Autore: 

Paul "BJ" Ransbury , amministratore delegato

7 X Master CFI-Acrobatica aerea / CFI / CFII / MEI / AGI
Ex Part 141 Capo istruttore di volo
Airbus A320 Pilot, F/A-18 Hornet Fighter Pilot
Fighter Weapons Instructor Course (FWIC)
Interprete di spettacolo aereo certificato ICAS diplomato

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Recovery Training

SOMMARIO:
introduzione
Comprendere l'angolo di attacco
Significato di AOA nelle situazioni di recupero sconvolto
Oltre l'angolo di attacco critico
Gestione AOA in tutti i turbamenti
Come possiamo garantire che l'AOA rimanga al di sotto della criticità
Dispositivi di avviso di stallo
Sviluppo della tecnica di recupero

INTRODUZIONE
In che modo esattamente metti il ​dito sul singolo componente aerodinamico più importante o
sulla pratica relativa all'Upset Prevention & Recovery Training (UPRT) ? Questa è una domanda
difficile e, onestamente, la risposta varia a seconda della situazione affrontata. Invece di
scegliere "un" componente aerodinamico come "il" fattore critico nei recuperi sconvolti, una
discussione approfondita delle tecniche di recupero deve concentrarsi sull'ordine in cui
vengono affrontati i problemi di perdita di controllo affinché un recupero generalizzato sia
efficace in un'ampia varietà di casi .
In questo articolo ci concentreremo
sul primo passaggio d'azione nei recuperi che coinvolge la
gestione dell'angolo di attacco come priorità assoluta in una filosofia di recupero
generalizzata.
Ci sono davvero
solo cinque aspetti principali del volo su cui i piloti hanno il controllo diretto
mentre sono in volo in una condizione di volo di emergenza sconvolta dal punto di vista
temporale. Non sono in un ordine particolare):

1. Pece
2. Rotolo
3. imbardata
4. Potenza, e
 5. Configurazione

Sebbene sia un elenco apparentemente semplice di elementi da gestire, non solo di solito
sono mal gestiti in uno scenario di atteggiamento insolito di emergenza, ma sono anche
generalmente affrontati nell'ordine sbagliato e nella direzione opposta presupponendo che
l'obiettivo finale sia un efficace, efficiente e di successo recupero. Questo è il motivo per cui
quando leggi articoli su stallo/rotazione, atteggiamento insolito o tecniche di allenamento di
recupero sconvolte, sentirai l'autore affermare più e più volte che il recupero è controintuitivo.

La nostra ricerca formale presso l'APS indica che un allarmante 90% dei piloti senza precedenti
esperienze di recupero di sconvolgimento "tira" di fronte a una situazione di overbank oltre i
90 gradi di bank. Non lasciamoci sfuggire il significato di questa statistica … ciò significa che
senza addestrare ben 9 piloti su 10, indipendentemente dal livello di esperienza da PPL a ATP,
molto probabilmente tireranno a terra in una scia turbolenza sconvolta o stallo controllato in
modo incrociato quando di fronte alla situazione per la prima volta. Questa statistica
intimidatoria potrebbe essere anche peggiore nell'ambiente non di formazione! Nella nostra
ricerca formale, i piloti in fase di valutazione hanno recentemente ricevuto (entro 24 ore) due
ore intere di addestramento a terra che spiegano il corretto recupero di tutti gli atteggiamenti
e gli è stato detto specificamente di non tirare in un overbank. Ciò dovrebbe affermare a tutti i
piloti che una capacità di pilotaggio affidabile per riprendersi da un atteggiamento insolito o
sconvolto durante il volo può essere acquisita solo attraverso una vasta esperienza pratica
pratica su velivoli reali accompagnata da un addestramento a terra altamente specializzato. In
poche parole, nessuna formazione accademica può preparare un pilota ad affrontare in modo
coerente ed efficace una situazione di sconvolgimento in volo oltre la sua normale esperienza.
Che ne dici dell'allenamento al simulatore: ha valore? Assolutamente. Tuttavia, come ti dirà
qualsiasi produttore di simulatori, il simulatore ha un inviluppo di volo ad alta fedeltà stretto
che rappresenterà accuratamente ciò che farà il vero aereo o come risponderà in volo. Per le
operazioni all'interno dell'inviluppo modellato dal simulatore, il simulatore è quasi
impeccabile. Al di fuori dell'ambito che comprende i parametri di volo della "normale
esperienza" del pilota e la programmazione del simulatore, il simulatore è solo un'ipotesi e, ad
oggi, non è in grado di modellare accuratamente il volo in stallo e l'efficacia del recupero dello
stallo. L'addestramento del simulatore è inestimabile, tuttavia bisogna riconoscere che la
stragrande maggioranza dei disturbi dell'aeromobile e delle condizioni di volo in stallo si
verificano oltre l'inviluppo ad alta fedeltà programmato del simulatore.
Ai fini di questa discussione, definiamo "esperienza normale" come atteggiamenti di volo
inferiori a 30 gradi di beccheggio rispetto all'orizzonte ed entro 60 gradi di virata per i piloti
GA. A proposito, a tutti i miei colleghi ATP e piloti di linea là fuori, non deridete troppo di cuore
questo margine di "esperienza normale" apparentemente insignificante per i piloti GA. Per te,
un disturbo come definito nell'Aiuto all'addestramento per il recupero del turbamento
dell'aereo della FAA - Revisione 1 è ancora più piccolo: 25 gradi con il muso in su, 10 gradi con
il muso in giù e meno di 45 gradi di inclinazione. Come mai? Perché se sei come la stragrande
maggioranza dei piloti professionisti, oltre il 99,999% della tua esperienza di volo con un
vettore aereo professionale rientra in questi margini di assetto di volo ancora più ristretti.

Una domanda di costruzione di prospettiva a questo punto per aprire le nostre menti è:
"Quante ore hai registrato personalmente in un volo in stallo effettivo o fisicamente oltre i 60
gradi di inclinazione in un aereo reale?". Non stiamo parlando delle ore che hai registrato sui
voli relativi al recupero dello stallo e così via, stiamo parlando del tempo EFFETTIVO trascorso
in queste condizioni estreme. La risposta a questa domanda esprime il vero livello di
esperienza di un pilota nell'affrontare i turbamenti degli aerei e gli atteggiamenti
insoliti. Sfortunatamente, le abilità di pilotaggio istintivo apprese e padroneggiate durante il
volo normale non sono trasferibili in modo affidabile al regime di volo con atteggiamento
insolito. La maggior parte dei piloti di 20.000 ore risponderà avendo da 3 a 10 minuti di tempo
effettivo spesi in questi regimi di volo estremi. A volte bastano da 30 secondi a un minuto. La
maggior parte sarebbe d'accordo che c'è un'enorme differenza tra 10 minuti e 20.000 ore. In
caso contrario, pensa solo a quanto è competente un pilota nell'atterraggio di un aereo dopo
10 minuti di istruzione di volo. Spaventoso, vero? Ok, iniziamo il processo di apprendimento
con una discussione sull'angolo di attacco e il suo significato nell'allenamento di recupero del
disturbo.

COMPRENDERE L'ANGOLO DI ATTACCO

L'angolo di attacco o "AOA", come ci piace chiamarlo nel linguaggio tecnico dei piloti, è un
concetto molto semplice che ognuno di noi ha imparato durante l'addestramento di volo di
base. In poche parole, l'AOA di un'ala è l'angolo tra il vento relativo e una linea di riferimento,
tipicamente la linea della corda del profilo alare. La linea di riferimento AOA può essere la
linea di corda media complessiva dell'ala o una linea relativa o parallela all'asse longitudinale
dell'aeromobile o alla linea di perforazione della fusoliera. Indipendentemente dalla linea
utilizzata, l'AOA è l'angolo tra la linea di riferimento designata e il relativo vettore di vento o
velocità che rappresenta la traiettoria dell'aeromobile nell'aria. Pittoricamente, sono
rappresentati di seguito:

Figura 2: Profilo alare all'angolo di attacco [1]

 Figura 3: sollevamento con angolo di attacco [2]

Per definizione, l'AOA critico (AOAC) si verifica al culmine della curva di portanza nella Figura 2.
Questo picco rappresenta inoltre l'angolo di attacco che produce il coefficiente di portanza
massimo (CL). Mentre andiamo oltre questo limite aerodinamico e in volo in stallo
caratterizzato dalla separazione dello strato limite dall'ala, la fisica del volo cambia quando
l'andamento della curva di portanza si inverte a un gradiente negativo oltre l'angolo di attacco
critico (ne parleremo più avanti nella sezione intitolato "Oltre l'AOA critico"). Il significato
dell'inversione della curva di portanza rimane sotto enfatizzato nell'addestramento al volo
tradizionale. Questa semplice inversione cambia drasticamente le caratteristiche di volo
dell'aeromobile oltre questo punto risultando in caratteristiche di manovrabilità
dell'aeromobile completamente diverse da quelle a cui siamo abituati nel normale inviluppo di
volo (es. AOA inferiore a AOA critico). In conclusione, la fisica del volo cambia oltre l'AOAC.

Detto questo, il concetto di AOA è semplice

senza misteri. Sfortunatamente, l'AOA è uno degli aspetti più mal gestiti e fraintesi
dell'aerodinamica, specialmente in una situazione di assetto insolito. Nel mondo dei
paradigmi di recupero sconvolti, abbiamo tutti bisogno di capire che “AOA is Life”. Con solo
poche eccezioni, in tutti gli scenari senza rotazione dobbiamo prima di tutto gestire
efficacemente l'angolo di attacco per ottimizzare la nostra sopravvivenza indipendentemente
dalla nostra velocità, angolo di attacco o assetto di volo. Se ignoriamo la gestione dell'AOA
durante qualsiasi fase del recupero, potremmo potenzialmente ritrovarci in un mondo
governato da diverse caratteristiche aerodinamiche.

SIGNIFICATO DI AOA NELLE SITUAZIONI

DI RECUPERO SCONVOLTO
L'angolo di attacco è spesso erroneamente accoppiato con "angolo di beccheggio" nei discorsi
dell'hangar. Sebbene il beccheggio possa essere definito come "movimento attorno all'asse
laterale" [3] , un assetto di beccheggio a muso alto non è necessariamente correlato all'angolo
di attacco dell'aereo. Seguendo questa logica, se definiamo il Pitch Attitude come l'angolo tra
l'asse longitudinale del velivolo e l'orizzonte, allora è importante sottolineare che AOA NON è
uguale al nostro Pitch Attitude né è uguale al Deck Angle del velivolo nel linguaggio delle
compagnie aeree. Come possiamo vedere dalla Figura 4 di seguito, il nostro angolo di attacco
è più piccolo in questo caso.

Figura 4: assetto di beccheggio, angolo di traiettoria di volo e angolo di attacco [4]

Sebbene apparentemente simili nelle operazioni di volo quotidiane, in una situazione

sconvolta (soprattutto in uno stallo), dobbiamo capire chiaramente che il nostro angolo di
attacco, che dovrebbe richiedere l'attenzione immediata del pilota, è una funzione di ciò che
noi piloti o il sistema autopilota/autotrim sta facendo con il controllo dell'ascensore nella
cabina di pilotaggio. Non è correlato alla velocità né al nostro assetto di volo.

Figura 5: Diversi atteggiamenti di beccheggio ad angolo di attacco di stallo [5]

Per chiarimenti, la Figura 5 sopra mostra chiaramente che l'AOA in stallo può verificarsi in
qualsiasi assetto di volo. In uno stallo inaspettato vicino al suolo, la risposta istintiva fatale del
pilota in preda al panico è comunemente un ritiro aggressivo della colonna di controllo per
cercare di guadagnare quota anche quando è invertito. Questa spinta istintiva perpetua la
situazione fuori controllo e potrebbe, se non controllata, progredire rapidamente dallo stallo
alla rotazione incipiente e infine, se esiste un'altitudine sufficiente, una rotazione
completamente sviluppata irrecuperabile.

Scenari:La risposta di "pull" di panico può essere disastrosa in uno stallo a muso basso
durante l'avvicinamento, una turbolenza di scia sconvolta, qualsiasi overbank o anche da una
virata in stallo non coordinata nel percorso del traffico. È sorprendente che una risposta pilota
comune in queste situazioni sia quella di ritirarsi? Potrebbe sembrare sorprendente mentre
leggiamo tranquillamente questo articolo, tuttavia, tieni presente che il 99,999% delle volte:
"tirare" equivale a "salire", giusto? Giusto, ma non in questa situazione. Come delineato
nell'introduzione, statisticamente oltre il 90% dei piloti senza un'adeguata formazione per il
recupero del malfunzionamento di fronte alla loro prima situazione di overbank basata sullo
scenario oltre i 90 gradi.
Il significato del fatto che l'AOA rimanga oltre l'AOA critico è che, in generale, più a lungo un
aeromobile rimane in uno stallo, o peggio, lo stallo può accoppiarsi con l'imbardata non
corretta, più è probabile lo sviluppo di una rotazione irrecuperabile. Ciò è particolarmente
vero nei grandi velivoli con motori montati sulle ali o montati sulla fusoliera. Per ulteriori
informazioni sul rischio di rotazione di aeromobili di categoria normale, visitare il sito Web
APStrining.com.
La chiave del successo nell'evitare la rotazione è il riconoscimento e l'evitamento dello
stallo. Cerchiamo di essere più precisi con questa affermazione: la chiave del successo
nell'evitare un incidente in stallo/rotazione è la consapevolezza dell'angolo di attacco. Gli aerei
non girano da soli, gli aerei di rotazione del pilota. Il percorso verso una rotazione sviluppata
non è passivo. Richiede l'input dell'ascensore di poppa da parte del pilota o dell'autopilota,
combinato con l'imbardata per arrivarci.

OLTRE L'ANGOLO DI ATTACCO CRITICO

In volo in stallo, semplicemente non possiamo fare nient'altro in modo efficace fino a quando
non riprendiamo il controllo dell'aereo riducendo l'angolo di attacco al normale inviluppo di
volo. Ricordi che abbiamo parlato del numero di ore in cui il pilota tipico ha registrato un volo
in stallo? Tieni presente che, nonostante centinaia, migliaia o addirittura 10 di migliaia di ore di
normale esperienza dell'inviluppo di volo, ora operiamo in un regime in cui la fisica del volo
oltre l'angolo di attacco critico è diversa.

Per quei lettori che hanno avuto l'agghiacciante opportunità di ascoltare il registratore vocale
della cabina di pilotaggio da un incidente fatale di stallo/rotazione, molto spesso i piloti
discuteranno di cosa non va nelle caratteristiche di manovrabilità dell'aereo. Escludendo
un'effettiva mancanza di controllo o una deviazione non comandata di una superficie di
controllo (cosa piuttosto rara in caso di perdita di incidenti di controllo), la difficoltà di
manovrabilità riscontrata in queste situazioni è semplicemente l'azione dell'aeromobile in
conformità con l'aerodinamica delle condizioni di volo attuali. Sfortunatamente, l'attuale
condizione di volo è in stallo e la semplice fisica di mettere la levetta a sinistra per rotolare a
sinistra insieme alla stabilità laterale positiva intrinseca di un aereo escono dalla finestra. La
regione oltre l'AOA critico è dove le leggi della fisica basate sulla nostra "esperienza normale"
non si applicano più e verranno chiarite più avanti in questo articolo. Com'è quello per una
sveglia? Non solo il pilota è vicino al suolo in una situazione pericolosa per la vita, ma sta
anche vivendo un regime di volo in cui il semplice processo di rollio con gli alettoni,
l'arrampicata tirando indietro e la stabilità laterale positiva non funzionano affatto come
dovrebbero sono abituati a. In effetti, semmai, sembrano tutti arretrati. Benvenuti nel regime
della statistica della fatalità stallo/rotazione. l'arrampicata tirando indietro e la stabilità laterale
positiva non funzionano affatto nel modo in cui sono abituati. In effetti, semmai, sembrano
tutti arretrati. Benvenuti nel regime della statistica della fatalità stallo/rotazione. l'arrampicata
tirando indietro e la stabilità laterale positiva non funzionano affatto nel modo in cui sono
abituati. In effetti, semmai, sembrano tutti arretrati. Benvenuti nel regime della statistica della
fatalità stallo/rotazione.
In poche parole, non vogliamo essere in questo regime di fuga e dobbiamo uscirne il prima
possibile. Sfortunatamente, l'unico modo per ottenere un'uscita di successo è andare avanti
per ridurre l'AOA al di sotto del livello critico. Questo è un compito molto alto quando
potenzialmente vicino al suolo e, come evidenziato dalle statistiche fatali di stallo/rotazione,
non è facilmente realizzabile anche quando le vite dell'equipaggio sono in pericolo.

Mondo Wally

Durante APS UPRT discutiamo e dimostriamo la fisica del volo che governa l'aerodinamica
oltre l'AOA critico (area rossa a destra della linea di stallo nella figura sotto). Il termine tecnico
per questa regione di volo comporterà l'instabilità laterale dovuta allo smorzamento negativo
del rollio generato dall'inversione della curva di portanza da un gradiente positivo quando
inferiore a AOAC a un gradiente negativo con AOA crescente oltre AOAC.
 Figura 6: Smorzamento negativo del rollio / Wally World (regione rossa)

Questa stabilità laterale instabile è il percorso verso lo spin sviluppato (auto-rotazione) che
rappresenta una delle condizioni di volo che costituiscono un'eccezione alla discussione
presentata in questo articolo. Il motivo principale per cui lo spin sviluppato è un'eccezione è
che la condizione di volo in stallo è stata gestita male abbastanza a lungo da consentire lo
sviluppo dell'autorotazione a causa della coppia imbardata/rollio all'interno della regione di
smorzamento negativo del rollio. I lettori dovrebbero notare che questo articolo è incentrato
sull'importanza della consapevolezza AOA nell'addestramento al recupero del disturbo per
sviluppare abilità di pilotaggio per evitare completamente la rotazione sviluppata. Fare
riferimento all'elenco di controllo di All-Atteggiamento Upset Recovery nella Figura 1 e notare
che qualsiasi momento di imbardata dell'aeromobile viene affrontato in modo specifico
utilizzando il timone come parte del passaggio "push". L'importanza della "Gestione
dell'imbardata" nel recupero dello stallo, un elemento chiave per bloccare / far girare la
formazione sulla consapevolezza, va oltre lo scopo di questa presentazione particolare. Uno
spin sviluppato richiede un processo di recupero completamente diverso ed è talvolta indicato
come NASA Standard Spin Recovery o PARE Spin Recovery Checklist come sviluppato dal
Master Instructor Rich Stowell.
Per comprendere ulteriormente lo smorzamento del rollio negativo, diamo prima un'occhiata
allo smorzamento del rollio positivo che diamo per scontato nelle operazioni di volo
quotidiane. La prossima sezione Spin Dynamics, scritta da Rich Stowell, descrive molto bene
questo fenomeno.

DINAMICHE DI ROTAZIONE  [6]

di Rich Stowell, autore, istruttore e CFI dell'anno 2006,

Per far girare un aereo devono essere presenti due ingredienti: stallo e imbardata. Né lo stallo
da solo (p. es., uno stallo coordinato, spento), né l'imbardata da solo (p. es., una normale
scivolata) possono generare una rotazione. Ma se coesistono stallo e imbardata sufficiente,
l'aereo non ha altra scelta che iniziare a girare. Lo stallo e l'imbardata fanno sempre
precipitare la rotazione. Questo è vero indipendentemente dal nostro atteggiamento o dalla
nostra velocità. Per illustrare questa dinamica, iniziamo in Volo normale con le nostre ali a
livello. Osserva cosa succede se induciamo l'imbardata applicando il timone sinistro: l'input
del timone fa imbardare l'aereo a sinistra, aumentando il flusso d'aria sull'ala destra e
diminuendolo a sinistra. La differenza nel flusso d'aria provoca una discrepanza nel
sollevamento generato. Segue un rollio sinistro, accoppiato indelebilmente con l'input di
imbardata sinistra.
Il rollio sinistro indotto dall'imbardata influenza anche il vento relativo presentato a ciascuna
ala. Il vento relativo associato al rollio ora deve essere aggiunto al vento relativo associato al
nostro avanzamento in avanti. Immagina lunghi pezzi di filo attaccati a ciascuna punta
dell'ala. Se l'aereo si muove solo in avanti, il filo su ciascuna punta dell'ala punta a poppa verso
la coda. Se l'aereo rotola solo a sinistra, il filo sulla punta dell'ala sinistra punta verso l'alto,
mentre il filo sulla punta dell'ala destra punta verso il basso. La combinazione di movimento in
avanti e movimento di rollio fa sì che il vento relativo netto incontri l'ala sinistra con un angolo
di attacco leggermente più alto. Allo stesso modo, il vento relativo netto sull'ala destra la
colpisce con un angolo di attacco leggermente inferiore.
In volo normale, aumentando l'angolo di attacco dell'ala sinistra si ottiene un coefficiente di
portanza più elevato. Diminuendo l'angolo di attacco dell'ala destra si riduce il suo coefficiente
di portanza. Di conseguenza, l'aereo tende a tornare al volo livellato, interrompendo la coppia
imbardata/rollio causata dal nostro input del timone sinistro. Questo è noto come
smorzamento positivo in rollio. Inoltre, l'aumento relativamente piccolo della resistenza
sull'ala sinistra è compensato dall'effetto di imbardata avversa che accompagna il rollio
secondario (anche se gli alettoni sono ancora neutri, l'imbardata avversa è comunque
presente quando le ali si muovono in rollio). Questi elementi si combinano per avere un
effetto stabilizzante contro lo spinning; quindi, il regime di volo normale è tipicamente anti-
rotazione.

Figura 7: Effetti dell'input di imbardata sinistra durante il volo normale [6]

Passiamo ora al regime del volo in stallo. Immagina di eseguire uno stallo di routine, a livello
delle ali, di un g in un aeroplano perfettamente attrezzato e caricato entro i limiti
approvati. Supponiamo di raggiungere un angolo di attacco critico configurato come segue:
potenza al minimo, alettoni mantenuti neutri, nessun flap, imbardata eccessiva annullata in
modo proattivo, controllo dell'ascensore tenuto completamente a poppa. Allo stallo, le forze e
i momenti aerodinamici cercano di inclinare il muso in avanti, ma non c'è imbardata o rollio
della rete poiché siamo perfettamente coordinati. L'uso degli input del timone per rimanere
coordinati durante lo stallo costringe le ali sinistra e destra a rimanere con gli stessi angoli di
attacco. Di conseguenza, ogni ala genera quantità uguali di Portata e Resistenza anche se
entrambe sono in stallo. Le forze stabilizzanti sono all'opera per riportare l'aereo al volo
normale in questo caso,
Ora l'immagine esegue un altro stallo simile a quello sopra, tranne per il fatto che entriamo in
Stalled Flight mentre non siamo coordinati. In effetti, esageriamo le cose imbardando
intenzionalmente l'aereo con il timone completamente sinistro mentre il muso si inclina in
avanti. Come abbiamo visto nell'esempio di volo normale, l'aereo imbarda a sinistra,
inducendo un rollio a sinistra. Anche i venti relativi netti sono influenzati come nell'esempio
del volo normale, risultando in un angolo di attacco maggiore sull'ala sinistra e un angolo di
attacco inferiore sulla destra. L'esito del regime di volo in stallo, tuttavia, è abbastanza diverso
da quello del regime di volo normale.
Nel regime di volo in stallo, l'ala sinistra ora sperimenta un coefficiente di portanza inferiore
rispetto all'ala destra; quindi, l'aereo rotola ancora più a sinistra. Questo è noto come
smorzamento negativo in rollio. Esiste anche un differenziale significativo nella resistenza a
sinistra, che prevale su qualsiasi imbardata avversa dal rollio e contribuisce a un'ulteriore
imbardata a sinistra. Si forma una coppia imbardata / rollio pro-spin, generata dal volo
scoordinato mentre è in stallo. Sebbene lo stallo sia un prerequisito necessario per lo sviluppo
dello spin, chiaramente non è il motore principale dietro di esso. L'eccesso di accoppiamento
di imbardata con rollio è il vero colpevole. Un corretto coordinamento, quindi, è fondamentale
per la prevenzione degli spin e deve essere una pietra miliare della consapevolezza di
stallo/rotazione.

Figura 8: Effetti dell'input di imbardata sinistra durante il volo in stallo [7]

*** Fine dell'estratto di Rich Stowell: Guida del pilota di aeroplani leggeri alla consapevolezza
di stallo/rotazione

GESTIONE AOA IN TUTTI I TURBAMENTI

L'importanza della gestione dell'AOA in uno stallo è ovvia per la maggior parte dei piloti,
nonostante la tipica reazione di panico di tirare e peggiorare ulteriormente le cose quando si è
vicini al suolo. Tuttavia, in quasi ogni singolo scenario sconvolto, con l'eccezione dello spin
sviluppato e forse un'immersione con il muso basso con le ali entro 45 gradi di livello, l'AOA è
probabilmente l'aspetto più critico in termini di tempo di un recupero efficace e deve essere
posizionato molto al in cima alla lista. Molti lettori inizieranno comprensibilmente a scuotere
la testa a questo punto affermando che a volte l'alimentazione è la prima o forse affermando
che un cambiamento di configurazione a volte è il miglior primo passo. Affrontiamo i processi
di pensiero di recupero mentre indaghiamo sul ruolo dell'AOA nell'erogazione di un corso di
formazione per il recupero del disturbo salvavita.

Qual è la più grande minaccia alla sopravvivenza nei seguenti

casi di studio?

Caso 1: Qualsiasi stallo

(Include: accensione, spegnimento, controllo incrociato, non coordinato, slittamento,

slittamento, rotazione incipiente)

non corretto, lo stallo sostiene l'aereo in una condizione
Minaccia : lo stallo è la minaccia. Se
di volo fuori controllo e potrebbe portare rapidamente a una rotazione irrecuperabile se non
affrontato immediatamente.
Correzione - "PUSH" per ridurre
l'AOA (indipendentemente dall'altitudine o dall'assetto) per
riguadagnare il controllo normale positivo di tutti gli assi dell'aeromobile. Quando l'AOA è al di
sotto del livello critico, continuare con la procedura di recupero dell'atteggiamento alterato
(Tabella 1).

Caso 2: Atteggiamento insolito sopra la sponda del

muso e del muso alto (non bloccato, velocità relativa in
diminuzione)

Minaccia – Il naso deve scendere. Tuttavia, la più grande minaccia in una condizione di volo
con il muso alto è evitare uno stallo con il muso alto mentre si abbassa il muso. Uno stallo
involontario da un assetto di volo a muso alto può portare molto rapidamente
all'accoppiamento dello stallo con l'imbardata inerziale del muso che cade. Sia che spingiamo
o tiriamo con il naso in alto, il naso scenderà. La vera domanda è: "Vuoi avere il controllo
mentre il naso si abbassa o no?"
Correzione– "PUSH" per mantenere
l'AOA ben al di sotto della criticità espandendo il normale
inviluppo operativo dell'aeromobile, riducendo la resistenza aerodinamica, preservando la
velocità e ottimizzando la controllabilità. C'è un malinteso generale nei recuperi di
atteggiamenti insoliti all'altezza del naso che finché il naso è abbassato, non c'è nulla di cui
preoccuparsi. Tieni presente che se il pilota sta spingendo o tirando la colonna di controllo, il
muso si abbasserà (supponendo che l'aereo non abbia energia sufficiente per portare il muso
sopra la parte superiore come una manovra di looping). La differenza è che se il pilota sta
tirando mentre il muso cade, l'aereo è molto probabilmente in stallo e NON sotto controllo. Se
il pilota sta spingendo per mantenere l'AOA dell'aereo al di sotto della criticità durante il
recupero, il pilota avrà sempre un controllo positivo dell'aereo.
 Figura 9: Effettivi dello scarico o "PUSHing" in un recupero dal naso alto

Caso 3: Naso basso e Naso basso Overbank/Inverted

(disinstallato, velocità relativa in aumento)
(escluso il muso basso entro 45 gradi dal livello delle ali)

Minaccia - L'angolo di immersione continua ad aumentare in un overbank (pensate

concettualmente a un assetto di volo invertito generato da un grave incontro di turbolenza di
scia). C'è un requisito immediato per massimizzare la velocità di rollio per ottenere il livello
delle ali in un tempo minimo. Ogni secondo di ritardo si traduce in un notevole aumento di
velocità e perdita di quota.

Correzione - "PUSH" per ridurre l'AOA per:

ridurre al minimo il contributo dell'aeromobile
sovraccaricato all'angolo di immersione
sempre crescente,

massimizzare la velocità di rollio ed

eliminare contemporaneamente il rischio
di un tiro in rotazione inefficiente che potrebbe
potenzialmente causare danni strutturali a causa del carico asimmetrico sull'aeromobile .
Quando l'AOA è stato ridotto con una spinta decisa a una sensazione di "luce sul sedile",

continuare con la procedura di recupero del turbamento di tutti gli atteggiamenti (Tabella 1).
 Figura 10: Scarica ("PUSH") per ottimizzare la recuperabilità e ridurre al minimo la perdita
di altitudine

COME POSSIAMO GARANTIRE CHE

L'AOA RIMANGA AL DI SOTTO DELLA
CRITICITÀ
Ora che abbiamo passato diversi minuti a discutere dell'importanza di gestire l'AOA in tutte le
situazioni turbate oltre al volo in stallo, una domanda comprensibile a questo punto sarebbe
semplicemente "Come"? Come piloti abbiamo tutti familiarità con i dispositivi di avviso di
stallo che ci dicono che ci stiamo avvicinando all'angolo di attacco critico, ma gli indicatori AOA
non sono comuni negli aerei certificati. In effetti, possiamo supporre che oltre il 99% degli
aeromobili certificati NON abbia indicatori AOA.
Questo presenta un problema quando il nostro dotto consiglio afferma "abbassare l'angolo di
attacco". L'importanza di abbassare l'angolo di attacco non può essere sottovalutata.
In sintesi, i vantaggi dell'abbassamento dell'AOA sono:

Il volo in stallo viene eliminato quando viene abbassato al di sotto dell'AOA critico, quindi
viene eliminato anche il rischio di una rotazione,
Tutti i controlli diventano più efficaci (soprattutto alettoni),
La velocità di rollio utilizzando gli alettoni è massimizzata,
L'inviluppo di volo viene ampliato. Ciò significa che la velocità di stallo effettiva è ben al di
sotto della velocità di stallo pubblicata mantenendo l'AOA al di sotto della criticità
garantendo un controllo positivo dell'aeromobile in un recupero a bassa velocità come in
una condizione di volo estremo con muso alto,
In un overbank oltre i 90 gradi invertiti, l'aumento dell'angolo di immersione nel
successivo recupero è ridotto al minimo e
Il carico asimmetrico durante il recupero di rotolamento è ridotto al minimo.

Quindi, come possiamo abbassare l'AOA?

Il primo passo nella procedura di recupero di All-Attitude Upset è "Push". Quanto? Per

quanto? Quanta spinta è troppa?

Figura 11: Equazione di sollevamento

CL = Coefficient of Lift (una funzione di AOA – vedere la Figura 12)

? = Densità relativa dell'aria

V = velocità reale dell'aereo

S = Superficie dell'ala

Come possiamo vedere dall'equazione della portanza nella Figura 11 sopra, la quantità di
portanza generata dall'ala in qualsiasi momento è una funzione della velocità dell'aeromobile,
dell'area dell'ala, della densità relativa dell'aria e del coefficiente di portanza (una funzione
dell'AOA come mostrato nella Figura 12). In una situazione di emergenza critica come un aereo
sconvolto, l'unico fattore che possiamo influenzare istantaneamente è il coefficiente di
portanza (CL) attraverso il posizionamento del controllo dell'ascensore nella cabina di
pilotaggio. La manipolazione diretta del valore di CL è la chiave per effettuare la corretta
"PUSH" in una ripresa sconvolta.

Figura 12: Coefficiente di sollevamento (e trascinamento) con AOA variabile

Il nostro obiettivo nella riduzione dell'angolo di attacco dovrebbe essere quello di ottimizzare il
coefficiente di portanza per gestire efficacemente l'AOA al di sotto del critico in uno stallo,
ottimizzare la velocità di rollio in un overbank a muso basso ed espandere l'inviluppo di volo a
muso alto. L'essenza del problema, tuttavia, è riuscire a farlo praticamente in aereo. Questo ci
riporta alla realtà che questi tipi di abilità possono essere sviluppati solo attraverso
l'esperienza pratica in un vero aereo con ripetizione alla competenza. In APS abbiamo diversi
esercizi eccellenti che insegnano questa capacità durante la parte iniziale
dell'allenamento. Una volta che il pilota ha un'idea di come farlo, gli facciamo implementare
questa tecnica in un'ampia varietà di situazioni di sconvolgimento aereo basate su scenari.

Come
Spingi l'elevatore in avanti fino a quando una leggera sensazione di sol positivo da ¼ a ½ sol
può essere sostenuta facendo riferimento alla "sede dei pantaloni". La quantità di pressione in
avanti richiesta per eseguire la corretta "PUSH" può variare da un paio di libbre a 20-30 libbre
di pressione di controllo in un aeromobile di categoria da trasporto. Una volta che il tuo calcio
è calibrato, ora hai uno strumento che può essere trasferito su qualsiasi aereo ad ala fissa.

Quanto PUSH è troppo?

Ecco una semplice risposta: se hai la cravatta in faccia, la matita sta fluttuando dal sedile
dell'aereo o se senti una pressione sulle cinghie che vengono spinte dal sedile, allora stai
spingendo troppo. L'obiettivo è una leggera "G positiva" non zero-G o negativa-G.

DISPOSITIVI DI AVVISO DI STALLO

Chiaramente non abbiamo uno strumento in cabina di pilotaggio che ci dirà quando avremo
scaricato nell'apposito AOA per ottimizzare il recupero da atteggiamenti insoliti
disinstallati. Senza un dispositivo come un AOA Gauge, la corretta tecnica di gestione dell'AOA
può essere appresa solo attraverso l'esperienza pratica in aereo. Detto questo, come pilota di
caccia militare (i caccia sono dotati di indicatori AOA) la tecnica di scarico doveva essere un
istinto radicato. Lo scarico di solito avveniva senza riferimento alla sagoma AOA mantenendo
il sito dell'aereo avversario (cioè senza guardare nella cabina di pilotaggio) era la priorità
assoluta durante i cambiamenti di assetto di volo aggressivo e piano di movimento. Mi
dispiace gente, sembra che non importa come sia equipaggiato l'aereo, abbiamo bisogno di
pratica, pratica e ancora pratica per essere competenti nella gestione dell'AOA nell'ambiente di
tutti gli atteggiamenti.Questo vale anche per gli aerei che hanno un indicatore AOA .

Detto questo, i dispositivi di avviso di stallo sono fondamentali per il funzionamento sicuro di
un aeromobile nell'ambiente ad alta AOA (tipicamente bassa velocità ma non sempre). Ogni
aeromobile certificato FAA richiede un qualche tipo di dispositivo per avvisare il pilota dello
stallo in avvicinamento. Inoltre, come abbiamo discusso a lungo, la "consapevolezza" del pilota
nei confronti dell'AOA è il nocciolo della questione. Sfortunatamente, con l'eccezione degli
aerei da combattimento militari, la stragrande maggioranza dei GA e degli aerei commerciali
non è dotata di alcun metodo diretto per leggere l'AOA dell'aereo in un dato momento. In
genere siamo limitati a qualsiasi dispositivo di avviso di stallo che il produttore decide di
installare.
Per facilità
di riferimento, di seguito è riportato un elenco di caratteristiche comuni del design
delle ali e indicatori di avviso di stallo che hanno lo scopo di migliorare la controllabilità
dell'aeromobile e la consapevolezza dell'AOA nel volo ad alto AOA.

Tratto da Internet[8]:
Gli aeroplani possono essere dotati di una varietà di dispositivi per prevenire o posticipare
uno stallo o per renderlo meno (o in alcuni casi più) grave, o per facilitare il recupero.

Una torsione aerodinamica può essere introdotta nell'ala con il bordo d'attacco vicino
alla punta dell'ala ruotato verso il basso. Questo è chiamato washout e provoca lo stallo
della radice dell'ala prima della punta dell'ala. Questo rende lo stallo dolce e
progressivo. Poiché lo stallo è ritardato alle punte delle ali, dove si trovano gli alettoni, il
controllo del rollio viene mantenuto quando inizia lo stallo.
Una striscia di stallo è un piccolo dispositivo a spigoli vivi che, quando è attaccato al
bordo d'attacco di un'ala, incoraggia lo stallo a iniziare lì piuttosto che in qualsiasi altra
posizione sull'ala. Se attaccato vicino alla radice dell'ala rende lo stallo dolce e
progressivo; se attaccato vicino alla punta dell'ala, incoraggia l'aereo a far cadere un'ala
durante lo stallo o fungere da barriera aerodinamica alla propagazione dello stallo lungo
la parte interna dell'ala tipicamente con un angolo di attacco più elevato.
Generatori di vortici, minuscole strisce di metallo o plastica poste sopra l'ala vicino al
bordo d'attacco che sporgono oltre lo strato limite nel flusso libero. Come suggerisce il
nome, energizzano lo strato limite mescolando il flusso d'aria del flusso libero con il
flusso dello strato limite creando così vortici, questo aumenta l'inerzia dello strato
limite. Aumentando l'inerzia dello strato limite, la separazione del flusso d'aria e lo stallo
risultante possono essere ritardati.
Uno strake anti-stallo è un'estensione dell'ala al bordo d'attacco della radice che genera
un vortice sulla superficie superiore dell'ala per posticipare lo stallo.
Uno stick pusher è un dispositivo meccanico che impedisce al pilota di fermare un aereo
spingendo i comandi in avanti mentre si avvicina lo stallo.
Uno stick shaker è un dispositivo meccanico che "scuote i comandi del pilota" per
avvertire dell'inizio dello stallo.
Un avviso di stallo è un dispositivo elettronico o meccanico che emette un segnale
acustico quando si avvicina la velocità di stallo. La maggior parte degli aerei contiene una
qualche forma di questo dispositivo che avverte il pilota di uno stallo imminente. Il
dispositivo più semplice di questo tipo è un "avvisatore acustico di stallo", che consiste in
un sensore di pressione o in una linguetta metallica mobile che aziona un interruttore e
produce un avviso acustico in risposta.
Un limitatore dell'angolo di attacco o un limitatore "alfa" è un computer di volo che
impedisce automaticamente all'input del pilota di far salire l'aereo oltre l'angolo di
stallo. Alcuni limitatori alfa possono essere disabilitati dal pilota.
Se viene utilizzato un canard in avanti per il controllo del beccheggio, piuttosto che una
coda a poppa, il canard è progettato per incontrare il flusso d'aria con un angolo di
attacco leggermente maggiore rispetto all'ala. Pertanto, quando il beccheggio dell'aereo
aumenta in modo anomalo, il canard di solito va in stallo per primo, provocando
l'abbassamento del muso e impedendo così all'ala di raggiungere il suo AOA
critico. Quindi l'ala non si ferma praticamente mai.
Se viene utilizzata una coda di poppa, l'ala è progettata per stallare prima della coda. In
questo caso, l'ala può essere pilotata con un coefficiente di portanza più elevato (più
vicino allo stallo) per produrre più portanza complessiva.
I dispositivi di avviso di stallo come luci di stallo, clacson e agitatori danno al pilota un
avviso di stallo di circa 5 nodi o 5% al ​di sopra della velocità di stallo CAS, a seconda di
quale sia maggiore. Tipicamente questo presuppone una riduzione della velocità relativa
 all'avvicinamento allo stallo di un nodo al secondo o meno. Esistono altre condizioni
basate sul design e sulla categoria dell'aeromobile, ma il concetto è quello di consentire
al pilota di rispondere con un ragionevole ritardo di pochi secondi e recuperare
comunque l'aeromobile prima di raggiungere lo stallo aerodinamico effettivo.

***Fine dell'estratto***

SVILUPPO DELLA TECNICA DI

RECUPERO
La nostra preoccupazione principale in APS Emergency Maneuver Training è garantire che gli
accademici e le tecniche di recupero che insegniamo siano direttamente trasferibili a un'ampia
varietà di velivoli ad ala fissa dal Cessna 172 agli aeromobili della categoria trasporto Boeing e
Airbus. Questo è un compito arduo. Con questo mandato in atto, garantiamo che ogni
membro del nostro personale di controllo aviatore abbia un'esperienza di prima mano in
ciascuna delle principali categorie di aviazione che assicura una conoscenza a tutto tondo in
tutto; gestione degli aeromobili dell'aviazione generale, acrobatica aerea ricreativa, manovre a
reazione per tutti gli atteggiamenti di aerei militari ad alte prestazioni e caratteristiche
prestazionali degli aeromobili della categoria di trasporto. Non possiamo enfatizzare
eccessivamente l'importanza critica di garantire che gli esperti con un'esperienza completa in
tutti questi campi facciano il quarterback dello sviluppo di tecniche di recupero.
Detto questo, stiamo cercando di dire che i piloti non possono apprendere tecniche
di
recupero efficaci a meno che non abbiano tutta questa variegata esperienza di velivoli alle
nostre spalle? "NO" non lo stiamo dicendo affatto. Ad ogni singolo pilota, indipendentemente
dal livello di esperienza, possono essere insegnate tecniche di recupero efficaci che possono
essere radicate nelle loro abilità di pilota nel giro di pochi giorni. L'uso di velivoli acrobatici
sicuri mentre si viene istruiti da istruttori di recupero sconvolto di grande esperienza sono le
chiavi per ottenere adeguate capacità di recupero come pilota.
Tieni a mente: le abilità di pilotaggio di recupero sconvolte sono
deperibili e non c'è sostituto
per l'esperienza pratica in aerei reali che si stanno riprendendo da scenari estremamente
sconvolti. La formazione periodica è importante su base annuale per garantire che le tecniche
di recupero siano prontamente accessibili in una situazione critica dal punto di vista
temporale. Un'adeguata formazione accademica e pratica, combinata con una buona dose di
deprogrammazione per sbarazzarsi di abitudini di recupero inefficaci, produce piloti in grado
di affrontare qualsiasi possibile turbamento che l'ambiente può lanciare loro addosso.
Viaggi sicuri a tutti!

[1] Dave Carbaugh e Larry Rockliff, Aiuto alla formazione per il recupero dell'aereo della FAA –
Revisione 1, Federal Aviation Administration, agosto 2004, 2.18

[2] Carbaugh e Rockliff, 2.18

[3] Carbaugh

e Rockliff, pag ix
[4] Carbaugh e Rockliff, 2.19

[5] Carbaugh e Rockliff, 2.20

[6] RichStowell, The Light Airplanes Pilot's Guide to Stall/Spin Awareness, (Ventura: Rich Stowell
Consulting, 2007), 228.
[7] Stowell, 229.
[8] Wikipedia: Stall (Volo),

http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_(flight)#Stall_warning_and_safety_devices (5 gennaio 08)