Il progetto delle

sovrastrutture
stradali
(Parte 1 di 2)

Pavimentazioni
flessibili

Appunti del corso di

Tecnica delle Pavimentazioni
Lezione 20

Docente: Emanuele Toraldo

A.A. 2021/2022
 Il progetto delle pavimentazioni flessibili e semi-rigide

INTRODUZIONE 2
In linea di principio il metodo di progetto di una pavimentazione stradale non differisce
sostanzialmente da quello di una qualsiasi altra struttura di ingegneria civile: note le
caratteristiche meccaniche dei materiali da impiegare e i carichi (termici e trasmessi dai
veicoli), si tratta di dimensionare lo spessore dei vari strati della pavimentazione in modo da
contenere entro limiti prefissati il danno che da tali carichi essa subisce. In pratica però, da un
lato la grande variabilità dei materiali che possono essere impiegati, dall’altro la difficoltà di
definire compiutamente il danno subito che può ritenersi accettabile rendono il problema
estremamente complesso.

Fondamentalmente, progettare una pavimentazione significa assegnare numero, spessore e

materiale (quindi caratteristiche meccaniche, il modulo in prima battuta) degli strati che la
compongono.

In più, progettare una pavimentazione in conglomerato bituminoso (flessibile o semi-rigida) o

rigida richiede schemi di calcolo e approcci metodologici diversi, perché sono diversi i
comportamenti sotto carico dei materiali impiegati nella pavimentazione.

Pre-dimensionamento
È possibile, in Italia, effettuare un pre-dimensionamento delle pavimentazioni (sia rigide che in
conglomerato bituminoso). Questo metodo, proposto dal CNR nel 1995, è basato su:

A. categorie stradali (Codice della Strada), a cui corrisponderanno diversi tipi di

pavimentazioni (nonché di spessori, strati…). Tali categorie sono:
1. Autostrade extraurbane;
2. Autostrade urbane;
3. Strade extraurbane principali e secondarie a forte traffico;
4. Strade extraurbane secondarie – ordinarie;
5. Strade extraurbane secondarie – turistiche;
6. Strade urbane di scorrimento;
7. Strade urbane di quartiere e locali;
8. Corsie preferenziali (per i mezzi pubblici).

però, essendo state tali categorie definite prima del 2001, non trovano esatta
corrispondenza con le categorie stradali proposte nel DM 2001.

B. tipologie di pavimentazioni:
 F = flessibili
 SR = semirigide
 RG = rigide
 RC = rigide con armatura continua.

C. traffico previsto (sulla corsia più caricata) in funzione del tipo di strada e definito in
termini di veicoli commerciali (Lezione 2) e diviso per Livelli:

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D. Modulo Resiliente del Sottofondo, diviso in 3 Categorie

  2
MR = 30 N/mm  portanza SCARSA
2
MR = 90 N/mm  portanza MEDIA
2
MR = 150 N/mm  portanza BUONA

Da qui un Catalogo formato da schede che, in funzione dei suddetti quattro dati di input,
definisce il tipo, gli strati e gli spessori della pavimentazione. Di seguito un esempio estratto
da una scheda.

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PROGETTO DELLE PAVIMENTAZIONI 4

FLESSIBILI O SEMI-RIGIDE
Come tutti i metodi di progettazione, l’approccio pratico è quello di ipotizzare un pacchetto di
pavimentazione e verificarlo. La verifica, per le pavimentazioni in conglomerato bituminoso,
consiste in 3 fasi:

 Verifica strutturale con metodi semi-empirici o razionali;

 Verifica all’ormaiamento;
 Verifica a fatica.

In ultimo, ma grandissima importanza, vi è il progetto funzionale dello strato superficiale della

pavimentazione, ovvero quello a diretto contatto con gli pneumatici, di cui si tratterà nel
dettaglio nelle successive lezioni.

Verifica strutturale con metodo semi-empirico AASHTO

Il metodo AASHTO (American Association of State Highway and Transport Officials) è di tipo
EMPIRICO-PROBABILISTICO, basato cioè su osservazioni sperimentali (AASHTO Road
Test) di parametri correlati da funzioni di regressione. È stato alla base dello sviluppo del
Catalogo delle Pavimentazioni del CNR.

Il metodo calcola, mediante una formula empirica, la perdita di funzionalità di una

pavimentazione ipotizzata dovuta all’azione del traffico. La formula lega la variazione
dell’indice PSI (Present Serviceability Index) al numero di ripetizioni dell’asse standard da 80
kN.

 PSI 
Log  
Log  N80   Zr  S0  9.36  Log  SN  1  0.20   4.2  1.5   2.32  Log M  8.07
1094
 R
0.40 
 SN  1
5,19

L’indice strutturale SN (espresso in inces, 1 in = 2.54 cm) è dato da:

𝑆𝑁 𝑚 ∙𝑎 ∙ℎ

dove:

 n è il numero di strati della pavimentazione;

 hi: spessore dello strato i-esimo in inces.
 ai: coefficiente STRUTTURALE dello strato i-esimo, dipende dal tipo di materiale

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MATERIALE Coefficiente a
5
Misto granulare 0.11
Misto granulare frantumato 0.13-0.14
Misto cementato 0.22-0.28
CB strato Base 0.25-0.30
CB strato Collegamento 0.35-0.40
CB strato Usura 0.40-0.45

 mi: coefficiente di DRENAGGIO pari a 1 per gli strati in conglomerato bituminoso, 0.98
per i misti cementati e 0.95 per i misti granulari frantumati e da determinarsi in base
alla tabella successiva per i materiali naturali

L’AFFIDABILITÀ del METODO (Zr∙S0) rappresenta la PROBABILITÀ che il numero di

passaggi di assi singoli equivalenti (N80) che la pavimentazione può sopportare prima di
raggiungere il grado di ammaloramento finale, sia UGUALE o SUPERIORE al numero di
passaggi che realmente transitano nella corsia più carica durante la vita utile della
pavimentazione.

Zr e S0 sono quindi rispettivamente i frattili della distribuzione normale standard e la deviazione

standard dello scarto tra la durata effettiva e quella prevista dalla pavimentazione.

Il metodo AASHTO suggerisce che per le pavimentazioni flessibili si assuma:

𝑆 0,40 0,50

Zr è definito dal progettista in base al livello di affidabilità assegnato al calcolo, secondo la

tabella seguente.

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AFFIDABILITA’ Zr
[%] 6
90 -1.282

92 -1.405

94 -1.555

96 -1.751

99 -2.327

99.99 -3.750

∆𝑷𝑺𝑰 è la misura del GRADO di AMMALORAMENTO della pavimentazione rispetto alla

condizione di pavimentazione nuova.

PSI  PSI iniziale  PSI finale

con:

PSIiniz: parametro che individua le condizioni della pavimentazione nuova e tiene conto delle
imperfezioni dovute alla realizzazione. Per le pavimentazioni flessibili si assume pari a 4,2–4,5

PSIfin: è l’indice di servizio al termine della vita utile. È posto pari a 2,5 per strade di media
importanza (extraurbane, scorrimento…) e 3 per le strade principali (autostrade).

Il grado di ammaloramento è calcolabile in qualsiasi momento della vita della pavimentazione

mediante la relazione seguente e viene anche utilizzato nella definizione delle strategie di
manutenzione delle pavimentazioni esistenti (lezioni seguenti):

PSI  5 .03  1 .91  Log 1  SV   0 .01  (C  P )  1 .38  RP

con:

 SV media delle variazioni delle pendenze del profilo, lungo i percorsi delle ruote;
 RD media della profondità delle ormaie (in pollici), a intervalli di 20 piedi;
 P superficie delle buche (patching) in ‰;
 C superficie delle zone lesionate (cracking) in ‰.

La capacità portante del sottofondo (Mr in psi) è espressa attraverso il MODULO RESILIENTE
EFFETTIVO definito come quel valore di Modulo Resiliente del sottofondo, COSTANTE
DURANTE tutto L’ANNO solare, per il quale si produce una variazione di funzionalità (∆PSI)
pari a quella che si avrebbe assumendo diversi valori di Mr relativi alle varie condizioni
climatiche durante l’anno. Quindi 𝑀 è un valore UNICO che tiene conto delle
variazioni climatiche e di umidità durante l’anno.

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Il Modulo Resiliente può essere determinato da prove in laboratorio con cella triassiale o può
essere derivato da formulazioni empiriche, ad esempio basate sulla misura del CBR: 7
Mr (MPa) = 10∙CBR

Mr (MPa) => Mr (psi)

1 MPa ≈ 145 psi

STIMA DEL TRAFFICO REALE DI PROGETTO

Per il calcolo dei carichi indotti dal passaggio del traffico (𝑁 è necessario fare riferimento
ad ASSI STANDARD o ESAL, seguendo la seguente procedura (esercitazione collegata):

1. stima del TGM (traffico giornaliero medio)

2. valutazione della percentuale di veicoli commerciali
3. spettro di traffico dei veicoli commerciali
4. conversione del traffico in assi equivalenti – ESAL
5. calcolo di 𝑁 – numero di assi equivalenti gornaliero
6. calcolo del valore di 𝑁 della vita utile.

VERIFICA DELLA PAVIMENTAZIONE

Calcolato il numero totale di assi equivalenti 𝑁 è necessario verificare che:

N80  N80 TOT

Cioè il numero di assi equivalenti che portano al raggiungimento del danno non più
sopportabile dalla pavimentazione (𝑁 , che corrisponde a PSIfin deve essere superiore o al
massimo uguale a quello degli assi realmente transitanti 𝑁 .

Verifica con Metodi Razionali

Esistono diversi metodi razionali per il calcolo delle pavimentazioni. Gli schemi di calcolo vanno
da situazioni semplici a schematizzazioni molto complesse, avvicinandosi via via alle
condizioni reali. In generale si assume la semplificazione che ogni strato della pavimentazione
è isotropo, lineare, elastico (ILE). Ciò significa che ogni strato è definito attraverso un proprio
spessore (s) un modulo (E) e un coefficiente di Poisson (ν)

1. SEMISPAZIO ELASTICO di BOUSSINESQ

IPOTESI:

 Elasticità lineare
 Omogeneità
 Isotropia

SCHEMATIZZAZIONE

 unico semispazio infinito;

 carico concentrato di intensità costante agente perpendicolare al piano;
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 risoluzione del sistema di equazioni mediante coordinate polari;

 definizione dello stato tenso-deformativo nelle direzioni normale radiale e tangenziale 8
al piano.

Le equazioni di Boussinesq (che vengono omesse) sono espresse in coordinate polari e

consentono di determinare lo stato tensionale (𝜎, 𝜏) e deformativo (𝜀, 𝛾) in qualunque punto del
semispazio.

2. BISTRATO ELASTICO di BURMISTER

IPOTESI:

 Elasticità lineare
 Omogeneità
 Isotropia

SCHEMATIZZAZIONE

 simmetria assiale;
 carico verticale circolare uniformemente distribuito;
 primo strato di estensione indefinita in senso radiale ma finita nella direzione verticale;
 secondo strato di estensione indefinita sia nella direzione radiale che verticale.

3. TRISTRATO ELASTICO di BURMISTER

IPOTESI:

 Elasticità lineare
 Omogeneità
 Isotropia

SCHEMATIZZAZIONE

 simmetria assiale;
 carico verticale circolare uniformemente distribuito;
 primo e secondo strato di estensione indefinita in senso radiale ma finita nella direzione
verticale;
 terzo strato di estensione indefinita sia nella direzione radiale che verticale.

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NOTA: questo metodo comporta un elevato onere computazionale dei risultati (sforzi-
deformazioni); per questo sono stati messi a punto dei diagrammi (Peattie’s Charts) o delle
tabelle (Jones) che semplificano la procedura (esercitazione collegata).

4. MULTISTRATO ELASTICO di SCHIFFMAN

IPOTESI:

 Elasticità lineare
 Omogeneità
 Isotropia

SCHEMATIZZAZIONE

 simmetria assiale;
 carico verticale circolare uniformemente distribuito;
 serie di strati di estensione indefinita in senso radiale ma finita nella direzione verticale;
 ultimo strato di estensione indefinita sia nella direzione radiale che verticale.

In questo caso, dato l’elevatissimo onere computazionale, per la computazione dei risultati è
fortemente raccomandato l’utilizzo di un software.

Tra i software più semplici e diffusi per la risoluzione dei sistemi “multistrato elastico” vi sono
Bisar e KenPave.

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10

I software consentono di risolvere un numero elevato di possibili combinazioni.

Seppur di molto semplificativo rispetto alle condizioni reali delle pavimentazioni, la

schematizzazione con multistrato elastico ha trovato - e trova - ampia applicazione nella
pratica progettuale. Si procede secondo i seguenti step.

CARICO

Il carico è di tipo statico. Si determina il carico gravante su una ruota e lo si divide per la
pressione di gonfiaggio dello pneumatico, si ottiene così l’area di impronta e quindi il raggio
d’impronta.

Nel programma di calcolo il dato di input è definito da pressione di gonfiaggio dello pneumatico
e raggio di impronta.

MULTISTRATO

Si ipotizza il multistrato elastico per numero di strati, spessore e coefficiente di Poisson. Come
nell’esempio seguente.

Coeff. Di Poisson
STRATO SPESSORE [cm]
[-]

Usura in conglomerato 0.35

5
bituminoso

Binder in conglomerato 0.35

9
bituminoso

Base in conglomerato bituminoso 15 0.35

Sotto-base in misto cementato 16 0.20

Fondazione in misto granulare 20 0.30

Sottofondo ∞ 0.30

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MATERIALI
11
Per tener conto della termo-dipendenza dei materiali è necessario rilevare le temperature
medie dell’aria per un certo periodo di osservazione dalla stazione (o dalle stazioni) meteo più
prossime al sito di realizzazione dell’infrastruttura. Come nell’esempio seguente.

Inverno Primavera Estate Autunno

2.6°C 12.4°C 32.0°C 13.0°C

Da qui è necessario calcolare le temperature effettive nei singoli strati della pavimentazione:

Tpm(z) = 1.467 + 0.043*z + (1.362 – 0.005*z) * Tamb

Dove Tpm(z) è la temperature dello strato alla quota z e Tam è la temperatura media dell’aria.

In questo modo è possibile calcolare le temperature di riferimento per i singoli strati legati a
bitume, avendo individuato con z la profondità della sezione intermedia del singolo strato.
Esempio seguente.

Temperatura nella sezione intermedia [°C]

STRATO Profondità Tinverno Tprimavera Testate Tautunno
(z) [cm]
Usura 2,5 5.08 18.31 31.26 19.12
Binder 9,5 5.28 18.17 30.81 18.96
Base 22 5.66 17.95 29.98 18.70

Rispetto alle temperature riportate in precedenza, nel caso di esempio, è da evidenziare che
non vi è una sostanziale variazione di detto parametro (temperatura) con la profondità, per
tutte le stagioni, e che primavera e autunno presentano valori simili tra loro (approssimabili a
20°C), per cui nei calcoli è possibile assumere con buona approssimazione le temperature
della tabella successiva.

Estate Primavera/Autunno Inverno

30.0°C 20.0°C 5.0°C

Note le temperature nei singoli strati legati a bitume, si associa ad esse il Modulo di Rigidezza
(ad esempio preso da letteratura o, se disponibile, da prove in laboratorio).

Modulo Elastico (f = 2Hz) [MPa]

STRATO Inverno Primavera/Autunno Estate
T=5°C T=20°C T=30°C
Usura in conglomerato bituminoso 8500 5500 2900
Binder in conglomerato bituminoso 8000 5000 2500
Base in conglomerato bituminoso 2800 2000 1500

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Per quanto riguarda il Modulo di Rigidezza dei materiali non legati a bitume (misto cementati
e granulari) è possibile fare riferimento alla letteratura di settore. 12
Misto cementato in condizioni fessurate (perché ci si riferisce alla condizione predominante in
esercizio) compreso tra 2500 e 1500 MPa.

Misto granulare compreso tra 1500 e 800 MPa, Sottofondo, in via cautelativa, pari a 200 MPa.

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VALORI LIMITE DI ROTTURA

13
I valori limite a rottura dei materiali componenti i singoli strati possono essere dedotti da
letteratura tecnica o da prove sperimentali.

Per gli strati legati a bitume è possibile calcolare:

rComp.max = - 3*rTraz.max

zComp.max = - 5▫10*rTraz.max

con rTraz.max pari alla Resistenza a Trazione Indiretta del materiale.

Per lo strato di misto cementato, sempre utilizzando la Resistenza a Trazione Indiretta

(rTraz.max) si ha:

rComp.max = - 3*rTraz.max

zComp.max = - 8▫10*rTraz.max
In ultimo per gli stati granulari (fondazione e sottofondo), al fine di evitare la formazione di
deformazioni permanenti nella pavimentazione e quindi la formazione di ormaie, si pone un
limite alla tensione verticale di compressione all’estradosso dello strato. Si utilizza la seguente
relazione derivante dalla letteratura tecnica di settore:

zComp.max. = - (0.006Es)/(1+0.07LogN)

dove Es è il modulo elastico (della fondazione o del sottofondo); N è il numero di passaggi

totali dell’asse standard.

L’esempio nella tabella successiva riporta i valori limite dei materiali legati a bitume.

VALORI LIMITE

Estate Primavera/Autunno Inverno

Strato
 zCompr‐max   rCompr‐max    rTraz‐max   zCompr‐max   rCompr‐max    rTraz‐max   zCompr‐max   rCompr‐max    rTraz‐max 
[MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]

Usura (CB)
(Spessore = 5 cm)
‐4.00 ‐2.40 0.80 ‐6.25 ‐3.75 1.25 ‐9.50 ‐5.70 1.90

Collegamento (CB)
(Spessore = 9 cm)
‐4.50 ‐2.70 0.90 ‐7.75 ‐4.65 1.55 ‐10.75 ‐6.45 2.15

Base (CB)
(Spessore = 15 cm)
‐2.75 ‐1.65 0.55 ‐3.50 ‐2.1 0.70 ‐5.50 ‐3.30 1.10

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CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI CON MULTISTRATO ELASTICO

14
A questo punto si effettua il calcolo del multistrato elastico, considerando le stagioni, ovvero
cambiando i moduli dei materiali dei singoli strati. Esempio successivo.

VALORI DI CALCOLO
Primavera
Estate Inverno
Autunno
Strato
 z   r   z   r   z   r 
[MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]

Usura (CB) ‐1.52 ‐2.46 ‐1.52 ‐3.16 ‐1.52 ‐3.63

(Spessore = 5 cm) ‐1.46 ‐1.46 ‐1.43 ‐1.72 ‐1.41 ‐1.92

Collegamento (CB) ‐1.46 ‐1.37 ‐1.43 ‐1.64 ‐1.41 ‐1.85

(Spessore = 9 cm) ‐1.11 ‐0.17 ‐1.01 0.34 ‐0.94 0.69

Base (CB) ‐1.11 ‐0.07 ‐1.01 0.04 ‐0.94 0.11

(Spessore = 15 cm)
‐0.52 0.38 ‐0.44 0.55 ‐0.38 0.77

VERIFICA FINALE

Si confrontano le sollecitazioni derivanti dal calcolo con quelle limite verificando sempre che
la tensione di calcolo sia minore rispetto a quella limite.

Nel caso la condizione non sia verificata, si procede in modo iterativo, cambiando uno o più
dati di input (spessore di uno o più strati, materiali e quindi modulo).

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METODI DI VERIFICA DELLA RESISTENZA ALLA 15

FATICA E ALL’ORMAIAMENTO
1.1 Verifica della resistenza a fatica
OBIETTIVO: calcolo del numero di passaggi di traffico 𝑁 (espresso in assi standard
equivalenti) che causano la rottura della pavimentazione.

La base è perciò confrontare il traffico realmente transitante sulla pavimentazione durante la

vita di servizio (𝑁 con quello degli assi che causano la rottura per fatica.

Dal punto di vista logico il procedimento è riassunto nei seguenti 3 punti:

1. Calcolo dell’andamento delle tensioni orizzontali e verticali nella pavimentazione per

mezzo di un modello RAZIONALE (MULTISTRATO ELASTICO, ad esempio
implementato nel software BISAR).

2. Calcolo con equazioni EMPIRICHE del NUMERO di PASSAGGI CRITICI (CICLI di

CARICO) necessari alla GENERAZIONE e alla PROPAGAZIONE della FESSURA
all’interno della pavimentazione.

3. Calcolo del DANNO CUMULATO della pavimentazione indotto dal numero di passaggi
di traffico rispetto al numero di passaggi critico (LEGGE di MINER).

Vi sono numerose formulazioni per il calcolo della resistenza a fatica, qui si fa rifermento a
quella proposta negli Stati Uniti dall’Asphalt Insitute:
,
𝑁 0,0796 ∙ 𝐶 ∙ 𝜀 𝐸∗ ,

dove:

εt è la deformazione massima a trazione (solitamente al lembo inferiore dello strato più

profondo legato a bitume – intradosso strato di base), calcolata con multistrato elastico.

C=10M

𝑉
𝑀 8,84 ∙ 0,69
𝑉 𝑉

Con Vv e Vb volume dei vuoti e del bitume e E* espresso in lbs/in2.

Il valore Nf è il numero di ripetizioni che porta a rottura la pavimentazione sotto un determinato

asse di carico in un determinato periodo di analisi i. Assumendo un unico asse standard e
confrontando con gli assi previsti nel medesimo periodo di analisi i (ni) si ipotizza un criterio di
accumulo del danno lineare (D) che si esprime con la legge di Miner:

T
ni
D
i 1 Ni

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Dove:
16
 D = danno
 ni = numero PREVISTO di assi di carico effettivamente transitanti
 Ni = numero di assi di carico CALCOLATO che porta a rottura la pavimentazione
 i = periodo temporale in cui viene suddiviso l’anno (es. stagioni, i=4).

Se risulta:

D << 1 pavimentazione SOVRADIMENSIONATA

D<1 pavimentazione BEN DIMENSIONATA
D>1 pavimentazione SOTTODIMENSIONATA

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Verifica della resistenza all’ormaiamento

La verifica all’ormaiamento riguarda tutti gli strati della pavimentazione. 17

Consiste nel valutare la profondità dell’ormaia al termine della vita utile della pavimentazione
data dall’accumulo delle deformazioni plastiche in tutti gli strati della pavimentazione.

La profondità massima dell’ormaia ammessa al termine della vita utile della pavimentazione è
normalmente compresa tra 1,5 e 2,5 cm.

La legge di accumulo delle deformazioni permanenti assume la formulazione generale:

𝜀
𝑛 𝛼∙𝑛
𝜀

con

εp deformazione verticale permanente al ciclo n-esimo;

εv deformazione verticale prodotta dal carico

α e β parametri di correlazione

anche in questo caso esistono diverse formulazioni per il calcolo delle deformazioni
permanenti nelle pavimentazioni flessibili. Di seguito alcune internazionalmente accettate.

Conglomerati bituminosi (formula di Veverka)

,
𝜀 𝑛 4.49 ∙ 𝜀 ∙ 𝑛

Misti granulari (formula di Veverka)

𝜀 ,
𝑛 2∙𝑛 𝑝𝑒𝑟 ℎ 𝑚𝑎𝑔𝑔𝑖𝑜𝑟𝑒 𝑑𝑖 12 𝑐𝑚
𝜀
𝜀 ,
𝑛 2∙𝑛 𝑝𝑒𝑟 ℎ 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟𝑒 𝑢𝑔𝑢𝑎𝑙𝑒 𝑎 12 𝑐𝑚
𝜀

Sottofondi (formula di Heukelom e Klomp)

𝜀 𝑛 𝜀 ∙ 1 0,7 log 𝑛

È quindi necessario:

 calcolare la deformazione per ogni strato della pavimentazione, assumendo n pari al

numero previsto di passaggi di assi standard;
 sommare i diversi contributi per avere εp tot;
 verificare che εp tot sia inferiore al valore limite (tra 1,5 e 2,5 cm a seconda della
importanza della strada).

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