire ad ottenere 0 pressione alla bocca
dell’aspiratore, ma la zona di
depressione resterebbe sempre "separata" dal
pavimento e dallo spago. Avvicinando l’aspiratore al
pavimento, ad un certo
punto riuscirò ad avvicinare la depressione al pavimento. Questo è
uno dei problemi
del flusso separato: ho depressione ma non dove serve. La
separazione ha vari effetti negativi:

In condizioni di separazione, l’aria non segue il profilo dell’ala.


In un certo senso è come avere uno
strato limite molto spesso. Il profilo
non riesce a far seguire all’aria il percorso ottimale, quindi non
riesce
ad ottenere la stessa depressione.
Anche se si produce una depressione, questa non è attaccata alla
superficie dell’ala. Questo è un
problema che un flusso attaccato,
indipendentemente dallo spessore dello strato limite, non avrebbe.
Un oggetto non aerodinamico, ad esempio una pallina da golf, è soggetto ad
una notevole resistenza
(precisamente: resistenza di forma, come discusso in sezione 4.3) perché la
separazione fa sparire una
benefica area di alta pressione situata dietro la
pallina.

18.3.2   Flusso Laminare e Turbolento

Si ha flusso laminare quando ogni particella di aria ha una sua ben


determinata velocità, e le velocità variano
progressivamente. Nel
caso di flusso turbolento, si ha:

In ogni punto, la velocità varia nel tempo


In ogni istante la velocità varia rapidamente spostandosi in punti
adiacenti.

Un flusso turbolento attaccato genera un


notevole rimescolio. Alcune
particelle
d’aria saliranno, altre scenderanno,
andranno a destra o a
sinistra, più
velocemente o lentamente rispetto al flusso
medio.
  In flusso laminare separato, ci sarà del
flusso diretto in senso
inverso rispetto al
flusso principale, ma la distribuzione delle
velocità sarà più uniforme del caso di
flusso
turbolento, e costante nel tempo.

E’ possibile capire la natura del flusso in una data condizione, conoscendo il


Numero di Reynolds. Senza
scendere nei
dettagli, si può dire che oggetti piccoli in lento movimento in un fluido
viscoso (ad esempio
miele) hanno Numeri di Reynolds bassi, mentre oggetti grandi in
veloce movimento in un fluido come l’aria,
hanno numeri di Reynolds alti. Se il
Numero di Reynolds si mantiene sotto il valore 10, saremo
probabilmente in presenza
di un flusso laminare. Se lasciate cadere le vostre mostrine FAA ``Pilot
Proficiency
Award'' in un vasetto di miele, queste andranno a posarsi sul fondo molto lentamente.
Il flusso
sarà laminare ovunque, dato che il Numero di Reynolds è
leggermente inferiore ad 1. Non ci sarà
separazione, nessuna turbolenza,
nessuna resistenza di forma — solo tanta resistenza di superficie.

Quando il Numero di Reynolds supera il valore di 10, ci si può aspettare


almeno un inizio di turbolenza. Gli
aerei operano a valori del Numero di Reynolds
nell’ordine di milioni. Le ali avranno un flusso laminare in
prossimità
del bordo di attacco, ma appena l’aria prosegue il suo cammino lungo il
profilo, si passerà ad un
regime turbolento. Questo fenomeno è detto
Transizione a Turbolento o semplicemente Transizione dello
Strato
Limite. Ad un certo punto (prima o dopo il punto di transizione) il flusso si
separerà. I progettisti
cercano di ottenere una regione di separazione piccola
e posizionata in prossimità del bordo d’uscita dell’ala.
Per
ottimizzare la portanza di un’ala senza che questa stalli, è importante
ridurre al massimo la regione di
separazione.

18.3.3   Controllo
dello Strato Limite

Un sistema nota2322 per controllare la separazione è quello dei


vorticatori. I vorticatori sono delle lamelle
visibili sul’estradosso di
alcune ali, poste ad un certo rispetto al flusso. Ogni lamella funziona come una
lama
voltazolle, andando a prendere il flusso (e l’energia) nella zona
laminare ad alta velocità e riportandolo negli
strati bassi.

Il ri-energizzare lo strato limite permette di volare ad angoli di attacco (quindi


a Coefficienti di portanza
superiori) senza stallare. Questo migliora la
capacità di utilizzare piste di decollo ed atterraggio brevi e/o con
ostacoli.

La vorticosità creata da questi vorticatori non va confusa con il BOUND


VORTEX, cioè il vortice generato
dalla circolazione che sostiene il peso
dell’aereo. Come discusso in sezione
3.12, per creare portanza è
necessario far circolare l’aria
attorno all’ala; cioè, devono esistere delle linee di vortice che
corrono lungo
l’apertura alare. I vorticatori non hanno nulla a che
vedere con questo; le loro linee di vortice seguono la
corda dell’ala, non la
sua lunghezza. nota2333

La turbolenza dello strato limite (creata dai vorticatori o in altro modo) aiuta
anche a prevenire la
separazione, anche qui iniettando energia negli strati
inferiori dello strato limite.

In una pallina da golf, il 99% della resistenza


è resistenza di forma, e solo l’1% è attrito di superficie. I
forellini sulla superficie della pallina provocano turbolenza, con il conseguente
aumento di energia dello
strato limite. Questo permette al flusso di mantenere il
contatto più a lungo, mantenendo la zona di alta
pressione dietro la
pallina, quindi riducendo la resistenza di forma. Quindi, anche se lo strato limite
turbolento porta ad una maggiore resistenza di superficie, la resistenza
complessive (di forma + di superficie)
è minore. nota2344

Il principio di Bernoulli non è applicabile all’interno dello strato


limite, sia esso separato o no. Come
discusso in sezione 3.4, il principio di Bernoulli è
applicabile in situazioni in cui la somma della pressione
(energia potenziale) e
della velocità del flusso al quadrato (energia cinetica) resta costante.
Nello strato
limite, questo non succede visto che l’attrito converte una
significante porzione di energia in calore.

I vorticatori hanno la stessa funzione dei forellini della pallina da golf? Non
esattamente. A differenza della
pallina da golf, l’ala deve produrre
portanza. Inoltre l’ala è molto più aerodinamica, quindi la sua
resistenza
di forma non è maggiore della resistenza di superficie. I
vorticatori sono utilizzati per incrementare la
portanza ad alti angoli di attacco,
diminuendo la perdita di portanza dovuta alla separazione. I vorticatori
potrebbero
o no migliorare le prestazioni a piccoli angoli di attacco diminuendo la resistenza
di forma a
scapito di quella di superficie.

Se l’obiettivo è quello di minimizzare le resistenze, anche a scapito


delle prestazioni in atterraggio/decollo, la
ricerca del flusso laminare è
redditizia. Progettare un "ala a flusso laminare" è un compito complesso,
specialmente nel mondo reale in cui il flusso laminare potrebbe essere disturbato
da moscerini, pioggia,
ghiaccio, fango presenti sul bordo d’attacco.

La separazione è sempre presente in piccole zone di qualunque profilo


alare. Queste crescono all’aumentare
dell’angolo d’attacco. Se le
zone di separazione sono molto ampie, la capacità dell’ala di produrre
portanza
viene ad essere penalizzata. In assenza di separazione, l’ala
potrebbe continuare a produrre portanza fino ad
angoli d’attacco molto
elevati, raggiungendo Coefficienti di Portanza molto alti.

La presenza di un’elevata zona di separazione è la causa principale


(ma non l’unica) dello stallo. Ricordate:
lo stallo avviene all’angolo
d’attacco critico, cioè nel punto di massimo del Coefficiente di
Portata.

18.3.4   Sommario
La completa trattazione della turbolenza e/o del flusso separato non rientra negli
scopi di questo libro.
Inoltre, la ricerca volta a capire e controllare
perfettamente questi fenomeni è tuttora in corso. Questi non
sono fenomeni
semplici, ma ci sono alcuni concetti che possiamo chiarire:

Il contrario di flusso separato è flusso attaccato.


Il contrario di flusso turbolento è flusso laminare.
Il flusso separato non è necessariamente turbolento, né viceversa.
Il flusso laminare non è necessariamente attaccato, né viceversa.
La turbolenza non porta a separazione, al contrario spesso la ostacola.

Per maggiori informazioni, vedi riferimento


17.

18.4   Effetto Coanda, etc.


L’ effetto Coanda viene generalmente applicato nei casi in cui
un getto di fluido veloce e sottile incontra una
superficie solida e ne segue la
curvatura. A seconda dei casi, uno o più fenomeni fisici differenti possono
essere alla base della deviazione del getto a seguire la superficie.

Da pilota, non avrete mai bisogno di conoscere questo Effetto Coanda, né le


sue motivazioni. Finanche i
tecnici aerodinamici possono perfettamente lavorare
senza conoscere questo effetto. Lo scopo principale di
questo paragrafo è
quello di fugare la convinzione di alcuni che un’ala crei portanza a causa di
questo Effetto
Coanda.

Utilizzare l’effetto Coanda per spiegare il funzionamento di un’ala


è corretto come utilizzare il gioco del
bowling per spiegare la meccanica
del camminare. Sia il gioco del bowling ed il camminare portano ad
utilizzare
alcuni gruppi muscolari, ed entrambi possono essere spiegati dalla Legge di Newton,
ma se non si
è già a conoscenza della meccanica del camminare,
sarà molto difficile imparare qualcosa dalla complessità
aggiuntiva
della dinamica del bowling.

18.4.1   Fenomeno del foglietto di carta

E’ possibile dimostrare un tipo di effetto Coanda utilizzando un foglietto di


carta velina. Prendere il foglietto
facendolo pendere dalle dita. Soffiare
orizzontalmente come mostrato in figura. nota2366

Figura 18.1: Foglietto di carta; senza


effetto

Coanda

Se il flusso d’aria passa appena sopra il foglietto, come mostrato in figura 18.1, non succede niente di
interessante. Il
foglietto non si muove.

Figura 18.2: Foglietto di carta; con effetto


Coanda

Al contrario, se il flusso effettivamente urta il foglietto come mostrato nel punto


C di figura 18.2, la parte
discendente del
foglietto si alzerà. Questo perché l’aria seguendo la curvatura
della superficie, crea una
depressione sufficiente a sollevare il peso del
foglietto.

L’aria nei polmoni, nel punto A, è ad una pressione appena


superiore alla pressione atmosferica. Nel punto B,
all’uscita
dall’ugello, l’aria è a pressione atmosferica.

Come discusso in sezione 3.3,


il fatto che il fluido devi per seguire la superficie è una prova del fatto
che
esiste una forza, cioè una differenza delle pressioni agenti su di esso.
In questo caso, la pressione agente sulla
parte inferiore del flusso (dove segue la
curvatura del foglietto nel punto D) è inferiore alla pressione
atmosferica, mentre la pressione agente sulla parte superiore del flusso (punto
E) rimane all’incirca
atmosferica. Questa differenza di pressione devia
il flusso verso il basso, facendolo curvare. Allo stesso
modo, essa solleva il
foglietto, creando una portanza.

Alcuni, applicando il principio di Bernoulli, potrebbero meravigliarsi del fatto che


l’aria uscita dall’ugello si
possa trovare a pressione atmosferica e
velocità elevata. Infatti, dire che "alte velocità corrispondono a
basse
pressioni" è una semplificazione che non può essere utilizzata
nel caso dell’ugello. Il principio di Bernoulli è
applicabile ad una
specifica particella d’aria, e dice che la sua energia meccanica (energia
cinetica più
energia di pressione per unità di massa) si mantiene
costante. Per confrontare più particelle d’aria, dovremo
accertarci che il loro contenuto iniziale di energia meccanica sia analogo.

In questo caso, l’aria del flusso in uscita dall’ugello ha un contenuto


di energia meccanica superiore a quella
ambientale, surplus di energia fornito dal
nostro diaframma polmonare.

Quando questo flusso ad alta velocità e pressione atmosferica urta il


foglietto nel punto C, in questo punto si
avrà una pressione superiore
a quella atmosferica. In effetti, potremmo utilizzare nuovamente il concetto di
curvatura profilata: se il flusso devia bruscamente, ci deve essere una forte
differenza di pressione.

Per compiere questa deviazione improvvisa, l’aria ha bisogno di qualcosa su


cui spingere. Una parte di
questo momento viene dall’aria che viene rimandata
indietro, appena a monte ed al di sotto del punto di
contatto. Questo processo
è estremamente caotico. E’ molto più complicato di ciò che
avviene in prossimità
di un’ala in volo. Per visualizzare questo
fenomeno, basta soffiare aria su una superficie impolverata. Anche
soffiando ad un
angolo molto ridotto, una parte della polvere volerà via in direzione opposta
al flusso.

18.4.2   Strato limite "soffiato"


Dato che abbiamo visto in sezione 18.3
che de-energizzare lo strato limite è controproducente, viene naturale
pensare che aggiungere energia allo strato limite possa essere un beneficio, ed
infatti è così. Un modo per
iniettare energia è
l’utilizzo dei vorticatori, come visto in sezione 18.3. La figura 18.3 mostra un approccio
ancora più
diretto.

Usando una pompa, creiamo una riserva d’aria a pressione molto elevata.
L’aria fuoriesce da un ugello. Il risultato è un getto d’aria
ad alta velocità e pressione ambiente.
nota2388
Il getto fuoriesce da una fessura dell’estradosso, iniettando energia allo
strato limite in un’area dove
potrebbe giovare fortemente.

Figura 18.3: Strato limite "soffiato"

Anche qui, l’effetto Coanda non riesce a spiegare perché l’ala


funziona. E’ necessario capire come funziona
l’ala per comprendere il
funzionamento dello strato limite soffiato.

In questo caso, siamo in presenza di un nuovo fenomeno, detto l’aumento


della adesione al profilo dello
strato limito turbolento. Questo fenomeno non
sarà trattato in questo libro, a meno di dire che non avviene
normalmente nei
profili ordinari, mentre è probabile la sua importanza nella situazione
rappresentata in
figura 18.3.

E’ possibile utilizzare l’aumento di energia dello strato limite in un


discreto numero di casi molto
interessanti, ma la loro discussione va al di là
degli scopi di questo libro. Vedi riferimento
9.

18.4.3   Esperimento del cucchiaino

Un altro esempio di come un flusso possa seguire una curvatura è facilmente


ottenibile facendo uscire un
sottile getto d’acqua dal rubinetto della
cucina. Avvicinando da sinistra il lato convesso di un cucchiaino, si
ha che il
flusso non verrà spinto verso destra, ma piuttosto seguirà la
curvatura deviando verso destra. Il
flusso può essere deviato anche
significativamente. Per la terza legge di Newton, il cucchiaino sarà spinto
verso destra.

Pur non capendo fino in fondo questo fenomeno, è lecito dire quanto segue:

1. Questo getto di acqua-in-aria è fondamentalmente diverso dal getto


aria-in-aria considerato in
precedenza.
2. Questo effetto non ha niente a che vedere con i meccanismi con cui un’ala
produce portanza.

Per convincervi di ciò, è necessario avere un getto più veloce


e più largo di quello del rubinetto della cucina.
Un tubo da giardino
potrebbe fare al caso nostro. Potremo vedere:
La portanza note2399 producibile è minima, rispetto alla pressione
dinamica ed all’area del getto
d’acqua.
Il rapporto portanza-resistenza è pessimo. Infatti è molto
difficile apprezzare una portanza, mentre
un’inclinazione appena errata del
cucchiaino porta una notevole resistenza.
L’area di contatto dell’acqua si allarga dopo l’urto con la
superficie, creando un sottile strato su
un’ampia area del cucchiaino.
Questo è totalmente diverso da quanto accade nel caso del getto
aria-in-
aria, cosa dimostrabile con due sottili strisce affiancate di carta
assorbente. Soffiando, è possibile
sollevare una striscia lasciando
l’altra indisturbata.
Questa area di contatto si allargherà anche in direzione opposta al flusso
d’acqua, più a monte del
punto di contatto del getto con il
cucchiaino. Questo è radicalmente differente da quanto accade nel
caso di
un’ala.
Questo non è il fenomeno di aumento della adesione al profilo dello strato
limito turbolento. Infatti,
questo fenomeno è radicalmente diverso da
ciò che accade in un aereo con lo strato limite soffiato.

Sembra che la tensione superficiale abbia due effetti fondamentali:

1. Sull’interfaccia acqua/aria, previene la miscelazione dell’aria con


l’acqua.
2. Sull’interfaccia acqua/ala, ha un ruolo fondamentale nel far aderire
l’acqua alla superficie.

In entrambi i casi, si ha una situazione ben diversa nel caso del getto
aria-in-aria, dove non esiste alcuna
tensione superficiale aria/aria.

Per convincervi, prendete un sottile foglio di plastica. Bagnatelo da entrambi i


lati ed avvolgetelo ad un
cilindro. Non riuscirete a sollevarlo dal cilindro
utilizzando un getto d’acqua tangenziale. La tensione
superficiale che
mantiene il foglio aderente al cilindro è forte quanto la tensione tra la
plastica ed il getto. Al
contrario, se il medesimo foglio di plastica ha aria da
entrambi i lati, il getto d’aria riuscirà a sollevarlo.

18.4.4   Modelli sbagliati di produzione


della portanza
Potreste aver sentito favole che raccontano di come l’effetto Coanda possa
spiegare il funzionamento di
un’ala. Sono puri racconti di fantasia.
Più che inutili, sono dannose.

1. Per i principianti, queste favole spesso dicono che soffiando su di un foglietto


di carta (come prima
descritto) si dimostra che "alta velocità significa
bassa pressione", cosa assolutamente diversa dal
fenomeno mostrato. L’aria
ad alta velocità da noi soffiata è a pressione atmosferica.
Infatti, soffiando
lungo un foglio piano, non si alzerà mai. Non esiste
bassa pressione nel flusso (per lo meno fino a
quando non viene deviato). Quindi
l’effetto Coanda dà una spiegazione errata della aerodinamica
dell’ala. Queste favole non spiegano neanche il funzionamento di un profilo
piano — abbiamo visto in
sezione 3.10.1 che anche una porta
si comporta in maniera analoga ai profili alari.
2. L’effetto Coanda non spiega perché ci sia un ritorno di flusso in
controcorrente sul bordo d’attacco
dell’ala. In figura 18.2 deve esistere un punto di ristagno sulla
superficie superiore del foglio in
prossimità del punto C. Questo
è totalmente diverso dal caso di un’ala reale, caso in cui il punto
di
ristagno è normalmente situato al di sotto del bordo d’attacco.
Il riflusso è importante perché oltre a
creare della portanza, crea
un contributo negativo di resistenza indotta. Un’ulteriore
conseguenza è che
queste favole "Coandiane" non potranno mai spiegare il
funzionamento degli avvisatori di stallo, come
discusso in sezione 3.5.
3. Come già detto, per ottenere un aumento della adesione del flusso al
profilo tramite lo strato limito
turbolento, è necessario un getto
d’aria ad alta velocità, non presente in un ala convenzionale.
4. A volte queste favole dicono che il flusso "aderisce" al profilo a causa della
viscosità. Se così fosse,
una modifica della viscosità
dovrebbe portare ad una variazione proporzionale della portanza di un
dato
profilo. Nella realtà però la portanza prodotta da un’ala non
è correlata alla viscosità del fluido.
Inoltre, molti processi alla
base dell’effetto Coanda richiedono la creazione di turbolenza, quindi
funzionano se la viscosità è sufficientemente bassa. nota24010
5. L’effetto Coanda è ottenuto fornendo un flusso d’aria ad alta
energia al di sopra del profilo alare.
Un’ala invece è
incredibilmente capace di creare un flusso ad alta velocità sul suo
profilo superiore,
senza ugelli o pompe, cioè senza trasferire energia
all’aria. nota24111
6. Le favole generalmente trascurano il fatto che l’ala acceleri il flusso
d’aria quando nei suoi paraggi,
assumendo che il vento relativo incontri
l’ala alla velocità del flusso e segua la curvatura del profilo in
modo analogo a quello dell’effetto Coanda. Così facendo, compiono un
errore di valutazione del
gradiente di pressione, che risulterà anche
dieci volte più garnde del reale.
7. Infine, nell’effetto Coanda sappiamo quanto grande sia il getto
d’aria. Le sue dimensioni iniziali sono
data dall’ugello. La
quantità di mescolamento dipenderà dalla velocità del getto,
dell’aria ambiente,
dalla curvatura del profilo e da altre quantità
note. Conoscere l’effetto Coanda contribuisce in piccola
parte alla
comprensione della dinamica di un’ala di figura 18.3. Al contrario, le favolette (a)
tipicamente spiegano il complesso dei flussi attorno ad un’ala menzionano
le parole magiche "effetto
Coanda", (b) non possono spiegare quanto grossa sia la
porzione d’aria deviata dall’ala.

18.4.5   Sommario
Non permettete a nessuno di dire che cucchiaini o foglietti possano essere un buon
modello di
funzionamento di un’ala.

Se volete avere la sensazione di cosa possa creare portanza, i sistemi più


ovvi sono sempre i migliori. Questi
includono modelli di profili alari, ma anche un
pezzo di cartone messo di fronte ad un ventilatore, o fuori del
finestrino di
un’auto in movimento.

18.5   Entrata in vite


Caso 1: Durante il volo normale, i movimenti di rollio sono fortemente smorzati,
come discusso in sezione
5.4. Anche se la
stabilità al rollio fosse piccola o addirittura negativa, non è
possibile ottenere una velocità di
rollio elevata senza una forza esterna.
Quando questa forza esterna sparisce, la velocità di rollio diminuisce.

Caso 2: Il prossimità dell’angolo di attacco critico, lo smorzamento


al rollio sparisce. Supponendo di iniziare
un movimento di rollio verso destra,
questo continuerà. L’ala destra sarà in stallo (cioè
oltre l’angolo
d’attacco critico) mentre l’ala sinistra non
sarà in stallo.

Caso 3: Ad un angolo d’attacco sufficientemente elevato (comunque maggiore


dell’angolo d’attacco critico),
il rollio non solo continuerà,
ma addirittura accelererà. Questo è un esempio di "divergenza",
fenomeno alla
base degli "snap roll" e delle viti.
Il moto rotativo non smorzato che ne consegue viene chiamato
autorotazione.

Superato un dato angolo d’attacco, gli alettoni perdono efficacia fino


addirittura a funzionare al contrario
note24515. Figura 18.4 mostra come questa inversione possa
succedere. Supponiamo di rollare a sinistra.
L’angolo d’attacco
dell’ala destra aumenterà, mentre quello dell’ala sinistra
diminuirà. L’aumento di
portanza dell’ala destra e la
diminuzione di portanza dell’ala sinistra generano il movimento di rollio
verso
sinistra. Ma in prossimità dell’angolo d’attacco critico,
come mostrato in figura, una variazione dell’angolo
d’attacco non porta
a variazioni del coefficiente di portanza , quindi non si crea alcun movimento di
rollio
(almeno per ora).

Figura 18.4: Portanza e resistenza in


autorotazione

A quest’angolo d’attacco, qualunque disturbo che possa creare un rollio


porterà l’aereo a rollare in maniera
incontrollata, continuando ad
accelerare attorno all’asse di rollio. Non ci sarà alcuno smorzamento a
questo
movimento di rollio e non ci sarà possibilità di contrastare il
rollio con gli alettoni.

Ci sono due sistemi per iniziare una vite in queste condizioni:

1. Supponendo che l’aereo sia in una scivolata verso sinistra, cioè che
sia mantenuto premuto il pedale
destro. La combinazione di scivolata/rollio (come
già discusso in sezione 9.1 e sezione 9.2) porterà ad
una vite
destra.
2. Supponendo che l’aereo non sia in scivolata, ma che improvvisamente si crei
un’imbardata destra.
L’ala sinistra avrà una velocità
istantanea superiore all’ala destra. Questa differenza in velocità
porterà
ad una differenza in portanza, con conseguente vite a destra.
L’imbardata iniziale potrebbe essere la
conseguenza di un’improvviso
colpo di timone, o di una imbardata inversa, o qualunque altra. Nella
porzione
destra di figura 18.4,
l’utilizzo degli alettoni ha un tremendo effetto sulla resistenza.
Ciò
significa che alettoni a sinistra portano una imbardata a destra che a
sua volta provoca un rollio a
destra, direzione opposta a quella imposta agli
alettoni.

18.6   Tipi di vite


18.6.1   I diversi tipi di vite

Il termine "vite" può essere utilizzato in diversi modi, come descritto in


seguito. La famiglia include:

"autorotazione", cioè l’innesco di un rollio non smorzato;


vite incipiente — una vite appena iniziata;
vite, che può essere

vite verticale
vite orizzontale o piana.

Figura 18.5 mostra un aeroplano in vite. La


direzione di volo ha due componenti: una verticale (verso il
basso, parallela
all’asse della vite) ed una componente orizzontale (in avanti ed in
tondo).

Figura 18.5: Aereo in vite

Figura 18.6 è una immagine di dettaglio


di un’ala durante una vite. Dopo aver saldato ad ogni ala un indice
indicante
la direzione da cui il vento relativo arriverebbe se l’ala non producesse
portanza; chiamiamo questa
la Direzione di Zero Portanza (ZLD). Per profili
simmetrici, questa direzione coincide con la corda del
profilo. L’angolo tra
l’indice ZLD ed il flusso rappresenta l’angolo d’attacco
dell’ala.

Figura 18.6: Vite verticale —


Geometrie

Figura 18.7: Vite verticale—


Coefficiente di portanza

In questa situazione, entrambe le ali hanno una velocità verticale, ma hanno


velocità orizzontali
significativamente diverse — a causa della
rotazione. Quindi le ali hanno diverse direzioni di volo, come
mostrato in figura.
Ciò significa che le due ali hanno angoli d’attacco diversi, come
mostrato in figura 18.7.
Le due ali
producono la stessa portanza, anche se una è in stallo e l’altra no.

Figura 18.8 mostra un altro tipo di


vite. In questa, la velocità rotazione è più alta rispetto al
caso precedente.
L’asse di vite è molto vicino
all’estremità dell’ala destra. L’ala esterna non è in
stallo, mentre l’ala interna è
decisamente stallata, come mostrato in figura 18.9.

Figura 18.8: Vite orizzontale o piana


— Geometrie

Figura 18.9: Vite orizzontale o piana


— Coefficiente di portanza
Figura 18.10: Vite orizzontale
doppiamente stallata — Coefficiente di portanza

Figura 18.10 mostra ancora un altro tipo


di vite. In questo caso, l’ala esterna è stallata, mentre l’ala
interna
logicamente è ancora più stallata. Se questo tipo di vite,
oppure il tipo mostrato in figura 18.9
(entrambi o
nessuno) sia stabile dipende da una dozzina di fattori (forma
dell’aereo, distribuzione dei pesi, etc). C’è un
diffuso
convincimento che in vite un’ala sia stallata mentre l’altra no. Questo
può essre vero nella
maggioranza dei casi, ma non sempre. La seguente
definizione è senz’altro più corretta:

In una vite, almeno un’ala è in stallo,


e le due ali funzionano ad angoli d’attacco molto diversi tra loro.

18.6.2   Viti verticali, orizzontali e forza


centrifuga
I semi di acero sono un esempio di vite verticale particolarmente utile e molto
comune.

Questi semi hanno una sola ala, con il seme posto ad una estremità. Il loro
modo di volare è analogo a quello
di un aereo in una vite orizzontale. In un
aereo, l’ala interna è completamente stallata, mentre nel seme
d’acero l’ala interna manca del tutto.

In un aereo non in vite, se un’ala producesse più portanza


dell’altra, la prima salirebbe. Quindi la domanda è:
perché una
vite orizzontale è stabile? Perché l’ala esterna non porta
l’aereo a rollare? Il segreto è nella forza
centrifuga. nota24616 Supponiamo di
prendere un manico di scopa da un’estremità e di iniziare a rotare. Il
manico di scopa verrà centrifugato verso l’esterno assumendo un
assetto orizzontale.

Nel caso di un aereo in rotazione attorno al suo asse verticale, l’ala alta
ed esterna verrà centrifugata verso
l’esterno e verso il basso mentre
l’ala bassa ed interna verrà centrifugata verso l’esterno e
verso l’alto. In una
vite orizzontale, queste forze centrifughe annullano la
tendenza al rollio risultante dal fatto che un’ala
produce più
portanza dell’altra. Questo è solo un esempio di una condizione di
volo stazionaria in cui un’ala
produca più portanza
dell’altra.

Come discusso in riferimento 6, un aereo con


molta massa nelle ali avrà una forza centrifuga maggiore di
quella di un
aereo con tutta la massa concentrata in prossimità dell’asse
longitudinale della fusoliera. In
particolare, un aereo con un solo pilota e tanto
carburante nei serbatoi alari potrebbe avere un
comportamento in vite completamente
diverso da quello dello stesso aereo con due piloti e poco carburante a
bordo.

18.6.3   Studi
delle viti fatti in NASA

Negli anni ‘70, la NASA ha compiuto una serie di esperimenti sul


comportamento in vite degli aerei di
aviazione civile; vedi riferimento 8 e riferimento
7 e le altre pubblicazioni in queste menzionate. Fu
osservata una "notevole
confusione" sulla definizione di vite verticale ed orizzontale, e fu suggerita la
classificazione mostrata in tabella 18.1.

Tipo di vite
Verticale Moderatamente Moderatamente Orizzontale
verticale orizzontale
Da 65
Angolo d’attacco Da 20 a 30 Da 30 a 45 Da 45 a 65
a 90
Assetto Picchiata decisa Picchiata moderata
Velocità di discesa Elevata Ridotta
Velocità di rollio Estrema Moderata
Velocità di imbardata Moderata Estrema
Differenza di angolo d’attacco tra le ali Modesta Elevata
Variazione di angolo di scivolata tra
Elevata Elevata
muso e coda
Tabella 18.1: Classificazione delle viti

L’angolo d’attacco menzionato in tabella è misurato rispetto


all’asse di simmetria dell’aereo; l’angolo
d’attacco
effettivo in altre posizioni lungo l’ala dipenderà dalla posizione
stessa.

I test compiuti dalla NASA hanno dimostrato che gli aerei non verificati ed
approvati per le viti volontarie
soffrono di entrata in vite orizzontale non
ricuperabile.

18.6.4   Cambiamento dell’asse di


vite
In tutti i casi studiati dalla NASA, la vite orizzontale manifestava una maggiore
velocità di rotazione (ed una
minore velocità di discesa) rispetto
alla vite verticale. Nel contempo, riferimento
15 relaziona alcuni
esperimenti nei quali assetti piani erano associati a basse
velocità di rotazione. Questo non è in
contraddizione con quanto
detto prima, perché si considerava una vite non stazionaria (con cambiamento
dell’assetto del velivolo). Una variazione improvvisa che porti ad un
assetto più piano porterà ad una
riduzione temporanea della
velocità di rotazione, per i seguenti motivi.

In qualunque sistema in cui il momento angolare resti costante, la velocità


di rotazione aumenterà quando la
massa viene avvicinata all’asse di
rotazione. Il principio fondamentale è trattato in sezione 19.8>.
Analogamente, se la massa
di un oggetto rotante viene allontanata dall’asse di rotazione, la
velocità di
rotazione diminuirà.

Quando un aereo in vite si porta ad un assetto più orizzontale, le masse


del suo muso e della sua coda si
allontaneranno dall’asse di rotazione.
Essendo il momento angolare costante, la velocità di rotazione
diminuirà momentaneamente.

Nel tempo — in una vite piana stazionaria — l’aerodinamica della


vite porterà nuovo momento angolare nel
sistema, e la velocità di
rotazione aumenterà considerevolmente. La velocità di rotazione della
vite piana è
tipicamente doppia di quella della vite verticale.

Fuoriuscire da una vite piana richiede il forzare l’assetto del muso a


picchiare. Ciò porta le masse di muso e
coda ad avvicinarsi all’asse
di rotazione. Di conseguenza, sempre per il principio di conservazione del
momento
angolare, la velocità di rotazione aumenterà — il che potrebbe
apparire sconcertante.

18.7   Fuoriuscita da una vite


Se ci dovessimo trovare in una insolita virata, in discesa, la prima cosa da fare
è decidere se ci troviamo in
una discesa in spirale o in vite. In una
discesa in spirale, la velocità sarà elevata ed in aumento; in una
vite la
velocità sarà bassa. Dovremmo essere capaci di sentire
la differenza. Inoltre, la velocità di rotazione in una
spirale è
molto più bassa; in una vite, la velocità di rotazione
dell’aereo sarà nell’ordine dei duecento gradi al
secondo.

Per uscire da una vite, nota24717 seguite la


procedura di recupero dalla vite fornita dal Manuale di Pilotaggio
del vostro
aereo. La bibliografia è piena di procedure di recupero dalla vite "fatte in
casa" che probabilmente
funzionerebbero la gran parte delle volte sulla gran parte
degli aerei, ma se volete una procedura che funzioni
per certo, seguite quella del
Manuale di Volo del vostro aeroplano.

Tipicamente, la procedura di recupero dalla vite contiene i seguenti passi:

Portare la manetta al minimo


Ritirare i flaps
Barra al centro
Tutto timone in direzione opposta alla vite
Barra ad ottenere un angolo di attacco nullo.

Adesso discutiamo nel dettaglio ognuno di questi passi.

Portare la manetta al minimo è un’idea moderatamente positiva per un


paio di motivi. Primo, evita fuorigiri
del motore nelle fasi seguenti del recupero.
Secondo, e principalmente, l’effetto giroscopico del motore e
dell’elica in rotazione potrebbero mantenere il muso alto, rendendo la vite
orizzontale e interferendo con il
processo di recupero (a seconda della direzione
della vite).

Il flusso dell’elica potrebbe aumentare l’efficacia del timone di coda


e quindi aiutare il recupero della vite,
ma (specialmente in una vite piana) questo
flusso potrebbe essere spinto altrove dall’anomalo flusso dell’aria
— quindi è meglio non fare affidamento su questo.

Ritirare i flaps è una idea moderatamente positiva per evitare di


danneggiare i flaps nel caso in cui
dovessimo superare la "velocità massima
consentita con i flaps estesi" nei passi successivi.

Ritirare i flaps potrebbe anche contribuire al recupero dalla vite. Ricordando


quanto visto in sezione 5.4.3, i
flaps
aumentano lo svergolamento delle ali. Lo svergolamento fa in modo che l’aereo
stalli prima di perdere
il controllo del rollio, risultando un classico stallo in
volo rettilineo.

Mettere la barra al centro è normalmente una buona idea perché non


ci sarebbe niente di meglio da fare: un
movimento degli alettoni porterebbe ad una
differenziazione dell’angolo d’attacco di un’ala rispetto
all’altra.
In una vite, la zona d’ala in cui si trovano gli alettoni
potrebbe (o no) essere stallata — quindi barra da un
lato potrebbe (o no)
portare anche ad un rollio inverso.

Usare la pedaliera per contrastare la vite è ovviamente una operazione


benefica.

Infine, è positivo l’usare la barra per ottenere un angolo di


incidenza nullo. In aerei scuola, ciò significa
portare la barra tutto
avanti, mentre in altri aerei, in particolar modo in quelli acrobatici, portare la
barra tutta
in avanti conseguirebbe in un angolo d’attacco fortemente
negativo. Questo porterebbe la vite a diventare
una vite inversa — situazione
decisamente peggiore. Questo è un esempio del motivo per cui è bene
seguire
le istruzioni di recupero dalla vite specifiche dell’aereo.

L’efficacia del timone rispetto a quella degli alettoni nella fuoriuscita


dalla vite dipende radicalmente dal
progetto dell’aereo, dalla distribuzione
dei pesi edal tipo di vite, come discusso in riferimento 6.

In volo normale, è buona norma azionare i comandi con dolcezza.


L’uscita dalla vite è l’eccezione a questa
regola: sono
necessari rapidi movimenti dei controlli, senza alcun riguardo delle pressioni che
ne
conseguono.

Se si entrasse in vite in condizioni di volo strumentale, si deve fare affidamento


principalmente
sull’anemometro e sul girometro. La pallina
dell’inclinometro non è affidabile: essa verrà centrifugata

fornendo un’indicazione che dipende da dove lo strumento è
installato, non dalla direzione della vite.
L’orizzonte artificiale
(indicatore di assetto) non è affidabile perché potrebbe essere
centrifugato. Il
girometro è più credibile, perché a
differenza del giroscopio non è sospeso su snodi che potrebbero
bloccarsi.

Uscire da una vite incipiente (cioè appena iniziata) è più


facile che da una vite ben avviata. Le specifiche per
la certificazione di aerei
monomotore convenzionali note24818 richiedono che
l’aereo sia capace di
fuoriuscire da una vite di un giro (o comunque una vite
di massimo 3 secondi) in non più di un ulteriore giro.
Se la vite prosegue
per più a lungo, si potrebbe passare da una vite verticale ad una vite
piana. Uscire dalla
vite potrà richiedere più tempo — sempre
ammesso che sia possibile.

Se un aereo viene caricato oltre il limite AFT dell’inviluppo della


distribuzione dei pesi, anche una vite
incipiente può diventare
irrecuperabile; vedi sezione 6.1.1.
Riparazioni delle ali non eseguite correttamente,
o giochi eccessivi dei cavi dei
comandi, possono a loro volta rendere impossibile la fuoriuscita dalla vite.

Per finire, la vite è un altro motivo per cui NON è sicuro pensare
alla barra semplicemente come un controllo
di assetto note24919 . Durante una vite, si ha una bassa velocità ad
un’alta velocità discendente.
Considerando la barra come uno strumento
di regolazione dell’assetto, potremmo essere portati a tirarla,
azione
estremamente sbagliata e pericolosa. Al contrario, considerando la barra come
(primariamente) lo
strumento di regolazione della velocità, ci renderemo
conto che è necessario spingerla in avanti, per risolvere
il problema di
mancanza di velocità.

18.8   Non scherzare con le


viti
E’ impressionante quanto sia efficace la discesa di un seme di acero. La loro
discesa è molto più lenta di
quella che si avrebbe con un paracadute
di dimensioni e peso analoghi. Le viti orizzontali sono estremamente
stabili.
Questo è il motivo per cui le viti (specialmente quelle piane) sono
estremamente pericolose: è
necessaria una notevole forza da parte del timone
per convincere l’ala ad interrompere la rotazione.

Il fenomeno della vite è estremamente complesso. Anche i progettisti e i


piloti collaudatori più esperti
vengono sempre sorpresi dal comportamento in
vite degli aeroplani. I prototipi per le prove di entrata in vite
vengono
equipaggiati con paracadute balistici e portiere adatte ad una veloce fuoriuscita
del pilota per
paracadutarsi. Le prove vengono effettuate ad alta quota e sopra
aree disabitate. Quindi, per favore non
effettuate alcuna prova di vite se non
approvata dal costruttore — una vite non ricuperabile è sufficiente a
rovinare una giornata di volo!

text232//2
Un sistema ancora più diretto per aggiungere energia allo
strato limite utilizza un getto d’aria ad alta velocità, come
discusso
in sezione 18.4.2.
text233//3
I vorticatori contribuiscono indirettamente al mantenimento del BOUND VORTEX,
dato che
contribuiscono a mantenere il flusso attaccato al profilo, quindi
aiutano a creare la circolazione attorno
all’ala.
text234//4
Vedi riferimento 17 per una descrizione della pallina da
golf, cricket e dello strato limite.
text236//6
E’ possibile soffiare direttamente, ma sarebbe meglio
usare un tubo flessibile in modo da poter capire meglio il fenomeno.
Utilizzando
un ugello, il flusso avrà una forma più costante.
text238//8
La pressione non sarà esattamente quella atmosferica, dato che localmente
la pressione viene
modificata dall’ala.
text239//9
Ricorda, la portanza è la forza perpendicolare al flusso
e perpendicolare alla superficie.
text240//10
Infatti ,se la viscosità non è nulla, ad una minore
viscosità corrisponde una turbolenza più alta.
text241//11
Naturalmente, una parte di energia viene trasformata in
resistenza di forma e resistenza indotta. Ma questa parte è molto
piccola,
estremamente inferiore all’energia trasformata dalle particelle
d’aria da energia di velocità ad energia di pressione e
viceversa.
text245//15
Oggi, le specifiche di certificazione richiedono che gli alettoni funzionino
normalmente almeno fino
all’angolo d’attacco critico. Comunque,
alcuni aerei sono stati progettati secondo vecchie
regolamentazioni. Questi
aerei, compresi vari aerei acrobatici, hanno molto meno svergolamento, e
quindi
gli alettoni perdono efficacia molto prima. Per semplificare, questa sezione
ignora lo
svergolamento.
text246//16
Vedi sezione 19.4 per una descrizione dei campi
centrifughi.
text247//17
La fuoriuscita da una vite verticale è discussa in sezione
6.2.4.
text248//18
Gli aerei plurimotore non hanno specifiche di recupero da alcun
tipo di vite, incipiente o non.
text249//19
Questo punto è discusso in capitolo 7.

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